Languedoc-Roussillon

Réseau
Ferré
de France
n° 3
Juin 2010
Le magazine de la direction régionale
Languedoc-Roussillon
Le rail
UN DES MODES DE
TRANSPORT LES PLUS
RESPECTUEUX DE
L'ENVIRONNEMENT
Édito
Sommaire
03
Performants par exigence
03 Grands Projets du Sud-Est
de la France :
Une grande enquête nationale
menée en gares par
Réseau Ferré de France
04
Partenaires par engagement
04 Ligne nouvelle
Montpellier-Perpignan :
Une avancée importante
06
Partenaires par engagement
06 Contournement de Nîmes
et de Montpellier :
Le protocole de financement
signé
08
Politiques par vocation
08 Relance du fret ferroviaire :
De vraies perspectives
en Languedoc-Roussillon
11 Le fret ferroviaire : état
des lieux
12
Responsables par conviction
12 Développement durable :
Le rail, par nature, un mode
de transport respectueux
de l’environnement
14
Partenaires par engagement
14 Le système ferroviaire
en France : Bienvenue sur
votre réseau !
le magazine de Réseau Ferré de France - 185, rue
Léon Blum - BP 9252 - 34043 Montpellier Cedex 1
Directeur de la Publication : Christian Petit - Rédactrice en chef : Valérie
Durand - Rédaction :Valérie Durand, moondog - Conception :
8563 - Réalisation : moondog - Impression : Clément Imprimerie
Date de la parution : Juin 2010 - Photos de paysage :
© RFF - Photos : Philippe Giraud / Terres du Sud
02 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
Christian Petit,
directeur régional
Réseau Ferré de France
Languedoc-Roussillon
« Réseau Ferré de France présente
cette année, le premier bénéfice net
de son histoire. Face à la crise, nous
avons satisfait à nos engagements. »
Nos engagements sur les grands projets : mercredi 5 mai, RFF a
reçu les of fres initiales des trois groupements candidats pilotés par
Bouygues TP, Eif fage et Vinci Concessions pour le projet de réalisation en par tenariat public-privé des 80 km du contournement fret
et voyageurs de Nîmes et Montpellier. Suite à la décision du Conseil
d’Administration de RFF, les études préalables à l’enquête publique
de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, sont lancées dans une
dynamique de concertation initiée lors du débat public.
Notre engagement à anticiper : Le fret ferroviaire a subi la crise de
plein fouet avec une baisse de production sensible. Cependant, Réseau
Ferré de France prend ses responsabilités de façon à être prêt pour la
relance du fret. En Languedoc-Roussillon de vraies perspectives existent.
L’équipe de RFF est prête à relever le défi : deux grands projets de
lignes nouvelles mixtes permettant de développer des trafics voyageurs
et fret, un chantier de transport combiné à Perpignan avec une capacité de production doublée depuis janvier 2010, la création prochaine
d’un des premiers Opérateurs Ferroviaire de Proximité (OFP) de France.
Il doit faire circuler sur la ligne Rivesaltes-Axat des trains transportant
des produits de car rières. Ce der nier, réduira la circulation des
poids-lourds sur les routes traversant des communes r urales, dans
une région où tourisme rime avec qualité des paysages.
Même si le rail est par nature le mode de transpor t par ticulièrement
respectueux de l’environnement, RFF se doit d’être toujours plus
per formant dans sa politique de recherche et de développement
notamment par la mise en œuvre de meilleures pratiques environnementales. Sur la ligne ferroviaire entre Narbonne et Port-Bou dans
le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise vont être expérimentées,
en partenariat avec l’Agence de l’Eau, de nouvelles techniques visant
à lutter contre le développement de la végétation aux abords des voies
ferrées afin de réduire les traitements chimiques.
Mais un des engagements essentiels de RFF est depuis sa création,
celui de coopérer avec ses partenaires en région. Face à l’ampleur
de ses missions, RFF ne peux pas prétendre réaliser tout lui-même.
C’est en travaillant avec ses partenaires, les services de l’Etat, la Région,
les Conseils Généraux, les collectivités locales, la SNCF, les associations,
les acteurs socio économiques que RFF créé des synergies permettant
de mieux appréhender les enjeux locaux et de faire évoluer le réseau
en bonne cohérence avec les besoins du territoire.
Performants
par exigence
Grands Projets du Sud-Est de la France
Une grande enquête nationale
menée en gares par
Réseau Ferré de France
Dans le cadre des projets du Sud-Est de la France, Réseau Ferré de France a organisé une
grande enquête voyageurs afin de mieux connaître les habitudes de déplacements des
clients du mode ferroviaire. Cette enquête a été imaginée et mise en place dans le cadre
des projets de Ligne à Grande Vitesse PACA, Contournement de Nîmes et Montpellier et
Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan.
L
’enquête organisée les jeudi 18
mars et vendredi 19 mars s’est
déroulée simultanément dans 29
gar es en France entr e Paris,
Toulouse, Vintimille et Perpignan. Ce vaste
dispositif d’enquête a été mis en place avec
l’étroite collaboration de la SNCF.
Sur le terrain, ce sont 969 enquêteurs et
42 chefs d’équipes qui ont été mobilisés en
3 semaines, se répartissant entre des intervieweurs et des compteurs positionnés aux
portes des trains. Ce déploiement a permis
de récolter près de 15 000 questionnaires
et de compter les montées dans plus de
1000 trains en seulement deux jours.
Les données recueillies lors de ces deux
journées d’enquête visent à mieux connaître
les habitudes de déplacements des voyageurs
des trains Grandes Lignes et TER par l’intermédiaire d’un questionnaire visant à déterminer
l’origine et la destination du déplacement, ainsi
que le motif et le prix payé. Les questionnaires
étaient rédigés en français, en anglais, en espagnol et en italien pour toucher un maximum
de voyageurs utilisant des lignes ferroviaires
reliant les villes de l’arc méditerranéen.
Toutes les personnes interrogées ont accepté
aimablement de consacrer 2 à 3 minutes de
leur temps avant de prendre le train.
Cela témoigne de l’intérêt qui est por té
par les clients du train à l’amélioration des
dessertes régionales et au développement du
transport ferroviaire en général par l’intermédiaire des grands projets ferroviaires.
