Les taxis à la demande de Casablanca

Conception et Management des Services de Mobilité
Les taxis à la demande de Casablanca
OUANANE Saïd et KEBIR Mohamed
Master TRADD
2009/2008
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1- Implantation territoriale :
Notre étude se focalisera sur la commune urbaine de Casablanca, c’est le centre urbain marocain le
plus dense en habitat et en activité économique. En 2004, cette commune a compté plus que
2 900 000 habitants avec une densité moyenne d’environ 9 132 hab/km². Les activités économiques
sont diverses et couvrent tous les secteurs ; l’industrie, les services et l’administration. Ce contexte
marqué par la dynamique génère des flux de déplacements assez importants, bien réguliers et
croissants, la demande du transport est très forte mais elle se confronte avec des problèmes sérieux
au niveau de l’offre, surtout dans les transports guidés de grande capacité. Le mode routier reste le
plus courant et le plus efficace, la ligne du train régional Albidawi ayant une fréquence d’un train par
30 minutes semble être un complément du transport ferroviaire national plus qu’un moyen de
transport urbain. Le transport collectif, en bus comme en taxis, couvre plus que 60% des
déplacements des casablancais, l’utilisation de la voiture particulière touche les environs de 30% des
déplacements en bénéficiant de la qualité médiocre du transport en commun.
2- Principes du service :
Les taxis à Casablanca sont classés sous deux cadres ; les taxis collectifs et les taxis à la demande, ils
assurent 15% des déplacements urbains avec une part de 10% par les taxis collectifs et 5% par les
taxis à la demande. Les taxis collectifs opèrent sur des trajets fixes, ils transportent les utilisateurs
entre deux stations avec une grande flexibilité de poser et de porter des passagers entre les deux
stations, le prix de l’utilisation est semblable à celui du transport en bus. Par contre, les taxis à la
demande ou dite petits taxis sont de petits véhicules adaptés aux déplacements urbains, type fiat
Uno ou Peugeot 205, ils peuvent porter jusqu’à 3 utilisateurs à la fois, leurs trajets ne sont pas fixent
mais ils sont adaptés à la demande du client, les tarifs varient en fonction de la longueur du trajet
ainsi que de la période du service, période de nuit ou du jour.
D’une façon réglementaire, le taxi à la demande est payé par le même montant pour un trajet
quoique soit le nombre de passagers. Le client peut donc refuser tout autre passager porté par le taxi
au court du trajet. Une règle qui ne s’applique que rarement, surtout dans les heurs de pointe, les
chauffeurs de taxis comptent sur la tolérance des usagers pour porter des clients ayant une
destination proche de la destination du premier client. Le taxi est doté d’un seul compteur, la
détermination des frais de déplacement pour chaque client se fait dans ce cas par compteur pour le
premier client et par correction du montant mentionné par le conteur pour les autres clients. Le
bénéfice tiré de cette opération de collectivisation non réglementée de ce service revient au
propriétaire du taxi, qui reçoit plusieurs payements simultanés pour un même tronçon du trajet
parcouru.
3- Technique :
Les véhicules utilisés sont en général de petits véhicules, dotés d’un compteur automatique ou
numérique, le parc a connu un grand renouvellement dans la dernière décennie, comme ça la plupart
des véhicules utilisés sont des fiats Uno ou des Dacia, l’ancien parc utilisé comptait dans sa majorité
des Peugeot 205 dont une partie opèrent jusqu’à nos jours. Les systèmes d’informations ne sont pas
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encore présent si on exclu un nouveau projet en expérimentation qui vise à organiser la réservation
de taxis via téléphone.
Pour assurer la continuité du service des taxis à la demande, les taxis sont soumis à une procédure de
pointage chaque deux jours. L’agent de sécurité dans les bureaux de pointage s’assure de la
disponibilité du taxi dans les deux jours à venir, vérifie l’état mécanique et réglementaire du véhicule
et contrôle la bonne présentation du conducteur.
Les taxis en service opèrent sous deux formes ; ils peuvent attendre les clients dans les stations de
taxis comme ils peuvent parcourir les avenues et les rues en les cherchant. Pour la première forme
les clients venant en station sont répartis sur les taxis suivant la règle du premier taxi arrivé premier
taxi servi, pour la deuxième forme le client appelle le taxi vide qui passe devant lui. Le début du
service est compté dés la monté du passager, le compteur montre au début un montant forfaitaire
qui varie d’une ville à l’autre, environ 12 centimes d’Euros pour Casablanca. En trajet, le compteur
accumule les frais de l’usage en adoptant une valeur unitaire de l’exploitation en marche et une
autre en arrêt.
