Février 2016 - CE des Cheminots du Nord Pas de Calais

Février 2016
SNCF - journée noire en vue dans les transports le 9 mars
TER - TER supprimés dans le Nord - Pas-de-Calais : la Région va appliquer des pénalités à la SNCF
SNCF - Quand on reparle de la liaison ferroviaire Valenciennes-Mons
FERROVIAIRE - Vers un effondrement du transport ferroviaire ?
TRAINS INTERCITES - l'Etat lance un appel d'offres, se désengage des trains de nuit
SNCF - D’Assevent à Marcq-en-Barœul, Alain l’assure: «Faut du courage pour aller travailler en
train !»
OUIGO - La gare de Tourcoing bouscule ses habitudes et celles des voyageurs
SNCF - Valenciennes, chasse au sorcières à la sureté ferroviaire
SNCF - Pas assez de conducteurs dans le Nord - Pas-de-Calais - Picardie : la SNCF supprime des
trains !
FRET - Somain : la direction Fret SNCF confirme la mort du triage
SNCF - Accident de Brétigny : la SNCF aurait tenté de cacher des pièces à la justice
FRET - Des élus se mobilisent pour que le fret SNCF reste à Somain
FRET - Les syndicalistes ne laisseront pas mourir l’activité de triage à Somain
OUIGO - TGV Lowcost : jusqu'où pousser Ouigo ? , s'interroge la SNCF
SNCF - Trains Paris-Maubeuge: économiquement raisonnables mais menacés, selon leurs
défenseurs
OUIGO - Tourcoing: le premier train Ouigo est parti
FRET - Somain : politiques et syndicalistes reçus au ministère des Transports
OUIGO - À cause de Ouigo, des TGV «classiques» supprimés ?
29 février 2016 – La Voix du Nord
SNCF - journée noire en vue dans les transports le 9 mars
Pour la première fois depuis 2013, les syndicats de la SNCF appellent ensemble à la grève, le 9 mars, pour
défendre des conditions de travail de "haut niveau" et réclamer une hausse des salaires. C'est aussi sur ce
motif que le même jour, la RATP sera en grève.
"Le manque criant de réponses à nos demandes et l'incertitude que vous faites peser sur le devenir des
cheminots nous obligent à réagir", écrivent les quatre organisations représentatives du groupe public
(CGT, Unsa, SUD, CFDT) dans leur préavis commun envoyé lundi et consulté par l'AFP.Celui-ci couvre la
période du mardi 8 mars à 19h00 au jeudi 10 mars à 08H00. D'ici là, les organisations demandent à être
de nouveau reçues.
La SNCF a "regretté" auprès de l'AFP ce dépôt de préavis "susceptible de pénaliser les voyageurs" alors
que "sur tous les points liés au régime de travail, il y a des rendez-vous de discussion pris", a-t-elle fait
valoir. C'est aussi le 9 mars qu'ont retenu les organisations de jeunesse, la CGT et d'autres opposants au
projet de loi El Khomri pour réclamer dans la rue le retrait pur et simple du texte, qui sera finalement
présenté en Conseil des ministres le 24 mars.
Les syndicats de la SNCF, profondément divisés par la réforme ferroviaire, n'avaient plus uni leurs forces
au niveau national depuis juin 2013. Cette dernière grève unitaire avait alors été observée par environ
70% des agents de conduite et contrôleurs et quatre trains sur dix avaient roulé en moyenne, selon la
SNCF. D'une même voix, les syndicats dénoncent aujourd'hui une gestion "catastrophique" de l'emploi
alors que des trains sont supprimés dans plusieurs régions faute de personnel en 2016, année où la SNCF
vise encore 1.400 suppressions de postes via des départs à la retraite non remplacés.
Outre une hausse générale des salaires, ils demandent des garanties "de haut niveau social" pour les
cheminots dans les futures règles de travail communes au secteur ferroviaire, le volet socialement le plus
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délicat de la réforme votée en 2014, actuellement en discussion avec le gouvernement et les entreprises
concernées.
Les discussions, qui concernent autant le transport de voyageurs que le fret, doivent fixer les règles
d'organisation du travail et contreparties à la forte flexibilité demandée aux cheminots. Leur définition a
des conséquences directes sur la productivité de la SNCF comme de ses concurrents privés.
"Loin du compte"
"Vous nous avez dit être intervenu auprès du gouvernement sur quelques points, mais nous sommes
encore bien loin du compte", soulignent les syndicats, mécontents de la base proposée par le secrétariat
d'Etat aux Transports, qui se donne jusqu'au 15 mars pour améliorer son projet de "décret-socle".
Les syndicats de cheminots dénoncent depuis plusieurs semaines l'"immobilisme" de l'Union des
transports publics et ferroviaires (UTP, qui regroupe la SNCF et ses concurrents privés), qui ne leur a
toujours pas dévoilé ses propositions.
Avec ce préavis, "on entend envoyer un coup de semonce au gouvernement, à l'UTP et à la SNCF",
explique à l'AFP Didier Aubert, le patron de la CFDT-Cheminots. "L’issue de ces négociations va impacter
les conditions de vie et de travail mais aussi la qualité et la sécurité du transport ferré (...) l’intérêt des
cheminots, comme des usagers fret et voyageurs, est que les négociations aboutissent à des normes
sociales de haut niveau", explique la CGT dans un dossier sur le sujet mis en ligne lundi.
Pour les usagers de la RATP, le 9 mars s'annonce également difficile puisque SUD (15,3%) a confirmé lundi
qu'il appelait comme la CGT (30,4%) aussi à la grève ce jour là. Le 9 mars était la date initialement retenue
pour l'ouverture des négociations annuelles obligatoires (NAO), finalement décalées de deux jours par la
direction de la régie.
La CGT-RATP demande "300 euros pour tous" immédiatement et un relèvement de 3% du point servant
de base au calcul des salaires, tandis que SUD réclame une hausse de 5%.
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26 février 2016 – La Voix du Nord
TER - TER supprimés dans le Nord - Pas-de-Calais : la Région va appliquer des
pénalités à la SNCF
PAR MATHILDE COUSIN
La suppression de trains régionaux du 7 mars au 16 avril ne passe pas auprès des élus régionaux. Ces
derniers veulent renégocier les conventions qui lient la Région à la SNCF.
Les TER sont supprimés faute de conducteurs. Photo archives Bruno Fava
La Région tape du poing sur la table, après l’annonce de suppressions de TER par la SNCF. Le transporteur
va supprimer des trains du 7 mars au 16 avril, faute de conducteurs.
« On peut leur faire payer des pénalités, explique Franck Dhersin, conseiller régional membre de la
commission transports. À quelle hauteur seront ces pénalités, je ne le sais pas encore. »
Au-delà des indemnités financières, c’est toute la convention qui lie la SNCF à la Région que les élus
entendent réviser. « On va revoir toutes les conventions et tous les contrats signés avec SNCF réseau (exRFF) et SNCF mobilité. Nous sommes en train de faire le point avec Gérald Darmanin (le président de la
commission) et les services. »
Les élus régionaux ont reçu jeudi Jacky Lyon, le directeur régional de SNCF mobilité, et François Meyer, le
directeur régional de SNCF réseau. Les deux directeurs n’ont pas donné suite à notre demande
d’interview.
Selon Franck Dhersin, François Meyer a sollicité la Région pour l’entretien de lignes. « Il nous a dit qu’un
certain nombre de lignes sont dans un état déplorable. SNCF réseau, qui est endetté de 39 milliards
d’euros, n’a pas les moyens et François Meyer se tournait vers nous pour trouver l’argent pour ces lignes.
» Une demande qui ne passe pas. « C’est quoi ce système ? Venir nous dire qu’ils sont au bord de la
faillite, que c’est à nous d’entretenir. On va tout droit vers des problèmes de sécurité. »
À partir du 7 mars, 24 TER vont être supprimés dans le Nord-Pas-de-Calais. Des bus de remplacement sont
mis en place sur certaines lignes. L’interruption du trafic durera jusqu’au 16 avril.
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Les TER sont supprimés faute de conducteurs.
Suppressions de trains : un cheminot boulonnais en colère contredit la direction
La SNCF vient de communiquer la liste des trains qui ne rouleront plus du 7 mars au 16 avril. Faute de
conducteurs, les trains suivants sont supprimés :
- départs d’Hirson à 4 h 25 et 15 h 25, arrivées à Aulnoye-Aymeries à 5 h et 16 h. Ces trains sont
remplacés par des cars. Le départ à 15 h 25 est maintenu les samedis.
- départs d’Aulnoye-Aymeries à 14 h 01 et 22 h 01, arrivées à Hirson à 14 h 38 et 22 h 38. Ces trains sont
remplacés par des cars. Le départ à 22 h 01 est maintenu les vendredis.
- départ de Jeumont à 6 h 38, arrivée à Busigny à 7 h 27. Ce train est remplacé par un car.
- départs de Maubeuge à 8 h 42 et 17 h 06, arrivées à Busigny à 9 h 22 et 18 h 32. Ces trains sont
remplacés par des cars.
- départ de Busigny à 7 h 36, arrivée à Maubeuge à 8 h 24. Ce train est remplacé par un car.
- départ de Busigny à 12 h 23, arrivée à Aulnoye-Aymeries à 12 h 50. Ce train est remplacé par un car.
- départ d’Aulnoyes-Aymeries à 16 h 39, arrivée à Maubeuge à 16 h 54. Ce train est remplacé par un car.
- départ d’Aulnoyes-Aymeries à 5 h 59, arrivée à Jeumont à 6 h 26. Ce train est remplacé par un car.
- départ de Saint-Pol-sur-Ternoise à 6 h22, arrivée à Arras à 6 h 58. Ce train est remplacé par un car.
- départs d’Arras à 18 h 08 et 19 h 58, arrivées 18 h 48 et 20 h 29. Ces trains sont remplacés par des cars.
Le train de 18 h 08 circule les vendredis.
- départ d’Arras à 7 h 32, arrivée à Douai à 7 h 55. Ce train est remplacé par un car.
- départ d’Arras à 19 h 57, arrivée à Hazebrouck à 20 h 56. Ce train est remplacé par un car.
- départ d’Hazebrouck à 18 h 23, arrivée à Arras à 19 h 39. Ce train n’est pas remplacé.
