Languedoc-Roussillon
Transcription
Languedoc-Roussillon
Réseau Ferré de France n° 3 Juin 2010 Le magazine de la direction régionale Languedoc-Roussillon Le rail UN DES MODES DE TRANSPORT LES PLUS RESPECTUEUX DE L'ENVIRONNEMENT Édito Sommaire 03 Performants par exigence 03 Grands Projets du Sud-Est de la France : Une grande enquête nationale menée en gares par Réseau Ferré de France 04 Partenaires par engagement 04 Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : Une avancée importante 06 Partenaires par engagement 06 Contournement de Nîmes et de Montpellier : Le protocole de financement signé 08 Politiques par vocation 08 Relance du fret ferroviaire : De vraies perspectives en Languedoc-Roussillon 11 Le fret ferroviaire : état des lieux 12 Responsables par conviction 12 Développement durable : Le rail, par nature, un mode de transport respectueux de l’environnement 14 Partenaires par engagement 14 Le système ferroviaire en France : Bienvenue sur votre réseau ! le magazine de Réseau Ferré de France - 185, rue Léon Blum - BP 9252 - 34043 Montpellier Cedex 1 Directeur de la Publication : Christian Petit - Rédactrice en chef : Valérie Durand - Rédaction :Valérie Durand, moondog - Conception : 8563 - Réalisation : moondog - Impression : Clément Imprimerie Date de la parution : Juin 2010 - Photos de paysage : © RFF - Photos : Philippe Giraud / Terres du Sud 02 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 Christian Petit, directeur régional Réseau Ferré de France Languedoc-Roussillon « Réseau Ferré de France présente cette année, le premier bénéfice net de son histoire. Face à la crise, nous avons satisfait à nos engagements. » Nos engagements sur les grands projets : mercredi 5 mai, RFF a reçu les of fres initiales des trois groupements candidats pilotés par Bouygues TP, Eif fage et Vinci Concessions pour le projet de réalisation en par tenariat public-privé des 80 km du contournement fret et voyageurs de Nîmes et Montpellier. Suite à la décision du Conseil d’Administration de RFF, les études préalables à l’enquête publique de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, sont lancées dans une dynamique de concertation initiée lors du débat public. Notre engagement à anticiper : Le fret ferroviaire a subi la crise de plein fouet avec une baisse de production sensible. Cependant, Réseau Ferré de France prend ses responsabilités de façon à être prêt pour la relance du fret. En Languedoc-Roussillon de vraies perspectives existent. L’équipe de RFF est prête à relever le défi : deux grands projets de lignes nouvelles mixtes permettant de développer des trafics voyageurs et fret, un chantier de transport combiné à Perpignan avec une capacité de production doublée depuis janvier 2010, la création prochaine d’un des premiers Opérateurs Ferroviaire de Proximité (OFP) de France. Il doit faire circuler sur la ligne Rivesaltes-Axat des trains transportant des produits de car rières. Ce der nier, réduira la circulation des poids-lourds sur les routes traversant des communes r urales, dans une région où tourisme rime avec qualité des paysages. Même si le rail est par nature le mode de transpor t par ticulièrement respectueux de l’environnement, RFF se doit d’être toujours plus per formant dans sa politique de recherche et de développement notamment par la mise en œuvre de meilleures pratiques environnementales. Sur la ligne ferroviaire entre Narbonne et Port-Bou dans le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise vont être expérimentées, en partenariat avec l’Agence de l’Eau, de nouvelles techniques visant à lutter contre le développement de la végétation aux abords des voies ferrées afin de réduire les traitements chimiques. Mais un des engagements essentiels de RFF est depuis sa création, celui de coopérer avec ses partenaires en région. Face à l’ampleur de ses missions, RFF ne peux pas prétendre réaliser tout lui-même. C’est en travaillant avec ses partenaires, les services de l’Etat, la Région, les Conseils Généraux, les collectivités locales, la SNCF, les associations, les acteurs socio économiques que RFF créé des synergies permettant de mieux appréhender les enjeux locaux et de faire évoluer le réseau en bonne cohérence avec les besoins du territoire. Performants par exigence Grands Projets du Sud-Est de la France Une grande enquête nationale menée en gares par Réseau Ferré de France Dans le cadre des projets du Sud-Est de la France, Réseau Ferré de France a organisé une grande enquête voyageurs afin de mieux connaître les habitudes de déplacements des clients du mode ferroviaire. Cette enquête a été imaginée et mise en place dans le cadre des projets de Ligne à Grande Vitesse PACA, Contournement de Nîmes et Montpellier et Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan. L ’enquête organisée les jeudi 18 mars et vendredi 19 mars s’est déroulée simultanément dans 29 gar es en France entr e Paris, Toulouse, Vintimille et Perpignan. Ce vaste dispositif d’enquête a été mis en place avec l’étroite collaboration de la SNCF. Sur le terrain, ce sont 969 enquêteurs et 42 chefs d’équipes qui ont été mobilisés en 3 semaines, se répartissant entre des intervieweurs et des compteurs positionnés aux portes des trains. Ce déploiement a permis de récolter près de 15 000 questionnaires et de compter les montées dans plus de 1000 trains en seulement deux jours. Les données recueillies lors de ces deux journées d’enquête visent à mieux connaître les habitudes de déplacements des voyageurs des trains Grandes Lignes et TER par l’intermédiaire d’un questionnaire visant à déterminer l’origine et la destination du déplacement, ainsi que le motif et le prix payé. Les questionnaires étaient rédigés en français, en anglais, en espagnol et en italien pour toucher un maximum de voyageurs utilisant des lignes ferroviaires reliant les villes de l’arc méditerranéen. Toutes les personnes interrogées ont accepté aimablement de consacrer 2 à 3 minutes de leur temps avant de prendre le train. Cela témoigne de l’intérêt qui est por té par les clients du train à l’amélioration des dessertes régionales et au développement du transport ferroviaire en général par l’intermédiaire des grands projets ferroviaires. Une seconde période d’enquêtes sera menée au cours de l’été, à la fois en gare des régions Languedoc-Roussillon et Provence-AlpesCôte d’Azur, mais aussi aux principaux péages autoroutiers de la région. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 03 Partenaires par engagement Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan Une avancée importante Un pas important a été franchi pour la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. A la suite du débat public, le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France (RFF) a donné son aval pour la poursuite des études. L e débat public de quatre mois a fait ressortir l’opportunité et l’urgence du pr ojet. Le pr ojet r etenu est ambitieux : faire rouler des trains de marchandises et des TGV sur une même ligne, sans sacrifier ni les per formances ni l’environnement. Au niveau de l’implantation de la ligne, le couloir (de 5 kilomètres) proche du littoral a été choisi pour continuer les études et approfondir le tracé. RFF souhaite prendre en compte les préoccupations environnementales à toutes les étapes 04 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 du projet. Cela se traduit, entre autres, par le souci d’intégrer de manière exemplaire la ligne dans les paysages régionaux tout autant que par le respect de la biodiversité des espaces traversés. La ligne nouvelle devra s’inscrire dans un réseau ferroviaire performant, ce qui implique de conduire le projet en cohérence avec la réalisation du Contournement de Nîmes et de Montpellier et l’avancée des études sur l’axe Toulouse-Narbonne. autre à Manduel, près de Nîmes. Le débat reste ouvert pour les secteurs de Narbonne et Béziers. A l’horizon du projet, la desserte de Perpignan se fera par la gare actuelle. Quant à la question des gares, le Conseil d’administration de RFF a retenu le principe d’une gare nouvelle à Montpellier et d’une Le planning annoncé reste d’actualité, une déclaration d’utilité publique pour 2015 et une mise en ser vice à l’horizon 2020. Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage, s’est par ailleurs engagé à travailler en partenariat avec tous les acteurs impliqués et à poursuivre son dialogue avec les citoyens durant toute la phase des études qui conduiront à l’enquête d’utilité publique. Du débat public vers l’enquête publique : les études continuent Les études qui vont commencer visent à “préparer” le dossier de l’enquête publique. Les études qui mèneront à l’enquête d’utilité publique seront divisées en deux étapes, toutes deux entérinées par une décision ministérielle. La première étape vise à choisir un fuseau d’une largeur d’environ 1000 mètres. La seconde validera le choix d’une bande de 500 mètres de largueur à l’intérieur de laquelle s’inscrira le tracé définitif qui sera mis à l’enquête publique. 3 questions à Les thèmes abordés durant ces études sont en grande partie environnementaux. Il sera étudié l’environnement physique, le contexte climatique, les questions de biodiversité, de géologie, d’eau… Mais aussi l’environnement Anne-Lise Gibbe. C’est “Madame Concertation” de la future ligne. Une chargée de mission nommée en LanguedocRoussillon pour être à l’écoute de tous. « » Il est indispensable que chacun puisse s’exprimer. humain, le patrimoine culturel… L’enjeu est d’arriver à faire une synthèse optimale de tous ces points afin de choisir le meilleur tracé. Un bilan environnemental et énergique devra être présenté. L’aspect économique et social sera également au programme des études ainsi que les prévisions de trafics attendues. La rentabilité socio économique du projet devra être calculée afin d’apprécier son utilité sociale. RFF devra aussi exposer les raisons de ses choix techniques qui auront une influence non négligeable sur la détermination du tracé. L’ensemble des coûts seront évalués, non seulement ceux des travaux, mais également ceux de préservation et de sauvegarde des territoires traversés, définis dans l’étude d’impact. Quel sera votre rôle dans le déroulement du projet ? Je dois faciliter l’échange d’informations et d’arguments entre l’ensemble des acteurs concernés par la future ligne. Cette démarche traduit la volonté de RFF de privilégier un dialogue continu tout au long du projet. Ce n’est que par un large partage d’observations et une véritable participation que le projet pourra être compris, accepté et réalisé. Finalement, la concertation est une information mutuelle pour mieux agir ensemble. Quelles sont donc “les parties concernées” susceptibles d’entrer dans cette démarche de concertation ? Outre les partenaires co-financeurs des études, il s’agit de tous les acteurs définis par le Grenelle de l’environnement. Sans vouloir être exhaustive, je citerai, par exemple, les divers services de l’Etat, les collectivités territoriales, les chambres consulaires, les associations, les Parcs naturels, les syndicats… Les conclusions de ces études constitueront le dossier d’enquête publique. Tout au long des études Réseau Ferré de France s’engage à concerter afin que le dossier présenté lors de l’enquête publique ait été élaboré dans la plus grande transparence. Un bilan de la concertation sera à ce titre joint au dossier d’enquête. Sans oublier le grand public. Nous mettrons en place un outil de concertation adapté à chacun. Pour ne citer qu’eux, des ateliers thématiques seront organisés pour recueillir les besoins et remarques sur la viticulture, les paysages, la biodiversité…, des commissions consultatives regrouperont les élus des collectivités territoriales pour bénéficier de leur connaissance fine du territoire, un site Internet va être créé pour fournir des informations au grand public. En bref, nous nous doterons des moyens pour informer et recueillir les remarques et avis de chaque participant et dans chaque domaine. Si on comprend bien, il sera difficile de ne pas s’exprimer ? Tout à fait. C’est un peu le sens de ma mission. Aller au devant de tous, y compris de ceux qui d’habitude ne s’expriment pas. Je vous l’ai dit, pour RFF, tous les points de vue méritent d’être entendus. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 05 Partenaires par engagement Contournement de Nîmes et de Montpellier Le protocole de financement signé L’investissement est à la hauteur des enjeux : 1,6 milliard d’euros. Une somme apportée par les différents partenaires réunis pour faire aboutir le grand chantier mené par Réseau Ferré de France (RFF). M ercredi 2 décembre 2009. Autour de la table, six institutions sont représentées pour un comité de pilotage qui fera date : l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon, le Conseil général du Gar d, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et RFF. Claude Baland, préfet du LanguedocRoussillon, et Georges Frêche, président de la Région, co-président la réunion. Tous viennent de se mettre d’accord sur le montage financier permettant de réaliser le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM). Le projet avance désormais à grande vitesse. Le 18 décembre 2009, RFF a lancé la consultation auprès des trois entreprises (Bouygues TP, Eiffage, Vinci) ayant soumissionné au contrat de partenariat public-privé. Le premier coup de pioche pourrait être donné en 2011. La nouvelle infrastructure sera la première phase de la future ligne à grande vitesse (LGV) qui reliera Nîmes à Perpignan à l’horizon 2020. Elle-même s’inscrivant dans le prolongement de la LGV Méditerranée. Urgence C’est qu’il s’agit presque d’une course contre la montre. Le segment qui relie les deux cités languedociennes constitue un goulet d’étranglement sur un axe de plus en plus fréquenté par les voyageurs et les marchandises européennes. Pour ces dernières, par exemple, la ligne est un des maillons du “corridor D” par lequel transite le fret de Valence à Budapest. Un maillon devenu faible car pénalisé par la traversée des centres-ville de Nîmes et de Montpellier qui réduit les vitesses et interdit d’augmenter la fréquence des passages. Le CNM résoudra ce problème. Il permettra, en outre, d’augmenter le nombre des TER sur la ligne actuelle. Chiffres La nouvelle ligne, sera entièrement mixte, c’est-à-dire utilisable aussi bien par les TGV que par les trains de marchandises. De Manduel, au nord de Nîmes, à Lattes, au sud de Montpellier, le contournement proprement dit comptera 60 km en double voie. S’y ajouteront 10 km pour les voies de raccordement à Saint-Brès, Lattes, Manduel et autant pour la liaison fret avec la rive droite du Rhône. Les travaux devrait créer globalement 30 000 emplois. Vers 2015, 20 millions de tonnes de marchandises de la route pourrait être détourner la nouvelle ligne. L’équivalent de 3 000 camions par jour… C’est concret ! Réseau Ferré de France a reçu, le mercredi 5 mai 2010, les offres initiales des trois groupements candidats pilotés par Bouygues TP, Eiffage et Vinci Concessions. RFF désignera, dans le courant de l’été 2010, les candidats admis à remettre une offre finale. L’objectif est de désigner à l’été 2011, le titulaire du contrat de partenariat public privé qui assurera le financement, la construction, l’entretien, et la maintenance de la Ligne nouvelle à grande vitesse du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Ensemble, les partenaires signent le protocole de financement. 06 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 Incontournable : l’archéologie préventive Trouver et préserver. Tel est le rôle dévolu à l’archéologie préventive, préalable nécessaire aux travaux d’aménagement. Le Code du patrimoine lui assigne pour mission “la détection, la conservation ou la sauvegarde […] des éléments du patrimoine archéologique affectés ou susceptibles d’être affectés par les travaux publics ou privés”. Pour ce faire, l’Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP) assure un diagnostic du site bien avant le début des travaux. En clair, les scientifiques recherchent des éléments du patrimoine archéologique. En l’absence de vestiges significatifs les aménagements se poursuivront normalement. L’ouverture d’un chantier de fouille peut aussi être prescrite, dans le but de recueillir et d’interpréter l’ensemble des données du site pour en comprendre l’évolution dans sa globalité. Après les fouilles, le projet initial reprend son cours. Vient ensuite, pour les archéologues, le temps de l’exploitation scientifique dans les centres de recherche et laboratoires spécialisés. Les résultats seront ensuite diffusés auprès de la communauté scientifique et du public. C’est l’Etat qui prescrit diagnostics et fouilles. En Languedoc-Roussillon, en 2008, 25 secteurs d’une surface totale de 685 ha ont fait l’objet d’arrêtés de prescription par la DRAC (Direction régionale des affaires culturelles). Entretien À SAVOIR Laurent Fabre, responsable du diagnostic archéologique du CNM à l’INRAP « » On trouve toujours une solution pour préserver un site majeur. Quelle est votre mission dans le cadre du CNM ? J’ai la responsabilité de la première phase de l’archéologie préventive. Comme pour tout chantier majeur la nouvelle ligne représente une opportunité de fouilles. Songez qu’il s’agit d’une “fenêtre” de 600 hectares sur le passé, au travers de nombreux paysages et d’environ 50 cours d’eau. Concrètement, cela se traduit comment sur le terrain ? D’abord, nous arpentons les sites choisis pour recueillir des objets fabriqués par l’homme. Ce que nous appelons des artefacts dans notre jargon. Des fragments de céramiques, par exemple. A la pelleteuse, nous “griffons” également le sous-sol. Cette tranchée permet de repérer par sondage l’existence éventuelle de structures archéologiques. Combien d’archéologues se consacrent à cette tâche sur le CNM ? Sur l’ensemble du tracé, une trentaine de professionnels aguerris sont en activité. Ils sont répartis en plusieurs sites dont les emplacements ne sont pas divulgués dans le souci évident de préserver l’intégrité des lieux. Vous attendez-vous à faire des découvertes ? Ce serait le contraire qui serait étonnant. La ligne longe les grandes voies de circulation historique, notamment, la Via Domitia. J’ajoute que nos personnels sont très qualifiés, ce qui est un gage d’efficacité dans les diagnostics. Cela peut-il provoquer des retards dans les travaux de la ligne ? Le diagnostic doit normalement s’achever en 2011. C’est serré mais réalisable. Après, nous passerons aux fouilles pour recueillir les vestiges que nous exploiterons ensuite dans nos centres de recherche. Si nous tombons sur un site majeur nous trouverons toujours une solution pour le préserver. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 07 Politiques par vocation Relance du fret ferroviaire De vraies perspectives en Languedoc-Roussillon Contribuer au succès du plan fret, atteindre les objectifs fixés par le Grenelle de l’Environnement, en augmentant la part modal des trafics autres que routiers et aériens d’ici 2022… en bref, se mobiliser pour qu’en Languedoc-Roussillon, terre d’échanges et de transit, le fret ferroviaire trouve une nouvelle dynamique. C’est un grand objectif que partagent les équipes de la direction régionale de RFF. Du service des projets d’investissement au service commercial et gestion du réseau en passant par les missions grands projets, chacun puise dans ses projets pour favoriser un nouvel élan du fret ferroviaire. Olivier Galand, responsable fret et logistique au service commercial et gestion du réseau à la direction régionale de Réseau Ferré de France évoque avec enthousiasme les dispositifs, leviers de nouvelles possibilités pour le secteur du fret ferroviaire. I nventaire Si l’on souhaite faire l’inventaire des décisions prises en faveur du fret ferroviaire, on soulignera : • La prise de conscience collective qui a mené au Grenelle de l’Environnement et d’une orientation résolument en faveur du fret ferroviaire. • L’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire national pour le trafic de marchandises. L’arrivée des nouvelles entreprises ferroviaires a permis de redynamiser l’activité. « Nous avons aujourd’hui, pour répondre à cet objectif de développement du fret ferroviaire, de nouveaux outils qui vont nous permettre d’avancer. » 08 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 • L’engagement national pour le fret ferroviaire, présenté par l’Etat en septembre 2009. • Le contrat de performance de Réseau Ferré de France avec l’Etat, signé en novembre 2008, qui se traduit par un programme de soutien au développement du fret ferroviaire en 5 axes : une modernisation du réseau, la création d’autoroutes ferroviaires, le soutien au développement de nouveaux services (services de proximité, train de fret à grande vitesse…), le partenariat avec les ports et les autres gestionnaires de réseaux européens permettant de favoriser des trafics massifiés. Réseau Ferré de France s’engage pour un transport durable et de proximité. • La loi dite ORTF, sur l’Organisation Chantier de transport combiné. et la Régulation des Transports transport ferroviaire au Ferroviaires, promulguée bénéfice des usagers et des au Journal Officiel du clients. Cette loi prévoit que 9 décembre 2009, crée RFF pourra confier pour une Autorité de Régulation les lignes fret à faible trafic, des Activités Ferroviaires les missions de gestion et (ARAF). d’entretien du réseau à Cet organisme public un opérateur ferroviaire de veillera au bon fonctionneproximité (OFP). ment des services de Interview « Mais comment fonctionne le fret ferroviaire ? » Olivier Galand, responsable logistique fret à la direction régionale de Réseau Ferré de France. Ligne d’avenir : Toutes les lignes ferroviaires sont-elles aptes à recevoir des trains de marchandises ? Toutes les lignes du réseau classique sont aptes à recevoir des trains de fret avec cependant, des contraintes de charge sur certaines lignes. La pertinence économique de ce choix de transport dépendra ensuite, de la logistique mise en place par le chargeur, l’Entreprise Ferroviaire et bien sûr des caractéristiques “techniques” de la ligne. Un convoi classique pouvant atteindre 1800 tonnes voire 3600 tonnes, aura du mal à circuler sur des sections ayant des rampes importantes (typiquement sur les lignes de montagne de l’arrière pays languedocien). Il faut alors envisager la mise en place de deux locomotives ou plus, ce qui génère un surcoût et joue en défaveur du mode ferroviaire. Les entreprises ferroviaires investissent dans des engins moteurs plus puissants. RFF investit également en vue d’améliorer les performances du réseau. C’est là tout l’objet de l’Engagement National pour le Fret Ferroviaire. En Languedoc-Roussillon, les projets de lignes nouvelles à grande vitesse entre Nîmes et Perpignan, intègrent aujourd’hui la mixité et permettront aussi bien des circulations de voyageurs à grande vitesse, que des circulations de train de marchandises longs et lourds. Quelles sont les différentes techniques de chargement de marchandises sur un train ? Il existe essentiellement trois techniques. • La technique conventionnelle : elle consiste à charger et décharger directement la marchandise (vrac, liquides, granulats, céréales, palettes, etc…) dans des wagons spécialisés. Il s’agit le plus souvent de marchandises chargées directement chez l’industriel via des Installations Terminales Embranchées, adaptées au moyen de chargement. • Le transport Combiné : il s’agit d’une opération logistique, consistant à transférer un conteneur d’un bateau ou d’un camion, sur un wagon. Il n’y a pas de manipulation directe des marchandises transportées. En Languedoc Roussillon, le Chantier de Transport Combiné de Perpignan permet de traiter jusqu’à 110 000 conteneurs par an. • Le Ferroutage consiste à charger directement les camions (avec leurs chargements) sur des wagons adaptés. Au Boulou le chantier Lorryrail de l’Autoroute Ferroviaire PerpignanBettembourg permet des navettes quotidiennes avec le Luxembourg. En Savoie, les tracteurs et les chauffeurs embarquent aussi pour la traversée des Alpes. Y’a-t-il