Le montant de l’usage est payé en espèce, faute de moyen aucun autre mode de payement n’est
possible, cette façon de règlement des frais pose souvent des problèmes de disponibilité de
monnaie. La multiplicité des exploitants indépendants dans le domaine, demeure un grand problème
à la mise en œuvre d’un système d’abonnement.
4- Intervenants du système :
Une législation municipale très ancienne et dépassée, régit toujours le secteur par deux arrêtés
municipaux datant de 1962 et un Dahir de 1963. La Wilaya de Casablanca dispose d’un bureau de
taxis veillant à régler les litiges entre chauffeurs de taxis et clients dont la plupart ignorent
l’existence.
Les intervenants dans ce système de transport privé, sont les propriétaires d'agréments, les
privilégiés, les intermédiaires, les loueurs de taxis et finalement les chauffeurs. La plupart de ces
derniers ne possèdent pas de voitures ni d'agréments.
Les agréments sont donnés à des non professionnels selon un système de privilèges qu’il est temps
de repenser. Si ces privilèges sont initialement prévus pour les personnes et familles dans le besoin
(des handicapés par exemple), on trouve actuellement d’éminentes personnalités les possédant. Il
n’existe pas de contrat type avec les mêmes conditions et tarifications pour les agréments. Les
intermédiaires profitent ainsi de ce vide juridique et de la loi de l'offre et de la demande.
5- Usage :
Ce système de transport est plutôt utilisé par les personnes les plus aisées financièrement car les prix
pratiqués sont supérieurs à ceux observés dans les bus ou dans les taxis collectifs.
Malheureusement, en termes d’indicateurs d’usage, il est difficile voir impossible d’accéder aux
informations sur les passagers transportés par les opérateurs privés.
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Introduction de la partie 2
Cette étude est la suite de la première partie du dossier présentant le système de taxis à la demande
à Casablanca. Cette deuxième partie vise à établir un compte de résultat pour une entreprise
travaillant sur un tel système, pour un exercice annuel d’activité en régime de croisière. Dans un
souci de simplification, on y retrouve aussi des éléments du bilan (actifs – passifs) ramenés en termes
annuels.
Comme nous avons choisi de travailler sur un système conventionnel de taxis, intégrant plusieurs
niveaux d’acteurs, nous avons trouvé pertinent de mener l’étude de rentabilité de deux points de
vue :
-
-
Celui d’un investisseur qui se procure un véhicule et un agrément et loue ensuite le taxi à un
chauffeur à un montant fixe (cas très courant). L’entreprise est constituée dans ce cas du
propriétaire d’un taxi, et le point mort est calculé en fonction de la durée nécessaire pour
rentabiliser l’investissement ;
Ensuite, celui d’un chauffeur qui loue le taxi contre un loyer fixe. L’entreprise considérée
dans ce cas est le chauffeur d’un taxi, et le point mort est calculé en fonction du niveau
d’activité nécessaire pour couvrir le loyer et un montant supplémentaire correspondant au
salaire.
Après avoir présenté les différents postes d’investissement, de charges courantes et de recettes,
nous avons tout rassemblé dans un tableau de synthèse qui exprime le modèle d’affaire et ce pour
les deux niveaux considérés (loueur et locataire d’un taxi). Nous ensuite calculé les points morts
correspondants.
Vue la difficulté de trouver les données correspondants au différents postes, et la variabilité de ces
données en fonction du contexte (entre autres, à cause des intermédiaires qui bénéficient de
certains vides juridiques), nous avons utilisée des estimations moyennes essentiellement issues
d’une étude parue dans un hebdomadaire économique marocain « La VieEco » le 17/10/07.
Point de vue du loueur
Analyse des coûts et des charges
L’investissement
Les postes d’investissement sont constitués par l’achat d’un nouveau véhicule et le contrat d’un
agrément :
Achat du véhicule
Quoique les types de véhicules utilisés comme taxis puissent varier, on reste sensiblement au même
niveau de qualité. En conséquence, les niveaux des prix d’achat appartiennent majoritairement à une
fourchette serrée (contrairement à ce qui est le cas à Paris par exemple).
On peut ainsi estimer le prix d’achat d’un nouveau véhicule diesel servant comme petit taxi (Dacia,
Peugeot 205, Fiat uno…) à environ 12 000 € (www.voitureaumaroc.com). Ce prix inclut les coûts
d’équipement du véhicule en taxi (peinture, compteur…).
