(40-3054) montre que le dessin d - Avions

24
Ayant observé que le radiateur et
le système de refroidissement du P-40
étaient particulièrement inefficaces
et mal placés, Atwood envisagea
l’utilisation du concept de Meredith
afin d’obtenir une amélioration sensible des performances. Dans un premier temps, comme exercice purement théorique, l’idée conduisit
Atwood à envisager d’obtenir un
contrat militaire soit pour modifier un
P-40 ou soit pour concevoir un nouveau chasseur. Mais, en l’absence
d’une requête officielle, il était
improbable que North American
puisse aboutir. En dépit de cela, cette
étude avait convaincu Atwood et ses
collègues que le radiateur d’un
moteur refroidi par liquide devrait
être placé le plus en arrière du fuselage que possible, loin des turbulences créées par l’hélice.
Cette certitude s’avéra être un point crucial lorsque North
American proposa aux Britanniques de concevoir un nouveau
chasseur plutôt que de produire des Tomahawk sous licence.
Qui plus est, lors des courtes négociations avec la commission,
North American disposa de deux principaux atouts : une usine
moderne pouvant être facilement agrandie et une méthode
ingénieuse de production, rapide et peu coûteuse.
Pour cela, NAA affirmait que la section principale du fuselage, de construction monocoque – avec ses cadres, ses lisses
et ses longerons – devrait rester ouverte aussi longtemps que
possible pour que tout le câblage, les circuits et les équipements soient installés facilement avant que le revêtement et
ses panneaux ne soient fixés.
Alors que les négociations étaient en cours, North American
autofinança les travaux initiaux de son concept de chasseur et,
le 15 mars 1940, publia la spécification interne SC-1050 décrivant un avion possédant d’excellentes performances et armé
de quatre canons de 20 mm *. Emportant avec eux un plan
trois-vues de ce projet et un calcul de prévision de performances, ‘Dutch’ Kindelberger et Lee Atwood rencontrèrent les
officiels britanniques à la fin du mois de mars 1940 pour leur
présenter une proposition formelle. Quelques modifications
mineures furent faites les jours suivants tandis que, inquiets du
manque d’expérience de NAA pour la conception d’avions de
chasse, sir Henry Self, directeur de la commission d’achat
franco-anglaise, pressa Lee Atwood d’obtenir, auprès de
Curtiss, les rapports d’essais du P-40 et les données de soufflerie du XP-46. Pour se conformer à cette exigence, NAA
acheta ces informations le 10 avril 1940 pour la somme de
56 000 $ (près de 1 M$ d’aujourd’hui).
Pendant les années suivantes des bobards, sans fondement
mais largement diffusés, circulèrent et prétendirent que North
American avait “copié” le XP-46, en particulier le dessin de son
radiateur. En fait, Lee Atwood avait approché les représentants
Britanniques avec des propositions techniques prenant en
compte un radiateur profitant de l’effet Meredith – tout
comme, bien sûr, celui du XP-46 – avant d’obtenir les données
de Curtiss. Qui plus est, le Curtiss XP-46A ne vola que le
15 février 1941, trois mois après le prototype du Mustang, rendant de telles allégations simplement ridicules **.
* Alors que, à l’époque, le monoplace de chasse le plus lourdement armé était le
Messerschmitt Bf 109 E avec deux canons de 20 mm complétés par une paire de
mitrailleuses de 7,9 mm, et que le premier Spitfire équipé de deux canons n’entra en
service qu’à la fin octobre 1940, cette proposition d’armement était remarquable.
** Plus tard, le même système de refroidissement fut utilisé sur le Martin-Baker M.B.5
(premier vol le 23 mai 1944) et sur le Commonwealth CA-15 (premier vol le 4 mars
1946).
Photographié pendant un essai
moteur à Buffalo, dans l’État de
New York, le Curtiss XP-46A
(40-3054) montre que le dessin de
son radiateur ventral était très
proche de celui du NA-73X et des
Mustang qui en furent dérivés.