beaucoup d’entreprises en Languedoc-Roussillon possédant des Installations terminales embranchées directement reliées au réseau ferré national ? Nous avons 76 contrats actifs en LR reliant les infrastructures ferroviaires d’industriels au Réseau Ferré National. Aujourd’hui, seule une petite moitié de ces sites utilisent effectivement le transport ferroviaire. Il y a donc encore un grand potentiel de reconquête du mode ferroviaire sur les autres modes de transport. Nous accompagnons les entreprises dans ce sens. Une solution, dite “novatrice” pour le fret ferroviaire intra régional, est la création d’Opérateur Fret de Proximité (OFP), pourquoi ? Il faut trouver des solutions innovantes, adaptées et locales afin de reconquérir le marché des flux diffus, c’est-à-dire qui ne suffisent pas seuls à constituer des trains dits entiers et donc économiquement pertinents. Afin que ce modèle fonctionne, il est nécessaire de disposer d’un maillage national de ces “OFP” tractionnaires, pour assurer à la fois le regroupement ou la “massification” des marchandises, puis l’éclatement des flux vers les clients finaux. Des opérateurs de ce type existent dans d’autres pays et ont su construire un modèle de rentabilité socioéconomique aux côtés des opérateurs longues distances. En France, de nombreux projets sont en préparation mais ils nécessitent souvent de repenser la logistique ferroviaire. En LanguedocRoussillon, l’association PROFFER a étudié la création d’un OFP et la société TPCF qui exploite actuellement un train touristique sur la ligne Axat-Rivesaltes, vient d’obtenir du Ministère des transports, sa licence d’entreprise ferroviaire et de l’EPCF, son certificat de sécurité lui permettant de faire circuler des trains de fret. Elle devrait reconquérir un marché de produits de carrière actuellement assuré exclusivement par camion. La loi ORTF permet également à RFF de confier à des “OFP infrastructures” l’entretien et/ou l’exploitation de lignes à faible trafic dédiées au Fret, en vue de les revitaliser. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 09 Politiques 2 questions à par vocation Joseph Giordano, chef du service des projets d’investissement à la direction régionale de Réseau Ferré de France. Ligne d’avenir : Les travaux d’extension du chantier de transport combiné qui ont débuté fin 2006 sont maintenant terminés, faites nous un petit historique du projet… Au début des années 2000, le chantier est arrivé en limite de capacité, sa situation géographique à proximité de la frontière espagnole et au cœur de la zone du grand Marché Saint Charles de Perpignan en faisait un outil indispensable au transports de marchandises. Malgré une baisse sensible du marché, la volonté de l’Etat et de l’ensemble des acteurs a permis de s’entendre sur un partenariat financier en vue d’aboutir au financement de l’extension du chantier. Une opération d’un coût de près de 40 millions d’euros réunissant 5 partenaires dans le cadre du contrat de projet Etat Région avec la répartition suivant : • Etat : 43%, • Europe FEDER : 11%, • Conseil régional Languedoc-Roussillon : 24%, • MP2 : 13%, • RFF : 5%, • SAEML : 4%. En quoi ont consisté les travaux ? Le programme des travaux visait à doubler la production : • en allongeant deux des trois cours de transbordement, afin qu’elle puisse accueillir des trains longs de 750 mètres, • en installant deux nouveaux portiques et en rénovant les portiques existants. L’ensemble peut maintenant fonctionner par des vents de plus de 100 kilomètres/heures fréquents du coté de Perpignan, • en modernisant les installations électriques et techniques du site, • en améliorant les accès et voies de circulations routières sur la plate-forme. Il faut noter que l’ensemble des travaux c’est déroulé sous la maîtrise d’ouvrage scindée de trois partenaires : le syndicat mixte Pyrénées Méditerranée MP2 pour les infrastructures routières, la Société d’Economie Mixte Locale de Perpignan Saint Charles Conteneur Terminal pour les équipements techniques et Réseau Ferré de France pour toute la partie ferroviaire. C’est un projet résolument partenarial, quelque part précurseur, qui est aujourd’hui au cœur de l’engagement national pour le fret. 10 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 Le fret ferroviaire : état des lieux La région Languedoc-Roussillon est un “point de passage majeur” pour les flux de marchandises vers la péninsule ibérique. La somme des volumes passant par la région s’élève à 164 millions de tonnes avec une forte prédominance du mode routiers (92,5%). Toutefois, le fret ferroviaire, bien qu’il reste modeste comparé à la route, est bien mieux représenté en Languedoc-Roussillon qu’au niveau national avec environ 6,3% de flux transportés contre 3,8% à l’échelle nationale. Le volume de marchandises transitant par les Pyrénées a doublé en moins de 10 ans. Le nombre de poids-lourds au Perthus, frontière espagnole, a été multiplié par 5 en 20 ans pour dépaser les 3 millions d’unités. Dans ce contexte, quelles sont les perspectives et les opportunités ouvertes à notre région. Dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire la direction régionale de Réseau Ferré de France Languedoc-Roussillon est d’ores et déjà fortement engagée et concernée. Doubler le transport combiné de marchandise Créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées Créer des opérateurs ferroviaires de proximité En Languedoc-Roussillon, après la mise au gabarit du réseau pour ouvrir l’autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, celle-ci va voir la fréquence de ses circulations augmentée au cours de l’année 2010 pour arriver à quatre allersretours par jour (deux à ce jour). En Languedoc-Roussillon, les travaux d’extension du chantier de transport combiné de Perpignan sont terminés et vont permettre un doublement de la production (cf. interview de Joseph Giordano, page 10). En Languedoc-Roussillon, deux projets sont en cours dont un est très avancé (cf. interview d’Olivier Galand, page 9). Supprimer les points de saturation de l’axe ferroviaire Reliant Valence (Espagne) à Budapest. Les projets de lignes nouvelles entre Nîmes, Montpellier et Perpignan devront satisfaire à la demande de circulation fret en permettant des trafics mixtes fret et grande vitesse sur les secteurs les plus circulés. Créer un réseau orienté fret Le Languedoc-Roussillon est sur l’axe majeur de transit européen pour le trafic fret ferroviaire dit “Corridor D”. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 11 Responsables Développement durable Le rail, par nature, un mode de transport respectueux de l’environnement I l consomme moins d’énergie : pour une même quantité d’énergie, un voyageur parcours 172 km sur une LGV et 18 km en avion. Il produit moins de gaz à ef fet de serre : 20 fois moins que la route et 45 fois moins que l’avion. Il entraîne moins de pollution de l’air : l’énergie électrique, principalement utilisée pour la traction des trains est moins polluante que le gazole, l’essence ou le kérosène. Il consomme moins d’espace : 28 mètres de large pour une autoroute à 2/2 voies et 15 mètres pour une LGV. Il of fre une bien meilleure sécurité : le train est 34 fois plus sûr que l’automobile. Réseau Ferré de France s’est engagé, dans le cadre de son contrat de collaboration avec l’État, à définir, produire, suivre et publier les indicateurs de développement durable et met en œuvre les actions permettant d’améliorer la valeur de ces indicateurs. En Languedoc-Roussillon deux collaborateurs de la direction régional travaillent au quotidien à la protection de l’environnement. Violaine Bernard et Jean-François Ruiz répondent à nos questions… Interviews par conviction Violaine Bernard, chargée de mission Environnement Vous arrivez à Réseau Ferré de France ! 6 mois de présence essentiellement sur un projet phare de la direction régionale le Contournement de Nîmes et Montpellier, mais aujourd’hui vous allez nous parler d’une expérimentation qui vous tient à cœur, une alternative au désherbage chimique des voies ferrées, de quoi s’agit-il exactement ? Il s’agit d’un projet expérimental qui va être développé sur 21 km, sur la ligne Narbonne - Port-Bou, à la traversée des étangs de la Narbonnaise. Ce projet inédit en France vise à réduire l’utilisation de produits phytosanitaires dans ce milieu naturel particulièrement sensible, situé au cœur du Parc Naturel Régional (Pnr) de la Narbonnaise et en partie au sein de la Réserve Naturelle Régionale (RNR) de l’île Sainte Lucie. En effet, la voie ferrée et les pistes sont actuellement désherbées par le biais du train désherbeur à grand rendement, annuellement, conformément au protocole national de désherbage des voies élaboré en partenariat avec le ministère de l’Agriculture. Jean-François Ruiz, responsable Environnement à la direction régionale de Réseau Ferré de France Vous êtes responsable Environnement à la direction régionale de Réseau Ferré de France, en quoi consistent vos missions ? Mes missions sont multiples car j’interviens à la fois sur les projets d’investissement régionaux (lignes nouvelles, aménagements sur les voies ferrées existantes), mais aussi sur le suivi de programmes environnementaux sur le réseau en exploitation, comme le traitement du bruit, et plus récemment la problématique des produits phytosanitaires. 12 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 L’objet de ce projet consiste en deux axes : • Tester des techniques de maîtrise de la végétation dites “préventives” : lutte contre la végétation avant son développement (à l’inverse des techniques dites “curatives”, qui traitent la végétation en présence). Les techniques qui seront testées sont de différents ordres mais pour l’ensemble, elles visent à être installées en pied de ballast et sur les pistes, pour empêcher la végétation de pousser. Ces matériaux permettent alors de ne plus traiter les secteurs protégés pendant une vingtaine d’année. Les abords sont traités si nécessaire, de façon mécanique (débroussailleuse ou épareuse). • Mettre en place un protocole raisonné de maîtrise de la végétation : actuellement, le réseau ferré national est traité quasisystématiquement. L’objet de cette expertise est de définir les modalités de traitement adaptées à la végétation réelle et à la sensibilité du milieu (risque de ruissellement vers les points d’eau notamment). De cette façon, Mes interventions portent à tous les stades, que ce soit du débat public, phase très en amont, jusqu’aux préconisations en phase projet et réalisation sur les projets les plus avancés. Pour cela, il faut définir les enjeux en présence, au travers de nombreuses études techniques, en, s’assurant du respect des délais et des procédures, en étroite collaboration avec l’ensemble de nos partenaires (services de l’Etat, collectivités locales…). Intervenant en transversal avec l’ensemble des services de la direction régionale de RFF, je m’assure également de la mise en cohérence de toutes les actions engagées en vue du respect des grands engagements de RFF dans le domaine de l’environnement, pilier principal du développement durable. A ce sujet, quels sont les grands engagements de Réseau Ferré de France en termes de développement durable ? RFF s’est donné plusieurs grandes priorités pour le développement durable, dont notamment : • le renforcement de l’accessibilité des chaque année un protocole de maîtrise de la végétation sera défini et précisera les secteurs à traiter (par des mesures préventives ou par du désherbage mécanique ou chimique localisé) et les secteurs ne nécessitant pas d’être désherbés. Globalement, ce projet va permettre de réduire de l’ordre d’un facteur 10 l’épandage de produits phytosanitaires sur les 21 km de zone test : 50 kg de substances actives sont épandus en moyenne chaque année sur ce linéaire tandis que l’objectif est de ne pas dépasser 10 kg de substances actives à compter de 2010. En parallèle à cette démarche, et pour plus de cohérence à l’échelle des bassins versants des étangs de la Narbonnaise, un second volet a été développé. Il vise à impulser des pratiques de jardinage