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Signature d’un contrat de location
Comme nous avons déjà expliqué dans la première partie du dossier, la profession de taxis au Maroc
est encore régie par un système de privilège. Ainsi il faudra un agrément pour le taxi. L’une des
options possibles consiste à signer un contrat de location avec le détenteur d’un agrément sur une
durée de 5 années.
Il n’existe pas, à ce jour, un contrat type avec les mêmes conditions et tarifications pour les
agréments. Les intermédiaires profitent ainsi de ce vide juridique et de la loi de l'offre et de la
demande. Cependant, nous pouvons estimer le coût de la signature du contrat à environ 5000 €
valable sur cinq années (en dehors d’un loyer mensuel supplémentaire). Au terme des cinq années,
les deux parties peuvent d'un commun accord décider de reconduire la relation. Cette fois-ci, le
détenteur de l'autorisation ne réclamera pas plus de 2 000 € pour la reconduction du contrat dans les
mêmes conditions de location mensuelle.
Elle existe une autre possibilité consistant à louer l'agrément au prix de 250 € environ. Dans ce cas-là
il s'agit d'un simple contrat de location qui peut être rompu par l'une des deux parties à n'importe
quel moment. C’est la première option que nous avons retenue pour notre étude.
Charges d’exploitation
Pour le loueur de taxi, les charges d’exploitation incluent les postes suivants :
Le loyer de l’agrément
En plus du montant mentionné précédemment lors de la signature d’un contrat avec le détenteur
d’un agrément, le propriétaire du taxi doit payer un loyer mensuel généralement de l’ordre de 150€.
L’assurance
C’est au propriétaire du véhicule de payer l’assurance de son taxi. Ce montant est estimé à 700 € par
an.
Visite technique
La visite technique obligatoire annuellement coûte 60 € au propriétaire du taxi.
Frais d’entretien
Ces frais augmentent avec l’âge de la voiture. Comme le véhicule acquis est neuf, ce poste est faible
au début de la durée de vie de la voiture, et est amené à augmenter après. Par contre, ce poste est
non négligeable vu le nombre important des kilomètres parcourus par un taxi.
Pour estimer ce poste, nous nous sommes basés sur les coûts d’entretien kilométriques estimés dans
le site : www.entretien-auto.com. En tenant compte de la gamme de véhicules utilisées comme taxi
et d’une utilisation relativement importante, nous avons retenue une valeur moyenne de :
0,015€/km (le maximum constaté pour Dacia par exemple).
Etant donnée que la distance moyenne journalière parcourue est estimés à 200 km (voir la partie
point de vue du locataire), ceci nous amène à un coût d’entretien annuel de :
.
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Analyse des recettes
Une fois détenteur d’un véhicule et d’un contrat d’agrément, l’investisseur devra recruter quelqu’un
pour l’exploiter. Le chauffeur doit bien évidemment détenir un permis, dit de confiance, délivré par
la wilaya. Dans le cadre de cette profession, le montant de la location journalière d'un taxi rouge à
Casablanca est fixé entre 20 et 25 €. Nous retenons la valeur de 25€. Ceci nous amène à un niveau
de recettes annuelles de :
.
Compte de résultat
Nous venons d’étudier les coûts et les recettes du système d’un petit taxi à Casablanca du point de
vue du loueur.
Ci-après, nous récapitulons ces données dans analyse comptable statique en régime de croisière. Le
tableau suivant présente le résultat de cette analyse simplifiée du système :
Dépenses
Recettes
Investissement
Achat voiture neuve
Amortissement (ans)
Contrat de location agrément
Amortissement (ans)
Total investissement
12 000 € Location journalière du taxi 25 €
10
5 000 €
5
2 200 €
Loyer mensuel agrément
Assurance (annuel)
Visite technique (annuel)
Entretien (annuel)
Total charges
150 €
700 €
60 €
930 €
3 490 €
5 690 €
Charges
Total dépenses
Total recettes
9 125 €
Il en ressort que l’exploitation d’un système de taxi à la demande à Casablanca est bénéficiaire pour
un loueur dans les conditions usuelles. Ceci malgré le fait que nous avons été très prudents dans le
choix des montants d’investissement et les charges d’exploitation. Le montant des recettes nettes
annuelles est ainsi d’environ 3400 €.
Une étude dans l’hebdomadaire économique marocain La VieEco, a estimé un niveau de recettes
nettes de presque une fois et demi celui que nous avons calculé.
Recherche du « point mort »
Du point de vue du loueur du taxi, le montant des recettes est indépendant du niveau d’activité car il
perçoit un loyer fixe. Il ne s’agit donc pas ici de calculer un point mort au sens du niveau d’activité
nécessaire à équilibrer les recettes et les dépenses. Il s’agit plutôt de calculer la durée au bout de
laquelle les recettes nettes équilibrent l’investissement initial.
