3. Sélection des routes - (ESD)

Transcription

BCEOM Société Française d’Ingénierie
Sept 2005
TABLE OF CONTENTS
1.
Introduction ..................................................................................................................................... 4
2.
Présentation.................................................................................................................................... 5
3.
Sélection des routes ....................................................................................................................... 7
3.1
Sélection préliminaire des routes.......................................................................................................... 7
Routes en Zone 1 ........................................................................................................................... 8
Routes en Zone 2 ......................................................................................................................... 10
3.2
Relevés détaillés ................................................................................................................................ 12
3.2.1
Relevés VIZIROAD....................................................................................................................... 12
3.2.2
Indice de qualité structurelle ......................................................................................................... 13
3.3
Trafic .................................................................................................................................................. 15
3.4
Etat des routes ................................................................................................................................... 15
3.1.1
3.1.2
4.
Présentation des zones du projets et des routes ......................................................................... 18
4.1
ZONE 1 .............................................................................................................................................. 18
Caractéristiques des routes sélectionnées pour GENiS ............................................................... 19
Usage des routes ......................................................................................................................... 22
Entretien ....................................................................................................................................... 22
4.2
ZONE 2 .............................................................................................................................................. 23
4.2.1
Caractéristiques des routes sélectionnées pour le GENiS ........................................................... 24
4.2.2
Usage des routes ......................................................................................................................... 26
4.2.3
Entretien ....................................................................................................................................... 26
4.1.1
4.1.2
4.1.3
5.
Niveaux de service........................................................................................................................ 29
5.1
5.2
Indicateurs de qualité de service ........................................................................................................ 29
Considérations économiques ............................................................................................................. 30
5.2.1
L’analyse des niveaux de service ................................................................................................. 31
5.3
Financement de l’Entretien................................................................................................................. 33
5.4
Considérations environnementales .................................................................................................... 34
5.5
Niveaux de service pour les contrats GENiS...................................................................................... 34
5.5.1
Accessibilité et vitesse de parcours.............................................................................................. 34
5.5.2
Niveau de confort ......................................................................................................................... 35
5.5.3
Durabilité ...................................................................................................................................... 35
5.5.4
Niveaux de service pour les routes du projet GENiS.................................................................... 36
6.
Capacité des Entreprises et des Bureaux d’études...................................................................... 37
6.1
6.2
7.
Alotissement des travaux.............................................................................................................. 39
7.1
8.
L’industrie locale et le GENiS ............................................................................................................. 37
Le besoin d’assistance technique....................................................................................................... 38
Stratégie ............................................................................................................................................. 39
Estimation des coûts..................................................................................................................... 40
Coûts de remise à niveau et d’entretien ............................................................................................. 41
41
Coûts des travaux de réhabilitation initiale ......................................................................................... 42
Coûts d’entretien ................................................................................................................................ 42
8.3.1
Les stratégies d’entretien ............................................................................................................. 43
8.4
Travaux d’urgence.............................................................................................................................. 46
8.5
Les unités d’autocontrôle des entreprises .......................................................................................... 47
8.6
Frais généraux des entreprises .......................................................................................................... 47
8.7
Sommaire des coûts........................................................................................................................... 48
8.8
Respect des critères de niveau de service ......................................................................................... 49
8.9
Cashflow............................................................................................................................................. 50
8.1
8.2
8.3
9.
Préqualification des entreprises.................................................................................................... 56
9.1
9.2
9.3
Consultation de l’Industrie .................................................................................................................. 56
Découpage et allotissement ............................................................................................................... 57
Critères pour préqualification.............................................................................................................. 57
Contrats pilotes pour GENiS
MADAGASCAR: Rapport Technique
9.3.1
9.3.2
9.3.3
9.3.4
9.3.5
Sept 2005
Eligibilité ....................................................................................................................................... 58
Non exécution de contrats précédents ......................................................................................... 58
Situation Financière...................................................................................................................... 58
Expérience.................................................................................................................................... 59
Compétence du Personnel ........................................................................................................... 59
10.
Dossier de Consultation................................................................................................................ 60
11.
Modalités de Contrôle................................................................................................................... 61
11.1
Les coûts pour surveillance ................................................................................................................ 61
Sept 2005
DICTIONNAIRE DES ABBREVIATIONS
AFD
Agence Française pour le Développement
BAD
Banque Africaine pour le Développement
BIT
Bureau International de Travail
DETOUR
Détérioration des routes non revêtues
DRTP
Direction Régional des Travaux Publics
FED
Fonds Européenne pour le Développement
FER
Fonds d’Entretien Routier
IPPTE
Initiative pour les Pays Très Endettés
NORAD
Agence Norvégien pour le Développement
PME
Petites et Moyennes Entreprise
RED
Road Economic Decision (Model)
RNP/S/T
Route Nationale Primaire/Secondaire/Temporaire
TMJA
Trafic Moyen Journalier Annualisé
UE
Union Européenne
VOC/CEV
Coûts d’Exploitation des Véhicules
VPM
Vice Primature
VAN
Valeur Actualisée Nette
1.
Sept 2005
Introduction
Le présent rapport présente l'avancement de la mission de préparation des projets pilotes
GENiS (Gestion et Entretien des routes par Niveaux de Service) à Madagascar et résume les
conclusions et recommandations faites par le Consultant dans le cadre de cette mission, qui a
commencé le 29 septembre 2004, date d'arrivée du Consultant à Antananarivo.
Cette mission à Madagascar, qualifiée de primordiale, avait un double objectif, d'une part faire
la collecte des données techniques disponibles pour la préparation des dossiers d'appel
d'offres, d'autre part rencontrer les personnes concernées par le projet afin de les informer,
recueillir leur avis sur l'introduction du concept de GENiS et soulever les problèmes et
difficultés qu'il faudrait surmonter pour son application.
Le rapport présente les résultats et conclusions relatives aux tâches suivantes définies dans la
Partie A des termes de référence, à savoir:
Tâche A1:
La sélection des routes pour le projet;
Tâche A2:
La définition des niveaux de service;
Tâche A3:
Evaluation de la capacité des entreprises;
Tâche A4:
Constitution de lot de routes par contrat;
Tâche A5:
La préqualification des enterprises;
Tâche A6 et A7:
Estimation des coûts de travaux;
Tâche A8:
La supervision du projet;
Le Consultant remercie les responsables de la mission résidente de la Banque Mondiale pour
son aide à la mission ainsi que les responsables du Programme Sectoriel des Transports
(PST) à la Vice Primature.
4
2.
Sept 2005
Présentation
La majeure partie du réseau des routes rurales de Madagascar (31 000 Km) est en très
mauvais état et la plupart de la population rurale n'a pas accès aux services de base. Il en
résulte un niveau de pauvreté parmi les plus élevés du monde. La gestion efficace du secteur
des routes rurales est d'autant plus difficile pour le gouvernement que la densité de population
est faible, que les terrains sont fragiles et que le pays est fortement exposé aux cyclones
tropicaux. Malheureusement, cette situation déjà complexe a été aggravée par l'adoption, par
le passé, de politiques inappropriées qui n'étaient pas susceptibles d'attirer la faveur des
bailleurs de fonds. Mais en 2000 une réforme de la politique et de la stratégie du secteur des
transports a été lancée avec l'objectif de:
-
centrer le rôle du gouvernement sur le suivi et la coordination du secteur;
-
créer des agences de partenariat public-privé, financées par les usagers,
chargées de la gestion et de la réglementation des sous-secteurs de transport
-
confier les activités d'exploitation au secteur privé par le biais de la privatisation
ou de la concession;
-
promouvoir la participation du secteur privé local à l'étude et à la réalisation
d'ouvrages; et
-
réhabiliter les infrastructures de transport à des niveaux appropriés;
L'amélioration des accès en zone rurale est la pierre angulaire de la Stratégie de Réduction de
la Pauvreté adoptée par le gouvernement. La création de la Vice-Primature (VPM) en 2003
reflète la grande priorité accordée au secteur. La VPM est formée à partir de la fusion de
l'ancien Ministère des Travaux Publics, l'ancien Ministère des Transports et de la Météorologie
et l'ancien Ministère du Développement Régional. Elle est dirigée par un Vice Premier Ministre.
Cette réorganisation a abouti à une structure légère et confirme le rôle de suivi et de
coordination dévolu à la VPM, plutôt que le rôle d'exécution.
L'autre mesure importante prise dans le cadre de la réforme du secteur est le lancement (en
1999) d'une seconde génération de Fonds Routier qui a été placé sous la tutelle d'un nouveau
conseil d'administration depuis 2003. Le Fonds est constitué par des taxes payées par les
usagers et bénéficie du soutien de l'Union Européenne (UE) et du fonds IPPTE (Initiative pour
les Pays Pauvres Très Endettés).
Les futures étapes de la réforme verront la naissance de six Agences Provinciales et d'une
Agence Centrale des Routes et la restructuration des Directions Provinciales des Travaux
Publics qui seront des représentants de la VPM au niveau local et agiront en tant qu'agences
de planification et de programmation et non en tant qu'agences d'exécution d'ouvrages. Tout
ceci tend à créer les conditions d'une plus grande responsabilisation et d'une plus grande
transparence dans la gestion du secteur routier pour, en retour, se traduire par des pratiques
de gestion plus efficaces.
La Banque Mondiale et l'Union Européenne sont les principaux bailleurs de fonds en faveur de
la réforme du secteur routier et du développement des infrastructures avec des engagements
couvrant toute la durée du programme de mise en œuvre de la politique de transport. Des
actions de formation (capacity building) sont en cours ayant comme finalité la création de
l'Agence Routière Centrale et de ses agences provinciales. L‘agence centrale sera chargée de
la gestion de l'ensemble des routes nationales (primaires, secondaires et tertiaires), mais
continuera à assister les Provinces dans la gestion des routes classées provinciales ou
communales.
Un programme ambitieux de travaux de réhabilitation est en cours de mise en œuvre. Il
concerne dans un premier temps le réseau structurant des routes nationales, l'objectif étant de
presque doubler la longueur des routes nationales bitumées à l'horizon 2008, passant de 30%
5
Sept 2005
à 55%, sans procéder à l'extension du réseau, de manière à réduire les charges (budgétaires)
de l'entretien des routes non bitumées. L'ensemble des routes nationales et environ les deux
tiers des autres catégories de routes devront être de qualité bonne ou moyenne à l'horizon
2008.
L'intérêt pour le concept de GENiS réside dans l'objectif de la politique de transport de confier
l'ensemble des opérations de gestion au secteur privé. Les secteurs ferroviaire et aérien ont
connu des expériences récentes en la matière, ce qui n'est pas le cas du secteur routier. Cet
intérêt a été stimulé par la visite de Andreas Schliessler en 2003 durant laquelle le concept a
été présenté aux responsables du Ministère. Des sections de routes présentant un intérêt
potentiel pour les projets pilotes ont également été identifiées lors de cette mission.
Cependant, les programmes de la BM et de l'UE n'ont pas prévu de budget pour les projets
pilotes GENiS alors que les accords de financement en cours sont entièrement bouclés. Ceci
est aussi vrai pour les ressources du Fonds d’Entretien Routier (FER) pour l'exercice
2004/2005. Les responsables du FER ont exprimé un certain intérêt pour le concept GENiS
mais ils n'étaient pas informés de la mission du Consultant et des termes de référence. Il était
clair que le GENiS ne pouvait bénéficier que d'un financement local limité et que des
ressources additionnelles seraient nécessaires pour financer les projets GENiS tels que
prévus dans les termes de référence.
Vers la fin de 2004, les freins à la mission du Consultant étaient ceux d'un Ministère totalement
embrouillé par la complexité de la gestion d'un lourd programme de travaux de réhabilitation,
cherchant à tous prix à satisfaire les attentes des autorités politiques et des bailleurs de fonds
dans un climat de perpétuel changement et réorganisation. Le sentiment d'incertitude né du
processus de réforme, en particulier la création des agences routières, a visiblement affecté le
climat de travail au sein du Ministère.
Dans cet environnement plutôt complexe, il était évident que l'intégration des projets pilotes
GENiS dans le programme de travail en cours était plutôt difficile et que la réussite dépendrait
de la volonté du Ministère d'en faire son affaire. Jusqu'à récemment le projet était plutôt
l'affaire de la BM. Bien que le concept de GENiS présente un intérêt potentiel, l'introduction de
projets pilotes GENiS n'était visiblement pas l'une des priorités du Ministère.
6
3.
Sept 2005
Sélection des routes
Les critères de sélection des routes avaient été communiqués à la VPM par la Banque bien
avant l'arrivée du Consultant. Les critères sont les suivants:
-
les routes devraient être non revêtues mais dans un état relativement bon c'est-àdire ne nécessitant qu'un entretien périodique ou une réhabilitation limitée;
-
les routes devraient présenter un trafic substantiel et un certain intérêt
économique;
-
une liste préliminaire de routes identifiées dans environ trois zones devrait être
établie pour constituer un réseau de routes totalisant 800 à 1000 km et réparties
d'une manière à peu près égale entre les zones;
-
les routes appartenant à une même zone devraient être rapprochées; et
-
les zones devraient de préférence être situées dans des régions distinctes du
pays.
Les arguments avancés par la Banque pour l'adoption de routes non revêtues pour les projets
pilotes du GENiS reposent sur les considérations suivantes:
Les coûts d'entretien périodique ou de réhabilitation des routes revêtues sont plus élevés,
donc budget plus important pour le projet;
La difficulté de faire supporter par les entreprises la responsabilité d'un niveau de service de
qualité de roulage sur des routes revêtues, surtout si celles-ci n'étaient pas responsables du
dimensionnement de la structure de chaussée et de la construction;
La durée du cycle d'entretien périodique d'une route revêtue (tous les 8 à 10 ans) est trop
longue par rapport à la durée envisagée pour la période d'observation des projets pilotes (4 à 5
ans); et
Le vraisemblable bénéfice de l'adoption du GENiS pour les routes non revêtues résultant de la
réduction des coûts de préparation des appels d'offres répétitifs pour le renouvellement de la
couche de roulement.
3.1
Sélection préliminaire des routes
Une réunion a été tenue le 30 septembre 2004
avec le Directeur Général des Opérations et ses
conseillers pour discuter des critères de sélection
et présenter les routes potentiellement admissibles.
Les difficultés de localiser les routes répondant
entièrement aux critères de sélection étaient
apparentes dans la mesure où les routes non
revêtues étaient alors en très mauvais état et
n'étaient pas interconnectées. Bien que des travaux
de réhabilitation de routes non revêtues aient été
entrepris récemment, dans le cadre de divers
programmes, il était difficile d'identifier des zones à
l'intérieur desquelles les routes étaient à la fois
suffisamment longues, dans un état de dégradation
raisonnable et proches les unes des autres.
Trois zones étaient proposées au départ, une au
Nord, une au Centre et une au Sud du pays. Les
routes de la zone Nord étaient éliminées car elles
Zone 1
Antsirabe
RNT9
RNS10
Zone 2
Tuléar Province
7
Sept 2005
étaient trop dispersées pour être gérables dans le cadre d'un contrat GENiS unique, de plus
leur état réel de dégradation suscitait des interrogations suite aux dommages causés par les
cyclones du début de 2004.
Il était convenu que les routes devraient présenter des conditions assez variées pour offrir un
éventail d'expériences assez large pour les projets pilotes. Il était également convenu que
pour finaliser la liste, une reconnaissance détaillée de l'ensemble des routes serait faite et
non des reconnaissances rapides et séparées. Le Consultant ferait alors des
recommandations quant à la liste finale des routes retenues sur la base des résultats et
conclusions de la reconnaissance. Cet exercice a débouché sur l'élimination de la plupart
des routes car elles ne répondaient pas aux critères de sélection.
Tableau 1
Classe de route
Plusieurs
provinciales-etcommunales
routes
RNS10
Routes proposées initialement pour le GENiS
Province/Région(s)
De – à
Km
Antananarivo
Various loop roads (pistes
laitières)
270
Andranovory – junction with
RNS13 near Ambovombe
430
Tuléar – Manja
270
TOTAL
970
Vakinankaratra
Tuléar
D’Anosy
Andrefana
RNT9
and
Tuléar
Atsimo
Atsimo Andrefana
3.1.1
Routes en Zone 1
Le réseau proposé par la VPM est composé de routes provinciales et communales qui ont
récemment été l'objet de travaux de réhabilitation sur financement de l'Agence Française de
Développement (AFD) et de l'Aide Norvégienne (NORAD). Les routes sont communément
connues sous l'appellation "pistes laitières" et jouent un rôle important dans la collecte du lait
dans la région autour d'Antsirabe. La VPM n'était pas en mesure de donner les informations
concernant ce réseau mais la longueur totale était estimée à 300 Km. Ce chiffre a par la suite
été révisée à 270 Km sur la base de renseignements obtenus de l'AFD et du Consultant BRL
qui avait préparé et supervisé le projet.
Le réseau est constitué de plusieurs routes en boucle situées à l'Est et à l'Ouest de la RNP7
entre Antsirabe et Ambatolampy telles que représentées sur la Figure 1. Environ 80% des
routes ont été réhabilitées en octobre 2004 et un certain nombre de ponts étaient en cours de
reconstruction afin de rétablir les interconnections interrompues suite aux dégâts causés par
le cyclone du début de l'année 2004.