Une seconde période d’enquêtes sera menée
au cours de l’été, à la fois en gare des régions
Languedoc-Roussillon et Provence-AlpesCôte d’Azur, mais aussi aux principaux
péages autoroutiers de la région.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
03
Partenaires
par engagement
Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
Une avancée importante
Un pas important a été franchi pour la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.
A la suite du débat public, le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France (RFF) a donné
son aval pour la poursuite des études.
L
e débat public de quatre mois a fait
ressortir l’opportunité et l’urgence
du pr ojet. Le pr ojet r etenu est
ambitieux : faire rouler des trains
de marchandises et des TGV sur une même
ligne, sans sacrifier ni les per formances ni
l’environnement.
Au niveau de l’implantation de la ligne, le
couloir (de 5 kilomètres) proche du littoral a
été choisi pour continuer les études et approfondir le tracé.
RFF souhaite prendre en compte les préoccupations environnementales à toutes les étapes
04 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
du projet. Cela se traduit, entre autres, par
le souci d’intégrer de manière exemplaire
la ligne dans les paysages régionaux tout
autant que par le respect de la biodiversité
des espaces traversés.
La ligne nouvelle devra s’inscrire dans un
réseau ferroviaire performant, ce qui implique
de conduire le projet en cohérence avec la
réalisation du Contournement de Nîmes et
de Montpellier et l’avancée des études sur
l’axe Toulouse-Narbonne.
autre à Manduel, près de Nîmes. Le débat
reste ouvert pour les secteurs de Narbonne
et Béziers. A l’horizon du projet, la desserte
de Perpignan se fera par la gare actuelle.
Quant à la question des gares, le Conseil
d’administration de RFF a retenu le principe
d’une gare nouvelle à Montpellier et d’une
Le planning annoncé reste d’actualité, une
déclaration d’utilité publique pour 2015 et
une mise en ser vice à l’horizon 2020.
Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage,
s’est par ailleurs engagé à travailler en
partenariat avec tous les acteurs impliqués et
à poursuivre son dialogue avec les citoyens
durant toute la phase des études qui conduiront à l’enquête d’utilité publique.
Du débat public vers l’enquête publique :
les études continuent
Les études qui vont commencer visent à
“préparer” le dossier de l’enquête publique.
Les études qui mèneront à l’enquête d’utilité
publique seront divisées en deux étapes,
toutes deux entérinées par une décision ministérielle. La première étape vise à choisir un
fuseau d’une largeur d’environ 1000 mètres.
La seconde validera le choix d’une bande de
500 mètres de largueur à l’intérieur de
laquelle s’inscrira le tracé définitif qui sera
mis à l’enquête publique.
3 questions à
Les thèmes abordés durant ces études sont en
grande partie environnementaux. Il sera
étudié l’environnement physique, le contexte
climatique, les questions de biodiversité, de
géologie, d’eau… Mais aussi l’environnement
Anne-Lise Gibbe. C’est “Madame
Concertation” de la future ligne. Une
chargée de mission nommée en LanguedocRoussillon pour être à l’écoute de tous.
«
»
Il est indispensable que
chacun puisse s’exprimer.
humain, le patrimoine culturel… L’enjeu est
d’arriver à faire une synthèse optimale
de tous ces points afin de choisir le meilleur
tracé. Un bilan environnemental et énergique
devra être présenté.
L’aspect économique et social sera également
au programme des études ainsi que les
prévisions de trafics attendues. La rentabilité
socio économique du projet devra être
calculée afin d’apprécier son utilité sociale.
RFF devra aussi exposer les raisons de ses
choix techniques qui auront une influence
non négligeable sur la détermination du tracé.
L’ensemble des coûts seront évalués, non
seulement ceux des travaux, mais également
ceux de préservation et de sauvegarde des
territoires traversés, définis dans l’étude d’impact.
Quel sera votre rôle dans le déroulement
du projet ?
Je dois faciliter l’échange d’informations et
d’arguments entre l’ensemble des acteurs
concernés par la future ligne. Cette démarche
traduit la volonté de RFF de privilégier un
dialogue continu tout au long du projet.
Ce n’est que par un large partage d’observations et une véritable participation que le
projet pourra être compris, accepté et réalisé.
Finalement, la concertation est une information mutuelle pour mieux agir ensemble.
Quelles sont donc “les parties
concernées” susceptibles d’entrer dans
cette démarche de concertation ?
Outre les partenaires co-financeurs des
études, il s’agit de tous les acteurs définis par
le Grenelle de l’environnement. Sans vouloir
être exhaustive, je citerai, par exemple,
les divers services de l’Etat, les collectivités
territoriales, les chambres consulaires, les
associations, les Parcs naturels, les syndicats…
Les conclusions de ces études constitueront le
dossier d’enquête publique.
Tout au long des études Réseau Ferré de France
s’engage à concerter afin que le dossier
présenté lors de l’enquête publique ait été
élaboré dans la plus grande transparence.
Un bilan de la concertation sera à ce titre
joint au dossier d’enquête.
Sans oublier le grand public.
Nous mettrons en place un outil de concertation adapté à chacun. Pour ne citer qu’eux,
des ateliers thématiques seront organisés
pour recueillir les besoins et remarques sur
la viticulture, les paysages, la biodiversité…,
des commissions consultatives regrouperont
les élus des collectivités territoriales pour
bénéficier de leur connaissance fine du
territoire, un site Internet va être créé pour
fournir des informations au grand public.
En bref, nous nous doterons des moyens
pour informer et recueillir les remarques et
avis de chaque participant et dans chaque
domaine.
Si on comprend bien, il sera difficile de
ne pas s’exprimer ?
Tout à fait. C’est un peu le sens de ma
mission. Aller au devant de tous, y compris de
ceux qui d’habitude ne s’expriment pas.
Je vous l’ai dit, pour RFF, tous les points de
vue méritent d’être entendus.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
05
Partenaires
par engagement
Contournement de Nîmes et de Montpellier
Le protocole de
financement signé
L’investissement est à la hauteur des enjeux : 1,6 milliard d’euros. Une somme apportée par les différents partenaires réunis pour faire aboutir le grand chantier mené par Réseau Ferré de France (RFF).
