Cinq millions de transmissions quattro : la consécration pour une

4 mars 2013
A13-11F
Cinq millions de transmissions quattro : la consécration pour une
technologie inégalée
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La cinq millionième Audi à transmission intégrale permanente quitte la chaîne de
montage
33 ans de succès pour le quattro sur route et sur circuit
AUDI AG a fêté un anniversaire très particulier le 25 février dernier : la cinq
millionième Audi dotée de la transmission intégrale permanente quattro. La voiture
anniversaire est une Audi A6 allroad 3.0 TDI de couleur blanche qui a quitté la chaîne
de montage de l’usine de Neckarsulm. Ce record témoigne du rôle de leader joué par le
pionnier de la transmission intégrale : aucune autre marque de prestige dans le monde
ne peut revendiquer un volume de ventes si élevé de voitures à quatre roues motrices et
une gamme de modèles comparable comprenant plus de 140 variantes quattro.
La technologie a fait son apparition en 1980 dans la légendaire Audi quattro originelle. Par la
suite, elle a équipé une multitude de variantes de modèles. Aujourd’hui, ce nombre de
variantes, si l’on inclut tous les types de carrosseries, les moteurs et les boîtes de vitesses
disponibles, est supérieur à 140. Audi propose dans le segment dit « premium » une gamme de
voitures à transmission intégrale qui est de loin la plus vaste : les Audi Q7, R8, A4 allroad, A6
allroad, ainsi que tous les modèles S et RS, sont disponibles exclusivement avec une
transmission quattro, proposée en option dans toutes les autres séries de modèles.
« La technologie quattro est l’un des principaux piliers de notre marque et un facteur décisif
de notre histoire à succès », a déclaré Rupert Stadler, président du directoire d’AUDI AG.
« La transmission intégrale permanente quattro rend directement perceptible l’Avance par la
Technologie. Nous sommes attachés à notre rôle de pionnier et nous continuerons à creuser
cette avance à l’aide de nouvelles technologies. »
Le système quattro est bien plus qu’une technologie : c’est un emblème. Son nom est
synonyme de sécurité et de sportivité au volant, de compétence technologique et d’un style de
vie dynamique que rien ne freine, pas même l’état défavorable de la chaussée. Le succès des
modèles quattro sur route et sur circuit y a contribué, tout comme une série de spots
publicitaires télévisés de légende, à commencer par celui qui montrait en 1986 l’ascension du
tremplin de saut à skis de Kaipola, en Finlande, par une Audi 100 CS quattro privée de toute
aide extérieure.
Qui dit « quattro » pense « Audi », et qui dit « Audi » pense très souvent « quattro » : en 2012,
plus de 43% de tous les clients d’Audi ont opté pour un modèle quattro, ce qui constitue un
nouveau record. L’Audi Q5 arrive en tête avec environ 205.600 exemplaires. Mais les
conducteurs de SUV ne sont pas les seuls à faire confiance à la transmission intégrale de la
marque aux quatre anneaux : parmi les acquéreurs des autres séries de modèles, près d’un sur
quatre a jeté son dévolu sur la transmission quattro. Les modèles quattro se vendent
particulièrement bien aux États-Unis, au Canada, en Russie et sur les marchés du MoyenOrient. En Allemagne aussi, les statistiques de l’année 2012 montrent que les modèles Audi à
transmission intégrale font nettement mieux que la concurrence avec 99.800 nouvelles
immatriculations.
La technologie quattro est particulièrement importante pour le site de Neckarsulm, où la
voiture anniversaire a quitté la chaîne de montage : plus d’une Audi sur deux produite dans
cette usine dispose de la transmission intégrale.
Le caractère particulier d’Audi prend une ampleur exclusive avec les modèles proposés par la
société quattro GmbH, une filiale d’AUDI AG responsable de la conception et de la
construction des modèles à hautes performances Audi RS et R8. Le client peut faire
personnaliser sa voiture par la société et commander des accessoires spéciaux. Ce type de
demandes est en augmentation : les 800 employés de quattro GmbH attestent de la croissance
dynamique vécue par cette société en 30 ans d’existence.
Audi quattro : la technologie
Si l’on prend en considération l’ensemble de la gamme de modèles, Audi propose une grande
variété de concepts automobiles, et la technologie quattro est également variée. Une solution
sur mesure existe pour chaque concept.
Pour les modèles compacts A3, Q3 et TT à moteur transversal, Audi recourt à une chaîne
cinématique quattro dont l’élément central est un embrayage multidisque commandé
hydrauliquement et régulé électroniquement. Ce dernier est monté sur le train arrière afin
d’assurer une répartition optimale du poids. Lors de conditions de déplacement normales,
l’embrayage envoie la majeure partie de la puissance du moteur au train avant. Si les roues
avant tendent à patiner, il peut transférer jusqu’à 100% du couple vers l’arrière. La nouvelle
A3 dispose de la dernière génération de l’embrayage multidisque.
