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Le 23 octobre, 2007
Mark Kmicikiewicz, Ing.
CKE Technologies Inc.
2835 Sabourin
Montréal (Saint Laurent), QC Canada
H4S 1M9
www.beaverauto.com
Opinions et commentaires sur le projet de développement durable.
En tant qu’ingénieur de l’automobile oeuvrant dans le domaine de l’automobile,
je suis très concerné par l’absence du rôle de leadership que le gouvernement
devrait jouer en guidant les changements dans le transport, autant personnel que
public, que les consommateurs exigent de plus en plus.
La majorité des citoyens, même s’ils ne comprennent pas très bien les liens
entre la conception de véhicules et l’énergie que ces véhicules consomment, demandent de l’action. Le développement durable est devenu un enjeu politique
important. Mais il est aussi important de décortiquer entre ce qui est dit et répété
[sans cesse] par plusieurs médias et chroniqueurs automobiles et ce que sont la
vérité et la réalité technique.
Les voitures hybrides
Nous ne nions pas que certaines hybrides (Prius, Insight, Civic-hybride) sont plus
efficaces, si elles sont conduites tel que prescrit par les manufacturiers, que les
autres voitures de même classe.
Mais regardons quelques faits techniques:
? récupération d’énergie au freinage dans les hybrides n’est pas négligeable,
mais elle est seulement de 25% de l’énergie cinétique du véhicule (on ne
recupère pas tout, loin de là!). On omet cette information en présentant les
hybrides au public.
? l’avantage des hybrides peut être constaté surtout dans la circulation urbaine
avec des arrêts fréquents. Par contre, sur les autoroutes, à la vitesse
constante (pas ou peu de récupération d’énergie au freinage), l’hybride est
pénalisée par son poids supplémentaire (batteries, moteur électrique etc.) qui
augmente la force de résistance au roulement.
? les hybrides ont généralement un bon coefficient de traînée Cx=0.25 à 0.26.
Les voitures ordinaires ont le Cx=0.35 à 0.45 et les SUVs=0.6 à 0.8. Ce
coefficient de traînée est proportionnel à la force de résistance à air du
véhicule. À la vitesse [constante] de 120 km/h la force de résistance à air
(aerodynamic drag) est responsable de 75% de la consommation du
carburant, le restant 25%, est du à la résistance au roulement (données: VWGolf). On peut comprendre pourquoi les hybrides ont une aérodynamique
?
?
assez soignée… Quand on compare une Honda Insight avec une autre
voiture de sa classe, on compare la pomme à une orange! Le public ne
réalise pas cela! Les médias sont-ils seuls à être blâmés?
Il n y a pas de raison pour que d’autres voitures aient le coefficient de traînée
Cx plus grand que 0.20 à 0.25 au maximum Ce serait le rôle du
gouvernement de l’imposer, l’industrie saurait exactement quoi faire…
le coût des hybrides est, pour le moment, très élevé et la prospection de
recouvrement du coût supplémentaire en 8 ans n’est pas intéressante pour la
plupart de consommateurs.
les gouvernements ne devraient pas, dans leurs plans de subventions des
voitures écologiques, favoriser uniquement les hybrides (ou tout autre type
spécifique de motorisation). Les gouvernements devraient d’abord et avant
tout favoriser les voitures les plus efficaces en considérant les émissions
[équivalant] de CO2 g/km . Autrement, les Hummers hybrides pourraient
bénéficier des rabais au détriement de voitures non hybrides mais plus
efficaces.
Les voitures électriques
L’électrification des voitures existantes (lourdes et inefficaces) est selon nous,
une mauvaise direction à prendre. La voiture électrique, pour le moment, est loin
d’être prouvée sur la balance écologique totale.
Il est certain qu’un jour nous conduirons tous des voitures électriques, mais nous
ne savons pas quand. Tout repose sur le progrès de développement des
batteries ou de systèmes de piles à combustible (taux poids/puissance, toxicité,
capacité d’absorbtion/décharge du courant et le coût).
Entre temps, il faudrait encourager les projets qui visent la fabrication de voitures
supper-efficaces, qui pourraient, dans le futur, être facilement transformées en
des voitures purement électriques
Il est possible de construire une voiture super-efficace (consommation 2 l/100
km, ou 50 g/km de CO2) tout en aluminium, facilement recyclable. Le projet
existe (voir: www.beaverauto.com). En plus, la voiture Beaver pourrait être
fabriquée au Québec.