Ce n’est pas surprenant car
Curtiss, tout comme North
American, ne s’était pas gêné
pour faire usage des travaux de
F.W. Meredith du RAE de
Farnborough.
(Curtiss)
Collection Profils AVIONS n° 24
53
Malheureusement, une fois en service, les P-51B, P-51C
et Mustang III rencontrèrent une série de problèmes structurels et d’armement tandis que les pilotes jugèrent que la
visibilité vers le bas et l’arrière était insuffisante. En outre,
dès le début des opérations, des accidents fatals résultèrent
de désintégrations en vol. Dans un premier temps, aucune
explication ne put être trouvée, mais ensuite, il fut déterminé que ces accidents résultaient du déverrouillage intempestif des trappes du train d’atterrissage lors de manœuvres
violentes. Les verrous furent renforcés et plus aucun accident de ce type n’eut lieu.
L’armement fut une source de rapports opérationnels
défavorables car avec seulement quatre mitrailleuses de
12,7 mm les P-51B et P-51C étaient considérés insuffisamment armés (comme les pilotes de P-51A avaient déjà
noté). De plus, ces armes avaient tendance à s’enrayer lors
de manœuvres violentes. Heureusement, ce problème fut
largement résolu quand le système d’alimentation des
armes fut modifié. Toutefois, ce ne fut qu’avec les P-51D et
P-51K que le système d’armes devint vraiment fiable. Pour
ce faire, les six mitrailleuses de ces nouvelles versions
furent montées horizontalement, réduisant ainsi les possibilités d’enrayage, alors que celles des versions précédentes
étaient montées en angle sur la tranche.
Les reproches envers la visibilité médiocre depuis le cockpit furent résolus en Grande-Bretagne lorsque de nombreux
P-51B, P-51C et Mustang III virent la verrière birdcage, utilisée depuis les tout premiers Mustang à moteur Allison,
remplacée par une verrière plus volumineuse et qui s’ouvrait en glissant vers l’arrière. Cette verrière Malcolm, nommée ainsi d’après R. Malcolm & Co qui l’avait développée
pour les Spitfire, améliorait notablement la visibilité vers
l’arrière et vers le bas. Certains, parmi les pilotes les plus
chevronnés, allèrent même jusqu’à clamer que les P-51B et
P-51C à verrière Malcolm étaient les meilleurs des Mustang.
Les armuriers du 336th Fighter Squadron,
4 Fighter Group, réapprovisionnement les
mitrailleuses d’un P-51B équipé d’une
verrière Malcolm.
(USAAF)
th
Pour améliorer la visibilité sur les côtés et
l’arrière, de nombreux P-51B (comme le
P-51B-1-NA 43-12343 plus tout à fait
neuf), ainsi que des P-51C et Mustang III
(dont le FX889 ex-43-12378) reçurent une
verrière Malcolm en Angleterre.