Cependant, il est apparu à travers les discussions qui ont eu lieu avant la reconnaissance des
incompatibilités entre les objectifs du GENiS et ceux alors poursuivis par l'AFD/NORAD, en
ce sens que:
C'est le Ministère de l'Agriculture et non la VPM qui est le maître d'ouvrage pour ces pistes,
avec FIFAMANOR comme représentant local;
Le projet en cours a institué un système d'entretien basé sur des groupements d'usagers et
de collectivités locales (communes) et un système de financement de l'entretien basé sur le
péage
8
Sept 2005
NORAD et le Bureau International de Travail (BIT) fournissent l'encadrement des communes
(qui sont maîtres d'ouvrage) pour la gestion des travaux de maintenance faisant appel à des
tacherons ou petites entreprises locaux.
Le projet AFD en cours poursuit une longue tradition de projets de réhabilitation de routes
financés par NORAD dans la région d’Antsirabe qui ont participé à la création de nombreuses
entreprises spécialisées dans les travaux à Haute Intensité de Main d’Oeuvre (HIMO).
Cependant les routes n’ont cessé de se détériorer après chaque phase de réhabilitation à
cause d’un entretien inapproprié. La stratégie adoptée par le projet AFD en cours a pour
objectif de développer les capacités locales pour l’Entretien Routier en instituant un système
d'entretien basé sur des groupements d'usagers et de collectivités locales (communes) et un
système de financement de l'entretien basé sur les péages et la gestion de barrières de
pluies. Cette approche a déjà connu un certain succès à Mahajunga et Fianarantsoa avec des
projets du même type financé par USAID (CAPUSAID). NORAD et BIT fournissent
l'encadrement des communes (qui sont maîtres d'ouvrage) pour la gestion des travaux de
maintenance faisant appel à des tacherons ou petites entreprises locaux.
Le système d'entretien GENiS serait probablement plus approprié pour les routes de collecte
relativement plus longues, avec des trafics relativement plus lourds et desservant plusieurs
localités, car le système de maintenance basé sur des groupements d'usagers et de
communes appliqué à ces cas de routes est certainement plus problématique en raison du
morcellement des responsabilités et du niveau plus élevé des coûts d'entretien. Ce sont ces
routes qui offriraient les meilleures chances d'intégration du projet pilote GENiS au
programme d'entretien en cours.
Le Consultant a fait la reconnaissance de toutes les routes. Les résultats de la
reconnaissance confirment le fait que les routes situées à l'Ouest de la RNP7 sont ou bien
moins empruntées ou en plus mauvais état que celles situées à l'Est. En outre les routes
situées à l'Est forment un réseau de routes interconnectables d'une longueur raisonnable
pour un contrat GENiS unique.
Les routes retenues pour les projets pilotes GENiS sont listées ci-dessous, affectées de
numéro de référence pour la clarté de la lecture.
Ref
Section
De – à
km
B3
1
Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7
38.938
B5
1
Pont Sahatsiho – Soanindrariny
26.501
2
Soanindrariny – Antanifotsy
36.651
3
Antanifotsy – Ilempona_RNP7
2.913
Total B5
B6
66.065
1
Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7
12.583
2
Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso
5.655
3
Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo
10.396
Total B6
28.634
TOTAL
133.64
9
Sept 2005
A ndriambilany
Vers
Antananarivo
RN 7
B1
AMBATOLAMPY
Ihazo lava
B2
A mbo himandro so
B4
RN
7
Kelivo zo na
Vers Faratsiho
RN 43
Ilempo na
A mbo hibary
B 5-3
ANTANIFOTSY
A ndrako davaka
RN
B3
7
M ahandraza
B 8-1
B 8-2
B 7-1
A mbano
B etafo
B 7-3
B 7-2
B 6-1
A ndrano manelatra
B 5-2
B 6-3
B 8-3
RN
Vers
34
B 6-2
A mbo himiarivo
Talata
ANTSIRABE
So anindrariny
RN7
B 5-1
Selecionnées pour GENiS
Non retenues pour GENiS
Vers Fianarantsoa
Figure 1
3.1.2
Sélection des routes – Zone 1
Routes en Zone 2
Les routes proposées par la VPM dans la partie Sud sont la RNS10 (Andranovory-Beloha 315
km) et la RNT9 (Tuléar-Manja 270 km). Quelques sections de ces routes ont été l'objet ou
sont l'objet de travaux de réhabilitation partielle ou d'entretien périodique.
La partie Sud-Ouest du pays est moins exposée aux cyclones tropicaux que les autres
régions. Ce fait constituait un avantage pour le projet pilote GENiS dans la mesure où les
besoins en travaux d'urgence seraient réduits. De plus les conditions de sols y sont
généralement plus favorables (sols sableux/limoneux) et les hauteurs de précipitation faibles,
rendant ainsi les prévisions de travaux d'entretien plus facile à faire que dans les autres
parties de l'île où la topographie et les conditions de sol sont plus difficiles.
10
Sept 2005
Les deux routes desservent des régions importantes sur le plan économique. La RNS10 est
actuellement la principale route d'accès à Tolagnaro dans la mesure où la RN13 est
pratiquement abandonnée. Tolagnaro est l'un des trois pôles de croissance du pays
récemment désignés. La RNT9 dessert de riches régions agricoles situées au Nord de Tuléar
dont le périmètre irriguée du delta du Mangoky près de Morombe actuellement en cours de
réhabilitation principalement sur financement de la Banque Africaine de Développement.
Vue l'importance que revêtirait Tolagnaro en tant que pole de croissance il était admis que la
RN10 serait considérée dans toute son étendue, jusqu'à la carrefour avec la RN13, après
Beloha, près d'Ambovobe (longueur totale 430 km), pour juger si GENiS à des niveaux de
service plus bas sera approprié pour cette route non améliorée.
Les deux routes, au total environ 780 km, ont fait l'objet de relevés détaillés par le Consultant
suivant la méthode présentée en Section 3.2.1. La campagne de relevés a duré 2 semaines.
Cependant quelques sections seulement ont été jugées valables pour le GENiS. Celles-ci
sont:
Route
Section
km
Commentaires
RNS10
Andranovory-Betioky
86.8
Condition moyenne. Bon trafic. Réhabilitation limitée.
Bon pour GENiS.
Betioky-Ampanihy
131.4
Généralement en mauvais état. De grands travaux de
terrassement et de protection sont nectarines. Plusieurs sections
doivent être reconstruites complètement. Trafic faible.
Inappropriée pour GENiS
Ampanihy-Beloha
96.5
Partiellement améliorée près d'Ampanihy mais en grande partie
en mauvais état, nécessitant de grands travaux de reconstruction.
Trafic faible.
Inapproprié pour GENiS
Beloha-Ambovombe
116.7
En très mauvais état. Gravement érodée avec
affaissement.Totale reconstruction nécessaire. Trafic faible.
Inappropriée pour le GENiS
RNT9
Tuléar-Morombe junction
41.0
Chaussée cassée en empierrement et macadam sec sur du sable
lâche. Totale reconstruction nécessaire. Bon trafic.
Morombe-Ankilioka
28.9
En cours de réhabilitation/entretien périodique sur financement
BAD. Bien empruntée.
Bon pour GENiS
Ankilioka-Bevoay
119.1
En cours de réhabilitation partielle sur financement BAD.
Amélioration nécessaire pour être apte à l'entretien. Trafic moyen.
Bon pour GENiS
Bevoay-Manja
81.0
En très mauvais état. Reconstruction totale. Trafic très faible. Bac
sur le Mangoky à remplacer.
RN 55
Bevoay-Ambahikily
36.4
Partiellement réhabilitée sur financement BAD entre Antsakoabe
et Ambahikily (16.5 km). Section entre Bevoay et Antsakoabe à
réhabiliter. Trafic, bien.
Bon pour GENiS
Ambahikily-Morombe
41.0
Route revêtue en très mauvais état. Réhabilitation/reconstruction
nécessaire. Trafic léger
LONGUEUR TOTALE RELEVEE
778.8
Longueur retenue pour GENiS
271.2
11
Sept 2005
Le Consultant a inclus la RNT55 dans la mesure où la majeure partie du trafic de la RNT9 au
nord de Ankilioka est en rapport avec les activités dans le périmètre irrigué du Bas Mangoky.
Ainsi il était logique d'étendre le projet à cette zone attenante à la RNT55. La partie de la
RNT9 située au nord du bac de Bevoay est dans un état de dégradation très avancé. Le
nombre moyen de véhicules passant le bac est de 6 par jour. Une reconstruction totale de
cette route et une remise en état du bac sont alors nécessaires avant que la route ne soit
admissible à l’entretien par GENiS.
La RN10 et la RN9 avaient été l'objet d'études préliminaires financées par le FED en 2003.
Des études APS et APD devraient être lancées en 2005 pour le tronçon Andranovory-Betioky
de la RN10 (environ 88 km) et pour le tronçon Tuléar-Beforona de la RN9 (environ 60 km).
Même si des petits travaux de réhabilitation/amélioration pourraient être lancées sur ces
routes dans le cadre du 9ème FED en cours, la finalité de ces routes dépendra des futurs
accords de financement ou d'autres sources de financement. De toute façon il est peu
probable que de grands travaux puissent avoir lieu d'ici plusieurs années encore de sorte que
le risque de conflit avec le GENiS restera faible.
3.2
Relevés détaillés
Suite à la confirmation de la liste des routes par la VPM, le Consultant a entrepris une
campagne de relevés dans les deux zones afin de:
-
Confirmer ou infirmer que les routes sont bonnes pour le GENiS en termes de
conditions de dégradation et importance économique;
-
Rassembler les informations ayant trait au rôle et à la fonction actuels des routes
pour en définer les niveaux de service;
-
Estimer les travaux de réhabilitation initiale;
-
Evaluer les travaux d'urgence éventuels;
-
Collecter les données et éléments de coût;
-
Collecter les informations utiles à inclure dans les dossiers d'appel d'offres;
-
Collecter les informations disponibles quant à la localisation et la qualité des
sources de matériaux.
La campagne de relevés a duré trois semaines. Les dégradations des routes ont été
relevées et directement enregistrées à l'aide de l'appareillage VIZIROAD tel que décrit cidessous.
3.2.1
Relevés VIZIROAD
Le Consultant a utilisé VIZIROAD pour saisir les éléments caractéristiques et les dégradations
de la route. Ayant été utilisé dans diverses conditions VIZIROAD fait preuve de flexibilité et
d'adaptabilité pour toute méthode de relevé et tout type de route.
Pour la reconnaissance des routes du projet un certain nombre de dégradations ont été
évaluées visuellement par l'équipe de reconnaissance à bord d’un véhicule roulant lentement
sur les sections de routes. Des touches pré-programmées de deux claviers ont servi à relever
et enregistrer la gravité et l'étendue des dégradations ainsi que les éléments caractéristiques
des routes.
En plus des données enregistrées à partir des claviers, des images de la route ont été
enregistrées à intervalles pré-définies (tous les 50 m) ainsi que les profils (en long et en plan)
de la route au moyen d’un récepteur GPS. Tous ces enregistrements ont été rattachés au
linéaire de la route par la biais d’un capteur de distance directement relié au compteur du
12
Sept 2005
véhicule (capteur calibré avant le début des relevés), le tout enregistré sur le disque dur de
l’ordinateur portable utilisé.
Dans le contexte des relevés des routes du GENiS, le système VIZIROAD a été configuré
pour saisir quatre (4) natures de dégradation avec quatre (4) niveaux de gravité comme
montrés sur le tableau ci-dessous:
Tableau 2 Configuration de VIZIROAD
DEGRADATION
PARAMETRES DE GRAVITE
0
1
2
3
Déformation/orniérage
Négligeable
DEF < 5cm
5 cm < DEF < 10 cm
DEF > 10 cm
Nids de poule
/Déformation
Négligeable
Correction possible à la
lame de niveleuse et
rapiéçage
Correction possible avec un
léger reprofilage et
rechargement ponctuel
Nécessite un reprofilage
lourd et un
rechargement
Ravinements
Négligeable
Profondeur < 5 cm
5 cm < Profondeur < 10 cm
Profondeur > 10 cm
Tôle ondulée
Négligeable
Profondeur < 2 cm
2cm < Profondeur < 5 cm
Profondeur > 5 cm
En complément à ce qui précède, les traces des roues des véhicules étaient également
enregistrées par l'opérateur en agissant sur les touches pour caractériser l'impact/effet des
dégradations sur le comportement au volant. Ceci permet de faire un contrôle rapide des
paramètres de gravité affectés à chaque dégradation:
1 – traces rectilignes
2 – légère déviation sans conséquence sur la vitesse
3 – grande déviation entraînant ralentissement
La localisation et l'étendue des sections critiques nécessitant un traitement tel que
terrassement général, construction d'un ouvrage de drainage ou le traitement d'un bloc
rocheux en pleine route étaient également enregistrées.
3.2.2
Indice de qualité structurelle
Les informations saisies par VIZIROAD ont ensuite été traitées pour déterminer l'indice de
qualité structurelle de chaque section homogène. L'indice caractérise le type de travaux
d'entretien nécessaires pour reconstituer la forme et la couche de roulement de la route
comme présenté au tableau ci-dessous. L'indice de qualité d'une section est déduit de la
valeur la plus élevée des trois (3) paramètres de dégradation (sauf celui de la tôle ondulée) et
du paramètre de traces.
Indice de qualité structurelle
Type d’intervention nécessaire
Très Bon
Entretien courant
Bon
Moyen
Mauvais
Entretien courant et
rechargement ponctuel
Reprofilage léger et
rechargement
Reprofilage lourd et
rechargement
Dégradation
Indice
Ornières
0
1
2
3
Nids de poules/déformation
0
1
2
3
Ravinement
0
1
2
3
Trajectoire
1
1
2
3
13
Sept 2005
Les caractéristiques suivantes ont également été relevées lors de la reconnaissance avec les
commentaires éventuels.
CARACTERITIQUES DES ROUTES
INFORMATION ENREGISTREE
Largeur
Largeur de la chaussée
Nature de la chaussée
Couche de roulement (CDR), Macadam, Empierrement et Terre (pas de couche)
Nature du sol
Sable limoneux rouge, sable limoneux gris, sable blanc, sol gonflant, rocheux, sol
limoneux argileux, sol argileux
Profil en travers
Terrain naturel, mixte, déblais, remblais
REPERES
Localisation
Début et Fin
Intersections
A gauche, à droite, Carrefour
Localités
Noms des villages et villes
Autres repères
Monuments, tombeaux,
AUTRES
Ouvrages
Pont, Radier (à niveau, ou surélevé), Buse, Dalot
Emprunts
Location (RHS/LHS)
Panneaux de signalisation
Type
Points critiques
Travaux d’aménagement ponctuels
Les résultats du système VIZIROAD ont servi à l'élaboration des schémas itinéraires inclus
dans ce rapport et qui seront incorporés aux dossiers d'appel d'offres. Des exemples donnés
en Annexe 3 montrent les résultats de la reconnaissance et les photos. La version qui sera
incluse dans les dossiers d'appel d'offres comprendra des cases libres que le
soumissionnaire pourrait utiliser pour indiquer le type et l'importance des travaux de
réhabilitation initiale qu'il juge nécessaires pendant la préparation de son offre.
Le système a permis de produire des DVD à l'aide du logiciel "RoadRunner". Celui-ci rattache
les photos prises lors de la reconnaissance au linéaire routier et donne à l'utilisateur la
sensation de conduire effectivement sur la route, les images défilent alors à une vitesse
choisie par l'utilisateur. L'écran montre la position du conducteur sur le linéaire de la route, en
plan comme en élévation, tout au long de son parcours. Le système est un outil intéressant
pour identifier les zones à problèmes tout en donnant à l'utilisateur les moyens de sentir la
route dans son contexte actuel, donnant ainsi plus de significations aux informations données
sur les schémas itinéraires.
Un DVD portant des séquences RoadRunner de toutes les routes GENiS est joint à ce
rapport et sera inclus aux documents d'appel d'offres.
Il est prévu que l'appel d'offres pour les projets pilotes sera lancé en 2005/2006. Les
conditions auront changé mais les informations collectées permettront aux soumissionnaires
d'ébaucher des solutions avant de faire la visite des sites et faire leurs propres inspections.
Les travaux de réhabilitation ou d'entretien périodique en cours sur les routes de la partie sud
devraient se traduire par une amélioration de l'état de ces routes au moment de l'appel
d'offres.
A l’exception d’événements climatiques majeurs, l’état des routes ne devrait pas changer
fondamentalement avant 2006 dans le mesure que l’entretien continue.
14
3.3
Sept 2005
Trafic
Les données sur le trafic sont primordiales pour déterminer le niveau de service approprié
pour les spécifications de performance mais également pour les entrepreneurs qui devront
évaluer l'impact du trafic sur la détérioration de la route et donc sur le coût des interventions
d'entretien.
Les données suivantes sont les plus utiles:
-
Trafic moyen journalier;
-
Pourcentages de camions et autobus;
-
Etendue des zones urbaines/semi-urbaines, villages, villes;
-
Trafics des moyens de transport non motorisés;
Malheureusement aucune donnée récente n'était disponible pour les routes de la Zone 1 et
les seules données que l'on pouvait fournir pour les routes de la Zone 2 avaient été tirées de
l'étude préliminaire conduite par LuxConsult en 2003.
