LEXUS HYBRId dRIVE

LEXUS HYBRID DRIVE
46
47
LEXUS HYBRID DRIVE
Le Lexus Hybrid Drive associe, avec succès, une
véritable dimension de hautes performances aux
avantages traditionnels de la technologie hybride
que sont les économies de carburant et la faiblesse
des émissions. Il peut équiper tous les modèles:
berline, SUV, deux ou quatre roues motrices. Il
redéfinit le marché automobile premium et offre
une plateforme technologique avancée aux futurs
groupes motopropulseurs Lexus. Enfin, il installe
Lexus comme une marque de tout premier
plan pour la production de véhicules hybrides
de prestige.
Les ingénieurs Lexus ont créé un système intelligent
de gestion de la puissance qui maximise les avantages
respectifs du moteur thermique et du moteur électrique;
48
le premier offre la puissance nécessaire à haut régime
et utilise un carburant distribué partout, le second peut
s’enorgueillir d’un niveau d’émissions zéro, d’un couple
puissant à bas régime et facilite la récupération d’énergie
lorsque le véhicule est en mouvement.
Chaque nouveau modèle hybride à motorisation
essence-électricité de la gamme Lexus est baptisé
« 400 », « 450 », « 600 », non pas en référence à
la cylindrée du moteur thermique, mais plutôt au
niveau de puissance du groupe complet, équivalent
à celui d’un moteur atmosphérique de 4,0, 4,5 ou
6 litres. Le « h » signe la présence du sophistiqué
système hybride Lexus.
TRANSMISSION HYBRIDE (LS 600h)
Réducteur de régime moteur à 2 étages
Générateur
Répartiteur de puissance
Différentiel à glissement limité TORSEN®
Moteur électrique
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COMPOSANTS DU SYSTEME HYBRIDE
Contrairement aux systèmes semi-hybrides dont
le moteur électrique est utilisé uniquement comme
un auxiliaire et dont la puissance électrique seule
ne peut propulser le véhicule, le Lexus Hybrid
Drive est un groupe motopropulseur série/parallèle
totalement hybride capable de fonctionner soit
en mode essence soit en mode électricité seul ou
d’associer les deux.
Outre un moteur essence à combustion interne haut
rendement et un moteur électrique haute puissance
(deux dans le cas du RX 400h), ce système hybride
sophistiqué intègre aussi un générateur, une batterie
nickel métal-hydrure (Ni-MH) haute capacité, un
répartiteur de puissance qui via un train épicycloïdal
centralise et réaffecte la puissance des moteurs
thermique, électrique et du générateur en fonction
50
des exigences de fonctionnement, sans oublier une
électronique de puissance d’une taille comparable
à celle d’une batterie auxiliaire 12 volts pour gérer
l’interaction ultrarapide entre les composants du
système.
Le moteur électrique, le générateur, le répartiteur
de puissance à train épicycloïdal et le réducteur de
régime moteur sont logés au sein d’un même carter
de transmission, léger et extrêmement compact. Le
montage de tous ces éléments dans un même carter,
directement comparable en taille à celui d’une boîte
de vitesses classique, a permis de réussir l’intégration
du système hybride sophistiqué de Lexus sur une
plateforme de véhicule à moteur avant.
Grâce à cette configuration unique, le Lexus
Hybrid Drive est doté de caractéristiques qui lui
permettent d’offrir une consommation de carburant
et des performances de conduite exceptionnelles.
Premièrement, il limite les pertes d’énergie puisque
le système coupe automatiquement le moteur au
ralenti et évite ainsi une dépense d’énergie qui
serait normalement gaspillée. Deuxièmement,
il récupère et réutilise l’énergie qui serait
sinon dissipée sous forme de chaleur pendant
la décélération et le freinage en la stockant
sous forme d’énergie électrique, utilisée pour
alimenter le démarreur et le moteur électrique.
Troisièmement, il assure, via le moteur électrique,
une assistance au moteur thermique pendant
les accélérations. Quatrièmement, il garantit un
rendement opérationnel optimal en utilisant le
moteur électrique pour propulser le véhicule dans
les situations défavorables au moteur thermique et
en produisant de l’électricité dans les conditions de
roulage associés à un haut rendement du moteur
thermique.