Le différentiel central autobloquant utilisé dans la plupart des modèles Audi à moteur
longitudinal est un train d’engrenages planétaires purement mécanique qui transfère le couple
instantanément. Dans des conditions de déplacement normales, il répartit le couple entre les
trains avant et arrière selon le rapport 40/60 ; en cas de besoin, il peut diriger l’essentiel de la
force motrice vers le train qui présente la meilleure motricité.
La redistribution individuelle du couple sur les quatre roues (vectorisation du couple)
parachève le travail du différentiel central dans les virages pris à grande vitesse en intervenant
par de légers freinages ciblés. Le SUV Q7 recourt à une forme spéciale de la chaîne
cinématique quattro classique : ici, le différentiel central est intégré à une boîte de transfert.
Les modèles sportifs RS 4 Avant, RS 5 Coupé et RS 5 Cabriolet disposent de la dernière
version du différentiel central. Le différentiel central à couronne, léger et compact, qui se
signale par un fonctionnement extrêmement rapide et homogène, doit son nom aux deux roues
dentées qu’il renferme et dont la denture spéciale rappelle une couronne. Au besoin, il peut
diriger jusqu’à 85% de la force motrice vers l’arrière et tout au plus 70% vers l’avant. Tout
comme le différentiel central traditionnel, il peut être combiné avec une autre technologie
d’Audi, à savoir le différentiel sport, qui répartit la force motrice de manière active entre les
roues arrière.
La voiture de sport à moteur central R8 suit également son propre chemin en matière de
transmission quattro. Elle possède un viscocoupleur qui, en fonction de la situation de
déplacement, utilise entre 10 et 35% de la force motrice pour l’entraînement des roues avant.
L’arbre de sortie de la boîte de vitesses traverse le carter d’huile moteur pour entraîner
l’embrayage, installé sur le train avant.
Audi quattro : l’historique
Avec la transmission quattro, Audi est devenu une marque pionnière dans le domaine des
voitures particulières à quatre roues motrices. L’origine de cette technologie remonte à l’hiver
1976/1977, lorsqu’un groupe d’ingénieurs d’Audi entreprit une série d’essais dynamiques
dans une Suède couverte d’un épais manteau neigeux. Un Iltis utilisé à titre de comparaison
était de la partie et, malgré sa puissance modeste de 55 kW (75 ch) seulement, ce véhicule
tout-terrain haut perché ne laissa aucune chance aux prototypes Audi à traction avant, pourtant
nettement plus puissants. Quelques semaines plus tard, une petite équipe d’ingénieurs
entamait la conception d’une voiture à quatre roues motrices sous la houlette du Dr Ferdinand
Piëch, alors en charge du Développement.
Le coup de génie d’Audi qui a rendu possible la technologie quattro est l’arbre creux : un
arbre secondaire creux dans la boîte de vitesses qui permet une transmission de la force dans
deux directions. Son extrémité arrière entraîne le différentiel inter-ponts à blocage manuel
intégré à la boîte. À partir de ce différentiel, 50% de la force motrice est transmise au train
arrière via un arbre à cardans, tandis que les 50% restants sont envoyés au différentiel avant
par l’intermédiaire d’un arbre logé dans l’arbre secondaire creux. Cet arbre secondaire creux a
permis de construire une transmission intégrale légère, compacte, pratiquement insensible à la
tension et possédant un rendement élevé qui rend inutile le recours à une boîte de transfert au
poids conséquent ou à un deuxième arbre à cardans. Le principe quattro était particulièrement
bien adapté aux voitures sportives, qu’Audi construisit en grande série.
Cette technologie révolutionnaire fit des débuts éclatants au Salon de Genève de 1980 dans la
nouvelle Audi quattro, un coupé à la forme anguleuse de 147 kW (200 ch). D’abord destinée à
n’être produite qu’en petite série, la quattro originelle devint un modèle à succès en raison de
la forte demande. Continuellement améliorée, elle resta au catalogue jusqu’en 1991. En 1984,
la gamme Audi s’enrichit du bolide compact Sport quattro, caractérisé par une puissance de
225 kW (306 ch) et un empattement court.
En 1986, Audi remplaça le différentiel central à blocage manuel de la première génération par
un différentiel Torsen (Torsen pour « TORque SENsing », soit « détection de couple »). Ce
réducteur à vis sans fin rendait possible la distribution variable du couple d’entraînement. La
grande étape suivante fut l’arrivée, en 2005, du réducteur à train planétaire avec répartition
dynamique asymétrique du couple.
Parallèlement, Audi ne cessait d’étoffer sa gamme de modèles quattro. Dès le début des
années 1980, l’entreprise avait décidé de proposer l’entraînement quattro dans chaque série de
modèles. Les nouveaux modèles constituaient des jalons importants pour Audi sur la voie qui
le menait au segment « premium » du marché. En 1995 apparut le premier TDI avec
transmission intégrale permanente et, quatre ans plus tard, cette technologie faisait son entrée
dans le segment des voitures compactes.
