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magazine
Depuis 1971
N°374
VEHICLENEWS
WEEKLY NEWS
Brèves du 14 au 18 janvier 2013
ANALYSES
2012 s’est avéré extrêmement difficile pour le marché européen des
voitures neuves (JATO)
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STATISTIQUES ET ANALYSES
L’europe en berne pour la 5ème année consécutive
TECHNOLOGIE
Estimation des paramètres de carburant et contrôle de
l’adaptation pour moteur à allumage par bougie
EDITO & SOMMAIRE redaction
PAGE 4
WEEKLY NEWS
Brèves du 14 au 18 janvier 2013
PAGE 12
ANALYSES
2012 s’est avéré extrêmement difficile pour le marché
européen des voitures neuves (JATO)
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PAGE 16
STATISTIQUES ET ANALYSES
Le marché automobile européen en berne
pour la 5ème année consécutive
La production locale impactée
PAGE 18
TECHNOLOGIE
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Estimation des paramètres de carburant et contrôle
de l’adaptation pour moteur à allumage par bougie
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N°374
©PEUGEOT Direction de la Communication
L’Europe, l’Europe, l’Europe…
Il est des mercredis étranges où les malheurs des uns se
Sautons comme des cabris et enterrons en choeur le marché
européen que l’on ne verra pas renaître avant la saint-glinglin.
Comment? Que dites-vous? C’est ici que l’automobile est née?
Ah oui peut-être, mais c’est ici qu’elle se meurt. Pour mieux
renaître ailleurs : dans les pâturages verdoyants de l’Asie et
de ses taux de croissance aux vertus hallucinatoires ; dans
la prospérité retrouvée d’une Amérique revenue du Diable
vauvert et de l’enfer économique qu’elle a ouvert en premier à
grands coups de pieds dans les crédits à taux variables ; dans
le développement prometteur d’une Inde annoncée comme le
futur big giant mondial.
Bref, l’automobile va super bien partout sauf en Europe.
Elle va bien en Asie où la prospérité n’est pas collective et ne
profite qu’à une l’élite, elle va bien en Inde, un pays dont les
infrastructures routières sont indignes, elle va bien aux EtatsUnis où les questions environnementales et les les nécessaires
économies d’énergie n’ont pas encore franchi les barrières des
consciences.
Elle va bien partout sauf dans la région où se fait l’essentiel de
la R&D automobile, où se pensent les technologies pour rouler
plus vert, moins coûteux, plus connecté, plus intelligent.
Elle va bien partout sauf dans la région, où il faut quand même
m’admettre, on dessine les plus belles lignes.
Elle va bien partout sauf dans la région où sont pensées les
voitures les plus plaisantes, les plus performantes qui trustent le
haut des classements de ventes. Partout sauf en Europe. Sauf
en Europe…
Stéphanie Zoccola
Editeur
LBP International sarl
5, rue du Perche
75003 Paris
+33 (0)9 6700 6294
R.C.S Paris 534 150 784
ISSN 2261-5148 (magazine)
You specify the corrosion protective coating
GEOMET® on your components, do you
realise you are contributing to environmental
benefits?
We produce and deliver only water-dispersible
products. Users adjust their chemical with
water only. Organic compounds usage and
VOC emissions are kept at the minimum
possible level.
Directeur de la publication
Stephen Poisson
+33 (0)9 6700 6294
+33 (0)6 4412 0358
[email protected]
Rédactrice en Chef
Stéphanie Zoccola
+33 (0)9 6700 6294
+33 (0)6 4412 5315
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Relation clients et abonnements
Paul Stephenson
+33 (0)9 6700 6294
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Fondateur
Roland Dana
Propriétaire de la Marque
Arhur Dana
Informations au 16 janvier 2013
www.nofmetalcoatings.com
NOF METAL COATINGS EUROPE S.A.
120, rue Galilée
60315 CREIL Cedex / France
Tel.: + 33 ( 0 ) 3 44 64 63 62
Fax: + 33 ( 0 ) 3 44 64 63 40
E-mail: [email protected]
is a registered trademark of NOF CORPORATION
De la téléphonie à l’automobile
Grande discrétion, très grandes innovations
WEEKLY NEWS redaction
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VENTES
Hyundai-Kia, premier importateur sur
le marché allemand l'an dernier.
Le groupe sud-coréen Hyundai-Kia a été
le premier importateur en Allemagne en
2012, avec 155 673 voitures vendues,
selon les chiffres du VDIK (importateurs).
Il a devancé Renault (150 740 unités
écoulées en Allemagne) et Skoda (142
611 unités).
DIVERS
Renault fait partie des 50 entreprises
les plus innovantes au monde.
Renault vient d’intégrer le classement des
sociétés les plus innovantes au monde
publié chaque année par le cabinet
Boston Consulting et dont la dernière
version vient d'être publiée. Apple,
Google et Samsung occupent les trois
premières places de ce classement.
PRODUCTION
Niveau record pour la production des
constructeurs allemands à l’étranger
en 2012.
La production des constructeurs
allemands à l’étranger a atteint un record
en 2012, avec 7,8 millions d'unités (+6%).
60% des véhicules produits par les trois
principaux groupes automobiles
allemands (BMW, Volkswagen et Daimler)
ont été fabriqués à l’étranger l’an dernier.
En revanche, 5,4 millions d’automobiles
ont été produites en Allemagne en 2012
(-4%) et 77% de ces véhicules ont
ensuite été exportés.
WHO’S WHO
Un nouveau directeur du style pour
Hyundai.
Peter Schreyer, directeur du style de Kia,
dirigera également le style de la marque
Hyundai, a annoncé Hyundai Motor
Group.
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Continental vise une hausse de 5% de ses ventes en 2013.
L’équipementier et pnaumaticien allemand Continental vise une hausse de 5% en
2013 chiffre d'affaires de près de 5 % sur un an en 2013. Chiffre à comparer à la
hausse de 7% dont Continental a fait écho en 2012 avec un chiffre de revenu 32,7
milliards d’euros.
Commentaire du cabinet d’analyses HIS, notre partenaire cette semaine : Le taux
de croissance ciblée par Continental représente une cible de rendement
raisonnablement solide étant donnée l'incertitude qui entoure actuellement le
développement à court et moyen de l'économie mondiale. La société a récemment
annoncé un programme global de restructuration de sa dette, ce qui devrait l’aider
à aller de l'avant, tout en poursuivant l’objectif à plus long terme de devenir un
leader mondial dans les technologies de conduite. Toutefois, les résultats
financiers à court terme des fournisseurs majeurs de l'industrie automobile, sont
intrinsèquement liée au développement de l'économie mondiale.
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THE WEEKLY FLOW
NEWS
INVESTISSEMENTS
Denso va investir quatre milliards de
dollars en Amérique du Nord sur les
quatre prochaines années.
L’équipementier japonais Denso a
annoncé en marge du NAIAS ses plans
pour procéder de nouveaux investissements de près de ' milliards de dollars
dans ses installations nord-américaines
au cours des quatre prochaines années,
dont l'exercice fiscal en cours. Cela
signifie que plus de 2 000 emplois seront
créés.
VENTES
Retour à la normale pour les OEMs
japonais en Chine.
L’activité des constructeurs japonais en
Chine aurait recouvré depuis décembre
un rythme quasi-normal, avec des ventes
proches des niveaux observés avant la
crise diplomatique entre Tokyo et Pékin,
et des usines fonctionnant à nouveau
avec deux équipes.
Les ventes totales de Toyota, Honda et
Nissan en Chine se sont établies en 2012
à 840.000, 596.577 et 118.000 unités
respectivement, plombées par de
mauvaises performances au second
semestre.
VENTES
Retour à la normale pour les OEMs
japonais en Chine.
L’activité des constructeurs japonais en
Chine aurait recouvré depuis décembre
un rythme quasi-normal, avec des ventes
proches des niveaux observés avant la
crise diplomatique entre Tokyo et Pékin,
et des usines fonctionnant à nouveau
avec deux équipes.
Les ventes totales de Toyota, Honda et
Nissan en Chine se sont établies en 2012
à 840.000, 596.577 et 118.000 unités
respectivement, plombées par de
mauvaises performances au second
semestre.
VENTES
Hausse à deux chiffres des ventes
chinoises de GM en 2012.
General Motors a vendu l’an dernier 2,84
millions de véhicules sur le marché
chinois, soit une hausse de 11,3% sur
2011. « Nous avons profité d’un riche
portefeuille de modèles qui répondent
aux besoins variés des acheteurs de
véhicules dans l’ensemble de la Chine »,
a expliqué Bob Socia, responsable des
activités du constructeur américain dans
le pays.
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THE WEEKLY FLOW
NEWS
INFRASTRUCTURES
Le Japon investit dans les chargeurs pour VE.
Dans la continuité de la volonté affichée par le gouvernement de diminuer la
dépendance vis-à-vis des énergies fossiles, le ministère de l’économie japonais a
annoncé un fort investissement dans le domaine des véhicules électriques. Il se
traduira par une subvention accordée aux concessionnaires automobiles et
stations-services proches des autoroutes pour l'installation de chargeurs rapides
pour véhicules électriques. Le METI prévoit d'investir la somme de 50 milliards de
yens à partir de la fin janvier 2013. Le ministère vise l'installation de 5000 chargeurs
au coût d'installation de 5 millions de yens.
TECHNOLOGIE
Partenariat entre SKF et Protean Electric pour le développement de
solutions de propulsion innovantes à l'intention du marché des véhicules
hybrides et électriques.
SKF vient de signer un accord de partenariat stratégique avec l'entreprise
américaine Protean Electric à laquelle SKF apportera son expertise et ses solutions
automobiles innovantes pour les moteurs-roues électriques de Protean destinés au
marché des véhicules hybrides et électriques.
Il repose sur un accord de cinq ans centré initialement sur un système de
roulement de roue à étanchéité et capteurs intégrés développé spécialement pour
Protean Electric. Au-delà de ce projet initial, les deux entreprises identifieront de
nouveaux domaines de collaboration où exploiter leurs compétences
fondamentales.
Protean Electric est une importante entreprise de technologies propres qui conçoit,
développe et fabrique les moteurs-roues Protean DriveTM, une solution de
propulsion directe au moyen d'un moteur intégré dans la roue destinée aux
véhicules hybrides électriques.
IMPLANTATIONS
Apollo Tyres ouvre un centre de R&D aux Pays-Bas.
Le pneumaticien indien Apollo Tyres a ouvert son centre de R&D mondiale à
Enschede, aux Pays-Bas. Le centre Apollo Tyres Global R&D BV sera la plaque
tournante du développement et des essais de pneus pour voitures particulières et
camionnettes pour toutes les marques de l’entreprise, Vredestein et Dunlop.
Le centre va débuter ses activités avec plus de 100 chercheurs. Un effectif que le
pneutmaticien envisage de porter à 150 à terme.
L'an dernier, Apollo Tyres a restructuré ses activités de R&D dans l'ensemble de
ses trois régions clés que sont l’Asie, l’Europe et l’Afrique pour créer une synergie
et une plus grande harmonisation. La société a consolidé ses activités de R&D
dans deux divisions : voitures et véhicules utilitaires.
Selon le nouveau plan, elle concentrera ses activités de R&D pour pneus de
véhicules de tourisme à Enschede et pour pneus de véhicules utilitaires à Chennai,
Tamil Nadu (Inde).
CONTRAT
Bosch décroche un contrat dans l’infotainement auprès de JAC.
L’équipementier allemand Bosch a remporté une commande provenant du
constructeur chinois Anhui Jianghuai Automobile Company (JAC) pour un système
de divertissement. Le nouveau système d'infodivertissement a été développé par
JAC et Bosch pour un nouveau modèle de voiture haut de gamme dont JAC
entamera la production en 2014. "Avec la maturité croissante de l'utilisation de la
voiture en Chine, la demande de technologies intelligentes avancées telles que les
systèmes d'infodivertissement embarqués a progressivement augmenté et fournit
un environnement favorable pour leur développement. Grâce à la collaboration
entre Bosch et JAC pour élaborer le premier produit conforme à la spécification 2.0
GENIVI en Chine, les utilisateurs de voiture chinoise disposeront de la toute
dernière solution technique d’infotainment embarqué."a indiqué Zhang Guoming,
président régional de Bosch Multimédia Automobile Chine.
INVESTISSEMENTS
La Chine a été le pays où les constructeurs d’automobiles ont le plus investi.
Selon une étude de KPMG, la Chine a été le pays où les constructeurs
d’automobiles mondiaux ont le plus investi, en raison de la hausse des ventes
locales et des possibilités d’exportations sur les marchés environnants.
70 % des sondés estiment que la Chine est le meilleur choix pour des
investissements, devant l’Inde (63 %), la Russie (54 %) et le Brésil (48 %). Selon
cette étude, les pays BRIC devraient représenter environ la moitié des ventes
mondiales d’automobiles d’ici à 2018.
En outre, 94 % des personnes interrogées prévoient une hausse des ventes de
véhicules en Chine, contre 87 % pour l’Inde, 80 % pour le Brésil et 76 % pour la
Russie.
APRÈS-VENTE
VW obligé par la la justice de rappeler
400.000 véhicules au Brésil.