(USAAF)
Collection Profils AVIONS n° 24
64
1. Casserole d’hélice
2. Hélice Hamilton-Standard HS.54H60-91 (Ø 3,400 m)
3. Mécanisme de changement de pas
4. Prise d’air du carburateur
5. Plaque de blindage frontale de 6 mm
6. Réservoir de liquide de refroidissement
7. Remplissage du réservoir
8. Cadre-support avant du capotage moteur
9. Circuits électriques du système d’allumage
10. Moteur Packard (Rolls-Royce Merlin) V-1650-7 de 1 490 ch
11. Échappements
12. Carénage échappements
13. Amortisseurs avant du moteur
14. Filtre à poussière
15. Conduit d’air vers le carburateur
16. Accessoires moteur
17. Commande de pas d’hélice
18. Amortisseurs arrière du moteur
19. Bâti-moteur
20. Cadre support arrière de capotage moteur
21. Canalisation de récupération des gaz du carter moteur
22. Capotage moteur
23. Structure forte de capotage
24. Conduit vers l’indicateur de pression d’huile
25. Échangeur de chaleur
26. Canalisation d’huile
27. Réservoir d’huile
28. Boîte de contrôle générateur sur la cloison pare-feu
29. Remplissage réservoir d’huile
30. Cloison pare-feu blindée de 6 mm
31. Fixation supérieure du Bâti-moteur sur le fuselage
32. Turbocompresseur
33. Commandes du moteur
34. Canalisation de refroidissement
35. Conduit d’air du carburateur
36. Filtre à carburant
37. Fixation inférieure du Bâti-moteur
38. Renfort sur le caisson de voilure
39. Cinémitrailleuse N-6
40. Commande de l’obturateur de cinémitrailleuse
41. Phare d’atterrissage, position sortie
42. Trappe du train position fermée
43. Vérin hydraulique de relevage du train
44. Commande de verrouillage de train
45. Bielle d’attaque de relevage de jambe
46. Support du pivot de rotation de jambe de train
47. Conduit de freinage
48. Jambe et amortisseur du train
49. Conduit de freinage sur la jambe
50. Compas
51. Frein hydraulique à disque
52. Roue du train de 27 in (68,6 mm)
53. Trappe de jambe
54. Renfort de nervure
55. Longeron avant de voilure
56. Embout anti-souffle sur les deux
mitrailleuses intérieures seulement
57. Canalisation carburant
58. Mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
59. Dégivreur électrique du canon J-4
60. Solénoïde de commande G9
61. Goulottes
62. Boîtier de munitions
63. Bande de cartouches
64. Câble de largage de secours
65. Ferrure de point d’attache
66. Lance-bombes
67. Réservoir supplémentaire de combat, largable, de 284 litres
(75 gal US)
68. Bombe de 500 lbs (227 kg)
69. Câbles électriques
70. Compas-mère
71. Nervure d’extrémité de voilure
72. Feu de navigation
73. Renfort de voilure
74. Longeron arrière de voilure
75. Palier d’aileron
76. Aileron
77. Compensateur d’aileron
78. Renvoi de commande de compensateur
79. Renvoi de commande d’aileron
Collection Profils AVIONS n° 24
80. Palier de volet
81. Câbles de commande d’aileron
82. Volet
83. Limiteur de course de volet
84. Réservoir principal de carburant dans la voilure de 92 gal US
(348 l)
85. Bouchon de remplissage réservoir
86. Ventilation du réservoir de carburant
87. Panneau d’inspection du réservoir
88. Nourrice de la pompe de suralimentation dans le réservoir
de voilure
89. Pompe de suralimentation
90. Jauge de carburant
91. Entrée d’air ventrale vers les radiateurs
92. Conduit carburant du réservoir auxiliaire
93. Câbles de commande lance-bombes
94. Ferrure d’attache avant de voilure sur le fuselage
95. Vérin de relevage de trappe de train
96. Sélecteur des réservoirs de carburant
97. Accumulateur du système de freinage
98. Palonnier
99. Renvois de commandes de vol
100. Poulie du câble d’ouverture de verrière
101. Réservoir du système hydraulique
102. Planche de bord
103. Ouïes d’air chaud pour dégivrage de pare-brise
104. Pare-brise
105. Verrière panoramique coulissante
106. Rétroviseur
107. Plaque de blindage dorsale de 8 mm
108. Appui-tête pilote et plaque de blindage de 11 mm
109. Siège pilote Schick-Johnson
110. Raccord pour le masque inhalateur d’oxygène
111. Commandes du radio SCR-522-A
112. Collimateur K-14A
113. Plaque de blindage de pare-brise
114. Vitre blindée de pare-brise de 37 mm
115. Manche à balai
116. Poignée d’ouverture de verrière