- départ de Boulogne à 9 h 11, arrivée à Calais-Ville à 9 h 50. Ce train n’est pas remplacé mais circule les
samedis.
- départ de Calais-Ville à 10 h 09, arrivée Boulogne à 10 h 48. Ce train n’est pas remplacé mais circule du
mardi au vendredi.
- départ de Boulogne à 12 h 27, arrivée à Calais-Ville à 13 h 10. Ce train n’est pas remplacé mais circule du
mardi au vendredi.
- départ de Rang-du-Fliers à 5 h 44, arrivée à Calais-Ville à 7 h 02. Ce train est remplacé par un car.
- départ de Douai à 8 h 34, arrivée à Arras à 9 h 03. Ce train n’est pas remplacé.
- départ de Lille-Flandres à 23 h 12, arrivée à Hazebrouck à 23 h 49. Ce train n’est pas remplacé.
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27 février 2016 – La Courrier Picard
SNCF - AMIENS : Un quart d’heure de moins pour aller à Lille par le train
Estelle Thiébault
Le vice-président chargé des transports de la Région était invité aux Assises du transport amiénois. Pour
lui, la liaison Amiens-Lille doit être améliorée.
Chaque jour, 43 000 personnes viennent travailler à Amiens. C’est pourquoi « la question de la mobilité
doit être pensée à l’échelle du pays du Grand Amiénois », insiste Alain Gest, le président d’Amiens
Métropole, présent samedi 27 février à Dewailly pour conclure les secondes Assises du transport,
regroupant 150 acteurs et les usagers des transports métropolitains invités.
Les échanges ont largement dépassé cette année les frontières de l’agglomération. La présence de Gérald
Darmanin, vice-président de la Région Nord Pas-de-Calais Picardie et maire (LR) de Tourcoing, a encore
élargi le sujet à la liaison entre Amiens et Lille, capitale de la nouvelle grande région. « Je le dis comme je
le pense, il n’est pas possible de continuer à mettre 1 h 20 en train dans le meilleur des cas pour aller à
Lille », a martelé Alain Gest.
L’avis est partagé par Gérald Darmanin, qui n’a pas été tendre avec la SNCF et le plan de transport adapté
qui prévoit des suppressions de TER jusqu’à la mi-avril, en raison d’un manque de conducteurs. « Sur les
onze allers et retours quotidiens avec Lille, nous nous engageons à réduire le temps de trajet d’un quart
d’heure pour trois allers et retours par jour, ce qui passera par la suppression d’arrêts intermédiaires », a
annoncé le vice-président de la Région, qui définit le service aux usagers (desserte, tarifs, qualité) et le
finance. Concrètement, si les arrêts à Albert, Arras ou Douai seront maintenus, ceux de Corbie,
Miraumont ou Achiet-le-Grand, dans le Pas-de-Calais, pourraient être supprimés à certaines heures. « En
attendant des investissements plus durs d’ici trois ou quatre ans », a précisé Gérald Darmanin, qui a
rappelé l’engagement de Xavier Bertrand, président de Région, à ne fermer aucune gare pendant son
mandat. Revenant sur le plan de transport adapté, le vice-président a redit qu’il n’était « pas valable ». «
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On peut comprendre les raisons, mais il n’est pas normal que les voyageurs payent le prix d’une mauvaise
gestion des ressources humaines. »
27 février 2016 – Blog : des transports nommés soupir
FERROVIAIRE - Vers un effondrement du transport ferroviaire ?
PAR VINCENT DOUMAYROU BLOG : DES TRANSPORTS NOMMÉS SOUPIR
Tous les éléments sont réunis pour que se produise un effondrement des trafics ferroviaires en France
dans les années qui viennent.
Je naviguais il y a peu sur le forum d'un grand guide de tourisme français consacré à l'Europe centrale. Dès
que les questions portaient sur les transports, les internautes (français) demandaient comment louer une
voiture et ou prendre l'autocar ; le train, marginalisé, ne ressortait qu'en troisième position. Ainsi,
Ginettedu06, jeune et vaillante retraitée, devait atterrir à Vienne et souhaitait visiter les villes historiques
avec une amie - Vienne, Bratislava, Budapest, Prague... et voulait absolument louer une voiture.
Quand Ginettedu06 donne le "la"
J'ai essayé de lui expliquer que des trains de grandes lignes efficaces et bon marché reliaient ces villes,
que prendre le train était plus dépaysant et agréable que de circuler sur une autoroute le long d'une file
de camions, et que les transports urbains étaient typiques de l'identité "mittel-européenne", le souci était
que Madame avait peur d'être perdue en gare à cause des changements de quai inopinés.
Je l'ai informée que les Tchèques écrivent en chiffres arabes, ce qui peut faciliter le déchiffrement des
informations en gare, mais rien n'y a fait. Le pire est que deux mois plus tard, ces deux personnes se
plaignaient qu'à Olomouc, ville touristique située à 150 km de Prague, les parkings étaient chers et
éloignés du centre ville : toutes mes félicitations pour le choix...
Certes, ce serait faire trop d'honneur à Ginettedu06 de dire qu'elle représente toute la France, mais son
attitude révèle à mon sens un phénomène inquiétant : le train disparaît peu à peu du radar de nos
compatriotes. Lorsqu'un moyen de transport est très utilisé par la population, il dépasse sa simple valeur
d'usage et devient aussi un objet d'identification collective : les Pays-Bas et le vélo, la Suisse et les
chemins de fer de montagne, l'Italie et les Vespa, etc... ce qui génère en retour une demande nouvelle
pour ce moyen de transport et facilite les politiques en sa faveur.
A l'inverse, lorsqu'il est peu utilisé, un moyen de transport peut complètement disparaître de la
conscience collective d'un peuple et donc du consensus politique, et c'est ce qui commence
manifestement à se produire avec le train en France, sachant que le phénomène s'aggrave parmi les
jeunes générations, accros au covoiturage.
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Des statistiques de trafic flatteuses, mais trompeuses
Pourtant, le graphique ci-après montre que la France figure parmi le carré de tête des pays d'Europe, si
l'on raisonne en kilométrage effectué en train par habitant, qui figure en bleu : seules la Suisse, l'Autriche
et la Suède font mieux.
Ce graphique classe les pays d'Europe en fonction du kilométrage parcouru en train par chaque habitant.
© Eurostat
Mais l'étude attentive de ces statistiques montre à quel point elles sont trompeuses. Le nombre élevé de
kilomètres parcourus en train s'explique avant tout par la superficie assez vaste du pays qui,
mécaniquement, favorise l'emprunt de longues distances, et donc le parcours de nombreux kilomètres. Il
s'explique ensuite par la construction d'un réseau dédié aux longues distances, le TGV. Mais du point de
vue de l'intensité d'usage, un habitant de notre pays ne fait en moyenne que deux déplacements par an
en TGV, et surtout, ce trafic est très concentré sur les trajets de longue distance, sur la capitale et sur des
couches sociales relativement aisées. Entre villes de province et sur les distances moyennes, de l'ordre de
80 à 200 km, créneaux beaucoup plus larges que le TGV, la SNCF ne propose qu'un service le plus souvent
médiocre et négligé, ce qui engendre une hégémonie de l'automobile.
Le même genre de problème apparaît si on raisonne non plus en kilomètres parcourus, mais en trajets ; là
encore la France a une position statistiquement honorable parmi les pays d'Europe, mais avec une forte
concentration du trafic : les 2/3 des trajets sont effectués à l'intérieur de la région capitale - et si on y
inclut les trajets du RER de la RATP, par nature tous faits en région parisienne, la proportion de trajets
faits en Ile-de-France approche les 3/4. Cela signifie que l'usage du train, intense en Ile-de-France, est très
faible en région : la plupart des gens qui n'habitent pas la région capitale utilisent très rarement le train,
sauf peut-être en Alsace. Cas d'espèce, la Région PACA, où le nombre de trajets par an et par habitant est
inférieur à 10, un total très faible pour une région aussi fortement urbanisée.
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C'est lié en fait à la faiblesse de l'offre, malgré les efforts faits par les Régions, et notamment à l'absence
de système de type RER en dehors de Paris. Or, on sait que ce type de transport génère énormément de
déplacements : ainsi, alors que Zürich et Lyon ont une taille comparable, la S-Bahn de Zürich transporte
180 millions de passagers chaque année, contre seulement 40 à 50 millions pour l'ancienne région RhôneAlpes... tout entière.
Le Japon pour la grande vitesse, le Portugal pour le reste du réseau
Et l'évolution actuelle des trafics laisse peu de place à l'optimisme : depuis deux ou trois ans, les trafics de
TGV stagnent, ceux du TER calent, ceux des Intercités (IC) s'effondrent. Le gouvernement a libéralisé le
transport par autocar, avec l'évident souhait qu'il déstabilise le plus possible les dessertes ferroviaires. La
loi sur la transition énergétique fait un silence assourdissant sur le rail, un outil pourtant évidemment
adapté à la mise en place d'une mobilité peu polluante.
Cette politique de mise à l'écart du rail se dédouble d'un discours de dénigrement, qui présente le train
comme une bouche inutile à remplacer dès que possible par l'autocar, le Président Hollande allant jusqu'à
prétendre qu'entre Paris et Lyon, ce dernier était plus écolo que le TGV, au mépris du bon sens... et des
données de l'ADEME. Ce discours sert à justifier la baisse de l'offre ferroviaire, qu'elle soit organisée par la
SNCF (fret, TGV), par l'Etat (IC) ou par les Régions (TER), une stratégie suicidaire dans un système qui se
caractérise par l'importance des coûts fixes.
Par ailleurs, l'inquiétante multiplication des accidents - de Brétigny à l'accident de la rame d'essais en
Alsace - montre que la SNCF perd la maîtrise technique de son réseau : c'est bien de vouloir être une
entreprise numérique, de vouloir devenir un "connecteur de mobilités", selon la formule de Guillaume
Pepy, mais quel sens cela a-t-il si on sait de moins en moins faire rouler des trains ?
Tous les éléments, idéologiques, politiques, économiques, techniques, sociaux - et maintenant humains,
avec la démission de Jacques Rapoport, Président de SNCF Réseau - sont réunis pour conduire à un
effondrement du système ferroviaire. Il se produit le paradoxe suivant : la France, naguère si fière de sa
grande vitesse, devient progressivement un maillon faible de l'Europe ferroviaire, comme l'affirmait
d'ailleurs le manifeste signé d'un certain nombre d'organisation patronale l'an dernier.
