La réalisation de la liaison à gabarit européen "Seine Nord"

RAPPORT PREPARE PAR M. DANIEL RABARDEL
AU NOM DE LA COMMISSION DE LA CIRCULATION
ET DES TRANSPORTS
LA REALISATION DE LA LIAISON
A GABARIT EUROPEEN
"SEINE NORD"
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Daniel RABARDEL
21 mai 2001
_________
Disponible gratuitement auprès du CESR
29 rue Barbet-de-Jouy – 75700 Paris – Tél. 01.53.85.66.25 – Télécopie : 01.53.85.65.89
Site Internet : www.cesr-ile-de-France.fr
SOMMAIRE
I.
RAPPEL HISTORIQUE ........................................................................................4
II. L’AXE NORD-SUD : ( annexes 5 a 9) ....................................................................5
2.1 Le tronçon central entre Compiègne et le canal Dunkerque- Escaut : .............5
2.2 Le bassin Nord Pas de Calais et le canal Dunkerque- Escaut :..........................6
2.3 Le bassin seine/oise.................................................................................................7
2.3.1 - Le Contexte.....................................................................................................7
2.3.2 - L’Oise canalisée entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine .................7
2.3.3 - La liaison Compiègne- Reims ........................................................................8
III. ASPECTS ECONOMIQUES ET EVOLUTION DU POTENTIEL
TRANSPORTABLE ........................................................................................................9
3.1 Le contexte français et européen........................................................................11
3.2 Offre fluviale sur l’Oise.......................................................................................12
3.3 Potentiel transportable........................................................................................14
3.4 Prévisions de trafic et rentabilité .......................................................................16
IV. L’ENTENTE INTER-DEPARTEMENTALE OISE/AISNE.............................20
V. PROGRAMME D’AMENAGEMENT INTERREGIONAL DE L’ OISE :
(annexe 16) ......................................................................................................................22
5.1 La génèse du programme Oise-Aval...................................................................22
5.2 Présentation du programme interrégional de VNF ..........................................22
5.2.1 - Modernisation et reconstruction des écluses et des barrages .......................23
5.2.2 - Relèvement de la hauteur des ponts ...............................................................23
5.2.3 - Système d’exploitation du trafic.....................................................................24
5.2.4 - Aménagement et dragage du chenal ..............................................................24
5.2.5 - Les impacts de la modernisation....................................................................26
5.2.6 - Fonctionnement hydraulique .........................................................................26
5.2.7 - Plan de financement.......................................................................................26
VI. CONCLUSION .......................................................................................................27
6.1 Oise - Aval ...........................................................................................................27
6.2 le tronçon central de SEINE- NORD .................................................................28
6.3 En conclusion .......................................................................................................29
VII. ANNEXES ..............................................................................................................28
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INTRODUCTION
Le 22 juin 2000, le Président du Conseil Régional a saisi le CESR lui
demandant d’étudier la liaison fluviale Seine-Nord, notamment en ce qui concerne ses
conséquences éventuelles sur les liaisons européennes. La commission des transports
et de la circulation du CESR a entrepris la réactualisalisation du rapport et de l’avis sur
L’INTEGRATION DES VOIES NAVIGABLES D’ILE DE FRANCE AU RESEAU
A GRAND GABARIT NATIONAL ET EUROPEEN, approuvés le
7 février 1994.
Le diagnostic contenu dans ce rapport reste pour une bonne part d’actualité
comme :
• Le risque de congestion dans le corridor Nord et en Ile-de-France,
• L’existence de bassins fluviaux à grand gabarit mal connectés entre eux,
• Le manque d’entretien des installations.
Le présent rapport a pour but d'actualiser ces propositions qui peuvent être ainsi
résumées :
• La massification et l’augmentation des distances parcourues sont de
nature à réduire les coûts de transport. La Seine navigable pour des unités
de 4500 tonnes justifierait la création d’une liaison à grand gabarit entre
le Grand Bassin Parisien, la région Nord-Pas-de-Calais et les différents
bassins de l’Europe du Nord et centrale. Cette grande infrastructure
européenne bénéficierait aux ports maritimes de la Basse-Seine et de
Dunkerque ainsi qu’au Port Autonome de Paris. Il était écrit : “ Elle
pourrait leur permettre de capter des trafics aujourd’hui en provenance ou
à destination de l’Europe du Nord, voire de l’Europe centrale qui
transitent aujourd’hui par Rotterdam ou Anvers. Le débit annuel d’une
telle liaison pourrait tripler. ”
• Le CESR notait que, si les voies navigables relevaient de la compétence
de l’Etat, il serait souhaitable que la Région d’Ile-de-France apporte un
soutien financier à cette infrastructure car elle en serait la principale
bénéficiaire.
Il concluait : “ Dans le cadre XIème plan, l’engagement d’une amorce de SeineNord doit être programmé, de même qu’un ou deux biefs de Seine-Est vers Soissons,
avec l’objectif d’une réalisation complète de Seine-Nord, via le canal de SaintQuentin, au cours du plan suivant (2006). La réussite de ce projet devra avoir valeur
d’exemple au niveau des paysages car elle conditionnera la poursuite de la réalisation
de cet axe. La voie navigable doit retrouver toute sa place dans une politique
d’aménagement du territoire et une politique multimodale des transports qui
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favoriseront les interfaces avec les modes de transport terrestre dans le corridor nord
déjà très chargé. ”
Aujourd’hui, les études plaident pour une liaison proche du canal du Nord et
non du canal de Saint-Quentin. Le CESR en prend acte, ce choix ne remettant pas en
cause la nécessité de réaliser une infrastructure à grand gabarit.
La liaison Seine-Nord est inscrite depuis 1985 au Schéma Directeur National
des voies navigables et depuis 1993 au Schéma Directeur Trans-européen des voies
navigables à grand gabarit (annexes 1 à 3). Elle s’inscrit aussi dans les objectifs du
projet de Schéma de services collectifs de transport des marchandises et dans les
orientations du Plan de déplacements urbains (PDU) qui prévoit une augmentation du
volume des transports de marchandises effectué par le rail et la voie d’eau.
Le présent rapport tient compte des divers travaux produits depuis 1994,
notamment la concertation menée en 1995 dans le cadre de la circulaire Bianco (annexe
4), de l’expertise engagée à la demande du Conseil régional sur l’aménagement de
l’Oise aval et de l’étude sur les perspectives de développement du transport fluvial
réalisée par Voies Navigables de France (VNF).
Pour mettre à jour son information, la Commission a entendu successivement :
-
M. LEBLANC : Directeur général du Port Autonome de Paris,
M. DALAISE : Président du Comité des Armateurs Fluviaux,
M. JAMET : Directeur général-adjoint de VNF,
M. BRUTIN : Directeur des Etudes de VNF,
M. BERTHERY : Directeur de l’Entente Interdépartementale Oise/
Aisne,
- M. DUPAQUET : Directeur général-adjoint de Morillon-Corvol.
Le rapporteur a, en outre, rencontré MM. BROSSIER et OLLIVER, Ingénieurs
Généraux des Ponts et Chaussées et M. VAMPOUILLE, Président de L’ARENE. Enfin,
une réunion organisée au Palais d’Iéna par le président du CESR Ile-de-France a permis
de vérifier la concordance des points de vue des assemblées consultatives régionales. A
cette rencontre participaient les Présidents des CESR des Régions CENTRE,
CHAMPAGNE ARDENNE, HAUTE NORMANDIE, ILE-de-FRANCE, NORD-PASDE-CALAIS, PAYS DE LA LOIRE et PICARDIE.
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RAPPEL HISTORIQUE
L’Oise, affluent de la rive droite de la Seine, longue de 302 km, prend sa source
dans les Ardennes à 350 mètres d’altitude au sud-est de la Belgique près de Chimay.
En France, elle traverse plusieurs régions :Champagne Ardenne, Picardie. Elle entre
en Ile-de-France par le Val d’Oise; elle traverse Cergy, Pontoise, l’Isle Adam,
Champagne-sur-Oise et parcourt 41 km avant de se jeter dans la Seine à ConflansSainte-Honorine. Elle reçoit de nombreux cours d’eau tout le long de son parcours et
notamment l’Aisne à l’amont de Compiègne, cette dernière faisant plus que doubler
son débit. Le débit moyen est de 60 m3/s et le débit maximal peut atteindre 700 m3/ s.
