Une réflexion pour désamorcer les critiques sur l`éthanol et l

Consultation publique sur les enjeux énergétiques du Québec.
Par
Frédéric Quintal
Auteur du Rapport Quintal (2010)
Une réflexion pour désamorcer les critiques sur l’éthanol et l’utiliser
davantage au Québec.
Septembre 2013
1
Profil de l’auteur :
Frédéric Quintal a oeuvré comme porte-parole de 2 sites Internet sur les prix de l’essence.
Son cheminement est le suivant :
2008- 2011
Quintal Communication :
Conseiller en communication.
Mandats :
- (2010) Rédaction d’un second livre : « Le rapport Quintal, Une
réflexion pour désamorcer les critiques sur l’éthanol et l’utiliser
davantage au Québec.»
- Recherche, montage et présentation de deux conférences.
2010-11 : « L’éthanol : Mythes et réalités »
2008-09 : « Faire le plein …ou dormir au gaz ».
- (été 2008) Participation à une tournée médiatique de 13 comtés
pour une formation politique fédérale, soit réduire la dépendance
du Québec avec le pétrole.
2000 – 2008
Organisme l’essence à juste prix
Mouvement d’information et de défenses des consommateurs
en regard de l’actualité des carburants de transport
Poste
Porte-parole et intervenant
Responsabilités
Observation de l’actualité pétrolière, recherche, participation à plus
de 900 entrevues et émissions d’affaires publiques dans les médias
de 2001 à 2008.
Réalisations
- Participation à cinq commissions parlementaires.
- Mise sur pied de 8 conférences de presse pour présenter des
éléments d’informations en rapport avec l’industrie pétrolière.
- Consultation et participation à un documentaire sur l’industrie
pétrolière pour le diffuseur télé Canal D (2005)
- Rédaction du livre «Qui fait le plein? ».
Cet ouvrage résume et explique les événements des années 2000 à
2005 ainsi qu’un survol des années 1974 à 1985 au Canada.
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Résumé :
Il y a 3 défis importants liés aux enjeux énergétiques du Québec d’aujourd’hui et de
demain comme le mentionne le document de la Commission.
1-Revoir la consommation moyenne de 5 tep par personnes au Québec.
2-Comme a consommation de pétrole importé a impacté le déficit commercial du Québec
de 13,7 milliards de dollars en 2012.
3-Réduire davantage les émissions de GES.
Observons l’évolution de la consommation d’énergie par l’humain. En 1858, juste avant
la découverte officielle du pétrole alors que nous étions à l’ère du charbon, la moyenne de
calories consommées sous forme d’énergie, représentait environ 300 kilos calories par
jour. Au début des années 1900, cette moyenne était rendue à 9 880 kilos calories par
jour. En 1940, nous étions rendus à 22 100 kilos calories par jour. Il s’agit d’une
moyenne mondiale. Dans un environnement industriel comme les États-Unis, cette
moyenne représentait plus de 129 000 kilos calories par jour en 1940 (*1). Si la dépense
énergétique n’est pas revue et disciplinée, ça diminue beaucoup les solutions de
remplacement aux carburants fossiles.
Donc de 1858 à 2013, la consommation énergétique n’a jamais vraiment été disciplinée et
ce point n’est pas parti intégrante du débat actuel.
Le présent document est basé sur quelques extraits du Rapport Quintal (310 pages) que
j’ai rédigé il y a 3 ans (septembre 2009 à septembre 2010). Suite à la folie boursière du
premier semestre de 2008, certains intervenants ont accusé les biocarburants pour
détourner l’attention de la vraie cause de la crise alimentaire, la spéculation sur les
produits de commodité.
Certains paramètres de l’éthanol ont été dégonflés, comme le bilan énergétique, l’impact
sur la réduction des GES, l’appétit des subventions, etc.
En date de 2008, le bilan énergétique de l’éthanol est de 1 unité nécessaire pour produire
une quantité d’éthanol qui retourne 2,81 unités d’énergie. Et ce ratio continu de
s’améliorer.
Pour la réduction des GES, la réduction est de 30% à 40% selon Catherine Kerr, qui
occupait le poste d’analyste principale de la politique, à Ressources naturelles Canada en
2008 au moment d’une commission sénatoriale sur les biocarburants à Ottawa.
Lorsque ces 2 paramètres ne seront plus remis en question, il serait fortement suggéré de
passer à la prochaine étape, jusqu’à quelle quantité d’éthanol peut remplacer du pétrole
aujourd’hui au Québec? La réponse est 1,8 milliards de litres sur les 8 milliards de litres
d’essence ordinaire consommés au Québec annuellement. Le calcul est présenté à la page
39.
3
Depuis son introduction au Québec, l’éthanol est utilisé comme ingrédient dans le
mélange d’essence jusqu’à un pourcentage de 10%. Tant et aussi longtemps qu’il
demeure un ingrédient, il maintient sa vulnérabilité à être abandonné.
Pourtant, l’éthanol est un carburant par lui-même. En date de l’année 2010, 77 modèles
de véhicules peuvent l’utiliser (liste en annexe page 41). La formule la plus commune
dans les climats tempérés est le carburant éthanol avec une présence de 15% d’essence
(ou benzène), autrement nommé le E85. La portion de 15% d’essence est pour
contrecarrer la réduction potentielle de la combustion de l’éthanol pour des températures
inférieures à – 8 degré Celsius. Les 77 modèles de véhicules pouvant l’utiliser sont des
véhicules polycarburants, autrement nommé Flex fuel dans le jargon de l’industrie de
l’auto. Le principe du flex fuel est que les composantes par où transite l’éthanol doivent
utiliser des matériaux pouvant résister à l’aspect plus corrosif de l’éthanol.
Ce même aspect corrosif de l’éthanol ne permet pas d’utiliser les mêmes équipements
pour les stations-service. L’éthanol requiert des pompes, des réservoirs et des boyaux
adaptés au carburant E85. Malheureusement pour les propriétaires de stations-service,
l’investissement de nouvelles installations, surtout pour un carburant répondant à un
marché au début de son développement, se rentabilise difficilement. C’est comme pour le
carburant diesel, ce ne sont pas toutes les stations-service qui en offrent. Pour faciliter
cette étape de démarrage, ce que plusieurs pays et États font, c’est d’offrir des incitatifs à
l’investissement, des subventions. Cela fait plus de 7 ans que l’éthanol est produit au
Québec et aucune pompe à carburant E85 n’est présente au Québec. De la page 23 à 31, il
est présenté 3 pays et 13 États américains qui offre des incitatifs, et ce depuis plus de 3 à
7 ans déjà.
À la page 38 est présentée une formule proposant d’utiliser une partie du Fonds du Plan
vert de 2007-2012 (s’il est reconduit). Cette formule permettrait l’introduction de 100
pompes par année pendant 5 ans et ainsi retrouver plus de 500 pompes à E85 au Québec
pour bien couvrir le territoire.
Et pour la production d’éthanol à combler, soit 1,8 milliards de litre – la production
actuelle de Éthanol Greenfield (120 millions de litres), il demeure l’éthanol de deuxième
génération avec la matière cellulosique et la gazéification des déchets dans les sites
d’enfouissement. Il y a 6 millions de tonnes de résidus forestiers et 18 millions tonnes de
déchets par année au Québec. Ça crée des emplois ici, ça réduit le déficit commercial, et
ça réduit les GES.
La suite appartient aux décideurs, parce que les gens de l’industrie sont prêts.
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Introduction
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Chapitre 1 : Les débuts connus de l’éthanol comme carburant
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Chapitre 2 : Le Canada et l’éthanol
- Introduction dans l’arène politique
- Le projet de loi C-33
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Chapitre 3 : L’éthanol et la faim dans le monde
-La spéculation et rien d’autres.
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Chapitre 4 :L’environnement :
-L’étude de l’ADEME 2009 :
-Le calcul de la réduction des GES au Canada :
-La considération de l’éthanol dans le mélange d’essence :
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Chapitre 5 : Le carburant E85
- Un ingrédient alors que c’est un carburant
- La France
- Le Brésil
- Les soutiens publics pour 13 états américains
- Le Canada
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Chapitre 6 :
- Le développement des véhicules polycarburants
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Chapitre 7 : Autres options que la filière maïs
- Poursuivre la consommation du pétrole?
- Le mythe de l’hydrogène
- Le véhicule électrique
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Chapitre 8 l’éthanol de deuxième génération :
- La définition
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Conclusion
Un incitatifs pour l’installation de pompe à éthanol
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Annexe
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Introduction:
Sachant qu’il y a pour environ 36 ans de réserves de pétrole dit conventionnel, est-ce que
les pros pétroliers pourraient laisser un concurrent comme l’éthanol venir gruger des parts
de marché sans aucune réaction? La question est posée.
Dans son histoire, l’industrie pétrolière a ardemment défendu ses intérêts. Depuis son
développement à un niveau de grande production industrielle vers 1860, il y a eu John
Davison Rockefeller, le principal fondateur de la Standard Oil de Cleveland, qui a eu à
subir trois procès au cours de son existence. Un premier pour avoir délibérément contrôlé
les tarifs ferroviaires au détriment de ses concurrents. Un second pour un trop grand
contrôle du marché dans plusieurs états américains. Et le troisième en 1908, suite à une
trop grande concentration du marché par une seule compagnie. Et c’est là que la Standard
Oil, suite à un jugement d’un tribunal, a été scindé en 38 compagnies dont Exxon, Mobil,
Chevron, Amoco. À travers ces trois procès, la Standard Oil avait investi massivement
pour sa défense. Malgré les meilleurs avocats et les tentatives d’influences de la
magistrature, les ressources de John D Rockefeller ont eu leur limite.
Puis, un autre fait d’armes, l’Iran du Premier Ministre Mossadegh. Les gisements
pétroliers de l’Iran ont été découverts en 1908. Le principal exploitant était la Anglo
Iranian Oil Company, une propriété du gouvernement britannique qui deviendra quelques
années plus tard, la British Petroleum Company, connu au Canada sous le nom de BP
jusqu’à leur départ du pays en 1982. En 1951, la population iranienne porte au pouvoir un
nouveau premier ministre, Muhammad Mossadegh. De tempérament populiste, il avait un
projet en tête de liste, celui de nationaliser la Anglo Iranian Oil Company, qui ne
redonnait pas sa juste part de redevances pétrolières à la population et les emplois du
secteur pétrolier étaient en majorité occupés par des Britanniques. Rien pour plaire à
l’Iran ... sauf à la précédente administration du règne du Shah d’Iran, Rheza Pahlavi le
père.
La Grande-Bretagne n’avait vraiment pas apprécié cette dépossession de ses actifs
pétroliers. La contrepartie a été de participer à la chute du premier ministre Mossadegh
par un coup d’état mené par la CIA en août 1953. La monarchie du Shah a repris le
pouvoir sous le règne de Mohammed Reza Pahlavi le fils. La Anglo Iranian Oil Company
est redevenue britannique par la suite (*1).
Pour revenir à ce que peut représenter la présence de l’éthanol dans le marché de
l’essence, autant comme ingrédient à pourcentage dans le mélange d’essence (E5, E10)
que comme carburant par lui-même (E85, E100), le plan américain présenté en 2007 a
fait la mention d’un objectif de 35 milliards de gallons d’éthanol pour 2017 et ce au nom
de la sécurité énergétique invoquée pour réduire la dépendance au pétrole étranger,
surtout en provenance du Moyen-Orient. C’est ce qu’on peut appeler une part de marché
non négligeable. Et ça c’est seulement aux États-Unis.
(*1) http://www.nytimes.com/library/world/mideast/041600iran-cia-index.html
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Il faut savoir également que dans l’histoire de la civilisation, l’arrivée de technologies de
remplacement a quelquefois suscité un réflexe de résistance. En 1811, en Angleterre,
suite au remplacement graduel du métier de tisserand manuel par des métiers à tisser
mécanisés, des employés du secteur du tissage dont un certain John ou Ned Ludd (*2),
avaient alors lutté face à ce progrès responsable de leur perte d’emploi, en causant des
bris matériels de toutes sortes. Le terme «luddites» est utilisé depuis pour désigner ceux
qui s’opposent aux technologies de remplacement, ou y expriment une critique négative.
Même au début des années 1900, l’arrivée de l’électricité a eu sa large part de critique et
d’opposition du genre : « Il y a de forts risques d’être électrocuté si c’est manipulé avec
négligence». Et comme à l’époque, les conseillers en communication n’étaient pas
vraiment existants, c’était ouvertement exprimé par des opposants comme les pro-gaz,
même si un poêle à gaz mal fermé avait des risques d’explosion et d’intoxication.
