easydis gael

N°21
Août 2011
Pour ce numéro de mi-année, la Revue Transports du Sétra propose un point sur trois sujets
d'horizons très variés mais qui ont encore été peu traité dans les numéros précédents.
En premier lieu, ce numéro présente les résultats d'une étude menée par le CETE de l'ouest
portant sur l'organisation du e-commerce pour les produits alimentaires, et en particulier sur
les différentes organisations logistiques de l'épicerie en ligne.
Ensuite le projet Port 2000 du Havre est présenté sous l'angle de l'intermodalité. Ce numéro
fait ensuite un rapide portrait de la situation du fret ferroviaire en Bretagne et des initiatives
locales apparues depuis une dizaine d'années.
Enfin sont brièvement présentées dans ce numéro les dernières parutions du SETRA.
Edito par Antoine RIGAUX, Chargé d'études « Logistique et intermodalité »
[email protected]
Logistique
2
Quelles Organisations logistiques pour le commerce
alimentaire en ligne?.......................................................................................................................2
Maritime
7
Le nouveau terminal multimodal du port maritime du Havre ...............................................7
Ferroviaire
12
Les initiatives locales pour de nouvelles offres ferroviaires en
Bretagne...........................................................................................................................................12
Publications SETRA
16
Vient de paraître .............................................................................................................................16
Logistique
Quelles Organisations logistiques pour le commerce
alimentaire en ligne?
Rédigé par Olivier GAVAUD CETE de l'OUEST
Le comportement des consommateurs est en pleine mutation et les pratiques
de consommation ont considérablement évolué ces dernières années. Le ecommerce est en pleine progression avec une croissance de 25 à 30% par an
en chiffre d'affaires (+25% en 2009), et près de 4 Français sur 5 achètent à
distance (source : FEVAD - 2010).
[email protected]
(1) Réalisées notamment par la société
d'évaluation
environnementale
Estia;
basée à Lausanne
Il est légitime de se poser la question de la consommation énergétique de ce
nouveau type de distribution, notamment par rapport à la grande distribution
en magasins, prédominante aujourd'hui. Plusieurs études1 ([1],[2],[3])
examinent cette question pour le cas de l'épicerie en ligne, et concluent à
l'intérêt, sur le plan énergétique et environnemental, du commerce
électronique (avec livraison à domicile) par rapport à l'achat en magasin,
principalement parce que le nombre de kilomètres effectués par panier est
nettement plus faible dans le cas de la livraison à domicile que dans le cas
d'un déplacement en véhicule particulier vers une grande surface.
L'article qui suit revient sur les organisations logistiques effectivement
mises en œuvre par le commerce électronique, car celles-ci conditionnent
largement la consommation énergétique de ce mode de distribution..
Les différents modèles de distribution de l'épicerie en ligne
L'organisation avec livraison à domicile
Lors de l'émergence de l'épicerie en ligne, les distributeurs français se sont
dans un premier temps appuyés sur des entrepôts dédiés de préparation de
commande. Ce type d'organisation paraissait en effet le mieux à même de
traiter un grand nombre de références et d'atteindre des économies d'échelle
par l'optimisation et la mécanisation des tâches. Elle permet d'éviter, lorsque
le nombre de commandes en ligne est important, de perturber les magasins
par une préparation de commande en magasin.
Selon les distributeurs, le choix a été fait soit :
•
de centraliser les opérations de préparation de commande sur un
nombre limité d'entrepôts : c'est le cas de Carrefour (deux entrepôts
en région parisienne, un entrepôt à Bordeaux pour livrer Bordeaux,
Nantes, Rennes et Toulouse, et un entrepôt à Lyon pour livrer les
autres villes desservies) ou de Telemarket (un entrepôt à Pantin).
Cette organisation repose, pour la livraison finale, sur des platesformes de dégroupage, situées à proximité de l'agglomération à
livrer, permettant d'assurer le transfert de charge entre les véhicules
assurant le transport à longue distance depuis l'entrepôt de
préparation de commandes et les véhicules de livraisons (3,5 t le
plus souvent) qui assurent la livraison finale. Voir Figure 1.
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Figure 1 : Organisation logistique sur un entrepôt de préparation de
commandes unique. (Source : auteur).
