n°19 - site ALAT

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n°19 - site ALAT

> ÉDITORIAL
> ACTUALITÉS AL AT
1
Brèves
Actu AL AT
Actions de service public
Actions de secours
Engagements de l’A L AT
4
6
9
11
15
Eufor
Tchad
RCI
Afghanistan
Ponant
16
20
23
24
25
> OPÉR ATIONS
> ORGANISATION DE L’A L AT
Instruction 777
Externalisation
27
29
> RESSOURCES HUMAINES
Politique de réserve opérationnelle
Cursus des contrôleurs aériens
Cursus des micro f ilières
Témoignages
31
33
36
38
Autoprotection
Rénovation Cougar
41
44
Exta du Tigre
Au cœur de l’aérocombat
46
48
> ÉQUIPEMENTS
> EXTA
> FORMATION DOCTRINE RÉGLEMENTATION
Mot du COMEAAL AT
Politique de simulation
Arrivée d’Edith V3
Politique de formation
Études en cours
Nouvelle réglementation européenne
50
51
54
56
57
59
Aspect formation
Aspect réglementaire
Aspect doctrinal sur le combat de nuit
Retex tactique le vol de nuit au DAOS
Approches australiennes, allemandes et britanniques du VDN
64
66
70
72
74
> DOSSIER VDN
> SÉCURITÉ DES VOLS
Le mot du CPSA
Le mot du BSV
Sécurité ATM
Points positifs et tableau d’honneur
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89
> ENTR AIDE AL AT ET CARNET D ‘ ADRESSES
Directeur de publication : colonel du Fayet de la Tour
Rédacteur en chef : lieutenant-colonel Lambourg
Composition - impression : EDIACAT Saint-Étienne
Tirage 2 500 exemplaires
Publication consultable sur le site intr@terre du COMAL AT
http://www.comalat.terre.defense.gouv.fr/
Crédit photos : COMAL AT - Rémy Michelin (Air photographique), Patrick GILLIS (STAT),
ECPAD, EAAL AT, EFA, DAOS, 1 er RHC, 3 RHC, 5 RHC.
Reproduction partielle interdite - ISSN : 1261 - 4904.
Éditorial
Informer, mais aussi témoigner et expliquer, tels
sont les objectifs de ce nouveau numéro de la revue
de l’ALAT que l’actualité rend particulièrement riche
cette année.
Cette actualité est d’abord celle d’une ALAT présente
sur la quasi totalité des théâtres d’opérations où
l’armée de terre est engagée ; elle est aussi celle d’une
ALAT agissant sur le théâtre national comme en étroite
coopération avec la Marine. Ainsi, de jour comme de
nuit, de Kaboul à Abéché, en métropole ou à la mer, près
du tiers des équipages, des équipes de maintenanciers
et de leurs commandants d’unités relèvent au quotidien
les défis de missions souvent complexes et délicates.
Les quelques témoignages qui suivent illustrent bien
l’état d’esprit, la réactivité, le sens de la mission et cette efficacité très professionnelle qui
les anime, quelles que soient les conditions de leur engagement.
Les mois qui viennent ne verront probablement pas le rythme de ces opérations décroître
mais n’oublions jamais qu’il s’agit tout simplement de notre raison d’être et
donc de notre priorité.
C’est aussi et surtout l’actualité d’une ALAT en complète transformation qui se
dessine au fil de ces pages. Dans un contexte général pour le moins tendu du fait de
l’ampleur des réformes en cours, de fortes contraintes sur nos ressources, qu’elles
soient humaines ou financières, du coût d’exploitation de notre flotte d’hélicoptères
en constante augmentation et de l’ampleur de nos sollicitations opérationnelles, se
construit cette ALAT de l’aérocombat et de la troisième dimension tactique
de l’armée de terre, c’est-à-dire une ALAT étroitement et durablement intégrée au
combat terrestre.
Cette « nouvelle ALAT » est bien sûr celle du Tigre dont la mise en service
opérationnel est maintenant imminente, mais elle est aussi celle du Caracal, du NH 90,
de la maîtrise de la nuit et des conditions marginales, de la numérisation de l’espace
de bataille, de la simulation, des régiments réorganisés avec l’expérimentation de leur
structure « bataillonnaire », du transfert de l’état-major de la brigade au CFT, d’un
COMALAT au rôle renforcé, du « repyramidage » de nos pilotes et de certains de nos
spécialistes en officiers, de l’externalisation à Dax avec la livraison des premiers EC 120
dédiés à la formation, d’une réglementation qui évolue et s’européanise et enfin, d’une
« gouvernance » qui se veut plus interarmées.
Le chantier de transformation est donc immense, les enjeux décisifs et la conjoncture
difficile.
Dès lors, malgré les aléas et les incertitudes, tous nos efforts doivent converger vers un
seul objectif : réussir cette transformation; réussir au service de l’armée de terre et
de nos concitoyens.
Il nous faudra pour cela ne jamais relâcher nos efforts et trouver ensemble les moyens
de combiner harmonieusement les leçons de l’expérience et les opportunités de la
modernité avec notre capacité à convaincre. Il nous faudra surtout savoir nous adapter
avec intelligence aux circonstances et aux moyens conséquents qui nous sont consentis
afin d’en tirer le meilleur profit.
La tâche qui nous attend cette année est rude mais elle est aussi passionnante et
prometteuse ! Je suis convaincu que l’enthousiasme et la détermination dont chacun est
capable nous permettront de relever ce défi !
Le général de division Patrick TANGUY
commandant l’aviation légère de l’armée de Terre
Page 1 - Revue d’information de l’ALAT n° 19
COMALAT
UNAALAT
Éditorial
L’UNION NATIONALE DES ASSOCIATIONS DE L’ALAT,
le prolongement naturel d’une carrière ALAT…
Dans le monde difficile que nous connaissons tous aujourd’hui, qui se traduit en
particulier par la réduction drastique des effectifs et des moyens financiers de la
Défense, qui plus est dans un contexte de crise mondiale qui encourage les réactions
individualistes, il est plus que jamais nécessaire pour l’Armée de Terre et pour l’ALAT
qui nous est chère, de pouvoir s’appuyer sur un environnement favorable dans le cadre
de sa relation avec la Nation. De plus, le temps que nous avons passé sous l’uniforme
nous oblige à un devoir de mémoire, de solidarité et d’entraide dans le cadre de cet
esprit de défense, entre l’ALAT d’active et l’ALAT de réserve.
Vos anciens, qui se font un devoir (et une joie) d’appartenir à l’UNAALAT, admirent
chaque jour votre dynamisme, votre action persévérante, l’énergie que vous dépensez
sans compter dans l’accomplissement de votre devoir, contribuant à l’efficacité et au
rayonnement de notre armée, dans notre pays comme à l’extérieur de nos frontières :
ils vous soutiennent et se font le relais de vos préoccupations et de vos difficultés,
grâce à leur liberté d’expression, à leur positionnement dans la société et aux liens
qu’ils ont ainsi pu tisser dans la Nation.
L’UNAALAT ne peut remplir efficacement ses missions que si elle exprime une réelle
continuité avec l’active, avec des adhésions massives et cohérentes en effectifs. Tout
comme l’Entraide ALAT, qui exprime concrètement la solidarité de l’institution visà-vis de ceux que le sort frappe, l’UNAALAT est l’émanation d’une communauté
d’esprit qui n’est autre que l’esprit de corps qui s’affirme sous le béret bleu.
L’UNAALAT ne compte actuellement que 2 000 membres actifs environ, pour un
potentiel de plus de 100 000 membres ayant servi dans l’ALAT, regroupés en 9
groupements régionaux dont les adresses figurent dans Béret Bleu Magazine. Tous
se montrent très actifs, disposant de sites Internet et maintiennent des contacts
étroits entre leurs adhérents mais aussi avec les unités d’active. Beaucoup sont dans
le monde du travail et pourront, sinon vous aider à trouver une activité, au moins vous
parrainer et vous donner des conseils avisés. Sur le plan national, nous développons
une politique d’élargissement de nos liens avec le monde des anciens combattants afin
de faire entendre votre voix au plus haut niveau.
L’UNAALAT n’est pas, comme certains pourraient l’imaginer, un repaire d’ « anciens »
chenus qui racontent leurs campagnes : vous contribuerez par votre adhésion à faire
partager votre expérience des OPEX et des engagements nombreux que l’ALAT
connaît depuis la fin de l’Algérie, mais surtout la réalité d’une arme en pointe dans
l’armée de terre et dans le monde de l’aéronautique militaire, et dont il est essentiel
de faire connaître et comprendre l’évolution, les performances et les réussites comme
les difficultés
Éditorial
Enfin ce lien active – réserve peut se renforcer encore au travers des ESR dont l’ALAT
a besoin pour fonctionner, dans les domaines des Aéro PN et des MAI, dont le vivier
naturel est l’UNAALAT.
J’invite donc vivement et chaleureusement chacun d’entre vous à maintenir les liens
propres à notre Arme au sein de l’UNAALAT, de l’Association des Amis du Musée
de l’ALAT ainsi que de l’Entraide ALAT, tant durant votre carrière active, en facilitant
et maintenant les contacts à toute occasion, que lorsque vous quitterez l’uniforme,
montrant ainsi que vous ne faites pas partie de cette société individualiste qui nous
entoure.
Nombreux sont ceux qui nous ont déjà rejoints pendant leur activité, mais que vous
le fassiez dès maintenant ou lors de votre départ en retraite, adhérez à l’un des
groupements régionaux, vous y êtes attendus, vous y serez amicalement reçus.
Enfin, au nom de tous les adhérents de l’UNAALAT, je veux remercier très
chaleureusement le général de division Patrick TANGUY d’avoir pris l’initiative de
nous ouvrir les colonnes de la Revue de l’ALAT, afin de faire passer notre message
d’une part, mais surtout pour concrétiser ce lien permanent et naturel entre l’ALAT
d’active et l’ALAT de « réserve ».
général de corps d’armée (2S) Charles-Henry de MONCHY
Président de l’UNAALAT
L’ENTRAIDE ALAT est une association regroupant le personnel
militaire et civil du ministère de la Défense appartenant à l’Aviation
Légère de l’Armée de Terre (ALAT) et aux unités de soutien ALAT.
Son but est de dispenser une assistance morale et matérielle aux
familles des personnels cotisants décédés en activité.
Des relations amicales sont entretenues avec nos anciens par l’intermédiaire de l’UNA
ALAT, en participant au conseil d’administration (président de l’Entraide et Déléguée
nationale, invités lors du CA) et par la voix de « Béret Bleu Magazine » (BBM).
L’UNAALAT nous témoigne son amitié ainsi que son attachement en prenant en
charge le coût, non négligeable, de 90 « BBM » envoyés à nos veuves et en faisant des
dons à l’Entraide ALAT (individuels et par groupements).
général (2S) Guy VIOT
Président de l’Entraide ALAT
Entraide
ALAT
actu alat
Brèves
> Exercice Etainex
L’exercice ETAINEX, qui s’est déroulé du 3 au 5 juin, avait
pour but de tester et de faire valider les procédures liées
à la sécurité au sein du 3e RHC. Découpé en 5 phases :
infiltration de la base avec intervention conjointe de
l’Élément d’Intervention et de la gendarmerie, alerte
à la bombe requérant les NEDEX de St DIZIER, feu
d’infrastructure nécessitant l’action de 2 VIP et 7 camions
incendie du SDIS 55, collision entre un véhicule civil et
une citerne avec intervention des gendarmes, du SEA et
de la sous-préfecture et enfin, l’exercice de synthèse, un
crash aérien entre 2 hélicoptères Gazelle et Puma déclenchant
le plan rouge préfectoral. Plus de 100 personnels extérieurs
ont participé, dont la préfecture, la section judiciaire de la
gendarmerie de l’air (Paris), le SDIS 55, l’hôpital de Verdun ou
encore le parquet de Verdun.
ETAINEX a permis de valider les procédures existantes autant
qu’une symbiose des différents intervenants, face à un danger
potentiel.
> Pompiers militaires du 1er RHC au service des civils
Le 29 septembre 2008, les pompiers militaires du 1er RHC étaient
les premiers arrivés pour combattre l’incendie qui ravageait un
hangar agricole situé à proximité du régiment. Alertés par un
contrôleur aérien en poste à la tour de contrôle, la rapidité de
leur intervention a permis d’éviter que l’incendie ne se propage
à d’autres bâtiments annexes, limitant ainsi les conséquences de
ce sinistre.
> Adieu aux Armes du GDI ALLARD
Le 10 juillet dernier s’est déroulée la cérémonie d’adieu aux
Armes du GDI Jean-Claude ALLARD sur la base du Luc en
Provence en présence du chef d’état-major de l’armée de terre,
le général d’armée Elrick IRASTORZA. Cette cérémonie a été
l’occasion pour la communauté de l’Aviation légère de l’armée
de terre rassemblée, de le remercier et de rendre hommage à
l’action de son chef durant ses trois années passées à leur tête et
d’accueillir son successeur, le GDI Patrick TANGUY.
actu alat
> La gestion des immatriculations des aéronefs dans
l’Aviation Légère de l’Armée de Terre.
Références :
Décret n° 2006-1551 du 7 décembre 2006 relatif aux règles d’utilisation, de navigabilité et
d’immatriculation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les
services des douanes, de la sécurité publique et de sécurité civile.
Arrêté du 7 décembre 2006 fixant les règles d’immatriculation des aéronefs militaires et des
aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services des douanes, de sécurité publique et de
sécurité civile.
Jusqu’à présent, l’Aviation Légère de
l’Armée de Terre a attribué les indicatifs
OAC I d e s e s a é ro n e f s p a r u n i t é
d’appartenance, cela ne correspond plus
à l’esprit des documents de référence. En
effet, la gestion des immatriculations des
aéronefs de l’ALAT doit maintenant se
faire selon une logique de parc.
Avec la nouvelle réglementation lorsqu’un
aéronef changera d’unité, il ne changera
plus d’indicatif. Les immatriculations des
aéronefs seront donc définitives, quelle
que soit leur unité d’appartenance.
Le COMALAT/BCA, en liaison avec la section Navigabilité de l’EMAT, va mettre en place un plan
d’action qui permettra de doter prochainement chaque aéronef de l’Armée de Terre d’un indicatif
« à vie ». L’effort est actuellement axé sur ceux de nouvelle génération, notamment le TIGRE.
Le 3e RHC maintient son effort d’appropriation du système SIR, en participant à tous les exercices
majeurs numérisés du CFT (ANVIL, CFX NEB et bientôt POSEIDON) et en systématisant l’emploi
du SIR dans tous les GAMEX. Cet
investissement important a permis au
CO régimentaire et aux escadrilles de
progresser sensiblement, notamment
dans le domaine logistique.
Le régiment expérimente également
l’emploi du SITEL (Système
d’Information Terminal Élémentaire
sur P4) pour l’adapter au besoin
opérationnel d’un GAM.
Enfin l’EHA et l’EHAP1 attendent
la livraison de la première Gazelle
SITALAT au mois d’octobre, qui sera
suivie dans les prochains mois de 5
Gazelle Viviane et de 4 Gazelle Mistral.
actu alat
> La Numérisation du 3e RHC
actu alat
> Exercice KOMO 2008
Organisé par les forces
françaises au Gabon (FFG),
l’exercice KOMO 2008 a été
conduit durant la dernière
semaine du mois de mai
2008. Cet exercice a permis
au détachement d’effectuer
un exercice de récupération
de sept personnels présents
à bord du sous-marin CASABIANCA pour les ramener sur
LIBREVILLE avec leur gilet de combat et leur arme. Pour l’ensemble
de l’équipage, ce treuillage sur SNA était une première, mais
le temps et la mer calme d’une part, la préparation théorique
minutieuse d’autre part ont permis de l’aborder avec sérénité.
Actu ALAT
> Le million d’heures de Puma
Le 10 juillet 2008, à l’occasion d’une cérémonie
au Luc en Provence, l’ALAT marquait par le
passage en vol d’un SA PUMA arborant une
livrée de circonstance, le million d’heures de
vol de l’hélicoptère de manœuvre et d’assaut
SA 330 PUMA au sein de l’armée de terre.
Mis à l’étude en 1963 chez SUD- AVIATION
pour satisfaire un besoin exprimé par
l’armée française, désireuse de s’équiper
d’un hélicoptère de manœuvre tout temps,
capable d’hélitransporter 12 hommes avec
leur armement pendant 3 heures, le SA 330
er
PUMA effectue son 1 Vol en 1965 (équipage Mrs BOULET-COFFIGNOT-RICAUD-BOUTIN).
Le 1er exemplaire est livré en 1969 à l’armée française pour un total de 153.
685 SA 330 PUMA sortiront des chaînes sans compter ceux qui seront construits sous licence en
Roumanie et en Indonésie.
Aujourd’hui, 95 SA 330 sont toujours en service dans l’ALAT.
Après l’Alouette II(1) et la Gazelle SA 341(2), le SA 330 PUMA est l’hélicoptère ayant le plus volé
dans l’ALAT.
Le SA 330 PUMA demeure le plus emblématique des aéronefs ayant volé en opérations dans
l’ALAT.
Avec plus de 4000 missions évacuations sanitaires à son actif, l’hélicoptère de manœuvre et
d’assaut PUMA est présent dans toutes les opérations de l’armée de terre depuis les années 70 à
l’étranger (Tchad, Guerre du golf, Liban, Cambodge, Centrafrique, Comores, Indonésie, Albanie, ExYougoslavie etc…)(3) comme sur le théâtre national (feux de forets, inondations, rupture de digue,
Plan POLMAR, déroutement de ferry PAOLI).
Aujourd’hui, il répond encore présent au Kosovo, au Tchad, au sein de la force européenne au
Darfour, en Cote d’Ivoire et à Djibouti. Il a défilé fièrement pour la 36e année consécutive le
14 juillet dernier au-dessus des Champs Élysées.
Dans le même temps, cer tains
d’entre nous continuent à appuyer les
missions de lutte anti-terroriste sur
le théâtre national et comme chaque
été, ont renforcé la Sécurité Civile
dans le Sud de la France pour lutter
contre les feux de forêts.
Son successeur, le NH 90 devrait le
remplacer à compter de 2013. La
mise à la retraite définitive du SA
330 PUMA est aujourd’hui planifiée
en 2025.
Créée en 1954 l’Aviation Légère
de l’Armée de Terre (ALAT) a vu
sa vocation évoluer au fil de son
histoire.
L’ALAT, forte de ses 6 000 hommes, de 349 hélicoptères et 13 avions, représente près de 60 % du
parc des hélicoptères du ministère de la Défense.
Premier opérateur hélicoptère national, civil et militaire, l’ALAT effectue plus de 90 000 heures
de vol par an en France comme à l’étranger, sur les différents théâtres d’opérations où elle est
engagée.
L’ALAT a réalisé 8 000 000 d’heures de vol depuis 1954. Au plan national, elle est désormais
reconnue comme la référence en matière d’hélicoptères de combat.
Au plan international, l’École Franco-allemande constitue un modèle de coopération entre deux
armées européennes.
L’ALAT est continuellement engagée en opérations extérieures, auxquelles il convient d’ajouter les
missions assurées par les détachements prépositionnés en Afrique qui participent à la stabilité de
ces régions.
Les hélicoptères de l’armée de terre sont régulièrement engagés sur le territoire national en soutien
de l’action gouvernementale (lutte contre le terrorisme PONANT), secours aux populations lors
des catastrophes naturelles (inondations du Rhône ou du Nord, Vaison- la- Romaine etc.), lutte
contre les feux de forêts (chaque année).
Depuis ses débuts, l’ALAT a toujours su évoluer. L’ALAT possède ce qui se fait de mieux en matière
de technologie, pour répondre aux besoins de l’armée de terre grâce à sa mobilité, son dynamisme
et sa rapidité de projection. Savoir-faire et compétence reposant sur le concept d’aérocombat et la
capacité de l’ALAT à apporter ainsi une réponse tactique cohérente et globale aux défis de sécurité
présents et futurs avec ses deux atouts majeurs : le savoir-faire tactique collectif décliné jusqu’aux
modules aéromobiles et la parfaite adaptation de l’hélicoptère de reconnaissance et d’attaque Tigre
aux différentes formes d’engagements modernes. Ces deux atouts seront complétés bientôt par le
TTH 90.
- 205 exemplaires – 1 700 000 heures de vol
- 169 exemplaires – 1 300 000 heures de vol
3
- Excepté Kolwezi et l’Afghanistan ou un de ses successeurs, le COUGAR y était présent mais il serait fastidieux de les énumérer.
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actu alat
actu alat
actu alat
> Dissolution du DETALAT AJACCIO
Ajaccio, vendredi 13 juin, il est 10 heures 30 et, pour la dernière fois,
le détachement ALAT d’AJACCIO est rassemblé aux côtés du
fanion de l’Escadrille de Haute Montagne, escadrille dont il fait
partie intégrante depuis le 30 juin 1998, pour une cérémonie bien
particulière : sa dissolution.
Le 17 mars 1978, la base Aéronavale d’ASPRETTO à Ajaccio accueille
les premiers représentants de l’ALAT : c’est la naissance du DETALAT
AJACCIO. Provenant de la 1re Escadrille d’Hélicoptères Légers du 5e Groupe
d’Hélicoptères Légers de Lyon-Corbas, le détachement est composé d’ores et déjà de 2 personnels
(un pilote et un mécanicien).
À la dissolution du 5 e GHL le 1 er juillet 1998, la 3 e
Escadrille d’Hélicoptères Légers devient l’Escadrille
de Haute Montagne et accueille dans ses rangs le
détachement stationné à Ajaccio. Ils intègrent dès lors
tous deux la 27e Brigade d’Infanterie de Montagne et
sont rattachés au 4e régiment de chasseurs de Gap.
Durant 10 années, le DETALAT AJACCIO a sans
relâche continué à exécuter ses missions au profit de
la population tant militaire que civile de l’île de beauté.
Dans le cadre de sa mission d’aide au commandement,
ce détachement, petit par la taille mais grand par ses compétences et par la fiabilité de son matériel,
a apporté un soutien essentiel aux unités stationnées en Corse ainsi qu’au Délégué Militaire
Départemental Corse.
En 30 ans, ce détachement aura totalisé 8212 heures de vol, dont 1300 heures au profit de la Légion
Étrangère et 90 heures de secours avec notamment la tragédie de FURIANI, dans la nuit du 5 au 6
mai 1992, où l’équipage évacuera 15 blessés vers l’hôpital de Bastia.
Afin de marquer officiellement cette dissolution, effective le 1er juillet 2008, les autorités militaires
de l’île se sont réunies une dernière fois autour de la flamme du détachement ALAT Ajaccio.
Cette cérémonie, présidée par le chef de corps du 4e régiment de chasseurs, a eu pour objectif
de remercier mais surtout de mettre à l’honneur les personnels de l’Aviation Légère de l’Armée
de Terre ayant servi à Ajaccio ces 30 dernières années. Les 30 années de souvenirs rejoindront le
Musée de l’ALAT de DAX pour valoriser un peu plus un passé glorieux.
Les matériels du DETALAT
Au 1er juillet 1978 à la naissance du DETALAT Ajaccio, l’équipage
était équipé de l’ALOUETTE 2 « FMAHR » N° 1784. Le 27 juin
1984, l’hélicoptère ALOUETTE 2 est remplacé par l’ALOUETTE
3 « FMAHD » N° 1353, aéronef aux capacités d’emport plus
importantes et mieux adapté aux conditions aérologiques et au
relief montagneux de l’Ile de beauté. En 1995, suite au retrait des
ALOUETTES 3 des unités de l’ALAT, le détachement d’Ajaccio
reçoit la GAZELLE SA 342 « FMBLB » N° 3529 qui lui permette
de réduire les délais de mise en place grâce à une vitesse bien
supérieure. Le 1er juillet 2008, l’aéronef basé en Corse a rejoint
l’Escadrille de Haute Montagne de GAP-TALLARD.
SLT Candice VERNOUD
actu alat
Actions de service public
Du 11 au 15 septembre 2008, une équipe de contrôleurs de circulation aérienne (CCA) avec une
tour de contrôle mobile de l’EAALAT, participe activement à l’opération « LOURDES 2008 » visant
à assurer la sécurité lors de la venue de Sa Sainteté le Pape Benoit XVI aux commémorations du
150e anniversaire des apparitions de la Vierge à Bernadette Soubirous. Retour sur cet événement.
Souplesse et adaptabilité sont les maîtres-mots pour mener à bien la mission car le défi est à la
hauteur de l’évènement. En effet, il s’agit pour les unités déployées sur place d’installer un dispositif
particulier de sûreté aérienne (DPSA), plus communément appelé « bulle ». Sur place, le dispositif
est articulé autour du poste de commandement de la préfecture des Hautes-Pyrénées, déployé
dans la salle des fêtes de Lourdes. Il se compose, pour la partie aéronautique, du C2A2 (Centre
de Coordination des Activités Aériennes), commandé par la haute autorité de la défense aérienne
(HADA), de la Délégation Militaire Départementale (DMD65), du service interministériel de
défense et de protection civile (SIDPC) et du détaché de liaison ALAT.
La mission consiste à assurer le transport du Pape et de sa délégation entre l’aéroport de Tarbes et le
stade Béguère de Lourdes le samedi 13 septembre et le lundi 15 septembre au moyen d’une patrouille
de 4 PUMA du Bataillon d’Hélicoptères de Manœuvre et d’Assaut (BHMA) du 5e RHC, et d’un
SUPER PUMA de l’escadron de transport, d’entraînement et de calibration (ETEC) de Villacoublay,
de l’armée de l’air. Inclus dans le DPSA, un hélicoptère Gazelle Viviane et deux hélicoptères Fennec
MASA (Mesures Actives de Sûreté Aérienne) ont pour mission la reconnaissance des itinéraires,
l’identification et l’interception des aéronefs détectés par le Module de Contrôle Tactique (MCT),
déployé sur le plateau de GER. Dévolue à l’entité contrôle de l’EAALAT de Dax, la mission consiste
à gérer le trafic aérien de l’hélistation de
circonstance du stade de Lourdes.
Arrivée sur site le 11 septembre, l’équipe,
composée de quatre CCA (un officier
chef de station, un sous-officier premier
contrôleur, deux sous-officiers contrôleur
opérationnels) appartenant à l’Escadrille des
Services d’Aérodrome, ainsi qu’un sousofficier mécanicien radar de la Direction de la
Formation Initiale, assure avec promptitude le
déploiement de la tour mobile, dans le but de
vérifier le spectre électromagnétique. En effet,
tous les moyens radioélectriques basés dans
et autour de la ville sont inspectés et certifiés
par des cellules de différents ministères
afin d’éviter le brouillage et d’assurer une
organisation hiérarchique des fréquences.
Rapidement, la réactivité du détachement sera
mise à contribution lors de la reconnaissance
de l’aire de poser ponctuelle par le Super
PUMA chargé du transpor t du Pape .