Est-ce que les temps ont changé? Les groupes qui voient arriver une technologie ou un
produit qui risque de les affecter matériellement ou financièrement, réagissent toujours en
2010. Les actes de vandalisme ont simplement été remplacés par un outil plus efficace,
l’influence de l’opinion publique via ce qu’on appelle les communications et les relations
publiques.
Si on ne peut empêcher que l’éthanol puisse prendre la place de l’essence comme
carburant de substitution, il serait peut-être possible de ralentir son introduction.
Comment? Une bonne job de communications, soit semer le doute sur ses attributs
comme son efficacité. Et même l’associer comme responsable de la faim dans le monde.
D’ailleurs, quand quelqu’un tente de vous expliquer une situation avec une phrase
percutante mais courte, alors que l’explication complète nécessite plus de texte, n’hésitez
pas et ayez un doute. C’est ce qu’on appelle faire la différence entre informer et
influencer, entre laisser sous-entendre au lieu d’expliquer clairement.
Mais l’éthanol si savamment critiqué, cherche à prendre la place de quoi déjà? Avonsnous à ce point oublié le pétrole qu’il serait devenu blanc comme neige? Et le plus
intriguant dans cette campagne anti-éthanol, c’est l’écart des données du plus négatif au
moins négatif. Les critiques face à l’éthanol sont loin d’être un consensus, mais plutôt
une dispersion qui lève un certain doute par rapport à la réalité du terrain. Voici où vous
emmène ce rapport.
(*2) http://fr.wikipedia.org/wiki/Luddisme
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Chapitre 1 :Les débuts connus de la production d’éthanol comme carburant :
L’éthanol est un alcool obtenu par la fermentation du glucose qu’on retrouve à l’état brut
dans certaines plantes sucrières, ou du glucose obtenu par l’utilisation d’enzymes à partir
de tout ce qui contient de l’amidon ou de la cellulose. La fermentation est le résultat
naturel du vieillissement de la matière contenant des sucres. D'ailleurs de nombreux cas
d'animaux intoxiqués par des fruits en état de macération existent et sont très bien
documentés. L’alcool peut être produit à partir de raisin, de blé, d’orge, de pomme, de
poire, de maïs, etc. Chacun de ces produits a vécu le développement de sa filière alcool à
différents moments de l’histoire.
L’alcool fabriqué à partir du maïs a débuté à cause d’une situation de surproduction. Vers
1875, suite à des conditions météorologiques exceptionnelles, la surabondance de maïs
avait occasionné des surplus qui ont fait fléchir son prix sur le marché. Les producteurs
de maïs furent alors incités à trouver un débouché additionnel pour leur maïs. On pouvait
en faire de l’alcool, entre autre du whisky et du bourbon.
L’utilisation de l'alcool comme carburant, remonte à l’invention du moteur à combustion
interne en 1876 par Nikolaus Otto et Alphonse Beau de Rochas. Puis, à ses débuts dans
l’industrie automobile en 1908, Henry Ford a fabriqué le modèle T qui pouvait utiliser
autant l’éthanol que l’essence comme carburant. L’infrastructure d’offre de l’essence était
quelque peu dispersée à ses débuts et Henry Ford avait misé sur l’éthanol de maïs qui
pouvait être produit par chaque producteur agricole.
Mais l’industrie pétrolière a augmenté le nombre de ses raffineries et de ses stationsservices. Avec son prix plus appréciable, son choix par les autres constructeurs ainsi que
les automobilistes, ont fait en sorte qu’Henry Ford avait abandonné l’éthanol. De par sa
difficulté de distribution sur l’ensemble du territoire et son prix relativement élevé,
l’éthanol n’était même pas un deuxième choix tellement il avait perdu de son attrait.
L’ensemble du transport routier avait accordé la place à un seul carburant, celui à base de
pétrole. L’essence et le diesel avaient été consacrés un choix unanime. Leur avenir
semblait sans contrainte pour leur développement. Seul trois éléments pourraient remettre
en question cette grande confiance envers les carburants pétroliers; leur prix, leurs
impacts environnementaux et leur forte dépendance commerciale à l’importation pour les
pays qui n’étaient pas autosuffisants.
Pour ce qui est du prix, les chocs pétroliers d’octobre 1973 et de février 1979 (de $2.65 à
$14 le baril puis de $14 à $34 le baril) ont permis de considérer l’éthanol comme une
solution de remplacement rentable, et ce jusqu’à la dégringolade des prix du pétrole brut
à $10 le baril au printemps de 1986.
Pour ce qui est des impacts environnementaux, différentes règlementations ont été mises
en place depuis les années 1970 face à l’utilisation de l’essence. Aux États-Unis, le Clean
Air Act de 1973, l’Alternative Motor Fuel Act de 1988, les amendements au Clean Air
Act de 1990, le Energy Policy Act de 1992.
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Puis au Canada (*1) le règlement sur l’information relative aux combustibles de 1978, le
règlement sur l’essence de 1990 (relativement au plomb et au phosphore), le règlement
sur les combustibles contaminés de 1991, les exigences de réduction de la tension de
vapeur Reid au cours des années 1990, le règlement sur le benzène de 1997 et le
règlement sur le taux de soufre dans l’essence pour l’année 2005. Et finalement, la
constatation des émissions de dioxyde de carbone, a favorisé l’introduction des
carburants renouvelables dans le mélange d’essence et de diesel.
Et pour ce qui de la dépendance commerciale à l’importation, l’indépendance énergétique
a été l’argument déclencheur pour développer massivement la production domestique
d’éthanol aux États-Unis et au Brésil. Le gouvernement américain l’a annoncé lors de la
présentation du discours sur l’État de l’Union de janvier 2007, alors que l’État brésilien
l’a entrepris en 1974.
Pour ce qui est des règlementations environnementales, c’est celle relative à la présence
du plomb dans l’essence qui a ouvert une porte à l’utilisation de l’éthanol. Aux ÉtatsUnis vers 1993, la présence du plomb dans l’essence a été interdite. Afin d’améliorer la
combustion de l’essence, la présence d’un composé oxygénant est devenue obligatoire
afin de réduire le smog et les émissions polluantes. Le smog est le résultat de la réaction
des rayons du soleil qui activent les molécules d’oxyde d’azote et d’hydrocarbone
contenues dans l’atmosphère. L’exigence américaine d’oxygénation de l’essence est de
2%. Mais le Clean Air Act (*2) ne spécifiait pas quel oxygénant utiliser. Le MTBE
(méthyle tétra butyle éther) et l’éthanol sont tous les deux des composants organiques de
synthèse oxygénés, c’est-à-dire des composés oxygénants qui permettent une meilleure
combustion et une meilleure réduction des émissions polluantes.
La capacité d’oxygénation de l’essence par l’éthanol est de deux fois celle du MTBE. Le
MTBE nécessite une quantité de 11% par volume, alors que l’éthanol arrive au même
résultat avec une quantité de 5,7 % par volume (*3). L’industrie des carburants a choisi le
MTBE. En 1998, le MTBE se retrouvait dans 87 % du stock américain d'essence
reformulée, à des concentrations allant de 10 à 15%, le reste du marché étant comblé par
l’éthanol. Il est utile ici d’indiquer que le MTBE provient de l’industrie pétrochimique;
ses différents procédés font intervenir la réactivité chimique de l’isobutène comme
l’hydratation, l’éthérification ou la pervaporation. L’utilisation du MTBE est profitable à
l’industrie pétrolière et à sa pétrochimie. Pas l’éthanol.
Mais le conte de fée avec le MTBE s’est noirci à partir de 1996. Des puits
d’approvisionnement en eau potable de la ville de Santa Monica en Californie ont été
contaminés par des fuites de réservoirs d’essence souterrains contenant du MTBE.
(*2) Livre Shuck the Sheiks, Andrew Paul Zacharias,
(*1) Gazette du Canada, partie 2, vol. 133, no 13. Page 1482
(*3) Consumer impacts of the renewable fuel standard, John M. Urbanchuk, LECG.LLC, may 2003
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Cette contamination des eaux souterraines par le MTBE s’est reproduite dans d’autres
endroits et est devenue un problème très préoccupant. En 2001, une étude de l'U.S.
Geological Survey (USGS) signalait que du MTBE avait été détecté dans environ 5 %
des échantillons d'eaux souterraines aux États-Unis. Toutefois, moins d'un pour cent des
échantillons dépassaient le seuil de tolérance de l'Agence de Protection de
l’Environnement (EPA), qui est de 20 microgrammes par litre. Au même moment, une
étude commandée par la Commission européenne et intitulée « Le MTBE et les
exigences de conception des réservoirs de stockage souterrain » indiquait que la
contamination est peu probable si les normes régissant la construction et l'exploitation des
réservoirs de stockage souterrains (aux stations-service) sont vigoureusement appliquées.
Les législateurs américains se sont référés à la première étude, celle du USGS et plusieurs
États ont alors commencé à bannir l’utilisation du MTBE. De seize états en 2003, ce
nombre est passé à vingt-deux en 2005. L’éthanol a eu l’honneur d’être une bouée de
sauvetage environnementale.
Mais les partisans du MTBE se sont bien défendus. Remarquez surtout les délais. Les
premières contaminations reconnues à Santa Monica ont eu lieu en 1996. Après un long
processus d’études sur les contaminations d’eau, le gouverneur de la Californie, Gray
Davis, (*4) avait annoncé en mars 1999 que le MTBE serait éliminé complètement au
plus tard en décembre 2002. Mais le 15 mars 2002, le Gouverneur Davis reportait
l'interdiction au 1er janvier 2004, en raison des pénuries d'essence appréhendées. Certains
états ont procédé plus rapidement que d’autres pour interdire l’utilisation du MBTE.
Les jeux en coulisse effectués par les groupes représentant l’éthanol et le MTBE ont eu
droit à une certaine intensité. Un exemple à souligner de ces jeux en coulisse, pour
appuyer l’utilisation de l’éthanol comme oxygénant plutôt que le MTBE, a eu lieu le 27
mai 1994 (*5). Lors de l’audition d’une commission sénatoriale de l’agriculture, le
sénateur démocrate de l’Iowa Tom Harkins, s’était présenté devant la commission avec
un pichet d’éthanol de maïs grain, et il s’était versé un verre qu’il avait bu par la suite. Il
voulait simplement faire une démonstration évidente que l’éthanol en tant qu’oxygénant
dans l’essence, n’était pas nocif comme le MTBE pouvait l’être.
Au Canada, le MTBE a été utilisé depuis 1986, mais son utilisation a été beaucoup moins
répandue qu'aux États-Unis, l'addition de composants oxygénés dans l'essence
canadienne n'étant pas exigée.
(*4) http://www.ec.gc.ca/registrelcpe/documents/part/MTBE/MTBEReport_p2.cfm
(*5) http://www.archive.org/details/renewableoxygena00unit
10
Chapitre 2 L’Éthanol au Canada.
Introduction dans l’arène politique :
Le Canada possède une superficie de 998 millions d’hectares dont 42% en forêt. 6,8 % de
cette superficie représente des terres à potentiel agricole, soit 67,5 millions d’hectares. De
cette superficie, environ la moitié soit 36,4 millions d’hectares sont actuellement
cultivées. Selon les plus récentes compilations du MAPAQ, en 2008 le Québec cultivait
950 000 hectares.
Année 2006, selon statistique Canada
Province
Saskatchewan
Alberta
Manitoba
Ontario
Québec
superficie en culture
14 973 694 hectares (*1)
9 631 728 hectares (*2)
4 694 455 hectares (*3)
3 642 250 hectares (*4)
950 000 hectares
La production d’éthanol à une échelle industrielle au Canada aurait débuté vers 1976.
Selon les données compilées, il est estimé que la production représentait un volume
moyen de 100 millions de litres (*5). Cette production était destinée à différents usages
industriels et commerciaux. De 1995 à 2000, la production avait atteint un niveau de 238
millions de litres, entre autres pour utiliser l’éthanol comme oxygénant dans l’essence,
mais sans règlementation officielle.
Selon un document de Douane et Accise Canada, le premier programme de support au
biocarburant daterait de 1992. « En vertu de la loi sur la taxe d’accise, les carburants
renouvelables sont exonérés de la taxe fédérale d’accise de 10 cents le litre sur l’essence
et de 4 cents le litre sur le combustibles diesel qui s’appliquerait par ailleurs à leur
utilisation comme carburant. Ces exonérations ont été instaurées en 1992 et 2003 pour
favoriser l’utilisation et la production de carburant renouvelable au Canada. » Ces
exonérations de taxe ont pris fin le 1er avril 2008 et sont remplacés par le programme
Écoénergie présenté dans le chapitre 6 sur les subventions.