•
de développer des entrepôts de préparation de commande pour
chaque grande agglomération desservie. C'est le choix effectué par
Auchandirect, qui exploite trois entrepôts pour la région parisienne
et un entrepôt à Lille, Lyon, Toulouse et bientôt Marseille. Voir
Figure 2.
Figure 2 : Organisation logistique s'appuyant sur plusieurs entrepôts de
préparation de commandes. (Source : auteur).
La clientèle de ces distributeurs utilisant une préparation de commandes en
entrepôts est caractérisée par un accès difficile aux magasins de la grande
distribution, à cause de la congestion : c'est le cas notamment à Paris et dans
certaines villes de la petite couronne parisienne. Cette clientèle est aussi
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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composée de ménages avec jeunes enfants qui apprécient la livraison à
domicile de courses volumineuses (couches-culottes, eau minérale, lait...),
et de ménages qui ont peu de temps à consacrer aux courses, dont le retour
au domicile le soir est tardif, et qui apprécient les livraisons tôt le matin
(7h30) ou après 21h.
L'autre modèle principal du commerce électronique de produits alimentaires
avec livraison à domicile est un modèle s'appuyant sur une préparation de
commande en magasin. Les tournées de livraison sont alors organisées
depuis chaque magasin. Voir figure 3.
Figure 3 : Modèle s'appuyant sur la préparation de commandes en magasin.
(Source : auteur).
Ce dernier modèle permet de s'affranchir d'entrepôts de préparation de
commande et des coûts liés ; cependant, le « picking » en magasin ne peut
se faire à des coûts intéressants que si le volume des commandes à préparer
n'est pas trop important. Au-delà d'un certain seuil de nombre de
commandes à préparer, le personnel du magasin n'a plus le temps
d'effectuer d'autres missions, et les préparateurs de commandes peuvent
gêner les clients du magasin. De plus, les magasins n'étant pas conçus pour
rationaliser la préparation de commande, cette opération est plus coûteuse
que lorsqu'elle est effectuée dans un entrepôt. Ce type d'organisation
fonctionne donc dans le cas d'un réseau très dense de magasins de proximité
implanté à l'intérieur des villes comme l'a montré au Royaume Uni la chaîne
Tesco [5].
Comme le soulignent Brousseau et Kessous [5], les conditions de viabilité
d'une stratégie de picking en magasin sont les suivantes :
•
demande supportée par chaque magasin faible et clients peu
éloignés du magasin,
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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•
magasin de faible dimension (les coûts de préparation de
commande en magasin sont d'autant plus faibles que le magasin est
petit).
•
la qualité de la préparation de commande est d'autant plus élevée
que le nombre de références est faible (ce qui permet aux
préparateurs de mieux connaître les produits et leur emplacement).
•
dans le cadre d'une stratégie nationale, le modèle de picking en
magasin est d'autant plus efficace qu'il s'appuie sur un réseau dense
de magasins de proximité bénéficiant d'une grande couverture du
territoire.
La densité du réseau de magasins de proximité permet, dans le cas de la
livraison à domicile, de diminuer les distances parcourues par client lors des
tournées, par rapport à une organisation reposant sur un entrepôt de
préparation de commandes.
Carrefour développe ce type d'offre à partir de ses magasins, en
complément de son offre s'appuyant sur les entrepôts de préparation de
commande. Le commerce électronique s'appuyant sur les magasins vise un
autre type de clientèle : il s'agit de la clientèle habituelle du magasin
considéré, faisant appel au service pour différentes raisons (par exemple,
personnes âgées, personnes à mobilité réduite).
Ainsi, contrairement à ce qui a pu être considéré dans les premières années
du commerce électronique de produits alimentaires (début des années
2000), le modèle centralisé s'appuyant sur un ou plusieurs entrepôts de
préparation de commandes et le modèle s'appuyant sur le picking en
magasin ne sont pas exclusifs l'un de l'autre : dans certains cas, comme celui
de Carrefour, chacun de ces modèles permet de capter une clientèle
particulière. Cependant, pour les groupes qui ont un réseau de magasins peu
dense, une solution s'appuyant sur du picking en magasin est difficile à
mettre en place.