Dès 1825, l’Oise a été canalisée sur 103 km avec des barrages éclusés afin de
maintenir un enfoncement de 1,80 mètres porté à 2,20 mètres à partir de 1850. Les
premiers barrages mobiles et les petites écluses ont été installés à partir de 1886
(125 mètres de longueur, 12 mètres de largeur, 2,50 mètres de profondeur).
Il a fallu attendre le début des années 70 pour voir la construction de grandes
écluses de 185 mètres de long, 12,50 mètres de large et 4,20 mètres de profondeur
ainsi que le creusement, à l’aval de Creil, d’un chenal à 4 mètres et le rescindement
des berges. Aujourd’hui avec l’érosion et les dépôts de sédiments, en l’absence de
dragage d’entretien depuis 1975, la profondeur n’est plus que de 3,50 mètres.
La première phase d’aménagement entre Conflans-Sainte-Honorine et Creil a
débuté en 1972 par le dragage du bief d’Andrésy et ensuite des trois biefs de Pontoise,
l’Isle Adam et Boran. La deuxième phase d’aménagement entre Creil et Janville n’a
pas été poursuivie.
La liaison Seine-Nord a fait l’objet depuis 1975 d’études successives. En
novembre 1993, il a été décidé d’organiser, sous la Présidence du Préfet de la Région
Picardie, une concertation pour la réalisation de la liaison Seine-Nord à grand gabarit.
Celle-ci s’est déroulée en deux phases : la première, de caractère macro – économique,
afin de comparer les avantages procurés par la construction du canal et ceux qui
résulteraient du développement des autres modes existants, la deuxième sur le choix du
fuseau d’itinéraires, les effets de la réalisation du projet sur l’économie des régions
traversées et sur la protection des ressources naturelles. La décision définitive sur les
propositions résultant de cette concertation est toujours en attente.
Parallèlement en 1997, les problèmes hydrauliques rencontrés sur l’Oise Aval
ont remis Seine-Nord dans l’actualité et l’expertise menée à la demande du Conseil
Régional est venue conforter la nécessité de réaliser des travaux pour la navigation
fluviale et la limitation des crues.
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L’AXE NORD-SUD : ( annexes 5 à 9)
L’Union européenne a inscrit l’axe Nord-Sud parmi les grandes liaisons
fluviales de son Schéma Directeur. Il s’agit de relier les bassins de la Seine et du Nord
à la Belgique, l’Europe du Nord et l’Europe centrale. La liaison Seine-Nord est le
maillon central de cet objectif. En effet, le réseau fluvial français est le seul en Europe
qui ne dispose pas de liaisons à grand gabarit assurant la jonction entre ses bassins,
alors que nos voisins européens investissent beaucoup dans ce domaine, et que le fer et
plus encore la route disposent depuis longtemps d’un réseau maillé. La liaison SeineNord aurait pour effet de favoriser les échanges avec l’Europe centrale et du Nord, de
participer au développement durable en terme de pollution phonique et atmosphérique,
et de dynamiser le secteur fluvial qui dispose d’infrastructures qui sont loin d’être
saturées. La liaison Seine-Nord ouvrira pour l’Ile-de-France une accessibilité
supplémentaire au nord de la France et à l’Europe du Nord-ouest. Elle garantira
notamment l’acheminement de matériaux de construction d’environ 6 Mt dés 2015 et
pourra concourir à la décongestion du corridor nord des axes routiers et ferroviaires
pour l’arrivée sur Paris (aujourd’hui, 100 Mt/an pour le trafic interrégional et
international et 113 Mt pour les trafics intra-régionaux, tous modes confondus).
Une étude de VNF indique qu’en 1996, les échanges avec l’Union européenne
ont atteint 243 Mt dont 56% avec l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Malgré
une connexion correcte à la voie d’eau de trois régions françaises seulement, la part
du transport fluvial s’est élevée à 11, 2 % contre 8 , 9 % pour le fer et 64, 6% pour la
route qui bénéficient d’un réseau unifié sur l’ensemble du territoire, le reste étant
acheminé par mer, air et oléoduc. Ceci prouve la pertinence d’un canal à grand gabarit
reliant les bassins entre eux. Les études montrent qu’un trafic de 15 à 20 Mt pourrait
emprunter le canal, soit un supplément de trafic de 10 Mt équivalent à près de 2300
camions de 20 tonnes ou 30 trains par jour. Cinq Régions sont intéressées par la mise
en œuvre de Seine Nord : L’ILE-DE-FRANCE, la PICARDIE, le NORD PAS DE
CALAIS, la HAUTE NORMANDIE et CHAMPAGNE-ARDENNE.
La liaison Seine-Nord peut être scindée en trois parties : un tronçon central à
réaliser entièrement et deux extrémités qui sont à aménager : au sud, l’Oise aval qui
fait partie du Bassin Seine-Oise et au nord, Dunkerque-Escaut dans le Nord-Pas-deCalais.
2.1 Le tronçon central entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut :
Le canal du Nord, malgré un gabarit intermédiaire, 750 tonnes qui ne permet
pas l’acheminement de barges, et le canal de Saint-Quentin limité au gabarit de 350
tonnes, contribuent à l’approvisionnement de la région d’Ile-de-France en matériaux de
construction et au transport de céréales à destination du port de Rouen ; ils voient
circuler un trafic de 3,5 Mt. La demande de tels transports devrait se développer avec
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la diminution des prélèvements de granulats dans la Basse-Seine et un report sur les
gisements du Nord- Pas-de-Calais et de la Belgique.
Une concertation a été lancée en 1993 pour la construction du tronçon central du
canal à grand gabarit entre Compiègne et le canal Dunkerque- Escaut.
Le projet consistait à réaliser une liaison au gabarit Vb, permettant le passage de
convois de 185x11,40 mètres, d’un tirant d’eau de 4 mètres et d’un tirant d’air de 7 m
pour des unités de 4500 tonnes.
Un premier débat public s’est déroulé entre octobre 1993 et novembre 1997. Il
a conclu à l’opportunité de la réalisation de la liaison Seine-Nord à grand gabarit. Une
nouvelle concertation lancée en septembre 1998 sous la coordination du Préfet de la
Région Picardie a conclu qu’en terme de développement économique le choix du
fuseau n’avait pas d’incidence importante, mais qu'à contrario en terme
d’environnement et de coût les fuseaux proches du canal du Nord étaient plus
favorables. A ce jour le tracé définitif n’est pas déterminé. Il apparaît que, dans les
conditions actuelles, son taux de rentabilité immédiate faible ne pourra évoluer que si
la répartition modale du fret évolue en faveur de la voie d’eau.
2.2 Le bassin Nord Pas de Calais et le canal Dunkerque-Escaut
Le bassin du Nord assure un trafic de transit important, la desserte du port de
Dunkerque et de Lille et des liaisons avec le Bénélux. Le canal Dunkerque-Escaut est
l’artère principale de la région, le port de Dunkerque génère 30% du volume de
l’activité fluviale de la région. Dans ce dernier se développe un trafic de conteneurs
vers Lille et Valenciennes.
Ce canal qui relie Dunkerque à Valenciennes date de 1959. Des convois de
3000 tonnes devraient pouvoir circuler si la hauteur libre sous les ponts n’en limitait
pas l’accessibilité. Les liaisons avec Bruxelles, Charleroi et Namur, aujourd’hui
limitées à 350 tonnes pour l’essentiel, devraient, à court terme, permettre le passage
d’unités de 1350 tonnes grâce à l’aménagement de l’ascenseur de Stepy – Thieu ; à
moyen terme, des travaux seront engagés dans la traversée de Courtrai pour permettre
la circulation de grandes unités de 2500 tonnes et assurer une liaison avec les pôles
industriels du Bénélux, mais la capacité restera toujours limitée à 800 tonnes en
direction de l’Ile-de-France dans l'état actuel du canal du Nord. Enfin la plate-forme de
Dourges devrait développer l’activité logistique et favoriser la mise en place d’une
offre fluviale.