Un tribunal brésilien a imposé à
Volkswagen de réaliser un important
rappel. Le constructeur devra ainsi
rappeler jusqu’à 400 000 Fox, Voyage et
Novo Gol des années 2009 et 2010, en
raison d’une usure prématurée du moteur.
TECHNOLOGIE
Autoliv développe de nouvelles
technologies de la ceinture de sécurité
avec Daimler.
L’équipementier suédois Autoliv, en
collaboration avec le groupe allemand
Daimler, la « Bag-in-belt ». la combinaison
d’une ceinture de sécurité avec un
coussin gonflable. La nouvelle
technologie, déjà disponible dans la
nouvelle Mercedes Classe S, réduit la
charge sur la cage thoracique de
l'occupant. La « Bag-in-belt » est utilisée
de la même manière qu’une ceinture de
sécurité normale.
PRODUCTION
AvtoVAZ table sur une hausse de 14 %
de sa production en 2013, à 800.000
unités.
Le premier constructeur automobile russe
AvtoVAZ a fixé ses objectifs de production
pour 2013 à 800.000 unités , selon
l'Agence de presse Prime-TASS. Le
volume inclura pour les premières fois des
modèles de Renault-Nissan qui seront
fabriquées dans l’usine de Togliatti, près
de Moscou. Nissan a déjà commencé à
fabriquer sa nouvelle berline compacte
Almera sur une nouvelle ligne de
production à Togliatti début janvier.
Rappelons que cette ligne a été installée
l’année denrière pour y produire des
modèles badgés Renault, Nissan et Lada
et basés sur a plateforme B0 de Renault.
CONTRATS
Renault va utiliser la nouvelle résine de
NORYL GTX de Sabic.
Le groupe néerlandais Sabic Innovative
Plastics fournit une nouvelle résine issue
du nouveau nouveau grade PIR (pour
produit post-industriel recyclé) . Baptisée
NORYL GTX, elle sera utilisée par Renault
dans les ailes avant de la Clio IV
année-modèle 2013. Dans un
communiqué, Sabic affirme que le grande
PIR (par rapport à l’acier) améliore encore
les avantages de la durabilité de la résine
NORYL GTX pour les amortisseurs
automobiles, réduisant le poids jusqu'à 47
%. Renault cherche à élargir l'utilisation
de la résine au futur modèle électrique
ZOE.
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INFORMATIONS FINANCIÈRES
"Opel subira des pertes au moins jusqu’en 2014".
Steve Girsky, responsable de General Motors Europe, estime qu’Opel subira des
pertes au moins jusqu’en 2014. Le dirigeant espère néanmoins que les pertes
attendues en 2014 seront moins importantes que celles attendues en 2013. «
L’équilibre ne sera atteint qu’en 2015 ou 2016 selon la situation du marché », a-t-il
ajouté.
INVESTISSEMENTS
La Chine a été le pays où les constructeurs d’automobiles ont le plus investi.
Selon une étude de KPMG, la Chine a été le pays où les constructeurs
d’automobiles mondiaux ont le plus investi, en raison de la hausse des ventes
locales et des possibilités d’exportations sur les marchés environnants.
70 % des sondés estiment que la Chine est le meilleur choix pour des
investissements, devant l’Inde (63 %), la Russie (54 %) et le Brésil (48 %). Selon
cette étude, les pays BRIC devraient représenter environ la moitié des ventes
mondiales d’automobiles d’ici à 2018.
En outre, 94 % des personnes interrogées prévoient une hausse des ventes de
véhicules en Chine, contre 87 % pour l’Inde, 80 % pour le Brésil et 76 % pour la
Russie.
Faurecia : Avertissement sur la dette.
L’équipementier français Faurecia a avancé la publication de ses résultats de près
d'un mois en raison du dérapage de sa dette nette qui est montée à 1,8 milliard
d'euros, dépassant l'objectif de 1,6 milliard, a expliqué Franck Imbert, son
directeur financier. « La casse a toutefois été limitée grâce à une hausse de 7,3%
du chiffre d'affaires, conséquence du bond des ventes en Amérique du nord et en
Asie, qui a atténué l'impact du repli enregistré sur le continent européen.
Le bénéfice net du groupe, qui s'était élevé à 371 millions en 2011, a été divisé par
plus de deux l'an dernier à 140 millions. Il a notamment été plombé par 84 millions
de charges pour restructuration pour « adapter le dispositif industriel à la chute
des niveaux de production en Europe ». Ce qu’il faut traduire par 3.000
suppressions de postes..
Franck Imbert, qui s'est refusé à donner plus de détails sur les résultats du groupe
avant leur publication officielle le 12 février, a cependant dit s'attendre à dégager
excédent brut d'exploitation (Ebitda) « en hausse par rapport à celui de juin ».
Le chiffre d'affaires du groupe a atteint l'an dernier 17,4 milliards (+7,3%), tout
comme les ventes de pièces et composants aux constructeurs automobiles (13,3
Md€).
Les ventes en Europe ont baissé de 5,7 % à 7,4 Md€ mais ont bondi de 41,3 % à
3,6 Md€ en Amérique du Nord et de 24,3 % à 1,4 Md€ en Asie.
IMPLANTATIONS
Eaton commence l'exploitation de son premier banc d'essai de compresseur
en Europe.
L’équipementier américain Eaton, leader mondial des solutions de suralimentation,
a débuté ses activités sur son nouveau banc d’essai de compresseur, établi dans
son centre européen de recherche et développement à Rastatt, en Allemagne.
L’entreprise utilisera ce dispositif pour des essais pour déterminer la performance,
la cartographie et les données NVH des compresseurs mécaniques pour moteurs
essence et diesel.
Parallèlement, d’autres infrastructures de tests d’endurance ainsi qu’un atelier de
conception de prototypes sont en cours d’élaboration et verront le jour dans les
mois à venir.
Comme l’explique Mike Lau, directeur Engineering de la division compresseurs
pour la zone EMEA d’Eaton, la volonté de satisfaire la clientèle européenne est
primordiale : "Avec cette nouvelle infrastructure de tests, nous pouvons proposer
un service plus rapide et de meilleure qualité aux constructeurs automobiles, ici,
en Europe. Nous avons mené nos programmes de tests dans notre centre de R&D
aux Etats-Unis, et nous continuons de travailler en étroite collaboration avec nos
collègues nord-américains sur le développement de notre prochaine génération de
compresseurs. Avec ces nouvelles capacités à Rastatt, nous pouvons dorénavant
répondre aux besoins de nos clients européens de façon encore plus ciblée."
Pour le cabinet d’analyses IHS, Eaton s'attend à une croissance soutenue de la
demande de suralimentation en Europe. Avec les nouvelles fonctions de test à
Rastatt, le groupe renforce sa capacité sur le marché européen qui devrait, selo
l’entreprise, être le premier débouché de cette technologie dans les années à venir.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
Sogefi signe des accord pour 215
millions d'euros de prêts pour financer
son expansion.
Le groupe italien Sogefi a signé deux
accords de prêts équivalant à 215
millions d'euros pour refinancer un prêt
existant (venant à échéance en 2013) et
financer son expansion internationale,
selon le communiqué de presse de CIR
Group, société-mère de Sogefi. Le
fabricant de pièces dit il « assurera le
développement du groupe Sogefi à
moyen terme, particulièrement dans une
plus forte croissance sur les marchés
émergents ». Le premier prêt est une
facilité de crédit de cinq ans d'une valeur
de 200 millions d'euros, tandis que le
deuxième a une durée de quatre ans.
SOUTIEN AU SECTEUR PRIVÉ
Espagne : Vers une extension du plan
PIVE aux véhicules utilitaires.
Le gouvernement espagnol envisagerait
d’étendre aux véhicules utilitaires le
programme de prime à la casse
actuellement en vigueur pour les voitures
(PIVE). Le dispositif pour les V.U.L. serait
baptisé PIME.
Les autorités étudient par ailleurs la
possibilité de proroger le PIVE, qui arrive
à échéance fin mars 2013. L’enveloppe
de 75 millions d’euros budgétée pour le
programme devrait être épuisée avant
cette date. Fin décembre 2012, 68 000
achats de voitures sous le plan PIVE ont
été comptabilisés.
VENTES
Nouveau record de ventes pour Skoda
en 2012..
Le constructeur tchèque Skoda a vendu
939.200 véhicules en 2012 (+6,8%), dont
66.200 unités sur le seul mois de
décembre (+6,1%). Ce niveau annuel
constitue un record.
En Europe de l’Ouest, Skoda a vendu
358.400 véhicules pour une part de
marché de plus de 3 % (contre 2,8 % en
2011). Sur le seul marché allemand, ses
ventes se sont établies à 132600 unités
(+3,6%).
En Europe de l’Est, Skoda a progressé
de 26,4%, à 137.100 unités, ce qui
représente une part de marché de 4,2%
(+0,6 point). En Russie, la marque a
vendu 99.100 unités (+33,7%), soit une
pénétration de 3,6%.
En Europe centrale, Skoda a écoulé plus
de 124.000 véhicules (+0,7%), atteignant
une part de marché de 19% (contre 18,4
% en 2011).
Enfin, il a vendu 235700 véhicules en
Chine en 2012 (+7,1%) et 34.300 en Inde
(+14,2%).
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STRATÉGIE
Grammer entend renforcer ses activités nord-américaines.
L’équipementier allemand Grammer a l'intention d'étendre son empreinte sur le
marché automobile nord-américain, grâce au lancement de nouveaux produits et
l'acquisition réussie de nouveaux projets, affirme un communiqué de presse. La
société a déclaré que, pour garantir cette dynamique de croissance, elle envisage
d'investir dans de nouvelles installations de production dans la région.
En Amérique du Nord, Grammer développe des produits pour des modèles
assemblées aux USA mais aussi pour des modèles allemands fabriqués dans la
zone ALENA. La société produit des appuie-têtes, des accoudoirs et des consoles
centrales dans ses deux usines basées au Mexique. Actuellement, Grammer
génère environ 20 % de son chiffre d'affaires automobile dans la zone ALENA. L'an
dernier, son chiffre d’affaires dans cette région a augmenté de 30 % sur un an.
STRATÉGIE
Bosch renforce ses activités autour des capteurs MEMS en Allemagne.
L’équipementier allemand Bosch a démarré des activités de conception des
circuits intégrés spécifiques (ASIC) pour les capteurs de systèmes
micro-électro-mécaniques (MEMS) à Dresde (Allemagne). Bosch affirme que l'ASIC
se lit sur le capteur et transmet la valeur mesurée en mode analogique ou
numérique. Cela trouve une utilité dans les applications telles que les téléphones
intelligents ou les voitures(commandes de moteur, contrôle de dynamique de
véhicule…).
Bosch voit énorme potentiel de croissance pour les capteurs MEMS et ASICs. En
dehors de cette nouvelle implantation à Dresde (Allemagne), la société mène aussi
des activités similaires à Reutlingen (Allemagne), Munich (Allemagne), Shanghai
(Chine) et à Bangalore (Inde).
Bosch a produit plus de 2 milliards de capteurs MEMS depuis le début de la
production en 1995. En 2011, la production totale de capteurs MEMS a atteint près
d'un demi-milliard à son usine de Reutlingen, en Allemagne.
SOCIAL
Renault veut ajuster ses effectifs à la baisse "pour préparer l’avenir", 7500
emplois sur la sellette.
Dans le cadre de la réunion sur la compétitivité, la direction de Renault a annoncé
qu’elle prévoyait de supprimer 7 500 postes en France d’ici à fin 2016, soit plus de
15 % des effectifs actuels. Outre les 5 700 départs naturels non renouvelés prévus
entre 2013 et 2016, la direction envisage 1 800 départs supplémentaires en
prolongeant et élargissant le dispositif sur les carrières spécifiques, mais elle a
précisé qu’elle le soumettrait à un accord préalable avec les syndicats.
Renault prévoit ainsi d’élargir la dispense d’activité des carrières spécifiques
(DACS) qui accompagne certains salariés en fin de carrière à tous les
collaborateurs, quel que soit leur statut et sans critère de pénibilité. Jusqu’à
présent, ce dispositif de retraite anticipée était soumis à des critères d’âge, de
pénibilité et de métiers.
« Si un accord était signé avec les organisations syndicales, ce redéploiement des
effectifs ne nécessiterait ni fermeture de site, ni plan de sauvegarde de l’emploi, ni
plan de départ volontaire », a souligné Gérard Leclercq, directeur des opérations
France, à l’issue de la réunion.
Ces redéploiements permettraient de « réaliser des recrutements sur les
compétences critiques », a précisé Renault dans un communiqué sans chiffrer le
nombre d’embauches envisagées. « Dans la perspective d’une restauration
progressive du marché européen, la mise en place d’un tel accord permettrait ainsi
d’avoir une croissance de la production en France plus soutenue que celle du
marché européen », a ajouté le constructeur.
Renault a expliqué que la baisse des effectifs (44 642 salariés actuellement en
France) contribuerait à une économie sur les frais fixes de l’ordre de 400 millions
d’euros, ce qui lui permettrait de « retrouver des marges de manoeuvre pour
investir et développer ses activités ». Cela permettrait aussi d’avoir « une
croissance de la production en France plus soutenue que celle du marché
européen ».