Il est important de noter que l'organisation s'appuyant sur les magasins
permet de développer une relation plus riche entre le magasin et ses clients,
ce qui peut permettre de développer de nouveaux services et trouver de
nouvelles sources de rentabilité, au-delà de la simple vente de produits
alimentaires. Certains distributeurs réfléchissent par exemple à coupler
livraison des courses et livraison d'un colis.
Les distributeurs mettent donc en œuvre des organisations logistiques qui
correspondent chacune à un type de clientèle visé, et qui sont cohérentes
avec leur réseau de magasin.
Conclusion.
L'observation du secteur du commerce électronique de produits alimentaires
montre que les distributeurs évoluent dans leur façon de traiter les deux
difficultés majeures du commerce électronique : la préparation de
commandes et la livraison à domicile. La plupart ont opté dans un premier
temps pour des entrepôts dédiés à la préparation de commande, pour viser
des économies d'échelle sur cette tâche, avec livraison à domicile. On
observe aujourd'hui le développement de solutions de préparations de
commandes en magasins, avec livraison à domicile ou retrait en magasin.
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Ces différentes formules, qui trouvent chacune leur pertinence pour des
caractéristiques de clientèle et de réseaux de magasins biens particulières,
permettent aux distributeurs de toucher différents types de clientèle et ne
sont pas exclusives l'une de l'autre.
La question de l'efficience énergétique de ces différentes chaînes, comparée
à l'achat classique en magasin, renvoie à celle du comportement d'achat. En
effet, il s'agit de savoir si le commerce électronique se substitue à un autre
type d'achat et auquel, et si cette substitution entraîne l'annulation d'un
déplacement. Cette dernière question, la manière dont le commerce
électronique impacte le déplacement du consommateur, est centrale dans le
bilan énergétique du commerce électronique.
Bibliographie
[1] Estia-Via. Analyse des impacts environnementaux liés au service de
livraison à domicile de LeShop.ch. Etude exploratoire. Juillet 2006. 34 p.
[2] Estia-Via. Etude de l'impact environnemental de l'achat sur Internet et
dans le commerce traditionnel. Etude réalisée pour la Févad. Mai 2009. 89
p.
[3] Estia-Via. Impacts environnementaux liés au service de livraison à
domicile de Telemarket. Synthèse analyse Transports et emballages. Juin
2007. 38 p.
[4] Rizet C. (Inrets), Keïta B. (B2K consultants). Chaînes logistiques et
consommation d'énergie : cas du Yaourt et du jean. Juin 2005. 82 p.
[5] Brousseau E., Kessous E. Impacts des NTIC sur les modèles logistiques
du commerce électronique : nouveaux métiers, nouvelles formes
d'intermédiation ? Rapport pour le Prédit. Janvier 2003. 258 p.
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Le nouveau terminal multimodal du port maritime du
Havre
Maritime
Rédigé par Clémentine HARNOIS, CETE Med
[email protected]
Le projet Port 2000
Patricia BOUCHARD, CETE Med
[email protected]
Au milieu des années 1990, le port du Havre était le 1er port français de
conteneurs et le 5ème port européen. Toutefois, il était confronté à une
saturation prévisible des installations portuaires à court terme et à une
compétition de plus en plus forte avec les ports de Rotterdam et d'Anvers.
L'enjeu était particulièrement fort pour les installations dédiées aux navires
porte-conteneurs. En effet, les 5 terminaux conteneurs du port du Havre, mis
en service de 1968 aux années 1990 allaient être rapidement inadaptés face
au changement de taille des navires et à la hausse attendue des trafics. Les
trafics conteneurs ont en effet connu une croissance de l'ordre de 7-8 % par
an depuis le milieu des années 1970 et on observait une course au
gigantisme des porte-conteneurs.
Ainsi, le port du Havre a lancé en 1995 un projet d'extension baptisé Port
2000.
A l'issue d'un débat public, le projet qui a été retenu consiste à développer
un ensemble d'équipements portuaires dédié au trafic des conteneurs avec de
grands linéaires de quai (4 200 mètres, 12 postes à quai, une digue de 5 km)
et d'importantes surfaces de terre-pleins pour le stockage.