Il n'est pas prévu dans les Termes de Référence du Consultant de mener une étude trafic
sous la forme habituelle de comptages sur 3 ou 7 jours. A défaut d'autres sources
d'informations le Consultant était obligé de faire une évaluation subjective du trafic sur la
base de:
-
Trafic qu'il a lui-même observé pendant les reconnaissances - volume et
composition;
-
Nombre et type de moyens de transport non motorisés;
-
Observations des responsables à la VPM fondées sur leur connaissance des
routes;
-
Constations de l'usure de la surface de la route - densité et répartition des traces
de roues sur la largeur de la route.
Il ressort de ce qui précède que les niveaux de trafic varieraient de TMJA < 20 à TMJA juste
au dessus de 200.
Pour simplifier, et en l'absence d'informations plus détaillées, le volume et la composition de
trafic de véhicules non motorisés sont estimés comme suit:
3.4
Véhicules motorisés
Camions et autobus
Non motorisé
Inférieur à 50 véh/jour
Faible (inf. à 40%)
Léger
50 à 100 véhicules:jour
Moyen (40 à 60%)
Moyen
Supérieur à 100 véh/jour
Fort (sup. à 60%)
Lourd
Etat des routes
La méthodologie de reconnaissance des routes sera décrite avec plus de détails plus loin
dans ce rapport, mais le graphe suivant résume l'état des routes visitées en octobre 2004.
Les conditions des routes ont été classées suivant le niveau de l'intervention d'entretien
nécessaire: Très Bon (entretien courant), Bon (entretien courant et reprofilage/rechargement
ponctuel), Moyen (reprofilage et rechargement périodique), Mauvais (reprofilage
lourd/réhabilitation). Cependant, il ne faudrait pas confondre indicateur de conditions (état)
15
Sept 2005
de route et indicateur de niveau de service. Quelques routes ne répondent pas au standard
et doivent de toutes façons être aménagées sans se préoccuper de leur état actuel (voir
Section 6).
La longueur totale des routes retenues pour la préparation du projet GENiS est :
Zone 1
133.64 km
Zone 2
271.22 km
Total
404.86 km
Les résultats des relevés sont résumés ci-dessous pour chaque zone :
Zone 2
Zone 1
0
50
100
Très bon
150
Bon
200
Moyen
250
300
Mauvais
Les routes de la Zone 1 répondent bien aux critères de sélection GENiS et leur état traduit
bien le fait qu’elles ont été réhabilitées récemment. Plus de 80% sont dans un état de Très
bon à Bon. En l’absence de matériaux granuleux, des matériaux sélectionnés pour la couche
de roulement ont été renforcés avec du concassé pour former une couche en macadam. Des
fossés maçonnés ont été construits pour contrôler l’érosion due à ce relief et de nombreux
ouvrages d’assainissement ont été construits
Au contraire, les routes en Zone 2 demandent des améliorations considérables pour
atteindre un état « entretenable ». C’est particulièrement vrai pour le cas de la RNT9/RNT55
qui était en travaux sur certaines sections lors des relevés. Voici la répartition de l’état pour
les zones 1 et 2 :
RN9-RN55
RN10
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
km
Très bon
Bon
Moyen
Mauvais
La RNS10 entre Andranovory et Betioky est en bon état, mais l’assainissement n’est pas
approprié pour certaines sections à cause d’un profil encaissé, héritage d’un entretien
minimal de la chaussée (réglage) au fil des ans. L’entretien en saison des pluies est
problématique malgré l’importance de l’indicateur d’état « Bon ». Les inondations de
l’Onilahy à Tongobory ont endommagé le lit majeur au Nord du pont. Des réparations ont été
programmées pour la campagne d’Entretien 2004/2005 financé par le Fonds d’Entretien
Routier.
La RNT9 était en travaux au moment des relevés. Le Contrat d’un montant de 23 milliards de
FMG financé par la BAD vise les sections les plus mauvaises de la route, soit 30% de la
longueur totale. La majorité de la section la plus circulée (du croisement vers Manombo à
16
Sept 2005
Ankililoaka) a été améliorée au moment de la visite. Seuls quelques améliorations localisées
ont été programmées sur la section allant jusqu’au projet d’irrigation du Bas-Mangoky.
Quelques ouvrages ont été inclus dans ce contrat, notamment un nouveau radier au
franchissement de la rivière Befandriana. Les 15 derniers km après Antsakoabe ont été
améliorés par scarification de l’ancienne chaussée revêtue. La base en concassé apparente
sera susceptible d’être soumise aux tôles ondulées sous fort trafic.
Seuls 40% de la RNT9 ont été jugés comme étant dans un état “entretenable” avec le reste
nécessitant un entretien périodique ou une réhabilitation. L’achèvement des améliorations
localisées sur les mauvaises sections (contrat BAD) est suppose réduire le reliquat
d’entretien à 40% de la longueur totale.
Il faut bien noter que les résultats des relevés sont indicatifs et qu’ils ne sont que l’image de
l’état en Octobre 2004. L’hypothèse pour la préparation des contrats GENiS est que ces
résultats sont représentatifs de ce que sera l’état des routes lors du lancement de ces
mêmes contrats. Au même moment, les effets de la campagne d’entretien en cours et des
contrats d’amélioration se feront sentir par des changements de l’état de la route, mais
l’hypothèse générale retenue est que les conditions moyennes seront similaires à celles de
2004 et les estimations pour les travaux de réhabilitation et d’entretien pour les contrats
GENiS seront valables. Il est clair que si des changements significatifs apparaissent, il sera
nécessaire d’entreprendre une réévaluation des besoins en réhabilitation et en entretien
avant que la procédure d’appel d’offres soit lancée.
Il est important de noter que les routes RNS10 et RNT9 sont deux routes difficiles à
entretenir, malgré leur localisation dans des zones à faible pluviométrie. Des années de
négligence ont entraîné des détériorations telles que le niveau de la route est souvent en
dessous du terrain naturel. En général, il y a une absence cruelle de matériaux graveleux, la
seule alternative pour la couche de roulement étant l’utilisation de sols pauvres de type
limoneux ou sableux. L’orniérage et les nids de poule se développent rapidement dans cet
environnement humide, et la détérioration est rapide si ces dégradations ne sont pas
repérées rapidement lors d’opérations d’entretien. La RNT9 traverse un relief plat et a un
profil en long quasiment constant, l’assainissement dépend alors seulement des dévers qui
sont difficiles à entretenir sur un large profil en travers. Ces deux routes transportent une
forte proportion de trafic des poids lourds. Il y a aussi une important trafic de charrettes sur la
RNT9, et plus spécialement sur la partie sud du tracé dans la zone à forte densité
démographique autour d’Ankililoaka. La plupart des charrettes sont équipées de pneus mais
il y a toujours un grand nombre de charrettes à roues métalliques qui ont un impact sévère
sur la couche de roulement.
17
4.
4.1
Sept 2005
Présentation des zones du projets et des routes
ZONE 1
Les routes en Zone 1 sont situés dans la région de Vakinankaratra dans la partie centrale du
pays. La préfecture de la région, Antsirabe est la deuxième seconde ville de Madagascar et
est le plus important pôle industriel et agricultural du pays. La région est divisée en 5 souspréfectures comme ci-dessous. Les routes sélectionnées pour le projet se situent dans les
sous-préfectures de Antsirabe II et d’Antanifotsy (dans le centre et l’est de la région).
L’activité volcanique est à
l’origine des différents types de
relief, du massif de l’Ankaratra
à l’Est (qui culmine à 2644m),
aux caldeiras et aux vastes
plaines volcaniques fertiles.
Les routes du projet sont
situées dans la partie la plus
plate de la région qui est
connue pour ses productions
de riz et de légumes. Les
troupeaux paissent dans les
hauteurs qui est peu approprié
pour l’agriculture.
La région a un climat modéré
qui comprend 3 saisons
distinctes :
une saison pluvieuse
moyennement
chaude,
Novembre à Mars ;
et
de
une
saison
fraîche
et
relativement sèche de Mai à
Septembre ;
une
saison
fraîche
et
relativement froid de Avril en
Octobre.
L’altitude dans les zones du
projet varient entre 1000m et
1500m. La Région de Vakinankaratra fait partie du régime climatique tropical d’altitude,
supérieure à 900 mètres. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle
inférieure ou égale à 20° C. Dans les parties élevées de l’Est et du Centre, les températures
moyennes se situent autour de 13 °C , la sous préfecture d’Antanifotsy ayant une moyenne
de 13°7, des maxima de 25°8 et des minima de 1°C.
La moyenne des pluies annuelles est, à titre indicatif, de 1505,9 mm en 109 jours. La
quantité des précipitations est alors probablement importante avec un maximum de 1 952
mm dans 122 jours à Faratsiho, et un minimum de 1 335,3 mm en 116 j à Antanifotsy. Aucun
mois n’est sec, sauf dans le moyen ouest de Vakinankaratra.
La région est rarement touchée par des perturbations tropicales. L’abondance des pluies
pendant le passage des cyclones sur les hautes terres risque pourtant de provoquer
l’inondation des parties basses et l’érosion des bassins versants.
18
Sept 2005
La concentration humaine se trouve surtout à Antsirabe, là où l’occupation des sols est la
plus densifiée. Cette pression démographique est due au phénomène d’urbanisation
favorisant des flux migratoires positifs qui se traduisent par l’apport de population en
provenance des autres Sous préfectures.
La densité globale de la population est de l’ordre de 77,53 habitants au km². La densité
moyenne de la région de Vakinankaratra cache pourtant des disparités au niveau Sous
préfecture. En effet, on peut noter une inégale répartition spatiale de la population que ce
soit, entre les milieux urbain et rural que ce soit, entre les limites administratives et donc des
variations importantes des densités de la population (carte n°8).
La sous préfecture d'Antsirabe-I représente une zone surpeuplée (1 038 habitants au km2).
4.1.1
Caractéristiques des routes sélectionnées pour GENiS
Toutes les routes font partie du réseau de Routes Provinciales et traversent des axes qui les
communes à leurs sous-préfectures respectives. Toutes ont été récemment améliorées par
des entreprises locales dans le cadre d’un projet financé par l’AFD. Des systèmes pour
l’entretien routier ont été établis dans les communes pour prendre le relais, une fois que les
garanties de bonne fin des divers contrats en cours auront expiré à la fin 2005.
Les routes vent juste d’être réhabilitées, les système est encore dans sa phase d’adaptation,
mais au moment des inspections, des barrières de pluie et des péages étaient en place et
fonctionnaient sur toutes les routes comme indiqué dans la table suivante :
Route
Localisation
PK de la
barrière
B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7
0.482
3.318
14.035
15.4
23.537
29.496
29.708
34.578
36.896
38.778
B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny
10.371
13.041
20.134
26.451
B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy
0.655
10.331
25.512
19
Sept 2005
35.703
B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7
0.074
12.528
B6-3-Andranomanelatra_RNP7Ambohimiarivo
10.385
Les routes étaient dans un état déplorable avant la réhabilitation, mais maintenant n’importe
quel type de véhicule (même légers) peut circuler sur ces axes. Les dispositifs
d’assainissement ont été améliorés en partie grâce à la construction de buses et de fossés
maçonnées pour les pentes les plus fortes. Les fossés d’assainissement ont été installés
dans les sections vallonnées. Les chaussées varient en qualité mais sont généralement
constituées d’une couche en matériaux sélectionnés qui a été renforcée avec du concassé
avec pour objectif de former une surface de type macadam. Sur plusieurs sections, le
traitement a eu comme résultat un revêtement de surface bien compacté qui résiste à l’impact
du trafic. Cependant, il a été remarqué que d’autres sections n’ont peut-être pas été aussi
bien construites, avec des matériaux sélectionnés plus pauvres et moins de concassé comme
renforcement. Ces sections sont déjà très déformées et présentent beaucoup d’ornières.
Etant donnée la nature plastique de la couche de forme et les sols très fins, la détérioration de
la chaussée est très rapide quand celle-ci commence à se déformer. La fermeture des routes
lors des pluies est indispensable pour éviter de sérieuses dégradations pour les sections les
plus exposées.
La largeur moyenne des routes varie entre 4 et 5 mètres.
Des exemples des conditions standard des routes sont présentées ci-dessous :
20
Sept 2005
B6-1 Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7
21
4.1.2
Sept 2005
B6-2 Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso
B6-3 Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo
B6-3 Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo
Usage des routes
En l’absence de données de comptages, une estimation subjective du trafic a été faite en
utilisant la procédure décrite au paragraphe 3.3. Toutes les routes sont bien circulées, pour la
plupart par des véhicules légers et des pick-up. Etant donné la forte densité démographique, il
y a une grande proportion de trafic non motorisé, dont des bicyclettes et des charrettes. Les
charrettes vues lors des relevés étaient pour la plupart munies de roues en bois et sont donc
celles qui ont l’impact le plus sévère sur la surface de la chaussée.
Route
km
Trafic motorisé
% Trafic lourd
Transport non
motorisé
B3-1 Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7
38.938
50-100
Faible
Moyen
B5-1 Pont Sahatsiho – Soanindrariny
26.501
> 100
Faible
Moyen
B5-2 Soanindrariny – Antanifotsy
36.651
50-100
Faible
Moyen
B5-3 Antanifotsy – Ilempona_RNP7
2.913
> 100
Faible
Lourd
12.583
50-100
Faible
Lourd
B6-2 Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso
5.655
50-100
Faible
Moyen
10.396
50-100
Faible
Lourd
4.1.3
Entretien
On attend des enterprises sélectionnées pour les contrats GENiS qu’elles prennent le relais
des communes pour la responsabilité de tous les aspects de la gestion et de l’entretien des
routes, et plus particulièrement au niveau de la gestion des barrières de pluies (fourniture du
personnel), mais cependant les péages resteront sous le contrôle des communes. Il est clair
que des accords doivent être conclus pour assurer qu’aucun conflit de quelque sorte que ce
22
Sept 2005
soit n’apparaisse avec les autorités locales (et les usagers des routes) au sujet de la
fermeture des routes lors des périodes de pluie.
L’entretien nécessaire est intimement lié au niveau de trafic, à la nature des matériaux et à la
qualité de construction. Les sections B5-1 et B-3 sont les plus circulées sur le réseau et
nécessiteront un entretien quasiment en continu.
La présence de macadam sur plusieurs sections limite l’ampleur du contrôle de la surface de
la chaussée à un réglage léger comme ce serait le cas pour une simple route non revêtue. Un
profil en travers étroit et des fossés profonds ne permet pas facilement un entretien mécanisé
à l’aide de niveleuses. Les entreprises auront besoin de mettre l’accent sur les réparations
localisées, le rechargement et le
compactage de la couche de
roulement où il y a des
dépressions et des ornières. Le
réglage sera limité à peut-être
une intervention par an, précède
de la scarification des sections les
plus déformées.
4.2
ZONE 2
Les routes de la Zone 2 sont
situés dans la partie sud-ouest
du pays, dans la région
d’Antsimo
Andrefana
dont
Toliara est la capitale régionale
et provinciale. Par souci de
simplification, cette région est
maintenant souvent appelée
région de Toliara. La région est
divisée en 7 sous-préfectures ; le
projet
traverse
4
souspréfectures Tuléar I, Tuléar II,
Morombe et Betioky Atsimo.
La topographie révèle pour
l’essentiel une plaine cotière au
relief plat bordé à l’ouest par le
massif de l’Isalo et au sud par le
plateau Mahafaly de type
karstique.
La côte est de faible altitude (5 à
200 m), il est constitué
d’immenses espaces entièrement recouverts de sable roux. Hormis quelques buttes
résiduelles (du côté de Betioky Somotsy par exemple), sa topographie est uniformément
plate.
L’individualité de la région est avant tout d’ordre climatique. C’est un climat semi-aride. Cette
région de plateaux et de plaines fait partie des régions sahéliennes. La longue saison sèche
(7 à 9 mois) succède une brève saison des pluies, parfois aléatoire, souvent très irrégulière
et toujours pauvre en précipitations (moins de 600 mm/an). Plus de 80% des précipitations,
en moyenne, se font pendant la saison humide (de novembre à mars), janvier étant sans
conteste le mois le plus arrosé. Au contraire, la période qui s’étend d’avril en octobre est
remarquablement sèche ; les minima tournant autour de 2 à 2,5 mm en juillet.
La variation des températures, tout au long de l’année reste faible (amplitude annuelle
comprise entre 7° et 10°). Les moyennes annuelles sont toujours comprises entre 25°C
(Morombe) et 23°C (au sud de l’Onilahy). Les températures assez basses sont enregistrées
23
Sept 2005
à la saison fraîche. La moyenne des minima du mois le plus froid (juillet) pouvant descendre
en deçà de 10°C.
La région de Toliara n’est pas réellement une zone cyclonique : la plupart des cyclones qui
touchent Madagascar viennent de l’Océan Indien. Ils arrivent sur le Sud-Ouest déjà affaibli
par la traversée d’une partie de l’Ile. Cependant, ils entraînent de fortes précipitations
provoquant des inondations catastrophiques. Exemple : le passage du cyclone Angèle de fin
décembre 1978 qui avait fait plusieurs centaines de victimes - un grand nombre de bovins,
de caprins, d’ovins et de porcins noyés.