M
ercredi 2 décembre 2009.
Autour de la table, six institutions sont représentées pour
un comité de pilotage qui fera
date : l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon,
le Conseil général du Gar d, Montpellier
Agglomération, Nîmes Métropole et RFF.
Claude Baland, préfet du LanguedocRoussillon, et Georges Frêche, président de la
Région, co-président la réunion. Tous viennent
de se mettre d’accord sur le montage financier
permettant de réaliser le contournement de
Nîmes et de Montpellier (CNM).
Le projet avance désormais à grande vitesse.
Le 18 décembre 2009, RFF a lancé la consultation auprès des trois entreprises (Bouygues TP,
Eiffage, Vinci) ayant soumissionné au contrat
de partenariat public-privé. Le premier coup de
pioche pourrait être donné en 2011.
La nouvelle infrastructure sera la première
phase de la future ligne à grande vitesse (LGV)
qui reliera Nîmes à Perpignan à l’horizon 2020.
Elle-même s’inscrivant dans le prolongement
de la LGV Méditerranée.
Urgence
C’est qu’il s’agit presque d’une course contre la
montre. Le segment qui relie les deux cités
languedociennes constitue un goulet d’étranglement sur un axe de plus en plus fréquenté
par les voyageurs et les marchandises européennes. Pour ces dernières, par exemple, la
ligne est un des maillons du “corridor D” par
lequel transite le fret de Valence à Budapest.
Un maillon devenu faible car pénalisé par la
traversée des centres-ville de Nîmes et de
Montpellier qui réduit les vitesses et interdit
d’augmenter la fréquence des passages.
Le CNM résoudra ce problème. Il permettra,
en outre, d’augmenter le nombre des TER sur
la ligne actuelle.
Chiffres
La nouvelle ligne, sera entièrement mixte,
c’est-à-dire utilisable aussi bien par les TGV que
par les trains de marchandises. De Manduel, au
nord de Nîmes, à Lattes, au sud de Montpellier,
le contournement proprement dit comptera
60 km en double voie. S’y ajouteront 10 km pour
les voies de raccordement à Saint-Brès, Lattes,
Manduel et autant pour la liaison fret avec la
rive droite du Rhône.
Les travaux devrait créer globalement 30 000
emplois. Vers 2015, 20 millions de tonnes de
marchandises de la route pourrait être détourner
la nouvelle ligne. L’équivalent de 3 000 camions
par jour…
C’est concret !
Réseau Ferré de France a
reçu, le mercredi 5 mai 2010,
les offres initiales des
trois groupements candidats
pilotés par Bouygues TP,
Eiffage et Vinci Concessions.
RFF désignera, dans le courant
de l’été 2010, les candidats admis à
remettre une offre finale.
L’objectif est de désigner à l’été 2011,
le titulaire du contrat de partenariat
public privé qui assurera le financement, la construction, l’entretien,
et la maintenance de la Ligne nouvelle
à grande vitesse du contournement
ferroviaire de Nîmes et de Montpellier.
Ensemble, les partenaires signent le protocole de financement.
06 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
Incontournable :
l’archéologie préventive
Trouver et préserver. Tel est le rôle dévolu
à l’archéologie préventive, préalable
nécessaire aux travaux d’aménagement.
Le Code du patrimoine lui assigne pour
mission “la détection, la conservation ou
la sauvegarde […] des éléments du
patrimoine archéologique affectés ou
susceptibles d’être affectés par les travaux
publics ou privés”.
Pour ce faire, l’Institut national de
recherches archéologiques préventives
(INRAP) assure un diagnostic du site bien
avant le début des travaux.
En clair, les scientifiques recherchent des
éléments du patrimoine archéologique.
En l’absence de vestiges significatifs les
aménagements se poursuivront
normalement.
L’ouverture d’un chantier de fouille peut
aussi être prescrite, dans le but de
recueillir et d’interpréter l’ensemble des
données du site pour en comprendre
l’évolution dans sa globalité. Après les
fouilles, le projet initial reprend son cours.
Vient ensuite, pour les archéologues, le
temps de l’exploitation scientifique dans
les centres de recherche et laboratoires
spécialisés.
Les résultats seront ensuite diffusés
auprès de la communauté scientifique et
du public. C’est l’Etat qui prescrit
diagnostics et fouilles.
En Languedoc-Roussillon, en 2008, 25
secteurs d’une surface totale de 685 ha
ont fait l’objet d’arrêtés de prescription
par la DRAC (Direction régionale des
affaires culturelles).
Entretien
À SAVOIR
Laurent Fabre, responsable du
diagnostic archéologique du CNM
à l’INRAP
«
»
On trouve toujours une
solution pour préserver
un site majeur.
Quelle est votre mission dans le
cadre du CNM ?
J’ai la responsabilité de la première
phase de l’archéologie préventive.
Comme pour tout chantier majeur la
nouvelle ligne représente une
opportunité de fouilles. Songez qu’il
s’agit d’une “fenêtre” de 600 hectares
sur le passé, au travers de nombreux
paysages et d’environ 50 cours d’eau.
Concrètement, cela se traduit
comment sur le terrain ?
D’abord, nous arpentons les sites
choisis pour recueillir des objets
fabriqués par l’homme. Ce que nous
appelons des artefacts dans notre
jargon. Des fragments de céramiques,
par exemple. A la pelleteuse, nous
“griffons” également le sous-sol.
Cette tranchée permet de repérer par
sondage l’existence éventuelle de
structures archéologiques.
Combien d’archéologues se
consacrent à cette tâche sur
le CNM ?
Sur l’ensemble du tracé, une trentaine
de professionnels aguerris sont en
activité.
Ils sont répartis en plusieurs sites
dont les emplacements ne sont pas
divulgués dans le souci évident
de préserver l’intégrité des lieux.
Vous attendez-vous à faire des
découvertes ?
Ce serait le contraire qui serait
étonnant. La ligne longe les grandes
voies de circulation historique,
notamment, la Via Domitia. J’ajoute
que nos personnels sont très qualifiés,
ce qui est un gage d’efficacité dans
les diagnostics.