Le projet Port 2000 comporte plusieurs phases :
(1) EVP: Equivalent Vingt Pied, Un conteneur 20'
équivaut donc à 1EVP
•
1ère phase (2006-2007) : 1 400 mètres de quai, deux nouveaux
terminaux : le « Terminal de France » et le terminal «Porte
Océane », 4 nouveaux postes à quai équipés de portiques SuperPanamax
•
2nde phase (2011-2012) : 2100 mètres de quai, 6 nouveaux postes à
quai, un nouveau terminal, le « Terminal de Normandie » et
extension des deux terminaux, chantiers de desserte (suppression de
passages à niveau) ; la capacité annuelle à l'issue des travaux sera de
4 millions EVP
•
3ème phase : 600 mètres de quai, 2 nouveaux postes à quai, fin de
chantier de dessertes terrestres
Port 2000 représente le plus vaste chantier maritime depuis la création des
bassins de Fos-sur-Mer et représente un investissement de 1,088 Md€ dont
une part État de 40,56 %. A l'issue des travaux, la capacité annuelle du
GPMH devrait être de 6 millions d'EVP1 (pour comparaison, en 2008, le
trafic conteneurs à Rotterdam était de 10,78 millions d'EVP).
La mise en service de la première phase de Port 2000 a permis au GPM du
Havre d'augmenter son activité conteneurs.
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Evolution du trafic conteneurs au GPM du Havre (en Mt)
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En 2010, le GPMH est le premier port français pour le trafic de conteneurs
avec 2,4 millions d'EVP (soit 60 % du trafic conteneurs français). L'activité
conteneurs représente environ le 1/3 de l'activité totale du port. Même s'il a
connu une baisse en 2008 et 2009 (effets de la crise économique), ce trafic a
fortement augmenté depuis 2000 (+67 % de 2000 à 2010).
L'enjeu de la massification des acheminements
Le GPMH est désormais (après la première phase du projet) équipé
d'infrastructures permettant l'accueil de navires de plus de 10 000 EVP. Au
cours d'une escale de ces géants des mers, 2 000 EVP peuvent transiter. Si
une part de plus en plus importante de ces marchandises repartent par la mer
via des services de cabotage, le reste des acheminements est actuellement
majoritairement effectué par la route.
En 2010, les parts modales des pré- et post-acheminements de conteneurs
sont hors transbordement, respectivement de 84,4 % pour la route, de 9,1%
pour le fleuve et de 6,5 % pour le rail. Moins de 300 000 EVP sont ainsi
acheminés par les modes alternatifs à la route.
Pour comparaison, pour le port de Rotterdam, en 2006, les parts modales
étaient de 60,1 % pour la route, 9,1 % pour le fer et 30,5 % pour le fleuve.
Dans un contexte de demande de plus en plus importante pour des chaînes
logistiques comprenant des offres massifiées et fréquentes (circulation de
trains, barges et camions pleins afin de réduire les coûts), mais aussi
d'augmentation des modes de transport alternatif à la route, il est devenu
nécessaire de disposer de moyens d'évacuation rapide des conteneurs vers
l'hinterland du GPMH.
Les infrastructures terrestres desservant Port 2000 sont :
•
la Seine, voie navigable à grand gabarit accessible aux convois
poussés de 5 000 tonnes, soit jusqu'à 352 conteneurs EVP (3
couches), relie le GPMH à la région parisienne ; par ailleurs, le
canal Seine-Nord Europe, inscrit dans l'avant-projet consolidé du
SNIT formera un corridor de fret à grand gabarit depuis Le Havre
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jusqu'à Dunkerque et au Bénélux ; et un raccordement aux grands
ports maritimes européens (Le Havre, Rouen, Dunkerque,
Zeebrugge, Anvers et Rotterdam) assurant ainsi la redistribution des
marchandises à l'intérieur des terres.
•
la ligne ferrée Le Havre-Rouen-Paris (ligne électrifiée à 2 voies) à
laquelle est relié directement le réseau ferré portuaire par le
raccordement de la Brèque, mis en service en décembre 2010.
Auparavant les trains devaient passer par la gare de triage de
Soquence. Ce raccordement permet également la circulation de
trains de 850 m contre 750 m auparavant. La ligne Le Havre-Paris
est actuellement modernisée.