Moteur essence
Le Lexus Hybrid Drive propose une gamme
de moteurs essence V6 et V8 développés
spécialement pour la technologie hybride de pointe
de la marque. Ces moteurs ont bénéficié de la
mise en œuvre de techniques de production ultrasophistiquées, des compétences de maîtres-artisans
hautement qualifiés, du développement minutieux de
composants à haute rigidité, d’un équilibrage optimal
de toutes les pièces mobiles, de la minimisation des
frottements et d’une précision d’assemblage inédite,
afin de garantir des performances inégalées en
termes d’agrément, de silence de fonctionnement, de
consommation de carburant, de niveau d’émissions
et de longévité.
Pour ne pas nuire au fonctionnement ultra-silencieux
du système hybride Lexus, tous les aspects du
fonctionnement moteur ont été traités avec un soin
51
MOTeur V8 5 litre
52
particulier pour limiter au maximum le niveau de bruit,
de vibrations et de stridence. Les ingénieurs Lexus
ont travaillé sur la réduction des frottements internes
du moteur, l’amélioration de l’équilibre de rotation et
l’absorption des vibrations par les supports moteur.
Les blocs-cylindres, les couvre-culasses, le carter
d’huile, les pistons, les coussinets de bielle et les paliers
de vilebrequin sont en aluminium forgé dans un souci de
gain de poids. La réduction a minima de l’espacement
des alésages de cylindres autorise une configuration
extrêmement compacte. L’absence de démarreur,
d’alternateur et de courroies de grande longueur,
rendus inutiles par l’intégration des moteurs au sein du
système hybride Lexus, a permis d’optimiser encore
davantage leurs dimensions.
La GS 450h et la LS 600h sont dotées d’une double
distribution variable en continu VVT-i (Variable Valve
Timing – intelligent). Optimisé et générant peu de pertes
de pression, ce système de calage variable à l’admission
et à l’échappement autorise un plus grand croisement
des soupapes d’admission et d’échappement pour une
disponibilité optimale du couple à bas et haut régimes
et une réduction significative des émissions de NOx
(oxydes d’azote) et HC (hydrocarbures imbrûlés).
La LS 600h dispose également d’un calage
variable électrique à l’admission VVT-iE.
À la différence d’une distribution variable hydraulique,
la VVT-iE, commandée par un moteur électrique,
peut fonctionner en-dessous de 1000 tr/min
et avec une température de liquide de refroidissement
inférieure à 30 degrés. Elle favorise le rendement du
moteur dans les conditions d’arrêt et de démarrage
inhérentes au fonctionnement du système hybride
Lexus. La distribution variable à l’admission VVT-iE est
retardée pour abaisser le rapport volumétrique pendant
53
Température du liquide de refroidissement moteur (°C)
DOMAINE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME VVT-iE
VVT hydraulique
VVT-iE hydraulique
0
54
1000
les redémarrages afin de minimiser encore les vibrations
moteur dans ces phases.
Sur la LS 600h et la GS 450h, le système d’injection
D-4S allie les avantages d’une injection directe et
indirecte. Ce système assure un rendement idéal du
moteur sur toute la plage de puissance, améliore le
couple de 7% à tous les régimes tout en limitant la
consommation et les émissions.
Le système d’échappement bénéficie d’un collecteur
en acier inoxydable à double paroi qui permet une
réduction du bruit, une amélioration de la résistance
thermique et une montée en température plus rapide
des catalyseurs. L’adoption de catalyseurs trimétalliques
associant platine, palladium et rhodium (à alvéoles
hexagonales sur la LS 600h) offre une excellente
tenue à la détérioration à haute température et lors de
l’activation à basse température. Les soupapes variables
à ressort dans les silencieux s’ouvrent pour faciliter
l’écoulement d’air et augmenter la puissance à haut
régime. Elles restent en position fermée à bas régime
au bénéfice d’une très nette amélioration de l’isolation
phonique.
Les groupes n’ont pas de démarreur et utilisent donc
le générateur du système hybride Lexus pour lancer
le moteur. Le générateur joue également un rôle dans
VVT-iE
55
Système d’injection D-4S :
deux injecteurs par cylindre
le contrôle du régime moteur en tenant compte de la
vitesse du véhicule et de la position de l’accélérateur afin
d’optimiser la consommation du système hybride. Mais
dans certaines conditions de roulage, le régime moteur
repasse entièrement sous le contrôle de l’accélérateur.
Dès que le fonctionnement du système hybride ne
nécessite pas l’implication du moteur thermique, ce
dernier est arrêté par le générateur immédiatement
après la coupure de l’arrivée de carburant. La pompe
à essence est également mise à l’arrêt pour réduire la
consommation électrique des composants auxiliaires.