Et malheureusement, nos voisins creusent l'écart : en Belgique, tous les trafics augmentent et les chemins
de fer inaugurent cette année le RER de Bruxelles, et à terme, de tels systèmes, absents des villes
françaises autres que Paris, pourraient équiper toutes les villes importantes - Anvers, Charleroi, Liège et
Gand. En Autriche, les chemins de fer ont inauguré la nouvelle gare centrale de Vienne, poursuivent le
renouvellement de leur ligne magistrale entre Vienne et Linz, construisent un tunnel pour améliorer la
liaison entre Vienne et Graz, ont renouvelé leur parc de trains de grandes lignes ; l'Allemagne a mis en
service la LGV entre Erfurt et Leipzig, et la gare centrale de cette dernière ville, et la Deutsche Bahn a
commandé la nouvelle génération de trains Intercity (l'équivalent des IC en France), malgré la dangereuse
concurrence des autocars. Au Royaume Uni, pays naguère raillé pour ses accidents ferroviaires, l'Etat a
réinvesti dans le réseau, le trafic de voyageurs a augmenté considérablement depuis quinze ans,
(quasiment) sans LGV d'ailleurs. Et dans chacun des pays cités, le trafic de fret maintient une position
stable ou en hausse par rapport à la route, qui contraste avec la descente tout schuss observée en France.
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La France devient le Japon pour la grande vitesse, mais le Portugal pour le reste du réseau.
Encore et toujours, des projets de TGV
Les projets de ligne à grande vitesse continuent de monopoliser les stratégies : certains peuvent avoir du
sens, bien sûr, mais au-delà des projets pris isolément, le problème est qu'ils n'obéissent à aucune
stratégie de développement du rail dans son ensemble. Nos élus empilent les projets de ligne nouvelle
comme le Soviétiques empilaient les tonnes de charbon, à ceci près que le charbon servait au bon peuple
à se chauffer, alors que le TGV devenu trop cher ne sert guère au bon peuple à se déplacer.
Aucun compte n'est tenu de l'expérience : ainsi, le fiasco de la ligne Perpignan - Figueras devrait remettre
en question le projet de tunnel Lyon - Turin, qui lui ressemble par un certain nombre d'aspects. Et
personne ne réfléchit au fait que le créneau du TGV, par nature étroit, se rétrécit encore plus du fait d'un
contexte économique atone et d'une concurrence accrue.
La SNCF a beau jeu de prendre ses distances par rapport à ces projets, et d'afficher la nécessité d'une
priorité aux transports du quotidien. Mais c'est l'un de ses apparatchiks qui, jamais à court d'idées
géniales, a conçu l'idée de la ligne POCL, qui doit doubler la LGV Paris- Lyon ; elle continue de supprimer
des trains IC et refuse d'en financer le remplacement, ce qui alimente chez les élus l'impression qu'en
dehors du TGV, il n'y a point de salut.
Il peut paraître contradictoire de voir les officiels français à la fois mépriser le transport ferroviaire et
envisager sérieusement de s'engager dans un projet aussi mégalo que le Lyon - Turin. En fait, cette
contradiction reflète l'absence de stratégie ferroviaire de l'Etat ; quand le marin n'a ni boussole ni carte de
navigation, le navire tangue et fait n'importe quoi - par excès ou par défaut.
Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Les Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.
=-=-=-=-=Contact : vincent-doumayrou{a}laposte.net
Des billets plus anciens sur la logistique et la mobilité : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be
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20 Février 2016 – La Voix du Nord
SNCF - Quand on reparle de la liaison ferroviaire Valenciennes-Mons
PAR VÉRONIQUE BERTIN
Mercredi matin, Dominique Riquet a rencontré Jacqueline Galant, ministre de la Mobilité de Belgique
pour faire avancer le dossier de la ligne ferroviaire Valenciennes-Mons. Ça pourrait voir le jour d’ici deux
ou trois ans.
Mercredi, Dominique Riquet a échangé sur la ligne Valenciennes-Mons avec la ministre belge de la
Mobilité, Jacqueline Galant.
C’est une autre Arlésienne du Valenciennois. Le contournement Nord de Valenciennes est lancé. En serat-il de même pour le projet de ligne ferroviaire entre Valenciennes et Mons, l’autre serpent de mer ? En
2012, des réunions publiques ont été organisées dans les communes concernées par le passage des trains
de fret, Saint-Saulve et Onnaing, notamment. En 2013, les gouvernements français et belge ont donné
leur accord à la réouverture de la ligne mais depuis, plus rien. Plus de son et plus d’image jusqu’à la
rencontre, ce mercredi, à Bruxelles, entre Dominique Riquet, député européen et ancien maire de
Valenciennes, et Jacqueline Galant, ministre de la Mobilité belge.
Des trains de marchandises
« On devrait commencer par un rétablissement physique de la ligne, ballast et rail pour le fret », observe
le député. Cette ligne Valenciennes-Mons, ça serait une voie non électrifiée à 40 km/h de Valenciennes à
Quiévrain soit treize kilomètres en France et moins d’un kilomètre en Belgique. La SNCF et Réseau ferré
de France (RFF) ont d’ores et déjà donné leur accord. La ministre belge a livré « un avis favorable. Il faut
maintenant finaliser la fiche technique et de financement avec Infrabel, l’équivalent belge de RFF »,
précise Dominique Riquet. Prochainement, il va prendre « son bâton de pèlerin » et rencontrer le PDG
d’Infrabel pour en discuter. A priori, le chantier est estimé à 15 millions d’euros côté français et 2 millions
côté belge. La ligne Valenciennes-Mons avait été inscrite au précédent contrat de plan État-Région. Une
partie de la somme avait été désaffectée pour être réaffectée à la phase 3 du tram, la ligne Valenciennes Vieux-Condé. De nouveaux crédits pour quinze millions d’euros ont été inscrits au nouveau contrat. « On
n’a jamais été aussi prêt du succès », estime l’ancien maire de Valenciennes qui voit ce projet aboutir d’ici
deux à trois ans.
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19 février 2016- AFP
TRAINS INTERCITES: l'Etat lance un appel d'offres, se désengage des trains de nuit
AFP le 19/02/2016 à 12:58, mis à jour à 20:4022
La gare de Montparnasse le 17 juillet 2015 ( AFP/Archives / MARTIN BUREAU )
Le gouvernement a clarifié vendredi sa feuille de route pour les trains Intercités, lourdement déficitaires,
en annonçant que le renouvellement du matériel roulant existant sur 3 des 22 lignes serait soumis à un
appel d'offre, tout en passant une commande séparée à Alstom, et semble programmer la mort lente des
trains de nuit.
Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies organisait un point d'étape sur l'avenir des Trains
d'équilibre du territoire (TET), plus connus sous leur nom commercial Intercités, dont le déficit devrait
dépasser 400 millions d'euros en 2016 et dont la fréquentation a baissé de 20% depuis 2011.
Depuis la signature d'une convention en 2010 entre l'Etat et la SNCF, l'Etat peut intervenir directement
sur la bonne marche de ce réseau et de subventionner ces trains chroniquement déficitaires. Il existe 22
lignes de jour et 8 lignes de nuit.
Alain Vidalies a confirmé que l'Etat investirait 1,5 milliard d'euros pour renouveler le matériel roulant sur
4 lignes jugées "structurantes", qui ont du potentiel sur le plan économique, en lançant un appel d'offres
pour du matériel roulant à au moins 200km/h sur trois d'entre elles (Paris-Limoges-Toulouse, ParisClermont Ferrand, Bordeaux-Toulouse-Marseille).
Il rejette de fait la solution d'une commande directe à Alstom, pourtant objet d'un fort lobbying ces
dernières semaines pour préserver l'emploi des usines Alstom, et notamment de celle de l'usine
d'assemblage de Reichshoffen (Bas-Rhin).
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La quatrième ligne structurante Paris-Caen-Cherbourg fait l'objet d'un traitement à part, sans doute une
commande au canadien Bombardier, puisqu'elle nécessitera des rames à deux niveaux.
- 'Trou de production de 3 à 4 ans' –
Semblant vouloir ménager Alstom, M. Vidalies a annoncé la commande de 30 nouvelles rames, qui
s'ajoutent aux 34 déjà commandées par l'Etat en 2013 pour 510 millions d'euros.
Carte des lignes Intercités concernées par les annonces du gouvernement
Carte des lignes Intercités concernées par les annonces du gouvernement ( AFP / Simon MALFATTO, Kun
TIAN )
Réagissant à cette annonce, le PDG du groupe Henri Poupart-Lafarge s'est dit "content pour les 30
rames", qui représentent 9 mois de production, mais "déçu pour Alstom et pour la filière ferroviaire que
l'on passe par un appel d'offres".
Quand bien même Alstom gagnerait l'appel d'offres, "cela ne pourrait pas donner lieu à une production
avant 2021-2022", selon lui. "Le trou de production à Reichshoffen est avéré à partir de fin 2018 et ce
pour une durée d'au moins 3, 4 ans", a-t-il ajouté.
De son côté, la sénatrice alsacienne LR Fabienne Keller regrette que le gouvernement ait préféré "à la
prise d'un risque juridique mesuré (…) la certitude du chômage pour de nombreux employés" d'Alstom.
L'annonce de la compensation de 30 rames Intercités n'est selon elle qu'un "faible lot de consolation"
pour le site alsacien
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Concernant les trains de nuit, qui représentent 25% du déficit alors qu'ils ne transportent que 3% des
passagers, le gouvernement annonce son désengagement de 6 des 8 lignes existantes. Il préserve
cependant Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol, également déficitaires, mais qui ont la
particularité de ne pas présenter d'offre alternative de transport suffisante.
Il lance toutefois un "appel à manifestation d'intérêt" pour permettre à d'éventuels opérateurs
ferroviaires de proposer de "nouveaux schémas d'exploitation innovants". Autrement dit une ouverture à
la concurrence. Les résultats de cet appel seront annoncés le 1er juillet.
Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies, le 18 février 2016 à Paris
Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies, le 18 février 2016 à Paris ( AFP / KENZO TRIBOUILLARD )
Pour ce qui est de l'avenir des 18 autres lignes TET de jour, le préfet François Philizot remettra le résultat
de sa mission de concertation avec les nouvelles régions d'ici mai. Certaines lignes pourraient "être
reprises par la région, comme la ligne Paris-Caen-Cherbourg", selon M. Vidalies. La SNCF a qualifié ces
annonces de "bonne nouvelle", soulignant que les dessertes Intercités s'apparentant à des TER
"pourraient utilement rentrer dans le périmètre des trains régionaux" tandis que "pour les dessertes
Intercités sur lesquelles il y a peu de voyageurs, le recours aux cars serait bénéfique".
La Fédération CGT des Cheminots s'est montrée elle très inquiète. "Comment peut-on évoquer une
possibilité de transfert de certaines circulations vers les régions alors que ces dernières sont étranglées
financièrement?", s'est-elle interrogée dans un communiqué.
Le président de la région Normandie Hervé Morin avait annoncé jeudi que sa région était prête à
"prendre la gouvernance des trains Intercités". Or, selon Gilles Dansart, l'exploitant "Transdev a
commencé à discuter avec M. Morin" pour devenir l'exploitant de la ligne, ce qui pourrait, de fait, faire
sauter le monopole de la SNCF.
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20 février 2016 –La Voix du Nord
SNCF - D’Assevent à Marcq-en-Barœul, Alain l’assure: «Faut du courage pour aller
travailler en train !»
PAR FANNY BRICOUT
Des trains retardés, supprimés, ou encore qui passent sans même s’arrêter. Derrière le terme générique
des « usagers de la SNCF » se cachent des hommes et des femmes pour qui prendre le train est devenu un
fléau quotidien. Ils témoignent.
Alain Maréchal, un assistant-comptable de 48 ans, ressasse les désagréments qu’il rencontre à la SNCF.
La SNCF s’apprête à supprimer, de fin février à mi-avril, une trentaine de trains en raison d’un manque de
conducteurs. La Sambre-Avesnois était déjà fortement touchée à cause des travaux sur ses lignes, elle ne
le sera que davantage. Gérard Dupagny, le représentant de l’association À fond de train, pointe du doigt
une mauvaise gestion des ressources humaines et refuse que ce soit les usagers qui en payent le prix. «
Qui nous dit que nous retrouverons ces trains par la suite ? ». Les trains supprimés ne sont pas encore
connus, mais il se pourrait que les lignes Aulnoye-Maubeuge et Aulnoye-Busigny soient affectées. De
même, certains trains ne s’arrêtent plus à Hautmont.
Alain Maréchal, lui, vit à Assevent et commence son travail à 7 h 30 à Marcq-en-Barœul. Il doit prendre le
premier train de 4 h 49 à l’arrêt des Bons-Pères à Rousies, sur la ligne Jeumont-Lille. Problème : la plupart
du temps, le train passe mais ne s’arrête pas. Son application SCNF TER Mobile lui apprend que le train est
« supprimé par manque d’effectif ».
Or ce train est bien passé, mais à vide. Sans passagers ni contrôleur. Parti de Jeumont, il ne s’arrête ni à
Recquignies, ni à Rousies, alors qu’il le devrait. Parfois, il s’arrête à Maubeuge, parfois, il va directement
jusqu’à Aulnoye. Des on-dit rapportent que les arrêts dépendent de là où le contrôleur monte dans le
train... D’autres fois encore, il est purement et simplement annulé jusqu’à Lille.
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7 km à pied, ça use, ça use...
Le prochain train prévu à Rousies passe à 7 h 32. Mais Alain Maréchal embauche à 7 h 30. Le hic.
Commence alors pour lui une marche de 45 minutes pour rejoindre Maubeuge et prendre celui de 5 h 36
qui arrive à 6 h 55 à Lille. Encore 20 minutes de tramway et notre homme arrive enfin au travail.
Alors oui, « il faut du courage pour aller travailler ! Et j’ai de la chance, mon patron est compréhensif en
cas de retard ou d’absence, il connaît mes problèmes de train... Mais quand on n’a pas cette chance, on
risque de perdre son boulot ! ». Qui plus est, « On ne peut pas toujours se fier à leur application, parfois le
train est bien annoncé mais ne s’arrête pas pour autant... ».
Le soir, les choses ne s’arrangent guère. Un seul train dessert la gare de Rousies. Quand il le rate, il doit
descendre à Maubeuge et refait la route à pied. Voici donc les désagréments que subit ce monsieur du
lundi au vendredi, avec pour seul dédommagement 40 € à l’année.
Alain Maréchal livre encore une anecdote. « Il n’y a aucune communication à la SNCF, ni entre eux, ni
avec les usagers. Par exemple, il y a deux trains qui partent de Lille presque en même temps pour
Jeumont. À 17 h 01 et 17 h 05. L’heure tourne et celui de 17 h 05, qui fait tous les petits arrêts, part avant
l’autre. Puis les passagers du 17 h 01 apprennent que leur train est annulé par manque de personnel.
Pourquoi ne pas le dire avant, tant qu’il est encore temps de prendre celui de 17 h 05 ? ».
La voix pleine de lassitude et de colère, il conclut : « Et à part ça on nous encourage à prendre les
transports en commun et à être écolo ! Si j’avais une voiture, je ferais une croix sur la SNCF et je ne suis
pas le seul ! C’est lamentable. Et puis nous, quand on n’a pas de billet, on a une amende, mais quand c’est
l’inverse, on n’a aucun moyen de pression sur eux ! »
Eux aussi partagent leur mécontentement
L’angoisse
Chantal Gosset raconte : « J’avais réservé un billet Eurostar le 17 février. La veille du départ, l’employée
d’Avesnes m’a confié que le train que je devais prendre n’avait roulé ni la veille ni le jour-même par
manque de conducteur, et m’a conseillé de partir d’Aulnoye et non d’Avesnes. Heureusement qu’elle m’a
prévenue parce que mon billet n’était ni échangeable ni remboursable ! J’étais angoissée car on ne sait
jamais à quoi s’attendre avec la SNCF… ».
La lenteur des bus
Bernadette Lefevre habite au Nouvion. Elle évoque le problème des bus de substitution. « Je devais me
rendre à Paris via Laon depuis Hirson. J’apprends que mon premier train est remplacé par un bus et que je
risque de rater le deuxième. J’ai donc pris un bus plus tôt pour Aulnoye direction Paris. Le problème avec
un bus, c’est qu’on n’est pas sûr d’avoir sa correspondance car on dépend des aléas de la circulation. La
SNCF parle de supprimer des trains, alors la galère, c’est loin d’être fini ! ».
La voiture à la rescousse
Béatrice Navet habite Ramousies et travaille à Aulnoye. Avant, elle prenait le train de 7 h 36 à la gare de
Sains-du-Nord. Mais en raison des travaux sur la ligne, son train est parfois supprimé, ce qui la met dans
l’embarras avec son travail. « Dès mars 2015, j’ai été obligée de prendre ma voiture tous les jours pour
être certaine d’arriver au travail, et à l’heure, ce qui bien entendu augmente considérablement mes frais
de transport… ».
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18 février 2016 - La Voix du Nord
OUIGO - La gare de Tourcoing bouscule ses habitudes et celles des voyageurs
PAR ANNE COURTEL
Depuis le 13 décembre, la gare de Tourcoing accueille les TGV Ouigo vers Lyon, Rennes et Nantes. Selon la
SNCF, soixante mille voyageurs ont transité par cette gare centenaire. Un flot inédit qui donne des
ambitions au maire. Tourcoing futur hub ferroviaire ?
Depuis le 13 décembre, Tourcoing est la seule gare de région à accueillir le Ouigo. Photo Ludovic maillard
Samedi 6 février, premier jour des vacances, un double TGV s’amarre au quai numéro 1 de la gare de
Tourcoing. La voiture de tête est floquée en bleu et noir, la suivante est une rame de TGV classique.
Pourtant, les deux n’offrent ni voiture-bar, ni contrôle à l’intérieur. Bienvenue dans le Ouigo, ce train low
cost mis en place par la SNCF. Depuis le 13 décembre, Tourcoing est la seule gare du Nord - Pas-de-Calais
à accueillir ce nouveau train.
Ce jour-là, en provenance de la Bretagne, un flot de voyageurs se déverse. Ils sont censés ne pas traverser
la gare où attendent ceux qui vont reprendre le Ouigo pour une autre destination. Mais les employés
SNCF sont vite débordés et les voyageurs se trouvent engorgés dans l’étroit chemin extérieur réservé aux
arrivants Ouigo. « Mais c’est quoi cette gare ! », s’exclame cette dame qui repart vers Dunkerque. « Et le
métro, c’est où ? », renchérit un homme visiblement énervé.
Vers cinq mille voyageurs par jour ?
En 2013, 130 000 voyageurs de toute la région ont transité par la gare de Tourcoing. Depuis le 13
décembre, la SNCF a comptabilisé 60 000 voyageurs Ouigo. Ça bouscule la quiétude de cette gare
centenaire, classée monument historique, et de quoi changer les habitudes des métropolitains habitués à
prendre le train à Lille.
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D’autant que quand le Ouigo aura atteint sa vitesse de croisière, la fréquentation de la gare devrait passer
de 300 - 400 personnes par jour à 4 000 -5 000 personnes.
Tourcoing n’a donc pas encore atteint le niveau d’une gare régionale
La SNCF espère atteindre ce chiffre au printemps. De quoi donner une nouvelle jeunesse à ce bâtiment
qui devra songer à un lifting. En urgence, la gare a été transformée en novembre. Mais la salle d’attente
reste petite, il n’est pas possible de se faire servir un café ou d’acheter un journal. La SNCF envisage
d’inviter des marchands ambulants. Tourcoing n’a donc pas encore atteint le niveau d’une gare régionale.
C’est pourtant l’ambition du maire Gérald Darmanin, qui a pris toutes les manettes du transport (à la
Métropole européenne de Lille et à la Région). Il espère un plan en trois phases. « Premièrement, faire
venir le Ouigo, c’est fait. Ensuite, on fait arrêter les quinze trains qui font Courtrai-Lille sans s’arrêter à
Tourcoing. Cela va coûter 400 000 € à la Région mais je pense que cela vaut le coup. Enfin, on accueille
des TGV Tourcoing-Paris pour libérer la gare de Lille (lire ci-dessous) et on développe le réseau RER pour
mettre Tourcoing à douze minutes de Lille ! »
Des négociations ont déjà été entamées avec la SNCF. Et Gérald Darmanin affûte ses arguments. « Avec ce
programme, je vais pouvoir dire à la SNCF : il va falloir me rénover la gare. »
Et si des TGV faisaient Paris-Tourcoing sans s’arrêter à Lille ?