Le nouveau Contrat de Plan Etat-Région du Nord-Pas-de-Calais prévoit de
relever le tirant d’air à 5,25 mètres au lieu de 4,50 mètres aujourd’hui, d’élargir le
chenal sur l’Escaut et le mettre au gabarit Va (110x11,40 m, pour un tirant d’eau 2,5
met un tirant d’air de 5,25m) jusqu’à la frontière franco-belge et de rouvrir le canal
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Condé-Pommeroeul pour un coût de 780 MF pour un supplément de trafic évalué à
547 000 Mtkm en 2020.
De même est prévue, une amélioration du canal de Calais pour porter le port en
lourd à 700 tonnes, le trafic pourrait être porté de 70 000 t à 3.300 Mt en 2020 dont
85% vers l’Ile de France. Le coût de cette opération s’élève à 16 MF.
2.3 Le bassin Seine/Oise
2.3.1 Le contexte
La partie aval de l’Oise offre une nature très variée, sols fertiles, massifs
forestiers, paysages de qualité. Au fil du temps, l’occupation de l’espace a beaucoup
varié : les évolutions de l’agriculture ont été marquées par les remembrements fonciers,
les cultures intensives et les déboisements ; l’urbanisation et les activités économiques
ont réduit les surfaces perméables. Une étude fait apparaître trois types de crues, celles
dues aux orages de printemps ou d’été, celles dues aux hivers pluvieux et celles
résultant du dégel et de la fonte des neiges. Ces divers phénomènes ont engendré une
modification du volume et de la vitesse des eaux de ruissellement. Ce sont là les causes
majeures des inondations de 1993 et 1995. Si en 1995 le maximum de hauteur a atteint
6,6 mètres, la crue de 1784 a dépassé les plus hautes connues à ce jour : 6,88 mètres,
ce qui montre que les deux dernières crues ne doivent pas être considérées comme des
maximums absolus.
Actuellement l’Oise n’autorise que des chargements unitaires de 3000 tonnes
jusqu’à Creil et de 2000 tonnes jusqu’à Compiègne, son tracé en plan très exigu
entraîne des conditions techniques très contraignantes. Le projet d’aménagement actuel
présenté par VNF consiste à moderniser les ouvrages, à reprofiler les courbes, à
réaliser des travaux de dragage et à porter le tirant d’air à 5,25 mètres.
L’Oise canalisée entre Compiègne et Conflans-SainteHonorine
Le projet s’inscrit dans la perspective de la création de Seine-Nord. Il implique
que l’Oise soit aménagée de Janville à Conflans-Sainte-Honorine aux normes du
tronçon central. Axe majeur du bassin Seine/Oise, de Janville au Nord de Compiègne,
l’Oise est canalisée sur 103 km. Elle participe à la desserte de la région d’Ile-de-France
notamment pour les matériaux de construction et les déblais minéraux. Elle est aussi un
trait d’union entre les ports de Rouen et de Havre et leurs arrière-pays traditionnels
(Ile-de-France, Picardie, Champagne-Ardenne). Les différents sites installés sur la
rivière traitent environ 3 Mt/an auxquelles il faut ajouter 2 Mt de transit.
Le tronçon Janville/Conflans-Sainte-Honorine comprend huit biefs, trois en Ilede-France ( 41 km) et cinq en Picardie. Les travaux de fiabilisation et de modernisation
pourraient apporter un supplément de trafic de plus de 150Mtkm en 2020.
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2.3.3 - La liaison Compiègne-Reims
Complémentaire de l’Oise, cet itinéraire au gabarit Freycinet supporte un trafic
de 650.000 tonnes dont 50% de céréales et 150.000 tonnes de transit interrégional. Or
cet axe par manque d’entretien ne propose qu’un enfoncement de 1,80 mètres, ce qui
n’autorise que des charges unitaires de 250 tonnes. En disposant d’un tirant d’eau
supérieur de 40 cm à celui offert aujourd’hui, il permettrait des charges de 350 tonnes
et pourrait attirer en 2020 110.000 tonnes supplémentaires pour un coût de 92 MF.
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ASPECTS ECONOMIQUES ET EVOLUTION DU POTENTIEL
TRANSPORTABLE
La voie d’eau n’a que peu d’impact sur l'environnement au regard des autres
modes. Elle est performante sur le plan économique : forte capacité, coût faible en
consommation d’énergie, facteur d’intermodalité.
Par ailleurs, pour l’Oise comme pour la Seine, au-delà de la navigation, un
cours d’eau de cette importance remplit de nombreuses autres fonctions :
• Contribution à la gestion des ressources en eau :
- transfert d’eau,
- dilution et évacuation de la pollution,
- dilution et évacuation de la pollution,
• Prélèvements et rejets d’eau :
- prélèvements en vue de l’approvisionnement en eau potable,
- prélèvement en vue d’un usage industriel,
- prélèvement en vue d’un usage agricole,
- réalimentation des nappes phréatiques,
- drainage des sols,
• Production d’énergie :
- usines hydroélectriques, micro et mini- centrale,
• Refroidissement des centrales électriques,
• Valorisation des terrains proches de la voie d’eau :
- prévention des inondations et protection contre les crues,
- soutien des étiages,
- mise en valeur du patrimoine naturel et culturel,
- plus-value apportée par le plan d’eau aménagé comme élément
de l’urbanisation,
• Mise en valeur du domaine fluvial :
- activités sportives nautiques sur les plans d’eau,
- manifestations nautiques,
- manifestations sur l’eau ou au bord de l’eau,
- tourisme fluvial,
- bateaux stationnaires ( logements, restaurants …),
- pêche,
- chasse au gibier d’eau,
- plantation et vente d’arbres,
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- promenades aménagées.
Le Conseil Général des Ponts et Chaussées a recommandé l’aménagement de l’Oise
aval dans le cadre d’une approche globale qui tienne compte de ces diverses fonctions de la
voie d’eau :
- fonctionnement hydraulique,
- rééquilibrage entre les modes de transport de fret,
- conciliation entre les différents usages de la rivière.
Il a souhaité que le programme soit engagé dans les 5 ans à venir.
Ces recommandations ont été prises en compte par le CIADT du 15 décembre 1998 :
• développement de PORT 2000 au HAVRE,
• priorité de la desserte terrestre des ports par des modes alternatifs,
• actions sur les infrastructures (Dunkerque/Escaut, Le Havre/
Rouen/Paris, Bray/Nogent, Oise,
• modernisation des ouvrages existants.
Le schéma de services collectifs de transport de marchandises ( SSC), en cours
d’élaboration, en tient compte.
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3.1 Le contexte français et européen
Au cours des décennies passées, le marché français a été totalement encadré par
les pouvoirs publics. Depuis le 1er janvier 2000, la voie d’eau est soumise aux mêmes
règles concurrentielles que les autres modes et le tour de rôle a été supprimé, seule
demeure l’hétérogénéité du réseau : alors que d’autres pays de l’Union Européenne se
sont engagés depuis de nombreuses années dans des politiques dynamiques
d’investissement pour la voie d’eau à grand gabarit, notre pays n'a pas investi depuis
longtemps dans ce domaine.
Année
Pays
Liaison
Nature de l’investissement
1960
Belgique Escaut-Meuse
Canal Albert
1972
Allemagne Main-Danube
1ère phase
Liaison entre le Main et Nuremberg Gabarit de
4.400 T
1975
Belgique – Escaut-Rhin
Pays Bas
Ouverture d’un canal au gabarit de 9.000 T
1995
Allemagne Main-Danube
2ème phase
Liaison entre Nuremberg et le Danube. Gabarit
de 4.400 T.
1998
2000
2001
2003
<2010
<2020
Belgique
Escaut-Bruxelles Porté au gabarit de 9.000 T contre 1.350 T
initialement
Allemagne Sarre canalisée
Belgique
Porté au gabarit de 9.000 T contre 1.350 T
initialement
Strépy-Thieu
Extension jusqu’à Sarrebruck de la
canalisation. Gabarit de 4.400 T.