En effet, après contact radio avec la tour,
l’hélicoptère décide de faire une approche
actu alat
> Les missionnaires de l’EAALAT à LOURDES…
…sous le regard bienveillant de Sainte Clotilde.
actu alat
afin de rencontrer l’équipe au sol et de récupérer des documents utiles à sa mission. Sur le stade,
une rampe (cheminement en bois) supportant un tapis rouge vient d’être posée sur l’herbe, par
un prestataire privé. Ce dispositif justifie alors qu’une information de vol soit transmise par les
contrôleurs à l’hélicoptère afin qu’il assure une arrivée en toute sécurité. Toutefois, alors que le
super PUMA effectue son approche, le tapis rouge qui pèse pourtant plus de 100kg s’élève dans les
airs à une hauteur estimée à 20 mètres et se rapproche dangereusement du rotor anti-couple de
l’aéronef. Aussitôt, sur injonction de la tour mobile, l’hélicoptère remet immédiatement les gaz pour
se poser sur un terrain annexe, sans problème.
Le drame a été évité de justesse : en percutant le rotor anti-couple, le tapis aurait pu entraîner
le crash de l’hélicoptère. Le chef de bord, habitué des grands évènements, peut alors remercier
l’équipe des contrôleurs pour leur sang-froid et leur jugement adapté. Surtout, les propositions
des CCA pour garantir la sécurité sont aussitôt approuvées par le représentant du Préfet qui
décide d’améliorer le dispositif. Le savoir-faire et les compétences des contrôleurs de l’ALAT sont
alors largement mis à contribution pour apporter toutes les adaptations nécessaires et permettre
à la mission du lendemain, au profit de Sa Sainteté le Pape, de se dérouler sans accroc et sans
conséquence sur le plan diplomatique…
L’EAALAT a de nouveau, s’il en était besoin, fait ses preuves sur le terrain, malgré le déclenchement
inopiné d’une mission atypique pour l’école, les délais très courts de préparation et de mise en
condition, et la nécessaire poursuite de la mission majeure de formation, dense et continue tout
au long de l’année. Toutefois, ces conditions difficiles, le contexte particulier de l’engagement et
une météo défavorable n’ont pas altéré le grand dynamisme et la bonne humeur générale d’une
équipe jeune, déterminée à montrer une nouvelle fois sa capacité à appuyer les unités des forces
dans des missions qui leur sont habituellement dévolues. Cette équipe a su également exploiter
le large éventail des potentialités offertes par la tour mobile de campagne, exclusivité de l’ALAT,
qui tout en étant rapidement opérationnelle, permet de disposer d’une efficacité analogue à celle
d’une tour fixe, (moyens de communication et de coordination). Elle a ainsi apporté une plus value
indéniable aux détachements de l’armée de l’air qui participaient à la mission. Son savoir-faire et son
professionnalisme, démontrés tout au long de l’évènement, lui ont d’ailleurs valu la reconnaissance
des autres unités interarmées, des nombreux représentants des autres ministères, ainsi que de la
préfecture.
Le lieutenant Philippe DARENNE, chef de station, témoigne : « C’était la reconnaissance de notre
capacité opérationnelle qui était en jeu au sein d’un événement aérien exceptionnel où la présence
de l’ALAT en étonna plus d’un ! ».
Un succès qui n’a donc pas manqué d’attirer l’attention, là-haut...
Maréchal des Logis-Chef
Claudio DE CARVALHO
Maréchal des Logis
Quentin FRISON
ESA, EAALAT base école de DAX
actu alat
Actions de secours
> LES PUMAS SONT TOUJOURS LA !
Récit d’un sauvetage réussi.
actu alat
En ce mois de juin 2008, l’équipage d’un Puma du 3e RHC a pleinement illustré au cours d’un vol au
départ anodin une devise qui pourrait être celle des HM : « tout, partout, toujours ».
Le 11 juin 2008 le maréchal des logis chef BELOT, chef de bord depuis quelques semaines seulement
décolle d’Etain pour l’un de ses premiers vols en place gauche. À ses côtés, le maréchal des logis
chef PICARD, pilote, et l’adjudant LEFLOCH, mécanicien navigant constituent un équipage que
complète en soute l’adjudant ROUDAUT, contrôleur aérien.
La mission consiste en un entraînement à la navigation CAG partant d’Etain jusqu’à l’Atlantique et
retour.
Le même jour, c’est un vol de nature comparable que s’apprêtent à réaliser deux Mirage 2000 N de
la base aérienne de Luxeuil.
En début d’après midi, le FMBZU, après avoir décollé du Touquet, chemine sereinement entre terre
et mer pour rejoindre Lorient. Plusieurs aéronefs militaires s’annoncent sur la fréquence d’auto
information dont un Mirage 2000N qui ne tarde pas à dépasser le Puma sur un cap sensiblement
identique, en direction du sud ouest.
Quelques minutes plus tard, une fumée noire s’élève dans le secteur une heure du Puma, à une
distance d’environ vingt kilomètres. Intrigué, le maréchal des logis chef BELOT décide d’ouvrir
le cap afin d’identifier la nature du feu. Arrivé sur place et après deux cercles de reconnaissance,
actu alat
l’équipage aperçoit deux sillons tracés dans le sol en amont du brasier. Le chef de bord décide alors
de déposer l’adjudant ROUDAUT dans le champ voisin afin de confirmer le tragique scénario qui
se dessine. Sans surprise, c’est bel et bien un mirage 2000 que dévorent les flammes et le Puma
reprend les airs pour donner l’alerte tout en maintenant le visuel sur l’épave.Vingt minutes se sont
écoulées depuis l’accident et le Puma pose à nouveau afin que le quatrième homme participe à la
sécurisation de la zone vers laquelle convergent de nombreux curieux. Prenant contact avec les
pompiers, l’équipage apprend l’éjection des pilotes dans les environs du village de Saint Vran et se
dirige sans attendre vers la zone indiquée. À cet instant, l’hélicoptère du SAMU 22, arrivé à son
tour sur les lieux, annonce un visuel sur les deux pilotes éjectés. Le maréchal des logis chef BELOT
ordonne un posé à proximité de l’appareil du SAMU et, après coupure des moteurs, se place à la
disposition du médecin.
Les deux pilotes sont sains et saufs mais le médecin fait installer sur un matelas coquille le navigateur
qui se plaint de douleurs dorsales. Ce dernier n’est autre que le lieutenant-colonel SOUVIGNE,
célèbre pour son éjection et sa captivité en Ex Yougoslavie plus de dix ans auparavant.
Le pilote étant visiblement en bonne santé, le médecin du SAMU demande le concours de notre
équipage pour une évacuation vers le CHU de Saint Brieuc.Avant de quitter définitivement les lieux,
le Puma procède à une brève recherche des réservoirs supplémentaires largués par le Mirage avant
son crash, puis poursuit vers l’hôpital.
C’est finalement à 21h45, mission accomplie et tous comptes rendus effectués, que nos saints
Bernard du ciel rejoignent le 3e RHC après une journée pour le moins bien remplie.
Faisant avec raison l’objet des plus vives félicitations pour leur parfaite réaction et leurs initiatives
fort judicieuses, nos quatre membres d’équipages n’en furent que plus motivés pour aller de l’avant.
Ainsi, trois jours plus tard, les maréchaux des logis chef BELOT et PICARD s’envolaient à destination
de N’Djamena où l’une des principales missions du détachement est d’assurer en permanence…la
récupération des pilotes F1 éjectés.
CNE PIERRON (EHM2 / 3eRHC)
> EVASAN
Le 3e RHC de retour à Banda Aceh !
22 mars 2008, 430 km à l’Ouest de l’île de SUMATRA en Indonésie.
La feuille de service annonce plusieurs postes aviations pour la journée ainsi qu’un tir de 12,7 mm
et de canon de 30 mm depuis le Mistral, ses CTM et la frégate Dupleix. En fin de matinée, le tir
est stoppé en raison de la présence d’un blessé sur le Dupleix. Peu de temps après l’Alouette III
du détachement 35 F décolle pour rapatrier le blessé sur le Mistral, qui possède une meilleure
installation médicale.
13h00, les médecins annoncent le diagnostic : le blessé, qui souffre d’une fracture ouverte et
déplacée du nez, doit être opéré par des spécialistes en chirurgie plastique dans les 24 heures, sans
quoi les séquelles pourraient être irrémédiables. Le choix est fait ; ce sera le détachement ALAT,
commandé par le CNE BANSEPT, qui réalisera la mission avec ses 2 GAZELLE.
Après plusieurs études de trajet en coopération avec le médecin qui nous indique les hôpitaux
pouvant accueillir notre blessé, deux choix s’offrent à nous : Phuket (en Thaïlande) ou Kuala Lumpur
(en Malaisie). L’affaire n’est pas simple car le bateau se trouve encore à près de 400km des côtes
indonésiennes et la météo devant nous s’annonce peu clémente. Dans le doute le Dupleix met plein
gaz (60 km/h) vers les côtes pour éventuellement servir de plate-forme intermédiaire.
L’option « Kuala Lumpur » est finalement validée avec un trajet au-dessus de l’Indonésie puis de la
Malaisie. Les ambassades sont prévenues, la cellule « préparations des vols » du BPC, le DETALAT
et le commandement sont en effervescence pour obtenir les autorisations de survol des différents
pays ainsi que la liste des points de ravitaillement.
Vers 17 heures les autorisations de survol sont accordées, les machines sont prêtes ainsi que la
navigation ; il ne reste plus que le feu vert final de la chaîne médicale pour cette option.
Sur le pont les grains se succèdent par mer 5, le vent avoisine les 90 km/h mais la visibilité reste
bonne.
17h15, la diffusion générale annonce l’imminence de l’EVASAN. Le blessé est réceptionné sur
le pont en fauteuil roulant sous perfusion et installé avec le médecin dans la GAZELLE de l’ADJ
TROBRILLANT et du MDL RIONDET.
18h00, les patins de la première machine quittent le pont, suivie de la GAZELLE d’accompagnement
composée du CNE BANSEPT, du LTN OSMANOVIC, du MCH RONDEAU, et du MDL TRICHARD,
pour un périple qui durera toute la nuit.
Les deux GAZELLE sont « airborne », nous prenons le cap direct sur Banda Aceh (extrémité NordOuest de Sumatra). Les premières côtes sont à 240km, 1h 10 plus tard le soleil se couche alors que
les premières îles apparaissent.
19h24, la patrouille se pose sur l’aéroport de Banda Aceh (Indonésie).
Une vingtaine d’hommes nous attendent sur le tarmac, la citerne est déjà en position pour ravitailler
la première machine mais rebondissement, à la vue de la carte UVair le citernier range son tuyau
et exige du cash, de préférence en dollars… Problème puisque la carte UVair est un moyen de
paiement international qui avait été accepté l’après-midi même au téléphone…
Pendant près de 3h, les deux chefs de bord et le chef de détachement négocient en corrélation et
contact direct avec l’Attaché de Défense à l’Ambassade de France en Indonésie. L’affaire est peu
évidente, nous sommes en week-end prolongé, les Indonésiens ne parlent pas ou peu anglais et le
fax, censé recevoir l’attestation de reconnaissance de dettes, déficient… Pendant ce temps-là, les
pilotes et le mécanicien entament un repas sommaire au pied des machines, le tout en tentant de
repousser les curieux et les moustiques. Le médecin quant à lui doit administrer un calmant et
changer la perfusion du blessé qui commence à ressentir de vives douleurs.
22h45, enfin le fax arrive, les pleins commencent, il ne faut plus perdre de temps.
actu alat
actu alat
actu alat
23h10, nous décollons équipés de JVN pour Médan (au sud de l’Indonésie).
Durant le transit nous rencontrons beaucoup de nuages (CB et stratus bas) dans les reliefs
accidentés de Sumatra, de plus la nuit est sombre. Dans des conditions marginales, nous rejoignons
la côte et poursuivons à vive allure le périple au-dessus des rizières et de la jungle indonésienne.
2h15 plus tard, nous sommes en approche sur l’aéroport de Médan Polonia.
Il est 01h22 quand nous coupons les turbines. Et là…une fois de plus… les citerniers nous
réclament des dollars. Le CNE BANSEPT part seul dans un pick-up avec un employé et ne revient
que vers 02h45 après avoir vécu la même situation qu’à Banda Aceh. Finalement, de la même
manière, le ravitaillement est accordé et le Capitaine redéposé aux machines. Au passage, même le
conducteur demandera une petite indemnité financière… en vain !
Après que le médecin eut porté les derniers soins au blessé sur le tarmac à la lumière des
lampadaires, nous embarquons.
03h05, tenus éveillés par l’adrénaline de la mission nous repartons pour notre dernière branche.
Nous entamons la traversée du détroit de Malacca (≈180km) pour nous rendre en Malaisie, mais là
c’est la météo qui va jouer des siennes. Nous essuyons des grains, la visibilité est médiocre et la nuit
très sombre. Devant nous un énorme cumulonimbus fait rage sur la mer. Nous parvenons à l’éviter
par le nord, après quoi les conditions de vol redeviennent correctes.
Après 1h40 de vol, nous sommes autorisés à l’approche sur l’aéroport de destination : Subang.
04h50, nous débarquons sur le parking d’Eurocopter Malaisie. Le médecin et le blessé sont
récupérés par l’ambulance qui attendait là, et acheminés en urgence à l’hôpital pour une opération
immédiate.
Pour nous tout n’est pas fini. Après avoir parqué, bâché les machines et rempli les formalités,
nous partons avec l’Attaché de Défense et son adjoint direction l’hôtel. Là nous apprenons qu’il
faut rajouter une heure car nous avons changé de fuseau horaire ; il est donc 07h00 quand nous
arrivons dans nos chambres. Après un petit-déjeuner d’anthologie − que nous partageons avec les
équipes techniques des écuries de Formule1 venues pour le Grand Prix de Malaisie qui a lieu le
même jour, nous nous couchons enfin.
14h00, après une courte nuit nous libérons nos chambres, il s’agit maintenant de rentrer sur le
Mistral qui a mis « plein gaz » sur Kuala Lumpur pendant la nuit.
18h50, nous décollons au coucher de soleil, route au nord.
le 23 mars à 20h40, après 1h50 de vol nous retrouvons le pont de notre porteur.
Mission accomplie, près de 17 heures après son accident le blessé a pu être opéré avec succès
puisqu’il n’aura aucune séquelle. Nous aurons parcouru près de 1400 km dont 625 km de survol
maritime, le tout en 7h10 de vol dont 5h20 sous JVN. Enfin, nous aurons attendu environ 5h30 sur
les tarmacs indonésiens…
Il est à noter l’excellent accueil que nous ont réservé l’équipe d’Eurocopter Malaisie et l’Attaché de
Défense en Malaisie, ainsi que le travail effectué par le MISTRAL en coopération avec les ambassades.
MDL RIONDET
1re EHAP / 3e RHC
actu alat
actu alat
Engagements de l’ALAT
au 05/01/09
OPÉRATIONS
EUFOR
BATALAT EUFOR TCHAD-RCA :
le 3e RHC en tête de pont.
Arrivés courant avril, les
premiers éléments du Batalat
Eufor se sont progressivement
installés sur le terrain
d’Abéché.
déplacer au rythme des rebelles. L’ensemble
des personnels du détachement a ainsi
permis la réalisation de plus de 80 hdv en
43 missions aériennes.
Mais la mission du Batalat n’aurait été
complète sans son engagement en
République de Centre Afrique. Sous
le commandement du chef de corps,
Composé de quatre Puma c’est l’ensemble des moyens aériens et
et quatre Gazelle Viviane, le terrestres du bataillon, renforcé d’une
détachement a vu ses effectifs compagnie d’infanterie du bataillon français
grossir tout au long du qui se sont déployés aux confins de la zone
mandat. Ce sont tout d’abord de responsabilité de l’Eufor. L’opération
les Puma, qui après leur mise « Gordil Presence » débutait alors dans une
en place par voie maritime à zone forestière et inhospitalière que seul
Douala, ont rejoint l’Est du un GAM était en mesure de contrôler. Plus
Tchad en autonomie totale. de 130 hdv ont été effectuées afin d’assurer
Deux Gazelle ont été prises la présence de l’Eufor et ainsi participer, en
en compte sur place, puis deux liaison avec les autorités locales, à la lutte
autres Gazelle en provenance de France contre les trafics d’armes et de diamants,
principaux revenus des bandes armées de
ont été livrées courant juin.
la région.
Après à peine une semaine de présence, le
détachement était engagé dans l’opération La fin du mandat sera marquée par
« forchana response » dans le secteur l’accueil et l’intégration des hélicoptères
dévolu au bataillon français. Cette mission du détachement polonais. 3 MI17 armés
de « show of force » intervenait en de roquettes et plus de 100 personnels
réaction à l’assassinat d’un membre français sont venus gonfler les rangs d’un bataillon
d’une ONG opérant alors à la frontière devenu ainsi multinational et dont l’Alat
et en tout premier le 3e RHC a assuré le
soudanaise.
commandement au sein de l’EUFOR.
Menant de front l’installation des structures
techniques et administratives, le bataillon a
également établi les protocoles d’emploi
tactiques des hélicoptères de l’Eufor en
rédigeant les SOP(1) du théâtre.
En direct des
unités
C’est en juin que le bataillon a donné le
meilleur de lui-même. Le 13 matin, une
colonne de plus de 200 pick-up comprenant
près de 2500 rebelles en provenance du
Soudan, a pénétré le territoire Tchadien dans
le secteur de Goz Béida. Immédiatement
alerté par les ONG, l’Eufor décide de
reconnaître puis jalonner cette colonne.
Les appareils du Batalat décolleront dans la
demi-heure pour ne se poser que cinq jours
plus tard. Renseignée jour et nuit, l’Eufor a
ainsi pu compter sur le bataillon qui était le
seul capteur renseignement à même de se
(1) SOP : Standard Operating Procedures
EUFOR
COOPÉRATION FRANCO
POLONAISE AUX CONFINS DU
DARFOUR.
La composante « voilure tournante »
opérationnelle de l’opération EUFOR –
TCHAD/RCA, regroupée au sein d’un
bataillon multinational, s’articule autour d’un
diptyque franco-polonais. Si les Polonais
apportent une plus value significative en
terme de capacité d’hélitransport avec 3
MI-17, les Français excellent quant à eux
dans le domaine du renseignement, de
l’appui feu et de l’appui au commandement
avec le binôme GAZELLE-PUMA (4 aéronefs
de chaque type). Au quotidien, c’est donc
une complémentarité jamais démentie qui
s’affirme au profit de la force européenne
EUFOR. Car, plus qu’une juxtaposition
de moyens nationaux, c’est bien un outil
unique et polyvalent qui a été porté sur les
fonds baptismaux au mois de juin dernier.
Pour autant, cette coopération naissante
s’apparente davantage à une renaissance.
Car, si les historiens s’accordent à dater le
début de l’alliance franco-polonaise vers
1154, le rapprochement n’a pas toujours
été idyllique. Aux périodes fastes que
constituent la période napoléonienne ou le
milieu du XIXe siècle, se sont succédées des
relations plus distendues. Pour autant, les
liens n’ont jamais été rompus et la montée
en puissance du bataillon multinational
d’hélicoptères redonne actualité à cette
démarche pluriséculaire.
Dans un contexte de plus en plus marqué
par la volonté politique d’européaniser
notre outil de défense, l’ALAT démontre
au quotidien sur un théâtre d’opération
exigeant sa capacité à commander un
bataillon aéromobile multinational.
Cette expérience démontre la nécessité de
disposer d’une structure de commandement
intégrée. Elle conduit à une grande diversité
des missions conçues et conduites par le
bataillon d’hélicoptères. Cette polyvalence
ouvre des perspectives intéressantes
pour la force et ses moyens aéromobiles
multinationaux.
Avec un effectif de 15 personnes, les Français
constituent la majeure partie de l’ossature
du poste de commandement du bataillon
d’hélicoptères multinational (Multinational
Army Aviation Battalion ou MN AAVN
BN). Néanmoins, les Polonais – même s’ils
sont en nombre plus restreint - occupent
des fonctions clés. La plus emblématique
est certainement celle de commandant
en second du bataillon, poste qui donne
toute la dimension internationale au sein
du dispositif. À l’échelle du théâtre, le
MN AAVN BN constitue la seule entité
tactique véritablement internationale,
la seule structure de commandement
définitivement intégrée.
Dans la même perspective, la cellule
traitant de la sécurité des vols est mixte.
Cette approche bicéphale s’avère en
effet indispensable pour pouvoir gérer
efficacement les problématiques afférentes
à la mise en œuvre d’aéronefs dont les
règles d’emploi diffèrent fortement. Il s’agit
donc – tout en appliquant scrupuleusement
les normes nationales – d’harmoniser les
procédures pour forger un esprit de sécurité
aérienne commun.La cellule météorologique
est quant à elle exclusivement pourvue par
un expert polonais. Ce dernier assume
également les fonctions d’officier de liaison
auprès de son détachement, assurant
une interface particulièrement efficace et
réactive. Enfin, le bureau J35 est renforcé
par un officier polonais dont la maîtrise
des aspects tactiques propres aux aéronefs
permet une mise en commun de savoir-faire
indispensable à la réalisation de missions
conjointes.
Dans son fonctionnement courant, le MN
AAVN BN est donc capable de recevoir de
l’échelon supérieur une mission formulée
en un « effet à obtenir ». Charge ensuite
à lui d’en déduire les moyens aéromobiles
les plus adéquats, sans notion de logique
nationale privative. Ce principe de base
autorise le bataillon à maximiser l’emploi
de ses vecteurs dans un esprit constant de
synergie. Les différentes capacités à la main
du MN AAVN BN sont donc optimisées
OPÉRATIONS
En direct des
unités
OPÉRATIONS
En direct des
unités
EUFOR
au regard de l’action à
conduire au profit de la
force européenne.
Ve r s l ’ e x t é r i e u r, e n
appliquant avec beaucoup
de rigueur ce principe, la
dilution des moyens et
l’éparpillement du potentiel
sont évités. Les gains de
« productivité » sont ainsi
réinvestis au profit des
troupes au sol, favorisant
une appropriation par
l’EUFOR de son outil
d’aérocombat. En interne,
la symbiose entre les différents acteurs
est une source d’enrichissement mutuel, la
barrière de la langue ayant été vite franchie
de par l’utilisation d’un « anglaisperento »,
source de cohésion dans un effort lexical
commun.
Une fois les structures en place évoquées, il
convient d’en décliner les actions concrètes
menées sur le territoire tchadien.
Avec une « force de frappe » composée
de 11 hélicoptères, le MN AAVN BN est
un pion de manœuvre essentiel dans la
main du général commandant la force
européenne. La saison des pluies qui
s’achève aura démontré que le bataillon
était indispensable à la concrétisation des
missions planifiées par l’état-major. Tour
à tour capteur de renseignement, moyen
de projection, aide au commandement,
force de dissuasion, souvent seule présence
visible de l’EUFOR dans les régions les
plus enclavées, le bataillon offre un spectre
d’actions très large. Il constitue à ce titre
l’une des clés de la liberté d’action du
commandant de la force sur l’ensemble de
la zone d’opération.
S u r m o b i l e p a r n a t u re , f l e x i b l e p a r
construction, le bataillon s’illustre également
par sa très grande réactivité. Compte
tenu des niveaux d’alerte en vigueur, la
mise en œuvre des hélicoptères s’avère
incomparablement plus rapide que celle
des autres systèmes d’armes présents sur
le territoire. Jour comme nuit, le bataillon
est en mesure d’inter venir sur très
court préavis afin de délivrer un soutien
efficace sous forme de renseignement,
feux ou mouvement, sans oublier l’aspect
médicalisation. À ce jour, sept MEDEVAC(1)
ont en effet été effectuées.
Au-delà du simple concept énoncé supra,
le bataillon multinational a prouvé son
efficacité lors de nombreuses missions
menées conjointement entre Français et
Polonais.
Dans un cadre tactico-opérationnel, le
bataillon a mené par exemple une mission
de projection longue distance depuis sa
base d’ABECHE jusqu’en République
Centrafricaine. Dans des conditions de
nuit particulièrement défavorables, engagé
au titre de la Quick Reaction Force, un
détachement franco-polonais s’est mis en
place à plus de 500 km de distance vers
l’aérodrome de BIRAO. Si la composante
française avait été mandatée pour réaliser
la mission de reconnaissance, la partie
polonaise a assuré jusqu’aux confins
sud du TCHAD(2) la mise en place des
renforts ainsi que d’une grande partie de
la logistique nécessaire à l’autonomie de
ce sous-groupement aéromobile. Ainsi,
moins d’une nuit aura été nécessaire
pour que l’EUFOR soit en mesure de
réagir rapidement et efficacement à une
situation de crise, là où toute manœuvre
terrestre était inenvisageable car vouée à
un « enlisement » certain.
Au quotidien, la quasi-totalité des missions
est conduite dans un cadre multinational.
Les GAZELLE sont ainsi souvent employées
en escor te des MI-17, ces derniers
fournissant au bataillon une capacité
d’emport supplémentaire significative.
À titre d’illustration, les opérations
d’héliportages / aide au commandement
(tactique ou VIP) combinent les différents
vecteurs au sein de patrouilles mixtes dont
(1) Évacuation sanitaire.
(2) Des restrictions nationales d’emploi (CAVEATS) interdisent
aux forces polonaises (aériennes ou terrestres) de pénétrer
sur le territoire centrafricain.
EUFOR
le commandement incombe à l’officier
désigné par le PC sur la base de ses
qualifications, abstraction faite de tout
critère de nationalité.
Au terme d’un mandat déjà riche en
activités (tant aéronautiques que dans
le domaine du travail d’état-major), des
premières pistes de réflexions peuvent
être esquissées dans une perspective de
pérennisation de l’action accomplie.
Au bilan, après trois mois d’existence
réelle, le MN AAVN BN a su démontrer
son aptitude à honorer toutes les missions
confiées dans un esprit de coopération
renforcé. Ce succès procède cer tes
d’une volonté partagée de tendre vers
un objectif commun, mais il témoigne
surtout de la capacité que possède l’ALAT
française à engerber une unité étrangère
dans un dispositif ambitieux et cohérent.
Avec des procédures bien rôdées et
largement éprouvées sur différents
théâtres d’opérations extérieures, grâce à
une architecture structurée des réseaux
internes (informatiques et transmissions),
l’ALAT a pu offrir un cadre totalement
adapté à l’ambition européenne de pouvoir
disposer d’un outil aéromobile unifié,
réactif, cohérent et répondant à une chaîne
de commandement unique.
À l’heure ou les Russes envisagent
de rejoindre l’opération EUFOR
TCHAD / RCA, il aurait donc fallu en
amont amplifier cette démarche pour
éviter les redondances contre-productives
ou chronophages. En décidant de rallier la
structure de commandement « air »(3), la
composante « voilure tournante » russe
va imposer un niveau de coordination
supplémentaire alors même que le MN
AAVN BN constituait la structure la plus
légitime pour accueillir un tel détachement.
En effet, le spectre annoncé des missions
envisagées pour les 4 MI-8 russes viendra
en superposition de celui du bataillon. Cet
échec relatif ne doit cependant pas venir
ternir l’action menée par le tandem francopolonais. Au contraire, le défi à relever
consiste – par la valeur de l’exemple donné
OPÉRATIONS
– à accentuer la pente naturelle qui pourrait
pousser les Russes, ou d’autres partenaires
ultérieurs, vers le MN AAVN BN.
Même si l’effort de défense est poursuivi
dans notre pays, le coût exponentiel
des systèmes d’armes futurs impose de
s’interroger dès à présent sur la possibilité
de coopérations militaires européennes
renforcées. Le « laboratoire multinational »
créé sur le territoire tchadien doit donc
servir de base à une réflexion plus poussée
sur les processus d’intégration à l’échelon
tactique.La spécificité aéronautique autorise
en effet à descendre à des niveaux plus bas
que ceux généralement admissibles pour
les autres unités de l’armée de Terre.