Et si Tourcoing apportait un peu d’oxygène aux gares lilloises saturées ? C’est l’idée qui doucement germe
dans l’esprit du maire de Tourcoing. « Ma réflexion c’est de dire est ce qu’on ne peut pas utiliser une gare
TGV existante dans la métropole, faire quelques arrangements de sillon et y faire passer un certain
nombre de trains. Ça marche si c’est pour faire de la France intramuros y compris Paris dans le style des
Ouigo. »
Et qui accueille les Ouigo aujourd’hui : Tourcoing ! Alors le maire de Tourcoing propose d’accueillir une
partie des TGV vers Paris. « À Lille, il y a un TGV pour Paris toutes les demi-heures. On pourrait réorienter
une partie vers une gare, Tourcoing par exemple. Ainsi on libère des sillons dans les gares de Lille et on
met Paris à une heure dix de Tourcoing. En parallèle on améliore les navettes entre Tourcoing et Lille. »
Soit douze minutes de trajet contre trente actuellement en métro ou en tramway. Reste toute de même à
faire quelques études techniques et à convaincre la SNCF…
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18 février 2016- La Voix du Nord
SNCF - Pas assez de conducteurs dans le Nord - Pas-de-Calais - Picardie : la SNCF
supprime des trains !
Par Christophe Caron
Un « plan de transport adapté » va se mettre en place dès le 29 février, jusqu’au 16 avril. En clair, moins
de TER sur cette période. La cause est surprenante… et inédite : manque de conducteurs, congés en
retard, arrêts maladie, départs en retraite… Dur à avaler pour les usagers et pour le conseil régional.
Une vingtaine de trajets seront supprimés en Nord - Pas-de-Calais, dix en Picardie. PHOTO ARCHIVES
PHILIPPE PAUCHET
« Je veux être honnête : je ne suis pas en mesure d’assurer ces trains »… Au moins Jacky Lion ne se cachet-il pas derrière son petit doigt. Le directeur régional de la SNCF assume ce « plan de transport adapté »
qui s’étale du 29 février en Picardie (7 mars en Nord-Pas-de-Calais) au 16 avril.
1. Les faits
En langage policé, une « adaptation » signifie « moins de trains ». Sur les 1 250 trajets assurés chaque jour
dans la grande région, une trentaine vont être supprimés (dont une vingtaine dans le Nord-Pas-de-Calais).
Chaque usager du rail est appelé à se renseigner sur ses propres trajets, mais on sait déjà qu’ils touchent
tout le territoire : Calais-Boulogne ; Lille-Hazebrouck ; Arras-Hazebrouck ; Aulnoye-Jeumont ; HirsonBusignies… Un à deux trains quotidiens pourront disparaître des écrans radar pendant un mois et demi.
Mais si la pilule a du mal à passer du côté des clients comme du conseil régional, l’autorité organisatrice,
c’est à cause des raisons invoquées, relevant purement de la gestion de ressources humaines de la SNCF.
« Nous sommes dans une situation extrêmement tendue au niveau des agents de conduite », explique
Jacky Lion.
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2. Les raisons
Elles sont multiples : la réforme des retraites qui rend plus complexe l’anticipation des départs (des
cheminots partent désormais avant d’atteindre le taux plein) ; une pyramide des âges rendant nécessaire
l’embauche de conducteurs ; et des campagnes de recrutement qui n’ont pas donné entière satisfaction.
Si 1 000 embauches ont été affichées en 2015 au niveau national pour 1 400 formations prévues en 2016,
on se heurte aussi à un taux d’échec qui va croissant à l’issue de ces formations (jusqu’à 60 %). Comme il
faut 18 mois pour former un conducteur, c’est tout le processus d’intégration dans l’entreprise qui est
décalé.
Jacky Lion souligne les passerelles vers le transport fret qui sollicite aussi davantage de conducteurs dans
les bonnes périodes.
A cette situation qu’on retrouve partout sur le territoire s’ajoutent quelques facteurs purement régionaux
: un décès inopiné, de nombreux arrêts de travail en longue maladie ou suite à des chocs psychologiques
(dans la foulée d’un suicide sur les voies par exemple). Le directeur régional évoque enfin… les prises de
congés en retard devant être soldées pour le 31 mars. La grande région compte environ 630 agents de
conduite. Verdict : « Ça ne passe pas. Je n’ai pas le choix. »
3. Les nuances
Les arguments avancés risquent d’en faire tousser plus d’un, tant leur nature ne semble pas propre à la
SNCF. Jacky Lion, qui a déjà informé l’exécutif du conseil régional, sait que le dossier sera à nouveau
évoqué lors de la réunion de la commission transports, le 25 février. « J’imagine que j’aurai à m’expliquer,
je trouve ça normal. »
Mais d’ajouter que cette fameuse « adaptation légère » ne concerne que 3 % de l’offre quotidienne en
trains régionaux dans la région, et « 0,5 % de nos clients ». Le directeur régional assure que seuls les «
trains peu fréquentés » sont impactés. Les trajets supprimés sont censés être compensés par d’autres
trains (à des horaires proches) ou des bus de substitution. Suffisant pour éviter une polémique à grande
vitesse ?
La Région va réclamer des pénalités
Décès, arrêts maladie, chocs psychologiques… Il faut s’incliner devant ces événements douloureux et
imprévisibles. Mais quand il s’agit de problèmes d’effectifs, de recrutements, de départs en retraite ou de
congés en retard, Gérard Dupagny s’étrangle. « Comme si la SNCF était la seule entreprise concernée !,
s’insurge le turbulent représentant de l’association À fond de train, toujours très attentif à tout ce qui se
passe sur le rail dans la région. J’ai vraiment du mal à comprendre. Gouverner, c’est prévoir. Et qui nous
dit qu’il ne s’agit pas que d’une étape pour ensuite pérenniser ces suppressions ? »
« Inadmissible »
Côté conseil régional Nord-Pas-de-Calais-Picardie, la réplique n’a pas tardé, par la voix de l’incontournable
Gérald Darmanin, vice-président aux transports : « Il est inadmissible que les usagers du TER payent le
prix de la mauvaise gestion par la SNCF de ses ressources humaines. » C’est un peu réducteur, mais ça a le
mérite d’être clair.
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Pourquoi le conseil régional ? Parce qu’il s’agit de l’autorité organisatrice des trains régionaux : elle définit
le service proposé (desserte, tarifs, qualité) et le finance via une convention. D’où le ton vindicatif de
Gérald Darmanin : « Si ces suppressions temporaires de trains sont confirmées, la Région réclamera des
indemnités à la SNCF et le président demandera en urgence une réunion sur cette situation inacceptable
à Guillaume Pepy, président de la SNCF. »
Des pénalités ? « Nous ne sommes pas en capacité d’assurer les trains que le conseil régional nous a
commandés, confirme Jacky Lion, directeur régional de la société. Nous sommes prêts à assumer les
conséquences. » C.C.
La voix de Christophe Caron - Triple A : départ contrarié?
Le Nord-Pas-de-Calais, c’est 120000 voyages quotidiens en trains régionaux (200000 avec la Picardie),
dans un contexte post-COP21 où chacun vante les mérites des transports en commun. Autant dire que les
décideurs politiques suivent ce dossier de près, eux qui en ont fait un argument électoral. « Assis, à
l’heure et avertis » en cas de pépin… C’était la promesse tripleA du candidat Xavier Bertrand, qui a aussi
promis la généralisation du Wi-Fi dans les TER et les gares.
Forcément, se voir confronté à une « adaptation de transport » dans les premiers mois du mandat, ça
gratte d’autant plus qu’il va falloir négocier avec la SNCF pour harmoniser les deux conventions (Picardie
et Nord-Pas-de-Calais) afin que chaque habitant de la grande région soit soumis au même degré de
service.
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12 février 2016- La Voix du Nord
FRET - Somain : la direction Fret SNCF confirme la mort du triage
PAR BERTRAND BUSSIERE Photo B. FAVAVDNPQR
Somain ne sera plus qu’un simple relais pour les trains. S’en est fini de la gare de triage qui fut autrefois
l’une des plus grandes de France pour le traitement des wagons isolés. La direction a confirmé ce jour ses
intentions aux syndicats.
Le transfert des activités sur le site de Dunkerque condamne Somain.
Les oracles dunkerquois avaient raison : la direction régionale Fret SNCF a bien l’intention d’arrêter
l’activité du triage sur le site de Somain en créant, à Grande-Synthe, une plateforme unique « Nord - Pasde-Calais » où seront regroupés la plupart des agents. La direction avance pour argument vouloir gagner
en productivité.
Ce vendredi, à Somain, lors d’un comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT), la
direction a enfin confirmé les propos tenus aux représentants du personnel dunkerquois le… 1er juin
2015. « Si cela ne s’apparente pas à un délit d’entrave… », dit Willy Dans, membre du CHSCT de la
plateforme Nord de Somain, au nom de l’intersyndicale CGT, SUD-Rail, UNSA. Il n’est pas le seul à avoir
mal pris la chose. Une vingtaine de cheminots a envahi la salle de réunion. Et ce n’est qu’une première
démonstration de la colère qui se fait jour. Les contours d’une grande manifestation, un samedi, courant
du mois de mars, se dessinent.
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8 février 2016 – La Voix du Nord
SNCF- Accident de Brétigny : la SNCF aurait tenté de cacher des pièces à la justice
Selon « Le Figaro », qui a consulté le dossier d’instruction, l’entreprise ferroviaire aurait traîné des pieds
pour remettre certaines pièces demandées dans le cadre de l’enquête sur la catastrophe ferroviaire de
Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts en 2013.