Puis lors de la ratification du protocole de Kyoto le 17 décembre 2002, le gouvernement
canadien s’est engagé pour la première fois dans le développement des carburants
renouvelables en annonçant qu’un montant de 100 millions de dollars allait être attribué
pour le développement de cette industrie. Ce plan initial avait pour but que l’essence avec
un mélange de 10% d’éthanol puisse occuper 35% du marché canadien pour l’année
2010.
(*1) http://www.statcan.gc.ca/ca-ra2006/analysis-analyses/sask-fra.htm
(*2) http://www.statcan.gc.ca/ca-ra2006/analysis-analyses/alberta-fra.htm
(*3) http://www.statcan.gc.ca/ca-ra2006/analysis-analyses/19054manitoba-fra.htm
(*4) http://www.statcan.gc.ca/ca-ra2006/analysis-analyses/ont-fra.htm
(*5) The Biofuels Frenzy: What’s in it for Canadian Agriculture? Alberta Institute of agrologists,
mars 2007, Kurt K. Klein, Danny G. Leroy
11
Les principaux arguments soutenus pour appuyer ce programme étaient l’engagement de
réduire les gaz à effet de serre, le développement des nouvelles opportunités pour les
exploitants agricoles, de favoriser la création d’emplois et de permettre une
diversification économique dans les milieux ruraux.
Le 12 août 2003, le gouvernement fédéral a crée le programme d’expansion du marché
de l’éthanol, le PEME. L’objectif était d’accroître la production et l’utilisation de
l’éthanol ainsi qu’à réduire les émissions de gaz à effet de serres liées au secteur du
transport. Dans la première phase de ce programme, 78 millions de dollars ont été
accordés à 7 projets d’usine d’éthanol :
Endroit :
Capacité
(Litre par année)
Varennes,
126 millions
Québec
Cornwall,
66 millions
Ontario
208 millions
Sarnia,
Ontario
Minnedosa,
80 millions
Manitoba
130 millions
Lloydminster,
Saskatchewan
Weyburn,
25 millions
Saskatchewan
Kelowna,
114 millions
Colombie Britannique
Montant
Compagnie
$ 18 millions Ethanol Greenfield
$ 10,5 millions Seaway Grain Processors
$ 22 millions Suncor Energy
$ 6,4 millions Husky Oil
$ 7,8 millions Husky Oil
$ 3,5 millions NorAmera BioEnergy
$ 10 millions Okanagan Biofuels
Dans une seconde phase du même programme, le 5 juillet 2005, le ministre fédéral de
l’Agriculture, Andy Mitchell, a accordé une enveloppe de 46 millions de dollars pour la
construction ou l’agrandissement de 5 usines. Ethanol Green Field à Windsor (Ontario),
Husky Oil à Minnedosa (Manitoba), Integrated Grain Processors à Brantford (Ontario),
Permolex à Red Deer (Alberta) et Power Stream Energy Services à Collingwood
(Ontario).
Le projet de loi C-33 :
Puis après les programmes d’encouragement à la production et au développement, la
règlementation du taux d’incorporation de carburants renouvelables dans l’essence a fait
son entrée dans le discours politique en octobre 2006. Le gouvernement Conservateur
entré en fonction quelques mois auparavant (23 janvier 2006), avait remis en doute la
possibilité que le Canada puisse appliquer et atteindre les objectifs du protocole de Kyoto
dans les délais prévus. La démarche de remise en question de l’application du protocole
de Kyoto pour le Canada faisait son chemin. Mais le gouvernement Conservateur devait
trouver une façon de démontrer un intérêt à s’intéresser à la protection de
12
l’environnement. La trouvaille a eu lieu en octobre 2006. Le gouvernement Conservateur
a publié un avis d’intention de réglementer les émissions atmosphériques. À ce moment
là, il n’était toujours pas question de l’utilisation de carburants renouvelables, mais de
mesures de réduction des émissions polluantes dans le secteur industriel et celui du
transport.
En décembre 2006, le gouvernement canadien a annoncé son intention de réglementer le
contenu des carburants renouvelables dans l’essence et le diesel. Les taux d’incorporation
de 5% de carburants renouvelables dans l’essence pour 2010 et de 2% dans le diesel pour
2012, ont été proposés comme objectif. Un premier geste d’appui financier de l’état
fédéral fut également annoncé, soit un montant de $345 millions pour deux programmes
agricoles favorisant la production de biocombustibles et autres bioproduits.
Le 19 mars 2007, lors de la présentation du budget fédéral, il fut proposé d’affecter deux
milliards de dollars sur sept ans à la production de combustibles renouvelables, soit $1,5
milliards en incitatifs pour la production de combustibles de remplacement émettant
moins d’émissions de CO2 et $500 millions pour investir avec le secteur privé dans
l’aménagement d’installations à grande échelle pour la production de combustibles
renouvelables de la nouvelle génération.
Le 3 décembre 2007, le projet de loi C-33 (*6) est déposé à la Chambre des Communes
par le ministre de l’Environnement John Baird, et au nom du ministre de l’Agriculture
Gerry Ritz, pour entamer le processus parlementaire (lecture, débat, commission
parlementaire, amendement), qui mènera ce projet de loi à son adoption par le comité
sénatorial le 26 juin 2008.
Cette loi C-33 permet au gouvernement fédéral de réglementer le contenu en combustible
renouvelable de l’essence, du diesel et du mazout vendu au Canada. Le terme «
combustible renouvelable » signifie un combustible produit à partir de ressources
renouvelables comme les cultures agricoles et autres matières organiques.
Dans les procédures parlementaires, il y a eu une commission parlementaire devant le
comité permanent de l’agriculture et de l’agroalimentaire qui s’est déroulée en deux
séances, le 26 février 2008 et le 6 juin 2008. Il y a également eu ce qui s’appelle une
séance de délibération devant un comité sénatorial permanent de l'énergie, de
l'environnement et des ressources naturelles d’une durée de 4 jours s’étant terminé le 26
juin 2008. L’évolution des politiques de support au développement des carburants
renouvelables semble aller en progressant.
(*6)http://www2.parl.gc.ca/Sites/LOP/LegislativeSummaries/Bills_ls.asp?lang=F&ls=c33&source=lib
rary_prb&Parl=39&Ses=2
13
Mais le 2 octobre 2009, le journaliste David Akin du service d’information de Canwest
présente un dossier qui démontre une certaine opération de freinage à l’utilisation des
carburants renouvelables au Canada, suite à l’obtention d’un mémo interne de
Ressources Naturelles Canada datant du 12 mars 2009.
En outre, des responsables gouvernementaux ont prévenu la ministre des Ressources
Naturelles Lisa Raitt, que l’octroi de crédits aux manufacturiers automobiles vers de
nouvelles normes d’efficacité énergétique, pour des voitures qui peuvent utiliser le
carburant E85, ne serait pas réellement efficace pour réduire les émissions de gaz à effet
de serre, parce que ces véhicules polycarburants n’ont pas accès à ce carburant E85 mais
à de l’essence ordinaire.
Le personnel de Ressources Naturelles Canada aurait également calculé que de
promouvoir une plus grande utilisation du carburant E85 pourrait être coûteux pace qu’il
faudra modifier les infrastructures des stations-services comme les pompes, les boyaux et
les réservoirs sousterrains. Le carburant E85 est plus corrosif que l’essence et ne peut
donc pas transiter dans les mêmes équipements utilisés pour l’essence ordinaire. Il est
également mentionné qu’avec la loi C-33 qui réglemente le remplacement d’un
pourcentage d’essence par des carburants renouvelables, indépendamment qu’on
incorpore 10% ou 85% d’éthanol dans l’essence, la réduction des émissions de ges sera la
même.
Et il y a eu cette dernière information publiée sur le site laterre.ca en janvier 2010.
« Le gouvernement Harper a commandé une étude afin de vérifier l’impact sur la santé et
l’environnement
de
la
production
de
biocarburants.
L’étude de 65 000 $ vise à faire le point sur les impacts des biocarburants. L’expérience
du Brésil et des États-Unis semble montrer que les usines d’éthanol ou de biodiesel sont
responsables de divers problèmes de qualité de l’eau, de l’air ou encore de santé
humaine. Environnement Canada cherche donc à trouver un spécialiste pour l’éclairer
sur cette question. « La commande de cette étude ne présuppose pas qu’il n’y aurait
aucun impact dommageable de ces usines et ça ne change pas non plus l’engagement du
gouvernement du Canada envers les carburants renouvelables », a commenté Paula
Franchelli
d’Environnement
Canada
à
la
Presse
canadienne.
Le document d’Environnement Canada indiquait par ailleurs que l’on s’attend à une
progression de 76 % des biocarburants d’ici 2011. Cette augmentation viendra répondre
aux exigences gouvernementales si on ne veut pas être dans l’obligation d’importer de
l’éthanol pour atteindre la cible de 5 %.
(*7)http://www.canada.com/technology/Environmental+impact+ethanol+fuel+overstated+governme
nt+warned/2060350/story.html
14
Une autre étude demandée par Environnement Canada le 6 janvier 2010 vise à
déterminer l’impact de l’utilisation des terres marginales, comme les sites contaminés ou
les bords de routes et de rivières, pour la production de cultures pour la transformation
en biocarburants.
Selon les conclusions à venir, les deux études pourraient convaincre le gouvernement de
conserver son objectif envers les biocarburants, mais en modifiant la façon de les
produire. »
Voilà où nous en sommes pour les carburants renouvelables au Canada.
15
Chapitre 3 L’Éthanol et la faim dans le monde :
La spéculation boursière ou la crise alimentaire :
Le 19 janvier 2008, le prix du baril de pétrole brut a franchi le seuil de $100 pour la
première fois de son histoire depuis la création du système de la bourse du prix des
produits pétroliers, soit le IPE ou International Petroleum Exchange de Londres. Ce
seuil n’aura en rien été psychologique puisque le prix sera pratiquement en hausse
continuelle jusqu’en juin de la même année pour atteindre le prix plafond de $147. Tous
les produits de commodités ont été entraînés dans cette spirale. Ce qui a affecté le prix
des denrées alimentaires est une bulle spéculative.
Pour vérifier le tout, le tableau suivant présente le prix de référence des principaux grains
sur la bourse de Chicago. Le prix des grains est en dollars américains par boisseau. Les
données sur le blé et l’avoine sont archivées depuis 2003.
Grains
maïs
soya
Année :
orge
avoine blé alimentation
$ can / t
1995
1996
1997
1998
1999
2.49
3.94
2.76
2.50
2.14
5.74
7.35
7.59
6.54
5.01
105.49
132.79
140.07
137.22
120.69
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2.06
2.08
2.18
2.35
2.62
2.10
2.27
3.65
5.31
3.74
4.95
4.74
4.75
5.79
7.88
5.95
5.82
7.28
12.57
10.09
113.62
127.38
156.07
173.05
142.26
115.76
119.52
168.62
215.02
162.35
humaine
1.77
1.49
1.54
1.86
2.61
3.53
2.15
3.89
3.95
3.48
4.07
5.13
10.55
6.81
* les années vont de octobre à septembre pour la compilation des statistiques de prix.
À la bourse des grains de Chicago, le prix moyen du boisseau de maïs de juin 2008 était
de $7.02 us par rapport à $4.16 us en juin 2009. Simple question ici. Comment expliquer
que le prix du maïs grain ait baissé de 49 % de juin 2008 à juin 2009, et ce au moment où
la production d’éthanol aux États-Unis a continué à progresser de 9,2 milliards de gallons
en 2008 à 10,5 milliards de gallons en 2009 (*15) ? La spéculation.
(*15) http://216.226.42.90/Files/prix_Cr_grains.pdf
16
Chapitre 4 :L’environnement
Réduction des gaz à effet de serre (GES): oui ou non?
Le rapport de l’OCDE de juillet 2008 (*2) mentionne ceci :
« ...les émissions de GES produites sur l’ensemble du cycle de production et de
consommation de l’éthanol à base de canne à sucre, sont inférieures d’au moins 80% à
celles dégagées par les carburants fossiles. » « Il est rare que les biocarburants issus du
blé, de la betterave sucrière, ou des huiles végétales réduisent les émissions de ges de
plus de 30% à 60%. Les économies réalisées grâce à l’éthanol de maïs sont le plus
souvent inférieures à 30%.»