Capitalisant sur l’expérience du MN
AAVN BN franco-polonais, l’ALAT doit
désormais s’attacher à garder une capacité
de commandement du niveau bataillonnaire
ou supérieur, en s’entraînant régulièrement
à assumer des responsabilités dans un
contexte multinational à la hauteur de son
expertise.
(3) Joint Force Air Component Command
En direct des
unités
OPÉRATIONS
En direct des
unités
TCHAD - RCA
DÉTACHEMENT ALAT BHMA 5RHC
OPÉRATION ÉPERVIER
JUILLET-OCTOBRE 2008.
Depuis la fin du mois juillet 2008, un
détachement du bataillon d’hélicoptères
de manœuvre et d’assaut (BHMA) du 5e
RHC est engagé dans l’opération EPERVIER
au TCHAD. Trois équipages opérationnels
assurent à partir des sites de N’Djamena et
d’Abéché des missions au profit des militaires
français, et peuvent dans certaines situations
agir au profit des ressortissants français ou
des militaires tchadiens.
En pleine saison des pluies depuis le mois
de juillet 2008, le TCHAD est envahi par
une végétation luxuriante peu habituelle.
Ainsi le pays est recouvert de lacs artificiels
entourés de grandes étendues verdoyantes.
Il en résulte une situation calme sur le
théâtre, contrairement à la période du début
de l’année (tentative de renversement du
pouvoir de février). Dans ce contexte, le
détachement effectue de nombreuses missions
d’entraînement au profit du groupement
terre représenté jusqu’au mois d’octobre
par le 7e BCA, le 4e Chasseur et le 93e RAM
(sling mortiers, raid arti). Dans l’éventualité
de missions d’évacuation des ressortissants,
les Puma d’Abéché et de N’Djamena ont
également réalisé divers entraînements
spécifiques, de jour comme de nuit.
Dans le domaine du soutien médical, le
DETALAT EPERVIER a réalisé plusieurs
séances d’hélitreuillage de médecins et de
civières. Ce type d’entraînement a permis
à ces personnels de mieux appréhender
la troisième dimension et d’accroître leur
réactivité en l’air. Un Puma a notamment été
déployé durant trois semaines dans le but
d’assurer l’alerte EVS dans la ville de Faya
située au nord du TCHAD.
Un exercice SATER (Sauvetage à terre) a
également été réalisé avec pour objectif la
récupération d’un pilote de mirage F1 éjecté.
Le « survivor » a pu donner sa position à
son ailier au moyen de sa balise TADIRAN
et le largage de la chaîne SATER a été réalisé
par le Boeing C135 de l’armée de l’air à très
basse altitude. La récupération du pilote a été
effectuée par Puma une fois l’authentification
réalisée en approche, puis au sol grâce au
détachement de protection. Durant toute la
durée de l’exercice, deux mirages F1 présents
sur place ont pu assurer la protection du
pilote éjecté.
Tout en maintenant son alerte, le détachement
ALAT a poursuivi son entraînement spécifique
au tir canon de 20 mm sur le champ de tir
de Moussoro. Les obus tirés ont permis aux
équipages présents et aux tireurs d’entretenir
les réflexes propres à ce type de mission.
Enfin, le DETALAT a développé ses savoirfaire en matière de dépose par corde lisse
suivi d’extraction par grappe, jour et nuit.
Mission assez spectaculaire effectuée sur
l’aérodrome international de la ville, ce type
d’action a montré aux unités stationnées à
proximité, l’avantage indéniable qu’apporte
l’hélicoptère.
CNE BLOT Chef de détachement
RETEX MISSION FAYA SEPTEMBRE
2008 (3 SEMAINES).
Courant septembre 2008 un Puma du DETALAT
EPERVIER a été envoyé auprès du détachement
de Faya pour assurer l’alerte EVS.
Bien loin de la région de N’djamena plate et
verdoyante en cette saison, nous sommes
au beau milieu du Sahara. Faya est la ville
principale d’une oasis qui s’étend sur 70
km au sud du massif volcanique du Tibesti.
Le détachement qui s’y trouve est chargé
principalement d’apporter une assistance
technique à l’armée Tchadienne et une aide
médicale à la population. Chacun des militaires
présents fait de son mieux pour améliorer la
vie commune dans une situation rustique.
Une vieille citerne d’eau coupée en deux et à
moitié enterrée fait office de piscine. C’est un
vrai bonheur de pouvoir s’y rafraîchir quand
la température atteint 45° dans l’après-midi.
Pendant ces 20 jours particulièrement
appréciés par l’équipage, aucune EVS ne s’est
déclenchée. En revanche, plusieurs vols ont
été effectués pour ravitailler les convois en
eau, en gasoil ou en pièces détachées suite
à des pannes mécaniques. Les vols au petit
matin au-dessus des dunes et des rochers
ocre de cette région resteront sans doute
pour l’équipage les meilleurs souvenirs de
cette mission.
CNE PATIER Chef de patrouille HM
En direct
TCHAD
- RCA
des
formations
UNE MISSION PARTICULIÈRE.
Monter l’alerte EVS, une mission classique
pour un détachement ALAT en OPEX,
mais qui pris une tournure pour le moins
inhabituelle lors du détachement du Puma
au profit du groupement terre auprès du
détachement de Faya.
En cette matinée dominicale, le médecin
du détachement est sollicité pour une
autochtone sur le point d’accoucher
dans un petit «dispensaire» local, mais les
choses se présentent mal. Compte tenu des
conditions sanitaires des lieux, le médecin
décide d’emmener la jeune femme sur le
détachement EFT.
Dans la salle de soin, le médecin et deux
infirmières, se préparent à l’accouchement,
mais des complications sont annoncées et de
la main-d’œuvre est nécessaire. Le médecin
du détachement et le pilote du HM se sont
découverts quelques jours plus tôt une
passion commune: ils sont tous deux sapeurs
pompiers volontaires et c’est en ce sens que
ce dernier fût mis a contribution.
Pour la jeune femme ça ne s’arrange pas,
une césarienne est envisagée pour répondre
aux complications. Une stérilisation des
instruments est réalisée suivit d’une dernière
tentative d’accouchement classique. Le pilote
puma de l’escadrille Buffalo est chargé de
réceptionner le nourrisson à sa naissance
pendant l’épisiotomie et les soins prodigués
pour la mère.
Malheureusement, dès sa naissance l’enfant est
inanimé et la femme, qui a perdu beaucoup de
sang, perd connaissance. Le médecin et une
infirmière se focalisent sur la mère et les deux
autres tentent de réanimer le nourrisson.
Après plusieurs tentatives, quelques soupirs
sortent enfin de la bouche de celui-ci, puis les
membres s’animent peu à peu...
L’état de santé de la mère s’améliore également
après quelques injections de médicaments et
des points de suture stoppent finalement les
saignements.
Aux dernières nouvelles, plus d’un mois après,
la mère et l’enfant se portent bien, et se
dernier portera le souvenir de cette journée
particulière car il se nomme «Gamat-EFT».
MCH DUTERTRE Pilote HM
OPÉRATIONS
1 RHC
LE DAOS DANS L’OPÉRATION
EUFOR-TCHAD-RCA.
Le DAOS a participé à hauteur d’un
module standard (1) à la mission EUFORTCHAD-RCA dans sa phase initiale, avec
pour objectif principal l’entrée en premier
de la force Européenne dédiée. Cette
mission revêtait pour le détachement un
intérêt tout particulier dans la mesure où
il s’agissait :
du premier engagement opérationnel d’un
module mixte incluant un CARACAL air, un
CARACAL terre et deux Gazelle Viviane.
D’une mission SOF(2) conduite et articulée
autour de moyens européens sous le
commandement d’un CJSOTF(3).
Cette mission simple dans son libellé, s’est
révélée complexe dans sa mise en œuvre.Elle
a toutefois permis de constater la parfaite
intégration des moyens du DAOS dans une
opération spéciale de grande envergure,
aux contraintes environnementales
importantes.
Parmi les principaux enseignements, il faut
noter le temps d’avance que possèdent les
forces spéciales françaises en Europe quand
à l’intégration de moyens 3D dédiés et
leur très bonne adaptation à l’esprit et à la
rusticité nécessaires à ce genre d’opération.
Ces qualités sont indispensables dans une
telle mission où les contraintes terrain sont
omniprésentes et la menace diffuse mais
toujours présente.
L’offensive rebelle de fin janvier 2008
sur N’DJAMENA a permis de rentrer
directement dans le vif du sujet en engageant
la totalité des moyens français dès la sortie
de l’avion !
En effet, rude entrée en matière que cette
arrivée sur le théâtre Tchadien pour une
mission permissive, qui se transforme en
extraction de nos ressortissants sur la
capitale dans une ambiance électrique. La
souplesse et la réactivité des équipages du
(1) 2 HM et 2 HL
(2) SOF : Special Operations Forces
(3) CJSOTF : Combined Joint Special Operations Task Force
Page 21 - Revue d’information de l’ALAT n° 19 l’ALAT n°
18
En direct des
unités
OPÉRATIONS
En direct des
unités
TCHAD - RCA
DAOS ont permis durant ces quinze jours
de faire face à toutes les missions qui ont
été confiées au GFS(4). Notons au passage
la parfaite intégration au sein du BATALAT
Epervier qui a su avec intelligence nous
faire une petite place en son sein.
C’est donc à la mi-février que l’ensemble
des moyens a pu rejoindre sa zone d’action
sur Abéché et passer effectivement sous
OPCON de l’EUFOR. Le travail de
planification effectué par le CJSOTF durant
notre mission sur N’DJAMENA a permis
d’être d’emblée opérationnel et de débuter
la mission avec les éléments des forces
spéciales déjà arrivés au Tchad.
Ainsi se sont enchaînées durant deux
mois des missions de reconnaissance
spéciale qui visaient à donner au
commandant de l’opération, le général (IR)
NASH, une photographie sécuritaire et
environnementale de l’ensemble de la zone
d’action. Nos équipages et les groupes FS de
cinq nations(5) ont ainsi sillonné le TCHAD
et le nord de la RCA, explorant des zones
vides de renseignement depuis longtemps
et abandonnées aux coupeurs de route
ou autres « spoiler ». Une cartographie
des pistes utilisables précise a pu être
rendue ainsi qu’un inventaire exhaustif de
toutes les localités et villages de la zone
d’opération.
Enfin, c’est au cours de l’une de ces missions
aux confins du Tchad, dans la zone des trois
frontières, que nous avons perdu notre
camarade Gilles Polin du 1e RPIMa.
Les élongations très importantes et la
nécessaire « couverture » des opérations
au sol par des moyens aériens dans ce
cadre multinational, ont permis au DAOS
de prouver une nouvelle fois sa parfaite
cohérence d’emploi et la pertinence de
ses moyens organiques dédiés. Ainsi, nos
moyens SEA furent-ils mis à contribution
en permanence, parcourant le territoire
avec les groupes actions et assurant le
(4) Groupement Forces Spéciales
(5) France, Irlande, Suède, Belgique, Autriche.
(6) Escadron de C130 et C 160 dédié COS.
ravitaillement des appareils au contact. Ce
mode d’action permet une très grande
autonomie au profit des groupes et un
soutien de proximité malgré l’éloignement
des moyens logistiques plus lourds. La
grande complémentarité existante avec les
avions de l’escadron POITOU(6) assura une
parfaite continuité dans le temps et dans
l’espace, permettant la mise en œuvre de
l’ensemble du spectre de ravitaillement
du COS et la totale autonomie d’action
nécessaire à ce type de reconnaissance
spéciale.
C’est avec grand plaisir et une certaine
impatience que nous avons accueilli à
partir de la mi-avril nos amis du 3eRHC,
qui ont assuré la permanence des moyens
aériens mis à la disposition de l’EUFOR par
la France.
La mission confiée aux forces spéciales
sur place, même si elle peut en première
ap p ro c h e ê t re c o n s i d é r é e c o m m e
conventionnelle, ne pouvait être remplie
que par des forces spéciales. En effet, les
délais imposés et extrêmement contraints
d’une part, la grande rusticité à tous les
niveaux d’autre part, mais aussi et surtout
la grande cohérence des moyens dédiés du
Commandement des Opérations Spéciales
français ont permis au détachement de
remplir avec efficacité les missions prévues
dans notre mandat.
Enfin, le niveau sécuritaire toujours
aléatoire dans ces zones était rendu encore
plus incertain avec la présence permanente
des groupes rebelles ayant échoué aux
portes de N’DJAMENA en février qui
prenaient à partie de façon systématique
nos appareils.
Fidèle à ses principes et à ses valeurs de
rusticité, de réactivité et d’adaptation
p e r m a n e n t e s , l e DAO S a r e m p l i
cette mission avec enthousiasme et
professionnalisme confirmant encore une
fois notre devise :
NULLE PART SANS NOUS !
CBA MAURICETTE Éric, chef du détachement
RCI
OPÉRATIONS
3e RHC À LICORNE.
L’ONUCI, en première ligne, et la force LICORNE, en soutien, seront engagés dans le
processus de sécurisation des prochaines élections présidentielles ivoiriennes. À cet effet,
les militaires français s’entraînent en permanence pour maintenir leurs qualifications
opérationnelles et entretenir leur connaissance du territoire.
Dans ce cadre, le BATALAT LICORNE Mandat XIX, composé de personnels du 3e
Régiment d’Hélicoptères de Combat, a participé à l’exercice « LEAPING LION » qui s’est
déroulé du 20 au 30 septembre 2008. Cet exercice de grande ampleur a été planifié et
conduit par le Poste de Commandement Interarmées de Théâtre (PCIAT) de l’opération
LICORNE dans les régions de MAN et de DUEKOUE.
La Force LICORNE a projeté loin de ses bases
et en terrain libre plus de 300 militaires, une
centaine de véhicules ainsi que d’importants
moyens aériens de l’ordre de 3 hélicoptères
PUMA, 1 hélicoptère GAZELLE CANON
et 1 hélicoptère GAZELLE VIVIANE afin
d’éprouver leurs capacités opérationnelles face
à des situations réalistes, dans des conditions
rustiques.
L’originalité de cet entraînement résidait
dans le volume important des moyens mis en
œuvre, et en particulier dans la 3e dimension.
L’aéromobilité a été mise à l’honneur avec
notamment des largages par TRANSALL,
des procédures d’Appui Feux Hélicoptères
(AFH), des Opérations Héliportées avec posés
d’assaut, des escortes de convoi ou encore des
procédures IMEX et des évacuations sanitaires.
Tout en maintenant en permanence les alertes
réelles imposées par le « contrat opérationnel »
du théâtre, à savoir les alertes AFH pour les équipages GAZELLE et les alertes EVS pour
les équipages PUMA, l’Escadrille d’Hélicoptères Mixtes (EHM) de BOUAKE, ville située au
nord d’ABIDJAN, a engagé la totalité de ses moyens pour toute la durée de « LEAPING
LION ». Face aux menaces potentielles sur le territoire ivoirien, les équipages du 3e RHC
ont pu s’entraîner et toucher de près les limites des procédures dans un environnement
où la végétation et le climat restent hostiles.
Cet exercice fut également l’occasion de poursuivre, dans le cadre de la Numérisation de
l’Espace de Bataille et plus particulièrement la NUMALAT, l’expérimentation du Module
de Préparation Mission des Équipages d’Hélicoptères (MPME) de manière optimale. Le
logiciel développé par la société SAGEM DEFENSE SECURITE a répondu à toutes les
attentes des équipages. La présence notamment d’un moteur 3D et d’outils permettant
de créer des volumes complexes a permis de préparer et surtout de jouer les différentes
missions comme dans la réalité. Tout a été pensé dans le but d’aider les équipages dans
l’accomplissement de leurs missions.Aux vues des avantages, des prouesses technologiques
et du gain de temps qu’offre cette version encore provisoire, le MPME est d’ores et déjà
une aide précieuse à la préparation collective des missions.
CNE Nicolas GERARDIN – EHM BOUAKE
En direct des
unités
OPÉRATIONS
AFGHANISTAN
OPÉRATION PAMIR.
En direct des
unités
d’une demande d’évacuation de 2 blessés
Kaboul, 24 septembre 2007, 07h00, et informent de la proximité des Talibans à
détachement rassemblé pour le briefing moins d’un kilomètre de la DZ.
Rens et Ops quotidien.
À 07h55, dès le décollage de Darulaman, la
07h05, le DétALAT est mis en alerte! patrouille adopte son allure de combat en
Depuis la veille, des OMLT et parmi eux vue d’une infiltration la plus rapide possible.
des Français, sont au contact dans la vallée À proximité de la DZ, passant la dernière
de Jalrez, distante de 50 km dans le sud- ligne de crête masquant la trajectoire des
ouest de Kaboul. À court de munitions et COUGAR, une série de leurrage préventif
toujours pris à partie par une cinquantaine est tirée par l’ailier afin de contrer une
de Talibans, les TROSOL attendent la éventuelle menace sol-air. Les troupes au
mission logistique qui, au fur et à mesure sol, derrière leurs Hummers et VBL, ont
créé un périmètre de sécurité. À peine
des heures, devient vitale.
Le chef de détachement, l’officier Rens et posés, les gunners déchargent les munitions.
le chef de patrouille étudient précisément Au bout de 3 min, l’ailier redécolle et quitte
mais rapidement la situation tactique le compartiment de terrain sous une pluie
dans la zone d’intervention tandis que de leurres.
les équipages et les mécaniciens d’alerte Une minute plus tard,déchargement terminé
pour le leader, les deux soldats de l’armée
partent déjà préparer les appareils.
07h30, la mission tombe : héliporter une Afghane blessés par balles, l’un à l’abdomen,
tonne de munitions au plus près de la zone l’autre à la jambe, sont embarqués.
Après reformation de la patrouille et avoir
des contacts.
Kaboul est à plus de 1800 m, la température emprunté un itinéraire de variantement,
avoisine 35 degrés, les performances du nous rejoignons le pôle 2 Français sur
COUGAR sont diminuées de près de WAREHOUSE, un camp ISAF à la périphérie
40%, n’offrant plus que 500 kg de capacité Est de KABOUL, où sont pris en charge les
blessés.
d’emport.
Deux options sont possibles : l’une
privilégiant la sûreté de l’appareil et de
l’équipage à proximité de la zone de contact
en emmenant 2 équipiers du PRB de plus
par appareil, l’autre permettant le maximum
d’emport en conservant uniquement les
« Gunners ».
Entre le chef de détachement et le chef de
patrouille, le choix est rapidement entendu. Mission terminée. Malgré un rapport de
Privilégiant l’effet à obtenir sur le terrain Force défavorable et un léger changement
(ravitaillement le plus rapidement possible de mission, le choix favorisant l’effet de
en munitions des trosols), sans oublier la surprise, qui s’est appuyé sur une analyse
sûreté ni la sécurité des équipages, nous dictée inconsciemment par les trois
optons pour une mise en place en une principes de la guerre, aura sans doute
seule rotation et 500 kg de munitions par permis d’éviter le guet-apens dans lequel
appareil, favorisant ainsi l’effet de surprise. est tombé un CH47 US. Ce dernier avait
Après un court briefing, la patrouille décolle été abattu par un missile stinger et trois
à 07h40 vers la FOB de Darulaman afin de RPG au mois d’août 2007.
charger les munitions. Sur place, pendant 08h45, fin d’alerte pour le DétALAT.
que les équipages aident au chargement,
CNE ZINUTTI
les derniers renseignements font part
Chef de détachement PAMIR Mandat 1
INSTRUCTION 777
LE RÔLE AFFIRMÉ DU COMALAT.
Le 4 juillet 2008, le CEMAT signait une
nouvelle version de l’instruction 777 qui
définit les attributions du COMALAT. Il
s’agissait d’apporter une réponse au besoin,
souvent souligné, d’une solide gouvernance
pour l’ALAT, au bon niveau de synthèse, dans
un souci de cohérence. Ainsi, si le rôle du
COMALAT n’est pas changé, il est en revanche
renforcé et clarifié dans ses attributions.
Historique
Les presque soixante ans d’histoire du
COMALAT montrent que si sa mission n’a pas
vraiment évolué, ses moyens et son périmètre
de responsabilité ont en revanche fluctué.
Ainsi de la première IM(1) qui créait le
COMALAT en novembre 1954, et lui donnait
comme mission principale la coordination
entre les doctrines d’instruction et d’emploi
des formations, à celle de 2008(2), le rôle
reste le même mais son domaine d’influence
évolue. Ainsi, dès mars 1966(3) le COMALAT
a vu s’étendre ses responsabilités. Tout en
gardant ses missions de coordination, il est
devenu notamment responsable de la sécurité,
de la formation, de l’entraînement et était
obligatoirement consulté sur l’élaboration
des programmes, les expérimentations et la
gestion des ressources humaines.
A contrario, les IM de 1992 et 2000 marquaient
une réduction de son champ d’action jusqu’à
ce que la conjoncture récente ait convaincu
l’Armée de Terre de donner au COMALAT
les moyens d’assumer pleinement son rôle
d’expertise centralisée et de garant de la
cohérence.
Dépositaire de l’expertise
Il faut cependant souligner que si le COMALAT
ne peut détenir seul toute l’expertise du
domaine aéronautique, il doit en être en
revanche le meilleur élément de synthèse.
Maîtrisant la connaissance du milieu
aéronautique et ayant accès à toutes les
informations relevant de son domaine, le
COMALAT constitue le cœur de l’expertise
ORGANISATION
DE L’ALAT
aéronautique de l’armée de terre. Il permet
ainsi à l’EMAT et aux différents organismes
de n’avoir qu’un unique interlocuteur pour
toutes les questions relevant de ce domaine
spécifique.
Le COMALAT dispose ainsi du socle des
compétences nécessaires lui permettant de
garantir la cohérence globale de la fonction.
Garant de la cohérence
Plus qu’aucune autre fonction opérationnelle, la
fonction aéromobilité, qui doit en permanence
garantir la performance de ses systèmes tout
en maintenant les questions de sécurité à un
niveau d’excellence, nécessite l’identification
claire d’une seule autorité.
Le COMALAT a donc pour mission principale
de garantir la cohérence globale entre
les questions de doctrine, d’équipements,
d’instruction, d’emploi, de maintenance…
dans lesquelles le souci de la sécurité des
vols demeure le fil directeur et un impératif
majeur.
De surcroît, il lui appartient de réaliser la
synthèse générale de la fonction afin d’en avoir
une vision « stratégique » permettant à l’EMAT
d’élaborer en toute connaissance de cause
une politique globale pour l’aéromobilité au
sein de l’armée de terre. Le COMALAT doit
aussi être en mesure de conseiller les grands
commandements et être associé aux travaux
du domaine aéronautique en interarmées
comme avec les organismes civils.
Enfin, il ne peut bien évidemment y avoir de
cohérence sans connexion avec les unités,
c’est-à-dire sans lui donner une autorité
fonctionnelle au travers d’actions générales
de conduite et de coordination.
Ainsi, le COMALAT est-il un niveau de
synthèse permanent, au fait de l’ensemble
des problématiques qui affectent la fonction
et des grands équilibres qui en garantissent le
fonctionnement. Ces attributions qui étaient
jusqu’à présent mal connues et partielles sont
maintenant bien définies et leur caractère
global est de nature à renforcer l’efficacité et
la sécurité.
(1) Instruction ministérielle n°3687 du 22 novembre 1954.
(2) Nous en sommes aujourd’hui à la sixième Instruction (1954, 1956, 1966, 1992, 2000 et 2008).
(3) Instruction n°1068 du 18 mars 1966.
En direct du
COMALAT
ORGANISATION
DE L’ALAT
INSTRUCTION 777
Évolutions en cours
En direct du
COMALAT
Afin que la gouvernance du domaine hélicoptère
de l’Armée de Terre soit clairement identifiée,
les attributions du COMALAT ont ou vont à
brève échéance, évoluer vers :
- un renforcement de son autorité fonctionnelle
sur les formations aéronautiques de l’armée
de Terre,
- la conduite et le pilotage centralisé de
la maîtrise d’œuvre de la maintenance
aéronautique en liaison avec le CFT et la
SIMMAD,
- une prise en compte du pilotage du
domaine aéromobilité, de l’organisation et
des commissions d’instructions des HNG
permettant d’optimiser une ressource
coûteuse,
- une prise en compte des études doctrinales
et opérationnelles afin de mettre en totale
cohérence réglementation d’emploi et
réglementations aéronautiques pour tirer
le meilleur parti des exigences de ces
dernières,
- un regroupement en son sein de l’expertise
3D actuellement détenue par les régions
Terre afin de rentabiliser un service et une
fonction éclatés.
Une nouvelle structure
Ce processus s’achèvera à l’été 2009 lorsque
se mettra en place au COMALAT une nouvelle
organisation articulée autour des 6 bureaux
suivants :
• Un Bureau Maintenance reprenant
l’essentiel des attributions de maitrise
d’œuvre du bureau aéronautique de la
DCMAT.
• Un Bureau Études - Prospectives
reprenant les attributions d’études de la DEP
et du bureau aéronautique de la DCMAT.
• Un Bureau Personnel - Réglementation
Aéronautique reprenant les attributions
de la DEP en matière de pilotage du domaine
et d’organisation, auxquelles se rajouteront
celles du CoFAT pour la direction des
différentes commissions d’instruction ou
comités. Ce bureau sera également le point
d’entrée pour tous les travaux concernant
la réglementation aéronautique et les
ressources humaines.
• Un Bureau Activités conservant ses
attributions précédentes de planification et
gestion de l’activité aérienne et de production
des indicateurs de pilotage. Le rôle d’aide à la
décision dans les domaines de la projection
et de la préparation opérationnelle de ce
bureau sera toutefois amplifié.
• Un Bureau Circulation Aérienne gardant
ses attributions précédentes auxquelles
se rajoutent les principales missions(4)
auparavant réalisées par les officiers 3D des
RT.
Une plus grande lisibilité
Cette clarification de la gouvernance
aéromobile va naturellement aboutir à une
meilleure transparence du fonctionnement de
l’ALAT vis-à-vis de ses interlocuteurs.
En effet, sa nouvelle organisation simple et
fonctionnelle lui permettra d’être parfaitement
« lisible » au sein de l’armée de Terre
comme en interarmées et, le cas échéant, en
interministériel :
- lisible au sein de l’Armée deTerre car reposant
sur des domaines de compétences connus et
exercés dans le respect des prérogatives des
grands commandements,
- lisible à l’extérieur car centralisée et
complète.
Avec l’évolution des attributions du
COMALAT, l’Armée de Terre s’est dotée
d’une gouvernance clairement identifiée et
cohérente de sa fonction aéromobilité à même
de lui permettre de répondre aux nombreux
défis qui ne vont pas manquer de se présenter
dans un avenir proche.
Colonel Éric du FAYET de la TOUR
CEM du COMALAT
(4) Excepté celles de planification et conduite d’activités
aériennes revenant naturellement au Bureau Activités.
EXTERNALISATION DE DAX
ORGANISATION
DE L’ALAT
LA SIGNATURE DU CONTRAT DE PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ :
L’ABOUTISSEMENT D’UN PROJET DE FINANCEMENT INNOVANT
LANCÉ EN 2003.