C’est peut-être le début d’un scandale de grande ampleur pour la SNCF. La compagnie ferroviaire aurait
tenté d’entraver l’enquête judiciaire chargée de faire la lumière sur le drame de Brétigny qui avait causé
la mort de sept personnes et fait des dizaines de blessés le 12 juillet 2013. Selon les informations du
Figaro, qui a pu consulter le dossier d’instruction, la SNCF a tout d’abord eu connaissance du contenu,
trois mois avant sa sortie officielle, du rapport du bureau enquête sur les accidents de transport terrestres
(BEA-TT). Puis, le leader public des transports a tout fait pour ne pas communiquer aux enquêteurs des
pièces fondamentales pour la bonne tenue du dossier. Le service juridique de la SNCF semble avoir traîné
des pieds dans le partage d’informations indispensables à l’enquête mais sensibles pour la compagnie. La
retranscription d’une conversation dans le cadre d’une mise sur écoute par la justice de Claire Chriqui,
juriste pour le groupe, est sans équivoque. L’employée conseille à un agent qui va être entendu
prochainement par les enquêteurs de « ne rien leur apporter ». Puis déclare : « Tu ne vas pas arriver avec
tout ton matos. Tu viens avec rien. Il ne faut pas être proactif avec eux, il faut véritablement attendre
leurs demandes. » À l’autre bout du fil, l’homme lance même l’idée d’aller dissimuler les documents en
question « au fin fond de l’Auvergne ».
Dissimulation de preuves
Autre indice troublant, un dirigeant en charge du secteur de Brétigny, qui a effectué la dernière tournée
d’inspection des rails avant le drame, dit s’être fait dérober son ordinateur professionnel lorsque les
enquêteurs le lui réclament. Pourtant, il est retrouvé dans un local à quelques centaines de mètres de la
gare et c’est alors que l’équipe chargée du dossier découvre qu’une partie des fichiers a disparu. Dans
cette affaire, les magistrats semblent pourtant s’être forgés une opinion : selon eux, si une seule
inspection, entre 2008 et 2013 avait été correctement effectuée, la catastrophe aurait pu être évitée. De
son côté, la direction de la SNCF nie toute volonté de manipulation de preuves. Dans un entretien réalisé
par Le Monde, Jacques Rapoport, président délégué du directoire de SNCF et PDG de SNCF Réseau,
s’agace de cette violation du secret d’instruction par les journaux. « Cette situation provoque un débat
médiatique à rebondissements. Sur un tel sujet, il est hors de question de mener un procès par médias
interposés. Lors du probable procès, nous ferons valoir nos arguments sur le fond, et je pense qu’ils
compteront. C’est pour cela que le groupe SNCF a décidé de ne pas répondre aux éléments rendus
publics. »
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Le 8 février 2016 - La Voix du Nord
FRET - Des élus se mobilisent pour que le fret SNCF reste à Somain
PAR J-F. GUYBERT
En l’absence de Julien Quennesson, malade, d’autres élus du secteur ont appelé lundi, en mairie de
Somain, à la mobilisation contre le glissement envisagé vers Dunkerque du fret SNCF. Ils en appellent au
président de la République.
Pour les élus du secteur, il est inconcevable de laisser faire sans réagir et même de laisser faire tout court.
PHOTO « LA VOIX »
Alain Bruneel, maire PCF de Lewarde, et ancien vice-président au développement économique de Cœur
d’Ostrevent n’y est pas allé par quatre chemins : « Nous sommes 250 000 habitants dans
l’arrondissement. Tout le monde est concerné. Il faut signer et envoyer une lettre au président de la
République pour lui dire : « On vous attend ! »
Même sentiment chez le conseiller général Charles Beauchamp (PCF), pour qui tout ceci est « un mauvais
coup porté au Douaisis, et même au-delà. » Un mécontentement fédérateur puisque Marc Dolez (Front
de gauche, retenu à l’Assemblée) a lui aussi apporté son soutien. Tout comme Marc Hémez, maire (divers
droite) d’Aniche.
En guise d’introduction, Michelle Blanquet, adjointe, avait lu un texte rédigé par Julien Quennesson (PCF),
pour qui « Somain est une ville qui ne se résigne pas ». Il y reprenait l’argumentaire développé par
l’intersyndicale et réaffirmait le fait que c’est désormais au gouvernement de trancher. L’État étant le seul
actionnaire de la SNCF, c’est à lui de mettre son veto à toute liquidation du site de Somain. Pour lui, il est
aussi indispensable que « la Région interviennent financièrement, rapidement et concrètement,
notamment au travers du contrat de plan. »
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Quant au député-maire Jean-Jacques Candelier, il a tenu à exprimer son mécontentement face à ce qu’il
estime être une décision unilatérale de la SNCF. Il a rappelé les différents courriers échangés avec des
représentants de l’État. Qui, en fin d’année encore, semblaient très favorable à la revitalisation du site. Et
puis, de source syndicale, il a appris que dès la mi-2015, l’affaire avait déjà été évoquée lors d’une réunion
du CHSCT, à Dunkerque, où la décision semblait acquise. Bien qu’aujourd’hui encore, la SNCF reste
muette sur ce point.
Pour l’élu, si ceci se confirme, « tout ce qu’on a préparé partirait au panier. Je ne peux pas accepter ça. On
se moque de nous… »
Et J-J. Candelier d’ajouter : « J’ai écrit à Ségolène (Royal) et à Vidalies (Alain Vidalies, secrétaire d’État
chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche). » La première lui a répondu qu’elle allait faire toute la
lumière sur ce projet. Et un conseil du second, qu’il avait demandé à la SNCF de s’expliquer. Alors, le
député attend. Mais prépare déjà la riposte, au cas où : une manif à Somain, des réunions publiques. Et
lance des appels. Notamment au président de Région. Car si le projet se réalise, il l’annonce : « Le
printemps sera chaud ! »
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7 février 2016- La Voix du Nord
FRET - Les syndicalistes ne laisseront pas mourir l’activité de triage à Somain
Par Bertrand Bussiere
Pour eux, c’est clair : l’abandon du tri démantèlera définitivement le fret SNCF sur le site. Après ça, ne leur
parlez pas de projet de redynamisation du site ferroviaire. Avant de laisser éclater leur colère, les
cheminots ont pris la décision de privilégier le dialogue. Notamment avec le secrétaire d’État aux
Transports.
L’intersyndicale des cheminots n’admet pas que le site de Somain puisse devenir un simple relais pour les
trains.
« On l’a appris par radio ballast. » Officiellement, les représentants des cheminots ne savent rien des
intentions de Vincent Delpierre, directeur plateforme fret régional, concernant l’avenir de l’activité de
triage à Somain. Des indiscrétions, en provenance de Dunkerque, l’une des trois dernières plateformes de
fret ferroviaire au nord-est de Paris avec Le Bourget, les ont alertés sur ce qui se tramait. À savoir, disent
d’une même voix David Rotolo, CGT, et Pascal Druart, SUD-Rail, la mort programmée, d’ici la fin de
l’année, du site.
Un site qui, en 2009, faisait vivre six cents cheminots. « Il y avait cent quatre-vingts agents de conduite, se
souvient David Rotolo, lui-même du métier. Il en reste soixante à peine. » En transférant le boulot à
Dunkerque, dans le cadre d’ « Ambition charbon acier 2016 » (lire ci-dessous), Fret SNCF dit vouloir «
diminuer les charges salariales liées aux frais de structures ». L’intersyndicale CGT, SUD-Rail, UNSA y voit
une trahison. Une trahison qui condamne le projet de redynamisation du fret du site ferroviaire de
Somain entamé en 2013, porté par divers partenaires dont… Fret SNCF.
À quoi bon construire un quai public « si demain personne ne livre au client son wagon isolé » ? En faisant
ça, Fret SNCF va envoyer à l’Espace Initiative Mobilité, le Pôle emploi de la SNCF, des agents pas enclins à
s’expatrier à Dunkerque. Pour Pascal Druart, au retour des grandes vacances, si les lignes ne bougent pas,
il restera tout au plus une dizaine de cheminots à Somain. Cela fait bondir David Rotolo : « Ça dénote
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toute l’ambition de la SNCF pour le fret. » Sonnés, mais pas comptés, les cheminots vont tirer toutes les
sonnettes, notamment celle du sous-préfet de Douai très engagé dans le dossier de redynamisation. Et si
les ambitions de leur direction restent ce qu’elles sont, « le printemps sera chaud », promettent-ils.
Pas intéressé par le marché?
« On m’a laissé entendre que ce n’était pas mes oignons. » Patrick Parsy est cheminot à Fret SNCF, élu
SUD Rail. Et amoureux de son métier. Un amoureux contrit.
Par ses contacts, il a su que Saint-Gobain Glass France, à Aniche, embranché fer, étudiait le projet de faire
rentrer sur le site de l’usine « 400 trains venant de Roumanie ». Soit un potentiel beau marché pour Fret
SNCF. Il en a donc fait part à sa hiérarchie « sans que cela ne suscite plus d’intérêt que ça ». Mais, comme
le dit sans une once de perfidie son collègue Pascal Druart, « peut-être est-ce dû au fait qu’il manque ici
ou là des morceaux de voies et des PN (passages à niveaux) » et ce, alors que tout client embranché «
paie une taxe ».
Sur une voie de garage
Études, contre-études, rapports, droit d’alerte des syndicats…, la situation de Fret SNCF donne lieu depuis
des années à une abondante littérature, depuis que les volumes piquent du nez, entraînant toujours plus
de déficits, le tout sur l’ouverture du secteur à la concurrence en 2003 (transport international) et 2006
(transport intérieur).
En 2013, un intéressant rapport de la commission économique du comité central d’entreprise de la SNCF
mettait sur la table « 20 recommandations pour sortir Fret SNCF de l’impasse ». Restées lettre morte.
Extraits : « La course de vitesse engagée entre la baisse du chiffre d’affaires et la réduction de ses charges
par une restructuration à marche forcée ne peut aboutir qu’à une asphyxie de l’opérateur public. » « Il
faut redonner des marges de manœuvre au fret ferroviaire face à la concurrence débridée, replacer
l’opérateur public Fret SNCF dans le sens du développement et faire évoluer les offres productives et
commerciales pour mieux les adapter aux besoins nouveaux des clients et des territoires. » La reconquête
passe par « la construction d’une politique des transports guidée par des objectifs crédibles de report
modal (…) notamment par la voie fiscale et réglementaire. » Ou encore la mise en place « de dispositifs de
financements dédiés avec des ressources (prélèvement sur les péages autoroutiers, etc.). »
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13 février 2016- La Voix du Nord
SNCF - Avesnois : étudiants, salariés… ils n’en peuvent plus de la SNCF et s’organisent
PUBLIÉ LE 13/02/2016
Trains retardés voire supprimés trop nombreux, les usagers de l’Avesnois (étudiants, salariés…) n’en
peuvent plus du train et ont décidé de s’organiser. Covoiturage, entraide, réseau social, etc., ils ne
manquent pas d’idées pour se déplacer. Et c’est plus qu’une mode, une véritable lame de fond. Enquête.