Porté au gabarit de 1.350 T contre 350 T
initialement
Allemagne Hannovre-Berlin Porté au gabarit de 4.400 T contre 1.350 T
(Mittelland
initialement
canal)
Belgique Meuse
Extension de l’ouvrage porté au gabarit de
Ecluse de
9.000 T
Lanaye
Doublement du sas. Ouverture du gabarit à
Belgique Lys
Ecluse
4.400 T
d’Evelgem
(Gand)
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En France, le trafic à grand gabarit sur les cinq grands bassins en tonnes
kilomètres (tkm) a diminué de 40% entre 1975 et 1998, principalement à cause de la
réduction des besoins en combustibles minéraux et à la crise du BTP. Depuis la reprise
en 1999, il représente 58,7 Mt et 7355,4 Mtkm. Sur le bassin de la Seine, le trafic s’est
élevé en 1998 à 2581,7 Mtkm (35%) dont 1953.4 Mtkm pour le grand gabarit, 154,2
Mtkm pour le fluvio-maritime et 474,1 Mtkm pour les échanges avec le bassin du nord
et l’ Europe du Nord.
Depuis le milieu des années 80, le trafic s’est redressé en premier sur le réseau à
grand gabarit et ensuite sur le réseau Freycinet. Une étude de VNF fait apparaître que
l’activité pourrait atteindre 9.600 Mtkm à l’horizon 2020 dont 3.114,5 Mtkm pour le
bassin Seine/Oise sans rupture de tendance, ni modifications des infrastructures. Sur
l’Oise, les trafics actuels sont de 925.000 tonnes à l’expédition, 1.322.000 tonnes à
l’arrivage sur un total de 5 Mt qui empruntent le tronçon aval.
3.2 Offre fluviale sur l’Oise
L’Oise présente des caractéristiques naturelles très favorables, comparables à
celles de la Seine : faible pente et régularité du débit. Comme la Seine, elle peut
participer au désengorgement d’une partie du trafic routier de l’agglomération
francilienne, réduire les nuisances, faciliter l’implantation d’activités économiques et
la création d’emplois dans les zones traversées. Les atouts logistiques sont multiples :
• la sécurité, notamment pour le transport des matières dangereuses,
• la fiabilité en terme de respect du “ juste à temps ” malgré des délais
de transport parfois trop importants pour certaines catégories de
marchandises et des interruptions de circulation pendant les crues,
• la possibilité d’acheminer des pièces indivisibles de grandes tailles,
• la possibilité d’utiliser des matériels spécialisés,
• l’unité de transport est aussi un outil de stockage,
• les tarifs des prestations sont très concurrentiels, mais largement
tributaires de la capacité unitaire (annexe 10) : à l’enfoncement de
2,5 m, l’automoteur Freycinet a un coût de 22 cts/tkm , l’automoteur
RHK 8 cts et le grand rhénan de 6,5 cts auxquels il faut ajouter les
frais d’approche et de manutention,
• La consommation unitaire est très faible : de 3,6 à 7,7 gep/tkm
suivant le type de matériel alors qu’un camion de 40 tonnes en
consomme 19,7 et un train complet 7,8.
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Un
exemple
significatif :
Les
transports
de
matériaux
Après une dégradation quasi-continue de la production livrée en Ile-deFrance depuis 1974, passée de près de 50 Mt à 22,5 Mt, on constate une reprise
depuis 1998. La consommation semble s’être stabilisée autour de 30 Mt. Les
importations représentent 46% de la demande. Cette part devrait augmenter, avec
l’éloignement progressif des gisements vers le Nord-Pas-de-Calais et la Belgique.
En ce qui concerne la production régionale (10,5 Mt), la voie d’eau représente 20%
contre 80% à la route, et pour les importations(10, 5 Mt) elle transporte 39% contre
41% à la route et 20% pour le fer.
Les études de VNF font ressortir en cas de réalisation de Seine-Nord un
transfert important de la route vers la voie d’eau, la SNCF quant à elle, estime un
transfert de 0,5 Mt du trafic ferroviaire actuel vers le fluvial et jusqu’à 2 Mt de
trafic potentiel, qui en l’absence de canal pourrait être acheminé par le fer.
L’évolution des lieux d’extraction est due à la pression des population et à
l’épuisement des gisements qui vont limiter fortement les importations en
provenance des régions habituellement exportatrices, au départ desquelles les
matériaux sont transportés par des convois de 4.500 tonnes. Les nouveaux sites se
situent sur des canaux de type Freycinet, accessibles aux convois d’un maximum de
300 tonnes. Il en sera de même pour le transport des déblais minéraux. La moindre
compétitivité de la voie d’eau entraînera, en conséquence, un recours plus
important à la route. Dans cet exemple, on voit bien que l’aménagement des deux
extrémités est loin d’être suffisante, mais que c’est la réalisation dans délais rapides
de l’ensemble de la liaison qu’il faut envisager, si l’on ne veut pas aboutir à
l’asphyxie du corridor Nord dans la prochaine décennie.
Une étude commandée par VNF fait ressortir que les besoins en
matériaux de construction de l’Ile-de-France n’évolueront pas fondamentalement
d’ici 2015
(27 Mt en 1997 et 25, 2 en 2015) mais que les sources alluvionnaires seront
profondément modifiées avec la fermeture progressive de celles en provenance du
Bassin Parisien au profit du Boulonnais, du Tournaisis, du Centre et de la Belgique.
Il faut donc s’attendre à un déplacement important des flux de matériaux de
carrières et de déchets minéraux. En l’absence de liaison Seine-Nord.à grand
gabarit, l’augmentation de la distance permettra au fer d’augmenter sa part mais
l’essentiel des tonnages devrait se retrouver sur la route. Selon VNF, Seine-Nord
apportera un avantage en terme de coût par rapport au transport par fer et par
route, sachant que le partage entre ces les modes dépendra aussi beaucoup de la
localisation des lieux d’extraction et de celle des grands chantiers en Ile-de-France.
La part prise par la voie d’eau pourrait se situer entre 4 et 8 Mt suivant les
scénarios.
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Quelques chiffres sur trois modes de transport de marchandises
Les coûts des différents modes de
transport
Route
Rail
Voie d’eau
Prix moyen du transport (en FF/t.km)
0,35
0,20/0.40
0,08/0.12
Coût externe du transport de
marchandises (en FF/t.km)
0,17
0,03
0,01
Distance couverte avec 5 litres de
carburant (pour une tonne de
marchandise transportée)
100 km
230 km
500 km
Nombre de véhicules nécessaires à
l’acheminement de 4 400 tonnes
220 camions
3 à 4 trains
1 convoi
Source : SES (route et rail) et VNF (voie d’eau).
Planco Consulting Essen 1990 (pour les coûts externes).
3.3 Potentiel transportable
Les marchandises actuellement transportées sont principalement :
• des matériaux de construction essentiellement à destination de l’Ilede-France ( 50% en Tkm et 70% en Tonnes chargées ou déchargées),
• des combustibles minéraux ( 6% en Tkm et 15% en tonnes pour
approvisionner la centrale thermique de Beaumont),
• des produits agricoles ( 22% en Tkm et 6% en tonnes),
• des produits chimiques ( 4% en Tkm et en tonnes).
Le trafic fluvial global sur l’Oise entre Conflans-Sainte-Honorine et Compiègne
est de 5 Mt par an auquel il faut ajouter quelques 900 bateaux de plaisance. Une
évolution se dessine dans les types de trafic. On assiste depuis quelques années à une
diversification des marchandises. Autrefois constitué presque uniquement de
pondéreux, le trafic se développe aujourd’hui vers le transport de conteneurs et de
marchandises à plus forte valeur ajoutée.
L’objectif est de faire passer sur l’Oise des bateaux et convois de 110 mètres de
long et de 11,40 mètres de large pouvant charger 3000 tonnes. Cette capacité unitaire
de transport des unités fluviales permettrait de répondre à la saturation progressive du
corridor Nord, un convoi poussé de ce type peut remplacer 150 camions chargés de
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20 tonnes ou 60 wagons chargés de 50 tonnes soit deux trains. Cela correspond au
transport de 176 unités de transport (EVP, équivalent vingt pieds) sur 2 niveaux,
compte tenu de la hauteur disponible sous les ponts de 5,25 mètres et d’un chenal à 4
mètres.