L’étude de l’ADEME 2009 :
L’ADEME est l’Agence de développement de l’environnement et de la maîtrise de
l’Énergie de la France. Dans son étude de 2009, elle mentionnait ceci (*3):
« Quelle que soit la matière première utilisée (betterave, blé, maïs ou canne à sucre),
l’éthanol présente des réductions de gaz à effet de serre très significatives. Ainsi, du
champ à la roue, les émissions évitées vont de 57 % pour le bioéthanol de blé jusqu’à des
valeurs de l’ordre de 73 % pour le bioéthanol de betterave et de 78 % pour le bioéthanol
de canne à sucre. Soit bien au-delà du seuil de 50 % de réduction d’émissions de gaz à
effet de serre fixés par la réglementation européenne à l’horizon 2017. »
« L’argument écologique principal en faveur du bioéthanol tient à ses effets bénéfiques
supposés sur les gaz à effet de serre, notamment le CO2, responsables du réchauffement
de la planète. La France s’est particulièrement engagée à réduire par quatre pour 2050
ses émissions de CO2, soit bien au-delà des objectifs de Kyoto. L’ADEME et le Ministère
de l’industrie ont produit en décembre 2002 avec l’appui de PriceWaterhouseCoopers, et
de l’IFP (Institut Français du Pétrole) une étude sur les bilans du bioéthanol. Cette
étude, citée largement dans les communications probioéthanol, présentait le tableau
suivant : »
(*2) OCDE, Politiques de soutien des biocarburants, juillet 2008
(*3) Source : Etude ADEME/Ministère de l’industrie 2002
17
Indicateur de gaz à effet de serre, du puits à la roue, en grammes équivalents de CO2 par
kilogramme de carburant :
Éthanol
912 gr / kg
Essence
3 653 gr / kg
Éthyle tétra butyle éther
2 526 gr / kg
Méthyle tétra butyle éther
3 131 gr / kg
Le calcul de la réduction des GES au Canada :
Une façon d’expliquer le calcul de la réduction des GES avec le remplacement des
carburants fossiles par des carburants renouvelables est le témoignage de madame
Catherine Kerr lors de sa présentation au comité sénatorial de juin 2008 en rapport aux
carburants renouvelables. Madame Kerr est analyste principale de la politique, à
Ressources naturelles Canada.
Comité sénatorial permanent de l'Énergie, de l'environnement et des ressources
naturelles, 26 juin 2008 (*4):
Catherine Kerr: « On a recours à de nombreuses études dans le cadre des analyses des
réductions de gaz à effet de serre (GES) associées aux divers types de carburants. Vous
les trouverez sur notre site web. Nous avons reçu plusieurs demandes, en vertu de la Loi
sur l'accès à l'information, sous forme de dossiers, relativement à l'analyse qui appuie
notre position. Ces informations sont à votre disposition. En fait, la semaine dernière,
lorsque Vicky Orsborne était ici, elle vous a parlé de certaines des analyses clés qui sont
utilisées dans le cadre de l'élaboration de notre modèle sur les gaz à effet de serre, et je
les ai ici pour vous. »
Le sénateur Mitchell : « Madame Kerr, pourriez-vous nous donner un bref résumé des
conclusions de ces études effectuées par votre ministère dont vous nous avez parlé? Ce
qui m'intéresse, c'est la réduction de carbone net identifiée dans le cadre de vos études.
Ces études sont basées sur des constatations canadiennes, n'est-ce pas? »
Mme Kerr : « Pour ce qui est des valeurs nettes, à titre de jalon, l'éthanol comprend
plus d'énergie que l'énergie fossile nécessaire pour l'exploiter. Nous avons déjà dit ce
matin, qu'à titre de comparaison, la production d'essence demande plus d'énergie fossile
que celle de l'éthanol. »
(*4) http://www.parl.gc.ca/39/2/parlbus/commbus/senate/com-f/enrg-f/11evdf.htm?Language=F&Parl=39&Ses=2&comm_id=5
18
Le président : « Quel est le ratio? On nous a donné des chiffres divergents : 1,25, 1,36.»
Mme Kerr : « Pour l'éthanol fabriqué à partir de maïs, d'après nos études sur l'équilibre
énergétique, 0,64 unité d'énergie fossile est utilisée pour produire une unité d'énergie,
alors que pour l'essence, il s'agit de 1,27 unité, à savoir environ deux fois plus. »
Le sénateur Mitchell : « Et cela se traduit par une réduction de combien de tonnes de
carbone? »
Mme Kerr : « Pour ce qui est du cycle de vie des émissions de gaz à effet de serre
associées à l'éthanol traditionnel, il y a une réduction de 30% à 40%; de 60% pour le
biodiesel fabriqué à partir de canola et de 80% à 100%, d'après nos estimations, pour la
nouvelle génération. »
Le sénateur Mitchell : « Ces études se fondent-elles sur les constatations canadiennes?»
Mme Kerr : « Elles se fondent sur notre modèle, appelé GHGenius, le seul du genre au
Canada et l'un des rares dans le monde, fondé sur une analyse du cycle de vie. Il est
inspiré de différents rapports et études, et la façon dont il est utilisé se fonde également
sur ces rapports et études. Nous en avons une liste complète, qui vous a été fournie. »
« Le modèle GHGenius (*6) a été mis au point pour le compte de RNCan au cours des
sept dernières années (2002 – 2008). Il repose sur un modèle des émissions calculées sur
le cycle de vie, d'abord élaboré par Mark Delucchi de l'Université de la Californie. Le
modèle a été adapté afin que toutes les variables (énergie, matières premières, méthodes
agricoles) reflètent le contexte canadien. Il permet d'analyser les principaux GES et
polluants sur la base du cycle de vie, associés à la production et à l'utilisation de
carburants classiques et de carburants de remplacement. »
Puis il y a également cette Étude datant de mars 2005 intitulée « Ethanol GHG Emissions
using GHGenius- An Update », qui a été produite par la firme S&T Consultants pour le
compte de Ressources Naturelles Canada, en mars 2005 :
« Comparativement à l'essence, le mélange E-10 entraîne une diminution des GES par
mille (ou 1,6 kilomètres) de 4,2% à 4,6% dans le cas de l'éthanol à base de maïs, et de
3,9% à 4,4% dans le cas de l'éthanol à base de blé. Comme ces résultats reflètent un
produit qui est composé de 90% d'essence et de 10% d'éthanol, les réductions pour
l'éthanol lui-même seraient environ dix fois supérieures, soit environ 40%. »
La considération de l’éthanol dans le mélange d’essence :
Après un long processus de consultation ayant débuté à l’automne 2004, le gouvernement
du Québec a présenté en juin 2006 son plan vert. Il s’agit entre autres de la présentation
d’objectifs pour réduire les émissions de CO2 en favorisant le développement d’énergies
renouvelables par rapport aux énergies fossiles, et en proposant des mesures d’efficacité
19
énergétique. Le document s’intitule : « L’énergie pour construire le Québec de
demain» (*7)
Il est mentionné que le Québec entend favoriser les carburants renouvelables comme
l’éthanol carburant et le biodiesel. L’objectif est d’atteindre 5 % d’éthanol en moyenne
dans les ventes d’essence d’ici 2012. Il s’agit de la première mention officielle de la
considération de l’éthanol comme carburant renouvelable. Mais il est également
mentionné que lorsque le procédé de fabrication d’éthanol cellulosique sera maîtrisé,
c’est cette filière dite de seconde génération qui sera favorisée. « La valorisation de la
biomasse forestière et agricole et des déchets urbains sera privilégiée plutôt que la filière
du maïs grain. Bien que technologiquement plus difficile, elle est environnementalement
et économiquement plus rentable pour le Québec. »
Dans la stratégie énergétique qui ressort de ce plan vert, le gouvernement fixait pour la
première fois, un objectif de réduction pour les produits pétroliers. Cet objectif est de
10%. La façon la plus facile d’y arriver est le remplacement des sources de chauffage des
gros bâtiments qui utilise le mazout et autres hydrocarbures. On remplace l’unité de
chaufferie au mazout et autres carburants fossiles, par une chaudière adaptée sur mesure
pour brûler des résidus d’exploitation forestière, des copeaux de bois, des écorces rejetées
des scieries, etc.
L’organisme gouvernemental chargé d’appliquer cet objectif de réduction des ges est
l’Agence d’efficacité énergétique (*8). L’Agence de l’efficacité énergétique a été créée
en 1997 par l’adoption et l’entrée en vigueur de la Loi sur l’efficacité énergétique. Son
mandat a été renforcé en décembre 2006 par l’adoption de la Loi concernant la mise en
œuvre de la stratégie énergétique du Québec et modifiant diverses dispositions
législatives (Loi 52). Cette loi donne de nouvelles responsabilités à l’Agence et renforce
son pouvoir. Sa nouvelle mission inclut dans ses mandats la promotion de nouvelles
technologies énergétiques ou de réduction de gaz à effet de serre.
Un exemple, les trente-six bâtiments de l’université Laval sont chauffés à partir d’une
chaufferie centrale qui achemine l’eau chauffée par un réseau de tuyaux souterrains qui
alimentent chaque bâtiment. Jusqu’aux dernières nouvelles en 2008, le système au
mazout consommait environ 5 millions de litres par année. À 2,8 kilogrammes de
dioxyde de carbone (CO2) par litre de mazout, on atteint un résultat de 14 millions de
kilogrammes, ou 14 000 tonnes de CO2.
En faisant la conversion avec une chaufferie à la biomasse, l’agence de l’efficacité
énergétique reconnaît la pleine valeur de la biomasse comme un bilan nul de production
de CO2 parce que toute production végétale en capte pendant sa période de croissance.
C’est dans ces programmes de conversion de système de bâtiments que la majeure partie
du budget de $200 millions est dirigée.
(*7) http://www.mrnf.gouv.qc.ca/publications/energie/strategie/strategie-energetique-2006-2015sommaire.pdf
(*8) http://pvq.qc.ca/node/259
20
Ce qui est contradictoire, c’est que le gouvernement reconnaît la réduction des émissions
de CO2 en remplaçant les carburants fossiles servant au chauffage des bâtiments par de la
biomasse, mais quand vient le temps de remplacer l’essence, donc toujours du carburant
fossile par un carburant d’origine végétale comme l’éthanol, la réduction des émissions
de CO2 ne tiendrait plus. Du moins aucune portion de ce budget annuel de $200 millions
ne semble consacrée à l’utilisation du carburant E85. (Chapitre 9)
Dans le cadre de son plan de réduction des GES dans le domaine du transport, ce que le
gouvernement du Québec a décidé de faire, par le biais de l’Agence de l’efficacité
énergétique, c’est d’avoir rédigé et proposé un guide de sensibilisation à la réduction de
la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre dans le transport.
Un guide de 52 pages que l’on peut consulter par Internet (*9). Voici ce qu’on peut y lire
dans l’introduction :
« Le secteur du transport représente le plus grand défi à relever dans la lutte aux
changements climatiques. Au Québec, près de 40% des émissions de ges lui sont
attribuables. Les véhicules routiers sont responsables de plus de 80% des émissions de
ges en transport. Le principal gaz à effet de serre émis par les véhicules est le dioxyde de
carbone (CO2). »
« Le gouvernement du Québec entend prêcher par l’exemple. Il se donne comme objectif
de réduire de 20% la consommation de carburant des ministères et organismes d’ici
2010, et ce par rapport à 2003. »
Ce qu’on peut noter comme moyen d’y arriver ce sont surtout des changements dans les
pratiques de conduite comme : réduction et constance de la vitesse, lutte contre le ralenti
du moteur communément appelé «moteur en marche lorsque le véhicule est en arrêt»,
inspection et entretien des véhicules, vidanges d’huile et inspection des pneus, charges et
accessoires. Méchante sensibilisation. Et les seuls termes qui pourraient camoufler une
intention vers des véhicules à carburants renouvelables, c’est « démarche
gouvernementale pour écologiser les acquisitions» et «véhicules hybrides et options
novatrices»
Et à la page 48, le guide mentionne ceci : « Le gouvernement fédéral met en œuvre un
programme encourageant l’utilisation de l’éthanol». C’est comme confirmer que le grand
frère fédéral encourage l’utilisation de l’éthanol, mais pas nous au Québec ? On attend
quoi ? Est-ce que l’État québécois demeure bloqué sur les incertitudes de l’éthanol
comme réducteur des GES ?
Pourtant le même guide à la page 48 mentionne ceci : « Il importe de mentionner que le
mélange essence-éthanol a pour effet de réduire les émissions de ges, particulièrement
s’il est produit à partir de résidus de bois. »
(*9)http://www.aee.gouv.qc.ca/fileadmin/medias/pdf/guide_sensibilisation_transport.pdf
21
C’est quand même remarquable ce qui est proposé pour le programme d’aide à
l’utilisation de la biomasse forestière pour le chauffage : jusqu’à $25 000 pour l’étude de
faisabilité, jusqu’à $25 000 pour l’étude d’approvisionnement, et jusqu’à un montant
maximal de $500 000 par projet.