117. Déverrouillage de secours avant de la verrière
118. Orifice pour le pistolet de fusées de signalisation
119. Commandes moteur
120. Commandes de contrôle du carburateur
121. Levier de largage de secours (Salvo)
122. Prise d’air frais pour la ventilation du cockpit
123. Radiateur d’huile
124. Poulie gauche de commande de gauchissement
125. Bielles de commande de volet
126. Ferrure d’attache arrière de voilure sur le fuselage
127. Bielle de commande de gauchissement
128. Paroi supérieure du conduit d’air vers le radiateur de
refroidissement moteur
129. Guignol de commande de profondeur
130. Tube de torsion de commande de volet
131. Arrivée d’air frais dans le cockpit
132. Jauge de carburant
133. Remplissage du réservoir de carburant
134. Ventilation réservoir de carburant de fuselage
135. Pompe de suralimentation
NORTH AMERICAN
P-51D MUSTANG
A-36A-1-NA (NA-97), HK944 (ex 42-84108), 1437 Strategic Reconnaissance Flight (SAAF), RAF, Malte, 1944
Mustang I, AM251, No. 414 Squadron (RCAF), Bazenville (B-2), Calvados, 1944
117
Collection Profils AVIONS n° 24
146
cinq de plus. Les mitrailleurs des B-17G se déclarèrent impliqués dans la destruction d’un nombre indéterminé de jets allemands. Toutefois, les revendications des pilotes et des mitrailleurs semblent avoir été par trop optimistes. Entreprise aprèsguerre, une étude des archives du III/JG7 montrent que cette
unité, la seule à voler sur Me 262 ce jour-là, ne perdit que quatre avions (trois face aux P-51 et un par les mitrailleurs de B-17)
et que leurs quatre pilotes se parachutèrent sans anicroche.
Il s’agit donc d’un exemple de plus des exagérations faites
par les deux camps pendant la Seconde Guerre mondiale. Près
de sept décennies plus tard, et en dépit de l’analyse de très
nombreuses archives militaires des deux côtés, il demeure toujours impossible de faire coïncider les revendications et les per-
tes des uns et des autres. Mais, trois pilotes de la Fifteenth Air
Force sont toujours officiellement crédités d’être parvenu au
statut de “triple as” en volant sur Mustang. Celui possédant le
score le plus élevé fut le Cpn John J. Voll du 31 FG avec 21 victoires, suivi par le Cpn James S. Varnell du 52 FG avec 18 victoires et le Maj Samuel J. Brown du 31 FG avec 15 victoires.
L’autre “triple as” de la Fifteenth fut le Maj Herschel H. Green
du 325 FG qui détruisit 3 avions ennemis (le premier, un
Bf 109, le 19 mai 1943) alors qu’il volait sur P-40 ; il ajouta 10
victoires sur P-47 puis 5 sur P-51.
Dans la Luftwaffe, ce fut le Major Wilhelm Steinmann qui
remporta le plus de victoire sur les Mustang, 12 au-dessus de
l’Allemagne.
LES ESCADRONS DE MUSTANG DE LA FIFTEENTH AIR FORCE
Escadron & Code
Groupe
Mustang
2 FS (QP)
4 FS (WD)
5 FS (VF)
99 FS (A00 à A35)
100 FS (1 à 39 et 91 à 99)
301 FS (40 à 69)
302 FS (70 à 90)
307 FS (MX)
308 FS (HL)
309 FS (WZ)
317 FS (10 à 39)
318 FS (40 à 69)
319 FS (70 à 9)
52 FG
52 FG
52 FG
332 FG
332 FG
332 FG
332 FG
31 FG
31 FG
31 FG
325 FG
325 FG
325 FG
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
P-51B/C/D
Date de début
en combat
sur P-51
Avril 1944
Avril 1944
Avril 1944
Juin 1944
Juin 1944
Juin 1944
Juin 1944
Avril 1944
Avril 1944
Avril 1944
Mai 1944
Mai 1944
Mai 1944
Bases opérationnelles
Madna & Piagiolino
Madna & Piagiolino
Madna & Piagiolino
Ciampino, Orbetello, Ramitelli & Cattolica
Ramitelli, Cattolica & Lucera
Ramitelli, Cattolica & Lucera
Ramitelli
San Severo, Mondolfo & Triolo
San Severo, Mondolfo & Triolo
San Severo, Mondolfo & Triolo
Lesina, Rimini, Mondolfo & Vincenzo
Lesina, Rimini, Mondolfo & Vincenzo
Lesina, Rimini, Mondolfo & Vincenzo
P-51B-15-NA (NA-1), 43-24857, 319 FS, 325 FG, Fifteenth Air Force, Lessina, Pouilles, Italie, 1944
Collection Profils AVIONS n° 24
185
Au-dessus de la Normandie et à travers la France
Le prérequis aux débarquements
alliés en France était l’obtention de la
supériorité aérienne. Ce fut donc
l’objectif principal de l’offensive de
bombardement contre l’Allemagne et
des chasseurs d’escorte de l’Eighth Air
Force pendant que la Ninth Air Force
se concentrait sur les objectifs tactiques en préparation à l’opération
Overlord.
