Focus sur le transport intermodal
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Focus sur le transport intermodal
P PCI TM&L | Focus sur.... L'intermodalité – Juillet 2012 L'intermodalité La recherche de la réduction des stocks pour améliorer la compétitivité a conduit au juste à temps, aux flux tendus et au fractionnement des envois. En transport continental, les modes ferroviaires et fluviaux, bien adaptés aux flux massifiés de vrac ont régressé, au profit du mode routier qui par sa flexibilité, a pu répondre à ces évolutions de la demande. Sa part de marché s’est considérablement développée. Mais la saturation des infrastructures, et les externalités négatives de ce mode de transport ont encouragé la recherche de solutions alternatives au tout routier. Le transport intermodal offre une alternative intéressante grâce au recours, pour son maillon principal, à des modes moins polluants pouvant contribuer à désengorger certaines routes. L’intermodalité est la mise en oeuvre de services de transport qui utilisent successivement plusieurs modes de transport différents pour acheminer des unités de transport intermodales (UTI) de bout en bout. Une Unité de Transport Intermodale (UTI) est un matériel contenant des marchandises et facilitant leur passage d’un mode de transport à un autre sans rupture de charge, c’est-à-dire sans avoir à dépoter les marchandises d’un premier contenant pour les recharger dans un autre. Disposant d’un transport routier très compétitif, le marché exige du transport intermodal un niveau de qualité équivalent. A cette fin, le transport intermodal doit : compenser par son efficacité les surcoûts liés aux transbordements des UTI d’un mode à l’autre et les dessertes de zone courte ; offrir une qualité de service de haut niveau pour assurer la fluidité aux interfaces ; dans le cas d’un maillon principal par le rail, celui-ci doit regagner par sa rapidité les temps perdus lors des dessertes de zone courte et lors des transbordements. Dans le cas du transport fluvial, la vitesse, lente par rapport au mode routier, n’est pas un critère décisif. Ce mode, pour peu que le réseau fluvial le permette, a une compétitivité intrinsèque forte et assure efficacement la liaison entre les ports maritimes et les ports secs intérieurs. Le transport intermodal permet de baisser les coûts de transport par la massification en utilisant le mode de transport dont le coût par unité de poids est le plus faible, sous réserve de remplir le mode de transport choisi. 1 P PCI TM&L | Focus sur.... L'intermodalité – Juillet 2012 Les diverses UTI Les chantiers de transbordement En transport maritime, les UTI sont principalement des conteneurs ISO de 20 pieds (6 m) ou 40 pieds (12 m) de longueur. Ces dimensions ne sont pas optimisées pour les transports à l’intérieur du continent européen car le conteneur n’a pas un bon coefficient de remplissage pour du transport d’europalettes. Le transport routier de conteneurs est réalisé par des camions transportant deux conteneurs de 20 pieds, ou un conteneur de 40 pieds. En mode ferroviaire, quelques dizaines de conteneurs peuvent être transportés. Le transport fluvial, avec des péniches de faible capacité (20 à 100 conteneurs) et les convois de barges porte-conteneurs (quelques centaines de conteneurs) permet de relier terminaux maritimes et ports fluviaux par les voies navigables. Le transport intermodal nécessite le passage par des installations équipées de moyens de manutention permettant le transfert (transbordement) des UTI d’un mode de transport à un autre : de la route au rail, de la mer à la route, de la voie fluviale à la mer, etc. Les sites intermodaux comprennent les terminaux rouliers et conteneurs des ports fluviaux et maritimes, les chantiers de transport combiné ferroviaire, et les terminaux d'autoroute ferroviaire. La présence d'entrepôts dans le chantier permet de réduire les pré et post-acheminements. La pertinence des modes de transport Les transports terrestres européens utilisent des caisses mobiles dont les dimensions sont optimisées pour le remplissage par des europalettes. Ce sont des unités à vocation routière et de transport combiné railroute. Dans certains cas, les UTI en transport continental sont constituées soit de l’ensemble routier complet à charger sur des wagons (autoroutes ferroviaires), soit des semi-remorques chargées sur des wagons spécialisés. La pertinence de chaque mode de transport dépend d’un certain nombre de critères : La nature du flux de marchandises : les modes ferroviaire et fluvial sont pertinents pour des flux massifiés. Le mode routier est mieux adapté à des volumes de trafics plus diffus, orientés vers la distribution. La distance : la part du routier est d’autant plus élevée que la distance parcourue est faible. Les autres modes sont en effet désavantagés par le coût de rupture de charge qu’ils induisent, qui ne peut être compensé que par des coûts plus faibles sur des distances élevées et pour des axes massifiés. Le temps de trajet : les chargeurs qui accordent davantage de valeur à la minimisation du temps de trajet de leurs marchandises auront plus tendance à privilégier le transport routier. La fiabilité et la flexibilité : 80 % du fret SNCF arrive à l’heure, ce qui peut être jugé insatisfaisant par les chargeurs. En outre, la fréquence des modes ferroviaire et fluvial, jugée insuffisante sur certains itinéraires, favorise le mode routier. Source : élaboration à partir de « Transport intermodal », A. Toubol, 2007, Techniques de l’ingénieur, traité de génie industriel. 