Nous dans le cadre du même esprit de simplification que celui utilisé pour établir le compte de
résultat, nous n’utilisons pas de taux d’actualisation pour effectuer un calcul financier exact de la
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VAN ; nous nous contentons de diviser le montant total d’investissement par celui des recettes
nettes annuelles. Ce calcul simplifié donne le résultat suivant :
Au bout du contrat d’agrément, le loueur aura ainsi rentabilisé le coût de ce contrat et celui du
véhicule acheté.
Au bout de cette première phase de cinq années, le véhicule rentabilisé ne comptera plus parmi les
dépenses, et le coût de renouvellement du contrat ne comptera que la moitié du montant de la
première phase. Ce système devient d’autant plus intéressent que dans le contexte marocain, il y a
un marché de renouvellement de moteurs des véhicule très prospère qui évitera un réinvestissement
en véhicule neuf à moyen terme.
Business plan coté chauffeur :
Le chauffeur dans ce cas est supposé non détonateur d’aucun moyen de production, il fournit l’effort
du travail et de la gestion du véhicule ; les charges journaliers de fonctionnement, les trajets et la
nature du travail, les horaires … par contre, il doit fournir un péage, sous forme de location
journalière, au propriétaire du de la voiture. En générale, le péage journalier prend en compte
l’amortissement et la maintenance de la voiture, et le chauffeur n’est chargé d’aucune charge de plus
que les charges de fonctionnement directes.
Le but de notre étude donc est de déterminer les charges journalières que supporte le chauffeur, afin
de pouvoir déterminer le point mort en terme passagers nécessaires à la rentabilisation de son
travail.
Charges :
La nature du travail des petits taxis donne deux régimes de consommation d’énergie. Si le taxi fait
des patrouilles pour la recherche des clients, il est donc en marche sur la totalité des heures de son
fonctionnement. Si non le taxi roule juste lorsqu’il y a un client à bord ou pour revenir aux stations.
On choisi une nouvelle voiture de type DACIA Diesel, la consommation moyenne de carburant de ce
genre de voitures est d’environ 6l/100Km.
Taxis en patrouille :
- carburant :
On suppose que la durée du travail effective soit limitée à 8 heures, le chauffeur prend une durée de
repos d’environ 2 heures hors heurs de services. La vitesse moyenne de circulation dans la ville, en
prenant en compte la congestion des heures de pointe ainsi que le ralentissement du taxi pour être
prêt à arrêter à chaque appel du client, est prise égale à 25 Km/h. donc dans une journée un taxis
parcourt les environs de 200Km, ce qui nécessite une consommation de 15 L ( on majore un peu la
consommation théorique calculée) de carburant.
Le prix du Diesel est d’environ 1€ le litre donc il faut prévoir un montant journalier de 15€ pour les
dépenses en carburant.
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-
frais de services :
Les frais de service intègrent ; les frais de stationnement pour des poses, les dépenses du chauffeur
(café, déjeuné, …), les frais des services en stations et les frais directes et indirectes dans le bureau
des taxis. Une somme moyenne de ces frais est d’environ 5€.
Une journée de travail du chauffeur, même si celui travail pour lui-même, fait partie aussi des frais de
service. On la prend égal au minimum de revenu accepté pour un employé non qualifié dans le
contexte marocain, d’environ 5€.
Les dépenses journalières sont donc dans les environs de 25€.
-
Location du Taxis :
La location du taxi, maintenance compris, est de l’ordre de 25€ la journée.
Taxis en station :
- Carburant :
Dans le cas de ces taxis le carburant est consommé juste lorsque le taxi est en service ou s’il est en
retour vers une station, cette dépense donc est variable on va la paramétrer en fonction des trajets
faite par le taxi.
Carburant = 2 × ∑ L ×
6
6
= 2 × n × Lm ×
100
100
Avec n le nombre moyen de clients par jour et Lm la longueur moyenne du trajet effectué par un
client. L’utilisation des valeurs moyennes n’est qu’une approche approximative, mais dans le
contexte de notre étude elle est largement suffisante.
Donc les dépenses journalières en carburant sont données par la formule suivante :
Dépensescarburant = 2 × n × Lm ×
-
6
×1€
100
Frais de services :
Les frais de services sont dans une partie égaux à ceux du taxi en patrouille, en plus d’une partie
relatif aux frais de l’organisation de la station des taxis et qui dépend en général du nombre de
parcours effectués.