Des destructions considérables peuvent être aussi occasionnées par les cyclones qui se
forment dans le canal de Mozambique ou qui reprennent une nouvelle vigueur à son contact.
La vitesse du vent cyclonique du Sud-Ouest est faible (98 à 150 km/h) par rapport à celle de
la région Centre Est (100 à 250 km/h).
Les multiples interactions locales de l’hydrographie, du climat, de la topographie et de la
roche mère (sédiments continentaux gréseux, sédiments marins et alluvions) génèrent une
grande variété de sols.
La région de Toliara comptait 743.008 habitants en 1993, répartis sur environ 66 714 km². La
ville de Tuléar compte environ 90 000 habitants.
4.2.1
Caractéristiques des routes sélectionnées pour le GENiS
Les deux sections de la RNT9/55 et de la RNS10 sont
opposées. La RNT9 traverse une plaine fertile et plate
entre Manombo et le delta du Mangoky au Nord. La
RNS10 descend du plateau derrière Tuléar en
traversant l’Onilahy à Tongobory, et ensuite remonte
vers Betioky.
RNT9/55
La section retenue pour le projet démarre à
l’intersection avec Manombo, 39.5 km au Nord de
Tuléar. La section allant de Tuléar à ce croisement
(section non retenue) a été construite initialement avec
une chaussée en macadam qui n’a par la suite pas été
entretenue. Quelques sections ont été revêtues avec
des enduits superficiels mais elles sont maintenant
détruites à cause d’un manque d’entretien. Les
véhicules ont tendance à éviter la chaussée défoncée
et donc à circuler sur les accotements sablonneux. La
route est difficile à entretenir et nécessite une
complète reconstruction : elle n’est donc pas retenue
pour le projet.
Etant donnée son importance économique (elle
dessert des infrastructures de tourisme le long de la
côte), la section a été inclue dans le 9ème FED pour
une étude de faisabilité et un Avant-Projet Détaillé.
Au nord de Manombo, la route a été divisée en 4 sections pour le projet :
Section
Km
RNT9-2-Croisement Manombo-Ankililoaka
30.389
RNT9-3 Ankililoaka-Bevoay
119.065
RNT9
24
Sept 2005
RNT55-1 Bevoay-Antsakoabe
19.923
RNT55-2 Antsakoabe-Ambihikily
16.486
TOTAL
185.863
Au delà, du croisement avec Manombo, la RNT9 se transforme en piste en terre entourée par
des plaines. Les sols sont limoneux / argileux avec une présence d’argiles gonflants et des
affleurements rocheux. Sur les meilleures sections, la route est en remblai. Des travaux de
réhabilitation étaient en cours sur les sections les plus mauvaises (ils sont financés par la
BAD à un coût moyen de 50 000 US$ par km). La route est très circulée jusqu’à Ankililoaka
qui est la plaque tournante des productions de riz et de coton de la région, mais le trafic
décroît au fur et à mesure que l’on avance vers le Mangoky. Les sections non aménagées
étaient dans un état très mauvais mais il était prévu qu’elles soient réhabilitées dans un
proche avenir. Un radier a été construit au franchissement de la Befandriana au moment de la
visite. La route est large (sections aménagées à 8 mètres) et au niveau du terrain naturel et
dépend des dévers pour l’assainissement.
La RNT55 de l’intersection jusqu’au ferry à Bevoay est aussi en mauvais état jusqu’au début
de l’ancienne section revêtue à Antsakoabe. Ensuite le revêtement a été scarifié et
récemment reprofilé. Cette section est l’axe principal à travers le plan d’irrigation du Bas
Mangoky, construite sur un haut remblai et très circulée.
RNS10
Seule la première section d’Andranovory à Betioky (86,8 km) a été considérée comme
appropriée pour le GENiS. Cette section a été aménagée dans le cadre d’un financement du
FER en 2003.
Du croisement avec la RNP7 à Andranovory, la route traverse le plateau en calcaire de
Belomotra qui descend progressivement vers le sud. La roche est présente sous la surface de
cette section, mais l’impact de l’érosion et les réglages répétés ont amené le niveau de la
route en dessous du terrain naturel à de nombreux endroits. Durant les pluies, les matériaux
de remblayage sont emportés, la route devient un canal et les affleurements rocheux
deviennent apparents.
La courte section de l’escarpement de Vatolatsaka a été revêtue mais est maintenant
complètement détruite, cela étant du à un manque d’entretien, La campagne d’entretien 2005
prévoit de lancer des travaux sur cette section.
Le croisement à Bezaha est une intersection et est une zone de commerce très chargée en
trafic vers le nord. Les sols deviennent plus limoneux aux franchissements de l’Onilahy à
Tongobory et au confluent de la Sakondy (saisonnier) et de l’Onilahy (permanent). L’approche
du pont à Tongobory est sujette à de fréquentes inondations et est traversée par un radier en
béton. Un revêtement en empierrements a été construit pour renforcer cette section au niveau
de l’approche du pont mais il a été sévèrement endommagé par le cyclone de 2004. Des
réparations sont prévues en 2005.
Des réparations au niveau du tablier ont été entreprises récemment sur le pont à treillis de
Tongobory (150 m de portée), elles semblaient efficaces. Le tablier a été submergé durant les
inondations de 2004, ce qui constitue un fait exceptionnel.
De Tongobory, la route traverse la vallée de l’Onilahy le long de collines calcaires et descend
ensuite sur des sols sablonneux jusqu’à Betioky. La section calcaire est difficile et
poussiéreuse en saison sèche et des glissante en saison des pluies.
25
4.2.2
Sept 2005
Usage des routes
Le Consultant a pris connaissance de l’historique des comptages de trafic du Ministère et des
comptages fait par Lux Consult en 2003.
Pour la RNT9, seuls des comptages près de Tuléar ont été entrepris et ne sont donc pas
représentatifs des sections plus au Nord retenues pour le projet. Un TMJA de 117 a été
enregistré en 2003 avec environ 40% de véhicules lourds. La RNT9 est la plus circulée sur sa
première section jusqu’à Ankililoaka. Le Consultant a estimé un intervalle de trafic sachant
qu’aucun comptage n’était disponible.
Pour la RNS10, un TMJA de 90 a été enregistré avec 50 % de véhicules lourds (toujours en
2003). Le Ministère a indiqué un maximum de 117 en 1993 (avec 34% de véhicules lourds).
Cela montre bien que la région s’est très peu développée.
Les camions sont une combinaison de types rigide et articulé. Le trafic de passagers est
élevé avec beaucoup de taxi-brousse opérant sur cette route. Il y a aussi une forte proportion
de transport non motorisé, notamment des charrettes munies de roues en bois ou de
pneumatiques.
4.2.3
Route
km
TMJA
motorisé
% Trafic
lourd
Transport non
motorisé
RNT9-2-Croisement ManomboAnkililoaka
30.389
>100
Fort
Lourd
RNT9-3 Ankililoaka-Bevoay
119.065
50 to 100
Fort
Moyen
RNT55-1 Bevoay-Antsakoabe
19.923
50 to 100
Fort
Moyen
RNT55-2 Antsakoabe-Ambihikily
16.486
>100
Fort
Moyen
RNS10 – Andranovory-Betioky
86.844
>100
Fort
Moyen
Entretien
Les deux routes posent des problèmes assez différents en termes d’entretien routier. Malgré
le fait qu’elles soient toutes les deux situées dans des zones de faible pluviométrie, les sols
généralement pauvres, la topographie plate et la composition du trafic sont tels que les
stratégies d’entretien doivent être adaptées aux conditions réelles. Les principaux problèmes
sont :
RNT9/55:
- Le profil en travers et le tracé plat rendent les dévers nécessaires pour
l’assainissement ;
-
Le manque de matériaux graveleux pour la couche de roulement ;
-
La haute proportion de trafic de charrettes ;
-
La présence de véhicules très charges spécialement durant les moissons de riz et
de coton ;
-
Le trafic élevé entre Antsakoabe et Ambahikily et l’apparition de tôle ondulée ;
-
Le manque de ressources pérennes d’eau entre Ankililoaka et le Mangoky.
-
Le profil généralement encaissé du trace et le manque d’assainissement;
RNS10
26
Sept 2005
-
La difficulté à conserver la forme de la chaussée dans les zones à sol limoneux ou
sablonneux ;
-
Enlever le sable et les limons déversés sur la route durant les pluies ;
-
Le besoin de rechargement fréquent sur les section rocheuses après les pluies ;
-
Des ressources d’eau pérennes à Tongobory.
L’expérience pour les deux routes a prouvé que les bénéfices de l’entretien sont
généralement de courte durée et qu’ils n’apparaissent réellement que durant la saison sèche.
Les conditions se dégradent rapidement pendant la saison des pluies (plus spécialement sur
la RNT9) quand l’entretien est difficile à réaliser sans trop causer de dommages et de
dérangements aux usagers de la route. La politique précédente a été de limiter les travaux
aux réparations d’urgence lors de la saison des pluies avec un entretien programmé au début
de la saison sèche.
Les deux routes nécessitent un meilleur assainissement et des matériaux de chausses plus
élastiques, comme du macadam, pour assurer des niveaux de service similaires dans les
conditions sèches et humides. Comme de telles améliorations iraient bien au delà de
l’étendue des travaux prévue dans les contrats GENiS, des limitations doivent être prises en
compte lors de la définition des critères de niveaux de service. Des niveaux de service
différents pourront être justifiés que ce soit pour des conditions sèches ou humides.
RNT9 – Ancienne chaussée entre Tuléar et Manombo
RNT9 – Route aménagée vers Ankilioka
RNT9 – travaux en cours d’exécution
RNT9 – Jour de marché Ankilioka
27
Sept 2005
RNT9 – au nord d’Ankilioka
RNT9 – vers Bevoay, route en mauvaise ‘etat
RNT55 – ancien revêtement scarifié
RNS10 – traversée de la ligne tropicale
RNS10 – le pont sur l’Onilahy
RNS10 – zone inondable à Tongobory
RNS10 – entre Tongobory et Andranovory
RNS10 – l’escarpement à Vatolatsaka
RNS10 – le plateau de Belomotra
28
5.
Sept 2005
Niveaux de service
Les niveaux de service dans les contrats GENiS sont représentés par une série d'indicateurs
de performance/qualité. Ceux-ci sont des seuils minimum de qualité que l'Entrepreneur doit
assurer pour être payé. Si les seuils ne sont pas atteints, cela signifie que le niveau de
services n'est pas satisfaisant et qu'une réfaction de prix doit être appliquée en rapport avec
les conséquences qui en découlent tant pour les usagers de la route que pour la stabilité à la
long terme et la durabilité de la route.
5.1
Indicateurs de qualité de service
Les indicateurs de qualité suivants sont utilisés pour les routes non revêtues dans les
contrats GENiS:
-
Accessibilité:
période de l'année pendant laquelle la route est
accessible;
-
Vitesse de parcours :
vitesse moyenne pour un véhicule standard;
-
Niveau de confort:
présence de déformations, nids de poule, tôle ondulée,
orniérage et signalisation;
-
Durabilité de la route: niveau de la route, largeur, drainage, présence de
végétation.
Une combinaison de ces indicateurs définit le niveau de services pour une route donnée.
Pour fixer la combinaison il faudrait entrer en ligne de compte plusieurs facteurs (techniques
et pratiques) tels que: utilisation de la route (volume et composition de trafic), contexte de la
route (urbain/rural), topographie (plat, collines ou montagneux), la qualité de la plateforme, la
nature et la qualité des matériaux graveleux disponibles, ainsi que les contraintes
environnementales (aires protégées, parcs, réserves forestières).
Vraisemblablement la question la plus importante à se poser est : quel est le niveau de
services justifiable économiquement et financièrement? Cette question fait appel à deux
considérations essentielles:
-
Quel est le niveau d'aménagement à obtenir pendant la phase de réhabilitation
initiale, et
-
A quel niveau de qualité la route devrait être maintenue pendant la phase
d'entretien?
Les routes en Zone 1 ont des standard suffisants pour offrir un niveau de service raisonnable
pour les usagers de la route toute l’année. En Zone 2, les routes seront progressivement
entretenues, mais sans investissement considérable supplémentaire elles ne seront pas à un
standard pour lequel des niveaux de service cohérents pourront être maintenus tout au long
de l’année.
Les points faibles relatifs aux questions d’entretien pour chaque zone sont principalement :
Le manque de couche de roulement en matériaux graveleux. Applicable
principalement sur la Zone 2, mais aussi à quelques routes en Zone 1 qui ont aussi
des problèmes de matériaux. Des matériaux inappropriés pour la chaussée rendent
les routes susceptibles d’être soumises à une détérioration accélérée, plus
spécialement durant la saison des pluies.
Le manque d’assainissement. Certaines sections, surtout en Zone 2, sont au niveau
ou en dessous du terrain naturel et se remplissent d’eau durant la saison des pluies.
29
Sept 2005
Les corrections à apporter nécessitent des terrassements importants ou des
réalignements ;
L’absence de signalisation. Des panneaux d’avertissement de danger et d’indication
manquent sur la plupart des routes.
Des sections critiques nécessitent des améliorations ponctuelles. Applicable en
Zone 2 car les routes en Zone 1 ont été réhabilitées à de bons standards.
La plupart des ces défauts peuvent être facilement corrigés durant la phase de travaux de
réhabilitation initiale.
Les travaux de réhabilitation initiale amélioreront les routes de telle sorte que la qualité de
roulage sera uniforme et au moins de niveau moyen, selon la technologie utilisée. Par la
suite, c'est l'indicateur de niveau de services de qualité de roulage qui va dicter l'ampleur de
la détérioration qui peut encore être acceptée avant que l'Entreprise ne soit obligé
d'intervenir pour exécuter des travaux d'entretien. Vu le lien existant entre la qualité de
roulage et le coût d'exploitation de véhicule, une étude économique est nécessaire pour
déterminer le niveau de services le plus approprié pour un trafic donné de la route.
5.2
Considérations économiques
La Banque Mondiale1 a récemment entrepris une analyse des niveaux de service de qualité
de roulage pour routes non revêtues à faible trafic. Bien que provisoire l'analyse donne des
orientations quant au choix des niveaux de services appropriés pour des trafics allant jusqu'à
100 TMJA comme c'est le cas pour la présente étude.
Les contours d'une modélisation économique pour des niveaux de trafic aussi faibles doivent
être appréciés à leurs justes limites. A ce 'micro' niveau de l'échelle, des facteurs qui ont des
effets limités sur les coûts et bénéfices dans les cas de trafics plus élevés deviennent
beaucoup plus significatifs parce que les chiffres en jeu sont très petits. Une analyse
économique n'est pas une science exacte et une approche basée sur des suppositions
générales pour ce qui concerne les relations entre trafic, intervention d'entretien et conditions
de route, adaptée aux conditions du pays à travers l'expérience, est plus appropriée. Au
Tchad, ce n'est que récemment, après plusieurs années d'expérience sur la route GENiSRT, avec une connaissance détaillée des matériaux, climat et trafic, que l'Entreprise arrive à
prévoir avec quelque certitude les interventions nécessaires pour le maintien du niveau de
service exigé dans les spécifications du contrat.
L'objectif de cette analyse est de répondre à la question: comment fixer les niveaux de
service dans une fourchette relativement restreinte? Il serait inacceptable de passer des
contrats GENiS pour entretenir les routes sélectionnées (qui ont une certaine importance sur
les plans économiques/stratégique/social) à quelque chose de moindre que la condition
moyenne, condition qui était généralement observée pendant la reconnaissance. Les
usagers de la route et les parties prenantes s'attendront à des améliorations ou tout au
moins à des conditions plus cohérents sur l'ensemble des réseaux entretenus sous les
contrats GENiS. Si ces attentes ne sont pas satisfaites, les récriminations auront des effets
néfastes sur les Entreprises et la VPM, surtout si les gens apprennent que les entreprises
sont payées pour maintenir les routes dans des mauvaises conditions, sinon pires. Ceci
serait inacceptable et le GENiS serait considéré comme des dépenses inutiles et un échec et
ne pourraient plus être appliqué dans les autres parties du pays.
Ainsi, si une qualité de roulage de base 'moyen' est appliquée (ce qui en elle-même
demande à être définie en termes de niveau de service), il faudrait identifier les seuils de
trafic pour lesquels des niveaux de service plus élevés, disons 'bon' et 'très bon' peuvent être
justifiés.
1
Transport Note TRN2: Economically Justified Level of Service of Unpaved Roads, Rodrigo Archondo-Callao,
November 2004.
30
5.2.1
Sept 2005
L’analyse des niveaux de service
Le module HDM-4 VOC et le modèle RED ont été utilisés pour la réalisation d'un modèle
économique pour des trafics compris entre 10 et 100 véhicules par jour, qui est une fourchette
de trafics valable pour les routes GENiS sélectionnées. L'analyse fait appel à des définitions
de niveau de service basées sur la dégradation/UNI de la route. Pour simplifier on a donné à
celles-ci des qualifications descriptives (Très Mauvais, Mauvais, Moyen, Bon, Très Bon) et
affecté à chacune d'elles un paramètre de dégradation (IRI) indiquant la qualité de roulage
moyenne sur une année type. La description de ce que représentent les paramètres IRI en
termes de vitesse de roulage, confort et condition visuelle a été empruntée à un autre
document2 de la Banque.