2 P PCI TM&L | Focus sur.... L'intermodalité – Juillet 2012 Le réseau disponible et la géographie : le mode routier dispose d’un réseau capillaire très dense qui permet une desserte fine des territoires. Les transports fluvial et ferroviaire sont fortement contraints par la géographie, la proximité du réseau de voies navigables ou ferrées étant un élément déterminant. Le transport maritime de courte distance a une part modale très importante sur certaines destinations : desserte insulaire et détroit, traversée de la Méditerranée, etc. Une autre condition majeure de la compétitivité du transport intermodal est le volume de marchandises à transporter sur la liaison considérée. Par exemple, l'étude du CGDD sur l'optimisation des terminaux du transport combiné considère le seuil de un train par jour (5 trains par semaine) entre deux terminaux (correspondant à 6500 UTI/an) comme la valeur en deçà de laquelle la réservation des sillons est difficile et coûteuse. La qualité et la fiabilité des terminaux influe également sur cette compétitivité : le transbordement doit pouvoir se faire avec un minimum de mouvement (possibilité de charger un train entier par exemple, réduction du déplacements,..), ce qui renvoie à la configuration des lieux et aux investissements financiers en infrastructures. Les aires de marché P. Niérat propose une analyse micro-économique permettant de déterminer l'aire de marché d'un chantier de transport combiné. Cette analyse s'appuie sur la comparaison des coûts des deux alternatives : transport routier ou transport rail-route. La compétitivité du transport intermodal Parmi les paramètres intervenant dans la compétitivité, on peut citer : la productivité des pré et postacheminements : par véhicule, nombre de chargements et déchargements; taux de parcours à vide; une distance de parcours massifié suffisante. Ces deux aspects interagissent : il faut noter que, dans le cas de nombreux clients concentrés autour des terminaux, la productivité des pré et postacheminements étant bonne, le transport intermodal peut être compétitif pour des distances relativement faibles. Quand les clients sont dispersés, la productivité des pré et post-acheminements est faible, le transport intermodal peut être compétitif uniquement pour des distances importantes. Par construction, les aires de marché sont des coniques. Il est important de noter que les aires de marché ne sont pas symétriques : le transport combiné est plus susceptible d'être compétitif pour un client situé du côté opposé (par rapport au chantier de transport combiné) à la destination finale. 3 P PCI TM&L | Focus sur.... L'intermodalité – Juillet 2012 Quelques enjeux associés L’Union européenne, dans son Livre Blanc des transports de 2011, cherche notamment à « optimiser les performances des chaînes logistiques multimodales ». Les politiques européennes soutiennent ainsi le développement des transports intermodaux en organisant la libéralisation du secteur ferroviaire, et en encourageant le transport combiné rail-route, le cabotage maritime et les autoroutes de la mer. Ces politiques de soutien doivent respecter les règles de la concurrence pour ne pas introduire de distorsion. L’importance du transport de marchandises dans l’aménagement du territoire Le système de transport est partie prenante à l’organisation spatiale de l’économie : il influence la localisation des activités et le développement de telle ou telle région à travers les arbitrages politiques pour la réalisation de nouvelles infrastructures. Les méthodes de planification requièrent une vision prospective et multimodale du système de transport, qu’il s’agisse d’identifier les chaînons manquants du système ou de veiller à l’interconnexion et à l’interopérabilité des réseaux européens. Le transport intermodal bénéficie d’un environnement très favorable (volonté politique forte, image positive, saturation de certaines infrastructures routières, carburant de plus en plus cher qui augmente le coût du transport routier, etc.), mais il est cependant nécessaire que certaines conditions soient remplies : compétitivité, fiabilité, qualité sont incontournables pour son développement. Diminuer la part du transport routier... Dans un contexte de hausse des coûts du pétrole et de réchauffement climatique, le transport de marchandises se doit d’être le plus efficient possible. Il importe donc, en plus d'améliorer l'efficacité énergétique des poids lourds et d’utiliser des systèmes de transport intelligents, d’agir pour diminuer la part du transport routier dans le transport de marchandises. …en favorisant le développement des autres modes et le transport multimodal Il faut donc encourager les autres solutions de transport moins polluantes, comme le rail, la voie navigable et le transport maritime de courte distance, lorsqu’elles sont adaptées. Optimisation de la localisation des terminaux de transport combiné, CGDD 2010 Formation du coût de transbordement sur les terminaux de transport combiné. Fonction de coût sur les sites français, SETRA, 2010 Transport intermodal, Techniques de l’ingénieur, A. Toubol, 2007 Aires de marché des centres de transbordement rail-route, P.Nierat, 1992 4