Stéphan Moriamez milite pour le covoiturage, un mode de déplacement rapide, bon marché et surtout
convivial.
Ils sont unanimes ceux que nous avons contactés : trop, c’est trop. Des trains retardés, d’autres
supprimés, des travaux sur les voies, certes nécessaires, mais qui durent, et qui durent... Des billets trop
chers dans un contexte de crise. Alors, pour eux, la SNCF, c’est fini ! Étudiants, salariés, ils se déplacent
autrement. Ils ont choisi le covoiturage « sauvage » ou encadré par un site référent. Le phénomène dans
notre région enclavée prend de l’ampleur. Témoignages.
– Antoine Barthélémy, 22 ans, étudiant de Trélon : « J’étudie à Valenciennes et au début je prenais le train
à Fourmies. Mais c’est vite devenu insupportable… entre les retards une fois sur deux et les trains
supprimés. On sait toujours quand on le prend mais jamais quand on va arriver (si on arrive)… Surtout le
soir pour rentrer. Parfois, je n’avais pas cours mais il fallait que j’attende un train en fin d’après-midi et
j’arrivais à 20 heures chez moi. Au bout de quelques mois, j’étais trop fatigué de ces journées de 14
heures, j’ai dit stop ! Alors, avec des camarades, nous nous sommes organisés. On fait du covoiturage
entre nous. Chacun prend sa voiture à tour de rôle. Ou plutôt celle des parents. Cela me coûte environ 15
€ par semaine mais le rapport qualité-prix est imbattable. Quand je n’ai pas cours l’après-midi, avec la
voiture, à 14 heures, maintenant je suis chez moi. »
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– Jahmina Jasemin, 19 ans, étudiante de Fourmies : « Je n’ai malheureusement pas le choix, je prends le
train tous les jours quand ils ne sont pas supprimés pour telle ou telle raison. Je pars à 7 h 10 pour arriver
à 7 h 58 même si je n’ai cours qu’à 10 heures. Et je rentre à 20 heures. Mais, ce n’est plus possible…
Parfois, je monte sur Lille avec le réseau social Blablacar. C’est efficace et moitié moins cher. J’attends que
ce système se développe sur Fourmies pour faire une croix sur la SNCF. »
– Marie, 23 ans, étudiante d’Avesnes-sur-Helpe : « depuis septembre, je suis en apprentissage pour un
BTS au CFA d'Aulnoy-lez-Valenciennes deux jours par semaine. Au début, je prenais le train à AulnoyeAymeries et je m'arrêtais à l'arrêt du Poirier Université. Mais les retards ont commencé. J'arrivais en cours
tout pile après 1 km de marche très rapide (trajet entre le Poirier et le CFA). Puis j'ai commencé à prendre
ma voiture quand il y avait un retard annoncé d'environ 10 min. J’ai pris deux personnes qui faisaient le
même BTS que moi et qui prenaient le train aussi. L'une a eu son permis entretemps. Maintenant, on se
partage les trajets. Cela prend moins de temps. On n’a plus peur que le train soit en retard ou qu'il soit
annulé. D'autant que les horaires ont changé en décembre. Nous arrivions à 8 h 30 au CFA pour... 8 h 30,
l'heure du premier cours ! Et la SNCF ne propose pas de tarifs pour les apprentis. »
Bon à savoir : la SNCF réalise d’importants travaux sur les voies entre Lille et Jeumont. De SambreAvesnois vers Lille, à compter du 22 février et durant sept semaines, il n’y aura plus de train entre 8 h et
18 h.
Mille excuses
Exemples d’excuses entendues aux guichets des gares de l’Avesnois, pour les trains supprimés, parfois à la
dernière minute : « Guichet fermé » ; « C’est une absence inopinée d’un agent » ; « Le conducteur est
malade ce matin donc il n’y a pas de train » ; « Vous n’aurez pas le dernier train ce soir pour Lille car le
contrôleur ne veut pas dormir sur place » ; « Le matériel est défectueux »…
Trois places tout confort, un coffre XXL, ça roule ma poule!
« J’ai une grande voiture avec trois belles places, un beau grand coffre, alors je propose ». Depuis qu’il a
posé ses valises dans l’Avesnois, Stéphan Moriamez, enseignant, domicilié à Marbaix, a pris le parti de
partager sa voiture le temps d’un trajet vers Lille, Paris ou d’autres destinations au gré de ses
déplacements. Avec Stéphan, c’est covoiturage à la bonne franquette, et plutôt troc que fric ! Il publie ses
annonces sur la page Facebook « covoiturage en Avesnois » ou tout simplement : « je suis au café à
Avesnes et je demande à la cantonade si ça intéresse quelqu’un ». Mais le covoiturage « sauvage » n’est
pas toujours très au point sur l’heure et l’endroit : « Des fois, on se loupe… », avoue-t-il. Le professeur
d’anglais propose aussi ses places sur le site référent Blablacar, un service efficace avec lequel il n’a jamais
eu de mauvaise surprise. Les passagers montent, descendent, à Lens, Lille, Paris, Landrecies, etc, se
racontent au fil des kilomètres qui défilent… parfois un peu trop. « Il y a des gens tellement bavards. À la
fin du trajet, on a parfois mal à la tête ! », s’exclame l’enseignant. Le conducteur ne chipote pas sur les
kilomètres et dépose souvent ses passagers à leur porte. Un service trois étoiles, rare tout de même…
Dans cette histoire de partage, tout le monde s’y retrouve : les défraiements paient l’essence ; et le
covoiturage est une bénédiction en temps de crise, et pas seulement pour l’étudiant avesnois fauché. Plus
que la fibre écolo, la convivialité guide la démarche du Marbaisien. « Je n’ai fait que des belles rencontres
». Et il y a même parfois des surprises : « j’ai validé un passager sur Blablacar. Au point de rendez-vous, j’ai
reconnu ma collègue ! ». Avant d’être un militant du covoiturage, Stéphan Moriamez est un vrai déçu des
transports en commun. « Quand je suis arrivé dans l’Avesnois, j’ai tenté six mois sans voiture. Je mettais
1h15 pour aller voir mes parents à Ohain. Et quand j’allais au cinéma à Maubeuge, il n’y avait plus de train
pour rentrer. La galère. »
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22 janvier 2016 – La Tribune
SNCF - TGV low-cost : jusqu'où pousser Ouigo ? , s'interroge la SNCF
Par Fabrice Gliszczynski
Ce vendredi, la direction de la SNCF a présenté en conseil d'administration ses réflexions stratégiques
concernant l'avenir du TGV, dont le parc va être une nouvelle fois déprécié de plus de 1,4 milliard d'euros
dans les comptes 2015. Le TGV à bas coûts Ouigo est appelé à croître pour concurrencer le covoiturage
sur la longue distance.
Jusqu'où pousser le low-cost pour le TGV dans le but de contrer le covoiturage? Si la question du
développement de Ouigo, l'entité TGV à bas coûts lancée en 2013, ne se pose pas pour la SNCF, celle de
son périmètre pour les prochaines années reste à définir alors que la concurrence des autres modes de
transport ne cesse de croître.
C'est le message passé ce vendredi par la direction de la SNCF à l'occasion d'un conseil d'administration
de SNCF Mobilités, durant lequel elle a présenté aux administrateurs sa vision de l'évolution de la mobilité
en France qui devrait essentiellement se développer sur le segment de marché des petits prix, et les
grandes réflexions stratégiques pour gagnerdes parts de marché de manière rentable.
Coincer le covoiturage
"Nous devons continuer de prendre l'entrée du marché. C'est ce que nous avons commencé à faire avec
Ouigo. L'idée est de coincer le covoiturage entre le bus et Ouigo » a indiqué ce vendredi Rachel Picard, la
directrice générale de SNCF Voyages, lors d'une rencontre avec la presse avant le conseil d'administration.
"Le covoiturage ne tuera pas le TGV. Il deviendra un moyen complémentaire mais ne va pas changer
structurellement la mobilité de demain. Notre conviction, c'est que le covoiturage va perdre de la part de
marché par rapport au bus et Ouigo", a-t-elle ajouté en précisant que le covoiturage devrait surtout "se
développer sur les petites distances et sur les liaisons domicile-travail"sur lequel la SNCF dispose d'une
offre avec IDVroom.
Ouigo représente 7% du trafic TGV
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Cette stratégie passe donc, aux yeux de la direction, par le développement de Ouibus et de Ouigo qui
représente déjà 7% du trafic TGV (et même 15% sur Paris-Marseille) . "Le bas du marché est en train de
croître et que c'est là qu'il faut récupérer de la part de marché. Ouigo est une arme formidable pour le
faire. Le bus aussi. Nous devons pousser ces armes, en particulier Ouigo", a insisté Rachel Picard.
Si le TGV classique sera demain "un peu plus petit qu'aujourd'hui et Ouigo plus gros", reste à définir les
curseurs pour trouver la bonne place de chacune des entités de la SNCF (Ouibus, Ouigo, le TGV, IDVroom,
et Intercités). C'est tout l'objet de la réflexion stratégique. "Nous avons un arsenal varié. Nous allons
mener des études pour définir la part de low-cost et de petits prix il faut mettre sur le marché demain".
Un discours qui ne peut qu'ajouter un peu de tensions dans les négociations sociales avec les syndicats
sur l'organisation du temps de travail.
Dépréciation d'actifs
La volonté de développer Ouigo traduit également l'incapacité de la SNCF à dégager suffisamment de
cash flow sur la durée pour justifier le coût d'acquisition des nouvelles rames. Selon Rachel Picard, une
nouvelle dépréciation de la valeur du parc TGV figurera dans les comptes de l'année 2015 qui seront
présentés en mars. Cette dépréciation devrait dépasser celle de 2013 (1,4 milliard d'euros), une année qui
s'était soldée par un résultat net négatif.
Ce jeu d'écritures comptable ne génère certes pas de sortie de cash, il est néanmoins un signal très fort : il
signifie en effet que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour permettre le financement
et le renouvellement du parc TGV.