raisonné, voire biologique, sur les parcelles des jardins des cheminots de Narbonne, soit une surface de 6 ha. L’objectif de ce second volet étant de supprimer progressivement les rejets phytosanitaires dans les étangs de la Narbonnaise. territoires, que ce soit pour les voyageurs (cadencement horaire, programmes spécifiques de mise en accessibilité des gares pour les personnes à mobilité réduite…) que pour le fret ferroviaire en assurant un partenariat privilégié avec les Ports, • l’insertion du réseau dans les cadres de vie, en priorisant les actions sur la sécurité des passages à niveau, la lutte contre le bruit, et en renforçant la concertation lors des projets, • des exigences fortes pour que RFF s’affirme comme éco - propriétaire responsable, de la conception de projets, jusqu’au déroulement des chantiers, et pour l’entretien et l’exploitation du réseau ferroviaire. Comme vous le voyez, ces engagements sont au cœur des activités et de tous les métiers de Réseau Ferré de France. Vous travaillez sur l’ensemble des aspects environnementaux des grandes infrastructures de transports depuis une quinzaine d’années et à RFF depuis 10 ans, quelles grandes évolutions avez vous vu apparaître ? Quels partenariats avez-vous dû organiser afin d’aboutir à cette expérimentation ? RFF, a été sollicité par le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise et la SNCF, afin de réduire l’usage de pesticides à la traversée des étangs de la Narbonnaise. Cette demande s’inscrivait dans la logique de l’accord cadre signé en 2007 entre RFF, la SNCF, le Ministère de l’Environnement et le Ministère de l’Agriculture, ayant pour but de réduire l’utilisation de produits phytosanitaires, notamment dans les secteurs dits “sensibles”. Dans ce contexte, RFF s’est engagé dans la démarche pour répondre à un appel à projet de l’agence de l’eau Rhône-Méditerranée-Corse. Cet appel à projet visait à subventionner tout projet collectif et innovant visant à réduire l’usage de pesticides. Le programme est porté par RFF et l’association des Jardins des Cheminots de Narbonne. Il a reçu un avis favorable lors de la première sélection, pour être finalement retenu suite à la sélection finale qui a eu lieu en fin d’année 2009. Ainsi, le projet est financé à hauteur de 20 % par RFF pour le volet voie ferrée et 20 % par les Jardins des Cheminots pour le volet jardinage raisonné, tandis que l’agence de l’eau Rhône-MéditerranéeCorse prend à sa charge les 80 % restants. Les travaux prévus dans le cadre de cette opération sont planifiés au cours des années 210-2011. Cette expérimentation a-t-elle des chances d’être pérennisée ? Oui car cette expérience, première en France, est très attendue sur l’ensemble du réseau ferré national. En effet, RFF recherche activement des alternatives aux produits phytosanitaires, notamment en raison de la réglementation de plus en plus contraignante dans ce domaine. L’intérêt de cette démarche est donc de tester de nouvelles méthodes de lutte contre la végétation et de les reproduire progressivement à l’avenir sur d’autres secteurs sensibles (milieux naturels, captages d’alimentation en eau potable etc.). Il est évident que la concertation et les échanges avec les acteurs de l’environnement se sont considérablement renforcés, notamment pour la réalisation des lignes nouvelles : groupes de travail thématiques avec des associations naturalistes, comités partenariaux, comités techniques… et ce dès les premières études engagées. Ces instances de réflexion permettent néanmoins à RFF de mieux appréhender les enjeux des territoires concernés par ses projets, dans le but d’une meilleure insertion afin de minimiser les impacts sur l’environnement et sur les populations et activités riveraines. Enfin, les réflexions récentes sur le changement climatique et les émissions de gaz à effet de serre sont au cœur de nos préoccupations. RFF va ainsi réaliser en 2010 le bilan carbone® de ses activités, et le premier bilan carbone® global d’un projet ferroviaire a été réalisé sur la branche Est de la LGV Rhin Rhône en 2009, en partenariat avec l’ADEME et la SNCF. Cette initiative devrait être élargie dans les années à venir à tous les projets d’investissement de RFF. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 13 Partenaires par engagement Le système ferroviaire en France Bienvenue sur votre réseau ! L e système ferroviaire a profondément changé au cours de ces 10 dernières années. Le nombre d’acteurs impliqués dans le monde fer roviaire s’est accru : Europe, Etat, Région, RFF, SNCF, nouveaux opérateurs ferroviaires. L’ouverture à la concurrence du réseau ferré pour le fret en 2003, puis pour les trains de voyageurs internationaux en 2010, a amené encore de nouvelles évolutions dans la gestion 14 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 de l’infrastructure et de son exploitation. La loi baptisée ORTF sur l’Organisation et la Régulation des Transports Ferroviaires a créé une Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) chargée de veiller à la transparence et l’équité dans l’exercice de la concurrence entre les entreprises ferroviaires. De fait, depuis le 1er janvier 2010, pour préparer l’ouver ture à la concurrence, une nouvelle Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) a été créée au sein de la SNCF mais étroitement liée par convention à Réseau Ferré de France. Entité fonctionnellement indépendante, au sein de la SNCF1, la DCF est chargée pour le compte de RFF de la gestion du trafic et des circulations, ainsi que de l’égalité de traitement des différentes entreprises ferroviaires. 21 établissements régionaux ont été créés, les EIC (Etablissements Infra Circulation). 