L’adoption
d’une
direction
assistée
et
d’une
climatisation
électriques
réduit
la
sollicitation du moteur thermique, toujours dans un souci
d’économie de carburant.
Moteur électrique
Pour répondre aux exigences de performance des
véhicules hybrides Lexus, il était impératif de recourir à
56
un moteur électrique à haut rendement d’une puissance
inégalée. Le système hybride Lexus utilise donc des
moteurs électriques de type synchrone, triphasé, à
courant alternatif et aimant permanent, à refroidissement
eau/huile qui fonctionnent sur une alimentation
650 volts traitée par l’électronique de puissance PCU.
Pour loger le moteur électrique dans le carter
extrêmement compact de la transmission hybride, il a
fallu repenser totalement, à l’aide de l’ingénierie assistée
par ordinateur, l’implantation des aimants, la conception
du stator et du bobinage de cuivre. Le résultat : une
diminution significative du diamètre du moteur et un
fonctionnement extraordinairement silencieux.
La haute tension fournie par le convertisseur survolteur
de la PCU, associée à la parfaite efficacité du
refroidissement, ont permis d’augmenter sensiblement
la puissance maximale délivrée. Les moteurs électriques
57
développés par Lexus pour son système hybride
affichent, à chaque nouveau modèle, le meilleur rapport
puissance/poids et encombrement au monde.
associées à un surcroît de puissance en pleine
charge.
Générateur
Le
système
hybride
du
RX 400h
reçoit un second moteur électrique de
650 volts qui transmet sa puissance aux roues
arrière en fonction des besoins pour assurer
une véritable transmission intégrale électrique.
Le moteur électrique et la transmission directe
associée à trois arbres sont logés dans un carter
boîte-pont compact monté sur un double support antivibration pour minimiser le niveau de bruit, vibrations
et stridence.
Tout comme les moteurs électriques, les générateurs
des systèmes hybride Lexus sont de type synchrone
à courant alternatif et refroidissement eau/huile. Pour
faire face aux exigences du moteur électrique haute
puissance, le générateur tourne à un régime maxi
de13000 tr/min, contre 6500 tr/min pour un modèle
classique, et délivre un niveau de puissance inédit.
De plus, le nouveau générateur dispose d’un rotor
renforcé pour résister aux plus fortes contraintes en
rotation.
Avec un moteur électrique, le couple maximal est
immédiatement disponible. Cet avantage permet
aux véhicules hybrides Lexus des accélérations au
démarrage puissantes, d’une discrétion quasi-absolue
La vitesse de rotation exceptionnelle du générateur
permet de délivrer davantage de puissance jusqu’à
une plage de vitesses intermédiaires et améliore
l’accélération à bas et moyen régime.
58
Batterie hybride haute tension
Le système hybride dispose d’une gamme de batteries
nickel métal-hydrure (Ni-MH) haute puissance multimodules de 288 volts, logées au-dessus de l’essieu
arrière. Pour que l’intégration de la batterie empiète au
minimum sur le volume du coffre à bagages, elle est
placée dans un carter métallique hautement compact
et dont le poids est en constante diminution. La batterie
est reliée à une unité de contrôle électronique hybride
(Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit – HV-ECU)
BATTERIE HYBRIDE
chargée du suivi de la recharge, de l’identification
des problèmes, de la gestion à sécurité intrinsèque
du système et du contrôle du refroidissement de
la batterie. Sur la LS 600h, la batterie bénéficie
d’un nouveau système de refroidissement associé
à la climatisation pour améliorer son rendement. Le
mode de ventilation optimise la circulation de l’air de
refroidissement en toutes circonstances. L’amélioration
de 20% de la capacité de refroidissement permet
d’utiliser une batterie de moindre capacité, plus petite
et plus légère. La plus grande efficacité du système de
refroidissement autorise aussi l’adoption d’un ventilateur
de plus petite taille dont le fonctionnement est asservi à la
vitesse du véhicule et plus silencieux de 5 dB.
Constamment rechargée via le fonctionnement du
système hybride, la batterie haute tension ne nécessite
aucune mise en charge extérieure pendant toute la
durée de vie du véhicule.