Les coûts d'entretien types adoptés pour le modèle sont tirés de la base de données ROCKS
de la Banque qui contient un grand nombre de coûts relatifs à des projets routiers à travers le
monde, y compris Madagascar. Les coûts représentent le coût total d'entretien ramené à
l'année, y compris la supervision. Les coûts et les définitions de niveau de service utilisés
sont donnés au Tableau 5.
Tableau 3
Niveau de Service
IRI
Niveau de service en Uni et coûts d'agence
Coût d'agence
Descriptif de condition
US$/km/an
Très mauvais
22.7
500
Trajet confortable à 20-30 km/h. Conduite à une vitesse
supérieure à 40-50 km/h serait chaotique, et possibilité de
dommage sur la voiture. Sur un profil général bon: fréquentes
dépressions profondes et/ou nids de poule (ex. 40-80mm/1.5m
à la fréquence de 10-15 par 50m) et dépressions très
profondes occasionnelles (ex. > 80mm/0.6--2m). Sur un profil
général mauvais: de défauts et dépressions modérés fréquents
(ex. mauvaise tenue de la terre de surface).
Mauvais
19.0
1,000
Trajet confortable à 30-40 km/h. Dépressions transversales
profondes et/ou nids de poule (ex. 40-80mm/1.5m à la
fréquence de 5-10 par 50m); ou dépressions très profondes
occasionnelles (ex. 80mm/1-5m à la fréquence de 5 par 50m)
avec d'autres dépressions étroites. Pas possible d'éviter toutes
les dépressions sauf les plus grandes.
Moyen
15.2
1,500
Conduite confortable à 50km/h (ou 40-70 km/h sur sections
particulières). Fréquentes dépressions transversales modérées
(ex. 20-40mm/3m-5m à la fréquence 10-20 par 50m) ou
dépressions profondes occasionnelles ou nids de poule (ex.
40-80mm/3m avec une fréquence moins de 5 par 50m). De
sérieuses tôles ondulées (ex. >20mm/0.7-1.5m).
Bon
10.0
3,000
Conduite confortable jusqu'à 70-80 km/h mais possibilités de
secousses sérieuses et quelques rebonds. Fréquentes
dépressions étroites modérées ou nids de poule étroits (ex. 630mm/3m avec une fréquence de 5-10 par 50m). Tôles
ondulées modérées (ex. 6-20mm/0.7-1.5m).
Très Bon
7.0
4,000
Conduite confortable jusqu'à 80-100 km/h, possibilité
d'ondulations
légères
ou
balancement.
Dépressions
négligeables (ex. < 5mm/3m) and aucun nid de poule.
2
Infrastructure Note RT-2: Unpaved Roads Roughness Estimation by Subjective Evaluation, Rodrigo ArchondoCallao, October 1999.
31
Sept 2005
L'utilisation de valeurs moyennes peut être acceptable pour une analyse générale mais il est
nécessaire de se poser des questions quant à la validité des suppositions pour Madagascar,
en particulier en termes de corrélation entre niveaux de service et dépenses d'entretien.
Le budget 2004 du FER alloué pour l’entretien des routes non revêtues prévoit une moyenne
de 1 700 US$ par km pour l’entretien courant et 3 200 US$ par km pour l’entretien périodique.
En se basant sur une hypothèse d’une intervention périodique tous les 5 ans, on arrive à un
coût de 2 340 US$ par km par an pour l’entretien annualisé, chiffre proche de l’estimation
pour conserver une route d’un état moyen à un bon état indiqué au Tableau 3.
Dépenses en entretien annualisés (US$)
Les résultats de l'analyse pour la composition de trafic supposée (40% de voitures, 20% de
bus et 40% de camions) et sur une période de modélisation de 15 ans montrent des niveaux
de service économiquement justifiables pour des dépenses d'entretien faible, optimal et
élevée. Le niveau de dépenses le plus faible donne une VAN juste positive, le niveau optimal
donne la VAN maximale et le niveau de dépenses le plus élevé une VAN qui tend vers le
négatif. Les résultats représentent les dépenses d'entretien qui peuvent être justifiées sur des
routes non revêtues qui sont initialement en bonne condition, comme il serait le cas des
routes GENiS une fois les travaux de réhabilitation achevés.
4500
4000
Très bon
3500
3000
Bon
2500
2000
1500
Moyen
1000
Mauvais
500
Très mauvais
0
0
20
40
60
80
100
120
Trafic (AADT)
Bas
Optimum
Haut
Figure 2 Niveaux de service justifiable pour différentes options de financement
D'autres bénéfices liés à la fonction sociale de la route (santé/éduction/administration) et
l'impact sur l'environnement (érosion et poussière) deviennent plus significatifs par rapport à
la réduction du CEV dans les cas de trafics faibles. De tels bénéfices sont difficiles à définir et
varient considérablement d'une route à une autre et n'ont donc pas été inclus dans le modèle.
Mais la conclusion de l'analyse est claire et n'est peut-être pas trop surprenante. A des
niveaux de trafic très faibles (TMJA moins de 20), on peut seulement justifier un niveau de
service de base (minimum), peut être juste suffisant pour assurer l'accessibilité et une qualité
de roulage de base (minimale). Entre TMJA 20 et 70 le niveau de service optimal est 'moyen',
le niveau de service plus élevé 'bon' devient optimum lorsque le trafic augmente. Le niveau de
service 'très bon' n’est justifiable que pour les routes avec un trafic supérieur à TMJA 100.
32
5.3
Sept 2005
Financement de l’Entretien
Le Fonds d’Entretien Routier (FER) a été mis en place en 1997 et est devenu une Fonds de
“seconde génération” avec son propre Conseil d’Orientation (COER) en 2003. Il fonctionne
sous l’égide de la VPM. Le Fonds reçoit environ 30 millions de US$ par an, principalement
par le biais d’une redevance sur le carburant, qui se traduisait par une augmentation de 3.5%
du prix à la pompe en Octobre 2004. Jusqu’à 2004, le Fonds recevait aussi une aide de
l’Union Européenne et du Fonds IPPTE (Initiative pour les Pays Pauvres Très Endettés).
La priorité première du Fonds est l’entretien courant des routes en bon état, suivi de
l’entretien minimal sur les routes en mauvais état puis l’entretien périodique sur les routes en
assez bon état. Les travaux de réhabilitation ne sont pris en charge par le Fonds que s’il y a
un reliquat sur le budget d’entretien.
Le financement de l’entretien des routes nationales est pris en charge à 100% par le Fonds,
à 90% sur les route provinciales et communales, le reste venant des provinces et des
communes.
En 2004, le budget du FER couvrait environ 10 000 km du réseau. Environ 30% du budget
est alloué à l’entretien courant, 58% pour l’entretien périodique et le reste pour les travaux
d’urgence. Avec un prix annualisé estimé de 2 750 US$ par km pour une combinaison
entretien courant et entretien périodique, il semble que le FER serait, en principe, capable de
supporter une grande partie des coûts d’entretien par niveaux de service. Au minimum, les
routes retenues pour le projet GENiS devraient recevoir du FER un financement pour
l’entretien courant autour de 1 800 US$ par km.
En terme de soutien financier venant d’autres bailleurs de fonds, il a été clairement signifié
au Consultant durant sa mission qu’aucun fonds ne seraient disponibles à court terme
sachant que les fonds sont déjà complètement mobilisés pour accords actuels. Mais ce
serait juste une question d’intégrer les contrats GENiS dans le cycle projet pour des
programmes futurs.
Les coûts d’entretien annualisés pour les routes non revêtues (entretien courant et entretien
périodique) varient de 1 000 US$ par km par an pour un niveau de service “Mauvais” à plus
de 3 000 US$ par km et par an pour un niveau de service “Très bon”. Les estimations de
coûts pour les projets pilotes GENiS (réhabilitation exclue) arrivent à un coût moyen de 3 185
US$ par km et par an pour un niveau de service optimal sur les routes retenues, avec une
part de 55% pour l’entretien périodique. Les niveaux de financement pour les routes non
revêtues dans la région sont de 800 US$ par km et par an, ce qui représente un quart de la
somme nécessaire. Cet écart peut être réduit sur la période de 5 ans des contrats GENiS au
fur et à mesure que le Fonds augmente et si le coût d’entretien GENiS diminue sur la
période.
Le retour d’expérience sur les projets GENiS déjà mis en place (notamment et surtout en
Amérique du Sud) a montré que les coûts d’entretien tendent à diminuer au fur et à mesure
que les Entreprises améliorent leur connaissance et leur évaluation des coûts nécessaire à
l’Entretien par Niveaux de Service. Contrairement aux Contrats classiques (avec obligation
de moyens seulement), le concept GENiS pousse les Entrepreneurs à être efficaces et à
minimiser leurs ressources pour atteindre les résultats demandés. Le fait d’utiliser des prix
venant des contrats classiques pour estimer les coûts de contrats GENiS est un passage
obligé au départ, mais par la suite, la connaissance des prix sera meilleure. Donc les prix
seront revus à la baisse au fur et à mesure du renouvellement des contrats. Cela participera
à la réduction de l’écart, mais il est plus réaliste de penser qu’une aide extérieure sera
nécessaire à long terme.
La principale attente du concept GENiS, et un de ses arguments de “vente” est qu’iI offre une
méthode pour mobiliser des fonds extérieurs pour l’Entretien routier. La plupart des bailleurs
de Fonds sont intéressés de soutenir des initiatives pour promouvoir la commercialisation de
la Gestion et l’Entretien routier. Si ce mode de fonctionnement est couronné de succès, cela
33
Sept 2005
permettra de multiplier les ressources des Fonds Routiers et de réduire le déficit de
financement.
Une réunion a été organisée avec les représentants du FER pour discuter du concept GENiS
et du niveau de financement local qui pourrait être disponible. Il a été clairement dit que le
FER ne serait capable de financer que les contrats d’entretien courant, mais que le reste
devrait être mobilisé par le biais d’autres sources de financement. C’est la possibilité de
financer l’entretien périodique via des soutiens extérieurs qui a provoqué le plus d’intérêt.
5.4
Considérations environnementales
Comme relevé précédemment, la détérioration des routes non revêtues est liée à des
facteurs d’environnement tels que la nature du sol, les niveaux de pluviométrie, ainsi que le
trafic. La plupart des dégradations apparaissent durant la saison des pluies : ornières et nids
de poule, érosion et déformation générale de la surface. Des conditions plus sèches facilitent
l’apparition de tôle ondulée et la destruction de la couche de roulement. La nature et la
planification des travaux d’entretien requis sont alors directement liées à la saison et à la
nature des matériaux de couche de forme et de couche de roulement. Il y a des périodes
optimales, normalement au début et puis quelques mois durant et après la saison des pluies,
quand les matériaux ont la bonne teneur en eau pour la compaction. En dehors de ces
périodes, les matériaux sont trop humides et il est alors impossible pour l’Entreprise de
travailler sans causer des dommages, ou trop secs au quel cas l’Entreprise se voir obligée
d’utiliser et de transporter de l’eau pour atteindre les niveaux de compacité requis.
Les entreprises pour les projets GENiS devront programmer leurs travaux afin que l’état des
routes soit bien au dessus des standards exigés quand les conditions sont réunies pour
l’entretien, c’est-à-dire quand la détérioration durant les périodes sèches et humides peut
être contrôlée dans les limites des niveaux de service exigés. Pour les contrats en Zone 2,
où la saison sèche est plus longue et les matériaux pour la couche de roulement marginaux,
le coût de l’entretien pourra être bien plus élevé que les chiffres avancés dans l’analyse
économique. Dans de telles situations, il serait plus prudent d’assouplir la conformité aux
niveaux de service durant la saison des pluies. Dans la Zone 1 où les matériaux sont
meilleurs et la saison sèche plus courte, les même niveaux de service peuvent être
appliqués toute l’année
5.5
Niveaux de service pour les contrats GENiS
Les critères de niveaux de service dans le contrat représentent les standards minimum de
performance que l’Entreprise doit respecter afin d’éviter les pénalités. Dans la pratique, un
entrepreneur bien organisé se verra dans l’obligation de conserver les routes à un niveau
supérieur à celui des indicateurs de qualité de service de façon à ce que la détérioration
entre les différentes interventions d’entretien puisse être corrigée sans dépasser les seuils.
Cela a été le cas au Tchad où, bien que les paramètres de confort dans le contrat pilote
GENiS correspondent à un niveau de service défini comme « bon », la route est en fait
conservée à un niveau de service « Très bon », tout simplement parce que l’entreprise
souhaite éviter les pénalités.
Il convient donc que le niveau de service spécifié dans les contrats soit inférieur au niveau de
service réellement justifié pour les usagers de la route afin que les entreprises ne soient
pénalisés que si l’état de la route est inférieur à celui exigé.
5.5.1
Accessibilité et vitesse de parcours
L’accessibilité permanente (toute l’année) est essentielle étant donnée l’importance
économique et sociale des routes. La conformité à ce niveau de service élémentaire sera la
priorité première après le lancement des contrats. Dans certains cas, il sera exigé de
l’entreprise qu’elle réalise des travaux provisoires préalablement aux travaux de
réhabilitations initiale pour assurer ce niveau de service.
34
Sept 2005
L’indicateur de qualité de la vitesse de parcours doit être évalué en relation avec la géométrie
et la classe pour chaque catégorie de niveau de service. Les vitesses de référence pour les
routes nationales en Zone 2 doivent être supérieures à celles de la Zone 1. Ces valeurs cibles
doivent être facilement atteignables pour que les critères de qualité de niveau de confort et de
durabilité soient respectés.
Tableau 1
Critères d’accessibilité et de vitesse de parcours
Trafic
Moins de 50 TMJA
50 à 100 TMJA
Plus de 100 TMJA
5.5.2
Niveau de
service
Accessibilité
Vitesse de parcours
moyenne
Moyen
Permanente
40 km/h
Bon
Permanente
50 km/h
Très bon
Permanente
60 km/h
Niveau de confort
Des considérations économiques, environnementales, et la prise en compte des exigences
des parties prenantes et des usagers de la route ont permis de définir les niveaux de services
pour les contrats pilotes GENiS en traduisant la description du niveau de confort pour la
qualité de l’uni (‘Très bon’, ‘Bon’ et ‘Moyen’ – Tableau 3) par des indicateurs pour le contrôle
des niveaux de service dans les spécifications GENiS. L’hypothèse retenue est qu’un
financement ‘optimal’ pour l’entretien est disponible.
Les critères sélectionnés doivent être estimés un niveau en dessous de ceux réellement
nécessaires pour les usagers, c’est-à-dire les critères pour un niveau de service ‘Moyen’ sont
en fait relatifs à une route dans un état ‘Mauvais’. Les entreprises seront donc seulement
pénalisées si l’état de la route se dégrade en dessous de l’état justifié pour l’utilisation
normale de la route.
Tableau 2
Niveau
service
5.5.3
de
Critères de niveau de service pour le niveau de confort
Ornières
Déformation
Tôle ondulée
Profondeur
Max
Surface Max
Surface Max
cumulé pour
1 km
Moyen
10,0 cm
1,0 m
2
100 m
Bon
7,0 cm
1,0 m
2
80 m
2
3,5 cm
Très bon
5,0 cm
0,5 m
2
50 m
2
2,5 cm
2
Amplitude
max (cm)
5,0 cm
Durabilité
Les critères de durabilité correspondent à des standards pour des aspects de la route qui
affectent la stabilité à long terme, comme l’état de l’assainissement, la présence de végétation
et surtout le profil en long exigible de la route.
Comme toutes les routes sont acceptables pour l’entretien, les mêmes critères de durabilité
sont utilisés pour tous les niveaux de service (voir Tableau 3). Ces critères sont les mêmes
que ceux appliqués pour le projet pilote au Tchad.
35
Sept 2005
Tableau 3
Niveau
service
de
Tous
5.5.4
Critères de niveaux de service pour la durabilité
Tolérance
verticale
négative en
dessous du
profil
en
long
exigible
(cm)
Tolérance sur la
largeur (cm)
Propreté et état des
dispositifs
d’assainissement
Hauteur
maximale
admise entre
le point le plus
bas de l’arbre
et la chaussée
Hauteur libre
minimum sous
les branches
d’arbres audessus de la
chaussée
- 3cm
- 20cm
Tous les dispositifs
doivent être propres,
totalement
opérationnels et
structurellement
sains. Le critère de
propreté est que 90%
de la section
d’écoulement
théorique du dispositif
soit libre de toute
obstruction..
30cm
4.5m
Niveaux de service pour les routes du projet GENiS
Les niveaux de service choisis pour chaque route sur la base du trafic et de l’analyse
économique sont présentés dans la tableau 4. Etant données les conditions difficiles de la
Zone 2, l’influence des saisons est prise en compte. Des niveaux de service plus souples sont
donc proposés durant les mois de forte pluie.
Tableau 4
Zone
Niveaux de service pour les routes du GENiS
Route
km
Trafic
Larg.