La prochaine réunion de négociation aura lieu le 22 janvier 2013.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
COOPÉRATION
Fiat et Chrysler signent un accord
avec le Chinois GAC pour produire des
Jeep en Chine.
Fiat et Chrysler étendent leur
collaboration avec GAC afin de lancer la
production de modèles Fiat et Jeep sur le
marché chinois.
Fiat, Chrysler et le groupe automobile
chinois GAC ont signé un accord-cadre
afin de développer leur coopération
concernant la fabrication et la vente de
voitures particulières en Chine.
Rappelons que GAC avait déjà signé
avec Fiat un accord pour la fabrication
de la Fiat Viaggio et la distribution des
Fiat Freemont, 500, Freemont et la Bravo
en Chine. Ce nouvel accord prévoit
d'étendre la production dans l'empire du
milieu d'autres modèles du groupe parmi
lesquels des Fiat et des Jeep dans les
prochaines années. GAC fabrique
également des automobiles avec Honda,
Toyota et Mitsubishi.
L'analyses d'IHS : En mars 2012, GAC
affirmait que comme Fiat est l’actionnaire
majoritaire de Chrysler, il pouvait
effectivement produire des modèles de
Chrysler dans son site de production et
qu’il ne serait pas nécessaire d’obtenir
un accord spécial du gouvernement. Les
meilleurs produits de Fiat sont ses
petites voitures et les produits les plus
compétitifs de Chrysler sont ses les
véhicules utilitaires sport, a déclaré
GACt. JV de Guangzhou Auto avec Fiat a
besoin de ces deux types de véhicules,
a-t-il ajouté. La marque Jeep de Chrysler
est la mieux placée pour faire l’objet
d’une production locale dans l’usine
commune de GAC et Fiat à Changsha
dans la province du Hunan en Chine. Les
modèles Jeep les plus susceptibles
d'être produites en Chine sont le
Compass, la Wrangler, le Patriot, ainsi
qu’un plus petit SUV. Fiat veut vendre
300 000 véhicules par an en Chine en
2014, mais il a besoin pour commencer à
produire localement en volume de
modèles que les consommateurs chinois
veulent et, par conséquent, le
constructeur automobile est susceptible
d'encourager la production de la marque
Jeep de Chrysler.
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
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VENTES
Nouveau record de ventes pour Skoda en 2012.
Le constructeur tchèque Skoda a vendu 939.200 véhicules en 2012 (+6,8%), dont
66.200 unités sur le seul mois de décembre (+6,1%). Ce niveau annuel constitue un
record.
En Europe de l’Ouest, Skoda a vendu 358.400 véhicules pour une part de marché de
plus de 3 % (contre 2,8 % en 2011). Sur le seul marché allemand, ses ventes se sont
établies à 132600 unités (+3,6%).
En Europe de l’Est, Skoda a progressé de 26,4%, à 137.100 unités, ce qui représente
une part de marché de 4,2% (+0,6 point). En Russie, la marque a vendu 99.100
unités (+33,7%), soit une pénétration de 3,6%.
En Europe centrale, Skoda a écoulé plus de 124.000 véhicules (+0,7%), atteignant
une part de marché de 19% (contre 18,4 % en 2011).
Enfin, il a vendu 235700 véhicules en Chine en 2012 (+7,1%) et 34.300 en Inde
(+14,2%).
MARCHÉS
Le marché automobile européen a reculé de 16,3 % en décembre et de 8,2 %
sur 12 mois.
Les ventes de voitures neuves dans l’Union européenne ont reculé de 16,3% en
décembre, à 799.407 unités, indique l’Acea (Association des constructeurs
d’européens d’automobiles). Il s’agit du quinzième mois de repli consécutif. Les
ventes ont augmenté de 3,7% au Royaume-Uni, tandis qu’elles ont chuté en
Allemagne (-16,4%), en France (-14,6%), en Italie (-22,5%) et en Espagne (-23%).
En 2012, les immatriculations de voitures neuves sont tombées à leur plus bas
niveau depuis dix-sept ans au sein de l’Union européenne. Sur l’année, la baisse
dans 26 des 27 pays de l’Union européenne (Malte n’étant pas prise en compte) a
atteint 8,2%, à 12.053.904 unités. Les ventes ont également été contrastées selon
les pays, avec une progression de 5,3 % au Royaume-Uni, mais un recul de 2,9% en
Allemagne, de 13,4% en Espagne, de 13,9% en France et de 19,9% en Italie.
En décembre, le groupe Volkswagen a vendu 186.347 voitures dans l’Union
européenne (-16,2%). Il a devancé PSA Peugeot Citroën (89.710 unités ; -18,2%), le
groupe Renault (74.652 unités ; -19,1%), le groupe BMW (63.171 unités ; +0,3%),
General Motors (62.640 unités ; -27,2%), Ford (52.475 unités ; -27%), le groupe Fiat
(49.311 unités ; -17,8%), Daimler (46.519 unités ; -8,7%), le groupe Toyota (36.051
unités ; -21,6%), Hyundai (33.337 unités ; +10,5%), Nissan (26.990 unités ; -13,2%)
et Kia (23.702 unités ; +6,8%).
Sur les douze mois de l’année, le groupe Volkswagen a vendu 2.977.416 voitures
dans l’Union européenne (-1,6%), devançant PSA Peugeot Citroën (1.431.063 unités
; -12,9%), le groupe Renault (1.030.321 unités ; -19,1%), General Motors (984.177
unités ; -13,8%), Ford (910.318 unités ; -13,2%), le groupe Fiat (779 606 unités ; 16,1 %), le groupe BMW (767 541 unités ; - 1,8 %), Daimler (633.142 unités ; - 3%),
le groupe Toyota (507.731 unités ; -3,1%), Nissan (417.636 unités ; -6,3%), Hyundai
(414.827 unités ; +9,4%) et Kia (327.995 unités ; +14,1%).
STRATÉGIE
Volkswagen : Aucune fermeture d'usine en Europe, malgré la récession.
Par la voix de son PDG, Martin Winterkorn, le groupe Volkswagen a écarté la
perspective de la moindre fermeture d'usines en Europe malgré le ralentissement
observé sur le marché continental.
Selon le quotidien économique anglophone Financial Times, M. Winterkorn a admis
que la situation en Europe était une source de préoccupation importante, même pour
VW qui a surclassé tous ses homologues européens en 2012. Pas de quoi pour
autant tolérer la moindre cessation d’activités dans la région. Mais les faits sont têtus
et les surcapacités en Europe restent estimées à 3 millions d’unités. Des chiffres qui
ne dérangent pas M. Winterkorn qui reste ferme : "ce que les autres font avec leur
excédent de capacités, je ne le sais pas. Je peux seulement vous dire que nous ne
réduirons pas notre capacité pour le moment. Il n’y aura pas de fermeture”. Il s’est
toutefois montré nettement moins affirmatif quant au sort des 15.000 intérimaires
que le constructeur emploie actuellement dans toute l'Europe.
STRATÉGIE
Toyota Boshoku se lance dans la production de composants pour moteurs
hybrides.
L’équipementier japonais Toyota Boshoku a démarré la production de composants
moteurs pour le système hybride de la nouvelle Toyota Crown, annoncée par le
constructeur japonais en décembre dernier. L’entreprise produit des composants
essentiels tels que les rotors et stators. C’est la première fois que Toyota Boshoku
produits des composants pour un système hybride.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
COOPÉRATION
Partenariat Bosch/Nissan pour la
prochaine génération de voitures
connectées.
L’équipementier allemand Bosch
continue de travailler en partenariat avec
le constructeur japonais Nissan pour lui
fournir le système de connexion de
voiture de nouvelle génération,
NissanConnectSM avec des
fonctionnalités de navigation.
NissanConnectSM avec navigation offre
notamment aux conducteurs un système
de recherche locale via Google, la
navigation embarquée a vec des
informations de circulation en temps réel,
la téléphonie et la radio sur Internet. Le
tut dans un seul boîtier.
Nissan propose le dispositif
NissanConnectSM avec navigation en
option sur la Nissan Sentra 2013 avec un
moniteur à écran tactile de 5,8 pouces
160 x 120 pixel couleur. Il est également
disponible en option sur l'Altima 2013.
VENTES
Ventes record pour Jaguar Land Rover
en 2012.
Les ventes mondiales du constructeur
britannique Jaguar Land Rover (Tata
Motord) se sont élevées à 357.773 unités
en 2012, en hausse de 30% sur un an :
+36 % pour Land Rover ; +6% pour
Jaguar).
Les cinq premiers marchés du constructeur
ont été la Chine (71.940 unités, +71%), le
Royaume-Uni (68.333 unités, +19%), les
Etats-Unis (55.675 unités, +11%), la Russie
(20.549 unités, +43%) et l’Allemagne
(16.772 unités, +41%).
MARCHÉS
Opel table sur un recul du marché
européen d’environ 4 % en 2013.
Le constructeur allemand Opel table sur un
recul du marché européen d’environ 4 % en
2013, mais souhaite néanmoins maintenir
sa pénétration en Europe, a indiqué
Thomas Sedran, son président par intérim.
COOPÉRATION
BMW va continuer à travailler avec PSA
dans les moteurs à essence.
Ian Robertson, responsable des ventes du
groupe BMW, a assuré que le constructeur
comptait poursuivre sa coopération dans
les moteurs à essence avec PSA Peugeot
Citroën. « Cette coopération fonctionne
bien depuis des années », a-t-il souligné en
marge du Salon de Detroit.
GESTION
L’usine PSA Peugeot Citroën de Poissy
va relancer une équipe de nuit.
L’usine PSA Peugeot Citroën de Poissy a
décidé de relancer à partir du 11 février une
équipe de nuit qui comptera 600 à 700
salariés, afin notamment d’augmenter la
production de Citroën C3 et DS3.
17
janvier
17
janvier
17
janvier
17
janvier
17
janvier
17
janvier
17
janvier
THE WEEKLY FLOW
NEWS
INVESTISSEMENTS
Hyundai va investir massivement dans ses activités automobiles en 2013 (9,4
milliards de dollars US).
Le groupe sud-coréen Hyundai va investir environ 9,4 milliards de dollars dans ses
activités automobiles cette année. Les investissements seront réparties sur
l’ensemble des entités automobiles du groupe : Hyundai, Kia, Hyundai Mobis et
Kefico Hyundai Hyundai Autron.
Selon les analystes d’IHS, le groupe devrait consacrer une grande partie de cette
somme à ses capacités de R&D compte tenu de son orientation sur les compétences
qualitatives choisie cette année. Ceci est également démontré par le fait que le
groupe n'a pas annoncé de plans visant à construire de nouvelles usines de toute
cette année. L’investissement devrait intervenir dans les domaines des
semiconducteurs, des systèmes de contrôle, des technologies logicielles, mais
également dans le développement de nouveaux modèles et technologies
respectueux de l'environnement et dans l’amélioration du rendement carburant des
voitures produites par le groupe l'économie carburant, qui est entré en question
après le fiasco de l'économie de carburant aux États-Unis et au Canada l’an denrier
(lire ci-dessous) l'an dernier.
*********************************
Souvenez-vous, c’était en novembre 2012.
USA/Canada: Hyundai et Kia ont menti sur la consommation de 1 million de
véhicules.
Monde / Canada, Etats Unis d'Amérique, Corée du Sud ( 02-11-2012 )
L'agence américaine de Protection de l'environnement (EPA) fait savoir que les
constructeurs Hyundai et Kia avaient exagéré la basse consommation d'un million de
véhicules vendus en Amérique du Nord.
L'EPA a expliqué avoir découvert que Hyundai et Kia minoraient en moyenne de 0,3
litres aux 100 km la consommation des véhicules en cause, après avoir reçu des
plaintes d'usagers qui regrettaient de ne pas retrouver l'économie d'énergie promise.
"C'est la première fois que nous constatons qu'autant de véhicules d'un même
constructeur se sont à ce point écartés" des paramètres indiqués aux clients.
172.000 voitures distribuées au Canada entre 2010 et 2012, et 900.000 autres aux
Etats-Unis à la même époque, sont concernées.
PRÉVISIONS
Belle année 2013 en perspective pour JLR.
Fort de ventes solides et croissantes en 2012, le constructeur britannique Jaguar
Land Rover (Tata Motors) table sur une nouvelle hausse de ses ventes en 2013,
année durant laquelle il introduira huit modèles nouveaux ou restylés, parmi lesquels
le roadster Jaguar Type F.
Le constructeur a en outre annoncé qu’il allait créer quelque 800 emplois sur son site
de Solihull en Angleterre, où il a confirmé récemment un plan d’investissement de
370 445 millions d’euros.
VENTES
Les ventes de véhicules neufs en
Australie se sont établies à 98 264 unités
en décembre.
Les ventes de véhicules neufs en Australie
se sont établies à 98 264 unités en
décembre. Sur l’ensemble de l’année 2012,
l’Office des statistiques australien a indiqué
que le marché avait progressé de 17,9 %,
sans préciser le nombre de véhicules
immatriculés.
MARCHÉS
Volkswagen table sur un marché
américain à 15 millions d’unités en 2013.
Jonathan Browning, président de
Volkswagen of America, table sur un
marché américain à 15 millions d’unités en
2013 (contre 14,5 millions d’unités en 2012.