Le trafic dépendra aussi de l’adaptation de la logistique à l’expédition ou à
l’arrivée, des capacités de stockage en quais fluviaux et en installation de manutention.
Le coût des investissements reste cependant minime au regard de celui du canal à
créer. Pour favoriser ce type d'investissement, une action de communication devrait
être menée auprès des chargeurs, notamment sur la politique de transports fluviaux.
Pourront être développées par VNF une contractualisation avec les clients, les ports,
auxiliaires de transport en vue de la réalisation ou la modernisation d’équipements en
contrepartie d’une remise de marchandises à la voie d’eau. Ainsi, en 1998, des
conventions représentant 10% des investissements ont été conclues pour un tonnage de
6,6 Mt.
La vallée de l’Oise constitue un axe structurant de l’espace régional qui va audelà de la simple fonction transport fluvial. L’Oise à grand gabarit, complétée par le
tronçon central de la liaison Seine-Nord devraient permettre d’étendre
considérablement l’hinterland des ports du Havre et de Rouen en leur donnant accès
aux Régions Picardie, et Nord-Pas-de-Calais ainsi qu’à l’Europe du Nord. Cet
aménagement peut être considéré comme complémentaire de PORT 2000,
prochainement mis en service. Aujourd’hui le trafic fluvial à partir et vers les ports
reste faible. Au Havre, la part du fluvial est de 4% et de 13% à Rouen, cela est en
partie dû à la lourdeur de l’organisation des ports maritimes : les bateaux fluviaux sont
assimilés à des navires de mer avec toutes les contraintes que cela suppose
(accompagnement, manutention, outillage, limites administratives, affrètements …).
D’autre part, une analyse des coûts de manutention et de pré/post
acheminement faite dans le cadre de Seine-Nord indique que les coûts peuvent varier
de 7 à 40% suivant les points origine/destination par rapport au bord d’eau. D’où la
nécessité, comme le recommande le PDU, d’optimiser les centres de transbordement
existant, voire d’en créer de nouveaux dans la mesure où l’accessibilité routière et
ferroviaire sera parfaitement assurée. Pour ce faire, le Schéma de Services Collectifs
transports de marchandises prévoit de nouvelles installations à Vigneux et Achères sur
la Seine, Compiègne et Achères sur l’Oise. Ce dernier projet est important pour SeineNord, car il est situé près du triage SNCF et de trois voies rapides, la francilienne, l’A
13 et l’A 14 .
Enfin, il convient de rappeler que le trafic fluvio-maritime et surtout le transport
combiné sont susceptibles d'emprunter aussi l'Oise :
- le fluvio-maritime se répartit actuellement sur la Seine entre les ports de
Limay, Bonneuil et surtout Gennevilliers. Sur l’Oise il pourrait être développé à
Conflans-Sainte-Honorine, Pontoise, Creil et Compiègne ;
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- pour le transport combiné, le démarrage dans les prochaines années de Port
2000 au Havre, essentiellement consacré au chargement et déchargement de
conteneurs transportés sur les grands navires de type panamax et overpanamax (*), va
favoriser la mise en place de lignes régulières à destination de ports situés sur l’Oise, à
l’exemple de ce qui se fait déjà sur Gennevilliers, mais aussi vers des destinations plus
lointaines lorsque le tronçon central de Seine-Nord sera ouvert à la navigation. Le port
de Cergy-Pontoise pourrait être appelé à se développer. Il existe un potentiel de 50.000
à 75.000 EVP/an au total pour Seine-Nord, d’après une étude économique conduite
par VNF. Il s’agit de trafics de conteneurs chargés ou vides en provenance ou à
destination du Havre et d’Anvers qui correspondent à environ 160 camions par jour.
Des études montrent que, compte tenu des divers coûts de pré et post-acheminements,
la voie fluviale devient, aux conditions d’aujourd’hui, concurrentielle uniquement
pour les conteneurs de 40 pieds ou les conteneurs de 20 pieds lourdement chargés. En
outre, cette étude précise que les perspectives de trafic vers Anvers n’ont d’avenir que
si les conteneurs sont chargés sur trois niveaux.
3.4 Prévisions de trafic et rentabilité
Les études économiques ont montré que dans les conditions actuelles de calcul,
les divers aménagements et la réalisation du tronçon central au gabarit Va procurerait
par rapport au gabarit Vb une réduction de 8 à 9% de l’investissement estimé à
15 MMF environ, alors que le rétablissement ultérieur au gabarit Vb serait très élevé.
En ce qui concerne l’Oise Aval, les études conduisent aussi à une faible rentabilité : du
fait de l’existence actuelle du grand gabarit, l’amélioration prévue des conditions de
transport permettrait un report modal de 0,35 Mt
pour un investissement
supplémentaire de 2 MMF. Cela confirme bien la nécessité de réaliser la totalité de la
liaison Seine-Nord, car au-delà d’une approche de la rentabilité socio-économique du
projet (actuellement 3,5 %), une meilleure prise en considération du développement
durable, de l’ensemble des coûts externes, de l’aménagement du territoire national et
européen est indispensable. C’est un élément important de l’accroche de l’Ile-deFrance et du Bassin Parisien à l’Europe de Nord-Ouest et à l’Europe centrale. La
décision d’un tel investissement qui devrait durer plusieurs siècles est de caractère
stratégique. A l’exemple du TGV Est et de son prolongement futur vers l’Allemagne, il
dépasse largement la simple motivation économique.
Le trafic actuel du canal du Nord et du canal de Saint-Quentin est de 3,5 Mt. Si
le tronçon central existait, il supporterait selon VNF un trafic de 30 Mt dont 90%
proviendraient de la route soit un trafic supplémentaire de 2,4 MMtkm, de 547 Mtkm
pour Dunkerque-Escaut et 152 Mtkm pour l’ Oise.
*
navires porte conteneurs pouvant emprunter ou non le canal de Panama
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Le risque de saturation n’existe pas avant longtemps, contrairement aux
principaux axes routiers. De plus, la prise en compte progressive des coûts externes et
environnementaux, l’amélioration des conditions sociales dans le transport routier,
l’évolution du “ flux tendus ” vers le “ juste à temps ”, l’allongement des distances
conduisent à une massification des flux favorables au transport fluvial par rapport
transport routier. Elle pourrait aussi entraîner un report du mode ferroviaire vers la
voie d’eau pour certains trafics de matériaux, une part non négligeable des transports
de céréales et d’engrais, voire de produits chimiques et de matériaux non ferreux. De
plus, des possibilités pourraient s’ouvrir en terme d’intermodalité non seulement avec
le mode routier, mais aussi avec la SNCF pour des transports de céréales à destination
de Rouen où le fer effectuerait le parcours d’approche.
Dans un premier temps, l’aménagement de l’Oise-Aval permettra,
indépendamment du projet Seine-Nord, de réaliser une desserte au gabarit Va de
Compiègne à la Seine pour un port en lourd de 3.000 tonnes, de développer
l’hinterland fluvial des ports de Paris, Rouen, Le Havre et Dunkerque et de mieux
maîtriser les variations des niveaux d’inondation. Les études ont montré, qu’au-delà du
gabarit Va (110 mètres de long), la rentabilité était modeste si la répartition modale
n’évoluait pas au profit de la voie d’eau. Malgré cela, il ressort de ces études que si les
travaux envisagés pour un gabarit Va demeurent importants au regard de la rentabilité
en terme de transport, les avantages qui en seront retirés pour la gestion des crues
représentent un intérêt certain.
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Les transporteurs :
Il existe trois types d’opérateurs : les artisans, les petites flottes, et les
compagnies de navigation. Le parc devenant au fil des années inadapté, un plan
économique et social (PES) a été mis en place de 1986 à 1998 pour les unités
inférieures à 450 tonnes (Tpl) de port en lourd. Parallèlement, sur le plan
européen des actions ont été menées pour les unités supérieures à 450 tonnes de
Tpl. Ces actions ont permis une modernisation du matériel et ont entraîné une
diminution des effectifs bateliers français de plus de la moitié.