Le ministre de la défense a approuvé la notification du premier contrat de partenariat
du ministère de la défense, portant sur la fourniture d’heures de vol d’hélicoptères pour
la formation des pilotes à Dax. La Délégation générale pour l’armement (DGA) a notifié
ce contrat le 31 janvier 2008 aux sociétés Défense Conseil International et Proteus
Hélicoptères qui ont constitué une société commune nommée HELIDAX pour assurer
la gestion de ce contrat.
Entré en vigueur le 17 avril 2008 pour une durée de 22 ans, ce contrat marque
l’implication du ministère de la Défense dans la révision générale des politiques publiques
(RGPP). Axé sur la performance, il substitue une logique de service à une logique de
moyen et permet à la Défense, à la fois, d’échapper au lourd investissement initial que
constitue l’acquisition d’un nouveau parc d’hélicoptères dédié et de ne payer que les
heures de vol effectivement consommées.
HELIDAX, société désignée comme l’attributaire du contrat assumera le financement
des hélicoptères et sera chargée de la mise en œuvre, de la maintenance et des
réparations des appareils qui resteront sa propriété tout au long de la durée du contrat,
tandis que la formation continuera à être dispensée par les instructeurs militaires de
l’école. L’inexécution par ce partenaire de ses obligations relatives aux services à rendre
fait l’objet de sanctions prévues au contrat. Réciproquement, l’exécution des obligations
du partenaire au-delà des seuils attendus pourra donner lieu à l’attribution de points de
performance positifs.
Si le besoin actuel est évalué à 22 000 heures de vol par an, ce contrat permet d’ajuster
périodiquement les moyens et potentiels disponibles aux évolutions des besoins de
l’État et de définir les conditions de cession à l’État (notamment en fin de contrat) des
investissements réalisés. Il encourage également, lorsque cela est possible, l’opérateur
privé, qui reste propriétaire des investissements réalisés, à vendre à d’autres clients le
potentiel non consommé par l’État.
En contrepartie des services, la défense s’engage à verser au partenaire une redevance
mensuelle constituée d’une partie « investissement » relative aux acquisitions de
la flotte, d’une partie représentant les frais liés aux financements et d’une partie
« fonctionnement » comprenant les coûts et charges d’exploitation du partenaire.
En direct des
unités
ORGANISATION
DE L’ALAT
EXTERNALISATION DE DAX
Les premières formations débutant en 2010 sur EC 120, le premier exemplaire de ce
nouvel hélicoptère sera livré fin août 2009. La flotte complète des 36 appareils sera
opérationnelle à compter de janvier 2011 en remplacement des 57 Gazelle actuellement
en service. Offrant un niveau sonore extérieur satisfaisant à la norme OACI en vigueur
et consommant bien moins de carburant (- 30 %) que la Gazelle, l’exploitation de ce
nouvel appareil permettra, dans le cadre de la politique de prévention et de gestion des
pollutions, de réduire très sensiblement le niveau des nuisances sonores et de contribuer
à une meilleure protection de l’environnement. Dans sa configuration école, il autorisera
notamment les autorotations, le vol aux instruments, en limite de puissance et sous
jumelles de vision nocturne.
Dès l’arrivée du prestataire sur la base école, il sera fait appel à des PME
locales, sur appel d’offres, dans les domaines de la vie courante (entretien
des bâtiments, équipement…), de la sécurité du travail (vérification,
médecine du travail…) et de la formation individuelle.
La mise en œuvre de ce contrat se traduira par le départ d’une centaine
de militaires et civils, principalement des mécaniciens aéronautiques,
jusque-là chargés de la maintenance des hélicoptères de type Gazelle. Ces
départs, échelonnés sur les années 2010 et 2011 seront compensés par
l’arrivée du personnel de la société HELIDAX.
Ce partenariat constitue un nouveau défi pour l’école et témoigne une
fois encore de sa faculté à s’adapter de façon permanente aux évolutions qui lui
sont demandées. Ces changements structurels importants sont autant de défis
qui ne pourront être relevés que grâce à l’implication déterminée des acteurs
militaires et civils pour un objectif ultime qui reste la préparation de nos futurs
pilotes à l’engagement opérationnel.
Commandant Jean-Louis HIPPOLYTE
officier de marque externalisation
EAALAT DAX
En direct des
unités
POLITIQUE DE RÉSERVE
OPÉRATIONNELLE
RESSOURCES
HUMAINES
LES RÉSERVISTES SPÉCIALISTES
DE L’AÉROMOBILITÉ : UNE
RESSOURCE À OPTIMISER.
comme échelon de synthèse la BAM pour
le pôle opérationnel et l’EAALAT pour
le pôle formation. En application de ce
Déficits concernant certaines spécialités, principe, il reviendra au COMALAT de
surprojection rendant plus difficile définir les priorités d’emploi et d’assurer la
l ’ e n t r a î n e m e n t a u s e i n d e s u n i t é s coordination et l’arbitrage entre ces pôles.
opérationnelles et fragilisant les bases Les réservistes à l’EAALAT : une
arrières, besoins croissant en matière garantie de qualité.
de soutien à l‘exportation sont autant Ainsi, l’EAALAT/Dax emploie ses
de défis auxquels l’ALAT est aujourd’hui réservistes, à l’instar de son personnel
confrontée. Les politiques de recrutement d’active, pour la réalisation de sa mission
et de fidélisation sont là pour essayer d’y majeure et l’exécution des tâches de
répondre, le but étant de conserver le soutien. Tous les hommes et femmes qui
plus longtemps possible une ressource servent au titre de réservistes font partie
très qualifiée, essentiellement composée intégrante de l’école. Ils sont employés
de personnel navigant et de mécaniciens, dans des postes correspondant strictement
coûteuse et longue à former puis à entretenir à leur spécialité et apportent à la base des
dans ses qualifications, notamment sur des atouts complémentaires ainsi qu’une plus
appareils en constante évolution.
value aujourd’hui irremplaçable.
Le recours à la réserve s’inscrit donc
logiquement dans cette politique
de rentabilisation des formations et
de conservation d’une expérience
chèrement acquise.
De fait, la base puise largement dans le
vivier de ses réservistes pour s’adjoindre
les compétences rares ou déficitaires dont
elle a besoin et pour combler les lacunes
qualitatives de son plan d’encadrement.
Mais la ressource ESR(1) dans le domaine Cette ressource souple, compétente,
aéromobilité (AER) et dans le domaine formée et expérimentée lui permet ainsi de
maintenance aéromobilité (MAI/AER) se faire face aux aléas du plan de charge et de
caractérise par sa rareté et son arrivée répondre favorablement aux sollicitations
rapide « à péremption » si elle n’est pas conjoncturelles de son commandement
entretenue dans ses savoir-faire exigeants. organique ou fonctionnel. Par exemple,
À cela s’ajoutent des modalités d’emploi très récemment, elle a pu fournir un
souvent contraignantes en matière appui important à un industriel engagé
d’aptitude médicale et de maintien en dans une négociation internationale parce
carte. Une gestion particulière de cette qu’elle savait pouvoir compter sur un socle
population particulière s’est donc imposée. bien identifié de personnel disponible et
Il s’agit donc, désormais, d’assurer un motivé.
suivi et une mutualisation de ces Si, actuellement, tous les postes de réservistes
réservistes hautement spécialisés afin de « opérationnels » inscrits au DUO sont
faire correspondre au mieux l’offre et la honorés (6/18/5), à court et moyen termes,
demande par une gestion centralisée. À cet l’école pourrait avoir besoin d’un léger
effet, le bureau réserve de la DPMAT créera renfort en mécaniciens aéronautiques
une base de donnée globale et actualisée sur pour lisser la « courbe de déflation » en
l’emploi des ESR AER et MAI AER. Ce suivi maintenanciers imposée par la conduite de
sera principalement confié à deux pôles la transition vers l’externalisation de son
de compétence qui auront respectivement parc d’hélicoptères.
(1) ESR : Engagement à Servir dans la Réserve.
Par ailleurs, six réservistes sont moniteurs
pilotes, ils sont engagés chaque année pour
En direct des
unités
RESSOURCES
HUMAINES
POLITIQUE DE RÉSERVE
OPÉRATIONNELLE
« Trait d’union entre le retour à la vie civile et le milieu militaire que l’on
vient de quitter, les périodes ESR permettent au « retraité » de continuer à
transmettre ses acquis, tout en continuant à progresser dans un métier en
constante évolution. » Major Guibert, moniteur ESR à Dax.
En direct des
unités
une durée de 60 jours
(créneau continu de 60 jours
par an, soit 12 semaines de 5
jours, du fait des contraintes de
« remise en carte » technique
et médicale) durant lesquels
ils encadrent les élèves
stagiaires au sein de la DFI.
Quant aux militaires du rang ils occupent
respectivement des postes aux opérations
aériennes, au musée, ou encore à la sécurité
incendie de la base.
effectuées sur 60 jours de contrat ESR
en font un instructeur totalement intégré
et opérationnel, dont l’action au profit du
régiment est déterminante. De même un
ancien OSC, moniteur, bien que non issu
du régiment, a été engagé sous ESR pour
renforcer la base arrière au sein du BOI en
tant qu’officier opérations et ainsi pallier
l’absence d’officiers partis en OPEX. Ayant
effectué 70 jours d’activité en 2008 et ayant
validé ses qualifications il pourra également
être employé comme moniteur.
Au Luc en Provence, pour faire face au
besoin des forces, un « plan HM » a été
lancé au 1er semestre 2008 à la demande
de l’EMAT. Le recours de l’EAALAT aux
réservistes a ainsi permis d’augmenter de
façon significative son flux de formation
(plus 30%) et d’atténuer le déficit croissant
au sein des unités. Il a été en particulier
possible, grâce aux ESR, de passer, sur la
période, de 24 pilotes HM formés à 28
et de 17 chefs de bord à 22 soit au bilan
une augmentation nette de 5 équipages
disponibles. Le nombre de stagiaires
« transformés » sur Cougar a été, quant à
lui, porté de 6 à 12.
Côté maintenance, un ESR est employé
comme chef d’équipe cellule et moteur
après avoir formé les mécaniciens au MRM.
Ayant quitté le service actif en 2007, il aura
effectué 40 jours de service en 2008 et ainsi
contribué à combler le déficit chronique en
BSTAT accentué par le rythme élevé des
OPEX.
Les ESR en régiment : une efficacité
réelle face au sous-effectif et au
rythme important des OPEX.
Au 3e RHC à Etain, tous les jeunes retraités
MAI ayant quitté récemment le régiment ont
fait l’objet d’une proposition de contrat ESR
et le régiment s’appuie sur des moniteurs
réservistes totalement employables dans
leur spécialité.
Ainsi un sous-officier particulièrement
expérimenté est-il employé en qualité de
moniteur en vol aux instruments et en vol
de nuit sous JVN. Sa très grande expérience
aéronautique (12 000 heures de vol),
les nombreuses heures de vol annuelles
Ces quelques exemples pris parmi
d’autres illustrent bien tout l’intérêt de la
politique qui se met en place et des
priorités affichées. Dans cet esprit et afin
d’optimiser l’emploi des réservistes, dans
l’intérêt des volontaires comme dans celui
de l’aéromobilité de l’armée de terre, il
revient aux régiments d’hélicoptères
de combat et à toutes les unités de
l’ALAT de se faire le relais auprès des
anciens militaires d’active spécialistes de
l’aéromobilité, retirés à proximité où bien
qui les contactent, afin de faciliter, le cas
échéant, la procédure d’engagement sous
ESR de tout candidat, quel que soit son
pôle de compétence AER, que ce soit au
profit des forces, des écoles de formations
ou du domaine expérimentation et essais
de l’ALAT.
Colonel Bertrand BOHINEUST
chef du bureau aéromobilité (COMALAT).
CURSUS DES
CONTRÔLEURS AÉRIENS
RESSOURCES
HUMAINES
CURSUS DE FORMATION DES CONTRÔLEURS DE LA CIRCULATION
AÉRIENNE DE L’ALAT.
Le cursus des contrôleurs de la circulation aérienne de l’ALAT se décline, tant pour les
officiers que pour les sous-officiers, en trois parties :
- La formation initiale ;
- La formation de spécialité ;
- La formation complémentaire.
1. La formation initiale.
La formation initiale est dispensée au sein d’organismes de l’armée de
l’air :
- Base aérienne 721 de ROCHEFORT pour la formation
d’adaptation à la langue anglaise pour les sous-officiers (durée
du stage 2 mois).
- Centre d’Instruction du Contrôle et de la Défense Aérienne
(CICDA) sur la Base Aérienne 118 de MONT-DE-MARSAN
(durée du stage 32 semaines).
Cette formation est commune au personnel de l’Armée de l’Air et de
l’Armée de Terre.
À l’issue de la formation initiale au CICDA, les sous-officiers rejoignent leurs affectations et
les officiers sont affectés à la base école de DAX au Centre de Formation des Contrôleurs
de la Circulation Aérienne de l’Armée de Terre (CFCCA/AT).
Les affectations durent deux ans pour les officiers EMIA ou OSC direct et un an pour les
officiers OAEA.
2. La formation de spécialité.
La formation de spécialité est dispensée par le CFCCA/AT. La chronologie de cette
formation est la suivante :
- La formation de finaliste sur radar SPARTIATE (durée 3 semaines), obtention du
brevet de spécialité ;
- La préparation de la FS2 (qui intervient après 6 ans de carrière environ)
contrôleur aérien ALAT (1 an de cours par correspondance, stage national de 4
semaines incluant un examen blanc);
- La formation d’adaptation air au contrôle local d’aérodrome (séjour de 2
semaines au sein d’un organisme de contrôle d’une base aérienne) ;
- Examen de connaissances générales des contrôleurs (ECGC) ; celui-ci sanctionne
la formation de spécialité (FS) du Brevet Supérieur de Technicien de l’Armée de
Terre (BSTAT).
En direct des
unités
CURSUS DES CONTRÔLEURS
AÉRIENS
RESSOURCES
HUMAINES
3. La formation complémentaire.
Tout au long de leur carrière, les contrôleurs de la circulation aérienne de l’ALAT
effectueront des stages complémentaires pour renforcer leurs connaissances techniques.
Certains d’entre eux auront des formations spécifiques liées au Système de Gestion de
la Sécurité (SMS).
3.1 Formations dispensées au CFCCA/AT
- Formation chef de station radar (durée 4 semaines), obtention de la qualification
chef de station radar SPARTIATE.
- Formation officier contrôleur ALAT (durée 3 semaines), permet la délivrance du
brevet d’officier contrôleur.
3.2 Formations dispensées au sein d’un organisme de l’armée de l’air
En direct des
unités
- Stage tactique d’initiation aux opérations aériennes (durée 2 semaines au CICDA),
stage permettant de se familiariser avec les procédures de la coordination dans la
3e dimension au niveau d’un détachement opérationnel. Ce stage devrait, à terme,
remplacer l’ancien stage Mesures Actives de Sécurité Aérienne – MASA 3G.
- Formation recherche et sauvetage (durée 1 semaine dans un centre de
coordination et de sauvetage), stage de mise en œuvre des différents plans
relatifs aux opérations de recherche et de sauvetage.
- Stage de Perfectionnement au Contrôle Non Radar – SPCNR – (durée 4
semaines au sein du détachement air de l’ENAC). Ce stage permet au stagiaire
d’appréhender et exécuter les procédures aux instruments sans l’aide d’un
moyen radar.
- Formation préparatoire de maître contrôleur – SPCC – (durée 4 semaines
au sein du détachement air de l’ENAC). Ce stage de perfectionnement des
contrôleurs de la circulation aérienne leur permet d’appréhender les procédures
civiles de gestion du trafic aérien commercial. Cette formation est nécessaire
pour obtenir la qualification « Maître contrôleur ».
- Formation adaptation théorique officier contrôleur – STC – (durée 3 semaines
à l’ENAC suivi d’une semaine d’immersion dans une tour de contrôle civile). Ce
stage est réservé aux officiers contrôleurs à l’issue du SPCC.
- Formation air aux opérations aériennes tactiques – Q1AIR – (durée 2 semaines
à TAVERNY). Ce stage est réservé aux officiers contrôleurs qui occuperont des
postes liés à la coordination 3e dimension du niveau EM ou supérieur.
3.3 Formations dispensées au sein d’autres organismes
- Formation d’adaptation au Système d’Information Régimentaire – SIRALAT –
(durée 1 semaine sur la base école du LUC), ce stage permet l’utilisation du SIR
au sein d’un régiment d’hélicoptère de combat (RHC).
- Stage formateur Team Ressource Management – TRM – (durée 1 semaine à
l’Institut de médecine aérospatiale du service de santé des armées – IMASSA),
cours spécifiques élaborés afin de sensibiliser les acteurs de la gestion du trafic
CURSUS DES CONTRÔLEURS
AÉRIENS
RESSOURCES
HUMAINES
aérien aux problèmes liés aux « facteurs humains ». Les formateurs dispensent
leurs cours au sein des unités dotées d’organisme de contrôle.
- Stage Référentiel d’Audit de la Navigation Aérienne – RANA – (durée 1 semaine
à l’ENAC), il permet au stagiaire de hiérarchiser et appréhender le corpus
réglementaire afin de préparer un audit.
- Stage Technique d’Audit de la Navigation Aérienne – TANA – (durée 1 semaine à
l’ENAC), il permet au stagiaire de conduire un audit et de réaliser un rapport.
- Stage étude de sécurité (durée 2 semaines au sein d’un organisme non défini
à ce jour), il permet de conduire et de suivre une étude de sécurité dans le
périmètre de la gestion du trafic aérien.
Major ROMBA, Adjoint au BCA(COMALAT).
En direct des
unités
RESSOURCES
HUMAINES
CURSUS DES MICRO FILIÈRES
LES MICRO-FILIÈRES EVAT DU DOMAINE AER.
La montée en puissance de la fonction « aérocombat » s’est naturellement accompagnée
d’un développement de spécialités intégrées à l’environnement aéronautique.
C’est ainsi que le domaine « aéromobilité » propose aux EVAT trois natures de filières
variées qui offrent des parcours professionnels complets dont l’amélioration est sans
cesse recherchée :
- la nature de filière « bureau informations aéronautiques » (BIA),
- la nature de filière « reconnaissance balisage » (PRB),
- la nature de filière « sécurité incendie sauvetage » (SIS).
En direct des
unités
Le documentaliste aéronautique remplit des fonctions administratives au profit du
bureau informations aéronautiques (BIA). Rattaché à la filière « Contrôleur de Circulation
Aérienne », il ne fait pas de contrôle, mais participe à la gestion de la documentation et à
la délivrance de l’information aéronautique au profit des équipages. Réactif, rigoureux et
méthodique, il occupera dans sa carrière les fonctions successives d’agent d’exploitation,
d’agent d’exploitation spécialiste, d’agent d’exploitation confirmé puis de documentaliste
aéronautique. Le CT1 peut s’obtenir par validation d’expérience dans cette spécialité
(CT1 VE).
Au sein des pelotons reconnaissance-balisage (PRB) des régiments d’hélicoptères de
combat, le parqueur-baliseur assure essentiellement la reconnaissance, le balisage et
la protection des plots aéronefs, mais il est aussi en mesure d’utiliser différents types
d’armes. Il doit posséder une bonne condition physique et avoir un goût prononcé pour
l’action et l’esprit d’équipe.
Son cursus de formation débute par une FSI de six semaines qui lui permet d’être employé
au sein des équipes RB. Une FSE de quatre semaines complète ensuite sa formation.
CURSUS DES MICRO FILIÈRES
RESSOURCES
HUMAINES
Dans le cadre des groupes IMEX(1), il est formé à la récupération immédiate des équipages
abattus. Enfin, répondant à un souci d’attractivité et à un besoin opérationnel, certains
EVAT expérimentés de la spécialité sont recrutés comme tireurs d’armes de sabord des
hélicoptères de manœuvre (MAG 58 et canon de 20mm). Le CT1 peut s’obtenir par
validation d’expérience dans cette spécialité (CT1 VE).
L’EVAT pourra occuper dans sa carrière les fonctions successives de parqueur baliseur, de
chef d’équipe parqueur baliseur, d’adjoint chef de groupe et de chef de groupe.
La récente participation d’EVAT de cette filière aux opérations en Afghanistan a
validé la nécessité et l’utilité de cette population désormais bien intégrée au milieu de
l’aérocombat.
Cette filière fait l’objet d’études visant à améliorer la lisibilité des parcours professionnels
proposés. La création du Centre de Formation Reconnaissance Balisage (CFRB) à Pau
illustre notamment la volonté de l’ALAT de donner des moyens d’instruction adaptés à
la formation d’une population amenée à participer de façon accrue à des engagements
opérationnels.
Spécialiste des interventions sur aéronefs, le pompier de l’ALAT possède des
compétences variées acquises durant ses formations successives. Subordonné au chef de
la SSIS, il est apte à intervenir dans des délais très brefs et participe à la sécurité et à la
surveillance des plateformes aéronautiques. Susceptible d’être envoyé fréquemment en
OPEX ou MCD, il est détenteur du permis PL et du brevet de secourisme (PSC). Il utilise
des matériels spécialisés nombreux ARI(2) et VIP(3). Avec l’arrivée prochaine du matériel
adéquat, la formation de désincarcération sera bientôt possible dans les unités ALAT.
Les EVAT occuperont successivement les fonctions de pompier sauveteur aéronautique,
de chef d’équipe SIS, de chef d’agrès puis de chef des secours pour certains.
Il est à noter que cette spécialité ne propose pas de CT1 par VE pour des raisons de
sécurité, celui-ci est réalisé dans l’armée de l’air à Cazaux.
Les études conduites actuellement sur la réorganisation des formations de spécialité
initiale et élémentaire doivent prendre en compte l’application de nouvelles normes en
vigueur dans le milieu civil, notamment en secourisme. À l’instar des pompiers de l’armée
de l’air, cela devrait permettre aux pompiers de l’ALAT de conserver le bénéfice de leurs
qualifications lorsqu’ils servent comme pompiers volontaires.
Conclusion
La formation dispensée au cours de leur carrière permet aux EVAT de remplir des tâches
d’exécution variées et leur assure une évolution en grade.
Militaires avant tout et aptes à participer à des OPEX ou MCD, ils occupent des fonctions
à responsabilités croissantes. Les meilleurs peuvent accéder au corps des sous-officiers.
La recherche d’une valorisation de leurs parcours professionnels est permanente, afin de
favoriser l’attractivité et la fidélisation d’une population dont la qualité et le dévouement
sont appréciés par tous les aérocombattants.
LCL Jacques MINART
(1) IMEX : Immediat Extraction.
(2) ARI : Appareil Respiratoire Individuel.
(3) VIP :Véhicule d’Incendie Polyvalent.
En direct des
unités
RESSOURCES
HUMAINES
TÉMOIGNAGE
DEBOUT LES OFFICIERS…
PREMIÈRE PROMOTION OSC/P.
Du 14 au 20 juillet 2008, les nouveaux Officiers Sous Contrat Pilote (OSC/P) de l’aviation
légère de l’Armée de terre ont été intégrés au 4e Bataillon de L’École Spéciale Militaire
(ESM), afin de suivre la formation nous ouvrant l’accès à l’épaulette. Nous rejoignons ainsi
nos camarades de recrutement semi-direct tardif de l’année 2008.
Parmi les 250 stagiaires du bataillon, se trouvaient réunis plus de 90 ex-sous-officiers,
moniteurs et chefs de patrouille de l’ALAT, sous le nouveau statut d’OSC/P.
Ce stage, ponctué de conférences d’information présentant le corps des officiers ainsi
que les écoles de Coëtquidan, comportait également de nombreuses séances d’ordre
serré tant diurnes que nocturnes afin d’apprendre le maniement du sabre.
En milieu de stage, les élèves du 1er Bataillon de l’ESM, respectant la tradition chevaleresque,
ont procédé à la cérémonie d’adoubement et de remise des sabres à l’ensemble de notre
bataillon, surnommé pour l’occasion bataillon « Cling-Cling », en raison du très grand
nombre de médailles s’entrechoquant lors de nos déplacements.
Beaucoup d’élèves-officiers de l’ESM ont ainsi été marqués par la forte présence de nos
képis bleus et de nos 325 000 heures de vols réunies, malgré une réserve, pour certains,
de voir tous ces pilotes accéder à l’épaulette de manière si rapide.
Passage obligé, ce stage a été l’occasion pour tous les nouveaux OSC/P de réfléchir
encore plus sur cette démarche entreprise rapidement, et de prendre ainsi conscience
qu’il ne s’agissait pas seulement d’une mesure technique, mais bien d’un engagement
personnel impliquant de nouvelles responsabilités et de nouveaux devoirs, en particulier
vis-à-vis de nos camarades des autres armes.
Nous n’avons pas failli à la tradition des écoles, apportant notre « ALAT TOUCH » à la
vie des écoles en repeignant un char aux couleurs de notre Arme, on ne pouvait trouver
mieux comme emblème pour entrer en masse et avec autant de conviction dans ce
nouveau corps.
En direct des
unités
Le stage a été clôturé par la cérémonie du triomphe. Celle-ci comportait la remise de
galons à l’ensemble des recrutements officiers de l’année 2008. Notre bataillon y tenait
la place d’honneur au centre de toutes les attentions. De nombreux parrains nous ont
honorés de leur présence pour ce moment particulier si intense.
Cet évènement nocturne solennel, clôturé par un feu d’artifice, laissera, de l’avis de tous,
un souvenir fort et impérissable, marquant de façon émouvante notre passage dans le
corps des officiers.
SLT Xavier PELLEREAU
TÉMOIGNAGE
RESSOURCES
HUMAINES
Diplômé de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) de Toulouse, Eryk Margueritte
quitte en 2007 la Compagnie Air France où il sert sur Airbus A320 comme officier pilote
de ligne, totalisant déjà 2500 heures de vol, pour rejoindre l’armée de terre. C’est après
un détachement auprès des Opérations aéroportées des Nations Unies qu’il décide
de franchir le pas et de présenter sa candidature au recrutement OSC/E de l’Armée
de terre, spécialité pilote ALAT. Ayant satisfait aux sélections ALAT, il quitte alors Air
France et arrive à Dax, début 2008, pour y suivre le cursus de formation d’officier pilote
d’hélicoptère de l’École d’application de l’aviation légère de l’Armée de terre.
Un homme est né
Des AIRBUS d’AIR FRANCE aux GAZELLE de l’ALAT…
« Le métier de témoin m’a toujours fait horreur.
Qui suis-je, si je ne participe pas ? »
Antoine de Saint-Exupéry
J’ai eu une chance inouïe : celle de réaliser un rêve d’enfant. J’ai découvert à mon jeune
age l’avion, les uniformes taillés par des grands couturiers, des hôtels qui pour moi étaient
restreints aux brochures des agents de voyages. J’ai découvert le voyage permanent, des
escales qui entretenaient toutes leur part de magie. J’ai découvert la vie aisée, sans souci
du lendemain. J’ai dû transporter un demi-million de personnes, sans même transpirer
une goutte de sueur. Ce système avait à n’en point douter tous les attributs d’une utopie :
représentation d’un monde idéal et sans défauts. Mais l’utopie est pernicieuse, elle berce
ses hôtes dans de fausses illusions. Le monde n’est pas idéal – il est un concentré de
défauts. Dès lors, peut-on, a-t-on le droit de rester à l’abri d’un monde fictif ? Peut-on
transporter un demi-million de personnes sans jamais parler à l’une d’entre elles ? A-t-on
le droit d’utiliser l’avion en tant que fin, et non plus en tant que moyen ?