Retour à la croissance en 2015
Certes, 2015 signe le retour de la croissance du trafic TGV sur le réseau intérieur après trois années de
baisse (+0 ,4% malgré l'impact des attentats). Certes, Voyages SNCF a dépassé son objectif de 80 millions
d'euros d'économies en 2015, après une centaine de millions d'euros dégagée en 2014. Il n'empêche, les
coûts fixes restent très élevés en raison du coût des péages selon Rachel Picard.
«Pour être rentable, il faut plus de passagers », explique-t-elle.
D'où la volonté de développer Ouigo dont les coûts au passager transporté sont aujourd'hui 40% moins
élevés que ceux du TGV classique. Ceci en raison d'un système de production différent, lié notamment à
une refonte de l'organisation du travail . Aujourd'hui, Ouigo est quasiment à l'équilibre, selon Rachel
Picard. Mais va creuser ses pertes avec le développement de l'offre du fait du lancement en décembre de
la ligne reliant Nantes à Roissy et Tourcoing, puis en 2017 de liaisons vers Bordeaux et Strasbourg. Pour
2016, la SNCF s'attend à un quasiment doublement du trafic de Ouigo, à 6 millions de passagers, contre
3,5 millions en 2015.
Baisse des prix sur les TGV classiques
Attirer plus de passagers passe également par une baisse des prix sur les TGV classiques afin d'augmenter
le taux de remplissage des trains, aujourd'hui de 64%. La façon de faire du yield management (système
d'optimisation de la recette en fonction de l'offre et de la demande) va être ajustée dans le but de
maintenir les prix bas plus longtemps. Certains prix pourront ainsi baisser de 20 à 40%. Si les billets Prem's
sont conservés, la SNCF va mettre en place plusieurs mesures commerciales pour baisser les prix. Tous les
titulaires d'une carte d'abonnement bénéficieront par exemple d'une réduction, y compris sur les billets
Prem's.
En contrepartie de ces baisses de prix, la SNCF va mettre en place un système de frais pour les
modifications ou annultions des billets de 5 euros, voire 15 euros en cas de changement la veille du
départ.
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3 janvier 2016 – La Voix du Nord
SNCF - Trains Paris-Maubeuge: économiquement raisonnables mais menacés,
selon leurs défenseurs
L’association À fond de train a rencontré à Paris le préfet François Philizot. Celui-ci est chargé d’une
mission sur les trains d’équilibre du territoire (TET). Son objectif : réduire le déficit des Intercités de
moitié. Il doit rendre son arbitrage fin mai. Les cinq Paris-Maubeuge sont concernés.
Les liaisons de la Sambre-Avesnois vers Paris sont au nombre de cinq et même six avec une
correspondance.
Pas de trêve des confiseurs pour l’association de défense des usagers du train À fond de Train, son
président Gérard Dupagny et René Dail, membre du collectif Sambre-Avesnois pour le développement du
train. En décembre, ils sont allés à la rencontre du préfet François Philizot, qui a reçu pour lettre de
mission : la rationalisation du déficit des lignes Intercités. Tout un programme qui a bien sûr alerté les
militants de Sambre-Avesnois.
« C’est fragile »
Les ardents défenseurs de la ligne Paris-Maubeuge, conscients de la fragilité des cinq allers-retours
quotidiens, ont plaidé leur cause auprès de leur interlocuteur parisien, « attentif, et avec une bonne
connaissance de la région », précise le président de l’association.
La ligne Paris-Maubeuge n’est pas forcément dans le collimateur du préfet, « mais on doit se méfier, c’est
fragile », souligne Gérard Dupagny.
« Avec ses 0,05 € au kilomètre financé par l’État, elle a pour elle d’être bien en dessous du coût moyen
des lignes Intercités à 0,23 € du kilomètre », ajoute René Dail. Elle serait ainsi « économiquement
raisonnable », selon les termes du préfet. Un bon point donc, mais René Dail et Gérard Dupagny restent
sur leurs gardes et n’ont qu’une peur : « revoir surgir le rapport Duron qui préconisait trois allers-retours.
Et si c’est ça, c’est foutu, dans deux ans il n’y a plus rien », prédit Gérard Dupagny.
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2016 année charnière
« 2016, c’est une année charnière pour nos Intercités », avancent les militants qui, « sans être des
donneurs de leçon », s’adressent aujourd’hui directement aux élus du territoire. « Nous, on a un peu de
poids, mais on a nos limites ». « MM. Hiraux, Decagny, Baudoux, Saint-Huile, Pauvros, ce n’est pas le
moment de lâcher. Il faut qu’ils montent au créneau pour défendre la ligne Paris-Maubeuge ».
Une action de lobbying à Paris, en février prochain, tomberait fort à propos pour peser avant les
arbitrages définitifs, suggèrent les militants qui espèrent que leur appel ne restera pas un vœu pieu,
même si la période s’y prête !
Les contrôleurs virtuels, non merci !
La fusion de la grande région suscite bien des interrogations pour les militants . En son temps, l’ancien
président de Région s’était positionné pour la prise de compétence « Intercités », ce qui aurait garanti
l’avenir de certaines lignes. Xavier Bertrand prendra-t-il la même voie ? Autre débat à venir,
l’harmonisation des conventions TER entre le Nord Pas de Calais et la Picardie présente du bon, et du
moins bon. Sûr que les Nordistes ne diraient pas non si la politique picarde de remboursement en cas de
retard des trains était étendue...
En revanche, la Picardie avait lancé sur la ligne Paris-Beauvais une expérimentation de trains sans
contrôleur. « Elle avait échoué car les cheminots s’étaient mobilisés ». René Dail et Gérard Dupagny
réaffirment leur opposition à la suppression des contrôleurs remplacés par la vidéosurveillance. Un enjeu
de sécurité : : « qui va prendre en charge et parler aux passagers en cas d’accident de personnes sur la
voie ? Et les colis suspects, on fait comment sans contrôleur ?».
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13 décembre 2015 – La Voix du Nord
OUIGO - Tourcoing: le premier train Ouigo est parti
ANNE COURTEL
Ce dimanche, le premier train Ouigo, affrété par la SNCF, est parti de Tourcoing. La gare est la seule de la
région à accueillir ces trains peu chers. Ils étaient 70 ce matin à monter dans un train pour Rennes.
Le premier Ouigo reliait Tourcoing à Rennes. Photo Ludovic Maillard
La gare se prépare
Affluence inédite ce dimanche en gare de Tourcoing. Un train bleu et rose en provenance de Lyon vient
de s’arrêter le long des quais. Des dizaines de voyageurs en descendent. Ils sont un peu perdus pour
trouver la sortie de la gare.
Des agents SNCF les guident et les invitent à emprunter un petit chemin le long du bâtiment. Dans le hall
rénové de la gare, ils sont soixante-dix à attendre de monter dans le train Ouigo qui, cette fois, ralliera
Rennes.
Certains viennent pour la première fois à Tourcoing ; d’autres mettent pour la première fois les pieds dans
un wagon. « Nous avons une dame qui arrivait de Lyon et prenait le train pour la première fois. Elle a
oublié de descendre à Marne-la-Vallée », raconte Emmanuel Ponthier, directeur commercial. Elle
reprendra un Ouigo dans l’autre sens, conseillée par les agents SNCF qui rôdent à l’organisation. « Nous
sommes nombreux aujourd’hui. Nous regardons si tout se passe bien.
On remarque que l’on doit encore améliorer la signalétique pour que ce soit plus fluide, notamment pour
ceux qui arrivent en gare de Tourcoing. Il nous reste des aménagements à faire », constate Eric Leboube,
directeur des gares du Nord - Pas-de-Calais.
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« À ce prix-là, on est prêt à tout… »
Une dame fait d’ailleurs remarquer qu’il faudrait permettre à ceux qui le souhaitent de s’asseoir pendant
l’attente. « Tout le monde n’a pas 20 ans… » Eric Leboube répond qu’il existe une salle d’attente mais…
qui est fermée ce dimanche. « Nous avons souhaité agrandir le hall et la salle est peut-être un peu petite.
Nous allons voir s’il est possible de mieux l’aménager. » Sur le quai, des hôtesses Ouigo offrent des
chocolats aux voyageurs… qui semblent ravis et finalement peu surpris de l’animation. « À ce prix-là, on
est prêt à tout… même à venir à Tourcoing », glisse Frédéric, qui a fait le trajet depuis Lille.
Les responsables de la SNCF le disent : le nombre de voyageurs va monter en puissance à Tourcoing. Ce
dimanche soir, 250 personnes vont partir pour Lyon.Dès ce lundi, trois trains Ouigo partiront tous les
jours de la gare : un pour Rennes, un pour Nantes et un pour Lyon.
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30 octobre 2015 – La Voix du Nord
SNCF - À cause de Ouigo, des TGV «classiques» supprimés ?
Le président de l’association des usagers du TGV, Christophe Verger-Lecocq s’inquiète. Il a simulé des
réservations à partir du 13décembre et s’est aperçu que 20TGV partant, provenant ou passant par les
gares de Lille (11), Arras (7) et Douai (2) pourraient être supprimés.
Et notamment des TGV vers ou venant de Nantes ou Rennes. Mais aussi Lyon ou Strasbourg. Il a listé les
numéros des trains en question. Tandis que sur un forum SNCF, un internaute a publié un commentaire
intitulé « suppression historique de trains en partance de Lille ». Il y évoque cinq suppressions entre Lille
et Nantes. Et un autre dénonce la suppression d’un aller-retour sur cinq vers Bordeaux. Raison pointée ?
Le lancement de l’offre SNCF low cost Ouigo avec des TGV à partir de 10€ au départ de Tourcoing, mais ne
passant pas par Lille, nécessite de libérer des sillons.
Le directeur de l’axe TGV-Nord, Jérôme Leborgne, reconnaît qu’il y aura de « légères adaptations
provisoires ». « Forcément, il faut les faire passer. » Mais « certainement pas 20 TGV supprimés ». «
Aucun Paris-Lille, et sans conséquence importante pour les abonnés à qui nous avons fait très attention. »
Mardi, la SNCF présentera en détail son offre Ouigo : « Les destinations, les horaires. » Et les
conséquences éventuelles sur les liaisons TGV existantes.
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