Préparé au début du printemps
1944, le Tactical Air Plan spécifiait
que pendant la phase préparatoire,
les objectifs des forces aériennes
alliées seront la réduction de la force
aérienne allemande, la destruction des
centres ferroviaires stratégiques, des
défenses côtières ennemies sélectionnées, “Crossbow” [note: nom de code
allié pour les opérations contre les différentes
phases du programme d’armes à longue portée allemande, principalement les V-1 et V-2]
ainsi que les installations navales et
les aérodromes de la zone Neptune
[note : celle prévue pour les débarquements].
Les reconnaissances tactiques et
stratégiques seront intensifiées.
Si les opérations des bombardiers
légers et moyens, ainsi que celles
des chasseurs bombardiers de la
Ninth Air Force dans les mois qui précèdent le jour J sont généralement
bien connues, les réussites de ses
unités de reconnaissance reçurent
moins d’attention en dépit de leurs
contributions vitales au succès du
débarquement en Normandie. Au
printemps 1944, la Ninth Air Force
disposait de deux groupes d’avions de
reconnaissance. Le 10th Photographic
Reconnaissance Group était composé
de quatre escadrons de Lockheed F-5
(version de reconnaissance photo et
non armée du P-38 Lightning). Le
67th Tactical Reconnaissance Group
avait quatre escadrons de F-6
Mustang, les 12, 15, 107 et 109 TRS.
Les deux derniers se distinguaient
car ils furent les deux seuls de l’ETO
à être équipés de Mustang à moteur
Allison, un type d’appareil entré en
opération pendant l’hiver 1943-1944.
Leurs F-6B furent rapidement complétés par des F-6C à moteur Merlin,
qui constituaient l’équipement initial
des deux autres escadrons du groupe.
Publiée le 18 avril 1944 par le Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force, l’Operation
Memorandum n° 13 prescrivait l’application de marques distinctives sur les avions américains et
britanniques au moment des débarquements. Les Mustang, comme le 44-13926 du 375 FS,
361 FG, virent des bandes noires et blanches de 45 cm (18 in) de large peintes autour des ailes
et de l’arrière du fuselage à partir du 4 juin 1944. (USAAF)
La nécessité étant la mère de toutes les inventions, la première “tour de contrôle” à Deux-Jumeaux
(A-4) fut obtenue en utilisant une charrette normande et en lui donnant les marques rouges et
blanches appropriées. L’avion est un F-6B à moteur Allison du 107th Tactical Reconnaissance
Squadron. (USAAF)
Parmi la grande variété de tâches
accomplies par les groupes de reconnaissance pendant les mois qui précédèrent les débarquements, deux
méritent qu’on s’y attarde. Entre le
23 février et le 29 mars 1944, le 67
TRG mena 83 missions pour obtenir
des vues obliques de 250 km de la
côte françaises et deux bandes de 200 km de large à l’intérieur
de ces côtes. Ces missions exigeaient de voler à 3 500 ft
(1 100 m) et en ligne droite pendant quatre minutes. En dépit
de l’ampleur de la tâche et des dangers, aucun avion ne fut
perdu et 9 500 photos furent prises. Dans les trois semaines
qui précédèrent les débarquements, des sorties au ras des
Collection Profils AVIONS n° 24
204
Très peu de P-51K arrivèrent sur
le front européen. Ce P-51K-5-NA,
le 44-11672, était celui du Lt/Col
Joseph McManus qui commanda
le 364 FG du 9 septembre au
23 octobre 1944.