Petit à petit, on prend conscience du système qui nous berce. Nos seuls soucis sont le
temps, le vent de face, le kérosène et les bagages qui sont restés au sol. 10 minutes de
retard, 70 correspondances manquées, 70 000 euros de manque à gagner. Sans compter
les bagages. Et ce satané contrôle aérien, qui nous oblige à réduire à 280 nœuds à 250
nautiques de la destination. Alors on se laisse entraîner. Le retard, les correspondances, les
bagages, maintenir une vitesse élevée – telles deviennent nos préoccupations d’homme.
Quelle tristesse. On se retrouve technicien de l’avion. Cet avion, qui n’est plus un moyen.
Cet avion, qui est devenu une fin.
Le Darfour : 2 millions de morts. L’Afghanistan : terrorisme, opium et oppression. Madrid,
le 11 septembre, Londres, Bali et bien d’autres encore. Presque la moitié de l’humanité
vit sous le seuil de pauvreté. 1,4 milliard de personnes vit avec moins de 2 dollars par
jour. 2 dollars. 2 secondes de kérosène. Il ne s’agit pas là d’idéalisme ou de rêverie. Il s’agit
d’indécence. Il s’agit de responsabilité. Je n’avais plus le droit de me laisser entraîner par
le système.
La prise de conscience fut progressive. Je me suis engagé à servir dans la réserve du 7e
BCA, j’ai demandé à partir en détachement à l’ONU. J’ai cherché à me rendre utile, à
cette modeste échelle qu’est l’individu. Puis, de fil en aiguille, je me suis senti revivre. Le
travail ainsi accompli avait un but, une fin – il avait une utilité autre que celle, obscure et
En direct des
unités
RESSOURCES
HUMAINES
TÉMOIGNAGE
hypothétique, de satisfaire des actionnaires. Il me permettait de participer à ce monde
qui m’entourait, et dont j’avais été exclu depuis trop longtemps. Cet engagement, on
peut le vivre d’innombrables façons. On peut faire de la politique, de l’humanitaire ou du
social. Moi, il n’y avait qu’un seul miroir où mon âme et mon esprit trouvaient leur reflet :
l’Armée. Et de toutes les Armées, ma passion aspirait vers celle dont l’engagement était
le plus total, le plus palpable. Vers celle qui, les « boots on the ground », comme aiment
dire les Anglo-Saxons, va directement au contact. Contact de l’ennemi, certes, mais aussi
contact du pauvre et de l’opprimé. Contact des valeurs et par-dessus tout, contact des
Hommes. L’Armée de terre.
Me voilà donc, au détour de quelques rencontres fortuites, en train d’envoyer une
timide candidature au CIRAT.Timide, car j’étais conscient que l’institution était réticente
à l’égard des vocations tardives.Timide, car je n’étais pas particulièrement fier du temps
qu’avait nécessité ma prise de conscience. Timide, car j’espérais avoir le privilège de
mettre ma première vie au service de la deuxième. Mes capacités de comptable du vent,
du kérosène et des milles nautiques pourraient-elles enfin servir une fin responsable, et
non plus une fictive cotation boursière ? L’Institution m’offrirait-elle l’inestimable luxe
de servir, parmi les armes de « contact », cet hélicoptère qui peut s’enorgueillir d’être
le fantassin intrépide d’un nouvel ost aérien ? L’aéronef allait-il enfin devenir un moyen,
et non plus une fin, offrant ainsi à la passion de l’aéronautique sa plus noble expression ?
Et il ne s’agit point pour moi de confondre idéalisme et naïveté. Aucun système n’est
parfait, mais celui qui est animé par un idéal commun dispose d’une puissance que les
autres lui envient. L’idéal à lui seul fait la différence entre une foule et une Armée.
S’en est suivi un tourbillon d’entretiens, de tests de sélection, et me voilà à Dax. L’uniforme
de grand couturier a été remplacé par une combinaison verte. Les bandes obliques de la
dérive par une cocarde, le blanc du fuselage par le kaki de la cellule. Je ne transporte plus
de personnes, je transporte un symbole, écrit en toutes lettres sur la poutre de queue.
J’en éprouve une fierté intense. De technicien d’un système complexe, je suis devenu
acteur d’un monde imparfait. De comptable, je suis devenu responsable. D’outil, je suis
devenu Homme.
En direct des
unités
J’ai quitté l’isolement atroce de l’utopie, pour retrouver le monde des vivants. J’ai toujours
été seul, jusqu’à ce que je rentre dans l’Armée. J’ai été accueilli comme un des vôtres. Le
jour même où mon camion de déménagement arrivait, 20 collègues l’ont déchargé. Et
pourtant, on ne se connaissait pas. Alors que j’arrivais au milieu d’un stage déjà en cours,
l’encadrement m’a accordé sa confiance. Et pourtant, on ne se connaissait pas. Les vols
ont débuté, et j’ai ressenti de la sincérité, du soutien, de la camaraderie au sens le plus
noble de ce terme. Et pourtant, on ne se connaissait pas. Petit à petit, mois par mois,
vous m’avez appris à me servir de l’hélicoptère. Vous m’avez fait découvrir un vol que je
ne soupçonnais pas. Généreux, vous avez consenti à partager une richesse technique et
humaine que je recherchais depuis trop longtemps.
Je vous remercie de m’avoir ainsi accepté, imparfait mais tellement volontaire. Ma nouvelle
vie me passionne, et me remplit de fierté. Passion de l’engagement et fierté du symbole.
Passion de l’idéal et fierté de le défendre. Passion des Hommes et fierté d’en être enfin
devenu un.
SLT Eryk MARGUERITTE
AUTOPROTECTION :
PROGRAMMES EN COURS
LES PROGRAMMES ACTUELS CONCERNANT L’AUTOPROTECTION.
Principes généraux :
La capacité d’un aéronef à se protéger des différentes menaces dépend de trois facteurs
principaux :
• sa vulnérabilité,
• sa capacité à détecter les menaces,
• sa capacité à réagir aux menaces.
Face à la prolifération des systèmes d’armes sol-air sur les théâtres d’opération, l’étatmajor de l’armée de terre a décidé de doter les hélicoptères de moyens d’autoprotection.
Acquis à la fin des années 1990 dans le cadre de programmes d’urgence opérationnelle,
ces moyens techniques sont désormais intégrés, dès la conception, sur les aéronefs en
cours d’acquisition ou de développement, contribuant ainsi à la
réalisation de leur système d’autoprotection (SAP).
Du point de vue des contre-mesures, un SAP est constitué de
moyens de détection et d’alerte, associés à des sous-systèmes
actifs, capables de leurrer ou brouiller les menaces adverses. Un
SAP peut être constitué de tout ou partie des systèmes de contremesures (SCM) suivants :
• un détecteur d’alerte radar (DAR) ;
• un détecteur d’alerte laser (DAL) ;
• un détecteur d’alerte missile (DAM), détectant le départ et/ou
l’arrivée du missile vers le porteur ;
• un ou plusieurs lance-leurres (LL), permettant le tir de leurres
infrarouges (LIR), électromagnétiques (LEM), électro-optiques
(LEO) ;
• un brouilleur d’autoprotection.
Le mode opératoire d’un SAP est le suivant : le détecteur compare la menace à laquelle
il est confronté avec les informations dont il dispose. En fonction du résultat de l’analyse
réalisée par le système, un boîtier de commande central déclenche le tir des leurres,
selon une cadence et un volume adaptés à la menace. Les détections successives sont
enregistrées et peuvent être exploitées au retour de mission.
Pour fonctionner, chaque équipement doit être programmé, en fonction du type de porteur
et du type d’agression à laquelle il est susceptible de faire face sur un théâtre d’opération
donné. À la demande des forces, ces différentes programmations sont réalisées par le
personnel spécialisé au sein de l’escadron de programmation et d’instruction de guerre
électronique (EPIGE), agrégées sous forme de bibliothèques et délivrées aux utilisateurs
des hélicoptères systèmes d’armes (HSA), qui peuvent alors les charger sur les SCM.
Niveau d’équipement des plates-formes :
Les hélicoptères de l’armée de terre disposent d’un niveau d’équipement de contremesures variable :
• les hélicoptères du parc en service (Gazelle, Puma) sont équipés de détecteurs d’alerte
RADAR et de lance-leurres (1).
• les hélicoptères récents (Tigre, Caracal), en cours de développement (NH 90) ou de
rénovation (Cougar) disposent ou disposeront d’un véritable système d’autoprotection,
fortement intégré et dont les composants interagissent entre eux. Le tableau ci-dessous
permet de rendre compte du niveau d’équipement atteint sur les hélicoptères modernes :
(1) - Six Puma de la brigade aéromobile peuvent toutefois être équipés de détecteur d’alerte missile DAMIEN.
ÉQUIPEMENTS
En direct des
unités
ÉQUIPEMENTS
AUTOPROTECTION :
PROGRAMMES EN COURS
Lance-leurre
DAR
DAL
DAM
Tigre
SAPHIR M
RWR
LWR
MILDS
NH 90
ELIPS
RWR
LWR
MILDS
Caracal
ELIPS
SHERLOC
RALM
DAMIEN
Cougar rénové
ELIPS
DRAX 33
LWS 20
MILDS
Pour un équipage de Gazelle ou de Puma confronté à une menace sol-air de type missile,
seule une action manuelle de sa part permettra d’engager une séquence de leurrage. Si
ce couple DAR/LL permet d’anticiper la menace provenant d’un système d’arme utilisant
un RADAR, il est en revanche inefficace contre les missiles sol-air très courte portée à
autodirecteur infrarouge (SATCP/IR), pour lesquels une détection visuelle est tout à fait
aléatoire.
À l’inverse, l’existence sur les hélicoptères modernes d’une forte intégration du couple
DAM/LL permet de garantir la détection précoce d’un missile SATCP/IR et d’initier en
réaction et de manière automatisée, une séquence de leurrage adaptée.
En direct des
unités
Opérations complémentaires en cours
En dehors des équipements propres aux plates-formes, trois opérations d’armement de
cohérence ont été initiées par l’EMAT depuis 2005 :
• Nouvelle Munition de Leurrage IR pour Hélicoptère (NMLIRH)
Cette opération comprend le développement et l’acquisition de munitions de leurrage
IR au diamètre de 19 mm, dans l’objectif d’assurer le remplacement des MUCALIR,
utilisées principalement à partir des lance-leurres SAPHIR A qui équipent la flotte Puma
et Cougar. Cette munition disposera de caractéristiques pyrotechniques mieux adaptées
à la signature IR (SIR) des hélicoptères de transport tactiques d’une part et à la nature de
la menace d’autre part. Compte tenu de ses caractéristiques physiques, elle pourra être
mise en œuvre à partir du SAPHIR A (Puma, Cougar) et du système ELIPS(2) (Caracal,
Cougar rénové, NH 90).
Les premiers lots de munitions seront livrés à l’automne 2009. Cette livraison inclut la
fourniture de boîtiers de test munis d’une enceinte pyrotechnique protégée (BTC 37S)
qui permettront de vérifier le bon fonctionnement d’un ensemble platine/casier/leurres
réels.
• Leurres Hélicoptère Format OTAN (LHFO)
Cette seconde opération comprend le développement et la fourniture de munitions de
leurrage IR au format 1p x 1p, compatibles avec les lance-leurres SAPHIR M et ELIPS.
Une première livraison de ces munitions est attendue en début d’année 2009, pour faire
face aux besoins immédiats du Tigre. Des développements complémentaires, en vue de
mieux adapter les caractéristiques de la munition aux appareils susceptibles de la mettre
en œuvre(3), permettront de disposer d’une seconde version de cette munition dès le
début 2010.
• Système de Programmation de Guerre Électronique
Comme évoqué supra, les performances des différents SCM dépendent des données dont
ils disposent de manière intrinsèque pour détecter et pour réagir. Ces informations doivent
tout d’abord être élaborées puis fournies aux systèmes sous la forme d’une bibliothèque.
(2) - Le système ELIPS permet de mettre en œuvre indifféremment des munitions au format 1px1p ou au format 19mm.
(3) - Cette munition, développée au profit de trois armées, sera mise en œuvre par tous les aéronefs disposant d’une capacité
1p x 1p (NH9O, NFH, PANTHER 2, CARACAL).
AUTOPROTECTION :
PROGRAMMES EN COURS
Constitué d’un ensemble cohérent de logiciels, de matériels informatiques et de
connexions, le système de programmation de guerre électronique (SPGE) permettra :
• l’élaboration des programmations, incluant la préparation des données adaptées aux
différents détecteurs et la sélection des menaces à prendre en compte,
• la génération des fichiers de bibliothèques,
• le chargement de ces fichiers dans les sous-équipements de contre-mesures des
aéronefs,
• au retour de mission, le recueil et l’exploitation des données enregistrées par les
différents capteurs au cours du vol.
Le SPGE est constitué de stations de travail portables, accompagnées de moyens
permettant le transfert des données sur les différents SCM des aéronefs.
La réalisation du SPGE se place dans une démarche de satisfaction du besoin par étapes,
avec :
• pour objectif initial (2010) : l’obtention d’une capacité de génération des fichiers de
bibliothèques et de chargement des données obtenues sur les SCM des aéronefs en
service, dont le Tigre standard 1,
• puis, lors d’étapes ultérieures, la réalisation de fonctions logicielles complémentaires et
la capacité de chargement des SCM des aéronefs en service à l’horizon 2011 – 2014.
À plus long terme…
Les travaux de conception du Tigre ont permis techniquement de diminuer sa vulnérabilité,
par une réduction de sa signature RADAR et IR, au travers d’une architecture système
redondante permettant le maintien d’un niveau de fonctionnement minimal en cas d’avarie
et de choix structurels permettant de protéger certaines parties de l’appareil.
Pour autant, la vulnérabilité de l’appareil est également directement liée aux conditions dans
lesquelles il est exploité. Ainsi, il est indispensable de considérer l’objectif de furtivité non
pas seulement de manière générique mais également du point de vue de la menace existante
sur le théâtre. En ce sens, les résultats de l’analyse de la menace doivent conduire à adapter
les conditions d’utilisation d’un aéronef sur un théâtre d’opérations donné.
Si la vulnérabilité dépend à la fois des conditions d’utilisation et de paramètres plus
techniques, la capacité à détecter les menaces est essentiellement subordonnée au niveau
de performances des systèmes mis en œuvre. Deux technologies – détection active ou
passive - sont disponibles pour la détection de missiles sol-air, disposant chacune d’avantages
et d’inconvénients. Gageons qu’une technologie hybride permettrait d’améliorer encore les
capacités de nos hélicoptères. D’autre part, d’autres domaines restent encore à explorer, en
particulier concernant la détection de tirs d’armement de petit calibre.
Enfin, la capacité d’un système d’autoprotection à réagir dépend de la qualité de son
intégration. En effet, la juxtaposition de systèmes aussi performants soient-ils ne permet
pas d’atteindre le résultat escompté sans une démarche de réalisation d’une architecture
globale du porteur. Les améliorations de
performances brutes des leurres trouvent
ainsi leurs limites si les conditions de leur mise
en œuvre sur le porteur ne sont pas étudiées
en parallèle. Des améliorations significatives
semblent pouvoir encore être obtenues, à la
condition d’y associer étroitement l’industriel
chargé de réaliser l’intégration des SCM.
LCL Christophe GUYOT (GAMSTAT)
ÉQUIPEMENTS
En direct des
unités
ÉQUIPEMENTS
LE PROGRAMME
DE RÉNOVATION DES COUGAR
DES COUGARS PROCHAINEMENT RÉNOVÉS.
La notification à Eurocopter du marché de rénovation des Cougar, en janvier 2008,
représente la concrétisation de ce programme d’armement initié en 2001 et qui est un
enjeu majeur pour la capacité aéromobile des armées.
Sur demande de l’EMA, et ce, afin de rationaliser les flottes d’aéronefs, l’opération de
rénovation des trois Cougar de l’armée de l’Air est menée conjointement à celle des
Cougar ALAT. Les vingt-sept aéronefs des armées font ainsi l’objet du même contrat et
seront amenés à un standard unique.
Compte tenu de l’ampleur de cette opération de
rénovation, la phase de développement va durer
trois ans pour s’achever fin 2011. Le premier aéronef
sera mis à disposition de l’industriel en mars 2009
et le premier vol d’essais aura lieu au dernier
trimestre 2010. Les livraisons des appareils de série
s’échelonneront entre 2012 et 2015 à raison de six
aéronefs par an.
La modernisation des Cougar vise plusieurs
objectifs :
• la mise en conformité avec les nouvelles exigences
de la réglementation aérienne ;
• l’intégration dans l’espace de bataille numérisé ;
• une amélioration des capacités opérationnelles
notamment sur le plan de l’interopérabilité ;
• u n accroissement des moyens d’autoprotection.
En direct des
unités
Standard P-RNAV
Afin de répondre aux nouvelles exigences de la réglementation aérienne européenne, les
Cougar rénovés seront amenés au standard P-RNAV et leur avionique complètement
modernisée. Pour cela, Eurocopter a mis à profit l’expérience acquise sur le Caracal. La
planche de bord aura ainsi les mêmes écrans que sur EC 725 : quatre écrans multifonctions
et deux écrans de gestion de l’aéronef et des moteurs. Le pilote automatique numérique
sera doté d’un coupleur de vol stationnaire. Les moyens de radiocommunication,
radionavigation et identification seront remplacés pour répondre aux nouvelles exigences
réglementaires : immunité FM, pas de 8,33 kHz dans la gamme VHF/MA, transpondeur
mode S.
LE PROGRAMME
DE RÉNOVATION DES COUGAR
ÉQUIPEMENTS
SITALAT
Le système d’information terminal de l’ALAT (SITALAT) sera intégré dans le cadre de
la rénovation. L’information issue du SITALAT pourra être affichée sur certains écrans
multifonctions en planche de bord. Le SIT recevra également des données du SEO et du
PLS. La transmission de données sera assurée via le PR4G.
Capacités opérationnelles
En complément des modifications en cours de développement (trappe centrale,
trappe « Bristow », téléphone de bord en soute) ou récemment intégrées comme les
mitrailleuses MAG 58, le Cougar rénové possédera des capacités opérationnelles accrues.
L’ensemble de la flotte Cougar pourra recevoir un SEO OLOPS 350-3 de SAGEM
même si seulement quelques équipements seront acquis. Ce SEO possède une caméra
thermique, un télémètre LASER et un désignateur LASER. Des réservoirs d’ailette et un
PLS AN/ARV6 V12 Cubic seront installés sur ces aéronefs. Le kit HM PC sera également
compatible des Cougar rénovés.
Système d’autoprotection (SAP)
Le SAP comprendra un détecteur d’alerte radar (DAR) FRUIT, un détecteur missiles
MILDS et un lance-leurres ELIPS-NG. Le DAR est identique aux systèmes avionnés sur
Gazelle et Puma. Le MILDS est un détecteur passif fonctionnant dans la bande UV. Le
lance-leurres, capable de tirer des munitions de 19 mm ou de 1’’ x 1’’ pourra être mis en
œuvre automatiquement par le détecteur missiles par le biais d’une liaison flash.
Cette rénovation mi-vie des Cougar leur permettra d’évoluer, sans subir de modification
majeure, jusqu’à l’horizon 2030 et d’être interopérables avec les hélicoptères de nouvelle
génération Tigre et NH 90.
LCL Fabrice TALARICO (GAMSTAT)
P-RNAV : Precision aRea NAVigation.
SEO : Senseur électro-optique.
PLS : Personal Locator System.
UV : Ultra-violet.
En direct des
unités
EXTA
L’EXTA DU
TIGRE HAP AU 5e RHC
Le 5e Régiment d’Hélicoptères de Combat a été mandaté pour participer à
l’Expérimentation TActique (EXTA) du TIGRE HAP, dans le cadre de l’arrivée
de cet appareil au sein de l’armée de terre. Le but de cette expérimentation
est de vérifier la bonne intégration de cet hélicoptère dans le système de
forces et de servir de point de départ à la rédaction du manuel d’emploi.
Cette expérimentation, débutée dès l’été 2007 par une très courte période
dédiée à l’appropriation de l’appareil, par les équipages, les mécaniciens et
l’ensemble du personnel d’environnement de la plateforme de Pau, s’est
immédiatement poursuivie par la participation à des exercices variés répondant
toujours à deux impératifs permanents :
Le premier a été la mise en œuvre de l’appareil dans un contexte interarmes
de façon à ce que les enseignements tirés soient les plus représentatifs
possibles des situations opérationnelles actuelles vécues par les équipages de
l’ALAT déployés dans les différents théâtres d’opérations.
Le second est la mise en œuvre du TIGRE HAP dans des conditions de
rusticité maximale pour tester sa capacité à être engagé dans des conditions
d’emploi difficiles, au plus près des zones de combat pour démontrer que cet
appareil au système d’armes particulièrement sophistiqué et efficace, reste
capable d’être déployé sur un terrain sommairement équipé et non seulement
à partir d’une zone aéronautique.
Après avoir travaillé au niveau du module à quatre TIGRE HAP (phase 1 de
l’EXTA) de l’été 2007 au printemps 2008, sur cinq missions principales (l’appui direct
au profit de troupes, les opérations de sûreté, la reconnaissance offensive, l’escorte d’un
dispositif terrestre ou aéromobile et le coup de main dans la profondeur), le régiment
expérimente actuellement l’emploi du TIGRE au niveau du sous-groupement
aéromobile (phase 2 de l’EXTA).
Les deux contraintes mentionnées ci-dessus ont été respectées et, grâce à l’appui du
bureau programmation du CFT l’ensemble des exercices a été conduit en interarmes et
le TIGRE, engagé dans des conditions les plus sommaires possibles, a démontré qu’il était
certes très sophistiqué mais également fiable et rustique.
En direct des
unités
Après avoir réalisé l’ensemble de la phase 1 de l’EXTA et une grande partie de la phase 2,
les premiers enseignements peuvent être tirés. Cet hélicoptère d’appui protection
est d’une grande polyvalence, il répond parfaitement aux besoins actuels de
nos armées ainsi qu’à l’ensemble du spectre des engagements modernes. Le
saut technologique par rapport à la GAZELLE représente également un changement
d’échelle capacitaire. Son impressionnante puissance, la très grande précision de ses
tirs, la complémentarité de ses systèmes d’armes couvrant tout le spectre des menaces
permettent au TIGRE HAP de constituer, pour le chef interarmes, un atout majeur dans
le cadre de missions telles que l’appui feu au profit de troupes, l’escorte d’un dispositif
terrestre ou aéromobile ainsi que dans celui des opérations menées en zone urbaine.
D’une redoutable efficacité, le TIGRE est un système d’armes complet lui conférant cinq
aptitudes majeures : mobilité, communication, observation, destruction et
autoprotection.
L’EXTA DU
TIGRE HAP AU 5e RHC
EXTA
Véloce, possédant une grande autonomie et doté d’un système de navigation précis
couplé aux systèmes d’observation et de tir, il surpasse très notablement, en termes de
mobilité, les autres hélicoptères armés de l’ALAT.
Disposant d’un système de communication complet et performant - quatre postes
radio dont trois cryptés – il s’intégrera dans un avenir proche dans l’espace de bataille
numérisé.
Le viseur principal, doté de trois voies distinctes (thermique, directe optique et TV)
et d’un télémètre laser, utilisé conjointement aux viseurs de casque et au viseur tête
haute du pilote, lui confère d’excellentes aptitudes à l’observation et à l’acquisition de
renseignements, de jour comme de nuit. Le canon de 30 mm
sous tourelle, l’emport de roquettes et de missiles MISTRAL,
constituent une capacité de destruction puissante et précise.
L’autoprotection de l’aéronef est enfin assurée par l’utilisation
de détecteurs d’alerte radar, laser, de départ missiles couplés à
un lance-leurres.
Le TIGRE constituera également sans aucun doute, même si
formellement l’expérimentation concernant les opérations
menées à partir de la mer n’a pas encore été menée, un
accroissement capacitaire très significatif dans ce cadre par
rapport aux hélicoptères d’ancienne génération.
L’empreinte logistique associée à la mise en œuvre de cet
appareil est très raisonnable et ne remet de ce fait pas en cause
le concept de l’aérocombat qui consiste à utiliser les
hélicoptères au profit et au plus près de l’interarmes,
dans des conditions difficiles, loin d’infrastructures aéroportuaires et à l’aide
d’un nombre de personnel relativement faible (un appareil est mis en œuvre par 1,25
équipage ainsi que par 5 mécaniciens sous-officiers et deux EVAT).
Le régiment poursuit sa montée en puissance progressive afin de pouvoir être en mesure
de projeter des appareils et des équipages en opérations dans des conditions optimales,
en veillant à la mise en place des outillages et en assurant la formation des équipages ainsi
que des mécaniciens qui devront assurer, post MSO (Mise en Service Opérationnelle), de
façon autonome, la mise en œuvre des TIGRE.
Le régiment prépare la projection d’un détachement mixant hélicoptère d’ancienne et de
nouvelle génération en s’appuyant sur les premiers enseignements tirés de l’EXTA. Dans
cette aventure le 5e RHC n’est pas seul, il travaille en étroite collaboration avec l’équipe
de programme TIGRE, mais aussi avec la 4e BAM, la DEP et le COMALAT. Dans le cadre
du GAP (Groupe d’Accompagnement à la Projection), cette équipe met tout en œuvre
pour apporter des améliorations sur l’appareil avec le souci constant de la recherche de
la plus grande efficience.
La MSO du TIGRE HAP, reportée de fin d’année
2008 à mars 2009 en raison du retard de livraison
par l’industriel du premier module standard1 au
5eRHC, sera à n’en pas douter le signal de départ
de la grande aventure de ce félin qui sera bientôt
prêt à bondir en dehors de la métropole.
LCL Vincent VERMOREL (5e RHC)
En direct des
unités
EXTA
AU CŒUR DE L’AÉROCOMBAT
AVEC LE TIGRE :
DE NOUVELLES PERSPECTIVES TACTIQUES.
Qu’il s’agisse du concept d’emploi ou des documents de doctrine, tout semblait avoir
été écrit sur les capacités de l’aéromobilité et son intégration au sein de la manœuvre
aéroterrestre. Pourtant, alors que l’EXTA du TIGRE se poursuit, les performances de
l’appareil ont déjà montré que l’armée de terre a acquis un système d’armes qui permet
d’élargir le périmètre d’action de son aéromobilité. En effet, la livraison de cet hélicoptère
d’appui – protection ouvre de nouveaux horizons quant à l’emploi de l’ALAT qui confirme
son évolution vers l’aérocombat.
Il ne s’agit pas de revenir à nouveau sur la description des aptitudes exceptionnelles du
TIGRE faite dans l’article intitulé « L’EXTA du TIGRE HAP au 5e RHC ». La prétention de
ces quelques lignes est en revanche d’en tirer un certain nombre de conclusions tactiques
qui devront être confirmées par la suite.