A son part d’une station, chaque taxi paye en général un montant d’environ 0,2€. Ce montant est
faible mais il permet de couvrir les frais du nettoyage de la station et d’assurer un revenu pour deux
ou trois personnes qui s’occupe de l’organisation de la station.
Les frais de service s’expriment donc comme suite :
Fraisservices = 0,2 × n + 10(€)
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Recettes :
Un client qui prend un taxi est soumet à une tarification fonction de son trajet avec un payement
minimal forfaitaire de 0,5€. Le montant à payer est déterminé par compteur, il se compose d’un coût
fixe d’environ 0,25€ et d’un coût variable d’environ 0,05€/100m.
La détermination des recettes est un travail assez complexe, on suivra donc des méthodes
simplifiés qui nous permettrons de modéliser le problème et de donner une approche suffisamment
acceptable. Dans un premier temps, on relie les recettes à des variables pertinents en fonction de la
nature de l’activité du taxi ; fonctionnement en patrouille ou en départs par des stations. Et dans un
deuxième temps on estime les variables intermédiaires pour estimer les recettes journalières.
Les caractéristiques d’un trajet effectué par un client sont à ce stade de l’étude les points clés de la
résolution du problème. Mais ces caractéristiques sont variables d’un trajet à l’autre, La seule
donnée que nous pouvons confirmer c’est que peu de gens utilisent le taxi pour des trajets à un
montant inférieur à 0,6 € ou supérieur à 2 €. Dans une étude plus poussée, on pourrait penser à
utiliser un modèle mathématique pour estimer la densité des clients sur la plage des prix
raisonnables, en considérant que moins de 5% des utilisateurs payent moins de 0,6€ par trajet et que
moins de 5% des utilisateurs payent plus de 2€ par trajet. La moyenne des prix étant un peu vers les
prix les moins chers, il suffit d’analyser le comportement du marocain sur d’autres services pour
l’estimer. Dans le cadre de notre étude, on se satisfait par une valeur moyenne estimée à la base de
notre expérience sur le terrain, on la prend égale à 0,9€.
Pour les taxis en patrouille :
Pour ce mode de travail, il suffit de déterminer le nombre minimal de clients nécessaires à la
couverture des charges journalières, le graphe 1 montre que ce seuil correspond à 56 clients.
Figure 1: point mort du projet "taxi en patrouille"
Il reste à savoir est ce que le temps du service du taxi lui permet de transporter plus que 56 clients ?
On fait le calcul inverse, on trouve que 56 trajets moyens avec un péage de 0,9€ correspondent à un
parcourt de 73Km en totalité. Or, le taxi en patrouille parcourt 200Km/jour donc le taxi atteint le
point mort pour un rendement d’environ 37%.
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Figure 2: opportunité de réalisation de marge d'un taxi
Les taxis de stations :
De la même manière que pour les taxis en patrouille, on détermine le point mort. L’expression des
charges totales est :
Ch arg es = n × (0,2 + 0,12 Lm ) + 10 = 0,356 × n + 10(€) Avec la prise en compte d’une longueur
moyenne de 1,3Km/client (estimée sur la base du coût moyen du trajet).
La valeur des recettes totales s’exprime comme suit:
Re cettes = 0,9 × n
Donc le point mort du projet, selon le graphe 3, correspond à 19 clients.
Figure 3: point mort du projet "Taxis de station"
Malgré ce seuil de rentabilité faible, les taxis de stations sont moins fréquentés par les utilisateurs et
ils ont par la suite un trafic moins que celui des Taxis de patrouille.
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D’une façon générale, les bureaux de taxis veillent à ce qu’il ait un changement de rôles entre les
taxis, chaque taxi bénéfice donc des avantages et supporte les inconvénients de chaque mode de
fonctionnement.
Conclusion :
Le système des taxis à la demande au Maroc est parmi les investissements les plus rentables au pays.
L’étude que nous avons menée fait preuve, malgré toutes les contraintes et les dépenses
surestimées qu’on a comptabilisées on arrive à des seuils de rentabilité assez intéressants. En plus de
la raison économique, la raison sociale impose l’encouragement de ce système de transport urbain
avec plus d’encadrement et d’organisation. Dans ce contexte, la position du taxi à la demande dans
la répartition modale du transport urbain à Casablanca est solide. Elle permet par la suite l’apparition
des activités innovantes qui viseront l’exploration de nouvelles marges de gain, soit par
l’amélioration du rendement du travail des professionnels de ce secteur ou par la création de
nouveaux organismes qui profiterons de la rentabilité de ce secteur dans un esprit d’entreprise
organisée.
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