(USAAF)
Le capitaine James E. Duffy (5,2
victoires aériennes, 9,5 victoires
au sol) pose avec le bulldog
mascotte du 354 FS, 355 FG.
(USAAF)
Un crew chief (patron d’appareil)
du 359 FS, 356 FG, assiste son
pilote à bord du 44-11564, un
P-51K-5-NT.
(USAAF, coll. Alain Pelletier)
Collection Profils AVIONS n° 24
239
Une fois que le conflit en Corée eut
pris fin, la modernisation des unités
de l’Air National Guard fut accélérée.
Néanmoins, des escadrons de
Mustang, dont 29 continuant à servir
comme unités de défense bien que
leurs F-51 soient alors franchement
obsolètes, y perdurèrent jusqu’en
1957. Ceux-ci figurent dans le
tableau ci-dessous.
Quand, le 31 mars 1957, le 167th
Fighter-Interceptor Squadron en
Virginie occidentale fit don au Post
20 de l’American Legion à Charleston
du 44-72948, le dernier Mustang de
l’Air National Guard, il était tout naturel de penser que cet événement
marquait le retrait final des Mustang
aux couleurs militaires américaines.
Mais ce ne fut pas le cas.
Le 1er février 1951. Le 107 FIS de la Garde du Michigan fut appelé sous les drapeaux pour une
période de 21 mois sous le contrôle fédéral. Cette unité fut alors envoyée à Luke AFB, en Arizona,
où elle devint le 107th Pilot Training Squadron (d’où l’insigne de l’Air Training Command sur la
dérive de ce F-51D-25-NA). (USAF, coll. Alain Pelletier)
LES ESCADRONS DE P-51 ET F-51
DE LA NATIONAL GUARD, 1946-1947, ET DE L’AIR NATIONAL GUARD, 1947-1957
État
Escadron
Versions
utilisées
Activation,
redésignation et
changement
d’équipement
Alabama (AL)
160 FS (SE)
160 TRS
197 FS (SE)
197 FBS
154 FS (SE)
154 FBS
154 TRS
115 BS (L)
115 FBS
194 FS (SE)
194 FIS
194 FBS
195 FS (SE)
195 FBS
196 FS (SE)
196 FIS
196 FBS
156 FS (SE)
156 FS (SE)
156 FBS
157 FS (SE)
157 TRS
157 FIS
157 FBS
120 FS (SE)
120 FBS
118 FS (SE)
118 FBS
178 FS (SE)
178 FBS
178 FIS
175 FS (SE)
175 FIS
142 FS (SE)
142 FBS
121 FS (SE)
121 FIS
159 FS (SE)
159 FIS
128 FS (SE)
128 FIS
128 FBS
P-51D
RF-51D
P-51D
F-51D/H
P-51D
F-51D
RF-51D
A-26B/C
F-51D/H
F-51D/H
F-51D/H
F-51D/H
P-51D
F-51D/H
P-51D
F-51H
F-51H
P-47D
F-51D
F-51D
P-51D
RF-51D
F-51H
F-51H
P-51D
F-51D
P-47N
F-51H
P-51D
F-51D
F-51D
P-51D
F-51D
P-47N
F-51H
P-47D
F-51H
P-51D
F-51D/H
P-47N
F-51H
F-51H
1er octobre 1947
Juillet 1951
12 décembre 1946
Novembre 1952
23 août 1946
Octobre 1950
Juillet 1952
8 octobre 1946
Janvier 1953
2 mars 1949
Octobre 1952
Décembre 1952
29 septembre 1946
Décembre 1952
9 novembre 1946
Octobre 1952
Janvier 1953
15 mars 1948
Décembre 1949
Octobre 1950
9 décembre 1946
Octobre 1950
Juillet 1952
Décembre 1952
30 juin 1946
Avril 1951
7 août 1946
Décembre 1952
16 janvier 1947
Juin 1951
Janvier 1953
20 septembre 1946
Mars 1951
7 août 1946
Décembre 1952
20 octobre 1946
Novembre 1952
9 février 1947