Il a ajouté qu’il se méfiait des prévisions
trop optimistes (à 15,5 voire 16 millions
d’unités), qui risquent d’entraîner des
surcapacités.
VENTES
Toyota : 9,7 millions de véhicules vendus
dans le monde en 2012.
Le Japonais Toyota a écoulé 9,7 millions de
véhicules dans le monde en 2012, soit une
hausse de 22 % sur un an. Ce volume le
place en tête des constructeurs en termes
de ventes. Les analystes estiment que,
grâce au lancement de la nouvelle Corolla,
Toyota devrait maintenir sa position
dominante cette année.
18
janvier
18
janvier
18
janvier
18
PARTENARIAT
Accord Fiat/Mazda pour l'Alfa Romeo Spider.
Mazda Motor Corporation et Fiat ont annoncé aujourd'hui la signature de l’accord
définitif confirmant que Mazda produira un Spider 2 places pour Alfa Romeo. La
voiture sera produite dans l'usine Mazda d'Hiroshima au Japon à partir de 2015.
Le nouveau Spider Alfa Romeo sera développé pour le marché mondial sur la base
de l’architecture de la prochaine génération du Mazda MX-5. Cet accord prévoit que
Mazda et Fiat développeront 2 modèles ''propulsion'' distincts en termes de design,
reprenant les codes stylistiques et des motorisations spécifiques à chaque marque.
STRATÉGIE
Porsche a chiffré le montants de ses synergies futures avec VW.
Porsche estime que son intégration dans Volkswagen lui permettra de réaliser des
synergies à hauteur d’au moins 700 millions d’euros. Matthias Müller, président de
Porsche, considère même que cette estimation est prudente et que les synergies
pourraient se chiffrer à un milliard d’euros.
janvier
18
janvier
18
STRATÉGIE
Nissan pourrait introduire Infiniti au Japon.
Nissan pourrait introduire sa gamme de luxe Infiniti au Japon d’ici à deux ans.
Lancée aux Etats-Unis en 1989, Infiniti serait ainsi la deuxième marque de luxe
nippone à faire son entrée sur le marché japonais, après Lexus (Toyota) en 2005.
Nissan compte porter à 70 le nombre des marchés destinataires de la marque et
multiplier par cinq ses ventes, à 500 000 unités, d’ici à 2016-2017.
janvier
18
janvier
VENTES
Repli marqué des ventes de Tata Motors en décembre (-13,8%).
Les ventes mondiales du constructeur indien Tata Motors ont reculé de 13,8 % en
décembre, à 98.968 unités, dont 46.925 voitures (- 23,2 %) et 52.043 véhicules
utilitaires (- 3,4 %).
PRODUCTION
VEHICLE
La production slovaque à un niveau record en 2012.
Le secteur automobile en Slovaquie a battu un record avec 900.000 véhicules
produits en 2012 (+40%), malgré la crise qui frappe l’Union européenne, son premier
débouché à l’exportation. Le secteur a atteint le maximum de ses capacités l’an
dernier et pourrait maintenir ce niveau de production cette année.
L’industrie automobile slovaque emploie quelque 74.000 personnes et représente
39% du PIB du pays.
NEWS
MARCHÉS
Le marché des véhicules légers en Russie a augmenté de 11 % en 2012.
Les ventes de véhicules légers sur le marché russe ont augmenté de 1 % en
décembre, à 253 158 unités, et ont progressé de 11% sur l’ensemble de l’année
2012, à 2 935 111 unités.
Lada est resté numéro un sur le marché russe en 2012, avec 537.625
immatriculations (-7%), suivi de Chevrolet (205042 unités, +18,2%) et de Renault (+
23% 189.852un unités), qui a ainsi ravi à Hyundai la troisième place.
ABONNEMENT
SOCIAL
GESTION
USA : Les équipementiers créeront des milliers d’emplois cette année.
Selon le Centre de recherches sur l’industrie automobile (CAR) d’Ann Arbor, les
fournisseurs devraient créer 44 000 emplois cette année aux Etats-Unis pour faire
face à la hausse de la production automobile.
Les effectifs du secteur s’élèveraient ainsi à 520 000 personnes, dépassant le
demi-million pour la première fois depuis 2008, selon le Bureau des statistiques du
travail.
L’usine PSA Peugeot Citroën de Poissy
va relancer une équipe de nuit.
L’usine PSA Peugeot Citroën de Poissy a
décidé de relancer à partir du 11 février une
équipe de nuit qui comptera 600 à 700
salariés, afin notamment d’augmenter la
production de Citroën C3 et DS3.
17
janvier
PLATINUM
47 MAGAZINES
+de 1880 brèves
+Dossiers du mois
SOCIAL
+Statistiques
USA : Les équipementiers créeront des milliers
d’emplois cette année.
Selon le Centre de recherches sur l’industrie automobile (CAR) d’Ann Arbor, les
fournisseurs devraient créer 44 000 emplois
cette Entretiens
année aux Etats-Unis pour faire
+47
face à la hausse de la production automobile.
Les effectifs du secteur s’élèveraient ainsi à 520 000 personnes,
PAR dépassant
AN le
demi-million pour la première fois depuis 2008, selon le Bureau des statistiques du
travail.
STATISTIQUES & ANALYSES, JATO
STATISTIQUES
& Analyses
2012 s’est avéré extrêmement
difficile pour le marché européen
des voitures neuves (JATO)
Les ventes européennes de voitures neuves en 2012 ont baissé
de 7,9% (plus de 1 millions de ventes en moins) par rapport à
2011.
La Volkswagen Golf est la voiture la plus vendue en Europe
en 2012, elle occupe ce statu de best-seller pour la quztrième
année consécutive malgré un repli de ses ventes en 2012
A l’exception e la Grande-Bretagne, les cinq principaux marchés
de la région ont reculé en regard de 2011
Selon la nouvelle analyse des ventes de JATO Dynamics, la
Volkswagen Golf continue d’être la voiture best-seller en l’Europe,
malgré une forte baisse de ses ventes (-11,1%) sur l’ensemble de
l’année 2012 par rapport à 2011. Malgré une baisse de 12,7%, la
Ford Fiesta devance la Polo de Volkswagen pour la deuxième place
en 2012, alors que la Polo de Volkswagen vient en troisième, avec
des ventes en baisse de 19,8%.
Principaux constats établis par JATO :
La Grande-Bretagne a été le seul des cinq principaux marchés
de la région à enregistrer une hausse en 2012 avec des ventes
progressant de 5,3%
Malgré un repli de 4,4% en 2012, Volkswagen reste la marque la
plus populaire d’Europe.
Audi et Mercedes ont été les seules marques du Top 10 à
boucler 2012 sur des ventes en hausse, à respectivement + 3,4%
et 0,6%.
Décembre s’est avéré pour être un mois difficile pour le marché
allemand avec des ventes en baisse de plus de 40 000 unités ou
-16,4% par rapport à décembre 2011. Cette contreperformance a été
imputée à un nombre de jours ouvrables moindre qu’en décembre
2011. L’Allemagne a terminé l’année avec une baisse de 2,9 %.
La baisse de l’ensemble du marché allemand en
décembre a affecté les ventes européennes totales le
mois dernier d’autres marques allemandes, telles que
Volkswagen et Opel/Vauxhall en baisse de 18,8% et
25,8% respectivement.
Commentant les résultats, Gareth Hession, viceprésident, recherche chez JATO a déclaré : “malgré les
conditions économiques difficiles dans toute l’Europe
et sur leur marché domestique, il y a clairement encore
de l’appétit pour les nouvelles offres des marques
premium allemandes. D’autres marques bénéficient
aussi de nouveaux produits tels que Hyundai et Kia, par
exemple, où les véhicules plus récents montrent que les
consommateurs continuent à rechercher l’innovation
autant que des coûts avantageux. »
Après son lancement dans le courant de l’année 2012, la
nouvelle Peugeot 208 termine l’année avec des ventes
supérieures à 155.000 unités. La nouvelle quatrième
génération de Renault Clio bénéficie d’un bon accueil, et
se classe au troisième rang en décembre 2012 et accroît
sa part du marché.
La BMW Série 3 a aussi très bien marché le mois dernier
avec des ventes en hausse de 20,9 % sur un an. Elle
boucle l’année avec une croissance de 8,4 %.
M. Hession a commenté : « La Peugeot 208 a progressé
dans le palmarès des ventes depuis son lancement
plus tôt en 2012. Revendiquer la deuxième place
en décembre, derrière la Golf, est une très bonne
perfomance, démontrant la capacité de PSA à livrer un
produit hautement compétitif et désirable. »
Sur les cinq plus grands marchés européens, seule la GrandeBretagne a connu une croissance cohérente au cours de 2012 grâce
à l’augmentation des ventes aux particuliers. La France, l’Italie et
l’Espagne ont toutes connu une baisse sensible de leurs ventes,
terminant l’année avec des replis respectifs de 13,9 19,8 et 13,3%.
La Grèce et le Portugal continuent de ressentir les effets de leurs
difficultés économiques actuelles des dévissages respectifs de 40,2
et 34,3%.
Parmi les marques du top ten, seules les marques haut de gamme
allemandes Audi et Mercedes ont fini 2012 sans baisse de leurs
ventes. Cette performance positive est principalement attribuable à
des modèles nouveaux et restylés, tels que les nouvelles Audi A3,
Q3, A6 et les Mercedes Classe B et Classe M.
VEHICLE
NEWS
Dec_12
Dec_11
% Change Dec
Yr_12
Yr_11
% Change Yr
Austria
18,421
23,358
-21.1%
336,010
356,145
-5.7%
Belgium
22,319
48,763
-54.2%
486,732
572,211
-14.9%
Croatia
1,313
2,563
-48.8%
31,323
41,487
-24.5%
Cyprus*
916
1,164
-21.3%
10,445
13,475
-22.5%
Czech Republic
12,784
15,019
-14.9%
173,379
173,282
+0.1%
Denmark
10,702
15,296
-30.0%
170,624
169,833
+0.5%
Estonia
1,043
1,135
-8.1%
19,424
17,070
+13.8%
Finland
6,414
6,892
-6.9%
111,170
126,041
-11.8%
France
160,314
187,817
-14.6%
1,898,771
2,204,229
-13.9%
Germany
204,331
244,501
-16.4%
3,082,504
3,173,634
-2.9%
123,557
119,188
+3.7%
2,044,609
1,941,253
+5.3%
Greece
3,641
5,535
-34.2%
58,296
97,528
-40.2%
Hungary
5,091
3,276
+55.4%
53,431
45,442
+17.6%
Iceland*
496
263
+88.6%
7,882
5,038
+56.5%
Ireland
316
371
-14.8%
79,498
89,896
-11.6%
88,149
112,824
-21.9%
1,410,302
1,759,385
-19.8%
796
1,060
-24.9%
10,665
10,980
-2.9%
Great Britain
Italy
Latvia
Lithuania
Top 10 des Marques
Dec_12
Dec_11
% Change Dec
Yr_12
Yr_11
% Change Yr
VOLKSWAGEN GOLF
Make & Model
22,698
33,239
-31.7%
431,742
485,824
-11.1%
PEUGEOT 208
19,407
13
-
159,945
198
-
RENAULT CLIO
18,758
20,151
-6.9%
244,280
295,627
-17.4%
VOLKSWAGEN POLO
18,532
26,125
-29.1%
287,828
358,726
-19.8%
FORD FIESTA
16,497
24,715
-33.3%
306,405
350,850
-12.7%
OPEL/VAUXHALL ASTRA
16,021
20,902
-23.4%
232,645
291,218
-20.1%
OPEL/VAUXHALL
CORSA
15,481
23,860
-35.1%
265,297
316,254
-16.1%
BMW SERIES 3
15,171
12,549
+20.9%
175,308
161,660
+8.4%
FORD FOCUS
15,033
18,636
-19.3%
241,862
283,702
-14.7%
RENAULT MEGANE
14,391
17,832
-19.3%
199,167
241,483
-17.5%
Make & Model
Yr_12
Yr_11
% Change Yr
VOLKSWAGEN GOLF
431,742
485,824
-11.1%
FORD FIESTA
306,405
350,850
-12.7%
VOLKSWAGEN POLO
287,828
358,726
-19.8%
OPEL/VAUXHALL
CORSA
265,297
316,254
-16.1%
RENAULT CLIO
244,280
295,627
-17.4%
FORD FOCUS
241,862
283,702
-14.7%
842
1,033
-18.5%
12,165
13,234
-8.1%
3,072
2,642
+16.3%
50,398
49,881
+1.0%
Norway
9,377
11,557
-18.9%
139,373
139,677
-0.2%
Poland
21,067
27,016
-22.0%
272,639
274,328
-0.6%
Portugal*
11,787
11,258
+4.7%
100,789
153,486
-34.3%
RENAULT MEGANE
199,167
241,483
-17.5%
Romania
4,828
7,721
-37.5%
66,436
81,707
-18.7%
VOLKSWAGEN PASSAT
195,617
235,852
-17.1%
Serbia*
1,642
1,844
-11.0%
21,986
28,795
-23.6%
Slovakia
5,091
6,379
-20.2%
67,966
67,864
+0.2%
Luxembourg
Top 10 des marques 2011-2012
Top 10 des Modèles
Country
Top 10 des modèles 2011-2012
Ventes par Marché
Slovenia
2,489
3,280
-24.1%
48,648
58,417
-16.7%
Spain
52,630
66,233
-20.5%
701,026
808,132
-13.3%
Sweden
27,108
25,402
+6.7%
279,899
304,984
-8.2%
Switzerland
28,524
29,701
-4.0%
324,963
316,821
+2.6%
The Netherlands
18,306
17,244
+6.2%
502,489
555,813
-9.6%
Grand Total
847,366
1,000,335
-15.3%
12,573,842
13,650,068
-7.9%
% Change Yr
Make
Dec_12
Dec_11
% Change Dec
Yr_12
Yr_11
VOLKSWAGEN
101,360
124,822
-18.8%
1,613,913
1,687,846
-4.4%
RENAULT
57,590
76,393
-24.6%
816,933
1,048,648
-22.1%
FORD
55,038
75,976
-27.6%
953,174
1,095,609
-13.0%
OPEL/VAUXHALL
53,883
72,574
-25.8%
838,206
993,877
-15.7%
BMW
53,617
51,247
+4.6%
641,378
641,964
-0.1%
PEUGEOT
51,270
60,445
-15.2%
795,839
913,661
-12.9%
MERCEDES
44,885
47,566
-5.6%
598,301
594,479
+0.6%
CITROEN
41,405
53,124
-22.1%
674,688
773,472
-12.8%
AUDI
40,034
48,263
-17.1%
705,739
682,728
+3.4%
FIAT
37,937
43,887
-13.6%
582,995
687,125
-15.2%
Make
VOLKSWAGEN
Yr_12
Yr_11
% Change Yr
1,613,913
1,687,846
-4.4%
FORD
953,174
1,095,609
-13.0%
OPEL/VAUXHALL
838,206
993,877
-15.7%
RENAULT
816,933
1,048,648
-22.1%
PEUGEOT
795,839
913,661
-12.9%
AUDI
705,739
682,728
+3.4%
CITROEN
674,688
773,472
-12.8%
BMW
641,378
641,964
-0.1%
MERCEDES
598,301
594,479
+0.6%
FIAT
582,995
687,125
-15.2%
OPEL/VAUXHALL ASTRA
232,645
291,218
-20.1%
NISSAN QASHQAI
207,885
208,431
-0.3%
Pour plus d’informations, visitez www.jato.com
ANALYSES, PWC
ANALYSES, PWC
ANALYSES
& Statistiques
Le marché automobile européen en berne
pour la 5ème année consécutive
La production locale impactée
Les marchés automobiles de l’Union
Européenne connaissent une baisse de 7,8 %
par rapport à 2011, avec 12,5 millions d’unités
vendues en 2012. Cela représente une
diminution de 3,5 millions de véhicules par
rapport au point haut de 2007. La production
européenne en subit les conséquences,
enregistrant une baisse de 1,2 millions
d’unités.