59
Électronique de puissance
L’unité électronique de puissance PCU comprend
un convertisseur-onduleur survolteur. Elle est pilotée
par une unité de gestion commandée par l’unité de
contrôle électronique hybride (HV-ECU). L’onduleur
de cette électronique de puissance convertit le
courant continu 288 volts de la batterie en courant
alternatif 650 volts qui alimente le moteur électrique
et, occasionnellement, le générateur. Intégré dans
la même unité, un convertisseur CC/CC convertit
la tension CC de la batterie principale en courant
continu 12 volts pour alimenter les systèmes
auxiliaires.
ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (PCU)
de conception originale, jouit d’un niveau minimal
de vibrations sonores et ne tient pas de plus de
place qu’une batterie auxiliaire de 10 litres.
Répartiteur de puissance
Les différentes évolutions du système hybride Lexus
ont amené les ingénieurs Lexus à réduire le poids
et la taille des composants tout en augmentant
la puissance délivrée au moteur électrique. La
dernière génération de cette unité, très compacte,
60
Le répartiteur de puissance est un élément
fondamental du système hybride Lexus. Il utilise
un train épicycloïdal en ligne avec le générateur, le
moteur électrique et un second train épicycloïdal
de réduction du régime moteur électrique, et se
trouvant dans le prolongement du vilebrequin dans
le carter de transmission.
Deux arbres de sortie relient le répartiteur, d’un côté
au générateur, et de l’autre côté au moteur électrique
et aux roues. La puissance du moteur thermique
est donc transmise par deux voies séparées : une
voie mécanique (reprenant également le couple du
moteur électrique) vers les roues motrices et une voie
électrique vers le générateur.
Le système est doté d’un train épicycloïdal qui
répartit la puissance du moteur thermique entre ces
deux voies. Le train comprend un pignon planétaire
central, une couronne planétaire et des pignons
intermédiaires (satellites) qui y sont reliés. Les satellites
sont fixés sur un porte-satellites qui leur permet à la
fois de pivoter autour de leur axe propre et autour du
pignon planétaire.
Le générateur est relié au pignon planétaire. Le
moteur thermique est en liaison avec le portesatellites. Le moteur électrique est connecté à la
couronne planétaire, qui vient à son tour s’articuler
avec le différentiel qui entraîne les roues. La vitesse
de rotation de la couronne planétaire, entraînée soit
par le moteur thermique soit par le moteur électrique
ou une combinaison des deux, détermine celle du
véhicule.
Le train épicycloïdal permet d’utiliser toutes les
options de transmission de puissance offertes par
le système hybride Lexus. Au démarrage et à faible
allure, le moteur thermique ne tourne pas et le pignon
du porte-satellites est stationnaire. Entraînée par le
moteur électrique, la couronne tourne et avec elle, les
roues, par l’intermédiaire des pignons qui se meuvent
sur le porte-satellites stationnaire, entraînant le pignon
planétaire connecté au générateur.
61
Pour déclencher le démarrage du moteur
thermique lorsque la vitesse augmente, l’interruption
momentanée de la rotation du pignon planétaire
génère une force suffisante (via la rotation de la
couronne planétaire) pour mettre le pignon du portesatellites en mouvement et donc le vilebrequin. Une
fois que le moteur thermique a démarré, il retransmet
la puissance via les pignons du porte-satellites à la
couronne planétaire, qui entraîne les roues, et au
pignon planétaire. Mu par le pignon planétaire, le
générateur fournit une alimentation électrique via la
PCU qui vient recharger la batterie ou entraîner le
moteur électrique.
À pleine accélération, les moteurs thermique et
électrique fonctionnent en tandem. La batterie accroît
alors l’alimentation du moteur électrique, ce qui permet
une augmentation de la puissance totale. Dans ces
conditions, le ralentissement voire l’arrêt de la rotation
62
du pignon planétaire du générateur redirige plus
largement la force de rotation du moteur thermique
vers la couronne planétaire, via les pignons, et transmet
davantage de puissance aux roues.
Réducteur de régime moteur
Si les nouveaux moteurs électriques Lexus sont
aussi compacts, ils le doivent à la connexion avec un
second train épicycloïdal Ravigneaux dédié (composé
d’un double train épicycloïdal) également logé dans
le prolongement du répartiteur de puissance et du
générateur au sein du carter de la transmission hybride.
Le couple du moteur électrique est modulé par ce
réducteur de régime.
Sur la GS 450h et la LS 600h, la transmission hybride
utilise un réducteur de régime moteur à deux étages.
Intégré dans la transmission variable en continu à
gestion électronique, un régulateur hydraulique passe
automatiquement de la réduction basse (3,900 :1) à
la réduction haute (1,900 :1). En conditions normales,
le changement de réduction, quasi imperceptible,
se fait autour de 90 km/h en phase d’accélération.