Les projets d'amélioration de desserte de Port 2000
L'objectif du GPM du Havre (projet stratégique adopté en 2009) est de faire
passer les parts modales des modes alternatifs de 15 % actuellement à 25 %
à l'horizon 2020.
Pour cela, plusieurs grands projets vont rendre ces modes plus compétitifs.
En 2009 et 2010 a eu lieu un débat public concernant le projet d'extension
des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre.
Les problèmes de desserte actuellement rencontrés par le port du Havre et
soulevés dans le débat public sont :
•
les chargements et déchargements de conteneurs sur les barges se
font sur plusieurs terminaux du GPMH
•
la ZIP est reliée au continent par des ponts mobiles et les
encombrements liés aux ouvertures des ponts mobiles pour le
passage des barges représentent un million d'heures perdues pour le
transport routier ainsi que des perturbations des circulations
ferroviaires
•
les liaisons ferroviaires sont insuffisantes
Les projets envisagés pour faire face à ces difficultés visent à rassembler les
trafics conteneurs sur un même site, mieux relié au continent :
•
la plate-forme multimodale, détaillée ci-dessous
•
le prolongement du grand canal du Havre permettant un gain de
parcours d'1 km pour les barges chargeant ou déchargeant à la plateforme multimodale, offrant un itinéraire alternatif aux barges et
limitant donc les circulations sous les ponts mobiles
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Le projet de plate-forme multimodale du GPM du Havre
La plate-forme de 110 ha sera située le long du grand canal, au cœur de la
zone industrio-portuaire. Elle comprendra :
•
une cour fluviale de 400 m, avec deux postes à quai fluviaux de 200
m chacun, dotés chacun de 2 portiques ; cette cour sera desservie par
navette ferroviaire depuis les terminaux maritimes
•
2 cours ferroviaires de 750 m, une équipée de portiques et l'autre de
grues mobiles
•
une zone de stockage de 4000 conteneurs
•
un faisceau de soutien électrifié de 12 voies permettant l'accès et le
départ direct des trains de ligne
•
deux raccordements au réseau ferré portuaire
•
une zone de bâtiments d'accueil et de service
Le projet prévoit que la plateforme soit opérationnelle courant 2013 avec un
trafic annuel au démarrage de 200 000 EVP (pour comparaison, la plateforme multimodale de Dourges a traité 128 000 EVP en 2010). Elle aura une
capacité de 340 000 EVP et pourra accueillir le trafic en provenance des
terminaux et de la ZIP.
Le projet est évalué à 139,4 M€. Seules les infrastructures seront financées
par des fonds publics (70,4 M€).
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Concernant les équipements (69 M€), le montage du projet est le suivant :
•
une société d'investissement, dénommée Le Havre Terminal
Trimodal (LH2T), réalise le chantier. Son actionnariat se décompose
ainsi :
GPMH : 49 % ; Projenor (promoteur et aménageur) de chantiers
multimodaux et Caisse Régionale du Crédit Agricole Normandie
Seine : 25,5 % chacun
•
une société d'exploitation, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE),
exploite la plateforme. Son actionnariat est constitué des opérateurs
de transport combiné, selon la répartition suivante : SNCF
(Naviland Cargo et Novatrans) : 38 % ; CMA CGM (River Shuttle
Container et Rail Link) et LogiSeine : 31 % chacun
La structure d'exploitation se rapprochera ainsi de celle de la plate-forme
multimodale de Dourges, exploitée également par une société regroupant les
différents opérateurs. De même qu'à Dourges, un bail commercial va relier
LH2T et LHTE : la société d'exploitation LHTE va verser un loyer pendant
la période du bail entre les deux sociétés, d'un montant progressant avec les
volumes de trafic.
En définitive, cette plateforme sera la plus importante en France en terme de
capacité et de trafics et devrait concourir à la compétitivité du GPMH. Il faut
néanmoins rappeler les questions écologiques soulevées par un tel projet,
très demandeur en espace, mais qui ne sont pas traitées en détail dans cet
article. En effet l'importance écologique des estuaires, et plus
particulièrement des vasière intertidales, a été l'un des principaux thèmes des
débats publics entre aménageurs et associations de protection de la faune et
de la flore. Cela a donnée lieu a des réflexions sur l'adaptation du projet à
son environnement (comme par exemple la création d'ilôts-reposoir pour les
oiseaux).