Audi quattro : le sport automobile
Au début de l’année 1981, Audi déferla avec le quattro comme une lame de fond sur le
paysage du championnat du monde des rallyes. Le Finlandais Hannu Mikkola remporta sur la
neige les six premières spéciales du Rallye Monte-Carlo. Alors qu’il avait près de six minutes
d’avance, il manqua de peu la victoire en percutant un petit mur. En 1982 déjà, la quattro était
pratiquement invincible partout où elle disputait une course. Vainqueur de sept épreuves, ce
qui ne s’était jamais vu, Audi s’assura le titre « constructeurs » de manière impériale, le titre
« pilotes » revenant à Hannu Mikkola l’année suivante.
La saison 1984 également débuta en fanfare avec une triple victoire d’Audi au Rallye MonteCarlo, remporté par le double champion du monde allemand Walter Röhrl, récemment engagé
par la marque, devant ses coéquipiers Stig Blomqvist (Suède) et Hannu Mikkola. À la fin de
la saison, Audi empocha de nouveau le titre « constructeurs » de champion du monde des
rallyes, Stig Blomqvist s’emparant du titre « pilotes ».
La machine de course ultime était la Sport quattro S1. Elle connut son plus grand triomphe en
1987, quand Walter Röhrl libéra ses 440 kW (600 ch environ) de puissance pour enchaîner en
un temps record les 156 virages de la course de côte de Pikes Peak, disputée dans l’État du
Colorado (U.S.A.).
Dans les années qui suivirent, Audi se tourna vers les courses de voitures de tourisme. Dès
1988, la marque participa au championnat américain TransAm et gagna d’emblée le titre. En
1990, Audi prit part au championnat allemand de voitures de tourisme DTM (Deutsche
Tourenwagenmeisterschaft), qu’il remporta également la première année grâce à Hans Stuck
et à l’imposante et puissante Audi V8 quattro. En 1996, l’A4 quattro Supertouring à moteur
quatre cylindres de 2 l s’aligna dans sept championnats nationaux, sur trois continents, et les
remporta tous !
Deux ans plus tard, les instances dirigeantes européennes bannirent la transmission intégrale
pour ainsi dire complètement des compétitions pour voitures de tourisme. Le bilan d’Audi
peut donc s’établir comme suit : quatre titres en championnat du monde des rallyes, trois
victoires à la Pikes Peak, une victoire de championnat TransAm, deux titres en DTM, onze
championnats nationaux de supertourisme et un titre mondial en tourisme. Une voiture de
course à quatre roues motrices est réapparue sur les circuits pour la première fois en 2012.
L’Audi R18 e-tron quattro à technologie hybride a présenté un concept technique
complètement inédit et révolutionnaire… et décroché d’emblée une flamboyante double
victoire !
Les quattro sur les pistes belges
En Belgique aussi, les Audi quattro – alignées par le Belgian Audi Club – ont « fait
des étincelles », comme en témoigne le riche palmarès ci-dessous.
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1983 : Marc Duez et Willy Lux gagnent les Boucles de Spa avec une Audi quattro : la
première victoire quattro en Belgique !
1986 : François Monten remporte son 10e titre de champion de Belgique en Rallycross
sur une Audi quattro.
1989 : Jean-Michel Martin remporte le Championnat de Belgique des circuits au
volant d’une Audi 200 Turbo quattro.
1991 : Philip Verellen remporte le Belgian Procar (3 victoires, 10 podiums) sur une
Audi V8 quattro.
1992 : Pierre-Alain Thibaut remporte le titre en Belgian Procar avec une Audi V8
quattro.
1993 : Nouvelle victoire en Belgian Procar pour Pierre-Alain Thibaut, toujours avec
son Audi V8 quattro.
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1996 : Jean-François Hemroulle mène son Audi A4 quattro à la première place du
Belgian Procar.
1998 : Victoire de l’Audi A4 quattro, de Jean-François Hemroulle et de Tim Verbergt
en Belcar.
1999 : Nouvelle victoire pour l’Audi A4 Turbo quattro, Tim Verbergt, et JeanFrançois Hemroulle en Belcar. Victoire aussi aux 24 Heures de Zolder : première et
seule victoire (au monde !) d’une quattro dans une épreuve de 24 heures.
Des informations supplémentaires sur l’histoire du système quattro peuvent être consultées
sur les sites :
http://www.audi-quattro-highlights.de et sur le site
http://www.audi-mediaservices.de
Le Groupe Audi emploie quelque 64.000 personnes dans le monde, parmi lesquelles 2.372
en Belgique et plus de 6.000 dans la recherche. En 2011, la marque aux quatre anneaux a
vendu 1.302.659 voitures neuves, dont 31.688 ont été immatriculées en Belgique. Avec une
part de marché de 5,54%, Audi y occupe la tête des marques d’exception pour la troisième
année consécutive.
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