L’institut d’analyse PwC Autofacts anticipe la
poursuite de la tendance baissière du marché
européen sur le premier semestre 2013 et un
début progressif de reprise à partir du 2ème
semestre. Ainsi, les ventes devraient rester
quasi stables à 12,4 millions d’unités.
En France, la baisse de production de près
de 14% entre 2011 et 2012 s’explique à
la fois par la très forte dépendance des
constructeurs aux marchés sinistrés et par
l’absence de débouchés hors d’Europe.
Les mesures d’austérité européennes
peuvent encore impacter négativement les
ventes en Europe
12,5 millions de voitures particulières ont été vendues sur l’année 2012.
L’Union Européenne et les pays de l’AELE étant les premiers débouchés
de la production automobile européenne, celle-ci a donc logiquement
suivi la tendance baissière en passant de près de 17 millions de voitures
produites en 2011 à un peu moins de 16 millions en 2012. La production
automobile entre 2011 et 2012 a été fortement impactée par la baisse
des ventes françaises (-13,9%) et la poursuite de l’effondrement des
marchés espagnols (-13,4%) et italiens (-19,9%). Même la demande
allemande affiche quelques signes de faiblesse (-2,9%) alors que les
ventes britanniques signent une hausse (+5,3%). Le niveau encore élevé
d’exportations des marques Premium, notamment allemandes, vers les
pays émergents, Chine en tête, n’a pu compenser cette baisse moyenne de
production en Europe.
Alors que les tensions autour des dettes souveraines se sont apaisées,
les mesures d’austérité engagées dans les pays européens impactent
négativement les perspectives de croissance du marché automobile.
De plus, la situation économique encore préoccupante en Italie pourrait tirer
le marché vers le bas, à un niveau inférieur à 12 millions d’unités. A l’inverse,
en cas d’évolution économique favorable, certains pays, comme l’Espagne,
pourraient connaître un rebond et donc impacter positivement les ventes
automobiles européennes.
De fortes disparités existent entre les constructeurs
Selon Gérard Morin, associé PwC responsable du
secteur automobile : « La prudence reste de mise et
la situation est différente selon les pays. Malgré le
contexte de crise, certains constructeurs parviennent
à stabiliser leur production voire à la faire croître
entre 2011 et 2012, comme Volkswagen (+0,5%),
Daimler (+1,3%) ou BMW (+3%). Ils profitent de fortes
positions géographiques dans les pays du nord de
l’Europe, pays les plus solides sur la période, comme
l’Allemagne ou le Royaume-Uni, ainsi que d’une offre
Premium satisfaisant non seulement la demande
européenne mais aussi la demande chinoise,
accroissant ainsi la production destinée à l’export. »
Les perspectives de ventes en France restent
fragiles avec une estimation de 1,89 millions
d’unités en 2013
D’après les estimations de PwC Autofacts, la
production française a baissé en 2012 de 14%, à 1,9
millions d’unités, à cause notamment de la très forte
dépendance de la production française au marché
européen en berne et à cause de l’absence de
débouchés hors Europe permettant l’exportation.
Les immatriculations de décembre ont chuté de
14,5% par rapport à 2011 selon les données du
CCFA, soit 160.426 unités de moins. Cela représente
une baisse totale des ventes de véhicules particuliers
de 13,9% par rapport à 2011 à 1,9 million d’unités.
Ceci s’explique notamment par une baisse de 20%
des ventes aux particuliers, attribuable en partie aux
primes à la casse octroyées de fin 2008 à fin 2010 qui
avaient conduit à une anticipation des actes d’achats.
Par rapport aux dernières années, les marques
françaises ont perdu près de 4 points de parts de
marché, face à leurs concurrentes étrangères sur
l’ensemble de l’année : alors qu’elles enregistraient
60% de part de marché en 2000, puis près de 56% en
2008, les marques françaises sont passées à 52% en
2012.
Josselin Chabert, analyste automobile pour PwC
Autofacts commente « Le marché français est très
concurrentiel. Les constructeurs français ont souffert
de la situation de leurs gammes vieillissantes. La
sortie de nouveaux modèles phares comme la Renault
Clio IV ou la Peugeot 208 est un début de réponse.
L’appétence pour les produits premium est indéniable,
mais elle est aussi directement liée à la qualité perçue
des produits et au service client associé. Le client veut
être pris au sérieux ».
Le marché français s’étire vers les extrêmes
Autrefois caractérisé par ses produits « milieu de
gamme », le marché français s’étire vers les extrêmes
comme le low-cost ou les produits premium. Ces
catégories concurrencent de plus en plus les marques
généralistes sur les versions haut de gamme de leur
coeur de marché, comme le segment C.
A l’image du marché européen, la baisse des ventes
de véhicules particuliers enregistrée en décembre sur
le marché français est susceptible de donner le ton
pour l’année 2013. Les mesures du gouvernement
français sont actuellement sous surveillance à la fois
par les entreprises et les particuliers qui attendent
d’avoir une plus grande visibilité pour l’avenir,
notamment en termes d’évolution de la fiscalité. Dans
ce cadre, PwC Autofacts prévoit une stagnation de
la demande en 2013, avec un atterrissage autour de
1,89 million d’unités.
TECHNOLOGIE, IFPEN
TECHNOLOGIE, IFPEN
TECHNOLOGIE
Estimation des paramètres de carburant
et contrôle de l’adaptation pour moteur
à allumage par bougie
Fabien Vidal-Naquet, Guénaël Le Solliec, Fabrice Guillemin *
* IFPEN, 1 et 4 avenue de Bois-Préau, 92852 Rueil-Malmaison Cedex, France
(e-mail: [email protected] [email protected] [email protected])
Résumé : Les carburants alternatifs entraînent une
variation des propriétés de carburant pour les moteurs
à allumage par bougie entre les différentes zones
géographiques, ou même au sein de l’Europe, avec
l’introduction des biocarburants. Il a un impact sur
les performances du moteur, notamment en termes
de consommation et de pouvoir antidétonant. Afin de
préserver un fonctionnement optimal du moteur face
à ces dispersions, cet article propose une adaptation
de la structure classique du contrôle moteur allumé par
bougies, prenant en compte les principaux paramètres
de combustibles. Deux questions doivent être abordées
: tout d’abord, l’estimation en ligne de ces paramètres
et d’autre part, l’adaptation du contrôle moteur afin de
maintenir une réponse pertinente de couple tout en
optimisant la consommation et la prévention du cliquetis
du moteur. Le principal objet de ce travail est d’améliorer
la robustesse du contrôle moteur tout en limitant l’effort
d’étalonnage en utilisant des modèles analytiques de
combustion.
1. INTRODUCTION
Depuis plusieurs années maintenant, les carburants
alternatifs sont apparus sur le marché, en raison de
l’augmentation des préoccupations environnementales
dans le monde entier. Aujourd’hui, la deuxième
génération de biocarburants et leurs dérivés peuvent
atténuer très bien la tension entre la production de
nourriture et de carburant, permettant une croissance
renouvelée (Kingsley et Shrestha, 2011). Ajouté à la
présence de combustibles spécifiques sur les marchés
émergents comme l’Asie, cela conduit à une variation de
plus en plus marquée des propriétés de carburant pour
moteur à allumage par bougie (moteur SI). Ceci est avéré
entre les différentes zones géographiques ou au sein
d’une seule : la proportion d’éthanol dans un mélange
E10 en Europe peut varier de 5 à 10%.
La dispersion des caractéristiques de combustible a un
fort impact sur les performances du moteur, qui doivent
être prises en compte correctement pour assurer tous
les avantages des carburants alternatifs. Le contrôle
du moteur doit ensuite être adapté pour s’assurer qu’il
fonctionne sur les paramètres corrects, ce qui est crucial
pour une maniabilité et une gestion précises du couple.
Cette dernière en particulier est essentielle pour les
véhicules hybrides, vu qu’une distribution donnée de
couple doit être atteinte afin d’assurer une efficacité
optimale (Sciarretta et Guzzella, 2007).
2012 Workshop on Engine and
Powertrain Control, Simulation
and Modeling The International
Federation of Automatic Control
Rueil-Malmaison, France,
October 23-25, 2012
Cet article porte sur le contrôle moteur d’un moteur à carburant SI
multiples, c’est-à-dire gérer l’impact du carburant au cours de ses
trois principales boucles : les voies d’air, de carburant et d’allumage.
Nous nous sommes concentrés sur l’optimisation du contrôle et de
la consommation de couple tout en empêchant le claquement du
moteur. Dans sa première partie, cet article présente une analyse
de l’impact des propriétés du carburant sur le contrôle du moteur à
l’aide des résultats de notre banc d’essai moteur. Nous considérons
alors l’estimation des paramètres du carburant, qui est d’une
importance primordiale pour assurer un comportement optimal
des stratégies adaptatives décrites dans les sections suivantes,
portant respectivement sur le remplissage du cylindre, la combustion
progressive, la gestion de couple et la avancée de l’avance à
l’allumage.
Les résultats sont comparés dans les deux cas : avec ou sans
un capteur de carburant supplémentaire qui fournit les propriétés
précises du carburant. Enfin, une stratégie d’adaptation de l’octane
pour améliorer la robustesse du contrôle moteur est évaluée au
moyen de la simulation.
2. ANALYSE D’IMPACT DE CARBURANT
2.1 Données et équipements de test
Les données que nous analysons dans cette section provenaient
d’un moteur atmosphérique de 1,4 L à injection indirecte, mis en
place sur un banc d’essai. Six différents combustibles ont été
utilisés : quatre mélanges d’essence et d’éthanol (E5, E20, E30,
E85), un mélange d’essence et d’éthyl-éther de terbutyle (ETBE45)
et un carburant avec un indice d’octane (RON) de 87 (RON87). Pour
chaque combustible, la cartographie optimale d’avance à l’allumage
(SA) a été effectuée, ainsi que les variations locales de cette avance
SA. Ensuite, nous avons construit une base de données complète,
d’où nous avons développé nos stratégies d’adaptation, avant la
validation par le biais de simulation et de banc d’essai moteur.