(m)
Niveau de service
Optimal
Assoupli
Zone 1
38.938
50-100
4
Bon
N/A
26.501
> 100
5
Très bon
N/A
36.651
50-100
4
Bon
N/A
2.913
> 100
5
Très bon
N/A
12.583
50-100
4
Bon
N/A
5.655
50-100
5
Bon
N/A
Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo
10.396
50-100
5
Bon
N/A
133.637
Zone 2
RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka
30.389
> 100
7
Très bon
Bon
RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay
119.065
50-100
7
Bon
Moyen
RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe
19.923
50-100
7
Bon
Moyen
RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily
16.486
> 100
7
Très bon
Bon
RNS10-1-Andranovory-Betioky
86.844
> 100
7
Très bon
Bon
272.707
36
6.
Sept 2005
Capacité des Entreprises et des Bureaux d’études
Depuis la fin des années 80, le Gouvernement a pour politique d’encourager le développement
du secteur privé. Plusieurs initiatives ont été mises en place dans le secteur routier pour
former les entreprises et les équiper pour l’exécution des travaux d’entretien routier. Le BIT a
soutenu très activement les programmes de formation à travers divers projets à Antsirabe ainsi
que le centre de formation HIMO sur place. L’entretien courant est assuré par des entreprises
sur la base de contrats annuels relatifs à des tronçons de routes de 100 km. La supervision
des contrats d’entretien est assurée directement par le personnel de la VPM, les consultants
étant plutôt utilisés pour des projets de réhabilitation de plus grande ampleur.
La capacité de l’Administration pour les travaux exécutés en régie a diminué progressivement
au fil des ans et les travaux d’entretien sont à présents confiés au secteur privé. Ses
équipements ont été vendus au fur et à mesure et maintenant plusieurs PME ont la capacité
d’assurer la plupart des travaux de construction et d’entretien pour les routes en terre. Le
marché des grands travaux et de l’entretien périodique sur les routes revêtues reste dominé
par les entreprises internationales.
Il n’existe aucune association représentant des bureaux d’études ou les entreprises de ce
secteur. Le marché est régulé par le Ministère qui lance régulièrement des procédures de
préqualification pour des projets ou des programmes d’entretien, et qui s’assure de la
performance des entreprises. Une procédure de préqualification pour des PME spécialisées
dans l’entretien routier a été lancée pendant la mission du consultant.
Plusieurs bureaux d’études locaux sont actifs dans le secteur des transports et ont des
compétences dans les domaines suivants : études APS/APD, contrôle de travaux, assistance
technique et formations. La plupart des bureaux d’études sont constitués d’ingénieurs ayant
quitté l’Administration pour poursuivre leurs carrières dans le secteur privé et ayant bénéficié
de programmes de formation financés par le Gouvernement. C’est toujours d’actualité comme
la VPM cherche à modifier sa structure en agence routière avec des effectifs réduits.
Des compétences existent également dans le secteur privé pour mettre en place des contrats
d’entretien routier ; les bureaux d’études locaux furent impliqués dans des projets de formation
des PME.
La capacité des entreprises locales pour l’entretien des routes revêtues reste largement
insuffisant en termes d’équipements et de compétences ; un recours aux entreprises
étrangères semble donc nécessaire, au moins à cours terme.
6.1
L’industrie locale et le GENiS
Lors des discussions tenues avec le VPM et le FER à Antananarivo, il est ressorti que les
projets pilotes GENiS doivent être préparés dans le but de faciliter la participation
d’entreprises locales. De ce fait, il faudrait continuer à renforcer la capacité locale dans le
secteur routier malgache.
Des entretiens ont été menés avec des entreprises à Tuléar pour évaluer l’intérêt potentiel
pour ce projet. Il a été retenu que les contrats GENiS impliqueraient des exigences
inhabituelles en termes de financement et de gestion et un partage des risques avec le
Client. Il a été compris que seules des entreprises de taille moyenne dotées d’un équipement
adéquat et de ressources financières suffisantes conviennent pour ce type de contrat ;
néanmoins, les PME pourront jouer un rôle de sous-traitant.
Une entreprise basée à Tuléar a également été interviewée. Ses dirigeants affirment avoir un
intérêt particulier dans le développement agricole et l’extraction de minéraux. La société a
récemment participé aux travaux de la RNT55 et souhaite poursuivre ses activités dans le
secteur routier, plus spécifiquement si cela peut lui permettre de favoriser ses autres activités
dans la zone d’influence des projets. Cette entreprise était équipée de manière satisfaisante
pour l’entretien des routes en terre et elle semble posséder de bonnes capacités de gestion.
37
Sept 2005
Le Directeur de la Direction Régionale des Travaux Publics (DRTP) à Tuléar a aussi été
interviewé. Peu familier avec le concept GENiS, le Directeur a apporté son soutien quant à la
mise en place de contrats de ce type et a jugé que la capacité locale dans la province est
adéquate. Néanmoins, l’envergure du programme actuel dans cette zone est tel que
certaines entreprises pourraient avoir des difficultés à mobiliser les ressources nécessaires.
6.2
Le besoin d’assistance technique
Il est clair que les compétences dans le secteur privé pour la gestion de l’entretien des routes
sont pour le moment assez limitées ; la programmation étant jusqu’à présent du ressort de la
DRTP. Néanmoins, des ingénieurs du secteur privé pourront sans nul doute développer les
compétences nécessaires avec un soutien adéquat. Cela sera primordial lors de démarrage
des contrats et également en pointillés pendant la première année, jusqu’à ce que les
systèmes et les procédures soient établis.
Etant donné le caractère innovant de ce projet, le Consultant chargé de l’assistance
technique devrait également avoir un rôle de suivi du projet, en faisant des recommandations
sur de possibles révisions des documents contractuels ou l’extension du GENiS à d’autres
parties du réseau. Ceci a été incorporé dans les termes de référence du Consultant.
38
7.
7.1
Sept 2005
Allotissement des travaux
Stratégie
La stratégie adoptée pour l’allotissement es travaux est la suivante :
-
Faire en sorte que les entreprises locales puissent se pré qualifier, en adaptant le
linéaire des lots ;
-
Répartir les coûts fixes de mobilisation de l’Entreprise et de l‘Unité d’autocontrôle
sur un linéaire suffisant afin de maximiser l’utilisation des ressources et réduire les
coûts au kilomètre ;
-
Définir des réseaux cohérents pour limiter la perte de temps et les frais engagés
par les déplacements entre les différents sites.
Trois (3) lots ont ainsi pu être définis. Dans la Zone 1 les routes retenues ont été regroupées
de manière à former un seul Lot de taille moyenne (133.6 km). Les routes de la Zone 2 ont
été divisées en 2 lots : un premier de 189.9 km sur la RNT9/55 de taille moyenne ; un
second lot, de moindre taille (86.8 km) sur la RNS10 pourra être attribué à une entreprise
plus modeste.
Les lots sont répartis de manière intéressante en terme de longueur de réseaux et de charge
de travail permettant ainsi de faire appel à un panel d’entreprises variées.
Table 5
Lots GENiS
Lot
Région
Route
LOT 1 – Pistes laitières
Vakinankaratra
38.938
26.501
36.651
2.913
12.583
5.655
Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo
10.396
133.637
30.389
119.065
Total
LOT 2 – RNT9/55
Tuléar
19.923
16.486
185.863
86.844
Total
LOT 3 – RNS10
Total
Tuléar
km
406.34
La délai d’exécution pour chacun de ces lots est de 5 ans, en prenant en compte un
maximum de 24 mois pour l’achèvement des travaux de réhabilitation initiaux pour le lot 2 et
12 mois pour les autres lots.
39
8.
Sept 2005
Estimation des coûts
Les études donnent une vue précise de l’état des routes telles qu’elles étaient en octobre
2004. Cet état sera amené à évoluer d’ici le lancement des contrats GENiS mais globalement
la situation ne sera probablement pas tellement différente quand les projets seront lancés. En
effet on fait l’hypothèse d’un entretien de ces routes en continu, financé par le FER (et avec le
soutien de l’AFD et de NORAD pour la zone 1). Néanmoins, si le lancement était reporté à
2006, il serait envisageable de mettre à jour les estimations.
L’état actuel des routes a été évalué selon 4 niveaux : très bon, bon, moyen et mauvais ;
chacun étant indicatif du type d’intervention nécessaire. Néanmoins, les niveaux de services
recommandés sont généralement légèrement supérieurs à ceux existants, avec un niveau de
confort et une durabilité meilleurs. Les prévisions budgétaires doivent donc également inclure
le coût de ces améliorations.
La figure ci-dessous montre que l’entretien périodique représente une part importante de
l’ensemble des interventions nécessaires. Globalement, environ 62% du linéaire se rapproche
du niveau de service proposé par le GENiS et est donc adapté à un entretien courant seul. Un
entretien périodique (reprofilage léger et rechargement) est nécessaire, représentant 15% du
linéaire, et la part de réhabilitation s’élève à 24% (reprofilage lourd et rechargement)
principalement pour la RNT9. D’autres aménagements tels que des terrassements
supplémentaires, et autres réparations représentent des frais additionnels qui doivent être pris
en compte.
Package 1- Pistes Laitières
Package 2 - RN9-RN55
Package 3- RN10
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
km
Entretien courant
Entretien courant et rechargement ponctuel
Reprofilage lèger et rechargement
Reprofilage lourd et rechargement
Figure 3 Interventions nécessaires pour chaque lot
Les coûts prévisionnels pour chacun des lots ont été établis de la manière suivante :
i)
évaluation et identification des opérations de construction et d’entretien ;
ii)
estimation des tronçons de routes nécessitant :
•
un entretien courant, pour des sections proches du niveau de service
requis possédant une couche de roulement en bon ou très bon état ;
•
un entretien périodique : reprofilage léger et rechargement de plus ou
moins grande importance ;
•
une réhabilitation de base : reprofilage lourd et rechargement ;
40
•
Sept 2005
autres : travaux d’aménagement localisé pour des sections critiques.
iii)
définition de la politique d’entretien (fréquence du reprofilage, du
rechargement, besoins en rechargement ponctuel) nécessaire pour assurer le
niveau de service en tenant compte des facteurs qui ont un impact sur la
détérioration (trafic, pluviométrie, topographie, nature du sol). Cette analyse a
été effectuée en utilisant le modèle DETOUR de la BM ;
iv)
estimation du coût des travaux initiaux de réhabilitation – réhabilitation de
base et aménagements localisés ;
v)
détermination d’un budget pour les travaux d’urgence en évaluant les risques
possibles ;
vi)
estimation du coût de l’Unité d’autocontrôle de l’entreprise.
Ces dispositions sont présentées individuellement dans les sections suivantes.
8.1
Coût de remise à niveau et d’entretien
Le Ministère suit les coûts de travaux d’entretien à travers des rapports produits par chacun
des bureaux des DRTP. Les coûts pour les grands travaux sont suivis directement par les
cellules gestion projet à Antananarivo. Ces rapports indiquent des coûts moyens pour un
certain nombre d’activités standard. Le Consultant a également pu étudier les prix estimatifs
de la campagne d’entretien 2004/05.
Les prix unitaires indiqués ci-dessous ont servi de base pour estimer le coût des activités
d’entretien et de réhabilitation.
Tableau 4
Opération
Prix unitaires pour entretien et réhabilitation
Activité
Unité
Prix
(US$)
Entretien courant
Entretien des fosses et dépendances
km
500
Reprofilage léger
km
600
Rechargement ponctuel
m
3
15
Rechargement
m
²
12
Reprofilage lourd
km
8,000
Rechargement
m
²
12
Remblais
m
3
6
3
12
80
Entretien périodique
Réhabilitation
Aménagements ponctuels
Enrochements
m
Gabions
m
3
Maçonnerie
m
3
60
Fossés maçonnés
m
15
Panneaux de signalisation
No
85
Buse 90cm
No
1000
Buse 120cm
No
1250
Radier à niveau
m
600
Radier buse
m
800
Pont
m
1200
41
8.2
Sept 2005
Coûts des travaux de réhabilitation initiale
On distingue 2 types de travaux de réhabilitation initiale : « réhabilitation de base » et
« autres » :
Les travaux de réhabilitation de base sont constitués par un reprofilage léger et
rechargement (entretien périodique) ou un reprofilage lourd et rechargement (réhabilitation).
Les autres travaux de réhabilitation, nécessaires pour le traitement des problèmes
spécifiques, sont constitués par des travaux additionnels comme les remblais, les ouvrages
d’assainissement, les travaux de protection etc.…
Les routes de la Zone 1 nécessitent très peu d’améliorations supplémentaires, ayant été
récemment réhabilitées. Par contre, d’autres sont à prévoir sur les routes de la Zone 2
malgré le fait que certaines sections ont été renforcées récemment. Il est prévu que la
majorité de la RNT9 entre Ankililoaka et Antsakoabe nécessitera davantage d’améliorations
afin d’atteindre un profil en travers adapté et d’ajouter des ouvrages d’assainissement
transversal. Une somme conséquente a d’ores et déjà été versée pour les terrassements et
les ouvrages d’assainissement sur cette route.
Tableau 5
Lot
Quantités estimatives des travaux d’aménagement ponctuels
Route
Lot 1 - Pistes Laitières
Buse
120cm
Buse
90cm
No
No
1 060
700
4
1
B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7
B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo
60
2
1
8 212
0
B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso
0
6
2
18
17
222 619
3
95 908
Total Lot 2
27 944
300
0
18
20
318 827
6
3
54 366
Total RNS10
6
3
54 366
Grand Total
30
25
401 137
Lot 3 - RNS10
8.3
17 912
Total Lot 1
Lot 2 – RNT9/RNT55
Remblais
3
(m )
Coûts d’entretien
Les coûts sont nécessaires pour 2 types d’entretien :
-
l’entretien courant pour les sections qui sont soumises à une réhabilitation initiale. Ces
sections n’auront pas besoin de l’entretien périodique pendant le reste des contrats ;
42
-
Sept 2005
un entretien annuel complet (courant + périodique) pour les sections qui ne nécessitent
pas de réhabilitation initiale.
L’estimation de la nature et du coût des interventions en entretien est au coeur du concept
GENiS car les entreprises prennent en charge toutes les risques liés à la dégradation des
routes (sauf pour les situations d’urgences).
La dégradation des routes en terre dépend d’un grand nombre de facteurs : la qualité des
sols de fondation, la qualité de la couche de roulement, le trafic (volume, composition et
vitesse), la pluviométrie, les pentes ; ainsi que d’autres facteurs tels que le taux d’évolution
de la végétation. En outre comme tous les réseaux routiers, la détérioration des routes en
terre dépend essentiellement de la manière dont elles ont été construites et de la qualité de
leur entretien par la suite. Le compactage des couches de chaussées est un facteur
important.
Les prévisions de détérioration pour les routes en terre sont par conséquent complexes, bien
plus que pour les routes revêtues. Le modèle HDM-4 possède une formule pour les routes
en terre, qui se base sur des études réalisées au Brésil et au Kenya. Les données requises
sont les suivantes : définitions des propriétés des sols, trafic, facteurs environnementaux,
niveaux de compactage. Pour être représentatif des conditions locales, le modèle doit être
calibré et vérifié. Le modèle DETOUR3, développé par la BM utilise les formules HDM-4
sous forme de tableau Excel, permettant une meilleure manipulation des données.
Le modèle comporte des tableaux qui fournissent des paramètres indicatifs pour les
différents types de sol de fondation et de matériaux sélectionnés, ainsi que des orientations
concernant les paramètres relatifs au climat et au terrain. Pour la composition du trafic et la
politique d’entretien, le modèle prévoit l’évolution de l’uni et les pertes en matériaux et
déclenche les opérations d’entretien périodique dès lors que les épaisseurs de couche de
roulement atteignent des seuils définis pour une période de modélisation de 20 ans. La
politique d’entretien peut être modifiée pour atteindre des niveaux de service « cibles » (en
uni) en intervenant sur la fréquence de reprofilage et l’intensité des opérations de
rechargement ponctuelle. Le modèle constitue ainsi un outil précieux pour estimer les
interventions probables en matière d’entretien et leurs coûts.
Afin de respecter les critères de performance, les entrepreneurs seront obligés d’assurer un
niveau de service nettement supérieur à celui décrit dans les spécifications du contrat. Ceci
signifie que l’uni moyen doit être maintenu inférieur à celui correspondant au niveau de
service.
8.3.1
Les stratégies d’entretien
Pour la modélisation avec DETOUR, les stratégies d’entretien sont définies en termes de :
-
Fréquence de reprofilage (jours entre interventions) ;
-
Intensité de rechargement ponctuel (% de la surface à traiter par an) ;
-
Epaisseur seuil de la couche pour déclencher les interventions périodiques en
rechargement.
Ces paramètres doivent être réalistes afin d’atteindre l’uni qui correspond au niveau de
service demandé. Un facteur important est la nécessité de garder l’épaisseur de la couche de
roulement à peu près constante pendant la durée des contrats (critère de durabilité) qui
demande plus de rechargement ponctuel chaque année. Ceci est à incorporer dans la
stratégie d’entretien adoptée pour chaque route.
3
Deterioration of Engineered Unpaved Roads – Version 1.1, 1999, écrit par Rodrigo Archondo-Callao, BM.
43
Sept 2005
Pour les routes de la Zone 1, il s’agit de revêtements en macadam d’une qualité variable
d’une route à l’autre. Les reprofilages légers fréquents ne sont pas techniquement viables à
cause de l’impact négatif sur l’intégrité de la couche de roulement. Un rechargement ponctuel
plus intensif combiné avec un maximum d’un reprofilage léger par an a donc été adopté pour
maintenir l’épaisseur et le profil de la couche de macadam de ces routes. Un rechargement
ponctuel à hauteur de 12 à 17% accompagné d’un reprofilage léger semble être la meilleure
solution pour ces routes.