Cela peut-il provoquer des retards
dans les travaux de la ligne ?
Le diagnostic doit normalement
s’achever en 2011. C’est serré mais
réalisable. Après, nous passerons aux
fouilles pour recueillir les vestiges que
nous exploiterons ensuite dans nos
centres de recherche. Si nous
tombons sur un site majeur nous
trouverons toujours une solution pour
le préserver.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
07
Politiques
par vocation
Relance du fret ferroviaire
De vraies perspectives
en Languedoc-Roussillon
Contribuer au succès du plan fret, atteindre les objectifs fixés par le Grenelle de l’Environnement,
en augmentant la part modal des trafics autres que routiers et aériens d’ici 2022… en bref,
se mobiliser pour qu’en Languedoc-Roussillon, terre d’échanges et de transit, le fret ferroviaire
trouve une nouvelle dynamique. C’est un grand objectif que partagent les équipes de la
direction régionale de RFF. Du service des projets d’investissement au service commercial et
gestion du réseau en passant par les missions grands projets, chacun puise dans ses projets pour
favoriser un nouvel élan du fret ferroviaire.
Olivier Galand, responsable fret et
logistique au service commercial
et gestion du réseau à la direction
régionale de Réseau Ferré de France
évoque avec enthousiasme les dispositifs, leviers de nouvelles possibilités
pour le secteur du fret ferroviaire.
I
nventaire
Si l’on souhaite faire
l’inventaire des
décisions prises en
faveur du fret
ferroviaire, on soulignera :
• La prise de conscience
collective qui a mené au
Grenelle de l’Environnement
et d’une orientation
résolument en faveur du
fret ferroviaire.
• L’ouverture à la
concurrence du réseau
ferroviaire national
pour le trafic de
marchandises. L’arrivée
des nouvelles entreprises
ferroviaires a permis de
redynamiser l’activité.
«
Nous avons
aujourd’hui, pour
répondre à
cet objectif de
développement
du fret ferroviaire,
de nouveaux
outils qui vont
nous permettre
d’avancer.
»
08 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
• L’engagement national
pour le fret ferroviaire,
présenté par l’Etat en
septembre 2009.
• Le contrat de performance de Réseau Ferré
de France avec l’Etat,
signé en novembre 2008,
qui se traduit par un
programme de soutien au
développement du fret
ferroviaire en 5 axes : une
modernisation du réseau,
la création
d’autoroutes
ferroviaires, le
soutien au
développement
de nouveaux
services (services
de proximité, train
de fret à grande
vitesse…), le
partenariat avec
les ports et les
autres gestionnaires de réseaux
européens
permettant de
favoriser des
trafics massifiés.
Réseau Ferré
de France s’engage
pour un transport
durable et de
proximité.
• La loi dite ORTF,
sur l’Organisation
Chantier de transport combiné.
et la Régulation
des Transports
transport ferroviaire au
Ferroviaires, promulguée
bénéfice des usagers et des
au Journal Officiel du
clients. Cette loi prévoit que
9 décembre 2009, crée
RFF pourra confier pour
une Autorité de Régulation
les lignes fret à faible trafic,
des Activités Ferroviaires
les missions de gestion et
(ARAF).
d’entretien du réseau à
Cet organisme public
un opérateur ferroviaire de
veillera au bon fonctionneproximité (OFP).
ment des services de
Interview
«
Mais comment
fonctionne le
fret ferroviaire ?
»
Olivier Galand, responsable logistique
fret à la direction régionale de Réseau Ferré
de France.
Ligne d’avenir : Toutes les lignes
ferroviaires sont-elles aptes à recevoir
des trains de marchandises ?
Toutes les lignes du réseau classique sont
aptes à recevoir des trains de fret avec
cependant, des contraintes de charge sur
certaines lignes. La pertinence économique
de ce choix de transport dépendra ensuite,
de la logistique mise en place par le chargeur,
l’Entreprise Ferroviaire et bien sûr des caractéristiques “techniques” de la ligne. Un convoi
classique pouvant atteindre 1800 tonnes
voire 3600 tonnes, aura du mal à circuler sur
des sections ayant des rampes importantes
(typiquement sur les lignes de montagne de
l’arrière pays languedocien). Il faut alors
envisager la mise en place de deux locomotives ou plus, ce qui génère un surcoût et
joue en défaveur du mode ferroviaire.
Les entreprises ferroviaires investissent dans
des engins moteurs plus puissants.
RFF investit également en vue d’améliorer
les performances du réseau. C’est là tout
l’objet de l’Engagement National pour le Fret
Ferroviaire. En Languedoc-Roussillon, les
projets de lignes nouvelles à grande vitesse
entre Nîmes et Perpignan, intègrent
aujourd’hui la mixité et permettront aussi
bien des circulations de voyageurs à grande
vitesse, que des circulations de train de
marchandises longs et lourds.
Quelles sont les différentes techniques de
chargement de marchandises sur un train ?
Il existe essentiellement trois techniques.
• La technique conventionnelle : elle consiste
à charger et décharger directement la marchandise (vrac, liquides, granulats, céréales,
palettes, etc…) dans des wagons spécialisés.
Il s’agit le plus souvent de marchandises
chargées directement chez l’industriel via
des Installations Terminales Embranchées,
adaptées au moyen de chargement.
• Le transport Combiné : il s’agit d’une
opération logistique, consistant à transférer
un conteneur d’un bateau ou d’un camion,
sur un wagon. Il n’y a pas de manipulation
directe des marchandises transportées.
En Languedoc Roussillon, le Chantier de
Transport Combiné de Perpignan permet de
traiter jusqu’à 110 000 conteneurs par an.
• Le Ferroutage consiste à charger directement
les camions (avec leurs chargements) sur
des wagons adaptés. Au Boulou le chantier
Lorryrail de l’Autoroute Ferroviaire PerpignanBettembourg permet des navettes quotidiennes avec le Luxembourg. En Savoie, les
tracteurs et les chauffeurs embarquent aussi
pour la traversée des Alpes.
Y’a-t-il beaucoup d’entreprises en
Languedoc-Roussillon possédant des
Installations terminales embranchées
directement reliées au réseau ferré
national ?