En direct des
unités
De façon globale, on constate que le module TIGRE, soit deux à quatre appareils,
intervient dans un cadre temps plus compatible qu’auparavant avec l’action des unités
au sol(1). Cette présence accrue offre différentes opportunités comme celles d’enchaîner
plusieurs missions voire d’exploiter une action initiale. Ainsi, l’appui feu hélicoptère ne se
limite plus à une action de va-et-vient. La patrouille peut soit renouveler son appui, soit
le compléter par une autre mission comme une reconnaissance ou un contrôle de zone
par exemple. De même, cette importante autonomie lui permet de réellement s’intégrer
à l’action interarmes comme pion de manœuvre à part entière. Nettement moins limité
pour suivre le rythme des troupes au sol et bénéficiant des dernières technologies en
matière de communication et de navigation, il est en mesure de compléter un dispositif
offensif, défensif ou de sûreté en coordination étroite avec les unités des fonctions combat
débarqué et combat embarqué.
1 - En fonction de la configuration retenue, l’autonomie de l’appareil peut aller jusqu’à quatre heures de vol.
AU CŒUR DE L’AÉROCOMBAT
AVEC LE TIGRE :
EXTA
DE NOUVELLES PERSPECTIVES TACTIQUES.
En outre, bénéficiant d’une panoplie de systèmes d’armes conséquente, l’équipage est
capable d’engager aussi bien des cibles aériennes (de type hélicoptères, drones ou avions
lents) que des cibles terrestres. Sa capacité de protection est ainsi essentielle dans le cadre
de missions d’escorte notamment. Mais pouvant également appliquer de façon instantanée
des feux au contact avec son canon de 30 mm comme à environ trois kilomètres avec
ses roquettes, il offre des possibilités de reconnaissance, d’attaque comme de défense ou
de couverture jamais atteintes. Ainsi, de nouvelles missions peuvent être assumées par
les hélicoptères de combat au profit de l’engagement aéroterrestre : harceler, intercepter,
ratisser, mener une action de déception.
Comme le souligne le document FT 02(2), la manœuvre, qui consiste à « réaliser l’effet
majeur par des procédés qui visent – dans l’espace et dans le temps – à prendre l’ascendant
sur l’adversaire afin de lui appliquer des effets puis d’en exploiter les résultats », retrouve
toutes ses lettres de noblesse. Ne pas y inclure un tel outil de combat serait à n’en pas
douter fort regrettable.
La manœuvre aéroterrestre est globale. Plus que jamais, en appui ou intégré comme pion
de manœuvre, l’aérocombat est capable avec le TIGRE de participer activement à l’action
interarmes.
Colonel Hervé AURIAULT (EAALAT)
En direct des
unités
2 - FT 02 ; Tactique générale, CDEF, juillet 2008.
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
MOT DU COM.EAALAT
L’ÉCOLE DE L’AÉROCOMBAT
Comme pour tous nos concitoyens, la dramatique embuscade qui a coûté la vie à dix de
nos camarades en août dernier dans les montagnes afghanes nous a cruellement rappelé
que le métier de soldat n’est pas un métier comme les autres et que notre vocation est
avant tout de se préparer à la guerre.
C’est donc en toute logique que l’EAALAT, l’école de l’aérocombat, doit préparer les
enfants de la France qui ont décidé de servir sous le béret bleu de l’ALAT à s’engager dans
les conditions les plus difficiles dés leur sortie d’école.
Le général CEMAT, de façon sans doute prémonitoire, demandait le 24 juillet dernier
à l’occasion des annonces sur la réforme de l’armée de terre « d’adapter notre outil
de combat et de formation aux contrats opérationnels qui nous sont confiés et à nos
engagements les plus probables… »
C’est ce que l’école va s’efforcer de faire en « collant » au plus près à la réalité des
engagements actuels et en mettant en place une véritable politique « d’adaptation
réactive », à l’image de ce que l’armée de terre a mis en place pour doter rapidement les
unités des équipements qui s’avèrent indispensables pour combattre.
Il s’agira pour cela de s’appuyer sur le retour d’expérience de nos camarades des forces
engagés sur les théâtres afin d’adapter la formation dispensée à la réalité du moment.
Tout en poursuivant notre politique de formation « normée » décrite un peu plus loin dans
la logique d’excellence et de qualité qui est maintenant devenue depuis de nombreuses
années la « marque de fabrique » de l’EAALAT, l’école va continuer à rechercher le
meilleur rapport « coût- efficacité ».
Le CEMAT complétait d’ailleurs ses propos sur l’adaptation de la formation en précisant
«…tout en maîtrisant les coûts de fonctionnement général… ».
Sans aucun doute un outil tel que EDITH V3, qui vous est aussi présenté dans cette revue,
permettra d’atteindre parfaitement ces deux objectifs ; « adaptation réactive » et maîtrise
des coûts.
En direct des
unités
Plus que jamais, l’EAALAT doit être et sera l’école de l’aérocombat, l’école qui prépare ses
soldats à combattre, c’est-à-dire, selon la définition première du Larousse, à faire la guerre
dans et par la troisième dimension proche du sol.
Général Yann Pertuisel
commandant l’EAALAT
POLITIQUE DE SIMULATION
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
LA SIMULATION DE L’ALAT
S’ÉTEND À LA PRÉPARATION OPÉRATIONNELLE
Une approche novatrice :
Les études approfondies et l’expérience acquise depuis de très nombreuses années par
l’EAALAT en matière de formation des pilotes d’hélicoptères de combat ont contribué à
l’élaboration puis à la mise en application des normes européennes JAR FCL 2 relatives
à l’attribution des qualifications de pilotes ainsi qu’à la définition puis à la réalisation de
simulateurs et d’entraîneurs de vol de plus en plus performants.
Les possibilités offertes par ces simulateurs de dernière génération(1234) en fin de
déploiement à l’EAALAT et à l’EFA sont dorénavant exploitées dans le domaine de
la formation. Elles permettent d’envisager une approche novatrice de la préparation
opérationnelle des équipages des forces fondée sur une nouvelle répartition des moyens
d’entraînement ou d’instructions individuelle et collective.
Trois grandes orientations sont en voie d’expérimentation :
- L a possibilité de compléter l’entraînement en vol réel en régiment par de la
simulation de proximité prévue pour être pratiquée dans une logique de « drill »
des savoir-faire techniques et tactiques par une multiplication des temps de mises
en situations opérationnelles ;
- L a faculté de standardiser l’entraînement des équipages et des unités par des
passages réguliers sur les simulateurs de haut niveau utilisés par l’EAALAT et
l’EFA ;
- L ’opportunité de compléter les vols sur appareils d’armes par des vols sur
appareils de substitution HPO(5).
Ainsi la préparation opérationnelle va faire l’objet d’une nouvelle répartition des « heures de
vol simulées – heures de vol réelles, sur appareil d’arme ou sur appareil de complément(6) ».
Cette répartition est en cours de mise en œuvre de manière pragmatique au fur et à
mesure de la mise en place des moyens de simulation. Déjà en 2008, quelques équipages
de l’ALAT sont venus au Luc s’entraîner sur les FMS TIGRE, sur le SHERPA ou sur
EDITH V2 puis V3. Cette expérimentation, qui s’étendra jusqu’en 2012, va s’intensifier
dès 2009 car les objectifs d’entraînement sur simulateur sont dorénavant pris en
compte par la brigade aéromobile dans le cadre de sa directive annuelle de préparation
opérationnelle. Il importera de regarder avec réalisme chaque semestre les résultats de
cette expérimentation qui devra être pilotée en liaison avec les régiments et les bataillons
pour s’insérer dans leurs planifications respectives en tenant compte des contraintes de
formation des écoles.
Une simulation de « drill » sur les bases ALAT :
Cette nouvelle démarche impose bien évidemment aussi que soient menés à leur terme
les programmes de dotation et de rénovation des moyens de simulation indispensables
pour initier la nouvelle répartition de la préparation opérationnelle.
(1) FMS (Tigre) : full mission simulator
(2) CPT (Tigre) : cockpit procedure trainer
(3) EDITH : Entraîneur Didactique Tactique pour Hélicoptère – Version 3 livrée en 2008.
(4) EPSA : Entraîneur de Pilotage et de Systèmes d’Armes
(5) HPO Hélicoptère de préparation opérationnelle
(6) De type Gazelle par exemple pour les équipages HM et Tigre, qui présente l’avantage d’induire un coût à l’heure de vol
nettement moins important. Des heures d’EC120 fournies par le contrat de partenariat de Dax seront également utilisées
pour entraîner à moindre coût les équipages de l’ALAT.
En direct des
unités
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
Si la décision de créer des centres de simulation dans les bases ALAT a été entérinée
depuis 2003, il a été nécessaire de décrire quels étaient les moyens que les bases
pouvaient utiliser avec une rentabilité optimale. Le développement d’un « CPT Large Field
of View » est ainsi en cours, sous la conduite de l’équipe de programme TIGRE, en liaison
avec l’OCCAR.
Sur le plan technico-opérationnel, les équipages non TIGRE n’ont pas été oubliés,
l’entraîneur de pilotage et de système d’armes (EPSA) viendra également dès 2009
remplacer les LMT vieillissants mais surtout il apportera une capacité d’entraînement au
vol sous systèmes d’intensification de lumière, avec l’aide de
la vision thermique infrarouge permettant de s’entraîner en
pratique au vol de combat de jour et de nuit avec les systèmes
d’armes VIVIANE et MISTRAL.
Sur le plan tactique, l’entraîneur EDITH V3 va être livré dans
les 3 régiments des forces en 2009 et 2010. Il va permettre un
drill tactique pour apporter conjointement l’intelligence de
situation et la doctrine d’emploi qui nous permettent de nous
engager dans tous les types de conflits et dans des cadres
nationaux ou multinationaux variés.
Au niveau de l’armée de terre, des études sont menées
actuellement sur le dimensionnement de la simulation NH90.
Il paraît logique de penser que la répartition des moyens, telle qu’elle est envisagée pour
le TIGRE, soit pérennisée pour le NH90. Un entraîneur et un simulateur de vol viendront
alors armer la pédagogie progressive du centre de formation interarmées (CFIA) pour le
NH90 et des entraîneurs de vol équiperont les forces pour permettre le drill quotidien.
Les équipages seront alors amenés à passer au CFIA pour des entraînements récurrents
à certaines procédures d’urgences opérationnelles qui ne peuvent se jouer que sur un
simulateur.
Un centre d’entraînement à l’aérocombat:
En direct des
unités
La mise en application de cette répartition suppose aussi que soit créé un moyen
unique de suivi des qualifications, de l’instruction, de l’entraînement, des tirs et des
contrôles théoriques et pratiques de chaque pilote qui permettra ainsi de planifier la
préparation opérationnelle des unités et de l’organiser en dynamique sous le contrôle du
Commandement des Forces Terrestres et sous le pilotage du COMALAT. Cet outil sera
OPSALAT qui devrait être livré en 2010.
Cette nouvelle politique d’entraînement nécessitera aussi d’exploiter au mieux les
capacités et les disponibilités des moyens de simulation implantés sur le site du Luc
(EAALAT et EFA) qui constitueront l’ossature d’un centre d’entraînement dédié à
l’aérocombat. Il est en effet possible d’envisager, à partir du potentiel des simulateurs
de vol FMS (Full Mission Simulator) disponibles à l’EFA et des simulateurs de l’EAALAT
comme le SHERPA (dont le visuel et la base données seront rénovés à l’été 2009) de
créer au LUC, un centre d’entraînement dédié à l’aérocombat dont les équipages des
forces pourront bénéficier durant une ou plusieurs périodes annuelles dont la durée
totale sera de l’ordre de deux à trois semaines.
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
Ce centre permettra de réaliser ainsi une partie de la préparation opérationnelle annuelle
des équipages des forces. En particulier, dès qu’un pilote n’aura pas été en mesure de
suivre scrupuleusement la progression annuelle de son entraînement(7), de le remettre à
niveau dans ses qualifications en utilisant les possibilités offertes par les FMS TIGRE, FFS
SHERPA et dans l’avenir le FFS NH90.
Une simulation pertinente, efficace et bien encadrée :
La mise en œuvre de cette politique d’entraînement suppose enfin que soient créés dans
les régiments des centres de simulation régimentaires où le personnel navigant s’entraîne
avec les instructeurs sol (ISPN) mais aussi avec d’autres catégories de population.
Par ailleurs, la simulation du contrôle aérien est en cours de conception dans l’ALAT. Dès
2009, un entraîneur de base au contrôle aérien, créé à partir des ordinateurs d’EDITH
V2 et de licence « Flight Simulator », sera mis en place au profit des contrôleurs de
l’ALAT. Il sera par la suite, comme la simulation de pilotage, périodiquement amélioré
selon les moyens financiers disponibles au rythme des progrès et de la simplification des
technologies informatiques.
Mais toute cette simulation va demander des opérateurs, des directeurs d’exercices, des
concepteurs et des développeurs pour être mise en œuvre et correctement exploitée.
La montée progressive du nombre d’ISPN et leur bonne volonté n’y suffiront pas, les
volontaires sont donc les bienvenus. Par le biais des chefs de corps, il est donc possible de
faire acte de candidature pour œuvrer au sein de la simulation moderne qui se prépare à
arriver dans les régiments de l’ALAT entre 2009 et 2010.
Lieutenant-colonel MERCK
Coordonnateur de la simulation
pour la fonction aéromobilité
En direct des
unités
(7) Par exemple, du fait d’un engagement en OPEX, d’une désignation en stage ou d’une absence médicale
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
EDITH V3 arrive…
Installé depuis le 01 juillet 2008 dans les locaux du centre de simulation de l’EAALAT(1),
Base École Général Lejay, l’Entraîneur Didactique Interactif de Tactique Hélicoptère
Version 3 est en cours de mise en service opérationnel.
Après un développement de 2 années dans les locaux de l’usine TTS(2) de Cergy Pontoise,
ce simulateur vient couronner les efforts entrepris depuis plus de huit ans par un collectif
d’officiers et de sous officiers qui ont œuvré pour imaginer, définir et développer, aux
côtés de la DGA et de l’industriel THALES, un simulateur tactique capable de répondre
aux besoins de l’ALAT.
Dernier né d’une série de projets de simulation tactique entamés avec Elisa, Edith V1 puis
V2, le simulateur EDITHV3 marque une étape importante dans l’évolution de l’ALAT de
4e génération telle que la définit le Général COMALAT.
Un simulateur dédié à l’entraînement
Alors que son prédécesseur avait pour vocation à servir en école pour l’acquisition des
savoir-faire tactiques individuels et collectifs, le système V3 a été défini et développé
pour :
• répondre aux besoins d’entraînement des forces,
• intégrer les appareils de nouvelle génération
• s’inscrire dans la NEB en proposant un SIT(3) simulé.
Bénéficiant de l’expérience acquise pendant 4 ans par l’EAALAT sur les versions
précédentes, la V3 se caractérise par son réalisme, sa modularité et sa polyvalence.
Le champ visuel, grandement amélioré couvre aujourd’hui 180°x45° réels permettant
une immersion dans l’image (et dans la mission) particulièrement efficace. Les bases de
données visuelles ont été totalement revues et considérablement enrichies pour toute
la moitié sud de la France, jusqu’à une ligne Valence - Gap. Une trentaine d’insertions
très détaillées permettent la réalisation de missions sur des objectifs tels que des
centrales nucléaires, des camps d’entraînement et des villages de type moyen-oriental, des
installations industrielles, des zones résidentielles etc…
En direct des
unités
Dans le même esprit de cohérence opérationnelle, des objets nouveaux sont venus
compléter les précédentes versions. Ainsi des foules peuvent être incluses dans les
scénarios, tout autant que des pick-up armés, des BPC ou encore des véhicules de la
gamme commerciale. Le simulateur possède en outre une zone maritime en 3D. Par
ailleurs, un certain nombre d’objets de type infrastructure sont repositionnables afin de
pouvoir enrichir à la demande des zones particulières.
Les cockpits possèdent 4 écrans tactiles qui permettent ainsi de reproduire, de façon très
fidèle, la gestion des tâches et la répartition des missions au sein de l’équipage, de jour
comme de nuit. Les commandes de vol (à l’exception des palonniers) sont représentées.
Enfin, les images thermiques et JVN(4) ont fait l’objet d’un travail très important et leur
réalisme est saisissant.
(1) EAALAT : École d’Application de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre
(2) TTS : Thales Training et Simulation
(3) SIT : Système d’Information Terminal
(4) JVN : Jumelles de Vision Nocturne
EDITH V3 arrive…
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
Le système EDITH comprend 6 postes qui peuvent être configurés en sept types
d’appareils : Gazelles Viviane, mistral, canon, Puma, Cougar rénové, NH90 et Tigre (postes
en tandem). Il est à noter que les configurations HM permettent le travail à 3 membres
d’équipage (place Mecnav simulée). Les postes peuvent travailler en mode individuel
ou collectif. En configuration collective, plusieurs types d’appareils peuvent être mis en
réseau.
Bien que le niveau d’emploi de V3 soit le S/GAM(5), le simulateur,
par ses capacités d’animation, peut répondre à d’autres besoins
spécifiques d’entraînement. Dans cet esprit, des automates
et une architecture réseau particulièrement flexible ont été
développés afin d’offrir aux utilisateurs un système d’une très
grande souplesse d’emploi.
La numérisation de l’espace de bataille tient également une
place prépondérante dans V3 car le simulateur intégrera une
version simulée du SIT (interfaces conformes au SIT réel), la
partie SIR étant réalisée par des animateurs. En outre, le lien
avec la préparation de mission sera également assuré afin que
les équipages puissent utiliser le MPME pour préparer leur
mission sur simulateur.
On ne saurait terminer le portrait d’EDITH V3 sans évoquer sa capacité interarmes (voire
interarmées). En effet, ce simulateur de mission, dédié aux hélicoptères, peut également
être configuré en fantassin… Il offre ainsi la capacité de former et d’entraîner du personnel
des autres armes (et Armées) aux procédures qui permettent la coopération entre
TROSOL et vecteurs aériens. Les problématiques du CCS(6) ou du CAS trouvent ainsi
une réponse pratique qui, sans nul doute, pourrait contribuer à l’efficacité opérationnelle
des forces en opération.
Dès que les infrastructures prévues pour accueillir les simulateurs seront livrées, le 5e
RHC et le 1erRHC recevront la V3 au cours du deuxième semestre 2009 puis le 3e RHC
en début d’année 2010.
Simulation tactique bas coût, EDITH s’inscrit cependant dans la logique des programmes
d’armement. Profitant des expériences passées, il comblera, dans ses futures versions,
ses lacunes que des arbitrages financiers ont nécessairement dictées (base de données
urbaine et OPEX, poignées d’armement du tigre, etc..).
Toutefois un outil ne vaut que par les hommes qui le servent. Ainsi la ressource humaine
investie au service de la simulation constitue-t-elle un enjeu majeur pour la réussite de
l’appropriation de cet outil d’entraînement synthétique.
Capitaine BONO,
Commandant du centre de simulation
de la base école général Lejay
(5) S/GAM : Sous groupement aéromobile
(6) CCS : Close Combat Support CAS : Close Air Support
En direct des
unités
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
ÉVOLUTION DE
LA POLITIQUE DE FORMATION
À L’EAALAT(1), LA FORMATION CONTINUE PENDANT LES TRAVAUX
Avec la certification globale de l’EAALAT (état-major, base école du Luc et base école de
Dax) aux exigences de la norme ISO 9001 V2000 obtenue en mai 2007, immédiatement
consécutive à la prorogation, pour une durée de 3 ans de sa certification par la direction
générale de l’aviation civile (DGAC) en tant que FTO(2), un observateur aurait pu croire
que l’essentiel du travail de fond avait été – remarquablement – accompli, et qu’il ne
restait plus à l’école qu’à faire vivre un système reconnu, à poursuivre sur son erre, à faire
de la conduite.
Mais si conduite il y a, il s’agit bien de conduite en eaux tumultueuses, tant les écueils sont
nombreux, tant les chantiers entrepris, très novateurs, sont immenses et tant ce qui était
acquis hier est remis en cause aujourd’hui.
Sans parler de la modification constante des actions de formation, que ce soit pour
intégrer des moyens de simulation toujours plus performants et offrant des possibilités
sans cesse élargies ou pour prendre en compte un nouvel équipement opérationnel,
voire un nouveau besoin, l’école doit notamment conduire le dossier de l’externalisation
de la flotte école, à Dax, (la base école général Navelet sera équipée, à partir de 2010,
d’EC 120 Colibri appartenant à la société Hélidax, société qui assurera la maintenance de
ces appareils), réviser les cursus de formation pour les adapter au profil de carrière des
officiers sous contrat / pilotes (OSC/P) (il est proposé à tous les sous-officiers pilotes de
l’ALAT de passer officiers, entre 2008 et 2010 ; le premier stage OSC/P ab initio débutera
en 2009 à Dax, année à partir de laquelle le recrutement sous-officier pilote cessera).
L’école est également confrontée à des difficultés, liées à son statut de FTO, qu’elle n’avait
pas initialement identifiées.
Tout d’abord, l’EAALAT a constaté, suite au passage aux normes JAR/FCL (3), un
accroissement du taux d’échec en stage pilote, ce qui a nécessité un panel de mesures,
parmi lesquelles un allongement des durées de stage (partie théorique) et une
modification du nombre de présentations aux examens civils, mesures qui ont porté leurs
fruits et laissent entrevoir la perspective d’une recorrélation à court terme (une mesure
transitoire est en effet actuellement en vigueur, qui consiste à décorréler l’obtention de
la licence civile et la délivrance du brevet militaire).
En direct des
unités
Ensuite, l’école observe, avec l’émergence de l’agence européenne pour la sécurité
aérienne (AESA) en particulier, une évolution permanente des normes civiles régissant
les FTO, évolution qui impose une veille réglementaire et nécessite des adaptations
conséquentes aux formations dispensées, mesures très consommatrices en temps et en
personnel.
Enfin, l’EAALAT doit répondre aux demandes d’évolution de formation émanant en
particulier des autres armées ou d’organismes « clients », à leur souhait d’accéder à de
nouveaux domaines de formation, aux sollicitations de l’agence européenne de défense
(AED) et à celles, toujours plus nombreuses, de pays amis.
Mais cette « rançon de la gloire » n’est-elle pas la plus belle preuve de la reconnaissance
unanime de l’excellence de la formation dispensée à l’EAALAT, école interarmées et
interministérielle de l’hélicoptère ?
(1) École d’application de l’aviation légère de l’armée de terre.
(2) Flight training organisation.
(3) Joint aviation requirement / flight crew licensing.
ÉTUDES EN COURS
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
UNE AÉROMOBILITÉ EN PERPÉTUELLE ADAPTATION
Totalement engagée dans la modernisation de l’aéromobilité de l’armée de terre, la
direction des études et de la prospective de l’ALAT est particulièrement sollicitée.
Le constat est simple. L’ALAT, qui poursuit l’expérimentation tactique (EXTA) du TIGRE au
sein du 5e RHC, maintient son investissement dans l’expérimentation de la numérisation
de ses formations tout en participant à un grand nombre d’autres groupes de travail allant
de la coordination des feux à la réflexion menée dans le cadre de la montée en puissance
du NH90.
Une doctrine en adaptation constante
Le corpus doctrinal de l’aviation légère de l’armée de terre a connu depuis le début des
années 2000 une refonte complète. L’objectif était alors de s’adapter totalement à son
nouveau cadre d’emploi. C’est pourquoi, à partir du concept d’emploi rédigé par l’EMAT, la
DEP, en liaison étroite avec le CDES puis le CDEF, a procédé à la rédaction de l’ensemble
des documents nécessaires. Aujourd’hui, le bilan est plutôt satisfaisant. La doctrine
d’emploi de la fonction opérationnelle a été déclinée à tous les niveaux ; l’engagement
aéromobile en zone urbaine comme l’appui feu ALAT au contact, la numérisation des
formations ou la coopération drones – hélicoptères ont donné lieu à la rédaction de
documents spécifiques.
Le travail n’est pas terminé pour autant. Outre la mise à jour régulière des manuels
existants en fonction du retour d’expérience des unités particulièrement sollicitées
en opérations intérieures comme extérieures, certains domaines doivent être étudiés.
L’engagement de l’ALAT en Afghanistan pose la problématique de l’intervention
aéromobile en zone montagneuse. Si un certain nombre de documents existe, ils ne
prennent pas en compte l’ensemble du périmètre d’action auxquels sont soumis les
détachements qui se succèdent à KABOUL.
Une doctrine engagée au présent
Au-delà des documents d’emploi, la DEP est également chargée de la rédaction d’un
certain nombre de documents en liaison directe avec l’emploi et l’entraînement des
formations aéromobiles. Il en est ainsi pour la politique de tir et celle de l’autoprotection
des aéronefs (APA).
La politique de tir a été rédigée au cours de l’année 2007 et est en attente de l’approbation
par l’EMAT. Par la suite, la DEP sera chargée de sa réactualisation annuelle en fonction du
nombre de systèmes d’arme présents dans l’ALAT.
Approuvée en 2007, la politique d’autoprotection des aéronefs est maintenant dans sa
phase de mise en œuvre et bénéficie en particulier de l’important retour d’expérience en
provenance d’AFGHANISTAN. L’effort est alors mené pour optimiser le dispositif actuel
en termes de formation, d’équipement et d’organisation tout en tenant compte de la
livraison des nouveaux systèmes d’armes.
En direct des
unités
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
ÉTUDES EN COURS
Une doctrine tournée vers l’avenir
L’aéromobilité de l’armée de terre doit toutefois poursuivre sa réflexion pour pouvoir
mettre en œuvre les nouveaux équipements qui lui sont progressivement livrés. Ainsi, audelà des documents d’emploi existants, la DEP est responsable de deux expérimentations
tactiques majeures (EXTA). Elles ont pour objectif la rédaction des manuels d’emploi du
TIGRE et de la numérisation des unités de l’ALAT et d’anticiper la livraison des NH 90.
Lancée depuis maintenant deux ans, l’EXTA du TIGRE donne lieu à la rédaction du manuel
d’emploi du module TIGRE qui sera très prochainement complété par le document
d’emploi du module TIGRE intégré à un sous-groupement aéromobile. Il en ressort très
clairement que le TIGRE constitue une plus-value essentielle pour le combat terrestre
en offrant au chef interarmes une capacité de reconnaissance, d’escorte, d’appui feu et
d’actions au contact comme dans la profondeur sans commune mesure avec le parc
précédent. Ses capacités feu exceptionnelles, son importante autonomie ainsi que ses
facultés à évoluer en parfaite intégration avec les formations de l’armée de terre en font
un élément de la manœuvre terrestre incontournable.
L’EXTA de la numérisation de l’ALAT (NUMALAT) se poursuit dans le cadre de celle
de la NEB. Entamée dès le début des années 2000, elle concerne aujourd’hui l’ensemble
des niveaux avec le SIC F, le SIR, le SITALAT mais aussi d’autres équipements comme les
MPME (Module de Préparation de Mission Équipages).
Enfin, concernant la livraison des NH 90 à l’horizon 2012, la DEP est responsable de
l’étude relative à son emploi opérationnel dans le cadre de la commission montée
en puissance NH 90. L’objectif est de pouvoir rédiger dans les meilleures conditions
possibles le mandat de l’EXTA à venir.
Engagée au quotidien sur l’ensemble des théâtres d’opérations où l’armée de terre
est présente, l’ALAT est également résolument tournée vers l’avenir. Dans ce cadre, la
Direction des Études et de la Prospective poursuit sa mission afin que l’emploi aéromobile,
d’aujourd’hui et de demain, demeure étroitement lié aux réalités interarmes, interarmées
et interalliées(1).