Pour la Zone 2, les restrictions concernant la fréquence de reprofilage sont fortement liées
aux conditions climatiques, sachant que la saison sèche ne se prête pas à ce type de travaux
sans arrosage mécanique. Un maximum de 2 reprofilages par an a été accordé, en ajoutant à
cela un rechargement ponctuel approprié pour maintenir l’épaisseur de la couche de
roulement. Il est nécessaire de faire des interventions de rechargement tous les deux ans afin
de garder une épaisseur constante. Un reprofilage annuel est suffisant pour les sections avec
le trafic le plus faible, tandis que les sections au trafic plus important nécessitent 2
reprofilages.
Ces stratégies ont été ajustées dans le modèle DETOUR afin d’obtenir une uni en relation
avec le niveau de service requis. Les résultats de l’analyse pour chaque route sont
récapitulés dans le Tableau 6.
Les sorties de DETOUR pour chaque route sont présentées dans l’Annexe 2.
44
BCEOM Société Française d’Ingéniérie
Sept 2005
Tableau 6 Résultats de l’analyse DETOUR
Région
Zone 1
Route
km
Largeur
(m)
TMJA
Niveau de
service
Fréquenc
e de
reprofilage
Recharge
ment
ponctuel
(%/an)
Epaisseur
du couche
de
roulement
(mm)
Fréquence
des
rechargeme
nts
périodiqe
(ans)
UNI en
moyen
ne (5
ans)
Coût
d’entretien
courant
US$/an
Coût
d’entretien
courant +
périodique
US$/an
38.9
4
50-100
Bon
365
12%
150
12
10
1 820
2 420
26.5
5
> 100
Très Bon
365
15%
150
11
10.3
2 225
3 043
36.7
4
50-100
Bon
365
12%
150
11
10
1 820
2 475
2.91
5
> 100
Très Bon
365
17%
150
12
10.9
2 375
3 125
12.6
4
50-100
Bon
365
10%
150
12
9.9
1 700
2 300
5.66
5
50-100
Bon
365
10%
150
12
9.9
1 850
2 600
B6-3-Andranomanelatra_RNP7Ambohimiarivo
10.4
50-100
Bon
365
10%
11
9.9
1 850
2 668
30.4
7
> 100
Très Bon
180
2%
200
1.7
7.6
1 927
4 398
119
7
50-100
Bon
365
0%
150
1.8
7.8
1 100
3 433
19.9
7
50-100
Bon
365
0%
150
1.7
7.5
1 100
3 076
16.5
7
> 100
Très Bon
180
2%
200
1.4
9
1 927
4 927
86.8
7
> 100
Très Bon
180
2%
200
1.7
7.9
1 927
4 398
5
150
Zone 2
45
8.4
Sept 2005
Travaux d’urgence
Bien que Madagascar soit exposée à des tempêtes tropicales et à des cyclones, les zones
sélectionnées pour le projet sont relativement protégées et ne sont pas directement touchées
par ces évènements saisonniers. Néanmoins, les inondations sont assez fréquentes,
particulièrement dans la Zone 2 où les cours d’eau ont de vastes bassins versants et sont
amenés à déborder très rapidement lors d’évènements orageux. Cela provoque des dégâts
importants sur les ouvrages d’art et sur les remblais.
La somme allouée aux travaux d’urgence est une somme provisoire qui ne peut être utilisée
que dans ce but. Par contre, il n’est pas de bonne pratique d’immobiliser des fonds dans le
cadre d’un contrat s’il n’est pas certain qu’ils seront utilisés. L’estimation des travaux
d’urgence doit être calculée en fonction de la probabilité des situations d’urgence et la nature
des dégâts éventuels.
Les routes de la Zone 1 sont moins exposées aux risques d’inondations que celles de la
Zone 2, étant généralement situées sur des profils dont les bassins versants sont de taille
modeste et où l’écoulement est atténué par les cultures et la végétation qui se trouvent sur
les versants. Les dommages qui donneront lieu à des travaux d’urgence sont plutôt :
-
des dégâts provoqués par l’érosion près des ouvrages ;
-
des ravinements résultant d’une surcharge des fossés et l’écoulement d’eau le
long des routes ;
-
des petits glissements et éboulements de talus sur les sections en profil mixte.
Bien que normalement la Zone 2 ne soit pas exposée à la pleine force des cyclones, elle
subit régulièrement des inondations le long de la côte. Les sols sableux et limoneux sont très
susceptibles à l’érosion. Les interventions à prévoir pour la Zone 2 sont relatives à :
-
l’érosion de matériaux adjacent aux ouvrages ;
-
les sections en remblai emportées par la force du courant ;
Par défaut, la densité de structures par km de route est un indicateur des besoins en
assainissement. Plus le nombre d’ouvrages d’art est important, plus il y a de chance pour
que ceux-ci soient endommagés par temps de tempête. Le nombre d’ouvrages d’art est
également un bon indicateur en terme de terrain et de risque pour d’autres types de sinistres,
comme les glissements de terrains sur les routes, l’érosion etc.
La stratégie adoptée pour l’estimation du coût des travaux d’urgence est d’attribuer une
somme de base calculée en pourcentage du coût total de l’entretien pendant les 5 ans du
contrat (5% est adopté), puis de l’augmenter proportionnellement à la densité de structures
par km de route.
Allocation
Critère
Montant
Allocation de base
Pas plus de 2 ouvrages par km
5% du coût total pour l’entretien par km.
Allocation pondérée
Plus de 2 ouvrages par km
(No d’ouvrages par km – 2)*allocation de
base
Le résultat de cette logique est une augmentation de la somme de base pour seulement 3
sections de routes (voir Tableau 11). L’estimation totale du coût de ces travaux selon cette
approche s’élève à 2.8% des coûts totaux des contrats.
46
Sept 2005
En pratique, la somme prévue pour financer les travaux d’urgence est un pourcentage du
prix du contrat pour tous travaux confondus. Un pourcentage minimum de 5% est
normalement adopté largement suffisant, comme montré par cette analyse.
8.5
Les unités d’autocontrôle des entreprises
Les contrats GENiS nécessitent que les entreprises mettent en place des unités pour suivre
l’état des routes en permanence, programmer les travaux d’entretien et produire des bilans
mensuels de performance. Les rapports doivent être remis chaque mois par les entreprises
en indiquant où l’état de la route est conforme aux critères de performance définis dans le
contrat. Ces rapports constituent la base de la vérification conjointe à faire par l’entreprise et
le Chef de Projet, qui détermine le paiement mensuel lié aux services d’entretien. Les autres
travaux, comme la remise en état initiale et les travaux d’urgence sont examinés
séparément, sur la base des quantités réalisées, mais sont aussi inclus dans les rapports
mensuels.
Les unités auront ainsi un rôle consistant à fournir des informations et des conseils aux
entreprises pour les aider à organiser les interventions sur le réseau, de façon à atteindre les
objectifs de performance. Elles sont en fait appelées « autocontrôle » du fait de leur rôle de
soutien interne.
Les unités d’autocontrôle sont dirigées par un Ingénieur Routier (peut être le Responsable
des Routes) qui porte la responsabilité de l’organisation quotidienne de l’unité et est le
principal point de contact du Chef de Projet. Selon la taille du réseau à couvrir, cet Ingénieur
Routier s’appuie sur du personnel technique pour l’aider dans sa fonction de surveillance, et
des surveillants pour la préparation des rapports mensuels de performance. L’unité a
également besoin des bureaux, des véhicules et d’instruments selon la taille de l’opération.
Ces coûts fixes sont supportés par chaque entreprise dans les prix unitaire d’entretien.
Il a été estimé qu’une « équipe de base » comprenant l’Ingénieur Routier, un assistant et un
surveillant serait adaptée pour chacun des lots. Cet équipe aura un bureau dans la zone du
projet et un ou plusieurs véhicules pour les déplacements sur chantier.
Tableau 7
Estimation des coûts des unîtes d’autocontrôle
Ressources
US$/mois
No
Responsable des routes
800
1
Adjoint au responsable des routes
300
1
Topographe
500
1
Véhicules (pick-up)
1200
1
Carburant
500
1
Bureau
500
Coût total par mois
1
3 800
Au fur et à mesure que les travaux de réhabilitation initiaux auront été terminés, le nombre
de routes nécessitant de l’entretien augmentera. Les demandes à l’Unité d’Autocontrôle
s’accroissent graduellement. Ses fonds seront également utilisés pour les travaux de
réhabilitation. Le coût de l’Unité a été répercuté sur les travaux du réseau routier qui se
développe en fonction de la progression/ de l’achèvement des réhabilitations initiales.
Le coût de cette Unité représente le coût de gestion du GENiS, s’élevant à 11% des coûts
relatifs à l’entretien.
8.6
Frais généraux des entreprises
Les prix généraux de l’entreprise comprennent des coûts fixes, non directement liés à l’objet
de travaux. Ils couvrent les frais généraux de l’entreprise tels que mobilisation, construction
47
Sept 2005
et entretien des installations de chantier, les ateliers, les équipements pour le personnel
etc.… D’autres coûts comme les assurances et les travaux temporaires (comme les
déviations) sont aussi inclus dans les prix généraux. Ces éléments représentent entre 15 et
25% des coûts totaux des contrats.
Les prix généraux couvrent également les coûts du personnel chargé de la gestion du
contrat, dont certain sont déjà pris en compte dans le coût des unités d’autocontrôle. Une
provision de 10% du montant des travaux a été prévue pour couvrir les coûts de ces autres
frais généraux.
8.7
Sommaire des coûts
Les coûts pour chacun des lots sont résumés dans le Tableau 8. Le coût total s’élève à 16.6
millions US$ soit un coût moyen d’environ 8 150 US$ km/an pour la durée totale des contrats
(5 ans). Ceci est à comparer à un « état stationnaire » d’entretien du réseau estimé à 3 500
US$ par Km et par an basé sur le rendement du modèle DETOUR avec une allocation
dédiée à l’Unité d’Autocontrôle et pour les frais généraux.
Tableau 8
Lot
Résumé des coûts pour chaque Lot
US$
US$ par km/an
LOT 1 : PISTES LAITIERES
3 348 563
5 011
LOT 2 : RNT9/RNT55
8 871 365
9 546
LOT 3 : RNS10
4 338 628
9 992
TOTAL
16 558 556
8 150
Une des considérations principales des contrats GENiS est de considérer la relation entre
l’ampleur des coûts des réhabilitations initiales et le coût de revient total des contrats selon la
complexité des travaux exigés. Ceci ne devrait idéalement pas dépasser les 40% de la
valeur totale des travaux. Cette limite est fixée en reconnaissant la part de responsabilité de
l’entreprise dans la conception des travaux de réhabilitation et, si cet élément est dominant
dans le contrat, le Maître d’Ouvrage s’expose à des risques inacceptables. Des contrats
classiques adaptés, élaborés par le Maître d’Ouvrage et exécutés par des bureaux d’études
sont souhaitables, si les travaux de réhabilitation dépassent le seuil des 40 %.
La proportion moyenne des travaux de réhabilitation initiale pour l’ensemble des lots est
estimée à 41% du coût des travaux, la majeure partie des travaux étant dans la Zone 2 et les
lots 2 et 3 représentant près de 60%, comme présenté dans le schéma 4 ci-dessous. Mais,
étant donné que ces travaux ne présentent pas trop de difficultés sur le plan technique, le
risque additionnel est jugé acceptable.
L’entretien courant global représente 37% des coûts totaux.
48
Sept 2005
TOTAL
LOT 3: RN10
LOT 2: RN9/RN55
LOT 1: PISTES LAITIERES
0
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000 12 000 000 14 000 000 16 000 000 18 000 000
US$
Réliquat entretien périodique
Figure 4
Réhabilitation
Entretien
Urgences
SCU
Général
Réparation des coûts par Lot
Les coûts d’entretien pour maintenir un « état stationnaire » varient selon les Zones et les
routes ; les routes de la Zone 2 coûtant considérablement plus cher à maintenir en état, étant
donné la présence de sols sablonneux. Le coût annuel moyen d’entretien de chacune de ces
routes est montré dans le Tableau 10.
8.8
Respect des critères de niveau de service
Les spécifications du contrat définissent des échéanciers que l’entreprise doit respecter pour
l’obtention des divers indicateurs de niveau de service mentionnés dans la Section 5. Les
durées des documents de consultations ont été fixées après prise en compte de :
-
L’état des routes au début du contrat ;
-
Le niveau de service recherché pour la section de route ;
Comme mentionné précédemment, toutes les routes sont actuellement praticables en saison
sèche, et les vitesses de parcours ne sont généralement pas limitées de façon importante
par l’état du revêtement. Ainsi, les critères d’accessibilité et de vitesse devraient être
facilement respecté dès le début des contrats.
Les deux catégories restantes de niveaux de service (niveau de confort et durabilité) ont été
définis après prise en compte plus détaillée des facteurs listés ci-dessus.
Pour le respect du confort de roulement, le point de départ a été la longueur de route dont
l’état du revêtement a été noté 1 ou 2 pendant les relevés. Il a été supposé que ces états ne
changeraient pas de façon significative avant le lancement des contrats GENiS. Le respect
intégral des critères doit être atteint à la fin de la période prévue pour les travaux de remise
en état initiale.
Le linéaire déjà en conformité au début des contrats est déterminé par l’analyse des données
des relevés de dégradations effectués par le Consultant. Une proportion du linéaire en “Très
bon” ou “Bon” état a été choisie comme point de départ des « chronologies de respect des
niveaux de service ». Des proportions différentes ont été adoptées pour les critères de
niveau de confort et de durabilité, étant donné que le critère de durabilité nécessite plus de
travaux et prend plus de temps à être atteint dans la pratique.
Pour chaque route, 67% de la longueur en Très bon et bon état (c’est à dire longueur
nécessitant une intervention de type entretien courant) a été choisie comme point de départ
pour le critère de niveau de confort et 50 % pour le critère de durabilité.
49
Sept 2005
Le niveau de service assigné à chaque route est un indicateur de son importance socioéconomique. Il est logique qu’une plus haute priorité soit accordée aux routes dont le niveau
de service est plus élevé pendant la phase de réhabilitation initiale. Pour cette raison, des
calendriers ont été établis afin d’atteindre la totalité des objectifs évoqués.
Le temps (T) pour se conformer au niveau de service « Moyen » est défini pour chaque lot
comme suit :
Lot
T (ans)
Lot 1 : Pistes Laitières
1
Lot 2 : RNT9/55
2
Lot 3 : RNS10
1
Pour les niveaux de service « Très bon et « bon », ce temps est pondéré de la façon
suivante :
Très bon
0.8 x T
Bon
0.9 x T
Une courbe en « s » a été appliquée sur les échéanciers respectifs de du respect du confort
de roulement et de la durabilité en intégrant les rendements probables des travaux.
100
90
% compliance
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
mths
Figure 5
8.9
Courbe typique pour le respect du programme
Cash-flow
La Trésorerie est déterminée par les mécanismes de paiement appliqué à chaque partie du
contrat. Les contrats GENiS sont payés comme suit :
Travaux de remise en état initiale:
Selon les travaux réellement et correctement achevés;
Services d’entretien
Selon le respect des niveaux de service tels que définis dans les
programmes de respect des objectifs
Travaux d’urgence
Selon les travaux réalisés sur Ordre de Service
Les entreprises locales ont un capital très limité, et l’ampleur du préfinancement qu’elles
doivent assurer pour les travaux doit être examiné avec attention. Puisque la remise en état
est payée après achèvement, le préfinancement sera minimum si les paiements sont
effectués dans des délais raisonnables après la certification.
50
Sept 2005
Pour l’entretien, l’ampleur des travaux nécessaires variera dans le temps selon la saison et
l’état de la structure de la route. Le prix fixe au km appliqué dans les contrats GENiS doit être
calculé selon des besoins moyens anticipés sur les 5 ans du délai du contrat.
Dès que l’arriéré d’entretien est dégagé, et que les travaux de remise en état sont terminés,
les besoins en entretien seront réduits, mais augmenteront progressivement avec le temps.
Les entreprises pourraient donc avoir un surplus de trésorerie dans les premières années,
qu’elles devront gérer soigneusement pour s’assurer d’avoir les fonds nécessaires plus tard
lorsqu’elles devront faire des travaux plus importants.
L’élément risqué dans les contrats GENiS est lié à la partie « entretien » (puisqu’elle est
payée selon la performance), tandis que la remise en état initiale et les travaux d’urgence
sont payés selon la production, et sont exposés à des risques bien moindres. Les candidats
pourraient adopter une stratégie de distribution des risques en sous estimant les prix
d’entretien et en surestimant les travaux de remise en état. Ceci créerait une trésorerie très
positive dans les premières étapes du contrats, et exposerait moins l’entreprises aux
pénalités en cas de non respect de la performance plus tard pendant l’entretien.
Clairement, un tel scénario ne serait as à l’avantage du Maître d’ouvrage, et pour empêcher
les candidats de « siphonner » leurs prix d’entretiens vers des prix moins risqués de cette
façon, des plafonds sont définis dans les dossiers de consultation afin de limiter a proportion
du prix total du contrat consacrée aux travaux de remise en état.