Septembre 1952
20 août 1946
Juillet 1952
Décembre 1952
Arizona (AZ)
Arkansas (AR)
Californie (CA)
Californie (CA)
Californie (CA)
Californie (CA)
Caroline du Nord
(NC)
Caroline du Sud
(SC)
Colorado (CO)
Connecticut (CT)
Dakota du Nord
(ND)
Dakota du Sud
(SD)
Delaware (DE)
District fédéral
(DC)
Floride (FL)
Géorgie (GA)
Retrait
des F-51
Juin 1955
État
Escadron
Versions
utilisées
Géorgie (GA)
158 FS (SE)
158 FBS
190 FS (SE)
190 FBS
190 FIS
108 BS (L)
108 FBS
168 BS (L)
168 FBS
169 FS (SE)
169 FIS
169 FBS
169 FIS
170 FS (SE)
170 FBS
113 FS (SE)
113 FIS
113 FBS
163 FS (SE)
163 FBS
124 FS (SE)
124 FBS
174 FS (SE)
174 FBS
127 FS (SE)
127 FBS
165 FS (SE)
165 FBS
165 FIS
132 FS (SE)
132 FIS
104 FS (SE)
104 FIS
104 FBS
101 FS (SE)
101 FIS
131 FS (SE)
131st FIS
107 BS (L)
107 FBS
171 FS (SE)
171 FBS
P-47N
F-51H
P-51D
F-51D
F-51D
A-26B/C
F-51D
A-26B/C
F-51D
P-51D
F-51H
F-51H/F-51D
F-51D
F-51D
F-51D
P-51D
F-51D/F-51H
F-51H
P-51D
F-51D
P-51D
F-51D
P-51D
F-51D
P-51D
F-51D
P-51D
F-51H/F-51D
F-51D
P-47D
F-51D/F-51H
P-47D
F-51H
F-51H/F-51D
P-47N
F-51H
P-47D
F-51H
A-26B/C
F-51H
P-51D
F-51H
Idaho (Id.)
Mars 1954
Illinois (IL)
Déc. 1954
Février 1955
Illinois (IL)
Illinois (IL)
Nov. 1954
Mars 1954
Illinois (IL)
Indiana (IN)
Mars 1954
Indiana (IN)
Été 1955
Iowa (IA)
Iowa (IA)
Mars 1954
Juillet 1953
Kansas (KS)
Kentucky (KE)
Janvier 1953
Maine (ME)
Nov. 1954
Maryland (MD)
Juin 1954
Janvier 1953
Mars 1954
Été 1954
Massachussetts
(MA)
Massachussetts
(MA)
Michigan (MI)
Michigan (MI)
Hiver 1952
Activation,
redésignation et
changement
d’équipement
13 octobre 1946
Décembre 1952
13 octobre 1946
Avril 1951
Janvier 1953
19 janvier 1947
Mai 1953
19 octobre 1947
Mai 1954
21 juin 1947
Juillet 1952
Décembre 1952
Juillet 1955
30 septembre 1948
Avril 1951
14 avril 1947
Février 1951
Novembre 1952
11 octobre 1947
Février 1951
23 août 1946
Juin 1952
2 décembre 1946
Juillet 1953
7 septembre 1946
Juillet 1952
16 février 1947
Juillet 1952
Juillet 1955
5 février 1947
Février 1951
17 août 1946
Août 1951
Décembre 1952
15 octobre 1946
Novembre 1951
24 février 1947
Novembre 1951
29 septembre 1946
Novembre 1952
25 avril 1948
Novembre 1952
Retrait
des F-51
Juillet 1953
Nov. 1953
Été 1955
Juillet 1955
Octobre 1956
Automne 1953
Été 1955
Sept. 1954
Été 1953
Juillet 1953
Juin 1954
Mai 1956
Juin 1954
Sept. 1955
Juillet 1954
Printemps 1954
Nov. 1953
Nov. 1953
Collection Profils AVIONS n° 24
264
Larguant des bidons de 75 gal remplis de napalm sur un site industriel en Corée du Nord le 1er janvier 1951, le 44-72427 était un F-51D-20-NA
du 39 FIS. Gravement endommagé par un MiG-15 le 13 septembre 1951 lors d’une mission de mitraillage de trains, cet appareil s’écrasa à
proximité de Samdan-dong. Son pilote, le 1Lt Willian E. Jackman fut tué. (USAF)