Le réducteur de régime à deux étages délivre ainsi
un couple maximal à bas régime au bénéfice de
l’accélération mais assure aussi des performances
accrues à haut régime, au bénéfice du silence à vitesse
de croisière élevée et de la consommation.
Transmission hybride (transmission variable
en continu à gestion électronique)
En liaison avec le système hybride, tous les véhicules
hybrides Lexus sont dotés d’une transmission hybride
variable en continu à gestion électronique (Electronically
controlled Continuously Variable Transmission – ECVT).
Dans la mesure où le module de gestion du système
hybride régule le régime du moteur thermique et du
moteur électrique, la transmission simule en continu une
63
variation du rapport de démultiplication pour garantir une
accélération exceptionnelle et absolument linéaire.
La transmission hybride dispose d’un mode séquentiel
manuel. La montée des rapports est automatique,
offrant à chaque « pas » séquentiel une réponse plus
vive à l’accélérateur mais également le frein moteur
d’une transmission classique. Ce mode séquentiel
améliore le contrôle dynamique pour un plus grand
plaisir de conduite.
SYSTÈME HYBRIDE :
MODE DE FONCTIONNEMENT
Quel que soit le trajet, le système Lexus Hybrid
Drive associe plusieurs modes de fonctionnement
pour garantir à tout moment un rendement optimal.
Dans les situations peu favorables au moteur
thermique comme le démarrage ou les vitesses
64
faibles à moyennes, le véhicule tourne sur son seul
moteur électrique, éliminant ainsi bruit et émissions
de CO2.
Dans les conditions de roulage courantes, c’est le
moteur thermique haut rendement qui prend le
relais. Sa puissance est affectée par le répartiteur
de puissance aux roues, pour leur entraînement
direct, et au générateur qui active à son tour le
moteur électrique et recharge la batterie hybride
haute tension. La répartition de puissance entre le
moteur thermique et le moteur électrique est ajustée
en permanence pour un rendement idéal. En cas
d’accélération soudaine, les moteurs thermique et
électrique allient leur force et bénéficient d’un surplus
de puissance fourni par la batterie hybride pour
répondre de manière optimale à cette sollicitation
et garantir une accélération exceptionnelle,
transparente et linéaire.
En exclusivité sur le RX 400h, les roues arrière
sont entraînées par un second moteur électrique
pour assurer une transmission intégrale électrique
en fonction des conditions de roulage. Ce système
innovant E-Four de Lexus est géré par le système
de gestion dynamique intégrée du véhicule VDIM.
Il offre au quotidien la fonctionnalité de quatre
roues motrices avec un niveau de performances
équivalent à celui des systèmes classiques
mécaniques. Cependant, la désactivation de
l’entraînement des roues arrière lorsque celuici n’est pas nécessaire permet de profiter
pleinement des performances exceptionnelles de
consommation du système hybride.
En décélération, le moteur thermique se coupe
au relâchement de l’accélérateur. Dans le même
temps, le moteur électrique à haut rendement (les
moteurs avant et arrière dans le cas du RX 400h)
se comporte comme un générateur en s’opposant
aux mouvements des roues pour assurer un freinage
régénératif et alimenter le générateur principal du
système en électricité. Ainsi, l’énergie cinétique du
freinage ou de la décélération, normalement dissipée
sous forme de chaleur, est transformée en énergie
électrique puis stockée dans la batterie hybride.
Au relâchement de l’accélérateur, le système
hybride coupe automatiquement l’injection de
65
carburant pour une décélération plus rapide.
Le moteur électrique fonctionne comme un
générateur qui entraîne le moteur thermique.
Avec un rétrogradage associé à un freinage ou
une décélération, la gestion électronique Skid
Control augmente le frein moteur en fonction du
pourcentage de la force de freinage appliquée
aux roues arrière. Cette action augmente la
sollicitation du générateur et lui permet de
charger la batterie tout en augmentant la rotation
du moteur thermique. Cette forte sollicitation du
frein moteur explique l’élévation du bruit moteur
sous freinage appuyé.