Et sans oublier le programme de réduction de la consommation de mazout lourd. Le
budget de l’Agence d’efficacité énergétique est de $40 la tonne de CO2 réduite
annuellement sur une durée maximale de 10 ans, jusqu’à 75% des coûts d’implantation et
jusqu’à un maximum de $5 millions par projet.
22
Chapitre 5 Le carburant E85 :
Un mélange de 85% d’éthanol et 15% d’essence
Il y a deux façons d’utiliser l’éthanol dans les carburants de transport. En l’incorporant
dans un mélange d’essence avec un pourcentage, habituellement 5% ou 10%. Ou comme
carburant. Le pourcentage d’incorporation dans l’essence est basé uniquement sur le fait
que l’éthanol est plus corrosif que l’essence. Mais techniquement, cet aspect corrosif
n’intervient pas jusqu’à un pourcentage de 24%, ce que pratique le Brésil comme taux
d’incorporation. De plus, le pourcentage peut fluctuer. Vous pouvez faire le plein de
votre réservoir avec un mélange de 24%, et le prochain plein peut contenir un mélange de
1% sans aucune conséquence. La plupart des véhicules construits depuis 1980 sont en
mesure de gérer ces différences. Mais les manufacturiers automobiles semblent exiger
pour les modèles des années 1990 et plus, un taux d’éthanol de 10%, sinon ils
n’honoreraient pas les garanties.
Pour utiliser un mélange d’essence avec plus de 24% d’éthanol, il faut que les véhicules
soient adaptés en conséquence. Toutes les parties qui sont en contact avec le carburant
doivent contrer l’aspect plus corrosif de l’éthanol, soit le réservoir, les conduits et le
moteur. Les véhicules polycarburants ou flex fuel ont été conçus pour ça. Ces derniers
peuvent consommer le carburant 100% essence, les mélanges essence/éthanol avec les
taux d’incorporation d’éthanol suivants : 5%, 10%, 20%, 85%, ainsi que l’éthanol à
100%. Une contrainte de l’éthanol est que sa capacité de brûler diminue fortement à
moins huit degrés celsius. La façon de s’adapter à cette contrainte est d’ajouter un
pourcentage d’essence de 15%, ce qui donne le carburant E85. Comme le Brésil a un
climat tropical assez stable, l’éthanol 100% est disponible dans plusieurs stations-service
là-bas.
Pour favoriser le développement de cette filière E85, plusieurs pays et États offrent des
programmes de développement pour permettre aux propriétaires de stations-service
d’installer des pompes et réservoirs pouvant recevoir et distribuer le E85. Et la plupart
d’entre eux offrent également des incitatifs aux automobilistes pour favoriser
l’acquisition de modèles polycarburants, soit pour l’achat du véhicule et/ou pour
l’utilisation du carburant E85. En date de août 2010, rien n’existe au Québec pour
développer cette filière du E85, ce qui s’appelle être en retard par rapport aux autres.
Pour faire ressortir ce certain retard, voici un portrait de ce qui se fait ailleurs :
La France:
Le Parlement de l’Union Européenne a fixé ses premières directives d’utilisation de
biocarburants lors de son conseil du 8 mai 2003. L’objectif était d’incorporer 5,75% de
biocarburants dans les carburants fossiles. À ce moment, la France s’était imposé des
objectifs d’incorporation plus ambitieux de 5,75% pour 2008, de 7% pour 2010 et de
10% pour 2015.
23
Le premier outil utilisé pour favoriser le développement des biocarburants fut
l’élimination de la taxe sur la portion biocarburant des mélanges d’essence et de diesel.
Pour financer et également inciter l’incorporation de biocarburant dans l’essence, le
gouvernement français a crée en 2005 la taxe générale sur les activités polluantes, soit
1,75 % en 2006 et 3,5% en 2007.
Au printemps 2006, le ministre français de l’Économie, des Finances et de l’Industrie
Thierry Breton, a mis sur pied un groupe de travail sur le soutien au développement de la
filière E85 présidé par l’ancien pilote de formule un Alain Prost. Le rapport obtenu de ce
groupe de travail porte le nom de rapport Prost. Il a été présenté au ministre Thierry
Breton à la fin de septembre 2006 et présentait une série d’éléments pour favoriser le
développement de la filière E85. Entre autres (*1):
- Un tarif préférentiel de la taxe intérieure sur les produits pétroliers de 0.0538 euro/litre.
Pour donner un aperçu de ce taux préférentiel, cette même taxe sur l’essence super est de
0.6396 euro/litre et de 0.4284 euros/litre pour le diesel.
- Un amortissement sur douze mois des véhicules de sociétés.
- Une exonération à 100% de la taxe sur les véhicules de sociétés pendant deux ans.
- Une exonération de 50% à 100% de la taxe proportionnelle sur les immatriculations.
- Pour les stations-service, un amortissement sur douze mois du coût des travaux et
d’achat d’équipement adéquat pour le E85.
Mais l’introduction du carburant E85 ne se passe pas sans friction en France.
Le 24 mai 2006 (*2), peu après que le ministère de l’Industrie eût procédé à
l’homologation du carburant E85, le président de PSA Peugeot-Citroën, Jean Martin
Folz, avait réagi avec le commentaire suivant lors d’une assemblée annuelle: «
L'introduction de voitures fonctionnant à l'E85 est une initiative stupide car elle nécessite
de lourds investissements. Il faut changer les voitures, les moteurs et les circuits de
distribution.» Il a rappelé que la France à cette époque incorporait 2 % de biocarburants
dans son essence. « Les voitures actuelles, sans modification technique, tolèrent un
mélange pouvant aller jusqu'à 10 %. Multiplier par cinq notre consommation de
biocarburants, on verra après. »
Le 27 septembre 2006, le délégué général de l’Union française des industries pétrolières
(UFIP) Jean Louis Schilansky, s’était exprimé dans le même sens : « Nous n'avons pas de
réserves, mais économiquement, cela va être relativement coûteux, soit au niveau de la
défiscalisation, soit au niveau des coûts associés. (* 3)» Une chance qu’il n’a pas de
réserve.
(*1) http://www.minefi.gouv.fr/
(*2) http://www.leblogauto.com/2006/05/m_folz_et_le_fl.html
(*3)http://www.notreplanete.info/actualites/actu_1011_France_Flex_Fuel_E85_biocarburant.php
24
Pour l’année 2009, sept constructeurs automobiles proposaient un total de 26 modèles
polycarburant pour le marché français:
Constructeurs
modèles
Citroën
Peugeot
Renault
C4
modèle 308
Mégane 3, Clio 3, Kangoo 2, Scenic, Modus, Grand Modus,
Laguna 3, Dacia Sandero
modèle 9-3 (version 1,8 et 2 litre),
modèle 9-5 (version 2,1 et 2,3 litre)
modèle 9-3X en version 2 litre
C30, S40, V50, V70, S80
BLS
Focus, C-Max, Mondeo, S-Max, Galaxy
Saab
Volvo
Cadillac
Ford
En 2008, il y a eu 3 162 nouvelles immatriculations pour un total de près de 9 000
véhicules polycarburants en France. Le modèle le plus vendu pour cette année 2008 a été
la Saab 9-3 avec 1 028 unités, vient ensuite la Citroën C4 avec 831 unités et la Ford
Focus avec 409 unités (*4).
En novembre 2005 (*5), lorsque Ford a lancé ces modèles Focus et C-Max
polycarburants sur le marché français, il y avait une différence de 350 euros entre la
version essence et polycarburant. La Focus polycarburant se détaillait 18 600 euros
(environ $27 000 can) et la C-Max 22 300 euros (environ $ 32 000 can).
Le Brésil :
Les différents modèles de véhicules offerts sur le marché brésilien sont les suivants (*6):
Manufacturier
Modèle
Citroën
Fiat
Peugeot
Renault
Volkswagen
Chevrolet
Ford
C3
Palio, Mille, Siena,
206
Clio, Scenic
Gol City, Fox, Kombi,
Astra, Corsa, Meriva, Montana, Zafira
Fiesta
(*4) http://www.roulonspropre-roulonsnature.com/bilan-du-marche-flex-fuel-francais-en-2008/
(*5) http://ecologie.caradisiac.com/Ford-lance-le-bio-ethanol-en-France
(*6) http://fr.wikipedia.org/wiki/E85_(carburant)
25
États-Unis :
Le 8 août 2005, le président Bush a signé ce qui s’appelle le Energy Policy Act (ou Loi
sur la politique de l’Énergie). La section 1342 propose un crédit de taxe sur les
infrastructures de carburants alternatifs. Il s’agit d’un crédit fiscal équivalent à 30% du
coût de remplacement des équipements de ravitaillement (réservoirs, boyaux, pompes,
distributeurs, etc.), et ce jusqu’à un montant maximum de $30 000. Le critère de
qualification est qu’il s’agisse de carburant de substitution comme le gaz naturel, le
propane, l’hydrogène, le carburant E85, ou des mélanges de biodiesel allant de 20% et
plus. Ce premier programme a expiré le 31 décembre 2009 (*7). En date de mars 2010,
il y a eu un vote du Congrès à propos ou non de la prolongation de ce
crédit. Le résultat du vote a reconduit le crédit jusqu’au 1er janvier 2011.
De plus, il y a des programmes d’encouragement à l’utilisation du carburant E85 assez
variés selon les différents états. Ces programmes s’additionnent au programme de base du
gouvernement central. En date du 15 février 2010, 2 101 stations-service étaient
répertoriées pour la vente de carburant E85 (*8). Ce nombre a progressé jusqu’à 2 165 en
juillet 2010 (*9)
En date de novembre 2008, 39 états sur 52, offraient des incitatifs pour faire la promotion
de la production et de l’utilisation de l’éthanol comme carburant de transport (*9). Sur ce
nombre, douze ont instauré leur propre standard de carburant renouvelable, huit ont établi
le pourcentage de 10% d’éthanol dans l’essence comme objectif et un état, le Minnesota,
a établi le pourcentage de 20% d’éthanol dans le carburant comme objectif pour l’année
2013.
Iowa :
Depuis 2006, un programme d'infrastructures a été créé pour fournir une aide financière
aux détaillants voulant offrir le carburant E85. Plus de $13 millions sur trois ans ont été
octroyés pour ce programme de subvention. Un détaillant peut recevoir jusqu’à 50% du
coût total des frais d’installation ou jusqu'à un maximum de $30 000. Ce programme
s’appelle le « Renewable Fuel Incentive Program for Retail Fuel Sites » et est actif
jusqu’en 2019 (*10).
Et du côté de la consommation, l’organisme « Iowa Renewable Fuel Standard » offre un
crédit d'impôt pour la promotion du carburant E85. Pour les années 2006, 2007 et 2008,
un crédit de taxe de 25 cents le gallon a été accordé pour le carburant E85. En 2009 et
2010, le crédit de taxe est de 20 cents par gallon. Et à compter de 2011, le crédit de taxe
sera de 10 cents par gallon, puis il diminuera graduellement de 1 cents par année
jusqu’en 2020.
(*7)http://www.afdc.energy.gov/afdc/incentives_laws_epact.html
(*8)http://www.greencarcongress.com/2008/11/nearly-all-gaso.html
(*9) http://www.e85refueling.com/
(*10) http://www.iowarfa.org/PDF/Iowa_RFS_Provisions_2ndVERSION.pdf
26
Afin de maximiser les incitations, les stations-service de l’Iowa sont tenues de vendre un
certain pourcentage de leurs ventes totales d'essence comme carburants renouvelables, en
fonction du calendrier suivant :
Année
pourcentage
année
pourcentage
2009
2010
2011
2012
2013
2014
10%
11%
12%
13%
14%
15%
2015
2016
2017
2018
2019
17%
19%
21%
23%
25%
Cet échéancier est retardé de deux ans pour les détaillants dont les ventes totales sont
inférieures à 200 000 gallons par année.
- Le détaillant qui respecte les pourcentages établis avec l’échéancier pour une année
donnée, a droit à un crédit de taxe de 6,5 cents sur chaque gallon vendu.
- Le détaillant qui arrive en deçà de 2% sur l’objectif de l’échéancier, a droit à un crédit
de taxe de 4,5 cents pour chaque gallon vendu.
- Le détaillant qui arrive en deçà de 4% sur l’objectif de l’échéancier, a droit à un crédit
de taxe de 2,5 cents pour chaque gallon vendu.
Si l’écart est de plus de 4%, le détaillant n’est pas admissible au crédit de taxe.