Nous avons 76 contrats actifs en LR reliant
les infrastructures ferroviaires d’industriels au
Réseau Ferré National. Aujourd’hui, seule une
petite moitié de ces sites utilisent effectivement
le transport ferroviaire. Il y a donc encore un
grand potentiel de reconquête du mode
ferroviaire sur les autres modes de transport.
Nous accompagnons les entreprises dans ce sens.
Une solution, dite “novatrice” pour le fret
ferroviaire intra régional, est la création
d’Opérateur Fret de Proximité (OFP), pourquoi ?
Il faut trouver des solutions innovantes, adaptées
et locales afin de reconquérir le marché des
flux diffus, c’est-à-dire qui ne suffisent pas seuls
à constituer des trains dits entiers et donc
économiquement pertinents. Afin que ce modèle
fonctionne, il est nécessaire de disposer d’un
maillage national de ces “OFP” tractionnaires,
pour assurer à la fois le regroupement ou la
“massification” des marchandises, puis l’éclatement
des flux vers les clients finaux. Des opérateurs
de ce type existent dans d’autres pays et ont
su construire un modèle de rentabilité socioéconomique aux côtés des opérateurs longues
distances. En France, de nombreux projets sont
en préparation mais ils nécessitent souvent de
repenser la logistique ferroviaire. En LanguedocRoussillon, l’association PROFFER a étudié la
création d’un OFP et la société TPCF qui
exploite actuellement un train touristique sur
la ligne Axat-Rivesaltes, vient d’obtenir du
Ministère des transports, sa licence d’entreprise
ferroviaire et de l’EPCF, son certificat de sécurité
lui permettant de faire circuler des trains de fret.
Elle devrait reconquérir un marché de produits
de carrière actuellement assuré exclusivement
par camion. La loi ORTF permet également à
RFF de confier à des “OFP infrastructures”
l’entretien et/ou l’exploitation de lignes à faible
trafic dédiées au Fret, en vue de les revitaliser.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
09
Politiques
2 questions à
par vocation
Joseph Giordano,
chef du service
des projets
d’investissement
à la direction
régionale de
Réseau Ferré de
France.
Ligne d’avenir : Les travaux d’extension
du chantier de transport combiné qui
ont débuté fin 2006 sont maintenant
terminés, faites nous un petit historique
du projet…
Au début des années 2000, le chantier est
arrivé en limite de capacité, sa situation
géographique à proximité de la frontière
espagnole et au cœur de la zone du grand
Marché Saint Charles de Perpignan en faisait
un outil indispensable au transports de
marchandises. Malgré une baisse sensible du
marché, la volonté de l’Etat et de l’ensemble
des acteurs a permis de s’entendre sur un
partenariat financier en vue d’aboutir au
financement de l’extension du chantier. Une
opération d’un coût de près de 40 millions
d’euros réunissant 5 partenaires dans le cadre
du contrat de projet Etat Région avec la
répartition suivant :
• Etat : 43%,
• Europe FEDER : 11%,
• Conseil régional Languedoc-Roussillon : 24%,
• MP2 : 13%,
• RFF : 5%,
• SAEML : 4%.
En quoi ont consisté les travaux ?
Le programme des travaux visait à doubler la
production :
• en allongeant deux des trois cours de
transbordement, afin qu’elle puisse accueillir
des trains longs de 750 mètres,
• en installant deux nouveaux portiques et en
rénovant les portiques existants. L’ensemble
peut maintenant fonctionner par des vents
de plus de 100 kilomètres/heures fréquents
du coté de Perpignan,
• en modernisant les installations électriques
et techniques du site,
• en améliorant les accès et voies de
circulations routières sur la plate-forme.
Il faut noter que l’ensemble des travaux c’est
déroulé sous la maîtrise d’ouvrage scindée de
trois partenaires : le syndicat mixte Pyrénées
Méditerranée MP2 pour les infrastructures
routières, la Société d’Economie Mixte Locale
de Perpignan Saint Charles Conteneur
Terminal pour les équipements techniques et
Réseau Ferré de France pour toute la partie
ferroviaire. C’est un projet résolument
partenarial, quelque part précurseur, qui est
aujourd’hui au cœur de l’engagement
national pour le fret.
10 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
Le fret ferroviaire : état des lieux
La région Languedoc-Roussillon est
un “point de passage majeur” pour
les flux de marchandises vers la
péninsule ibérique. La somme des
volumes passant par la région s’élève
à 164 millions de tonnes avec
une forte prédominance du mode
routiers (92,5%).
Toutefois, le fret ferroviaire, bien
qu’il reste modeste comparé à la
route, est bien mieux représenté en
Languedoc-Roussillon qu’au niveau
national avec environ 6,3% de flux
transportés contre 3,8% à l’échelle
nationale. Le volume de marchandises
transitant par les Pyrénées a doublé
en moins de 10 ans. Le nombre de
poids-lourds au Perthus, frontière
espagnole, a été multiplié par 5 en 20
ans pour dépaser les 3 millions d’unités.
Dans ce contexte, quelles
sont les perspectives et les
opportunités ouvertes à
notre région.
Dans le cadre de l’engagement national pour le fret
ferroviaire la direction régionale de Réseau Ferré de
France Languedoc-Roussillon
est d’ores et déjà fortement
engagée et concernée.
Doubler le transport
combiné de
marchandise
Créer un véritable
réseau d’autoroutes
ferroviaires cadencées
Créer des opérateurs
ferroviaires de proximité
En Languedoc-Roussillon,
après la mise au gabarit du
réseau pour ouvrir l’autoroute
ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, celle-ci va voir la
fréquence de ses circulations
augmentée au cours de l’année
2010 pour arriver à quatre allersretours par jour (deux à ce jour).
En Languedoc-Roussillon,
les travaux d’extension
du chantier de transport
combiné de Perpignan sont
terminés et vont permettre
un doublement de la production (cf. interview de Joseph
Giordano, page 10).
En Languedoc-Roussillon, deux
projets sont en cours dont un
est très avancé (cf. interview
d’Olivier Galand, page 9).
Supprimer les points
de saturation de l’axe
ferroviaire
Reliant Valence (Espagne) à
Budapest.