Lorsque la pédale de frein est actionnée, le
système hybride coordonne automatiquement la
récupération de l’énergie et le freinage en donnant
la priorité à la régénération pour en maximiser
l’efficacité, même à faible allure. Avec la transmission
66
intégrale de la LS 600h, cette fonction de freinage
régénératif intervient sur les quatre roues pour
accentuer le rendement énergétique en chargeant
la batterie hybride pendant les décélérations et
en augmentant la stabilité du véhicule pendant le
freinage. Le partage de la sollicitation de freinage
entre la fonction régénérative et le système
hydraulique permet de limiter l’évanouissement
des freins. A faible allure, la force de freinage est
assurée majoritairement par la fonction de freinage
régénératif.
En cas de mise en marche moteur froid, le système
hybride lance le moteur thermique pour élever la
température de l’unité en assurant une vitesse de
rotation optimale pour le rendement. Puis, à l’arrêt, le
moteur thermique se coupe automatiquement pour
économiser du carburant. Toutefois, si le véhicule
reste longtemps à l’arrêt, le moteur thermique se
remet à tourner, si besoin est, pour recharger la
batterie hybride via le générateur. Enfin, le niveau
de charge de la batterie est géré en permanence
par le module électronique dédié pour éviter les
niveaux extrêmes et garantir ainsi la longévité de
cette batterie hybride.
En outre, en sélectionnant le mode EV Drive
(Electric Vehicle), le système hybride peut
fonctionner sur son seul moteur électrique. En mode
EV, signalé par un indicateur lumineux au tableau
de bord, le véhicule bénéficie d’un fonctionnement
parfaitement silencieux pendant les manœuvres et
à faible vitesse. Dans ce cas, l’autonomie dépend
de l’état de charge de la batterie. Si le mode EV
ne peut pas être activé en raison d’une accélération
excessive ou d’une charge insuffisante de la batterie
hybride, le conducteur en est informé par un
indicateur au tableau de bord et un signal sonore.
67
68
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Le système hybride Lexus veille en toutes
circonstances à assurer une performance et une
consommation optimales pour un niveau minimal
d’émissions en choisissant de fonctionner soit
avec le seul moteur électrique ou thermique ou
les associant. Il en informe le conducteur via un
indicateur dédié qui remplace le compte-tours sur
le tableau de bord. Dans les véhicules équipés d’un
système de navigation, les informations détaillées
relatives à la puissance et à l’état de charge de la
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Le groupe motopropulseur hybride Lexus
assure des accélérations souples et linéaires,
dépourvues des à-coups normalement ressentis
entre les rapports sur un véhicule à transmission
conventionnelle. En toutes circonstances, le Lexus
Hybrid Drive offre un raffinement mécanique
sensiblement supérieur à celui d’une motorisation
traditionnelle.
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couleur.
Les améliorations du niveau de bruit, de vibrations
et de stridence (NVH) apportées par le Lexus
Hybrid Drive permettent aux véhicules hybrides
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de silence
de fonctionnement sur le segment
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premium en atteignant un niveau
inégalé de confort acoustique dans l’habitacle.
Affichant des valeurs NVH de moitié inférieures à
celles des véhicules classiques et une accélération
départ arrêté ne produisant que 10 décibels, le
vaisseau amiral de la marque, la:feZlii\ek8$
LS 600h, pourrait
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bien être la voiture la plus silencieuse au monde.
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69
PERFORMANCES ET AVANTAGES
ÉCOLOGIQUES
Le Lexus Hybrid Drive délivre un tel niveau de
puissance que chaque véhicule qui en est doté
représente le modèle hautes performances de sa
gamme. La transmission hybride Lexus associe
des accélérations souples et sans à-coups et un
couple puissant à régimes bas et intermédiaire
grâce à la puissance du moteur électrique, gage de
performances optimales pendant les manœuvres de
dépassement.
Mais le Lexus Hybrid Drive confère également
aux véhicules qu’il équipe un comportement
exceptionnellement écologique. Chaque modèle se
révèle substantiellement plus économe que ses rivaux
dotés de la même puissance.
70
Les véhicules hybrides Lexus affichent également
des émissions de CO2 bien en dessous de leurs
concurrents premium de puissance comparable. Le
RX 400h émet 192 g/km de CO2 soit une réduction
de 38% par rapport aux valeurs de ses rivaux SUV
6 cylindres du segment premium. Avec 185 g/km,
la GS 450h s’aligne sur le niveau de CO2 de rivales
4 cylindres économes. Avec des émissions de CO2
de 219 g/km, la LS 600h est nettement meilleure que
toutes ses concurrentes sur le marché des berlines de
luxe et de prestige. En outre, les véhicules hybrides
Lexus affichent des émissions de NOx et HC
exceptionnellement faibles et n’émettent virtuellement
pas de particules.
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