Composition de l’effectif des bateliers
1980
1985
1995
1997
Artisans
2.617
2.564
1.146
1.037
Salariés navigants
3.681
2.261
1.820
1.742
Personnel non navigant
1.200
630
310
310
TOTAL
7.498
5.455
3.276
3.089
Composition de la flotte française en 1985 et 1998
1985
1998
Unités
Tonnage moyen
Unités
Tonnage
moyen
Automoteurs
3.640
405
1.246
471
Barges
1.089
764
688
TOTAL
4.729
487
1.934
1.006
661
Ces actions ont facilité le déchirage et l’augmentation de la capacité des
unités exploitées (+ 35%) avec comme conséquence une augmentation de la
compétitivité, le tonnage moyen passant de 487 Tpl en 1985 à 661 Tpl en 1998,
alors que l’automoteur moyen en Europe dispose d’un port en lourd supérieur à
1000 tonnes. Aujourd’hui, avec la reprise, une pénurie commence à apparaître
pour les unités de type Freycinet.
D’autre part, un contrat de modernisation du transport fluvial en
continuité avec le PES a été signé par les différents partenaires pour adapter la
batellerie artisanale au défi du XXIème siècle à travers quatre points
d’intervention (annexe 11) :
∙ des aides au regroupement d’artisans pour organiser des forces
commerciales aptes à supporter la concurrence,
∙ des aides à la modernisation de la flotte,
∙ le renforcement de la formation professionnelle des jeunes
bateliers,
∙ la création de “ maisons du transport fluvial ” pour :
- maintenir un lieu de rencontre, rôle qu’exerçaient antérieurement
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les bureaux d’affrètements,
- offrir des lieux d’échanges professionnels,
- être un lieu d'information d’information et de formations.
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L’ENTENTE INTER-DEPARTEMENTALE OISE/AISNE
L’Entente inter-départementale et la lutte contre les inondations
Cette institution créée en 1968 entre les six départements de l’Aisne, des
Ardennes, de la Marne, de la Meuse, de l’Oise et du Val d’Oise, a pour mission la
réalisation d’ouvrages de protection contre les crues. Dans un premier temps, l’action
s’est orientée vers la réalisation de barrages écrêteurs de crues, mais ces projets ont été
abandonnés en raison d’opposition d’agriculteurs dont les emprises foncières ont été
touchées mais aussi de l’évolution des connaissances. A la suite des récentes crues de
1993 et 1995, conformément aux recommandations d'un rapport du Conseil général des
Ponts et Chaussées (rapport Dunglas) de 1996, l’Entente a engagé des études
consistant à réaliser un ralentissement dynamique des crues par la création de zones de
stockage et de surstockage des eaux en amont (annexes 12 et 13).
Il a été demandé aux pouvoirs publics de mieux coordonner leur action sur les
bassins de l’Oise et de l’Aisne, de poursuivre la modernisation du dispositif d’alerte
des crues et de moderniser les barrages. L’Entente inter-départementale Oise-Aisne a
élaboré un schéma des opérations à engager qui vient d’aboutir à la signature, le 8
janvier 2001, d’une charte de gestion du risque par les Préfets des Régions et des
Départements concernés, VNF, l’Agence de l’eau Seine Normandie et l’Entente. Elle
porte sur la période 2000/2006 et pourra être reconduite.
Elle vise six grands objectifs :
1) L’information et la sécurité des personnes et des biens,
2) La prévention des dommages en zone urbanisée inondable,
3) La gestion des rivières navigables et le programme interrégional de l’Oise au
regard des risques d’inondation,
4) La préservation et la restauration des zones d’expansion des crues et bassins
versants,
5) La stratégie d’aménagement hydraulique pour réduire le risque,
6) La mise en œuvre de la charte, coordination et suivi.
Un plan de financement a été fixé 1,128 MMF, dont 640 MF pour le programme
interrégional d'aménagement de l'Oise qui est décrit au chapitre V avec une
participation prévue de l’Ile-de-France, hors CPER, de 227,5 MF. Ce plan comporte,
en outre, un chapitre spécifique concernant la réalisation des aires de surstockage
financées dans le cadre des différents CPER régionaux pour un montant de 177 MF
répartis par 1/3 entre l’Etat, les Régions et l’Entente. La part prévue au CPER de la
Région d’Ile-de-France s’élève à 26 MF auxquels pourraient s’ajouter 9 MF. L’Agence
de l’eau est susceptible d’apporter sa contribution, ce qui réduirait d’autant la part de
l’entente et des collectivités territoriales ( annexes 14 et 15).
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L’Entente a pour objectif de trouver des aires de stockage sur l’Oise et surtout
sur l’Aisne, dans le département de la Meuse, d’une capacité de 100 millions de m3
pour retarder l’arrivée des eaux et d’éviter les crues concomitantes de l’Aisne et de
l’Oise. Une première étape consistera à utiliser une gravière à Longueuil-Sainte-Marie
pour un gain global de la moitié des objectifs : cette réalisation permettra de gagner 20
cm pour une crue du type de 1995. La difficulté vient de ce qu’actuellement il n’est
pas possible, à l’exception de l’Alsace, de déclarer une servitude d’utilité publique
pour mobiliser, même contre rémunération, des surfaces inondables : les propriétaires
situés en amont des deux rivières qui ne subissent pas les inondations, ne voient pas
nécessairement l’intérêt d’une telle opération. Il faut souhaiter que la future Loi sur
l’eau en préparation intègre cette possibilité de servitude.
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PROGRAMME D’AMENAGEMENT INTERREGIONAL DE L’ OISE :
(annexe 16)
5.1 – La genèse du programme Oise-Aval
Suite aux travaux menés par VNF et le Conseil Général des Ponts et Chaussées,
un projet d’aménagement de l’Oise aval à grand gabarit Vb a été présenté par VNF en
1997. Il permettait le passage de bateaux et de convois poussés de 4.400 tonnes mais
nécessitait un recalibrage de la rivière et la reconstruction de plusieurs ponts pour
assurer un tirant d’air de 7 mètres.
Une consultation a été organisée cette même année auprès des acteurs locaux :
élus des conseils régionaux, généraux, et municipaux, associations pour
l’environnement et mouvements associatifs locaux. La démarche comportait la
diffusion de l’information, la mise à disposition des études, le dialogue, la recherche
des retombées locales et la réponse aux demandes concernant le volume de dragage et
de déblais ainsi que leur évacuation.
Cette consultation a confirmé l'urgence de la prise en compte des risques
d’inondation que connaît régulièrement la vallée de l’Oise et la nécessité de
coordonner les interventions des pouvoirs publics sur les bassins de l’Aisne et de
l’Oise. Elle a révélé l’opposition de plusieurs communes du Val d’Oise au relèvement
des ponts à 7 mètres et aux rescindements de berges, opérations au demeurant très
coûteuses car elles conduiraient à des travaux importants sur les voies adjacentes et à
de nombreuses expropriations.
Devant ces oppositions, après réexamen de l'évaluation des conséquences d’une
limitation au gabarit Va (convois de 110 mètres pour un chargement de 3000 tonnes)
au lieu de Vb (180 mètres pour un chargement 4400 tonnes), de nouvelles propositions
ont mis en avant le gabarit Va qui n’impose plus, désormais, le rescindement des
berges, ni la reconstruction des ponts. Le bilan de cette consultation a été publié en
octobre 1998 ( annexe 17).
5.2 Présentation du programme interrégional de VNF
La nouvelle version du programme, présentée par VNF en 1998, prévoit deux
volets :
• la modernisation des ouvrages de navigation :
- reconstruction des barrages et aménagement de passes à
poissons sur l’Oise,
- modernisation des barrages d’ANDRESY-DENOUVAL sur la
Seine,
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- mise en place d’un système d’exploitation du trafic.