En direct des
unités
(1) Ainsi, à la fin de l’année 2008, la DEP aura rédigé les documents suivants :
- Mémento à l’usage du chef de détachement ALAT embarqué
- ALAT 602/OPS Notice d’emploi de la patrouille HAV
- Notice d’emploi du module TIGRE
- Annexe emploi MAG 58 (ALAT 601/OPS)
- Proposition d’emploi des gazelles des armées à l’horizon 2015 en OPEX et OPINT
- Politique du vol aux instruments dans l’ALAT
NOUVELLE
RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
COMPRENDRE LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE
OU LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE POUR LES
NULS…
« JAA, JAR, OPS, FCL, PART, FRA, EASA, EUROCONTROL …. » bien érudit, celui
qui d’entre nous peut aujourd’hui se targuer de maîtriser les processus et la
réglementation européenne en cours de mise en place. Nous sommes en effet
peu nombreux à avoir pu suivre, depuis ces dernières années, les évolutions
réglementaires majeures qui modifient nos pratiques et notre environnement de
travail et qui traduisent la volonté des instances européennes de standardiser notre
activité et d’améliorer la sécurité aérienne.
Aussi, est-il apparu utile de dresser un tableau aussi simple que possible pour tous
des évolutions en cours et de bien en mesurer l’impact sur notre exploitation.
1- De la réglementation nationale aux JAR…
La réglementation dans le domaine de l’aviation civile, au sens large du terme, était jusqu’en
2001, uniquement établie par l’ «autorité nationale », en France la DGAC, sur la base de la
Convention de Chicago de 1944 fixant des règles de base en matière de sécurité aérienne
au niveau mondial.
Pourtant, dès les années 70 s’est constitué un groupe européen, le Joint Airworthiness
Authorities (JAA) dont le but est de fixer des normes de certification pour les aéronefs
de grandes tailles à l’échelle européenne. En 1987, cette structure a fait évoluer son
périmètre d’action jusqu’alors limité à la navigabilité des aéronefs, aux normes applicables
à la maintenance, aux règles d‘exploitation et aux règles de formation. De ce travail vont
ainsi apparaître à partir de 2001 de nouvelles règles parmi lesquelles on citera :
- JAR-FCL 1 relatif à la formation des pilotes d’avions en transport aérien commercial ;
- JAR-FCL 2 relatif à la formation des pilotes d’hélicoptères en transport aérien
commercial ;
- JAR-OPS 1 relatif à l’exploitation des avions en transport aérien commercial ;
- JAR-OPS 3 relatif à l’exploitation des hélicoptères en transport aérien commercial ;
- JAR 66 relatif à la formation des maintenanciers ;
- JAR 145 relatif aux normes des ateliers de maintenance ;
- JAR-STD relatif aux moyens de simulation
Parallèlement, le travail sur la navigabilité initiale se poursuivait et, dans le cadre de la
montée en puissance du ciel unique européen, se mettaient en place des organismes
(EUROCONTROL) pour la gestion commune de l’espace aérien, ainsi que les règles
de gestion du contrôle aérien (ESAR(1)) et le système de gestion de la sécurité (qualité)
associé (SMS(2)).
(1) ESAR : Eurocontrol Safety Regulatory Requirements
(2) SMS : Safety Management System
En direct des
unités
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
NOUVELLE
2- Des JAR aux PART :
En 2002, le règlement européen (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du
Conseil, ouvre la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de
sécurité et de compatibilité environnementale de l’aviation civile et à la création d’une
Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA-EASA) dont le périmètre se limitera
dans un premier temps aux travaux de réglementation et de certification en matière de
navigabilité.
En 2005, commence le processus d’amendement de cette même directive qui étend le
champ de prérogatives de l’EASA aux domaines des règles d’exploitation (OPS) et des
licences (FCL(3)).
Ce processus aboutit en 2008 à la parution du règlement CE 2008/216 concernant
les règles communes dans le domaine de l’aviation civile et confirmant l’EASA comme
l’autorité européenne unique se substituant aux différentes autorités nationales.
L’EASA a aujourd’hui pour mission d’aider la Communauté à :
- établir et maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’aviation civile et de
protection de l’environnement aérien;
- faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services;
- favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification;
- aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations que leur
impose l’OACI;
- promouvoir, au niveau mondial, les vues qu’elle défend quant aux normes de sécurité
à appliquer dans l’aviation civile.
3- L’architecture définitive des textes réglementaires en cours de définition
Largement inspirée du travail des JAA et après une phase de transition, une réglementation
« PART » (« partie ») va progressivement se mettre en place et compléter ou se substituer
à l’existant d’ici 2012 dans les cinq grands domaines suivants :
En direct des
unités
- la protection de l’environnement ;
- la navigabilité initiale avec la mise en place de règles applicables dans la conception
et la construction des aéronefs et pièces (navigabilité initiale) ;
- le maintien de la navigabilité avec la mise en place de règles applicables à la
maintenance des aéronefs en service.(PART 66 ; PART 145, etc. )
- les conditions d’attributions et d’entretien des licences des équipages au travers
des PART- FCL ;
- les conditions techniques d’exploitation des aéronefs au travers des PART-OPS
Les projets de règlement en cours donnent lieu à des projets nommés NPA(4) ouverts
aux commentaires des exploitants avant mise en application du règlement définitif.
Le corpus en matière de navigabilité et de maintenance est maintenant en place.
(3) FCL : Light Crew Licensing
(4) NPA : Notice of Proposed Amendment
NOUVELLE
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
La PART-FCL relative aux licences pilotes est soumise aux commentaires. Il se décompose
en quatre annexes :
-A
nnexe1 : PART FCL : Le projet présenté recouvre l’ensemble des formations pilotes
de l’aviation professionnelle de transport ou de travail aérien à l’aviation de loisir et
sur tous les types d’aéronefs (avions, hélicoptères, ballons, drones etc.…).
- Annexe 2 : PART - MEDICAL
- Annexe 3 : Acceptation des licences délivrées par des États tiers.
- Annexe 4 : Conversion des licences nationales.
Le projet PART-OPS relatif aux conditions techniques d’exploitation des aéronefs arrive
aussi dans sa phase de commentaires. Beaucoup plus complet que les seules règles OPS1
et 3, il va se décomposer de la manière suivante :
- S UBPART A
Règles de l’air et règles générales d’exploitation
- S UBPART B
JAR OPS 1 et 3
Transport aérien (commercial) qui remplacera les anciens
- S UBPART C
transport)
Travail aérien (exploitation commerciale autre que
- S UBPART D
Exploitation nécessitant des approbations spécifiques
- S UBPART E
Exploitation d’aéronefs de pays tiers.
Ce dispositif est complété par :
-P
ART- AR : pour « Authority Requirements » concernant l’organisation des
exploitations ;
-P
ART- MS : pour « Management System » concernant l’organisation de la sécurité des
vols des exploitations.
Pour être complet, chaque exploitant peut proposer des moyens de conformité alternatifs
aux règles mises en place s’il considère qu’un même niveau de sécurité peut-être atteint
différemment. Ces amendements (AMC), dès lors qu’ils seront validés par l’autorité
européenne pourront être utilisés par tous (jurisprudence).
4- Et la Défense dans tout cela ?
Tout comme la convention de Chicago, la réglementation de l’aviation civile européenne
n’est pas applicable aux aéronefs d’état. Celle-ci prévoit néanmoins que les exploitants
étatiques s’en approchent au mieux.
Dans ce contexte, il aurait été vain de croire que les armées puissent se tenir à l’écart de
ces évolutions majeures qui impactent de façon plus ou moins marquée tous les domaines
des activités aéronautiques de la Défense.
C’est ainsi qu’en février 1999, l’armée de terre s’est engagée sur la voie des JAR/FCL 2
dans le but d’atteindre trois objectifs majeurs :
- conserver la liberté d’action des aéronefs militaires dans le ciel européen,
- garantir la protection juridique des pilotes,
- garantir la validation des qualifications militaires dans le monde civil.
En direct des
unités
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
NOUVELLE
Dans ce même esprit, face aux évolutions en cours, les armées continuent leur travail de
« mise en conformité adaptée » :
- dans le domaine de la navigation initiale (domaine relevant essentiellement de la
DGA) ;
- dans le domaine du maintien de navigabilité, avec la création d’une structure
interarmées de standardisation (BSMN) et la mise en place de règles étatiques
adaptées et reconnues des instances européennes : les FRA 66, les FRA145 en
cours d’application dans les ateliers et centres de formations (l’EMAT/BMCO pilote
ce dossier pour l’armée de terre) ;
- dans le domaine des services de contrôles aériens et de gestion des aérodromes,
avec la mise en place du système SMS et des ESSAR (dossier piloté pour l’armée de
terre par le COMALAT) ;
- dans le domaine des FCL et des OPS, les armées sont dans la phase d’études et de
commentaires (l’EAALAT et le COMALAT pilotent ces dossiers).
LCL Thibault de FOLLIN, adjoint du BACT
En direct des
unités
Rappel aux pilotes sur l’objet du recensement en cours et sur la reconnaissance de
l’expérience militaire :
1- Conversion des brevets en licence nationale : Un dispositif, arrêté de 1981, permet
aujourd’hui aux pilotes ancien cursus n’ayant pas été formés selon les règles
JAR-FCL2, de convertir leurs brevets militaires en licence nationale de pilote
professionnel hélicoptère. Les pilotes qui n’auraient pas fait cette démarche sont
invités à le faire sous peine de risquer de ne plus pouvoir y prétendre par la suite.
2- Conversion des licences nationales en licences européennes : La conversion est
possible sous conditions (stage d’information de 2 jours) jusqu’au 31 décembre
2009. En vue de l’organisation de cet éventuel rattrapage, un recensement des
qualifications civiles de la population des pilotes de l’ALAT est en cours.
3- Concernant les armées, l’une des nouveautés de la réglementation européenne en
cours d’élaboration tient dans l’article intitulé « prise en compte de l’expérience
militaire » qui stipule que « les connaissances, l’expérience et les épreuves réalisées
dans les armées peuvent être acceptées pour la délivrance d’une licence PART FCL
selon les modalités fixées par l’autorité ». Cette nouveauté offre des perspectives
intéressantes qu’il conviendra d’exploiter au profit du personnel.
NOUVELLE
LES RÈGLES DE LA CAM(1) – LA REFONTE DU RCAM(2).
La circulation aérienne militaire relève de la compétence du ministre de la défense.
L’article D 131-4 du Code de l’Aviation Civile stipule que la circulation aérienne militaire
est constituée par l’ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d’ordre
technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
La réglementation actuelle (RCAM 1 et RCAM 2) vient de faire l’objet d’une refonte.
Le groupe de travail interdéfense a finalisé ses travaux à l’automne 2007. Les nouveaux
textes (RCAM : règles de la CAM et SCAM : Services de la CAM) ont été approuvés
par les états-majors des trois armées et les Directions concernées. Ils ont également
été approuvés par le général CDAOA et ont reçu l’agrément de l’aviation civile. Ils sont
actuellement en consultation à la DAJ. Un décret abrogera les RCAM 1 et 2 actuels. Un
arrêté sera publié. Il fixera dans ses annexes les règles de la CAM (annexe 1), les services
de la CAM (annexe 2) et les procédures pour les organismes rendant les services de
la CAM (annexe 3). L’annexe 3 n’a pas encore été complètement rédigée et fait, en ce
moment, l’objet de travaux. La mise en application des nouveaux textes interviendra trois
mois après leur publication.
Pourquoi une nouvelle réglementation ?
Il s’agissait de réglementer et de limiter les dérogations aux règles, de répondre aux
demandes des états-majors et des Directions notamment pour ce qui concerne la CAM V
jusqu’au FL 195, de prendre en compte les évolutions réglementaires au niveau européen
et notamment celles liées aux nouveaux équipements de bord (RVSM-ACAS- etc.), et
enfin de se mettre en cohérence avec les textes de l’OACI et ceux de la DGAC.
Les règles de la CAM sont regroupées en trois types :
La CAM à vue (CAM V) :
Elles sont identiques à la CAM V actuelle. Cependant, des conditions particulières
équivalentes à celles du VFR spécial peuvent être prescrites dans les zones de contrôle. Le
vol CAM V, de jour comme de nuit, est autorisé jusqu’au niveau 195. Certains vols CAM
V sans clairance peuvent, pour des raisons d’ordre opérationnel ou technique, pénétrer
dans un espace où la clairance est obligatoire.
La CAM aux instruments (CAM I) :
Les types de vols CAM A et CAM B sont remplacés par le vol CAM aux instruments (CAM I).
La CAM Tactique (CAM T) :
La CAM T s’applique à tous les vols CAM qui ne peuvent être effectués ni en CAM V, ni
en CAM I. La CAM T remplace la CAM C. Elle remplace également la CAM V sous des
conditions particulières. La CAM T ne s’applique pas aux vols de liaison.
Le SCAM remplace le RCAM 2 et ne présente pas d’évolution majeure de fond.
La mise en œuvre de cette nouvelle réglementation fera l’objet d’une information
particulière des équipages et des contrôleurs de circulation aérienne de l’ALAT. Cette
information sera délivrée par le COMALAT et la DIRCAM. Le cours contrôleur de DAX
sera associé. Par ailleurs, cette réglementation est, dès aujourd’hui, prise en compte
dans les travaux du sous-groupe de travail « réglementation » dans la préparation de la
future politique de vol aux instruments pour les hélicoptères de l’ALAT.
LCL Alain PERADEJORDI, chef du BCA
(1) CAM : Circulation Aérienne Militaire.
(2) RCAM : Réglementation de la Circulation Aérienne Militaire (en temps de paix).
FORMATION
DOCTRINE
RÉGLEMENTATION
En direct des
unités
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ASPECT FORMATION
Le VDN : aspects formation.
À l’issue du stage pilote à DAX, l’ensemble des équipages sont formés sur le site du LUC, au
vol opérationnel sous JVN(1). La DFS(2) / DSA(3) est en charge de cette formation (stade 2 JVN
+ adaptation au système d’arme par filière : HRA / HAP / HM).
La formation au pilotage en vol de nuit avec jumelles de vision nocturne
Les difficultés spécifiques à l’apprentissage du pilotage opérationnel
avec JVN sont multiples. La première, et sans doute la plus
délicate à appréhender pour un pilote en cours de formation,
reste la limitation du champ de vision à 40°. Outre la charge
de travail liée au pilotage, une sensation d’isolement est créée
par l’absence de communication visuelle au sein de l’équipage.
L’indispensable balayage permanent du paysage extérieur combiné
à la confirmation des paramètres de vol par le biais du contrôle
instrumental, augmente considérablement la charge de travail des
équipages. L’importance de la mise en application d’une communication permanente au sein du
cockpit est capitale !
Après cette formation, les équipages doivent mettre
en application, lors d’exercices tactiques en vol de nuit,
ces savoir-faire acquis en école ; mais aussi apprendre à
maîtriser les aspects spécifiques des différents théâtres
opérationnels (le poser poussière, le vol JVN en zone
montagneuse ou en limite de puissance, l’appontage…).
Plusieurs évènements aériens, survenus lors de ces
phases de pilotage délicates ont montré le besoin urgent
d’une mise en adéquation entre l’instruction dispensée
en école et le besoin réel des unités opérationnelles.
C’est pourquoi la brigade vol de nuit de l’EAALAT du LUC, en liaison avec le BATALAT de
DJIBOUTI et l’EHM de GAP, a étudié un ensemble de procédures et de conseils, intégrés dans
le nouveau guide JVN, en attente d’approbation.
Depuis les premières expérimentations, les
procédures de vol avec jumelles de vision
nocturne enseignées n’ont cessé d’évoluer
pour préparer au mieux les équipages
de l’ALAT à remplir leurs missions en
sécurité, quels que soient le théâtre ou les
conditions.
Formation au vol avec Jumelles de Vision Nocturne et Thermie
Une fois que le vol JVN est assimilé, l’emploi du système d’arme VIVIANE requiert une
adaptation de ces savoir-faire.
La formation à l’utilisation des moyens DVN(4) s’effectue en 2 stages distincts : le stage tireur
HOT VIVIANE (3 semaines, 10 heures de vol) et le stage ÉQUIPAGE VIVIANE (2 semaines,
9 heures de vol).
Lors de la formation tireur, la principale difficulté rencontrée par les stagiaires est de faire
la corrélation entre l’image JVN et l’image thermique. La caméra permettant de voir plus de
1 - Jumelle de vision nocturne.
2 - Division de formation de spécialité.
3 - Division système d’arme.
4 - Dispositif de vision nocturne.
LE VOL DE NUIT :
ASPECT FORMATION
DOSSIER VDN
détails que les SIL, le tireur doit se fabriquer une bibliothèque d’images thermiques. Or, autant
en SIL(5) on peut identifier une couleur malgré la vision monochromatique, autant en thermie
cela est impossible ! En fonction de la saison, de l’heure, de la chaleur reçue pendant la journée,
un champ n’aura que très rarement le même aspect. Il faut donc travailler avec des formes, des
contours, et non plus une palette de couleurs.
Le second stage s’effectue en équipage, cela nécessite
donc une évaluation du chef de bord et du pilote. Le
moniteur, en place arrière, n’a aucune action possible
sur les commandes ; il doit pouvoir faire confiance à son
équipage. Ainsi, lors de l’évaluation des chefs de bord, il
est jugé si ces derniers ont suffisamment d’aisance pour
gérer à la fois le pilote, la radio, la navigation, la caméra
thermique et éventuellement un GPS, tout en assimilant les instructions que leur donne le
moniteur. Le chef de bord doit bien imaginer que son pilote voit bien moins de détails que lui :
il doit donc se forcer à faire le lien entre son imagerie thermique et ce que voit le pilote en
JVN. Ce dernier, souvent « livré » à lui-même, est le seul à assurer la sécurité de l’aéronef. Il doit
maintenir le stationnaire de façon sereine.
En raison du besoin croissant d’équipages opérationnels en régiment, les stagiaires entrent
en formation avec juste les prérequis (PIL : 45 HDV(6) JVN, tireur : qualifié CDB). Il est donc
impératif de mener cette évaluation en début de stage !
La formation des tireurs canon sous JVN
En parallèle, la DSA forme l’ensemble des tireurs canons de 20 mm de l’ALAT, tant sur Gazelle
que sur Puma. Ces stages comprennent le tir sous JVN.
La formation des pilotes Gazelle Canon est décomposée en quatre vols d’instruction JVN (pour
un total de 6 heures de vol) conclus par un tir réel. La difficulté majeure de cette formation
réside dans la superposition de deux activités complexes : le vol JVN d’une part (les pilotes
pour la grande majorité viennent juste d’achever leur formation COMBNUIT et ne disposent
pas d’une réelle expertise en JVN), la gestion du système d’arme d’autre part (qui nécessite la
connaissance parfaite de l’ergonomie des différentes commandes à manipuler dans l’obscurité).
Le pilote doit être capable de tenir un stationnaire parfait ou une hauteur sol constante en
déplacement, tout en visant la cible au travers d’un viseur rétro-éclairé. Les effets parasites
du tir influent sur le contrôle des paramètres de vol de l’appareil et sur la vision (saturation
lumineuse durant le tir, plus ou moins importante en fonction des munitions employées).
Sur Puma canon, la formation JVN des MVAVT ou, depuis 2 ans, de certains EVAT, s’effectue
en vol et comprend également un tir réel. La présence d’un laser simbleauté au canon facilite
l’apprentissage, en permettant au tireur de visualiser sa ligne de tir, la désignation de l’objectif
étant faite par le chef de bord également par laser.
La difficulté réside surtout pour le tireur dans le fait de maintenir une visée précise durant le tir,
tout en guidant le pilote du Puma, en gérant son rythme de tir pour atténuer l’éblouissement
(donc la saturation des JVN). L’autre difficulté, surtout rencontrée chez les EVAT moins familiers
du Puma, réside dans la résolution d’un incident de tir, à gérer en vol dans l’obscurité (portes
ouvertes, avec les mouvements de l’hélicoptère). Ceci reste un point essentiel de la formation,
les tireurs canon HM étant le plus souvent employés seuls en soute.
En 2007 - 2008, ont été qualifiés 33 tireurs Gazelle et 8 tireurs Puma.
Colonel Thierry BECKRICH
5 - Système d’intensification de lumière.
6 - Heure de vol.
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ASPECT RÉGLEMENTAIRE
le vol de nuit hélicoptères
Représentant 20 % du total des heures effectuées par l’ALAT en 2007, le vol de nuit répond à
des règles précises selon qu’il soit exécuté en Circulation Aérienne Générale ou en Circulation
Aérienne Militaire. Le terme « CAM ALAT » définit les vols exécutés par les aéronefs de
l’Armée de Terre (autrefois vols particuliers de l’ALAT).
Partant du principe qu’un tableau vaut mieux qu’un long discours ou que le simple texte d’un
arrêté, ou d’une instruction, les tableaux suivants présentent de façon synthétique les données
définissant chaque type de vol. Ces vols sont exécutés sous condition de qualification de
l’équipage et du balisage des aérodromes, héliports, hélistations ou hélisurfaces. Ces tableaux
sont précédés de la définition de la nuit et du référentiel pour les plus curieux.
Bonne lecture et bon vol de nuit.
Qu’est ce que la nuit ?
OACI :
Heures comprises entre la fin du crépuscule civil (CV) et le début de l’aube civile (AB), ou toute
autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée par l’autorité
compétente. (Fin du CV lorsque le soleil est à 6° sous l’horizon. L’AB commence lorsque le
soleil est à 6° au-dessus de l’horizon).
Règlement de Circulation Aérienne (annexe 1 : Règles de l’Air) :
Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous
de l’horizon. Il est admis que :
- pour les latitudes comprises entre 30°et 60°, la nuit commence 30 minutes après le coucher
du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
- pour les latitudes inférieures ou égales à 30°, la nuit commence 15 minutes après le coucher
du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
- En fonction de la position géographique, les critères définissant la nuit sont différents.
- Un retour de vol retardé, initialement prévu en vol de jour, pourra avoir lieu en nuit
aéronautique. Les minima de visibilité et de distance par rapport aux nuages ne seront
donc pas les mêmes qu’au départ…
Le référentiel :
CAG/VFR (RDA)
- Arrêté du 1er juillet 1983
portant réglementation du vol
VFR de nuit.
- Circulaire du 1er juillet 1983
portant réglementation du vol
VFR de nuit.
CAM V (RCAM 1 et MILAIP)
Règles spécifiques de la
circulation aérienne militaire
(RCAM 1 – CHAPITRE IV)
- Règles de vol à vue
(ENR 1.2.1 La CAM V – MIAM)
« CAM ALAT »
(MILAIP et INS 3400)
- Règles d’exécution des vols
particuliers à l’ALAT (ENR 1.2.6
– MIAM).
- Instruction3400/DEF/EMAT/
BPO/3/D/DP/20.
- Guide d’emploi des matériels
(SIL, DVN …)
LE VOL DE NUIT :
Les règles du vol de nuit :
en espaces contrôlés
en zones réglementées
hors espaces contrôlés
et zones réglementées
Visibilité
≥ 8 km
Clairance
VFR spécial ≥ 4 km
≥ 8 km
≥ 4 km
Plafond
≥ 450 m
Clairance
VFR spécial 300 m
≥ 450 m
≥ 450 m
Hauteur
de vol
CAM V
DE NUIT
≥ 300 m (1000’) au dessus l’obstacle le plus élevé dans un rayon égal à une minute de vol
en espaces contrôlés
ou hauteur de vol ≥ surface S
hors espaces contrôlés
ou hauteur de vol ≤ surface S
Visibilité
≥ 4 km
Plafond
≥ 750 m (2500’) / ≥ 450m (1500’) pour mission humanitaire
Hauteur
de vol
Comprise entre 300 m (1000’) et 450 m (1500’)
au dessus l’obstacle le plus élevé dans un rayon égal à 10 secondes de vol
CAM ALAT
DE NUIT
CAM V sans équipement de vision nocturne / VN « classique »
Où
en espace aérien
non contrôlé
en espace aérien
contrôlé (cf RCAM)
Visibilité
≥ 3 km
≥ 4 km
Plafond
Hors nuages ou brouillard
≥ 750 m
Hauteur
de vol
Hors circulation d’aérodrome
le vol s’effectue entre 450 et 150 m au
dessus l’obstacle
le plus élevé dans un rayon égal à la
distance parcourue
en 30 secondes de vol
Hors circulation d’aérodrome
le vol s’effectue entre 450 m et 300 m
au dessus l’obstacle le plus élevé dans un
rayon égal à la distance parcourue
en 10 secondes de vol
Aires de
poser de
circonstance
DOSSIER VDN
CAG/VFR
DE NUIT
Avant leur utilisation de nuit, les aires de poser de circonstances doivent être reconnues
de jour, au plus tôt la veille.
NB : Une aire de poser de circonstance est reconnue lorsque les renseignements
permettant son utilisation proviennent d’un pilote membre ou non de l’équipage de
conduite de l’aéronef, appartenant ou non à la formation effectuant la mission, ou
d’un orienteur marqueur baliseur (OMB) à jour de ses qualifications ; elle est connue
lorsque ces renseignements proviennent d’autres sources (photographies, vidéo, croquis
schématiques, comptes rendus écrits …) ; elle est inconnue dans les autres cas.
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
CAM ALAT
DE NUIT
CAM V avec équipement de vision nocturne
(Système Intensificateur de Lumière) / TBHN
Où
en espace aérien
non contrôlé
en espace aérien
contrôlé (cf RCAM)
Visibilité
≥ 1,5 km et ≥ 2 km (formation)
≥ 4 km
Plafond
≥ 750 m
Hauteur
de vol
Entre 150 et 50 m / sol.
Entre 100 et 50 m /sol dans les zones, secteurs ou itinéraires reconnus
(voir tableau VOLTAC N pour définition)
Aires de
poser
L’utilisation des aires de poser de circonstances est soumise soit :
à une reconnaissance effectuée sous SIL au cours de la phase de vol précédent le poser,
aux règles du vol de nuit sans équipement de vision nocturne, pour ce qui concerne la
reconnaissance.
CAM ALAT
DE NUIT
CAM V avec équipement de vision nocturne
et Dispositif de Vision Nocturne (DVN) / VOLTAC-N
Où
Zones réglementées / camps / secteurs VOLTAC / zones occasionnelles définies par
NOTAM
Visibilité
≥ 1,5 km ≥ 2 km (formation)
Plafond
Hauteur
de vol
≤ 50 m uniquement au-dessus de terrains ou sur des itinéraires reconnus ou connus.
(sauf dérogation accordée par le commandant de l'ALAT).
Aires de
poser
Un terrain ou un itinéraire est dit :
reconnu lorsque les renseignements permettant leur utilisation proviennent d’une
reconnaissance préalable effectuée, au plus tôt la veille lorsque le terrain ou l’itinéraire
n’est pas fréquemment et régulièrement utilisé, en hélicoptère par un pilote détenteur
au minimum de la qualification chef de bord et participant à la mission ;
connu lorsque les renseignements proviennent d'autres sources (cartes, photographies,
vidéo, croquis schématiques, comptes rendus écrits etc.…). Ces renseignements doivent
être clairement authentifiés et diffusés avant le vol et suffisamment fiables pour assurer
la sécurité du vol.