2.2 Propriétés
Les principales caractéristiques pertinentes des combustibles
sont rassemblées dans le tableau 1. Le rapport air-carburant
stoechiométrique (Φst) c’est-à-dire le ratio d’air, de la masse
de combustible dont la combustion est stoechiométrique, est
nécessaire pour le contrôle transitoire de l’enrichissement. Les
moteurs SI nécessitent une combustion stoechiométrique pour le
contrôle des émissions. Puis, si Φst diminue, la masse de carburant
à injecter augmente. C’est le cas pour les combustibles éthanol, en
raison de leur teneur en oxygène (Engler-Pinto et de Nadai, 2008). Le
pouvoir calorifique le plus bas (LHV) représente la teneur en énergie
du carburant, et est une information essentielle pour estimer le
couple produit par un mélange air-carburant piégé dans le cylindre.
L’indice d’octane (RON), est une image de la résistance de carburant
à la détonation, qui permet une meilleure combustion progressive
à des charges élevées, d’où une meilleure efficacité de moteur
(Heywood, 1988, Nakata et al., 2006).
TECHNOLOGIE, IFPEN
2.3 Résultats du banc d’essai
En comparant les résultats obtenus par les six combustibles utilisant
la combustion stoechiométrique, plusieurs phénomènes ont été
observés. Les résultats sont présentés pour 2000 tr/min (tours par
minute), les autres vitesses de moteur (Ne) présentant des résultats
semblables. La première conséquence de l’évolution des carburants
est que pour un régime moteur et une charge donnés, la combustion
progressive est influencée. Comme illustré par la Fig. 1, les valeurs
CA50 pour une masse d’air (mair) dans le cylindre donnée sont très
différentes. CA50 est l’angle du vilebrequin auquel la moitié de la
combustion énergétique est libérée, une conséquence directe de
l’avance à l’allumage (SA) et est connu pour être un choix pertinent
pour représenter la combustion progressive (Reuss et al., 2008,
Chiang et universités, 2005). Par ailleurs, l’efficacité optimale d‘une
combustion progressive est atteinte pour une valeur unique de CA50,
notée CA50opt (pour ce moteur particulier, CA50opt est à un angle
de manivelle de 9°).
TECHNOLOGIE, IFPEN
Fig. 3. L’efficacité globale de moteur est fortement
influencée par le carburant et reflète la perte de couple
du moteur.
Nous pouvons également observer que, même pour
une combustion progressive optimale (en dessous de
200 mg/st de mair), il existe certaines disparités dans
l’efficacité du moteur. La raison principale est que le
total de l’énergie introduit dans le cylindre (Ei) pour une
masse d’air donnée :
2.4 Conséquences sur une architecture de contrôle basée
sur le couple
Avant d’être réellement en mesure d’adapter le contrôle
moteur, il fallait estimer les propriétés actuelles de carburant
(voir section 3). Une fois cela fait, les algorithmes suivants
ont été modifiés :
•
Dans le chemin de l’air, comme indiqué ci-dessus,
le modèle de remplissage de cylindre devrait être adapté
pour produire une observation précise de la masse d’air
aspirée (voir section 4).
•
Le point de consigne de masse d’air dépend de la
perte ou du gain de production de couple en raison de CA50
: cela signifie que nous avons besoin d’une prédiction de
CA50 (voir section 5) qu’un couple à modèle air (voir section
6) prendra en compte.
•
La boucle de contrôle d’injection de carburant
dépend de Φst, afin de maintenir un ratio d’équivalence
satisfaisant (φ) au cours de la transition. Ceci a été étudié
dans (Coppin et coll., 2010b) et n’est pas traité ici.
•
La boucle de contrôle d’allumage utilise le
CA50 estimé, et un modèle de “phasage” de combustion
(voir section 7) nous permet de déterminer l’avance
d’allumage correspondante. Nous montrons dans la section
correspondante l’intérêt de l’utilisation du CA50 ici.
Fig. 1. Valeurs CA50 pour tous les combustibles. La dégradation est
plus forte avec les combustibles à faible indice d’octane.
Fig. 2. Production MEP de chaque combustible. De fortes
dégradations CA50 diminuent le couple maximal disponible.
Une autre possibilité est d’avoir un moteur équipé d’un capteur
de carburant. Des travaux sont en cours pour concevoir un
tel capteur, capable de fournir les principaux paramètres du
carburant. Même s’il est irréaliste pour l’instant, dans cet
article nous supposons que lorsque l’on considère une telle
configuration, nous obtenons une estimation parfaite de tous les
paramètres du carburant.
3.2 Analyse de l’impact d’erreur
Comme indiqué précédemment, pour un usage strict de Flexfuel,
nous pouvons estimer la LHV et l’octane du carburant. Pour les
visiteuses sanitaires, l’indice de confiance est de 3 à 5%. Si nous
appliquons la même méthode pour les deux autres combustibles
(ETBE45 et RON87), l’erreur induite est comprise dans l’indice
de confiance. En outre, c’est en fait le ratio de LHV sur Φst qui
présente un intérêt, voir (1), et ce ratio est évalué avec un indice
de confiance inférieur à 1 %, vu que les incertitudes dans les
deux termes s’équilibrent mutuellement.
où φ est le ratio d’équivalence, (Coppin et al., 2010a),
dépend principalement du pouvoir calorifique le plus
bas (LHV) au Φst ratio, qui est meilleur pour le E85.
Il influe sur la production de couple et devrait être
examiné par le contrôle moteur.
Les points de fonctionnement du moteur sont trouvés en utilisant
une régulation CA50 en boucle fermée sur CA50opt, modifiant ainsi
l’avance à l’allumage (SA). Lors de la détonation, la meilleure CA50
possible est trouvée. La charge au-delà de laquelle cette CA50
est différente de CA50opt est la limite de détonation et dépend du
débit de carburant et de la vitesse du moteur. La combustion est
alors aussi près que possible de son progression optimale, limitée
par la détonation : on obtient le mappage de l’avance d’allumage
du moteur (Fig. 12). Les combustibles avec un octane supérieur
permettent d’obtenir un CA50 plus près de CA50opt, augmentant
la production de couple (Fig. 2) et par conséquent améliorant
l’efficacité globale du moteur avec des charges élevées, comme on
le voit sur la figure 3. Pour atteindre la consommation la plus faible
possible, la combustion progressive doit être optimale, ce qui signifie
que l’avance doit être adaptée à chaque combustible.
Fig. 6. Estimation d’octane par interpolation. Cette méthode est
inefficace pour l’octane RON87 et l’ETBE45 (voir section 3.2).
Fig. 5. Structure de contrôle de moteur. Pman est la pression
d’admission et AFRst et Wmol le rapport air-carburant
stoechiométrique et la masse molaire du carburant.
La Fig.5 ci-dessus montre l’architecture modifiée de notre
contrôle de moteur basé sur le couple et les algorithmes
adaptés.
Fig. 4. Efficacité volumétrique des mélanges d’éthanol.
Une autre conséquence du changement de carburant
est qu’il modifie le rendement volumétrique du
moteur, comme indiqué sur la Fig. 4. Quelques raisons
expliquent ce fait (Engler-Pinto et de Nadai, 2008). Le
plus souvent, puisque le rapport stoechiométrique
change d’un combustible à l’autre, une autre masse de
carburant sera nécessaire pour une masse d’air donnée,
ce qui signifie que la quantité totale de mélange
nécessaire entrant dans le cylindre est modifiée. Une
explication plus détaillée est donnée à la section 4,
ce qui permet de calculer la modification théorique de
l’efficacité volumétrique (Fig. 4).
3. ESTIMATION DES PROPRIÉTÉS DE CARBURANT
3.1 Rapport stoechiométrique estimation creux
Nous avons étudié l’impact d’un changement de
combustible, et nous nous concentrons désormais sur
l’estimation en ligne des propriétés d’un carburant inconnu.
Tout d’abord, nous supposons que seuls des capteurs
de pression et des sondes lambda sont disponibles. Le
paramètre le plus accessible est le rapport stoechiométrique
de carburant, puisque le rapport effectif entre l’équivalent
d’un mélange de combustion est directement mesuré
par la sonde lambda du moteur. À l’aide d’un algorithme
d’estimation déjà établi dans (Coppin et coll., 2010b), nous
pouvons estimer Φst avec un indice de confiance d’environ
0,5.
Si l’on considère ensuite seulement les mélanges éthanol/
essence, nous pouvons facilement en déduire la fraction
volumique d’éthanol du combustible actuel. Ceci permet
un calcul facile des autres paramètres d’intérêt, LHV et
octane. Il est à remarquer que pour interpoler l’octane avec
précision, il est conseillé d’utiliser la fraction molaire de
l’éthanol au lieu de la fraction volumique (Anderson et al.,
2010). Cette méthode est illustrée par la Fig. 6, qui montre
aussi l’indice de confiance Φst appliquée à l’octane qui en
résulte.
Les choses sont différentes avec l’octane. Comme le montre
le tableau 2 et la Fig. 6, si l’évaluation est correcte pour les
carburants à base d’éthanol, elle est inexacte pour ETBE45 et le
RON87. Dans les sections suivantes, nous étudions également
les répercussions d’une telle erreur de calcul.
VEHICLE
NEWS
TECHNOLOGIE, IFPEN
TECHNOLOGIE, IFPEN
4. MODÈLE DE REMPLISSAGE DE CYLINDRE
4.1 Modèle
Nous avons vu précédemment que le rendement
volumétrique est influencé par le Φst du carburant. Nous
avons pris en compte dans notre estimateur de remplissage
de cylindre. L’approche repose sur l’idée que le volume
total et aspiré (Vasp) reste constant compte tenu de la
température et la pression d’admission lorsque le carburant
change.
carburant. Il peut être vu sur la Fig. 1 que pour une vitesse de
moteur donnée, la dégradation CA50 au-delà de la limite de
détonation est, en première approximation, une fonction linéaire
de la masse d’air. C’est également vrai à une autre vitesse de
moteur et dans le cadre de référence IMEP. La charge limite de
détonation est notée IMEPKL. Puis, connaissant la pente de ces
lignes droites et l’IMEPKL associée, nous recalculons la CA50 en
utilisant :
6. MODELE DE COUPLE
6.1 Modèle
Un modèle détaillé de la production de couple a été
développé auparavant. Devant la nécessité d’un modèle
réversible, nous avons l’avons simplifié :
avec l’Ei défini par (1), ηCA50 la perte d’efficacité due à une
CA50 potentiellement non optimale et les termes k2 et k3
représentant les pertes. Un fait remarquable est que k1, k2,
k3 sont trois constantes. Une fois inversé pour calculer le
point de mair défini à partir du point d’IMEP, il devient, avec
φ au-dessus de 1 :
Considérant la même pression et la même température de
l’air et du carburant :
Le calcul est le même dans le cadre de référence de mair. En fin
de compte, au lieu de mapper la totalité de la zone d’exploitation
pour CA50, stocker seulement l’IMEPKL (ou mairKL) et la pente
k en fonction de la vitesse du moteur et l’octane de carburant
est suffisant.
5.2 Résultats
La validation est faite en balayant la zone d’exploitation du
moteur et en nourrissant notre modèle d’octane estimé. Les
résultats pour un CA50 prédit par rapport aux données du banc
sont présentés dans la Fig. 8 :
Comme nous avons une estimation valable du CA50 (section
5), nous avons seulement besoin, pour être capable de
calculer les valeurs en ligne de notre IMEP au modèle mair,
une estimation de ηCA50.
En utilisant la même approche pour tous les CA50, (8) est
maintenant exprimée comme :
où γ est également un paramètre de raccord, défini ici à 1,22,
une valeur raisonnable. Ce modèle de la perte d’efficacité,
également illustré sur la Fig. 9, permet de prédire la perte de
production de couple, pour une donnée CA50, sur n’importe
quel point de fonctionnement du moteur.
6.3 Résultats
Une fois de plus, nous nourrir le modèle ses intrants et
comparer les résultats avec les données du banc recueillies
précédemment. Nous pouvons voir sur la Fig. 10A&B que
notre modèle de couple est en mesure d’estimer de manière
satisfaisante le couple produit avec E5 (A) et E85 (B): l’erreur
RMS est dans les deux cas d’autour de 1N·m.
6.2 Efficacité du phasage de la combustion
où Mx, la masse molaire, est indépendante des conditions
d’activités. Aussi, pour des valeurs ρair et Vasp données,
nous obtenons le multiplicateur correctif suivant :
4.2 Résultats
Nous pouvons illustrer (Fig. 7) les résultats à pleine charge,
montrant les variations relatives du rendement volumétrique
en ce qui concerne cette correction appliquée sans E5 (à
gauche) et avec (à droite) :
Fig. 9. ηCA50 comme fonction de la dégradation CA50,
pour les mélanges éthanol, pour plusieurs points de
fonctionnement du moteur.
En observant les variations locales d’avancées d’allumage,
nous avons vu que l’efficacité de la combustion progressive,
définie comme :
Fig. 7. Variations de rendement volumétrique relatives de
l’E5 par rapport aux autres carburants. La correction est
appliquée dans le graphique à droite.
5. MODÈLE CA50
5.1 Modèle
Tel que mentionné précédemment, CA50 est la meilleure
variable pour représenter l’efficacité de la combustion. Il
est alors nécessaire pour calculer le point de consigne de
masse d’air nécessaire pour obtenir un couple donné (article
6). Par conséquent, nous devons être capables de le prédire
pour n’importe quel point de fonctionnement du moteur et
Fig. 8. Erreur répartition entre CA50 estimé et mesuré pour
plusieurs combustibles, à l’aide d’un capteur de carburant ou
sans.