• la préservation du chenal :
- travaux de dragage d’entretien du chenal de navigation entre
CREIL et CONFLANS SAINTE HONORINE,
- aménagement du chenal de navigation entre JANVILLE et
CREIL,
- réalisation des nouveaux franchissements à 7 mètres de hauteur
libre (tirant d’air),
- examen des conditions de sécurité de franchissement de deux
ponts ferroviaires.
Comme cela a déjà été indiqué, l’Oise sera aménagée pour la circulation des
convois allant jusqu’à 3.000 tonnes. Le projet conduira seulement au redimensionnement des caractéristiques techniques de la rivière et à la prise en compte
de la lutte contre les crues, tout en maintenant le patrimoine paysager des sites naturels
ou urbains traversés. Il s’agira de porter toutes les écluses à 185 mètres de long et à
2 mètres de large et d’aménager le chenal pour permettre le passage au gabarit Va
(110 m x 11,4 m) avec un tirant d’air de 5,25 mètres permettant le chargement de
conteneur sur deux niveaux.
5.2.1 Modernisation et reconstruction des écluses et des barrages
- Reconstruction des barrages sur l’Oise : Les barrages construits sur l’Oise à
la fin du XIXème siècle ne correspondent plus aux normes actuelles de sécurité et de
conditions de travail pour les personnels. Pour assurer en cas difficultés extrêmes la
manœuvre coordonnée des installations vétustes des cinq barrages, 40 agents sont
nécessaires pendant cinq jours. Le programme consiste à les reconstruire en
aménageant des passes à poissons (45 MF) et à automatiser sept barrages : Venette,
Verberie, Sarron, Creil, Boran, L’Isle Adam, et Pontoise pour 427 MF (2000).
- Modernisation des barrages sur la Seine : Le plan consiste à moderniser les
barrages d’Andresy et Denouval sur la Seine qui commandent le bief du confluent de
la Seine et de l’Oise pour un montant estimé à 44 MF.
- Modernisation des écluses : Les écluses de 185 mètres datent de 1970 et ont
besoin d’une remise à niveau, notamment pour les portes. Les écluses de 125 mètres
qui elles, datent de 1875, nécessitent des travaux plus importants. Le coût des travaux
est estimé à 103 MF auxquels il faut ajouter 21 MF pour l’aménagement des écluses
d’Andrésy sur la Seine.
5.2.2 Relèvement de la hauteur des ponts
Afin de pouvoir transporter trois niveaux de conteneurs, il serait nécessaire de
reconstruire 22 ponts pour obtenir un tirant d’air à 7 mètres. Les hypothèses retenues,
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(deux niveaux de conteneurs) n’exigent plus de relever les ponts existants, mais la
contrainte de 7 mètres de hauteur libre sera imposée aux nouveaux ponts
éventuellement construits. Pour les ponts présentant des conditions de navigation
délicates, des mesures de régulation seront mises en place. De même, pour les
ouvrages SNCF de Mours et d’ Epluches- Chaponval, des mesures de sécurisation
seront prises.
5.2.3 Système d’exploitation du trafic
La mise en place d’un système d’exploitation, indispensable pour limiter au
maximum le rescindement des berges, permettra un suivi en temps réel des convois
afin de prévenir les collisions et d’éviter les croisements dans les endroits dangereux.
Son coût est estimé à 10 MF.
5.2.4 Aménagement et dragage du chenal
- Aménagement du chenal : La priorité sera donnée à l’aménagement des
berges et à la réalisation d’ouvrages de rétention d’eau afin qu’en période de crues, les
eaux soient retenues en amont du bassin notamment dans la Meuse sur l’Aisne.
D’éventuels surcreusements du chenal pourront être effectués dans la mesure où ils
présenteront un intérêt pour le fonctionnement hydraulique et l’amélioration de la
sécurité de circulation des bateaux. L’essentiel est d’aménager de manière homogène
le chenal et de le porter de Creil à Compiègne à 4 mètres de profondeur.
- Dragage du chenal : Les travaux de mise au grand gabarit, menés jusqu’en
1970, consistaient à aménager un chenal de 4 mètres (devenu aujourd’hui 3,50 mètres
du fait du manque d’entretien) et à rescinder les berges pour permettre la navigation
d’unités de 3.000 tonnes. Ces travaux abandonnés en 1975 pour diverses raisons
(chocs pétroliers, désintérêt pour la voie d’eau, développement immodéré du transport
par route…) ont empêchés leur réalisation en amont de Nogent-sur-Oise.
Il est donc indispensable de reprendre le plus tôt possible le dragage du chenal
en aval de Creil pour rétablir un bon fonctionnement hydraulique comme en 1975. Les
volumes de déblais en aval de Nogent-sur-Oise sont estimés à 750.000 m3. Dans un
deuxième temps, il faudrait porter le chenal à 4 mètres entre Nogent et Janville ; les
volumes de déblais correspondants sont évalués à 2.060.000 m3. Le coût devrait
s’établir entre 100 et 120 francs le m3 soit entre 75 et 90 MF pour la première phase et
entre 206 et 247 MF pour la seconde phase. Enfin, certains déblais fortement pollués
par des rejets industriels devront faire l’objet de traitements spécifiques.
- L’entretien : Plusieurs incidents s'étant produit ces dernières années sur
certains ouvrages hydrauliques de la Seine et de l’Oise, un programme de rénovation a
été mis en place. Ainsi, par exemple, VNF a consacré en 1994 et 1995 près de 5 MF
aux curage et dragages et 34,53 MF à l’entretien et la restauration des ouvrages. En ce
qui concerne l’entretien et la protection des berges, elles sont de la responsabilité des
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riverains, qui bien souvent les renvoient aux collectivités locales ou aux départements
qui se substituent alors à eux.
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5.2.5 Les impacts de la modernisation
Les modifications n’auront que peu d’incidence sur l’alimentation en eau et
l’assainissement, les usages industriels, la production d’énergie, la faune et la flore, et
les zones humides. La principale question soulevée concerne les inondations. A
l’exemple d’expériences qui ont été menées aux Pays Bas et en Allemagne, on
s’oriente vers des zones d’expansion des crues, des systèmes de limitation et de
ralentissement des crues et une restauration de zones humides.
5.2.6 Fonctionnement hydraulique
Entre Janville et Conflans-Sainte-Honorine (103 km), les barrages de navigation
maintiennent actuellement le niveau des biefs pour la navigation et les petites crues
jusqu’à 300 m3/s. Au-delà de ce débit, ils doivent être totalement effacés pour que
l’Oise retrouve ses conditions d’écoulement naturel.
Ils permettent d’assurer un niveau d’eau suffisant pour la navigation mais aussi
pour :
•
l'eau potable : des prélèvements pour l’alimentation de la
population ont lieu à l’usine de Méry-sur-Oise,
• le tourisme : de nombreux plans d’eau où se pratiquent la
pêche, la chasse et les sports nautiques,
• les prélèvements industriels : ils sont assez importants pour
l’industrie chimique, les papeteries et EDF,
• les rejets : ils permettent une dilution plus rapide des rejets
agricoles, industriels ou domestiques.
5.2.7 Plan de financement
Le coût de l’opération est estimé à 650 MF (valeur 2000) ( annexe 18 ) hors
financement du dragage et du dispositif de protection des deux ponts SNCF. La
participation de la Région Ile-de-France est à hauteur de 35% soit 227,5 MF, le
complément est à la charge de l’Etat pour 50% soit 375 MF et les 15% restants à la
charge des collectivités territoriales hors d’Ile-de-France. Ce financement devrait
s'étaler de 2001 à 2006.
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CONCLUSION
6.1 Oise aval
Le projet initial de VNF pour l’aménagement de l’Oise, entre Conflans-SainteHonorine et Creil, devait permettre le passage de convois de 4.400 tonnes, dans le
respect des normes techniques du gabarit Vb définies en 1992 par la Conférence
européenne des Ministres des transports ( CEMT).