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Ferroviaire
Les initiatives locales pour de nouvelles offres
ferroviaires en Bretagne
Rédigé par Annie MEURIOT, CETE OUEST
Eléments de contexte
[email protected]
La crise du transport ferroviaire, le retrait de l'opérateur historique de
certains segments du marché, les objectifs du Grenelle de l'environnement
déclinés dans l'Engagement National pour le Fret Ferroviaire, l'évolution des
pratiques des entreprises industrielles et commerciales, l'ouverture des
transporteurs aux modes alternatifs appellent une réflexion sur de nouveaux
modes et de nouvelles offres ferroviaires.
En Bretagne, le fret ferroviaire représente 2,3 millions de tonnes par an, soit
1,4% du fret marchandises .
(1)ECR: Euro Cargo Rail, opérateur privé
de fret ferroviaire en Europe, filière de la
DeutscheBahn
Les trafics très massifiés, principalement céréaliers, entre deux points sont
assez bien captés, essentiellement par la SNCF et ECR1 .
Les trafics en wagons isolés représentent environ 24% des transports
ferroviaires régionaux .
Peu ferroviaire à ce jour, alors qu'elle l'a été au début du 20ème siècle,
notamment à partir du centre Bretagne, de « l'étoile de Carhaix » secteur
autrefois très industriel, la Bretagne est également un territoire à forte
dynamique de projets autour d'acteurs et de filières régionales importantes :
collectivités locales, transporteurs, industriels notamment du secteur des
industries agro-alimentaires, fédérations et organismes professionnels .
Face à l'évolution prévisible des coûts de transport, à la distance à parcourir
nécessaire pour atteindre les bassins de consommations et donc à des
possibles chutes de la desserte en camions à certaines saisons à l'extrémité
Ouest de la Bretagne, l'intérêt pour le système ferroviaire réapparaît
localement.
Plusieurs projets, dont certains déjà en phase opérationnelle , illustrent
l'éventail d'initiatives locales concourant au développement des services de
fret ferroviaire.
La réhabilitation de la ligne Mauron La Brohinière
La ligne entre Mauron et La Brohinière est une petite ligne fret de 20 km. La
Brohinière est le point de connexion de cette ligne à la ligne électrifiée
Rennes - Brest.
La ligne a été déclassée et fermée en 1998 .
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Ligne Mauron –
La Brohinière
Le projet de sa réouverture est lié aux projets d'installations dans les zones
logistiques contiguës de poids lourds de la logistique utilisateurs du
ferroviaire :
(2): Contrat de Plan Etat - Région
•
Easydis ( entrepôt de 77 000 m2 pour le groupe Casino ) à GaêL
•
Kuehne+Nagel à Saint Méen Le Grand (entrepôt de 18 000 m2)
essentiellement pour Kronenbourg.
Les travaux de réhabilitation, financés dans le cadre du CPER2 2007-2013
par l'Etat, la Région Bretagne, les Départements d'Ile et Vilaine et du
Morbihan et Réseau Ferré de France ont débuté en janvier 2008, ils
comprenaient des travaux de voie, la remise en état de 4 ouvrages d'art, la
suppression de 8 passages à niveau et l'automatisation de 11 autres.
Ces travaux d'un montant de 8 millions d'euros ont permis la réouverture de
la ligne entre Gaêl et La Brohinière fin avril 2009. Deux trains par semaine
sont acheminés à l'entrepôt Kuehne+Nagel depuis l'usine d'Obernai (soit
environ 2000 pallettes) .
Une société d'économie mixte "Brocéliande Fret Entreprise" a été créée le 15
décembre 2010, y participent : les communautés de communes du Pays de St
Méen Le Grand, du Pays de Montauban de Bretagne et de Mauron en
Brocéliande, les conseils généraux d'Ille et Vilaine et du Morbihan, les CCI
des 2 départements, le Crédit Agricole, la Caisse d'Epargne Bretagne Pays de
la Loire et le Crédit Mutuel ARKEA.