Illinois:
En 2003, l’État de l’Illinois est devenu le premier état à abolir la taxe de vente sur le
carburant E85 (*11). La Commission de la commercialisation du maïs de l’Illinois, et le
département du Commerce de l’Illinois, ont mis sur pied un programme avantageux des
carburants renouvelables, qui accorde un budget de $500 000 pour promouvoir le E85 dans
les stations-service de l'Illinois. Le programme offre une subvention allant jusqu'à 5000 $ du coût total pour
la conversion d'une installation existante afin qu’elle puisse être convertie au carburant E85, ou jusqu'à
30% du coût d’une nouvelle pompe E85, et le tout pour une subvention maximale de $30 000 par
installation.
Minnesota
En date de mai 2008, il y avait 338 stations-service au Minnesota qui pouvaient offrir le
carburant E85 (*12). Le département du commerce de l’état rapportait environ 175 000
immatriculations de véhicules polycarburants pour l’année 2007. En 2007
l’administration de l’état a alloué un budget de $3 million sur deux ans pour
subventionner les détaillants d’essence qui installaient une pompe E85. Une station peut
être admissible à 75% des
(*11)http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/alternative-fuels/how-e85-ethanol-flex-fuelworks1.htm
(*12)ww w.minnpost.com/paulnolan/2008/05/13/18331/e85s
27
coûts du projet et ce, jusqu'à un maximum de $15 000. Le Minnesota favorise le
programme de développement le plus abordable, soit la conversion des pompes et des
réservoirs déjà existants qui offrent des produits pétroliers dont les ventes sont faibles
comme l’essence super sans plomb.
Voici un cas particulier. En novembre 2007, la chaîne de dépanneurs Cenex a installé un
nouveau concept pompe-mélangeur de la compagnie Gilbarco à l’un de ses commerces à
Ortonville au Minnesota. Auparavant, les pompes disponibles ne permettaient pas la
flexibilité de choisir les mélanges essence-éthanol autres que le E10 et le E85. La
nouvelle pompe de Gilbarco offre le choix aux automobilistes de faire plusieurs choix de
mélanges allant du E20, E30, E50 et E85. Ce système de choix de pourcentages de
mélanges d’éthanol dans l’essence a facilité l’essai par bien des propriétaires de véhicules
poly carburant. Le commerce a vu ses ventes mensuelles d’éthanol passer de 4 000 litres
à 16 000.
État de New York :
Depuis l’année 2006, le « New York State Energy Research and Development Authority»
(NYSERDA) s’est vu allouer un budget de $30 millions par l’État de New York pour
supporter des projets d’énergie renouvelables, dont une portion de $9 millions pour
encourager le développement de pompe E85. Le programme prévoit un remboursement
pouvant aller jusqu'à 50% du coût total des nouvelles installations, et ce jusqu'à un
maximum de $50 000 par site (*13). En date du 24 février 2008, le NYSERDA estimait
l’inventaire de véhicules polycarburants immatriculés dans l’état de New York à environ
200 000 unités.
Indiana :
En Indiana, le nombre de pompes E85 est passé de 0 en mai 2005 à 90 en 2008. En 2006,
le département de l’Agriculture de l’État a mis sur pied le « Bio fuels Infrastructure
Grant Program » qui offre une subvention pouvant aller jusqu'à $20 000 pour
subventionner les détaillants qui achètent et installent des infrastructures de carburant
E85 ou mélanges E20 (*14). Le programme de subvention prévoit que 50 % des coûts
d’installation doivent être financés par le détaillant.
Un autre programme offert en Indiana est le « E85 Storage Tank Cleaning Subventions ».
Les détaillants d’essence sous licence dans l'Indiana peuvent être admissibles à une
subvention allant jusqu'à 5000 $ devant être utilisée pour le nettoyage des réservoirs de
stockage avant d'introduire le carburant E85. Ce programme est offert par le Indiana
Marketing Corn Council. Un des critères d’admissibilité est que les détaillants doivent
s'engager à vendre et à promouvoir activement le carburant E85 pour une période
minimale de deux ans (*15).
(*13) www.dailygazette.com/news/2008/feb/24/0224
(*14)http://www.ethanol.org/pdf/contentmgmt/Document1-2.pdf
(*15)http://www.afdc.energy.gov/afdc/progs/ind_state_laws.php/NY/ETH
28
Michigan :
L’état du Michigan offre une subvention couvrant 75% du coût de conversion d’une
infrastructure existante pour le carburant E85 et le biodiesel, et ce jusqu’à un maximum
de $3 000. Pour une nouvelle installation, cette subvention couvre 50% du coût jusqu’à
un maximum de $12 000 par station-service. Les bénéficiaires de ce programme doivent
s’engager à vendre le carburant E85 et le biodiesel pour une durée de trois ans, sinon ils
doivent rembourser une partie de la subvention (*16).
Tennessee :
En 2006, le gouverneur de l’état a affecté un budget de $1,5 million au Tennessee
Department of Transportation pour développer un corridor de biocarburants, autrement
appelé « Biofuel Green Island Corridor Network ». C’est un couloir situé le long du
réseau d’autoroute de l’état. L'objectif du programme Green Island est d'aider à
positionner des postes d’essence en B20 (diesel contenant 20% de biodiesel) et l'éthanol
E85 dans un périmètre d’un maximum de 100 milles le long de ce corridor d’autoroute
étiqueté biocarburant (*17).
Californie :
En date d’avril 2009 (*18), il y avait seulement 13 stations-service qui offraient le
carburant E85 en Californie. En fonction des règlementations environnementales et de la
sécurité routière, le coût d’installation de pompes et réservoirs E85 varie de $100 000 à
$250 000. L’état de la Californie a mis sur pied un programme d’encouragement en 2005
pour favoriser le développement des pompes E85. Il s’agit du «Energy Policy Act» qui
offre un crédit d’impôt de 30 %, et ce jusqu’à un maximum de $30 000 pour l’installation
d’infrastructures de E85.
La première station à offrir le carburant E85 en Californie a été le distributeur pétrolier
Pearson Fuel en 2003. En octobre 2009, Pearson Fuel a annoncé l’expansion de pompes
E85 à 55 autres stations du groupe à travers l’état de Californie. Pearson s’est vu accorder
un montant de $4 millions provenant du programme d’infrastructure E85 de la
«California Energy Commission» ainsi que $6,9 millions du département américain de
l’énergie (*19).
Mais le 11 février 2010, une agence régionale de Los Angeles, la « Southern California
Association of Governments » par laquelle le budget est administré, a voté contre le
projet des 55 pompes de E85 de Pearson Fuel. L’argument invoqué par ses membres était
(*16)http://www.ethanol.org/pdf/contentmgmt/Document1-2.pdf
(*17)http://www.tdot.state.tn.us/biofuel/application.htm
(*18) Investment plan for the alternative and renewable fuel and vehicule technology program,
California Energy Commission, avril 2009
(*19)http://www.csnews.com/csn/petroleum/article_display.jsp?vnu_content_id=1004021789
29
qu’ils ne croient pas que l’éthanol soit une alternative valable face à l’essence. Dans une
entrevue au Los Angeles Times du 5 février 2010, un membre du conseil de cette
association (SCAG) avait déclaré ceci : « L'éthanol de maïs fait plus de mal que de bien
pour l'environnement car il doit être transporté par camion à partir des fermes du
Midwest. » (*20)
La « Southern California Association of Governments » est une entité métropolitaine de
planification, qui est mandatée par le gouvernement central de Washington pour faire des
recherches, élaborer des plans de transport, des plans de gestion de la croissance, de la
gestion des déchets dangereux et de la qualité de l’air. Cette agence est représentée par 67
représentants de district élus. C’est le seul état américain dont un programme de
développement de pompe à carburant E85 a été bloqué ou rejeté par une bureaucratie
locale.
État de Georgie:
En Mai 2007 (*21), l'État de la Georgie a promulgué une loi visant à fournir des subventions pour financer
l'installation, le remplacement et la conversion des équipements de stockage de carburant,
afin de faciliter l’installation de pompes E85 pour la vente au détail. La loi ordonne à la
«Georgie Environmental Services Authority» (GEFA) d’élaborer, appliquer et
administrer le programme. Afin de veiller à ce qu'un montant limité de fonds soit
distribué de manière efficace, le GEFA a mis en place un processus de demande
concurrentielle. Ce processus restera ouvert tant que les fonds restants sont attribués, ou
jusqu'à
ce
que
le
programme
arrive
à
son
expiration.
Dakota du sud :
Au début de l’année 2008, après le programme d’aide du gouvernement central et de
l’état du Dakota du sud, un troisième organisme a décidé de s’impliquer dans un
programme d’aide pour l’installation d’infrastructures pour le carburant E85, le «South
Dakota Corn Utilization Council» (ou Conseil de l’utilisation du maïs du Dakota du sud),
et ce en collaboration avec le Ethanol Promotion and Information Council (ou le Conseil
d’information et de promotion de l’éthanol). Cet organisme a mis sur pied un programme
d’équivalence de subventions jusqu’à un maximum de $2 500 pour les propriétaires de
stations-service afin d’installer des pompes-mélangeurs de carburant E85 (*22).
(*20) http://www.latimes.com/news/local/la-me-ethanol5-2010feb05,0,185052.story
(*21) http://www.gefa.org/Index.aspx?page=371
(*22)http://www.ethanoltoday.com/index.php?option=com_content&task=view&id=5&fid=26&Itemi
d=6
30
Missouri :
L’état du Missouri offre un crédit d’impôt pour les coûts de construction des
infrastructures de ravitaillement de carburants renouvelables. Le crédit d'impôt ne peut
excéder $20 000 ou jusqu’à 20% des coûts directement liés à l'achat et l'installation ou le
remplacement d’équipement de distribution de carburants renouvelables. Le budget total
accordé par le Missouri est de 3 millions de dollars pour 2009, 2 millions de dollars pour
2010 et 1 million de dollars pour 2011 (*23).
Il y a également le Missouri Corn Merchandising Council qui offre un montant jusqu’à
$2 000 par station-service pour aider à compenser le coût d’installation de pompemélangeur.
Ohio :
Le 30 avril 2010 (*24), le département du Développement de l’Ohio a crée un
programme d’aide concernant les infrastructures de vente, de distribution et de mélange
de carburants alternatifs, entre autre le biodiesel et l’essence E85.
L'octroi de la subvention pourra couvrir jusqu’à 80 % des coûts admissibles du projet ou
un montant maximal de $10 000 pour la conversion des installations de vente au détail,
$40 000 pour l'installation dans des nouveaux commerces de détail, ou $200 000 pour
l'installation de nouvelles installations de mélangeurs chez les distributeurs de carburants.
Les entreprises admissibles peuvent aussi demander un maximum de 5000 $ pour le
matériel d’information et de promotion visant à accroître les explications et l'utilisation
des carburants alternatifs dans l'Ohio. Tous les projets doivent être en fonction pendant au
moins trois ans. Le coût de chaque projet doit inclure un minimum d’au moins 20%
d’investissement du demandeur qui ne peut être compensé par aucun autre programme.
Finalement chaque projet a un délai de 12 mois après l’octroi de la subvention pour entrer
en fonction.
L'objectif du programme est d'accroître la disponibilité et l'utilisation de carburants
alternatifs pour les véhicules à moteur. Au moment d’annoncer ce programme, l’Ohio
comptait déjà 64 stations-service en mesure d’offrir le carburant E85.
Maine :
En 2007, l’État du Maine a soumis un programme pilote, le «E85 Infrastructure
Assistance» qui prévoyait la conversion de 20 pompes et systèmes de réservoirs E85 dans
les régions à forte densité de population et avec un fort pourcentage de véhicules
polycarburants.
(*23)http://www.afdc.energy.gov/afdc/progs/ind_state_laws.php/MO/ETH
(*24) http://development.ohio.gov/newsroom/2010PR/April/16.htm
31
Après vérification, il semble que la résolution n’ait jamais été adoptée en raison d’un
manque de fonds. Cette information provient du bureau de la qualité de l’air associé au
département de la Protection de l’environnement du Maine et date du 5 mars 2010.
Voici une liste de différents organismes faisant la promotion du carburant E85 aux ÉtatsUnis.
American Coalition for Ethanol : www.ethanol.org
National Ethanol Vehicule Coalition : http://www.e85fuel.com
America Ethanol Producers: http://www.e85fuel.com
US Department of Energy Alternatives Fuel data center
http://www.afdc.energy.gov/afdc/ethanol/e85.html
Renewable Fuel Association : http://www.ethanolrfa.org/
Le Canada :
À l’intérieur du budget de février 2008 (*25), le gouvernement fédéral a présenté
certaines nouveautés dans le cadre du plan Éco Action pour la réduction des gaz à effet
de serre. À travers la liste, il y a eu cette première initiative pour l’encouragement à
l’utilisation d’essence E85.