Les projets de lignes nouvelles
entre Nîmes, Montpellier
et Perpignan devront satisfaire
à la demande de circulation
fret en permettant des
trafics mixtes fret et grande
vitesse sur les secteurs les
plus circulés.
Créer un réseau
orienté fret
Le Languedoc-Roussillon est
sur l’axe majeur de transit
européen pour le trafic fret
ferroviaire dit “Corridor D”.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
11
Responsables
Développement durable
Le rail, par
nature, un mode
de transport
respectueux de
l’environnement
I
l consomme moins d’énergie : pour
une même quantité d’énergie, un voyageur parcours 172 km sur une LGV et
18 km en avion.
Il produit moins de gaz à ef fet de serre :
20 fois moins que la route et 45 fois moins
que l’avion.
Il entraîne moins de pollution de l’air :
l’énergie électrique, principalement utilisée pour
la traction des trains est moins polluante que le
gazole, l’essence ou le kérosène. Il consomme
moins d’espace : 28 mètres de large pour une
autoroute à 2/2 voies et 15 mètres pour une LGV.
Il of fre une bien meilleure sécurité :
le train est 34 fois plus sûr que l’automobile.
Réseau Ferré de France s’est engagé, dans
le cadre de son contrat de collaboration
avec l’État, à définir, produire, suivre et
publier les indicateurs de développement
durable et met en œuvre les actions permettant d’améliorer la valeur de ces indicateurs.
En Languedoc-Roussillon deux collaborateurs de la direction régional travaillent au
quotidien à la protection de l’environnement.
Violaine Bernard et Jean-François Ruiz
répondent à nos questions…
Interviews
par conviction
Violaine
Bernard,
chargée de
mission
Environnement
Vous arrivez à Réseau Ferré de
France ! 6 mois de présence
essentiellement sur un projet
phare de la direction régionale le
Contournement de Nîmes et
Montpellier, mais aujourd’hui vous
allez nous parler d’une expérimentation qui vous tient à cœur,
une alternative au désherbage
chimique des voies ferrées,
de quoi s’agit-il exactement ?
Il s’agit d’un projet expérimental qui va
être développé sur 21 km, sur la ligne
Narbonne - Port-Bou, à la traversée
des étangs de la Narbonnaise. Ce projet
inédit en France vise à réduire l’utilisation de produits phytosanitaires dans
ce milieu naturel particulièrement
sensible, situé au cœur du Parc Naturel
Régional (Pnr) de la Narbonnaise et en
partie au sein de la Réserve Naturelle
Régionale (RNR) de l’île Sainte Lucie.
En effet, la voie ferrée et les pistes
sont actuellement désherbées par le
biais du train désherbeur à grand
rendement, annuellement, conformément
au protocole national de désherbage
des voies élaboré en partenariat avec
le ministère de l’Agriculture.
Jean-François
Ruiz,
responsable
Environnement à la
direction
régionale de
Réseau Ferré
de France
Vous êtes responsable Environnement à la direction régionale
de Réseau Ferré de France, en quoi
consistent vos missions ?
Mes missions sont multiples car
j’interviens à la fois sur les projets
d’investissement régionaux (lignes
nouvelles, aménagements sur les
voies ferrées existantes), mais aussi
sur le suivi de programmes environnementaux sur le réseau en exploitation,
comme le traitement du bruit, et
plus récemment la problématique des
produits phytosanitaires.
12 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
L’objet de ce projet consiste en deux axes :
• Tester des techniques de maîtrise de la
végétation dites “préventives” : lutte contre la
végétation avant son développement (à
l’inverse des techniques dites “curatives”, qui
traitent la végétation en présence).
Les techniques qui seront testées sont de différents ordres mais pour l’ensemble, elles visent à
être installées en pied de ballast et sur les
pistes, pour empêcher la végétation de pousser.
Ces matériaux permettent alors de ne plus traiter
les secteurs protégés pendant une vingtaine
d’année. Les abords sont traités si nécessaire, de
façon mécanique (débroussailleuse ou épareuse).
• Mettre en place un protocole raisonné de
maîtrise de la végétation : actuellement, le
réseau ferré national est traité quasisystématiquement. L’objet de cette expertise
est de définir les modalités de traitement
adaptées à la végétation réelle et à la sensibilité
du milieu (risque de ruissellement vers les
points d’eau notamment). De cette façon,
Mes interventions portent à tous les stades, que
ce soit du débat public, phase très en amont,
jusqu’aux préconisations en phase projet
et réalisation sur les projets les plus avancés.
Pour cela, il faut définir les enjeux en présence,
au travers de nombreuses études techniques,
en, s’assurant du respect des délais et des
procédures, en étroite collaboration avec
l’ensemble de nos partenaires (services de l’Etat,
collectivités locales…).
Intervenant en transversal avec l’ensemble des
services de la direction régionale de RFF, je
m’assure également de la mise en cohérence de
toutes les actions engagées en vue du respect
des grands engagements de RFF dans le domaine
de l’environnement, pilier principal du développement durable.
A ce sujet, quels sont les grands engagements de Réseau Ferré de France en termes
de développement durable ?
RFF s’est donné plusieurs grandes priorités pour
le développement durable, dont notamment :
• le renforcement de l’accessibilité des
chaque année un protocole de maîtrise de la
végétation sera défini et précisera les secteurs à
traiter (par des mesures préventives ou par du
désherbage mécanique ou chimique localisé) et
les secteurs ne nécessitant pas d’être désherbés.
Globalement, ce projet va permettre de réduire
de l’ordre d’un facteur 10 l’épandage de produits
phytosanitaires sur les 21 km de zone test : 50 kg
de substances actives sont épandus en moyenne
chaque année sur ce linéaire tandis que l’objectif
est de ne pas dépasser 10 kg de substances
actives à compter de 2010.