Pour les deux ETBE45 (Fig. 8 C & D) et RON 87 (Fig. 8 E & F),
la précision de l’estimation dépend directement de la valeur
estimée de l’octane. Sans un capteur de carburant, CA50 est
respectivement sur et sous évalué. Avec l’octane RON 87, cela
impliquerait un risque très élevé de cliquetis moteur fort, pouvant
endommager le moteur. Utiliser directement la valeur de RON
d’un capteur de carburant permet une bonne correction de la
CA50.
lorsqu’elle est exprimée dans la référence CA50 au lieu
de celle de l’avancée d’allumage, ne dépend pas plus du
point de fonctionnement du moteur, que du carburant, tel
qu’illustré par la Fig. 9. En considérant que la combustion
optimale se produit instantanément à la CA50opt au lieu
du point mort haut et en utilisant le volume du cylindre
à l’ouverture de soupape d’échappement (Vcyl(EVO))
comme le plus grand volume après l’expansion, l’efficacité
optimale du cycle du moteur 4-temps idéale en isochore et
transformation polytropique est exprimée comme suit :
Fig. 10. Répartition d’erreur entre les couples estimés et mesurés
pour plusieurs combustibles, à l’aide d’un capteur de carburant
ou pas.
Dans la Fig.10, nous comparons les résultats avec ou sans un
capteur de carburant pour ETBE45 (C & D) et RON87 (E & F).
Le tableau 2 nous rappelle que l’erreur d’octane pour ETBE45
est d’environ 4 %, alors qu’il est d’environ 10 % pour RON87.
En outre, l’octane de ETBE45 est d’une valeur beaucoup
plus élevée, ce qui signifie que le CA50 est moins dégradé.
En conséquence, nous avons ηCA50 plus proche de 1. Nous
voyons sur la Fig. 9 que la variation de ηCA50 devient plus
prononcée lorsque la dégradation du CA50 augmente. Par
conséquent, avec une erreur maximale de CA50 de moins 5°
d’angle de manivelle, l’impact sur l’efficacité de CA50 est limitée
(moins de 2 %). Toutefois, pour RON87, erreur de CA50 atteint
15° d’angle de manivelle, ceci pour des valeurs plus élevées
de CA50. Ceci explique que l’impact sur l’efficacité CA50 est
TECHNOLOGIE, IFPEN
beaucoup plus distinctif (environ 10 %), créant une notable
différence de couple.
7. MODELE DE PHASAGE DE COMBUSTION
7.1 Structure de la boucle d’allumage
La structure de contrôle de la boucle d’allumage a
été adaptée pour profiter pleinement de la valeur
d’établissement de CA50 qui est maintenant disponible
(section 5). CA50 remplace l’avancée d’allumage dans le
cadre de référence (voir Fig. 11). Le point de consigne CA50
est obtenu à partir du même modèle comme avant, mais la
variable d’entrée mair remplace l’IMEP.
TECHNOLOGIE, IFPEN
Nous pouvons voir à la Fig. 12 que la dispersion de l’avancée
d’allumage d’un combustible à un autre pour un CA50 égale
à CA50opt est de plus de 5° d’angle de manivelle. Si nous
négligeons cette dispersion et conserver une valeur moyenne
d’avance d’allumage pour tous les combustibles, la dispersion
résultante de CA50 est encore plus faible. Comme illustré à la
fin de l’article 6, cela aura un impact très faible sur le couple
produit, ce qui justifie cette simplification. Ainsi, une simple
carte d’avance d’allumage, produite en moyennant une avance
d’allumage donnant CA50opt pour tous les combustibles, est
suffisante pour obtenir SAopt. Cela bien sûr sous la condition
que, pour au moins un carburant CA50 (E85 ici), est toujours
égale à CA50opt, dans le cas contraire nous devons extrapoler
l’avance d’allumage optimale.
Fig. 13. Sensibilité du CA50 à la carte d’avance d’allumage, à
partir de données expérimentales.
Maintenant que nous avons SAopt pour tout point opérationnel
ou carburant, nous avons besoin de la sensibilité du CA50
à l’avance de manivelle. En utilisant des variations locales
de l’avance d’allumage pour le fonctionnement de différents
points, et pour chaque carburant, nous avons pu remarquer
que la dérivée de CA50 en ce qui concerne l’avance d’allumage
(sensibilité de CA50 à l’avance d’allumage), une fois représentée
dans le (vitesse du moteur, avance d’allumage) cadre de
référence, était indépendante du carburant choisi, comme illustré
par la Fig. 13. Étant donné que CA50 et avance d’allumage sont
liés par la formule suivante :
nous pouvons calculer l’avance d’allumage (SA). Pour
l’implémentation en ligne, nous évaluons numériquement la
valeur de cette intégrale pour toutes les avances d’allumage
possibles, avec une discrétisation d’un ° d’angle de manivelle
par exemple et choisir l’avance d’allumage qui réduit la
différence entre les deux termes de (11). Une autre solution
consiste à remplacer la carte de sensibilité à la Fig. 13 par des
polynômes approchés de degré deuxième et puis expliquer (11).
Fig. 12. Avancée d’allumage et CA50 qui en résulte, pour
tous les carburants.
7.2 Modèle
Le principe du modèle est de supposer que l’avancée
d’allumage peut être calculée en deux étapes : tout d’abord,
déterminer l’avancée d’allumage qui correspond à un CA50
égal à CA50opt notée SAopt, et ensuite calculer le ∆SA
supplémentaire requis pour avoir un CA50 égal à la valeur de
consigne CA50 (CA50SP), c’est-à-dire identifier la sensibilité
des CA50 à l’avancée d’allumage.
Fig. 14. Comparaison entre les avances d’allumage
calculées et mesurées.
8. ADAPTATION EN LIGNE DE L’OCTANE
Comme indiqué plus haut, les propriétés bien connues
du carburant sont essentielles pour un bon remplissage
du cylindre et la gestion de la combustion par le contrôle
moteur. Pour les mélanges d’éthanol, nous avons montré
la relation entre Φst et l’octane. Toutefois, cette méthode
d’estimation n’est pas fiable pour ETBE45 et RON87.
Une erreur dans l’estimation de l’octane désaccorde la
dégradation de CA50 et par conséquent, l’efficacité du
phasage de combustion (10) et le point de réglage de la
masse d’air (7). Une stratégie d’adaptation de l’octane a été
mise en place pour éviter ces inconvénients.
Fig. 11. Structure de la boucle de contrôle l’avance
d’allumage mise à jour, à l’aide de CA50.
Un grand avantage de cette nouvelle structure est qu’utiliser
l’avance d’allumage comme un dispositif de commande
rapide pour un contrôle de couple est grandement simplifié,
puisque ηCA50 est unique : pour une donnée dTQfast, la
dCA50 associée est directement calculée avec notre modèle
d’efficacité de la combustion progressive (section 6.2)
au lieu de devoir utiliser une cartographie complète de la
dépendance de couple sur l’avance d’allumage, qui change
avec le point de fonctionnement du moteur.
La boucle CA50 fermé est uniquement disponible si les
capteurs de pression sont ajustés aux culasses, considérant
que la protection de claquement du moteur est toujours
active. La somme du meilleur CA50 disponible pour le point
de fonctionnement et de la dégradation estimée du dTQ,
nous donne un point d’établissement d’angle de manivelle
de CA qui doit être converti en un point de d’avance
d’allumage, la seule véritable combustion progressive des
actionneurs. Un modèle de “phasage” de combustion qui
relie SA et CA50 est alors nécessaire.
illustré à la Fig. 15. L’octane adapté est introduit dans le
modèle de CA50 et ajuste la combustion progressive à une
meilleure efficacité de combustion, compte tenu de la limite de
claquement.
7.3 Résultats
Nous présentons les résultats obtenus à la Fig. 14 pour l’E5.
Dans les croisements sont représentées les valeurs SAopt,
tandis que dans les cercles sont les points d’avance d’allumage
finales obtenues à l’aide de (11). Pour les autres combustibles,
les résultats sont très similaires, mais souffrent encore de la
même sensibilité à la valeur de l’octane estimée, car une erreur
de calcul de la valeur d’établissement de CA50 a un impact
direct sur l’avance d’allumage calculée. En conséquence, nous
avons développé une stratégie spécifique qui est présentée dans
la section suivante.
8.1 Structure
L’adaptation en ligne de l’octane consiste en un réglage
contrôlé de la valeur d’octane uniquement lorsque le
contrôle moteur génère une dégradation du CA50 telle que :
Fig. 15. Intégration de l’algorithme d’octane dans le contrôle
d’avance d’allumage.
8.2 Résultats
L’adaptation en ligne de l’octane intégrée à une contrôle de
couple complet a été testée dans des conditions de simulation.
L’algorithme de contrôle du moteur a été validé avec un modèle
de véhicule hybride. Sa structure sur le groupe motopropulseur
comprend un moteur thermique 4 cylindres suralimenté de 2 L, à
l’aide dans ce cas aun arburant E20 et une estimation d’octane
artificiellement désaccordée. Les résultats montrent un cycle
EUDC, a commencé avec une batterie vide. Le maintien de SOC
déplace avec réalisme les points de réglage du moteur à des
charges de couple plus élevées.
Un octane (RON) calculé préjugé ∆RON est alors soustrait à
l’octane estimé.
En cas de survenance de claquement, ∆RON est augmentée
par l’intégration de la baisse de claquement d’avance
d’allumage ∆SAKnock avec un gain d’intégration GInt. En
dehors des conditions de détonation, (c’est à dire avec
une baisse de claquement d’avance d’allumage sous un
certain seuil), ∆RON est diminuée à un rythme constant
symétriquement désigné “gain de désintégration” (GdisInt)
jusqu’à ce que la protection au claquement soit active et que
l’avance d’allumage diminue ou que CA50opt soit atteinte :
Fig. 16. Adaptation d’octane (A, C, E : sous-estimation d’octane,
B, D, une surestimation F: octane).
En fait, l’objectif d’adaptation de l’octane vise à assurer une
combustion optimale progressive plutôt que de connaître
l’octane de carburant. GInt et GdisInt ont été étalonnés en
simulation, tels que l’adaptation de l’octane se déplace
d’une seule unité par seconde. Il s’agit d’une stratégie
d’adaptation pour la génération de valeur de réglage de
CA50, il doit être plus lent que la protection curative de
claquement. Cette adaptation d’octane s’intègre facilement
dans la nouvelle structure de contrôle d’allumage, comme
Les résultats de simulation montrent les actifs de l’adaptation
d’octane, qui est par construction un contrôle préventif de
claquement. A partir d’un octane sous-estimé, l’adaptation
conduit à une combustion progressive pour une meilleure
efficacité jusqu’à ce que la limite de claquement soit atteinte.
A partir d’un octane surestimé, l’adaptation s’acquitte de la
protection de claquement.
TECHNOLOGIE, IFPEN
Dans la Fig. 16, nous voyons l’évolution de l’octane adapté
au long du cycle EUDC (solide), contre un octane partial fixe
(en pointillés) et ses conséquences sur un phasage CA50 et
des points de réglage ∆SAknock. Dans des conditions de
claquement, marquées par le rectangle en pointillés (B, D, F),
l’adaptation décharge visiblement la ∆SAknock. Par ces moyens,
la limite de claquement n’est pas passée. En dehors des
conditions de claquements, pour un octane sous-estimé (A, C,
E), l’adaptation diminue la dégradation de CA50 pour atteindre
un phasage optimal ou la limite de claquement.
Sur la Fig. 17, nous comparons les efficacités de combustion
(ηcomb) au début d’un cycle EUDC. A et C illustrent l’effet
d’adaptation de l’octane pour une valeur sous-estimée d’octane.
La courbe en pointillés est l’efficacité pour un octane impartial,
montré comme une référence. La comparaison de A et C
montre que l’adaptation d’octane ramène la combustion à une
efficacité optimale (soulignée par les deux flèches). Pour un
octane surestimé (B & D), l’adaptation d’octane maintient la
même efficacité, mais la décharge de protection curative de
claquement protège le moteur.
Le gain de consommation sous réserve d’adaptations, si l’octane
est sous-estimé par 10, sur la plate-forme de simulation est de
5,4 %. Cependant, c’est un cas particulier : un cycle EUDC à
charge élevée causé par le chargement de la batterie.
9. CONCLUSION
Tel que présenté dans la section 2, le principal impact des
dispersions de carburant sur le rendement du moteur à allumage
par bougie est la variation d’octane (RON), qui représente la
résistance de carburant au claquement pendant la combustion.
La limitation de claquement est obtenue en retardant l’angle
étincelle d’allumage, qui se traduit par une diminution de
l’efficacité du moteur avec des charges moyennes et élevées et
par conséquent augmente la consommation.
Tout d’abord, on peut conclure que dans le cadre du cycle
d’homologation NEDC, la plus importante question liée à la
variation des caractéristiques du combustible est l’estimation
pertinente du rapport stoechiométrique air-carburant afin de
maintenir un ratio équivalent satisfaisant (φ) dans des conditions
stationnaires et transitoires. En effet, comme le moteur
fonctionne principalement à charge réduite sur ce programme,
l’impact de l’adaptation de la combustion progressive à l’aide de
l’estimation de l’octane n’est pas significative (moins de 1 % sur
la consommation).