« 3 millions de dollars sur deux ans à Ressources naturelles Canada pour un programme
pilote visant à mettre en valeur les infrastructures de ravitaillement en E85 et à
promouvoir la commercialisation de carburants E85 (85 % d'éthanol et 15 % d'essence
pour des véhicules polycarburants qui réduisent de 40 % les émissions de dioxyde de
carbone sur n'importe quelle distance). »
En février 2008 (*26), avec l’aide du programme Initiative des véhicules fédéraux,
Service correctionnel Canada, a annoncé l’installation de pompes à carburant E85 dans
six établissements correctionnels des Prairies. L’infrastructure consiste en des réservoirs
externes de 1 000 et 1 500 gallons. L’objectif est d’approvisionner les quelque 215
véhicules du Service correctionnel de cette région servant entre autres au transfert des
détenus, au transport des provisions et de certains membres du personnel.
Pour le reste, aucun programme d’incitatif, autant pour les détaillants d’essence que les
propriétaires de véhicules polycarburants, n’étaient connus en date de août 2010 au
Canada. C’est tout de même utile de remarquer ce qui se passe ailleurs.
(*25)http://www.ec.gc.ca/default.asp?lang=Fr&xml=460D4363-340A-4AF9-8EAA-0A6EAF3711BD
(*26)http://oee.nrcan.gc.ca/communautes-gouvernement/transports/federal/roulerethanol.cfm?attr=28
32
Chapitre 6:
Le développement des véhicules polycarburants :
Depuis 1998, les constructeurs automobiles américains (General Motor Company,
Chrysler, Ford) ont introduit sur le marché des véhicules polycarburants. Un véhicule
polycarburant peut utiliser toutes les versions de carburant allant de l’essence à 100%, de
tous les mélanges d’essence avec un pourcentage d’éthanol comme les taux de 5% à 85%
(E5, E10, E20, E24 à E85), ainsi que l’éthanol pur autrement appelé le E100. Comme
l’éthanol a des propriétés plus corrosives que l’essence, il faut simplement adapter les
éléments du véhicule par où transite l’essence (réservoir, conduit, bloc moteur) avec des
matériaux adéquats. Selon différents documents, la différence sur le coût de cette
conversion peut varier de $50 à $150 selon le modèle. Néanmoins, chez la plupart des
manufacturiers, il n’y a pas de différence sur le prix de détail entre la version essence et
la version E85 d’un même modèle. Lors d’une visite chez un concessionnaire GM de la
rive sud de Montréal, le directeur des ventes a eu le commentaire suivant : « Lorsqu’un
client fait le choix d’un véhicule ayant une version polycarburant, je l’informe que pour
le même prix, il peut obtenir cette dernière version. Il n’y a pas de pompe E85
actuellement au Québec, mais si le client se déplace en Ontario ou aux États-Unis, il
aura l’occasion d’en obtenir. Également s’il revend son véhicule, il maximise son
marché potentiel pour un éventuel acheteur ou le carburant E85 est accessible. » Et on
peut ajouter que le contexte peut également évoluer. Le carburant E85 pourrait
éventuellement être disponible dans le réseau de stations-service du Québec.
Quand on observe les véhicules mis sur le marché nord américain depuis 1998, on
remarque que la majorité des modèles convertis au carburant essence/éthanol E85 sont
des véhicules utilitaires sport (VUS) à forte consommation (annexe 2 page 213). Il faut
bien comprendre que les États-Unis ont comme objectif de réduire leur dépendance au
pétrole étranger, mais pas de réduire leur dépendance au pétrole. À l’automne 2009, 6
manufacturiers automobiles offraient des véhicules polycarburants en Amérique du nord
pour un total de 77 modèles, surtout depuis les années modèles 2006 à 2010 (*1).
(1*) Annexe 1 modèle
Polycarburants au Canada page 37
33
Chapitre 7 : autres options pour de l’éthanol :
Poursuivre la consommation du pétrole?
Deux citations courtes et claires ici : « Selon un rapport du Energy Watch Group publié
en octobre 2007, la production mondiale de pétrole va chuter de 50% d’ici 2030. »
« En moyenne, seulement 14% de l’énergie contenue dans l’essence sert à faire avancer
les véhicules! Le gros des pertes se retrouve sous forme de chaleur dans les gaz
d’échappement, le bloc-moteur et les freins. »
Rouler sans pétrole, Pierre Langlois, 2008.
Cette perte d’efficacité favorisera éventuellement d’autres alternatives.
Le mythe de l’hydrogène :
On va d’abord classer pour de bon le mythe de l’hydrogène comme solution. Dans la
production et le transport de l’hydrogène, il y a déjà une perte de 48 % de l’énergie qu’il
peut représenter. Au niveau de sa consommation comme carburant pour les véhicules, il y
a des contraintes de sécurité et de rangement. L’équivalent en hydrogène pour un gallon
d’essence en terme énergie (*1), est de cinq mètres cubes. Il faudrait utiliser l’espace de
l’habitacle et du coffre arrière pour le ranger, donc pas de conducteur. Sinon imaginer un
véhicule qui tire une remorque de cinq mètres cubes juste pour sa réserve d’hydrogène.
On peut bien sûr convenir d’adapter le volume de l’hydrogène dans une bombonne
pressurisée. Juste pour arriver au volume d’un gallon d’essence (imaginer un 4 litres de
peinture), il faut pressuriser l’hydrogène 650 fois. On règle la gestion de l’espace, mais
on déplace le problème au niveau de la sécurité. Autant dans la manipulation pour faire
un plein à une station-service, que sur une quelconque collision, l’hydrogène pressurisé
amène un trop grand risque d’explosion.
Alors l’amener au niveau liquide pour convenir au même espace qu’un gallon d’essence?
Il faudra le refroidir à moins 253 degré Celsius, ce qui consomme 40 % de son énergie.
Vous comprendrez que lorsque que la filière de l’hydrogène est présente dans un
discours, entre autres d’un politicien, il pourrait s’agir d’une proclamation d’intention qui
tient en place uniquement par manque de connaissance de cette option. Oui, quand on
vous parle de l’hydrogène comme option pour le carburant de transport, on profite de
vous pour entretenir l’espoir d’une solution d’avenir mais irréaliste à appliquer. Et ce qui
est intrigant, c’est le nombre d’études de grands organismes pour décrier le bilan
énergétique de l’éthanol, alors qu’on retrouve très peu d’études critiquant le bilan
énergétique de l’hydrogène. Pourquoi l’hydrogène serait immunisé face aux critiques?
(*1) Livre « Au bout du pétrole », Normand Mousseau, 2008
34
Le véhicule électrique:
Il y a plusieurs avancées dans ce domaine chez de nombreux manufacturiers spécialisés
dont la IMIEV de Mitsubishi, la Subaru G4E, la REVA El-ion de Reva Electric Car de
l’Inde, la Cléanova de Dassault, la Think City de Think Global, la Lumeneo Smera, la
Chevrolet Volt, la Nano EV du manufacturier indien Tata Motor (*2), etc. La plupart de
ces modèles ont des autonomies de 80 à 220 kilomètres et des délais de recharge allant
jusqu’à 4 heures.
Le modèle de Tesla Motors de Californie (*3) qui a été présenté en avril 2009, offre une
autonomie de 480 kilomètres, une recharge rapide de 45 minutes ou une recharge
complète en quatre heures, une vitesse maximale de 230 kilomètres heures, de l’espace
passager de 7 personnes. Son prix de base est de $50 000 américains. Mais elle est au
stade des précommandes pour éventuellement sortir de l’usine en 2012, donc ça demeure
toujours une intention sur papier.
Le constructeur français Citroën (*4) a annoncé le 4 février 2010, le développement de la
Citroën C1 Ev’ie, un modèle électrique pour deux passagers, avec une batterie au lithium
ion d’une autonomie de 100 kilomètres, au prix de 19 000 euros (au taux de $1.46, le prix
revient à $27 000 canadiens).
Le prix d’acquisition de ces véhicules débute autour de $27 000 canadiens. La transition
vers ces nouvelles énergies motrices ne se fera pas sans heurt. La classe moyenne a le
choix d’une voiture à essence standard de $20 000, avec une autonomie de 500-600
kilomètres, un délai d’approvisionnement pour le carburant de 5-6 minutes, et un réseau
de 3 459 postes d’essence (en date du 31 décembre 2009), pour un territoire comme le
Québec, comparativement aux bornes de recharge électrique qui n’existent toujours pas
au Québec en date d’août 2010. Sans oublier le délai de recharge. Et lorsque la batterie au
lithium ion sera considérée une concurrence sérieuse à l’essence, d’éventuelles
oppositions feront leur apparition quand arrivera le temps de se débarrasser des batteries
épuisées, entre autres la toxicité du lithium. Sans oublier que certaines critiques réticentes
à l’utilisation de l’éthanol, ont quelquefois le réflexe de penser que le prix des batteries
ira en diminuant une fois atteint un gros volume de production? On cherche encore un
exemple de cette éventuelle baisse de prix.
Entre-temps, l’alternative la plus près du remplacement de l’essence, en considérant le
prix des véhicules, l’autonomie d’un plein et le réseau d’approvisionnement, demeure
l’éthanol. Ce dernier passe par le même circuit sans brusquer les habitudes. Alors voici
d’autres options pour produire de l’éthanol.
(*2)http://www.enerzine.com/1036/9285+tata-confirme-le-lancement-dune-nano-electrique+.html
(*3)http://www.ddmagazine.com/Yves-Heuillard/1045-Tesla-devoile-sa-berline-familiale-toutelectrique.html
(*4)http://www.enerzine.com/1036/9153+une-batterie-haute-capacite-pour-la-citroen-c1-evie+.html
35
Chapitre 8 l’éthanol de deuxième génération:
La définition :
L’éthanol de première génération est celui que l’on obtient en fermentant le sucre des
plantes sucrières ou le glucose contenu dans l’amidon (maïs, blé). Pour l’amidon, les
chaînes de glucose doivent être préalablement fragmentées par un procédé appelé
hydrolyse enzymatique. Pour les plantes riches en amidon comme le maïs et le blé, le
procédé d’hydrolyse est relativement simple et bien maîtrisé. L’hydrolyse est la
décomposition de certains composés chimiques par l’eau.
La définition plus élaborée de wikipédia est la suivante : «L’hydrolyse est fonction de la
température, du pH et de la concentration. Les deux enzymes entrant en jeu sont l'α
glucosidase et la β fructosidase ou invertine. En présence d'eau et à température
modérée, soit 37 °C, le saccharose, par l'effet de l'enzyme invertase, s'hydrolyse en
glucose et en fructose, ce qui permet son assimilation par l'organisme. Le mélange
produit par l'hydrolyse est un mélange équimolaire de glucose et de fructose, appelé
sucre inverti. Il est néanmoins exceptionnel de trouver un sirop dans lequel la réaction a
été complète et on trouvera souvent jusqu'à 30% de saccharose résiduel. »
C’est technique mais il y a un certain blocage à tenter de vulgariser ce processus
chimique.
Dans le cas de l’éthanol produit à partir de matière lignocellulosique (fibre de bois),
appelé éthanol cellulosique ou éthanol de deuxième génération, le procédé d’hydrolyse
enzymatique est beaucoup plus complexe. La matière lignocellulosique est composée de
cellulose, d’hémicellulose et de lignine. Ces trois éléments distincts sont étroitement
associés dans les différentes couches de la paroi des plantes. Ils forment un ensemble
complexe à déstructurer pour en libérer la cellulose.
En date de 2008 (*3), selon l’OCDE, aucune usine n’était en mesure d’en produire à une
échelle commerciale. Il existerait entre quinze à vingt entreprises qui réalisent des
productions dans des usines pilotes, et ce sur diverses voies de conversion
biotechnologique et thermomécanique avec de la biomasse.
Toujours selon l’OCDE, la performance des enzymes serait le principal point faible de la
fermentation destinée à produire de l’éthanol lignocellulosique. La décision d’investir
dans une première usine de biocarburants utilisant la décomposition thermochimique de
matière lignocellulosique et la synthèse à partir de gaz de synthèse, dépendront
principalement à savoir si ce produit pourra concurrencer l’éthanol de maïs sur le plan
des coûts, étant donné que la technologie de base serait déjà disponible.
(*1) http://www.craaq.qc.ca/data/DOCUMENTS/EVC030.pdf
(*2) http://fr.wikipedia.org/wiki/Saccharose
(*3) OCDE, Politique de soutien des biocarburants, juillet 2008.