En parallèle à cette démarche, et pour plus de
cohérence à l’échelle des bassins versants des
étangs de la Narbonnaise, un second volet a été
développé. Il vise à impulser des pratiques de
jardinage raisonné, voire biologique, sur les parcelles
des jardins des cheminots de Narbonne, soit une
surface de 6 ha. L’objectif de ce second volet
étant de supprimer progressivement les rejets
phytosanitaires dans les étangs de la Narbonnaise.
territoires, que ce soit pour les voyageurs
(cadencement horaire, programmes spécifiques
de mise en accessibilité des gares pour les
personnes à mobilité réduite…) que pour le fret
ferroviaire en assurant un partenariat privilégié
avec les Ports,
• l’insertion du réseau dans les cadres de vie,
en priorisant les actions sur la sécurité des
passages à niveau, la lutte contre le bruit, et en
renforçant la concertation lors des projets,
• des exigences fortes pour que RFF s’affirme
comme éco - propriétaire responsable, de la
conception de projets, jusqu’au déroulement
des chantiers, et pour l’entretien et l’exploitation
du réseau ferroviaire.
Comme vous le voyez, ces engagements sont au
cœur des activités et de tous les métiers de
Réseau Ferré de France.
Vous travaillez sur l’ensemble des aspects
environnementaux des grandes infrastructures de transports depuis une quinzaine
d’années et à RFF depuis 10 ans, quelles
grandes évolutions avez vous vu apparaître ?
Quels partenariats avez-vous dû organiser
afin d’aboutir à cette expérimentation ?
RFF, a été sollicité par le Parc Naturel Régional de
la Narbonnaise et la SNCF, afin de réduire l’usage
de pesticides à la traversée des étangs de la
Narbonnaise. Cette demande s’inscrivait dans la
logique de l’accord cadre signé en 2007 entre
RFF, la SNCF, le Ministère de l’Environnement et
le Ministère de l’Agriculture, ayant pour but de
réduire l’utilisation de produits phytosanitaires,
notamment dans les secteurs dits “sensibles”.
Dans ce contexte, RFF s’est engagé dans la
démarche pour répondre à un appel à projet de
l’agence de l’eau Rhône-Méditerranée-Corse. Cet
appel à projet visait à subventionner tout projet
collectif et innovant visant à réduire l’usage de
pesticides. Le programme est porté par RFF et
l’association des Jardins des Cheminots de Narbonne.
Il a reçu un avis favorable lors de la première
sélection, pour être finalement retenu suite à la
sélection finale qui a eu lieu en fin d’année 2009.
Ainsi, le projet est financé à hauteur de 20 % par
RFF pour le volet voie ferrée et 20 % par les Jardins
des Cheminots pour le volet jardinage raisonné,
tandis que l’agence de l’eau Rhône-MéditerranéeCorse prend à sa charge les 80 % restants.
Les travaux prévus dans le cadre de cette opération
sont planifiés au cours des années 210-2011.
Cette expérimentation a-t-elle des chances
d’être pérennisée ?
Oui car cette expérience, première en France, est très
attendue sur l’ensemble du réseau ferré national.
En effet, RFF recherche activement des alternatives
aux produits phytosanitaires, notamment en raison
de la réglementation de plus en plus contraignante
dans ce domaine. L’intérêt de cette démarche est
donc de tester de nouvelles méthodes de lutte
contre la végétation et de les reproduire progressivement à l’avenir sur d’autres secteurs sensibles (milieux
naturels, captages d’alimentation en eau potable etc.).
Il est évident que la concertation et les échanges
avec les acteurs de l’environnement se sont
considérablement renforcés, notamment pour
la réalisation des lignes nouvelles : groupes
de travail thématiques avec des associations
naturalistes, comités partenariaux, comités
techniques… et ce dès les premières études
engagées. Ces instances de réflexion permettent
néanmoins à RFF de mieux appréhender les
enjeux des territoires concernés par ses projets,
dans le but d’une meilleure insertion afin de
minimiser les impacts sur l’environnement et sur
les populations et activités riveraines.
Enfin, les réflexions récentes sur le changement
climatique et les émissions de gaz à effet de serre
sont au cœur de nos préoccupations. RFF va
ainsi réaliser en 2010 le bilan carbone® de ses
activités, et le premier bilan carbone® global d’un
projet ferroviaire a été réalisé sur la branche Est
de la LGV Rhin Rhône en 2009, en partenariat
avec l’ADEME et la SNCF.
Cette initiative devrait être élargie dans les années
à venir à tous les projets d’investissement de RFF.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
13
Partenaires
par engagement
Le système ferroviaire en France
Bienvenue sur votre réseau !
L
e système ferroviaire a profondément
changé au cours de ces 10 dernières
années. Le nombre d’acteurs impliqués dans le monde fer roviaire
s’est accru : Europe, Etat, Région, RFF, SNCF,
nouveaux opérateurs ferroviaires.
L’ouverture à la concurrence du réseau ferré
pour le fret en 2003, puis pour les trains de
voyageurs internationaux en 2010, a amené
encore de nouvelles évolutions dans la gestion
14 // lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3
de l’infrastructure et de son exploitation. La loi
baptisée ORTF sur l’Organisation et la Régulation
des Transports Ferroviaires a créé une Autorité
de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF)
chargée de veiller à la transparence et l’équité
dans l’exercice de la concurrence entre les entreprises ferroviaires. De fait, depuis le 1er janvier
2010, pour préparer l’ouver ture à la concurrence, une nouvelle Direction de la Circulation
Ferroviaire (DCF) a été créée au sein de la SNCF
mais étroitement liée par convention à Réseau
Ferré de France. Entité fonctionnellement indépendante, au sein de la SNCF1, la DCF est chargée
pour le compte de RFF de la gestion du trafic et
des circulations, ainsi que de l’égalité de traitement des différentes entreprises ferroviaires.
21 établissements régionaux ont été créés, les
EIC (Etablissements Infra Circulation).
1 - Relevant pour son activité de RFF, par voie de convention.
Entretien
La Direction de la Circulation Ferroviaire
(DCF) dont dépend l’EIC-LR a été créée au
sein de la SNCF. N’est-ce pas un paradoxe
puisqu’elle est chargée d’assurer l’équité
de traitement de toutes les entreprises
intervenant sur le réseau ?
Il faut savoir que l’Etat a été mis en demeure
par Bruxelles de garantir un accès libre,
transparent et non discriminatoire au réseau
ferré national. A partir de là, il fallait “bouger”,
mais plusieurs solutions auraient sans doute
été possibles.
Lesquelles ?