1 - Relevant pour son activité de RFF, par voie de convention. Entretien La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) dont dépend l’EIC-LR a été créée au sein de la SNCF. N’est-ce pas un paradoxe puisqu’elle est chargée d’assurer l’équité de traitement de toutes les entreprises intervenant sur le réseau ? Il faut savoir que l’Etat a été mis en demeure par Bruxelles de garantir un accès libre, transparent et non discriminatoire au réseau ferré national. A partir de là, il fallait “bouger”, mais plusieurs solutions auraient sans doute été possibles. Lesquelles ? On pouvait, par exemple, rattacher à RFF les agents de l’infrastructure circulation. Mais les présidents de RFF et de la SNCF ont préféré la solution actuelle, c’est-à-dire la création de la DCF comme direction indépendante de l’exploitation du réseau au sein de la SNCF. Solution validée par le Secrétaire d’Etat chargé des Transports. « Yves Aleman directeur de l’EIC-LR. Nous sommes payés pour faire passer tous les trains en toute sécurité. » A 54 ans, Yves Aleman assure depuis le 1er janvier 2010 la direction du nouvel Etablissement Infra Circulation de la région (EIC-LR). Avec quelques idées bien arrêtées. Vous comprenez que cela puisse susciter des interrogations ? Nous savons que nous sommes “attendus au tournant”. Nous devons donc démontrer que nous garantissons à toutes les entreprises ferroviaires l’équité de traitement, la transparence et le respect de la confidentialité qu’elles sont en droit d’attendre de nous. Nos outils c’est, entre autres, un code de déontologie qui engage chaque agent à traiter les demandes avec impartialité. Je rappelle aussi que dans la région, le premier train autre que SNCF est passé en 2005. Ce n’est plus une nouveauté, et cette diversité des acteurs est complètement entrée dans les mœurs. Comment décririez-vous votre métier ? Notre mission principale est de faire passer tous les trains en toute sécurité. Nous avons trois métiers principaux. Nos horairistes définissent avec RFF les “sillons” de circulation (un train qui part de la gare A à telle heure et arrive à la gare B à telle heure). Les régulateurs organisent la circulation en tenant compte, notamment, des imprévus : train en panne, en retard, incident sur une voie… Les aiguilleurs, enfin, orientent les trains sur une voie ou une autre. Ce travail est maintenant géré par informatique. Tout cela dans le cadre du Document de Référence du Réseau (DRR) édité par RFF. Il mentionne les règles à respecter, les priorités à appliquer, bref, encadre nos métiers pour plus de transparence et d’équité. Comment se situe l’EIC-LR par rapport à ses homologues ? Avec 450 personnes, nous sommes plutôt un “petit” EIC. La DCF compte environ 14 000 employés. Chaque EIC - il y en a 21 regroupe entre 400 et 1 000 agents. Ce qui n’empêche pas les enjeux locaux d’être très importants. Lesquels, par exemple ? Le contournement de Nîmes et de Montpellier, le viaduc de Courbessac ou le cadencement des TER sont quelques-uns des grands projets que nous devons accompagner. C’est nous qui les exploiterons avec les augmentations de trafics qu’ils vont générer. En attendant ces améliorations, nous nous heurtons à la saturation du réseau. Il n’y a pas d’itinéraire de détournement dans notre région. En cas d’incident, il nous faut donc être particulièrement réactifs dans un contexte pas toujours facile. L’avenir ? Pour des raisons environnementales et économiques, le rail est une solution d’avenir. Même s’il demande de gros investissements. lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 // 15 Brèves… Viaduc de Courbessac : première réunion de chantier avec les riverains du quartier Jean Bouin à Nîmes… A l’issue d’une longue période d’études, de concertation et de négociations, la réalisation du viaduc de Courbessac entre dans sa phase de réalisation. Le 24 mars 2010, François MOREL, chargé de projet de la direction régionale Languedoc-Roussillon, a organisé sa première réunion de chantier avec les riverains. Grand succès, car il fût contraint, faute de place dans une salle trop exigüe, de renouveler sa prestation par deux fois. La direction régionale s’est engagée à un dialogue continu avec les riverains du chantier (et dans de meilleures conditions matérielles !). Les prochaines grandes réunions thématiques auront lieu, le 7 juillet au stade Jean BOUIN (dans une grande salle), avec une présentation d’un film 3D qui leur permettra d’appréhender plus facilement l’insertion du viaduc dans leur quotidien, puis au mois d’octobre afin de se préparer à la livraison des poutres métalliques du tablier. Depuis le 11 janvier, le pont Maréchal Foch de Sète est emballé “à la Christo” afin de revêtir une nouvelle parure pour le printemps. La réfection de la peinture anticorrosion du pont Maréchal Foch est réalisée tous les 20 ans. La nouvelle teinte du pont, un beau gris lumière, a été choisie en concertation avec le conseil municipal de la ville de Sète. La réouverture prévue initialement début mai a été retardée. En effet de nombreuses contraintes liées aux conditions climatiques déplorables ont empêché un déroulement normal du chantier. L’échafaudage interdisant jusqu’à début juin la réouverture du pont a été installé afin de préserver l’environnement. Il permet de supporter un manteau de protection permettant de récupérer les déchets de l’ancienne peinture. Le coût de cette réfection est de 1.5 millions d’euros sur fonds propres RFF. Demain un nouveau pôle d’échange à la gare Montpellier Saint Roch. Située aujourd’hui au cœur du réseau de transport urbain et peri urbain de Montpellier, la gare Saint Roch n’est plus dimensionnée pour accueillir dans des conditions satisfaisantes des voyageurs toujours plus nombreux. L’important patrimoine foncier ferroviaire aujourd’hui mis à disposition par RFF et la SNCF offre un véritable potentiel de renouvellement urbain. Avec le nouveau pôle multimodal et la ZAC nouveau Saint Roch le cœur de ville de Montpellier vivra de belles transformations lors de ces prochaines années. Afin que ces nouveaux équipements puissent profiter à tous, RFF a programmé en gare l’aménagement d’un ensemble de travaux de modernisation visant à permettre l’accès aux trains à toutes les personnes à mobilité réduites. Développer le réseau ferré de manière responsable c’est donner à tous les publics l’accès à l’un des modes de transport les plus respectueux des hommes.