Le No. 77 Squadron de la RAAF
Après la défaite japonaise, il avait été décidé que le
Commonwealth fournirait des forces d’occupation australienne,
britannique, indienne, et néo-zélandaise. Outre trois escadrons
de Spitfire (deux de la RAF et un de la RIAF) et un escadron
de Corsair de la RNZAF, les éléments aériens de la British
Commonwealth Occupation Force (BCOF) comprirent tout
d’abord trois escadrons de la RAAF sur Mustang (les No. 76, 77
et 82 Squadrons). Alors que deux de ces escadrons furent dissous au Japon en octobre 1948, le No. 77 Squadron s’y trouvait encore à la fin du printemps 1950 quand l’ordre de rentrer
en Australie fut reçu. Le 24 juin, faisant honneur à leur répu-
tation, les aviateurs australiens célébrèrent en grand style leur
proche départ. Leur réveil fut d’autant plus pénible qu’il fut
précédé par l’annonce de l’offensive nord-coréenne. Le rapatriement en Australie fut annulé et les préparations pour un
retour au combat commencèrent avant même que les vapeurs
alcooliques ne se soient dissipées.
Le 30 juin, Robert G. Menzies, le Premier ministre de
l’Australie, mit le No. 77 Squadron à la disposition des ÉtatsUnis. Le 2 juillet 1950, l’escadron australien décolla d’Iwakuni
pour effectuer sa première mission en Corée, devenant ainsi la
deuxième unité de Mustang à prendre part à ce nouveau
conflit. Le lendemain les pilotes australiens prirent pour cible
un train entre Suwon et Pyongtaek pensant qu’il était sous le
contrôle de l’ennemi. Cette regrettable méprise entraîna la mort ou de
graves blessures pour près d’un millier d’Américains et de Sud-coréens
qui s’y trouvait. Restant basé sur ce
terrain au sud-ouest de l’île d’Honshu,
à quelque 600 km de la capitale sudcoréenne, le No. 77 Squadron commença alors à effectuer une partie
de ses missions journalières à partir
de bases avancées en Corée pour
pourvoir à la défense du périmètre
de Pusan où les forces de l’ONU
étaient sur le point d’être acculées.
Trois Mustang IV, des P-51K-25-NT, du
No. 77 Squadron en cours d’entretien à
Iwakuni en 1950.
(NMUSAF)
Collection Profils AVIONS n° 24
331
Le N51LW aux couleurs du
P-51D30-NA, 44-74497 SH-X
The Little Witch, le 30 avril 2013.
Il est représentatif des Mustang
modifiés en biplaces et à bord
desquels une virée de moins d’une
demi-heure en place arrière est
facturée 1 995 $ (1 470 €)
en 2013.
(Jim Dunn)
Le N251BP, ex 44-84753
appartenant à Cielos LLC, porta
des étoiles rouges en 2009.
(DR)
Modifié en biplace pour la Collins
Foundation, le N251MX Betty
Jane, l’ex-42-103293, un
P-51C-1-NT, vole aujourd’hui aux
couleurs du 31 FG mais avec un
code d’unité (CM) non utilisé par
un escadron de ce groupe lors des
opérations en Italie.
(Jim Dunn)
Collection Profils AVIONS n° 24