Énergies renouvelables
Il est aussi très important d’encourager des projets de récupération d’énergie des
véhicules au freinage (autre qu’électriques), héoliennes et photovoltaïques, en
d’autres mots: les énergies renouvelables les plus prometteuses.
La conservation d’énergie en géneral (bâtiments, transport, fabrication) devrait
être encouragée et récompensée adéquatement (pas de loop-holes).
L’éthanol n’est pas une solution si on considère le transfert des émissions de
CO2 à la phase de fabrication. C’est une question politique et non pas
énergétique…
Le transport en commun
L’Amérique du Nord a été construit “pour la voiture.” Nous devons composer
avec ce fait. Nous pourrions changer cela et récupérer nos villes, par un
nouveau planning des agglomérations, en retournant aux trains, tramways
(réduire le nombre d’autobus) et en utilisant plus les bicycles (pas toujours
possible au Québec).
Ceci est vrai, mais cela prendrait des décennies pour se réaliser. Le transport en
commun est rentable dans les agglomérations à forte densité de population. Il
faut l’encourager là où cela est justifié. Mais la voiture (super-efficace, ça va
sans dire) avec un petit moteur à combustion interne, restera encore nécessaire
pour longtemps à venir. Il est à souligner que les moteurs à combustion interne
(Otto et Diesel) s’améliorent sans cesse.
Nos infrastructures (ponts, routes) s’écroulent, et le public en général vient d’en
prendre connaissance. Une des raisons, qui n’a pas été soulevée trop souvent
pendant la Comission Johnson, est la charge excessive exercée par les roues de
véhicules sur la surface de la chaussée. La formule “power four” (ou même 8 ou
12) n’a pas été mentionnée une fois, à ma connaissance, pendant les
délibérations de la Comission Johnson. Cette formule exprime la relation entre
les dommages à la surface de la route en fonction de la charge sur les roues.
Selon la formule, les dommages causés par un véhicule deux fois plus lourd sont
16 fois plus grands (24=16).
Voici quelques exemples frappants (en utilisant facteur puissance 4 dans la
formule:
Un camion (tracteur-remorque) de 80 kN par essieu cause autant de dommages
aux surfaces de la route que: 65,400 Toyota Echos, 931,500 Beavers or
3,986,870 VW-CC0! or “one liter, or cigar car”.
Si on considère un SUV Suburban de 13.26 kN par essieu, les chiffres
comparatifs seront comme suit: 50 Toyota Echos, 700 Beavers or 3,000 VWCC0!
Si on devait appliquer le facteur puissance 8 ou 12, comme il est suggeré par
des tests sur les surfaces composites rigides (beton armé) – les nombres
comparables de petites voitures légères deviennent astronomiques (4.2 trillion
Toyota Echos pour un camion remorque!). Ne parlons même pas d’utiliser le
facteur de puissance 12. Les chiffres deviennent incompréhensibles!
Pour cette raison, nous suggérons de remplacer les autobus par les tramways,
comme dans la plupart de villes européenes.
Les autobus hybrides tel qu’offerts par Nova Bus à la STM au prix 50% plus
élevé que les bus ordinaires ne font aucun sens du point de vue économique ou
environnemental. Vancouver a rejeté cette option, et avec raison.
Les trains
Nos trains devraient être électrifiés et le réseau devrait être plus développé. Les
locomotives diesel, à part de rares exeptions, n’ont pas de raison d’être au
Québec, considérant l’abondance de ses ressources électriques.
Le transport des marchandises (lourdes et à longue distance) devrait se faire par
train, ce qui est énergétiquement 10 fois plus efficace, et ne déteriorerait pas nos
infrastructures comme le fait le camionnage lourd.
Les chemins de fer ne pourront pas se développer au Canada tant et aussi
longtemps que le transport routier soit privilégié. C’est un fait connu, dont se
plaint l’industrie ferrovière à savoir que l’industrie du camionnage ne contribue
pas aux coûts de l’exploitation des routes en proportion des dommages qu’elle
cause.
Je serais disponible à votre demande pour participer à des discussions avec les
experts qui conseillent le gouvernement dans le domaine du transport.
En espérant pouvoir vous rencontrer sous peu, recevez, madame la ministre,
mes salutions les meilleures.
Mark Kmicikiewicz, ing.
Président et ingénieur en chef
CKE Technologies Inc.