36
Conclusion :
Observons l’évolution de la consommation d’énergie par l’humain. En 1858, juste avant
la découverte officielle du pétrole alors que nous étions à l’ère du charbon, la moyenne de
calories consommées sous forme d’énergie, représentait environ 300 kilos calories par
jour. Au début des années 1900, cette moyenne était rendue à 9 880 kilos calories par
jour. En 1940, nous étions rendus à 22 100 kilos calories par jour. Il s’agit d’une
moyenne mondiale. Dans un environnement industriel comme les États-Unis, cette
moyenne représentait plus de 129 000 kilos calories par jour en 1940 (*1). Si la dépense
énergétique n’est pas revue et disciplinée, ça diminue beaucoup les solutions de
remplacement aux carburants fossiles.
Le Québec consomme en moyenne 8 milliards de litres d’essence ordinaire par année.
Remplacer ce volume par de l’éthanol, nécessiterait les superficies suivantes :
Culture :
rendement
biomasse/h
rendement
litre/t
hectares requis
pour 8 milliards de litres
Saule osier
Panic érigé
Maïs
Miscanthus
15 à 25 t/h
9 à 13 t/h
7,3 à 11 t/h
13 à 40 t/h (*2)
350 litres/t
350 litres/t
400 litres/t
380 litres/t
1 à 1,6 millions
1,7 à 2,5 millions
1,8 à 2,74 millions
0,7 à 1,6 millions
Il y aura une limite de superficie pour produire de l’éthanol, ce n’est pas réaliste. La
solution idéale serait un portefeuille diversifié de carburants de transport soit : hybrides,
hybrides rechargeables, hybrides rechargeables avec de l’éthanol à différents
pourcentages, le moteur roue, etc.
Mais freiner le développement de l’éthanol, ça veut aussi dire de rester collé avec
l’utilisation du pétrole. Que penser des opposants à l’éthanol qui suggèrent d’attendre, et
ce parce qu’il y a le véhicule électrique qui serait une alternative plus écologique.
Actuellement le véhicule électrique, son intention du moins parce qu’il est produit à très
petite échelle, est immunisé par les critiques, on ne jure que par ce dernier. Le jour où il
sera une concurrence plus sérieuse au véhicule à essence, les défauts de celui-ci
devraient remonter à la surface. Comme par exemple : le délai de recharge, la
disponibilité d’une borne de recharge, l’autonomie d’une charge, la perte d’autonomie
pour chauffer l’habitacle par temps froid, le prix de détail, sans oublier certains messagers
écolos qui vont rappeler qu’une fois la batterie usée, le lithium qu’elle contient risque de
se retrouver dans un site d’enfouissement.
(*1) Livre « Stupid to the last drop, How Alberta is bringing environmental armageddon»
par William Marsden. 2008
(*2) Clifton Brown, JC et al. 2001, Performance of 15 miscanthus genotypes and switchgrass trials in
Europe, Université de Hohnenheim.
37
En attendant, ce qu’on peut faire ici au Québec, c’est de renforcer l’utilisation de
l’éthanol. Une fois le pied moins enfoncé sur le frein de son développement, la prochaine
étape serait de développer la filière permanente de son utilisation, le E85. Tant et aussi
longtemps qu’il ne sert qu’à être utilisé comme ingrédient dans l’essence avec un taux de
5% jusqu’en 2012, il demeure vulnérable à être abandonné.
Un incitatifs pour l’installation de pompe à éthanol :
Le développement de la filière E85 a par contre besoin d’un élan de départ. Par exemple,
des incitatifs aux stations-service pour favoriser sa distribution sur le territoire du Québec
et du Canada.
Mais tant que l’impact de la crise économique amène des budgets fédéral et provinciaux
déficitaires, les projets d’investissements favorables à l’environnement risquent d’être
reportés, pour ne pas dire annulés. C’est facile de parler de Plan vert et du protocole de
Kyoto en période de surplus financier, mais la priorité dégringole en situation de déficit.
À moins d’explorer des budgets comme le « fonds vert » de $200 millions annuel. La
création de ce budget de $200 millions, lors de la présentation du plan vert de juin 2006,
est financée à partir d’une redevance de 1,3 cent par litre d’hydrocarbure, aux raffineurs
et aux distributeurs de produits pétroliers, présents au Québec pour la période 2007-2012.
Simple suggestion ici. Serait-il possible d’accorder $100 000 par stations-service pour
l’installation d’un réservoir et d’une pompe de carburant E85? Le coût d’une installation
complète serait tout près de $200 000 selon un entrepreneur qui construit ce type
d’installation. Et les règles de sécurité et de protection de l’environnement, font que c’est
plus onéreux au Québec qu’ailleurs dans le monde. Combien de pompes faudrait-il
répartir au Québec pour offrir une disponibilité adéquate sur tout le territoire? Cinquante
pompes? Cent pompes? Pour cent pompes ça représente un budget de $10 millions. Est-il
possible d’octroyer une fois au moins, un montant de $10 millions du budget annuel de
$200 millions du fonds vert? Il s’agit bien sûr d’une réflexion de base, les gens
expérimentés du domaine, seront en mesure de préciser les besoins de cette suggestion
d’incitatifs.
Il faut simplement que le gouvernement reconnaisse la diminution du CO2 générée par
l’utilisation de l’éthanol en remplacement de l’essence. Une fois cette étape franchie, le
programme d’incitatifs correspond à la définition de l’attribution des fonds du Plan vert,
entre autres d’encourager la réduction du dioxyde de carbone. Le gouvernement le fait
depuis 2007 pour le chauffage des bâtiments. En 2010, le nombre de bâtiments non
convertis doit sûrement être diminué.
Pour ce qui est du développement de l’éthanol de deuxième génération, si on ne peut
contourner l’inconvénient du coût des enzymes, on peut rendre son prix plus abordable.
38
Soit on attend le retour du prix du baril de pétrole brut à $150, ce qui est un peu passif
comme action. Soit on profite de l’opportunité pour faire un choix de société, celui
d’éliminer les taxes fixes sur le futur carburant E85 pour le rendre plus abordable. Ça
déséquilibre un budget gouvernemental, mais j’ai confiance que les politiciens soient
assez créatifs pour trouver l’argent ailleurs. Comme privatiser une autoroute ou un pont,
créer une assurance-parentale, facturer un permis pour l’utilisation d’une embarcation
nautique, charger des frais pour la classe de conduite d’une moto, etc. Quoi! C’est déjà
fait? Wow! Je suis certain qu’il y a encore place à la créativité.
En date de 2009, il y avait 44 usines d’éthanol en Iowa, contre une au Québec. Pourtant,
la superficie du Québec (1 666 441 km carrés) est environ dix fois celle de l’Iowa
(145 743 km carrés). C’est ce qu’on peut appeler un exemple entre un développement
timide et un développement excessif. N’y aurait-il pas une solution entre les deux?
Comme de combler l’utilisation de l’éthanol par plus de production locale, et considérer
un pourcentage provenant des marchés extérieurs, et ce sans mettre en péril la production
interne? S’il y a une barrière tarifaire avec l’éthanol de canne à sucre brésilien, il n’y en
n’a pas avec d’autres pays potentiellement producteurs, comme le Cambodge par
exemple
Et faites-vous à l’idée que le choix individuel de quitter le pétrole devra être basé sur un
autre critère que le prix du litre si on veut s’en sortir. Autrement dit, quand le prix du
baril de pétrole brut monte, ou que la marge de raffinage monte, il faudrait l’apprécier. Ce
n’est pas évident comme constat, mais c’est la réalité. Pensons autrement et cessons de
s’intéresser aux alternatives au pétrole uniquement lorsque le prix du litre d’essence
monte.
L’impact sur l’économie :
Quelle quantité d’éthanol peut-on utiliser au Québec? On peut incorporer jusqu’à 24%
d’éthanol dans le mélange d’essence pour les véhicules avec des moteurs à combustion à
essence uniquement. Supposons un pourcentage minimal de 20%. Sur un volume annuel
de 8 milliards de litres, ça donne 1,6 milliards de litres d’éthanol.
L’inventaire approximatif des véhicules polycarburants (1*) enregistré au Québec serait
de 100 000 unités. Avec un scénario de 2000 litres par unité, on obtient un volume de 200
millions de litres.
Donc en date d’août 2010, le Québec peut utiliser 1,8 milliards de litres pour répondre à
ses besoins immédiats. La seule usine d’éthanol présente au Québec en produit 120
millions de litres.
(1*) La SAAQ a l’inventaire précis des 77 modèles de véhicules polycarburants enregistrés au
Québec. Mais le rapport que j’avais demandé il y a 3 ans avait un coût qui dépassait mes ressources.
J’ai confiance qu’entre ministère il puisse y avoir un échange de ce type de document à l’interne.
Alors l’évaluation de 100 000 véhicules a été compilée à partir des ventes des manufacturiers auto qui
ont collaboré sans demandé quoi que ce soit. Mais le rapport de la SAAQ est le plus fiable.
39
On peut atteindre une capacité de production additionnelle de 1,68 milliards de litres juste
pour répondre à ce besoin immédiat. Et que dire du contexte, c’est pratiquement la
capacité de la raffinerie Shell récemment fermée. On a même pas besoin d’être gêné pour
prendre ce volume abandonné par un raffineur Hollandais.
Est-ce qu’on peut accélérer la production d’éthanol cellulosique? Le Québec a déjà 6,54
millions de tonnes de résidus forestiers abandonnés en forêt chaque année. On a 500 000
hectares de terres en friche pour produire des cultures cellulosiques. Il y a les 33 sites
d’enfouissements dont les 5 méga, qui accumulent les ordures avec les quelles on peut
produire de l’éthanol par le procédé de la gazéification. Et avec la réduction porcine de
2010 (850 000 bêtes), on se retrouve avec un volume de maïs grains qui perd son marché.
Pourquoi pas une seconde usine d’éthanol à base de maïs et autres cultures qui peuvent
bien s’intégrer à cette structure?
Tout ça crée des emplois dans la gazéification, la filière cellulosique, les sites
d’enfouissements, la récolte des résidus forestiers, la production agricole, etc. Et surtout
on ajuste la balance commerciale du Québec $2,2 milliards aujourd’hui, et plus si le prix
du baril devient gourmant.
Le tout répond à l’objectif de création d’emploi, de réduction au pétrole, de réduction de
GES. La suite vous appartient, c’est-à-dire de quoi aura l’air mon Québec de demain.
Annexe 2 :
Véhicule poly carburant (flex fuel) (*1)
40
Modèle
moteur 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Litres
Chrysler
300
Aspen
Sebring Convertible
Sebring Sedan
Town And Country
Town and Country
3,6
4,6
2,7
2,7
3,3
3,6
Dodge
Avenger
Avenger
Caravan
Caravan Cargo
Challenger
Charger
Dakota
Durango
Grand Caravan
Journey
Ram 1500
Stratus
SUV TBA
2,7
3,6
3,3
3,3
3,6
3,6
4,7
4,7
3,3
3,6
4,7
2,7
3,6
Jeep
Commander
Grand Cherokee
Grand Cherokee
4,7
4,7
3,6
Ford
Crown Victoria
E series
E series
Escacpe
Expedition
F 150
Fusion
Taurus
4,6
4,6
5,4
3,0
5,4
5,4
3,0
3,0
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(*1) http://www.ethanolretailer.com/flexible-fuel-vehicles/
Modèle
moteur 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Litres
Ford
41
Lincoln Navigator
Lincoln Town Car
Mercury Grand Marquis
Mercury Mariner
Mercury Milan
5,4
4,6
4,6
3,0
3,0
X
X
X
X
X
X
X
X
GM
Buick
Lucerne
Terraza
3,9
3,9
X
X
Cadillac
Escalade, ESV, EXT
6,2
X
Chevrolet
Avalanche
Avalanche
Avalanche
Express
Express
Express
HHR
HHR
Impala
Impala
Malibu
Malibu
Monte Carlo
Silverado
Silverado
Silverado
Suburban
Tahoe
Tahoe (véhicule police)
Uplander
4,8
5,3
6,2
4,8
5,3
6,0
2,2
2,4
3,5
3,9
2,4
3,5
3,5
4,8
5,3
6,2
5,3
6,2
5,3
3,9
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
GMC
Savana
Savana
Savana
Sierra Pick up
Sierra Delani
Modèle
4,8
5,3
6,0
5,3
6,2
moteur 2011
Litres
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
2010
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
2009 2008 2007 2006
GMC
42
Yukon
Yukon Delani
Yukon XL
Yukon XL Delani
Hummer H2
Pontiac Montana
Saturn Relay
5,3
6,2
5,3
6,2
6,2
3,9
3,9
X
X
X
X
Toyota
Sequoia
Tundra
5,7
5,7
X
X
Mercedes
C230 Sedan
C300 Luxury & Sport
2,5
3,0
X
X
X
Nissan
Armada
Titan
5,6
5,6
X
X
X
X
X
X
Total depuis l’année 2006 :
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
77 modèles
43