LE VOL DE NUIT :
CAM ALAT
DE NUIT
Où
Visibilité
Plafond
Hauteur
de vol
Vol aux instruments en CAM / VICAM
Espace aérien national
Zones réglementées, espaces aériens
contrôlés et zones occasionnelles définies
par NOTAM
≥ Conditions VMC
Conditions VMC – IMC
(cf minima ops de l’exploitant)
Hors circulation d’aérodrome ≥ 200 m au-dessus de tout obstacle.
DOSSIER VDN
La prochaine diffusion des Règles de la Circulation Aérienne Militaire (aujourd’hui RCAM 1) et
des Services de la Circulation Aérienne Militaire (aujourd’hui RCAM 2) ne vont pas modifier
les principales valeurs de ces tableaux.
En revanche de nouvelles notions, telles que la CAM Tactique et le CAM V spécial, ont été
créées. Elles feront l’objet d’une instruction particulière dispensée par le COMALAT et la
DIRCAM.
CEN Didier BARBEAU (COMALAT)
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ASPECT DOCTRINE
Le combat de nuit.
Depuis une dizaine d’années, bénéficiant de la complémentarité des jumelles de vision nocturne
(JVN) et de la caméra thermique, la nuit est devenue la spécialité d’intervention des équipages
de l’ALAT comme ils en ont encore fait récemment la démonstration en Afghanistan, au Tchad
ou encore en République de Côte d’Ivoire. De nombreuses perspectives tactiques ont alors été
permises pour accroître encore davantage l’engagement aéromobile au sein de la manœuvre
aéroterrestre.
De nouveaux domaines de vol.
La livraison des JVN dans le début des années 1980 avait ouvert à l’ALAT un nouveau domaine
de vol par rapport au vol de nuit classique, celui du déplacement tactique à faible hauteur de
vol. Mais il aura fallu attendre la livraison des caméras thermiques, à compter de 1996 pour
améliorer significativement la performance des équipages de l’ALAT en leur permettant d’entrer
pleinement dans la manœuvre et le combat de nuit. Cette caméra thermique leur permet de
mieux distinguer les obstacles filaires et de s’affranchir partiellement des contraintes de la nuit
très sombre et des mauvaises conditions météorologiques, tout en leur conférant la capacité
à délivrer des tirs missiles de nuit grâce au viseur Viviane. L’expérimentation menée alors par
le 3e RHC avait ouvert un nouveau domaine de vol pour les équipages français qui doivent
aujourd’hui effectuer annuellement au moins 18 % d’heures de vol de nuit. C’est à ce prix que
leur maîtrise de ce vol très particulier demeure une référence pour bon nombre de nos alliés.
L’arrivée récente du Tigre a généré une nouvelle approche du vol de nuit, avec des possibilités
d’emploi tant de la voie thermie que JVN qui diffèrent de l’emploi actuel sur Gazelle VIVIANE. En
effet, sur cet appareil, les deux pilotes ne sont plus côte à côte mais en tandem ce qui entraîne une
utilisation différente des JVN ; le commandant de bord-tireur (place arrière) peut utiliser la voie
thermique du viseur principal et la transférer au pilote en place avant.La vision extérieure est facilitée
par la capacité à disposer de la vision thermique ou JVN instantanément pour tout l’équipage.
Toutefois, si les JVN autorisent la détection et la localisation d’objectifs visibles à des distances
de l’ordre de 1 500 m (personnel par nuit claire), 2 000 m (véhicule par nuit sombre), 5 000 m
(véhicule par nuit claire), elles ne permettent en revanche que difficilement l’identification d’un
véhicule au-delà de 1 500 m. La caméra thermique est donc indispensable pour obtenir une
véritable plus-value opérationnelle.
Ainsi, utilisée en complément des JVN, la caméra thermique permet le déplacement en dessous
de 50 m/sol, pour les appareils qui en sont équipés ou qui suivent précisément la même trace sol
(patrouille mixte VIVIANE/appareil non VIVIANE). Ce déplacement, appelé « allure de combat
de nuit », est plus lent car il s’effectue entre les obstacles naturels et artificiels. Il nécessite une
phase d’observation détaillée de chaque compartiment de terrain avant de s’y engager. Il est
essentiellement utilisé pour les phases d’infiltration terminale (approche discrète d’un objectif,d’un
poste d’observation et de tir), pendant une courte durée (contrainte d’autonomie des appareils).
La caméra thermique offre, par ailleurs, d’excellentes possibilités en matière d’observation et
d’identification de nuit.
Outre les JVN et la vision thermique (capacités, limitations, contraintes identiques à celles des
équipements actuels), le Tigre(1) dispose d’une voie TV particulièrement utile en cas de contraste
thermique faible limitant les performances de la voie thermique classique. Il dispose également
d’une capacité d’enregistrement de photographies numériques, permettant de conserver et de
livrer des données sur un objectif, avec des coordonnées précises grâce à la télémétrie laser.
1 - Le Tigre, grâce à ses équipements d’observation et de visée, sera capable de tirer au missile Mistral, au canon et à la
roquette de manière autonome. Les performances du canon de 30 mm et la capacité de saturation de zone par les roquettes
augmenteront considérablement les capacités d’appui-feu au profit des forces terrestres. La désignation de l’objectif
restera cependant indispensable pour l’appui-feu des troupes au contact, afin d’éviter les tirs fratricides.
LE VOL DE NUIT :
ASPECT DOCTRINE
DOSSIER VDN
De nouvelles perspectives tactiques
La maîtrise du domaine de vol de nuit de combat a ouvert de nouvelles perspectives
tactiques à l’aéromobilité de l’armée de terre. La plupart des missions, menées
précédemment de jour, sont désormais réalisables de nuit, même si leur réalisation
requiert une préparation et un déroulement extrêmement rigoureux. Ainsi :
- il est indispensable de disposer de renseignements préalables pour les missions
d’attaque de nuit. Ces renseignements doivent être actualisés jusqu’au moment de la
réalisation de la mission ;
- la préparation des missions de nuit impose des délais importants et incontournables,
de l’ordre de six heures minimum pour une mission d’attaque de nuit. Elle inclut
entre autres l’étude terrain précise de la zone d’action, le choix des trajectoires, la
coordination espace / temps de tous les éléments participant à l’action ;
- plus encore que de jour, l’improvisation est à proscrire. La préparation doit être
rigoureuse, méthodique et doit donner lieu à une répétition type « caisse à sable »
avant l’action ;
- les principales contraintes de nuit sont la sécurité des appareils dans leurs déplacements,
et la difficulté d’observation ralentissant ces déplacements.
Dans ce contexte , l’imagerie thermique est un atout majeur pour le combat
de nuit (capacité d’identification et de tir). En effet, les appareils équipés uniquement
de JVN (Gazelle canon, Puma canon) doivent s’appuyer sur une capacité extérieure
(élément terrestre ou Gazelle VIVIANE) pour délivrer des feux dans des conditions
dégradées (mauvaise visibilité, position imprécise de l’objectif, risque de tir fratricide).
De plus, tous les déplacements sous JVN, sans aide de la caméra thermique, sont effectués audessus de 50 m/sol. Ceci accroît le risque de détection visuelle mais surtout radar (systèmes
de défense sol-air ennemis), par rapport aux vols de jour effectués en vol tactique (entre 0 et
50 m/sol). Le risque d’être détecté rend donc nécessaire une connaissance précise de l’activité
radar ennemie, afin de déterminer des itinéraires appropriés lors des opérations aéromobiles
de nuit. Le DAR (Détecteur d’Alerte Radar), équipant une partie des hélicoptères de l’ALAT,
permet, en cours de mission, de détecter les émissions de radar de poursuite ou de tir.
Colonel Hervé AURIAULT (EAALAT)
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ASPECT RETEX TACTIQUE
Le vol de nuit au DAOS.
Constituant souvent la période la plus propice à une action des forces spéciales, la nuit a fait très
tôt l’objet d’une réflexion approfondie au niveau du COS pour mettre en place des techniques
et tactiques simples et méthodiques. Pour le combat aéromobile, le DAOS a rapidement intégré
toutes ses composantes feux et mouvement dans une manœuvre coordonnée et innove
aujourd’hui avec les matériels de nouvelle génération.
L’infiltration d’un module en combat
Le détachement a utilisé dès 1998 la capacité thermie des gazelles viviane.Après une préparation
minutieuse sur cartographie, le commandant de bord de la gazelle Viviane est chargé d’infiltrer
dans le terrain (moins de 170 ft au-dessus du sol) des modules mixtes (HM/HL). La charge de
ce personnel est importante car il respecte un timing précis et effectue un choix de trajectoire
à sécuriser en thermie pour éviter les obstacles.
L’arrivée de machines de nouvelle génération (Caracal et bientôt Tigre) ne modifie pas la
méthode de travail mais ouvre des perspectives nouvelles.
En effet, les outils mis en œuvre pour la préparation mission tiennent compte des portées
sonores, létales et de visibilité de l’ennemi. De plus, pour des infiltrations sur de longues distances,
les HM peuvent s’affranchir des autonomies restreintes des gazelles lorsque la menace sur zone
ne requiert pas un appui-feu important. Ainsi, les hélicoptères Caracal infiltrent aujourd’hui en
VOLTAC N les autres vecteurs HM (Cougar, Puma) dans un environnement électromagnétique
et anti-aérien dense. L’équipage HM en charge de cette phase de vol s’appuie sur le cockpit
et l’avionique étudiés pour le vol de nuit. Ainsi, le chef de bord connaît toujours sa position,
sa route à suivre, son timing, ses prochains obstacles à franchir sur son écran DMAP(1) et il
peut donc rester concentré sur l’extérieur de la machine. Le MVAVT manipule la caméra
thermique en respectant les ordres du chef de bord par le biais d’une phraséologie stricte et
adaptée. Le pilote assure la trajectoire de l’aéronef et peut connaître en temps réel les menaces
électromagnétiques détectées et son intervisibilité par rapport aux menaces ennemies.
En condition de mauvais temps, le modèle numérique de terrain permet de savoir instantanément
si l’appareil pourra franchir certains cols. De plus, le détachement a soumis depuis peu une
méthodologie pour effectuer une percée opérationnelle autonome sans balise au sol (utilisant
la précision de la centrale inertielle hybridée GPS).
L’arrivée sur objectif, le renseignement et l’appui-feu
En plus de l’utilisation de SIL ITT, les hélicoptères équipés de caméra thermique peuvent
sécuriser les points de dépose et fournir aux unités commandos des renseignements sur les
abords de l’objectif. Étant donné l’intérêt et la sensibilité des images obtenues par FLIR(2), les
supports mini-DV(3) sont peu à peu abandonnés pour des supports d’enregistrement numérique
type ARCHOS(4). L’exploitation des images par le PC de GFS est ainsi facilitée et le stockage
d’images sensibles n’impose plus la destruction des cassettes. L’hélicoptère CARACAL permet
également aujourd’hui grâce à une recopie FLIR en soute au chef de CELMO commando
d’avoir une vue sur objectif avant dépose et éventuellement gérer un cas non-conforme avec
le commandant de bord. Le renseignement reste une mission privilégiée des HL du fait de leur
entraînement, de leur faible signature sonore et IR par rapport à un HM.
Concernant l’acte réflexe de l’aérocombattant visant à utiliser son armement de bord, le DAOS
est resté innovant pour l’exploiter pleinement de nuit. Ainsi, les armes sont dotées de pointeur
laser et, pour les MAG 58, de viseurs holographiques compatibles SIL. En adéquation avec les
exigences des forces spéciales, le DAOS effectue des exercices de drill de mise à terre sous
1 - DMAP : Digital MAP.
2 - FLIR : Forward Looking Infra Red.
3 - mini DV : format de bande vidéo.
4 - ARCHOS : marque des enregistreurs vidéo de la FLIR.
LE VOL DE NUIT :
ASPECT RETEX TACTIQUE
DOSSIER VDN
appui mixte Canon-Hot afin d’être plus réactif en combat. Les possibilités techniques du Tigre
seront dès 2009 intégrées dans le concept d’emploi de nuit du module.
Les axes de réflexion
Le travail de nuit impose une humilité et une remise en cause systématique des savoir-faire
face aux évolutions des modes d’action ennemis. Néanmoins l’expérience acquise permet
d’apporter quelques axes de réflexion :
• En matière d’équipements
Ainsi, face à des menaces type milices équipées de MANPAD, il est légitime de s’interroger sur
la nécessité de nuit d’un système totalement automatisé de lance leurres pour des modules de
plus de deux machines. En effet, le leurrage du leader impliquera un éblouissement important
et des manœuvres amples et potentiellement dangereuses des ailiers dans le terrain.
Connue depuis 15 ans sur gazelle viviane, la corrélation thermie-SIL-terrain est difficile à obtenir
et pourrait être facilitée par l’adjonction d’un désignateur laser sur la tête de visée thermie.
Pour autant, les FLIR CARACAL n’en sont pas équipés et il faut espérer que nos équipements
futurs tiennent compte des retours d’expérience.
Les systèmes de visée holographique sur les nouveaux armements (MAG 58, M3M, SH20) ne
sont pas uniquement nécessaires au DAOS mais à toutes les unités de l’ALAT et devraient être
achetés en même temps que l’arme.
Les SIL exploités au DAOS sont de confection américaine et correspondent au standard
conventionnel US. De nouvelles générations sont aujourd’hui disponibles qui s’avéreraient
utiles sur des théâtres difficiles comme l’Afghanistan.
• En matière d’entraînement
Trois axes d’entraînement majeurs sont conduits par les hélicoptères du DAOS.
Le premier consiste à l’action de nuit combinée de plusieurs hélicoptères en milieu difficile
(montagne, désert) en conditions de forte chaleur, de nuit sombre et de limite de puissance.
Ces exercices sont réalisés dans les Alpes, les Pyrénées et Djibouti.
Le deuxième vise à progresser en matière de combat en environnement électromagnétique,
anti-aérien et chasse important. Deux fois par an, un module s’entraîne de nuit sur le polygone
de guerre électronique en liaison avec des escadrons de mirages 2000, de rafales et d’équipes
commandos.
Le dernier consiste en des entraînements avec des unités étrangères que le DAOS est
susceptible de retrouver sur les théâtres d’opération. Les équipages sont ainsi familiers des
structures OTAN et travaillent plus facilement avec des unités connues(1).
Le vol de nuit est donc une nécessité pour les actions spéciales. Le détachement
s’efforce d’utiliser l’ensemble des capacités qui lui sont offertes pour remplir ses
missions au profit du COS et n’hésite pas à acquérir des matériels nouveaux. Pour
autant, le détachement reste innovant en vue de faire progresser les autres unités
ALAT dans le domaine particulier du combat de nuit.
DAOS
1 - Cas des forces suédoises sur l’opération BENGA (RDC) ou EUFOR Tchad/RCA.
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ÉTRANGERS - AUSTRALIE.
Le vol sous JVN dans l’ALAT Australienne.
L’engagement opérationnel de nuit en vol sous JVN fait partie des priorités pour l’Australian
Army Avion Corps (AAAVN).
L’équipement actuel se compose principalement
Type 6
de jumelles de vision nocturne (Night Vision
Devices – NVD) de type AN/AV-S 6 et 9. Les
jumelles de type 9 équipent en priorité les unités
engagées en opération. De plus les hélicoptères
de type Black Hawk et Chinook possèdent la
capacité d’utiliser les afficheurs tête haute (Head
Up Display) de type AN/AVS-7, compatibles avec
l’emploi des JVN.
L’équipement futur est constitué par les
casques de type TOPOWL qui équipent les
hélicoptères ARH Tigre et NFH-90. Pour le
moment l’entraînement a commencé avec
la première génération de casque mais l’objectif est clairement d’équiper l’ensemble des
équipages du nouveau parc en casque TOPOWL de 3e génération. La capacité Infra rouge
introduite par les hélicoptères MRH-90 sera l’évolution suivante permettant d’évoluer par très
faible luminosité résiduelle.
La formation au vol JVN débute en stage pilote par une dizaine d’heures d’initiation sur
hélicoptère Kiowa. Ensuite les pilotes poursuivent leur formation et leur entraînement en
unité sur appareils d’arme. En cas d’interruption supérieure à 12 mois, un stage de recyclage
est organisé pour le pilote. L’expérience en vol sous JVN croît très rapidement dans l’AAAVN
et de nombreux pilotes dépassent à présent le millier d’heures de vol JVN. La formation des
jeunes équipages sur ces moyens est l’objet de la plus grande attention du commandement.
La réglementation relative à ce type de vol est rassemblée dans une instruction : Army
Aviation Standing Instruction - SIAVN. Celle-ci prévoit notamment les conditions à remplir
par les équipages, les équipements associés ainsi que les conditions minimales requises. Des
règles particulières sont éditées pour les vols sur les théâtres d’opérations extérieurs tel que
l’Afghanistan par exemple.
Pour être considéré en « carte », un pilote doit avoir effectué soit un vol JVN avec moniteur
dans le mois précédent, soit au moins trois vols JVN durant les 3 derniers mois ; de plus le
pilote devra être en carte pour les vols de jour, de nuit avec références extérieures et en vol
aux instruments.
La durée maximale quotidienne de vol sous JVN est fixée à 5 heures.Toutefois, pour des raisons
opérationnelles et en tenant compte de la fatigue induite par ce type de vol, le chef de corps
peut décider de dépasser cette limite.
Les minima météo sont surtout liés à la luminosité résiduelle. Le seuil est défini par un minimum
de 23 % (sur un luxmètre).
La doctrine actuelle de l’AAAVN est d’utiliser au maximum de ses capacités le vol de nuit sous
JVN pour ses opérations aéromobiles, de soutien de théâtre ou d’opérations spéciales. C’est le
cas depuis l’entrée en service des Black Hawk. Les capacités limitées du Kiowa empêchent pour
le moment de conduire les reconnaissances de nuit sous JVN. La mise en service de l’ARH Tigre
devrait combler cette lacune pénalisante et permettre des reconnaissances de jour comme de
nuit.
LE VOL DE NUIT :
ÉTRANGERS - AUSTRALIE.
DOSSIER VDN
Après une année très difficile en 1996 suite à la collision en vol de nuit de deux Black Hawk sous
JVN, l’AAAVN a pris conscience des règles et procédures particulières à établir pour ce type
de vol. Aujourd’hui chaque vol est précédé d’une analyse de risque qui permet de déterminer
si la mission envisagée est compatible avec les qualifications et le niveau d’entraînement de
l’équipage. Par ailleurs l’utilisation de la simulation s’intensifie et l’acquisition par l’AAAVN
de simulateurs de vol de type Full Flight and Missions (FFMS), certifiés de niveau D pour les
hélicoptères de type Black Hawk, Tigre et MRH -90 en est l’illustration.
Les engagements récents ont également fait apparaître des limitations liées à l’emploi des JVN
sur des terrains poussiéreux et présentant peu de contraste comme l’Afghanistan par exemple.
Certes les analyses du risque en tiennent compte, mais l’AAAVN est surtout à la recherche de
nouvelles réponses techniques ou technologiques permettant d’engager les équipages plus en
sûreté et de façon plus systématique sur de tels terrains. Enfin la possibilité de faire voler jour
et nuit les aéronefs, du fait de l’utilisation des JVN, impose une reconsidération de la chaîne de
maintenance et en particulier une augmentation du nombre de mécaniciens pour permettre ce
rythme élevé d’utilisation.
Colonel Philippe OHL
Attaché de défense en Australie
DOSSIER VDN
LE VOL DE NUIT :
ÉTRANGERS - ALLEMAGNE.
Le vol sous JVN dans l’ALAT Allemande.
Le contexte historique
Depuis 1955 et jusqu’au milieu des années 1990, la Bundeswehr ne pouvait plus être engagée
que sur le territoire national allemand ou dans des opérations d’aide humanitaire sous égide
de l’ONU. Ne disposant alors pas de systèmes d’armes à voilure tournante aptes au combat de
nuit, elle n’éprouvait pas le besoin de pratiquer de nuit un type de vol spécifique lui permettant
de déployer des unités (ALAT, infanterie aéromobile ou forces spéciales), de transporter du
matériel, d’extraire du personnel ou du matériel en territoire ennemi, d’évacuer des blessés,
d’effectuer des missions de liaison et d’aide au commandement, avec une plus grande discrétion
et donc plus de sûreté. Outre le vol tactique, celui de nuit « conventionnel » a cependant été
développé dès l’entrée en service des premiers hélicoptères. Le vol avec dispositif de vision
nocturne a fait son apparition au début des années 80, mais il est longtemps resté à la marge
puisque pratiqué presque exclusivement au sein des régiments de transport et uniquement par
quelques pilotes choisis parmi les plus expérimentés.
Les choses se sont accélérées avec la participation, pour la première fois depuis la fin du second
conflit mondial, à une mission de combat sous égide de l’OTAN. C’était en Ex-Yougoslavie
fin 1995 avec, pour le détachement ALAT allemand de Trogir (en place depuis juillet 1995), le
passage du mandat UNPROFOR à celui de l’IFOR. Les retours d’expérience allemand et allié
de cette première OPEX ont particulièrement mis en évidence les besoins en capacités de
transport, d’extraction et / ou d’évacuation sanitaire de nuit, dans un environnement physique
et géographique hostile. Il est donc apparu évident que les pratiques du vol de nuit classique
par le plus grand nombre et du JVN par les plus expérimentés seulement, étaient désormais
insuffisantes.
Les appareils en service étant déjà anciens, l’adaptation de caches et autres filtres sur les
instruments de bord était suffisante pour que l’ensemble du parc hélicoptères soit d’emblée
apte aux vols sous JVN. Mais cette solution n’était ni satisfaisante ni suffisante sur le long terme.
La décision a donc été prise en 1997 de revaloriser en priorité les hélicoptères de transport
CH-53 et UH-1D, seuls déployés en OPEX, afin de leur donner, entre autres, une réelle capacité
JVN (éclairage cockpit et tableau de bord). On compte ainsi aujourd’hui 20 CH-53GS, dont 6
sont déployés en Afghanistan. Dans un avenir proche, 6 CH-53G vont être revalorisés en GE
et 53 autres en GA, ce qui allongera du même coup la durée de vie de 80 appareils (sur les 96
CH-53 que l’ALAT allemande compte aujourd’hui) jusqu’en 2030. Par de petites adaptations
(éclairage cockpit et tableau de bord, phare infra-rouge) les UH sont quant à eux tous rétrofités,
bien qu’arrivant en fin de vie. Les BO sont également aptes au vol JVN mais sans avoir été
revalorisés : en adaptant divers dispositifs pour l’éclairage du tableau de bord notamment.
Le vol de nuit au sein de l’ALAT allemande n’a donc connu qu’un essor relativement limité
jusqu’au milieu des années 90. Partout où équipages ALAT français et allemands ont été amenés
à travailler ensemble ou simplement à se côtoyer, on a pu constater que l’approche du vol de nuit
reposait généralement sur les mêmes bases. Quelques particularités méritent d’être soulignées
avant de considérer les aspects pratiques d’équipages, de formation et d’entraînement.
Les normes d’exécution
À la base aucune distinction n’est faite en Allemagne entre circulations aériennes militaire et
générale. Ce sont donc les règles de l’OACI qui sont appliquées pour les conditions d’exécution
des vols VFR de nuit. Les minima météo et autres conditions d’exécution restent ainsi similaires
à ceux existant en France. Parmi les vols effectués entre CS (lever du soleil) + 30 et LS (lever
du soleil) - 30 minutes, la distinction est faite entre :
- vol de nuit (VDN) : exécuté à et au-delà de 500ft AGL,
- VDN BH (basse hauteur) : exécuté entre 250 et 500ft AGL,
LE VOL DE NUIT :
ÉTRANGERS - ALLEMAGNE.
1 - Ou trois fois par semaine pour des exercices.
Passé 00h00, il n’est possible que de poser, à l’issue un vol d’instruction ou d’entraînement.
DOSSIER VDN
- vol sous jumelle de vision nocturne (JVN) : exécuté entre 500 et 1500ft AGL,
- JVN BH (basse hauteur) : exécuté entre 100 et 500ft AGL.
Tous ces types de vol de nuit, dont la hauteur doit impérativement être stipulée sur l’ordre de
mission et dont les trajets BH doivent avoir été préalablement reconnus de jour, peuvent être
pratiqués toute l’année du lundi au vendredi, mais seulement jusqu’à 00h00 Loc afin de limiter
les nuisances. Pour la même raison, les avitaillements moteurs tournants sont interdits passé
minuit sur le territoire national et en temps de paix.
Compte tenu des contraintes que ces horaires imposent en fonction du volume du personnel à
instruire et / ou maintenir en carte, et tout en sachant qu’il n’est pas permis de décoller après
minuit sauf cas de force majeur, les vols JVN BH d’instruction bénéficient de créneaux plus
étendus :
- de janvier à avril puis de septembre à décembre inclus, du lundi au vendredi, jusqu’à maxi
00h00 Loc (dépassement possible 2 fois par semaine au maximum(1) )
- en mai et août, au maximum 2 fois(1) par semaine, du mardi au vendredi jusqu’à 01h30 Loc
- en juin et juillet , au maximum 2 fois(1) par semaine, du mardi au vendredi jusqu’à 02h00 Loc.
Afin de préserver la population habitant aux abords des terrains ALAT, un système de jour
compensatoire a également été mis en place : pour chaque journée où l’activité aéronautique
JVN BH se poursuit au-delà d’une certaine heure, les activités doivent être suspendues plus tôt
un autre jour.
- Entre septembre et avril, pour chaque créneau JVN BH activé après 17h00 ou avant 07h00,
les vols doivent être suspendus un jour au cours du même mois, au plus tard à 16h00.
- De mai à août pour chaque créneau activé après 00h00, les vols doivent être suspendus
un jour dans la même période entre le lundi et le jeudi 19h00 Loc au plus tard ou
le vendredi 15h00.
Techniquement, avec les jumelles actuellement en service dans l’ALAT allemande, le vol de
nuit sous JVN peut se pratiquer jusqu’à une luminosité de 0,5 lux. Si cela peut paraître peu, la
visibilité, qui doit être supérieure à 1,5 km, devient rapidement une contrainte permanente qui
limite beaucoup les interventions, même par beau temps : en zone montagneuse, dans le désert
ou en survol maritime la limite est vite atteinte par nuit sans lune.
Enfin, pour limiter la fatigue, 10 heures de repos (« au domicile ou dans un local prévu et
aménagé à cet effet ») doivent être garanties aux membres d’équipage à l’issue du dernier vol
et par tranche de 24 heures, sachant toutefois que des mesures dérogatoires peuvent être
prises en OPEX ou OPINT. Pourtant même dans ce cadre, le militaire allemand ne bénéficiant
pas d’une assistance juridique spécifique pour les risques encourus par lui ou autrui, toutes les
mesures sont prises afin de préserver les équipages.
Tout ceci peut nous apparaître comme autant de contraintes qui imposent au chef un carcan
très étriqué dans lequel faire évoluer les équipages de nuit. En 2006 cependant, le général
COMALAT allemand a décidé que : « compte tenu des requêtes faites à l’ALAT au cours des
engagements actuels et futurs (…) tout le personnel navigant doit avoir été formé au vol de
nuit avec DVN, le VDNBH n’étant dès lors plus pratiqué ».
La formation
Les équipages sont qualifiés en trois temps : tout d’abord au cours du tronc commun sur
EC-135, puis au cours de la phase de spécialisation sur appareil d’armes

n°19 - site ALAT

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