On pouvait, par exemple, rattacher à RFF les
agents de l’infrastructure circulation.
Mais les présidents de RFF et de la SNCF
ont préféré la solution actuelle, c’est-à-dire
la création de la DCF comme direction
indépendante de l’exploitation du réseau au
sein de la SNCF. Solution validée par le
Secrétaire d’Etat chargé des Transports.
«
Yves Aleman directeur de l’EIC-LR.
Nous sommes
payés pour
faire passer tous
les trains en
toute sécurité.
»
A 54 ans, Yves Aleman assure depuis
le 1er janvier 2010 la direction du
nouvel Etablissement Infra
Circulation de la région (EIC-LR).
Avec quelques idées bien arrêtées.
Vous comprenez que cela puisse susciter
des interrogations ?
Nous savons que nous sommes “attendus au
tournant”. Nous devons donc démontrer que
nous garantissons à toutes les entreprises
ferroviaires l’équité de traitement, la transparence et le respect de la confidentialité
qu’elles sont en droit d’attendre de nous.
Nos outils c’est, entre autres, un code de
déontologie qui engage chaque agent
à traiter les demandes avec impartialité.
Je rappelle aussi que dans la région, le premier
train autre que SNCF est passé en 2005.
Ce n’est plus une nouveauté, et cette
diversité des acteurs est complètement
entrée dans les mœurs.
Comment décririez-vous votre métier ?
Notre mission principale est de faire passer
tous les trains en toute sécurité.
Nous avons trois métiers principaux. Nos
horairistes définissent avec RFF les “sillons” de
circulation (un train qui part de la gare A à
telle heure et arrive à la gare B à telle heure).
Les régulateurs organisent la circulation en
tenant compte, notamment, des imprévus :
train en panne, en retard, incident sur une
voie… Les aiguilleurs, enfin, orientent les
trains sur une voie ou une autre. Ce travail est
maintenant géré par informatique. Tout cela
dans le cadre du Document de Référence
du Réseau (DRR) édité par RFF. Il mentionne
les règles à respecter, les priorités à appliquer,
bref, encadre nos métiers pour plus de
transparence et d’équité.
Comment se situe l’EIC-LR par rapport à
ses homologues ?
Avec 450 personnes, nous sommes plutôt
un “petit” EIC. La DCF compte environ
14 000 employés. Chaque EIC - il y en a 21 regroupe entre 400 et 1 000 agents.
Ce qui n’empêche pas les enjeux locaux d’être
très importants.
Lesquels, par exemple ?
Le contournement de Nîmes et de
Montpellier, le viaduc de Courbessac ou le
cadencement des TER sont quelques-uns des
grands projets que nous devons accompagner.
C’est nous qui les exploiterons avec les
augmentations de trafics qu’ils vont générer.
En attendant ces améliorations, nous nous
heurtons à la saturation du réseau.
Il n’y a pas d’itinéraire de détournement dans
notre région. En cas d’incident, il nous faut
donc être particulièrement réactifs dans un
contexte pas toujours facile.
L’avenir ?
Pour des raisons environnementales et économiques, le rail est une solution d’avenir.
Même s’il demande de gros investissements.
lignes d’avenir Languedoc-Roussillon n° 3 //
15
Brèves…
Viaduc de Courbessac : première
réunion de chantier avec les
riverains du quartier Jean Bouin
à Nîmes…
A l’issue d’une longue période d’études,
de concertation et de négociations, la
réalisation du viaduc de Courbessac entre
dans sa phase de réalisation.
Le 24 mars 2010, François MOREL, chargé
de projet de la direction régionale
Languedoc-Roussillon, a organisé sa
première réunion de chantier avec les
riverains. Grand succès, car il fût contraint,
faute de place dans une salle trop exigüe,
de renouveler sa prestation par deux fois.
La direction régionale s’est engagée à un
dialogue continu avec les riverains du chantier
(et dans de meilleures conditions matérielles !).
Les prochaines grandes réunions thématiques
auront lieu, le 7 juillet au stade Jean BOUIN
(dans une grande salle), avec une présentation
d’un film 3D qui leur permettra d’appréhender
plus facilement l’insertion du viaduc dans
leur quotidien, puis au mois d’octobre afin
de se préparer à la livraison des poutres
métalliques du tablier.
Depuis le 11 janvier,
le pont Maréchal Foch
de Sète est emballé
“à la Christo” afin
de revêtir une
nouvelle parure pour
le printemps.
La réfection de la peinture
anticorrosion du pont
Maréchal Foch est réalisée
tous les 20 ans.
La nouvelle teinte du pont,
un beau gris lumière,
a été choisie en concertation avec le conseil
municipal de la ville de Sète.
La réouverture prévue initialement début
mai a été retardée. En effet de nombreuses
contraintes liées aux conditions climatiques
déplorables ont empêché un déroulement
normal du chantier. L’échafaudage
interdisant jusqu’à début juin la réouverture
du pont a été installé afin de préserver
l’environnement. Il permet de supporter un
manteau de protection permettant de
récupérer les déchets de l’ancienne peinture.
Le coût de cette réfection est de 1.5 millions
d’euros sur fonds propres RFF.
Demain un nouveau pôle
d’échange à la gare Montpellier
Saint Roch.
Située aujourd’hui au cœur du réseau de
transport urbain et peri urbain de
Montpellier, la gare Saint Roch n’est plus
dimensionnée pour accueillir dans des
conditions satisfaisantes des voyageurs
toujours plus nombreux.
L’important patrimoine foncier ferroviaire
aujourd’hui mis à disposition par RFF
et la SNCF offre un véritable potentiel de
renouvellement urbain. Avec le nouveau
pôle multimodal et la ZAC nouveau
Saint Roch le cœur de ville de Montpellier
vivra de belles transformations lors de
ces prochaines années.
Afin que ces nouveaux équipements puissent
profiter à tous, RFF a programmé en
gare l’aménagement d’un ensemble de
travaux de modernisation visant à permettre
l’accès aux trains à toutes les personnes à
mobilité réduites.
Développer le réseau ferré de manière
responsable c’est donner à tous les publics
l’accès à l’un des modes de transport les plus
respectueux des hommes.