Elle a vocation à promouvoir l'installation logistique aux abords de la ligne,
pour que les redevances perçues pour son usage couvrent les frais d'entretien
évalués par RFF à environ 150 000€ par an. Un Opérateur Ferroviaire de
Proximité pourrait ensuite être créé
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L'émergence d'un opérateur de transport combiné
La société COMBIWEST a été constituée en 2009. Les principaux
actionnaires en sont :
•
la SICA ( Société d'Intérêt Collectif Agricole ) de St Pol De Léon
•
la coopérative Le Gouessant ( Lamballe )
•
le groupe Pré-Vision de Tréflévénec
•
la société agroalimentaire Féronia
Une première ligne a été ouverte en 2010 sur la liaison Rennes Macon Lyon,
suite à l'abandon de ce service depuis plusieurs années par Novatrans, filiale
du groupe SNCF. Ce nouveau service offre 5 trains par sens chaque semaine
(départ de Rennes à 17h et arrivée à Lyon le lendemain matin à 6h30).
Novatrans a également demandé l'attribution d'un sillon à RFF .
Le chantier de transport combiné de départ à Rennes est l'ancien terminal de
CNC à la plaine de Baud. Combiwest assure l'organisation du transport
combiné, avec ECR comme entreprise ferroviaire tractionnaire. La
manutention terminale des caisses mobiles/conteneurs est opérée par
Brangeon logistique sur le chantier de Rennes.
Les principaux bénéficiaires du service de Combiwest sont les chargeurs
actionnaires. La SICA en particulier compte ainsi baisser de 30% le coût
final de ses légumes .
Le groupe BEL a confié à Combiwest l'acheminement sous température
dirigée de ses produits « Kiri » et « mini Babybel » depuis ses usines de
Sablé sur Sarthe (72) et d'Evron (53) ( avec un pré-acheminement routier )
depuis Rennes jusqu'à Lyon, constituant ainsi un exemple intéressant de
report de trafic de la route sur le rail.
Les possibilités de développement de CFTA
(1) CFTA: Chemin de Fer et Transport
Automobile, Filière de Veolia également
spécialisé dans le transport de voyageurs
Anciennes lignes créées au 19ème siècle par la compagnie des chemin de fer
de l'Ouest, la CFTA1 exploite les lignes Carhaix-Guingamp et GuingampPaimpol depuis 1963, en fret et voyageurs, et opère un train touristique « le
vapeur du Trieux » à Paimpol depuis 1997.
CFTA agit en sous traitance de la SNCF par contrat d'affermage et est
également chargé de la maintenance des 2 lignes .
CFTA dessert 2 entreprises agro-alimentaires , UCA au nord de Guingamp
et Lesueur à Carhaix, soit environ 100 000 tonnes par an .
CFTA souhaite développer son activité fret et a plusieurs projets à l'étude,
même si deux quelques uns de ses récents projets ont échoués, à savoir le
transport d'eaux usées aux abords de Guingamp, ou encore une navette entre
les ports de Lorient et de Saint-Nazaire. Est notamment à l'étude un transport
de compost depuis Carhaix
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La manifestation d'intérêt de CFCB
L'association CFCB ( Chemins de Fer du Centre Bretagne ) ,créée en 1992,
assure des circulations touristiques sur la ligne Loudéac Saint Brieuc. Elle
souhaiterait démarrer une activité fret sur cette liaison, en assurant la traction
des trains en provenance de Rouen qui, jusqu'en mai 2010 desservaient un
industriel de Loudéac. Celui-ci, depuis l'abandon du service est retourné à la
route mais envisage de revenir au rail .
La viabilité économique de cette activité apparaît très dépendante du coût
d'acquisition des locomotives, or on observe que les locomotives "bon
marché" sont peu disponibles sur le marché.
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Publications SETRA
Lien vers le document :
http://www.setra.equipement.gouv.fr/
Solutions-intermodales-pour-le.html
Vient de paraître
Solutions intermodales pour le transport exceptionnel
Application de l’article 6 de l’arrêté transport
exceptionnel du 4/05/2006 (modifié par l’arrêté du
4/09/2007)
L’instruction des demandes de transport exceptionnel routier, ainsi que leur
délivrance, est une tâche réalisée par les services déconcentrés du Ministère
de l’Écologie, du Développement Durable, du Logement et des Transports
(selon les contextes locaux, les DDT, les DREAL, etc.), par délégation du
préfet compétent sur le territoire en question et en liaison avec les différents
gestionnaires de patrimoine concernés.