Les études avaient conclu à l’intérêt d’une réalisation à la norme Vb (4 mètres
de tirant d’eau et 7 mètres de tirant d’air) sur l’ensemble de la liaison Seine-Nord et
notamment pour Oise aval, dont l’aménagement devrait de surcroît permettre une
meilleure gestion des crues et une meilleure protection contre les inondations sur les
bassins de l’Oise et de l’Aisne. Après des consultations préliminaires qui se sont
déroulées d’octobre 1997 à mai 1998 et pour répondre aux inquiétudes des communes
riveraines, une hypothèse de développement du trafic au gabarit Va a été retenue pour
le moment. Elle permet, notamment, le passage de porte-conteneurs avec deux niveaux
de boîtes, ce qui conduit à proposer un gabarit Va amélioré avec un tirant d’eau de
4 mètres et un tirant d’air de 5,25 mètres entre Compiègne et Conflans-Sainte Honorine. La solution retenue comporte aussi la mise en place d’un système
d’exploitation du trafic pour limiter le rescindement des berges.
Oise aval constitue le premier maillon de la liaison Seine-Nord ainsi que le
premier tronçon de la future liaison Seine Est, elle-même raccordée ultérieurement à
Saône- Moselle. Pour le CESR, outre les avantages procurés pour le tourisme fluvial et
les activités nautiques, le transfert d’eau pour l’agriculture, l’industrie, EDF,
l’approvisionnemnent et les rejets des communes et l’environnement, dans un contexte
où la sensibilité environnementale des populations se développe, ce projet contribue à
la lutte contre les crues et développe un équipement supplémentaire pour répondre aux
besoins futurs dans le corridor Nord. Il est favorable au développement durable et à
l’aménagement du territoire français et européen, sans oublier les implications en
termes d’emplois directs et indirects.
Les décisions prises comportent, d'abord, la stabilisation voire la reconstitution
des caractéristiques de l’ouvrage qui se sont dégradées depuis un quart de siècle. Elles
impliquent, aussi, la prise en compte du niveau de pollution, de la réduction de
consommation d’énergie, l’internalisation progressive des coûts externes et du
développement de la complémentarité entre tous les modes et plus particulièrement la
promotion du transport combiné. Il s’agit bien là, d’une décision de caractère plus
stratégique qu’économique, car elle est l’amorce du lien européen que constitue la
liaison Seine-Nord, laquelle est un des maillons du partage modal sur un axe où les
prévisions de trafic éclatent.
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Le CESR d’Ile-de-France appuie toutes propositions visant à développer le
trafic fluvial aux divers gabarit et, dans le même temps, à lutter contre les inondations.
Il ne peut qu’être favorable à l’aménagement de l’Oise aval, ce projet s’inscrivant à la
fois dans les orientations des Schémas de développement national et européen des
voies d’eau à grand gabarit et le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-deFrance, et faisant aussi l’objet d’une inscription dans le projet de schéma de services
collectifs de transport de marchandises actuellement en consultation.
6.2 le tronçon central de Seine-Nord
La voie d’eau, comme les autres modes de transport, est un élément structurant
de l’aménagement du territoire et présente l'avantage de mieux respecter l'environnement.
La rentabilité économique au seul titre du transport ne doit donc pas être l’unique critère
de choix d’une infrastructure comme Seine-Nord. Son coût est élevé et sa durée
d’amortissement nécessairement longue pour un investissement d’une durée plus que
centenaire. C’est pourquoi les bilans socio-économiques tel qu'on les pratique dans notre
pays ne sont qu’un élément parmi d’autres pour orienter les choix.
Les axes fluviaux existants entre le bassin de la Seine et le grand bassin du Nord et
du Centre de l’Europe ne sont pas suffisamment compétitifs en raison de leur faible
gabarit. Afin de mieux répondre à la saturation progressive, d’ici dix ans, du corridor
Nord, il est nécessaire de réaliser rapidement le maillon manquant à grand gabarit entre
la Seine et les canaux du Bénélux et de l’Allemagne et répondre aussi au développement
des flux de transports au sein même de l’Union Européenne.
Un investissement de cette importance est aussi susceptible d’orienter les
entreprises vers une localisation de bord d’eau et de développer et de moderniser les
ports fluviaux et les équipements qui les complètent, afin de redonner un dynamisme, en
termes économiques et de créations d’emplois, à des régions qui ont souffert des
évolutions industrielles lors des dernières décennies. De plus, un tel investissement ne
pourra être que bénéfique pour les ports maritimes de Rouen, du Havre, de Dunkerque,
car il prolongera considérablement leur hinterland et ouvrira de nouvelles possibilités de
développement au Port Autonome de Paris.
Déjà, le rapport de 1994 de notre assemblée préconisait une réalisation de SeineNord en commençant par les extrémités. Aujourd’hui, pour l’extrémité nord, le CPER de
la Région Nord-Pas-de-Calais prévoit l’adaptation du canal Dunkerque Escaut au gabarit
Va. VNF a proposé la mise en œuvre de travaux de dragage et de modernisation des
barrages et des écluses afin de porter l’accessibilité de l’Oise aval au gabarit Va pour ne
pas modifier profondément les ouvrages existants en limitant, notamment, le tirant d’air à
5,25 mètres au lieu de 7 mètres pour le gabarit Vb. Le CESR se rallie à cette proposition,
car elle présente l’avantage d’accélérer la possibilité, en première phase, de circulation de
convois de 3.000 tonnes jusqu’à Creil. A l’issue de cette phase pourrait être rapidement
engagée la mise à grand à grand gabarit de la section Creil – Noyon et une amorce de
Seine-Est.
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Cependant, comme il est prévu de réaliser le tronçon central de Seine-Nord au
gabarit Vb de 4.400 tonnes pour répondre aux normes européennes en vigueur sur la
majorité des infrastructures existantes dans l’Union Européenne, il restera nécessaire
d’adapter l’Oise aval au sud et le canal Dunkerque- Escaut au nord au gabarit Vb afin
qu’ils offrent la possibilité, lorsque la totalité de l’infrastructure sera ouverte au trafic,
d’assurer la continuité des circulations.
La réussite de l’aménagement de l’Oise aval doit être exemplaire au regard de
l’environnement et du cadre de vie des populations riveraines. Il essentiel de réussir ce
projet d’aménagement, il conditionne non seulement la réalisation du tronçon central de
Seine-Nord mais aussi ultérieurement celle du projet Seine-Est.
6.3 Proposition de programmation
Le CESR d’Ile-de-France propose la programmation de l’ensemble du projet
SEINE-NORD sur trois Contrats de Plan Etat/Régions. Pour la période de l’actuel
CPER, cette programmation comportera l’aménagement de l’Oise aval, de
Dunkerque/Escaut, la décision du tracé définitif du tronçon central et la mise au point
du montage financier. Les phases suivantes devront comporter l’exécution des études
détaillées, l'établissement du dossier d'exécution, l’achat des terrains et le plus tôt
possible, le démarrage des travaux sur le tronçon central, avec l’objectif d’une
ouverture de la totalité de la liaison SEINE-NORD avant 2020.
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VII. ANNEXES
Annexe 1 : Schéma Directeur des voies navigables
Annexe 2 : Les voies navigables par classes et enfoncements maxima autorisés
Annexe 3 : Projet de Schéma Directeur européen
Annexe 4 : La circulaire du 15 décembre 1992 sur les grands projets d'infrastructures
Annexe 5 : Liaison à grand gabarit Seine-Nord - Aire de recherche du tracé
Annexe 6 : L'axe Nord-Sud
Annexe 7 : L'Europe fluviale
Annexe 8 : Le bassin Seine-Oise
Annexe 9 : Le bassin Nord-Pas-de-Calais
Annexe 10 : Aménagement de l'Oise : bateaux et convois
Annexe 11 : Un contrat de modernisation du transport fluvial (4 pages)
Annexe 12 : Bassin versant de l'Oise et de l'Aisne
Annexe 13 : L'action de l'Entente Oise-Aisne depuis sa création en 1968 : dates
principales
Annexe 14 : Oise-Aisne 2000-2006 - Plan de financement prévisionnel
Annexe 15 : Oise-Aisne 2000-2006 Volet Interrégional
Annexe 16 : Aménagement de l'Oise
Annexe 17 : Aménagement de l'Oise – Synthése de la consultation préliminaire
(4 pages)
Annexe 18 : Programme interrégional – Répartition prévisionnelle des coûts des
travaux
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