Néanmoins, dans un contexte plus large de réduction de la
consommation mondiale des véhicules, la structure de contrôle
du moteur proposée à l’aide de modèles pour la combustion
progressive (CA50) et la production de couple, couplée à une
estimation en ligne de l’octane en utilisant le détecteur de
cliquetis, peut améliorer la robustesse du moteur au phénomène
de claquement tout en optimisant la consommation mondiale.
Il permet le contrôle préventif du claquement tout en limitant
l’effort d’étalonnage.
ENTRETIEN avec Bruno Abou, Elektrobit
SUPPLIER
VEHICLE
NEWS
PROFILE
De la téléphonie à l’automobile
Grande discrétion, très grandes innovations
Elektrobit est une société finlandaise spécialisée
dans le développement logiciel pour la téléphonie
mobile, qui s’est diversifiée dans l’automobile en
2002. Cela s’est fait par le biais d’acquisitions
focalisées sur la connectivité des véhicules.
Ainsi en a-t-il été avec la société de Bruno Abou,
notre interlocuteur de l’entretien à lire ci-après. Son
entreprise est ainsi devenue Elektrobit France SAS. Elektrobit, méconnu du grand public, est actif dans
plusieurs activités dans le domaine de l’automobile
: l’infotainment tout d’abord ave cle développement
d’interfaces homme-machine ergonomiques pour
le compte de constructeurs ou d’équipementiers,
la navigation ensuite avec le développement d’un
cœur logiciel pour le pilotage des PND et de leur
cartographie. Aujourd’hui, l’expertise d’Elektrobit en
ce domaine est présente sur près de 12 millions de
PND à travers le monde. Et enfin, le développement
d’ECU (Electronic Control Unit), beaucoup moins
visible. Ces logiciels embarqués ont pour vocation de
faire communiquer les différents équipements les uns
avec les autres avec des technologies avec des bus
embarqués comme le CAN, comme FlexRay, etc. et
qui obéissent à des standards comme AUTOSAR.
Lors du dernier Mondial de l’Automobile, Elektrobit
exposait un logiciel de navigation connectée qui a été
notamment vendu aux groupes Audi et VW et équipe
déjà l’Audi A3 lancée en août dernier, la Golf 7 et va
équiper tous les véhicules du groupe VAG à venir,
soit entre 17 et 20 lancements.
Le dispositif installé sur l’Audi A3 intègre navigation,
tablette tactile, connectivité 3G, etc. Il s’agit donc
d’une plateforme modulaire d’infotainment. Celle-ci
s’articule autour de deux unités, une dédiée au Radio
Car Control et l’autre au multimédia étendu (MMX
: Multi Media Extension). La plateforme fait appel à
des puces Nvidia, gérant la voix, la connectivité, le
téléphone et la navigation. Elle est plus facile à mettre
à jour, grâce à un logiciel fourni par e Solutions (joint
venture entre Audi et Elektrobit.
Nous avons eu un entre tien avec Bruno Abou,
responsable d’Elektrobit en France. L’occasion de
faire un point sur cette entreprise qui ne souffre que
d’un seul déficit, celui de notoriété auprès du grand
public.
VehicleNews. Nous connaissons peu Elektrobit, d’abord
acteur du wireless et désormais très actif dans
l’automobile. Quelle est la part de ces deux domaines dans
les activités du groupe ?
Bruno Abou. Quand j’ai intégré le groupe en 2007/2008,
la téléphonie et l’automobile représentaient sensiblement
le même pourcentage d’activité, je crois même que la
téléphonie représentait une part plus importante que
l’automobile. Depuis, le secteur automobile n’a pas cessé
de croître, avec une progression moyenne de l’ordre de
29-30% chaque année et du coup l’automobile représente
maintenant plus de deux tiers de l’activité. C’est vraiment
la BU en très forte croissance dans le groupe.
VehicleNews. Comment expliquer cela ? C’est le repli de la
téléphonie ou le développement de l’automobile ?
Bruno Abou. Les deux. C’est une combinaison
d’un tassement de l’activité téléphonie chez Nokia duquel
nous dépendons directement au niveau téléphonie et
parallèlement une croissance forte de l’activité automobile
grâce aux produits logiciels que l’on propose.
VehicleNews. Pouvez-vous nous présenter un peu plus
précisément l’entité française d’Elektrobit ?
Bruno Abou. Elektrobit en France existe depuis
quatre ans. C’est un rapprochement du groupe avec la
société que je dirigeais à l’époque. La mission qui m’a
été confiée est de continuer de développer nos activités
antérieures, c’est-à-dire principalement des couches
logicielles de communication pour les réseaux embarqués
automobiles, du consulting d’ingénierie et une activité de
test. On fait du test de calculateur. Tout ça vient s’ajouter
aux produits existants dans le portfolio Elektrobit qui
nous ont été confiés pour les développer et les vendre en
France.
Au moment où nous avons été intégrés dans Elektrobit,
nous étions 11 personnes. Aujourd’hui, nous sommes 26.
En quatre ans, nous avons plus que doublé les effectifs.
Nous représentons un chiffre d’affaires d’environ 4
millions d’euros, avec une progression de 30-40% par
an. La plupart des personnes ici sont de profil ingénieur
électronicien.
Les principaux clients en France sont PSA et Renault,
les gros équipementiers tels que Valeo, Autoliv, Johnson
Controls, Magnetti Marelli. Nous répondons également
à des appels d’offre de Volvo ou encore de Jaguar Land
Rover. Nous gravitons au-delà de la France.
VehicleNews. Vous êtes très actifs au sein d’AUTOSAR…
Bruno Abou. Nous sommes moteur dans AUTOSAR.
Nous faisons partie du consortium depuis 2004, depuis
sa création. Elektrobit est premium member. On est au cœur
de la définition même des spécifications AUTOSAR. Mais un
constructeur comme BMW qui est très actif dans AUTOSAR
nous pousse aussi en avant pour qu’on développe les produits
pour pouvoir répondre à ces plateformes de véhicules. Donc,
nous sommes à la fois motiveurs et motivés : quand on sent
que nos produits doivent intégrer telle ou telle fonctionnalité,
on le fait de nous-mêmes pour satisfaire un maximum de
constructeurs possible. Mais quand un constructeur comme
BMW, qui est un de nos clients historiques, nous demande
de faire tel ou tel développement spécifique, nous le faisons
également pour pouvoir gagner un maximum de contrats
BMW derrière.
AUTOSAR a effectivement un impact majeur et on en voit
même les retombées en France. En Allemagne, je n’en
parle même pas : mes collègues répondent tous les jours
à des appels d’offre AUTOSAR. En France, on va dire que
c’est un peu plus mitigé : PSA et Renault sont beaucoup
plus attentistes et beaucoup plus cost sensitive. Jusqu’à
maintenant, ils pensaient qu’AUTOSAR était quelque chose
de très complexe et allait apporter des surcoûts plutôt
qu’autre chose et en fait, ils ont une politique d’attentisme
sauf dans des cas très précis où ils ne peuvent pas faire
autrement que d’appliquer AUTOSAR. Aujourd’hui, PSA ou
Renault ont adopté AUTOSAR dans un ou deux calculateurs
très précis dans la voiture qui sont le body controller et
également le contrôle moteur. Là, ils l’ont appliqué parce
que eux-mêmes ont besoin de l’architecture AUTOSAR pour
pouvoir implémenter leurs propres lois de contrôle, mais c’est
vraiment dans des cas très précis. Pour le reste, ils demandent
les meilleurs coûts. Ils donnent un cahier des charge et ils
demandent le meilleurs coûts possibles. Et là, souvent les
équipementiers amènent des solutions encore non AUTOSAR
aujourd’hui. Mais comme ces mêmes équipementiers, Valeo,
Bosch, etc, répondent à des appels d’offre allemands ou
scandinaves, peu à peu tout le monde industriel bouge vers
AUTOSAR, du fait que les constructeurs allemands ne laissent
aucun choix. Donc, les constructeurs français vont un petit
peu en récupérer tous les bénéfices et sont en train de bouger
actuellement vers la migration AUTOSAR. Désormais, on voit
passer des appels d’offres de PSA et de Renault pour étudier
comment migrer vers AUTOSAR. C’est quelque chose de très
intéressant pour nous aussi.
VehicleNews. Vous êtes sur un marché prometteur. Quelles sont
vos perspectives de croissance ?
Bruno Abou. Nous avons des perspectives de
croissance très intéressantes sur les cinq ans à venir. Nous
savons que le marché prévoit une croissance de l’ordre
de 200% et Elektrobit entend prendre une part importante
de ce fromage-là, sachant que l’on a vraiment des cartes
très intéressantes à jouer. Nous sommes une société assez
originale qui présente des compétences dans le monde
AUTOSAR, plutôt ECU et des compétences dans le monde
infotainment, c’est-à-dire plus des choses visibles avec de
la navigation, du driver assistance, du HMI et on a même
pensé dans les années qui viennent, puisque l’on voit des
demandes qui commencent à arriver, à inclure nos collègues
du monde wireless puisque de plus en plus les voitures vont
être connectées ou interconnectées, voire connectées à des
infrastructures. Donc finalement, nous avons une société qui
est assez bien préparée, en France en tout cas, pour aborder
les années qui viennent.
Il faut également savoir que nous ne sommes pas forcément
toujours dépendants du nombre de voitures vendues. Nous
avons des contrats sur lesquels nous avons un paiement
unique, c’est-à-dire que nous vendons une licence et nous
avons un paiement avant même la production. Nous avons
d’autres affaires sur lesquelles nous sommes rémunérés
en royalties : nous avons une licence par véhicule vendu.
Auquel cas, là effectivement, nous dépendons directement
des production. En général, nous essayons de favoriser les
paiements avant même la production. C’est pour cela que
nous pensons pouvoir traverser cette période difficile.
VehicleNews. Aves les changements attendus dans notre
façon de nous mouvoir, est-ce que l’on peut imaginer
qu’Elektrobit puisse proposer ses produits en dehors
de l’automobile ? Je pense notamment au ferroviaire et à
l’aéronautique… Est-ce que c’est envisageable ?
Bruno Abou. Ah oui, c’est plus qu’envisageable. Nous
avons des objectifs de croissance relativement ambitieux
que nous ne pourrons pas atteindre par le seul vecteur
automobile. Pour la première fois, le groupe regarde les
possibilités de développement économique vers d’autres
domaines connexes et notamment le ferroviaire. On a
également le médical. L’aéronautique est également
un domaine possible puisqu’on a beaucoup de choses
qui ressemblent et sur lesquelles on pourrait bouger
notamment au niveau de l’ergonomie, de l’IHM, de la
navigation mais on pense que l’aéronautique est un
domaine plus difficile à cause des aspect normatifs qui
sont très sévères et sur lesquels même si on se lance
maintenant on ne pense pas pouvoir être un acteur
important avant quelques années. Le ferroviaire est
beaucoup plus accessible. Le médical est peut-être
quelque chose intermédiaire car il y a également des
aspects normatifs assez sévères. Mais clairement ça nous
est demandé, et comme ça nous est demandé on est en
train de le réaliser.
VehicleNews. Y’a-t-il des barrières à votre développement
à faire sauter ? Y’a-t-il des freins à débrayer ?
Bruno Abou. C’est presque plus des freins internes,
des freins de fonctionnement et d’organisation, comme
toute société. La nôtre doit être suffisamment consciente
de ses atouts et qu’elle ne réfléchisse plus seulement au
niveau germanique, ce qui était un petit peu le réflexe il y a
quelques temps encore. Et donc, c’est en train de changer
et j’espère que cela va continuer, mais je vois plus de freins
internes que de freins technologies ou autres.
VehicleNews. En dehors de ce que vous avez présenté au
Mondial, quelles sont les innovations attendues chez vous
dont vous pouvez nous faire part ?
Bruno Abou. Les innovations sont surtout dans le domaine
de la navigation. C’est là que l’on a fait le plus de progrès,
en tout ca visibles par le client final, où on a intégré des
aspects de services connectés. Nous avons Nokia comme
partenaire qui nous fournit un certain nombre d’éléments
que nous n’avons pas en interne et qui peuvent être soit
des services connectés qui vont vous renseigner sur un
certain nombre d’informations très utiles pour pouvoir vous
diriger dans n’importe quel pays avec des infos sur des
points d’intérêts de différents types (tourisme, services…).
Il y a également un aspect extrêmement intéressant et
novateur, je pense, qui est le mixte entre la navigation et
le fournisseur de cartographie, où Elektrobit a un module
logiciel qui peut exploiter les données de cartographie pour
pouvoir les afficher aussi soit sur une vision tête haute,
soit sur un combiné pour pouvoir fournir ce qu’on appelle
l’horizon électronique. Il s’agit d’un certains nombre
d’informations qui viennent de la cartographie qui vont
pouvoir vous aider à conduire de manière beaucoup plus
sure et qui vont pouvoir vous amener un certain nombre
d’informations un petit peu en avance : vous dire qu’il faut
tourner à tel endroit beaucoup plus tôt que le ferait un
système de navigation normal, vous permettre d’anticiper
une courbe avec la bonne vitesse, par exemple.

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