La réglementation (arrêté du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels
de marchandises, d’engins ou de véhicules et ensembles de véhicules
comportant plus d’une remorque, modifié par l’arrêté du 4 septembre 2007)
prévoit que toute demande de ce type adressée aux services de l’État doit,
dans le cas de transports répétitifs, être accompagnée « d’éléments produits
par le donneur d’ordre, permettant de vérifier que le transport ne peut pas
être effectué par un autre moyen de transport (aérien, fluvial, maritime ou
ferré), la raison économique n’étant pas un critère recevable à elle seule ».
Ce rapport co-rédigé par le CETE Normandie Centre et le Sétra se propose
d’analyser les atouts et les faiblesses techniques et économiques de chacun
des modes de transport (hors aérien) vis-à-vis de la réalisation de transport
exceptionnel au sens routier du terme et évalue qualitativement les
« reportabilités » de certains transports.
Contacts :
Pierre BILLET-LEGROS, SETRA/CSTM/DEOST – [email protected]
Rémi CORGET, CETE NC/DADT/GTPM – [email protected]
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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Transport combiné ferroviaire et autoroute
ferroviaire
Caractéristique des offres
Lien vers le document:
http://www.setra.equipement.gouv.fr/
Transport-combine-ferroviaire-et.html Cette synthèse des connaissances réalisée par le Sétra s’intéresse aux
transports combinés ferroviaires et autoroutes ferroviaires avec pour objectif
principal de définir et caractériser ces offres de transport, et de les comparer,
afin d’en dégager les similitudes et les différences. Le présent document n’a
cependant pas vocation à porter de jugement a priori sur l’intérêt comparatif
de chaque offre ni à fournir une analyse normative : il a une visée
pédagogique, prioritairement à destination des services du Ministère en
charge des transports, pour les aider à accompagner les ambitions du
Grenelle de l’Environnement dans le domaine du transport de marchandises.
La présente synthèse traite des techniques de transport de marchandises
suivantes :
• le transport combiné ferroviaire :
– de conteneurs maritimes ;
– conteneurs terrestres et de caisses-mobiles (« continental »).
• l’autoroute ferroviaire :
– accompagnée (route roulante) ;
– non accompagnée.
Ces différentes offres de transport sont notamment décrites selon leurs
spécificités techniques (types de matériels transportés, matériels roulants
ferroviaires, équipements des plates-formes de transbordement, etc.),
commerciales et organisationnelles (vitesses commerciales, fréquences de
desserte, etc.). On précise ainsi les segments de marché de chacune des
offres, ainsi que leurs domaines de concurrence et leurs domaines de
complémentarité.
Contacts :
Pierre BILLET-LEGROS, Sétra/CSTM/DEOST – [email protected]
Bruno MEIGNIEN, Sétra/CSTM/DEOST – [email protected]
Revue Transports OTI – Numero 21 – Août 2011
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La Revue Transport est une publication bimestrielle de la
Direction d’études « Organisation des transports et
intermodalité » du Service d’études sur les transports, les
routes et leurs aménagements. Elle rassemble des articles
traitant des sujets relatifs aux transports de marchandises.
Elle est alimentée par la veille économique réalisée par les
différents Chargés d’études :
•
Pierre BILLET-LEGROS, transport ferroviaire et
intermodalité ;
•
Bruno MEIGNIEN, transport et infrastructures
ferroviaires ;
•
Antoine RIGAUX, logistique et intermodalité.
•
Olivier CHARNAY,
Le Réseau Scientifique et Technique et les services centraux
participent également à la Revue Transport. Notamment ont
contribué à ce numéro :
•
Olivier GAVAUD,
CETE de l'ouest et IFFSTAR ;
•
Annie MEURIOT,
CETE de l'ouest et IFFSTAR ;
•
Clémentine HARNOIS,
CETE Méditerranée;
•
Patricia BOUCHARD,
CETE Méditerranée.
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