La proportion estimée du prix total du contrat consacrée à ces travaux pour chacun des lots,
arrondi à 5% près, est présentée ci-dessous :
Lot
Plafond des travaux de
remise en état initiale (%)
Lot 1: Pistes Laitières
10
Lot 2: RNT9/55
50
Lot 3: RNS10
40
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
US$
US$
Le Consultant a analysé les flux financiers de chaque lot, sur la base des coûts estimés pour
les travaux de remise en état initiale (entretien périodique, réhabilitation de base et autres
réhabilitations) et d’entretien. Les flux liés aux coûts ont été comparés à ceux issus de
variantes de paiement selon une gamme de plafonds pour les travaux initiaux. Pour chaque
lot, un plafond optimal a été retenue pour maintenir le préfinancement par l’entreprise à un
niveau raisonnable, mais évite aussi de sur financer l’entreprise au début du contrat. Les
résultas de cette simulation sont présentés ci-dessous sur la Figure 6.
0
1
2
3
4
5
4
3
2
1
0
-1 0
1
year
Coûts
Paiements
2
3
4
5
year
Cashflow
Coûts
Paiements
Cashflow
51
Sept 2005
Lot 1 – Pistes Laitières
Lot 2 : RNT9/55
Coût estimatif travaux de remise à niveau: 18%
Plafond contractuel proposé : 10%
US$
3
2
1
0
-1 0
1
2
3
4
5
year
Coûts
Paiements
Cashflow
Lot 3 : RNS10
Figure 6
Analyse de cash-flow
La demande de financement du projet dans son entier est présentée par la Figure 7. Environ
62% du coût total du projet est supporté après la deuxième année pendant l’exécution des
travaux initiaux du Lot 2. Par la suite les dépenses annuelles en entretien représentent en
moyenne 2 millions d’US$ par an.
17.5
US$ (millions)
15
12.5
10
7.5
5
2.5
0
0
1
2
3
4
5
année
Figure 7
Besoins en financement (avec et sans paiement d’avance – 20%)
52
Tableau 9
Sept 2005
Estimation des coûts pour travaux initiaux de remise à niveau
Lot/Route
Niveau de service
Travaux initiaux de remise à niveau
Travaux de base
km
Large
ur (m)
Confort
Reliquat périodique
km
US$
Autre
Réhabilitation
km
TOTAL
travaux
US$
US$
US$
38.94
4.00
Bon
2.34
18 728
0.09
1 260
4 770
24 758
26.50
5.00
Très bon
6.72
63 878
0.03
388
3 150
67 416
36.65
4.00
Bon
15.90
127 224
2.09
29 316
86 604
243 144
2.91
5.00
Très bon
2.03
19 247
0.00
0
270
19 517
12.58
4.00
Bon
2.94
23 520
0.00
0
0
23 520
5.66
5.00
Bon
2.84
26 942
0.00
0
0
26 942
10.40
5.00
Bon
4.47
42 427
0.94
14 632
40 454
97 513
37.24
321 966
3.15
45 596
135 248
502 810
133.64
LOT 2 : RNT9/RNT55
30.39
7.00
Très bon
1.04
13 050
23.35
431 994
11 950
456 994
119.07
7.00
Bon
0.95
11 875
118.12
2 185 128
1 072 486
3 269 488
19.92
7.00
Bon
10.80
135 025
9.12
168 739
435 786
739 550
16.49
7.00
Très bon
1.17
14 588
0.00
0
3 600
18 188
13.96
174 538
150.59
2 785 860
1 523 822
4 484 219
5.76
72 000
77.41
1 432 067
287 947
1 792 014
56.96
568 504
231.15
4 263 522
1 947 017
6 779 042
185.86
LOT 3 : RNS10
TOTAL ALL PACKAGES
86.84
406.34
7.00
Très bon
53
Sept 2005
Tableau 10
Coûts annuel de l’entretien
LOT/Route
Niveau de
Service
km
Large
ur (m)
Qualité
Entretien par an (km entretenu et coût en US$)
Temps
pour
réhabilita
tion
1
(années)
km
2
US$
3
km
US$
Km
4
US$
5
km
US$
Total
km
US$
US$
US$/km/an
38.94
4.00
Bon
1
36.51
119 013
38.94
123 437
38.94
123 437
38.94
123 437
38.94
123 437
612 762
3 147
26.50
5.00
Très bon
1
19.75
79 502
26.50
94 518
26.50
94 518
26.50
94 518
26.50
94 518
457 575
3 453
36.65
4.00
Bon
1
18.65
60 812
36.65
93 567
36.65
93 567
36.65
93 567
36.65
93 567
435 078
2 374
2.91
5.00
Très bon
1
0.89
3 703
2.91
8 515
2.91
8 515
2.91
8 515
2.91
8 515
37 763
2 593
12.58
4.00 Bon
1
9.64
30 279
12.58
35 277
12.58
35 277
12.58
35 277
12.58
35 277
171 387
2 724
5.66
5.00 Bon
1
2.82
10 289
5.66
15 536
5.66
15 536
5.66
15 536
5.66
15 536
72 433
2 562
10.40
5.00 Bon
1
4.99
18 199
10.40
28 207
10.40
28 207
10.40
28 207
10.40
28 207
131 029
2 521
93.25
321 797
133.64
399 057
133.64
399 057
133.64
399 057
133.64
399 057
1 918 027
2 871
45 600
214 218
321
3 557
133.64
SCU
31 818
45 600
45 600
45 600
LOT 2 : RNT9/RNT55
7.00 Très bon
1
5.99
25 397
30.39
128 758
30.39
128 758
30.39
128 758
30.39
128 758
540 429
119.07
30.39
7.00
Bon
2
0.00
0
59.53
203 006
119.07
406 012
119.07
406 012
119.07
406 012
1 421 041
2 387
19.92
7.00
Bon
1
0.00
0
19.92
62 080
19.92
62 080
19.92
62 080
19.92
62 080
248 320
2 493
16.49
7.00 Très bon
1
185.86
15.32
74 558
16.49
80 237
16.49
80 237
16.49
80 237
16.49
80 237
395 507
4 798
21.31
99 954
126.33
474 081
185.86
677 087
185.86
677 087
185.86
677 087
2 605 297
2 803
45 600
173 023
186
386 195
1 561 124
3 595
45 600
184 330
425
1 553 540
6 084 448
3 185
SCU
5 229
30 994
45 600
45 600
LOT 3 : RNS10
86.84
7.00
Très bon
1
3.68
SCU
TOTAL
406.34
16 343
86.84
1 930
118.24
475 141
386 195
86.84
45 600
346.81
1 335 928
386 195
86.84
45 600
406.34
1 553 540
386 195
86.84
45 600
406.34
1 553 540
406.34
SCU: Unité d’AutoContrôle
MADAGASCAR : Rapport Technique
54
Sept 2005
Tableau 11
Région/Lot
km
Niveau de service
Récapitulatif des coûts
Réhabilitation
Réhab. de base
Large
ur (m)
Niveau
de
service
Reliquat
périodiqu
e
Réhab.
US$
US$
Entretien
Autre
TOTAL
US$
US$
US$
Travaux d’urgence
Factor
US$
TOTAL
US$
%Base
%
%
%
Réhab
Autre
réhab
Entret
ien
Urgen
ces
US$/km/an
38.94
4.00 Bon
18 728
1 260
4 770
24 758
612 762
1.40
42 893
680 413
3 495
3%
1%
90%
6%
26.50
5.00 Très bon
63 878
388
3 150
67 416
457 575
2.40
54 909
579 900
4 376
11%
1%
79%
9%
36.65
4.00 Bon
127 224
29 316
86 604
243 144
435 078
1.70
36 982
715 204
3 903
22%
12%
61%
5%
5.00 Très bon
19 247
0
270
19 517
37 763
1.00
1 888
59 168
4 062
33%
0%
64%
3%
12.58
4.00 Bon
23 520
0
0
23 520
171 387
1.00
8 569
203 476
3 234
12%
0%
84%
4%
5.66
5.00 Bon
26 942
0
0
26 942
72 433
1.00
3 622
102 997
3 643
26%
0%
70%
4%
10.40
5.00 Bon
42 427
14 632
40 454
97 513
131 029
1.00
6 551
235 093
4 523
24%
17%
56%
3%
321 966
45 596
135 248
502 810
1 918 027
155 415
2 576 251
3 856
14%
5%
74%
6%
SCU
214 218
321
3%
2.91
133.64
Frais généraux
558 094
TOTAL
3 348 563
LOT 2 : RNT9/RNT55
7.00 Très bon
13 050
431 994
11 950
456 994
540 429
1.00
27 021
1 024 444
6 742
43%
1%
53%
119.07
7.00 Bon
11 875
2 185 128
1 072 486
3 269 488
1 421 041
1.00
71 052
4 761 581
7 998
46%
23%
30%
1%
19.92
7.00 Bon
135 025
168 739
435 786
739 550
248 320
1.00
12 416
1 000 286
10 042
30%
44%
25%
1%
16.49
7.00 Très bon
14 588
0
3 600
18 188
395 507
1.00
19 775
433 470
5 259
3%
1%
91%
5%
174 538
2 785 860
1 523 822
4 484 219
2 605 297
130 265
7 219 781
7 769
41%
21%
36%
2%
SCU
173 023
186
Frais généraux
1 478 561
TOTAL
8 871 365
78 056
3 431 193
7 902
44%
8%
45%
2%
SCU
184 330
425
29%
12%
37%
2.2%
30.39
185.86
LOT 3 : RNS10
TOTAL
MADAGASCAR : Rapport Technique
86.84
406.34
7.00 Très bon
72 000
568 504
1 432 067
4 263 522
287 947
1 947 017
1 792 014
6 779 042
1 561 124
6 084 448
1.00
Frais généraux
723 105
TOTAL
4 338 628
363 736
16 558 556
8 150
55
9.
9.1
Préqualification des entreprises
Consultation de l’Industrie
En raison de l’incertitude de la disponibilité de fonds pour les projets pilotes, les consultations
industrielles ont été limitées à de simples entretiens avec les contractants et les consultants
potentiels. L’objectif de ces discussions était d’expliquer le concept GENiS afin d’obtenir des
réactions/solutions sur la possibilité de son application à Madagascar. Les procédures de
préqualification ont été discutées de manière générale et se basent sur les directives
standards de la Banque Mondiale.
De fortes inquiétudes ont été exprimées durant la réunion concernant le manque
d’expérience dans le secteur de la construction pour ce type de projet, et les difficultés
auxquelles les contractants devront faire face au niveau des prévisions de maintenance et
d’évaluation des coûts. La nécessité d’être conseillé pendant les procédures d’appel d’offres
a été identifié comme une part importante d’appui au projet.
Les autres points / commentaires émis pendant les discussions ont été :
-
la reconnaissance que le projet offre une grande opportunité en matière de capacité
de construction pour les entreprises de travaux publics locales, leur participation
étant essentielle pour assurer un maintien sur le long terme ;
-
L’entretien des routes en terre est perçue comme relevant de l’industrie locale, les
contractants locaux sont capable d’en assurer les travaux. Néanmoins, il a été
reconnu que certaines entreprises auraient des difficultés à respecter les obligations
en matière de programmes et de plannings du GENiS.
-
L’estimation d’une capacité suffisante en terme de supervision, bien qu’il s’agirait là
d’une courbe d’apprentissage initiale ; l’équipe technique ajustant par la suite les
procédures en fonction des conditions du contrat.
-
La reconnaissance que les contrats GENiS nécessitent les ressources d’entreprises
de taille plus ou moins importante ; les entreprises plus modestes ayant tout de
même un rôle de sous - traitant non négligeable ;
-
La quantité du matériel de construction dans le secteur de la route à Madagascar est
limitée et la plupart du matériel est utilisé à plein temps pour le projet de
réhabilitation en cours. Il n’est peut être pas rentable de consacrer des ressources
pour la maintenance aux endroits de faible fréquentation, si d’autres projets de
réhabilitation sont en cours dans la même zone. Ceci a été constaté lors des études
de maintenance. ;
-
L’introduction du GENiS pour consolider les besoins en capacité de construction n’a
pas été pleinement apprécié, une attention particulière doit donc être prêtée pour cet
aspect de la conception du projet en formant et en jouant un rôle de tutelle pour les
contractants et les consultants ;
-
Les critères des documents de préqualification de la Banque Mondiale au niveau des
expériences spécifiques et au niveau financier sont trop onéreux pour la plupart des
contractants locaux. Les travaux de maintenance localement financés sont en
général cédés par petits lots n’excédant pas le million de dollars. Les critères de
préqualification doivent être ajustés pour convenir au profil industriel local.
Des problèmes relatifs au l’allotissement et à l’appui technique ont été soulevés lors de la
définition des lots et de la discussion de l’appui nécessaire à fournir pour compléter
l’introduction du GENiS dans la section 6.
56
9.2
Découpage et allotissement
La question de l’allotissement a été discutée avec la VPM pendant la mission. Il a été
convenu qu’il ne serait pas intéressant pour le projet que plus d’un contrat soit attribué à une
entreprise seule ou un groupement.
Le découpage des travaux en lots a été choisi afin d’assurer une variété de conditions
appropriés pour des entreprises de différentes tailles et compétences. Il sera demandé que
chaque entreprise précise les lots qui l’intéressent lors de la préqualification. En relation de la
nombre d’entreprises préqualifiés, des entreprises différentes seront misent sur la liste pour
chaque lot.
9.3
Critères pour préqualification
L’objectif de l’exercice de pré qualification est de s’assurer que seuls les entreprises
convenables participent à la consultation, et que du temps ou des efforts ne sont pas gâchés
dans la préparation et l’évaluation d’offres irrecevables. Le GENiS nécessite que les
candidats mènent leurs propres investigations, en faisant intervenir des spécialistes qu’ils
pourraient devoir embaucher, et les dépenses de préparation d’offre seront plus élevées que
pour des contrats conventionnels.
Le succès des projets pilotes dépendra largement de la qualité des entreprises qui
interviendront, et de leur implication dans le projet, et les entreprises ayant un dossier
montrant leur performance devront être reconnues. Le seul fait qu’une entreprise paraisse
être en bonne santé financière et dispose de bonnes ressources ne doit pas être considéré
comme un indicateur de bonne performance. Etant donné que les projets pilotes
détermineront l’usage futur du GENiS, l’accent doit être mis sur les performances passées
plus encore que dans le cadre de contrats plus conventionnels
En l’absence d’expérience en gestion de la route, les sociétés devront expliquer comment
elles peuvent apporter les compétences nécessaires aux projets. Il existe de nombreuse
façons de le faire, peut être en formant des groupements avec des bureaux d’études qui
peuvent amener l’expertise technique (bien que cela soit difficile à imaginer pour la gestion
routière), ou en recrutant leur propre personnel technique. En termes de pré qualification
cette dernière solution sera préférée, et les individus plutôt que les sociétés sont évalués.
Les procédures standard de la Banque Mondiale obligent les entreprises à démontrer
qu’elles se conforment à 4 grands principes :
-
Eligibilité;
-
Non exécution de contrats précédents (l’exécution est supposée satisfaisante si l
non-satisfaction ne peut être prouvée) ;
-
Situation financière (chiffre d’affaires, accès au crédit);
-
Expérience (expérience générale de la construction, et spécifique du secteur
routier).
Le Consultant a ajouté une cinquième catégorie pour la pré qualification – compétences du
personnel, et les exigences pour les unités d’autocontrôle. Le matériel n’a pas été inclus. Les
entreprises devront démontrer qu’elles ont accès au matériel nécessaire au stade de l’offre.
Les critères de pré qualification qu’il est proposé d’appliquer pour chaque lot selon le format
du document standard de la Banque sont résumés ci-dessous. Les critères ont été définis de
façon à être représentatifs des contraintes du marché local, en particulier en termes de taille
des contrats et de volume général de travail attribué aux entreprises de tailles moyenne à
grande, qui sont la cible du projet.
57
9.3.1
Eligibilité
Selon les documents type de la Banque Mondiale : Chaque entité individuelle ou membre
individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences.
9.3.2
Non exécution de contrats précédents
i) Non exécution / Défaut de signature.
Pas d’évènement dans les 5 dernières années. Chaque Entité individuelle ou membre
individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences.
ii) Litige.
Les litiges en suspens doivent être inférieure à 25% de la valeur du candidat.
S’applique à une Entité individuelle et à chaque membre individuel d’un groupement.
9.3.3
Situation Financière
i) Résultats Financiers
Soumission de bilans audités des trois dernières années.
Chaque Entité individuelle or membre individuel d’un groupement doit être
financièrement sain.
Chaque Entité individuelle ou tous les membres individuels d’un groupement
combinés doivent satisfaire les exigences de résultat annuel suivantes :
Lot
US$ par an
0.5 million
Lot 2 : RNT9/55
1.0 million
Lot 3 : RNS10
0.5 million
ii) Chiffre d’Affaire Annuel Moyen dans la Construction
Chaque Entité individuelle ou tous les membres individuels d’un groupement
combinés doivent satisfaire les exigences de chiffre d’affaires annuel dans les
3 dernières années. Les membres individuels d’un groupement doivent
satisfaire au moins 25% des exigences.
Lot
US$ par an
0.5 million
Lot 2 : RNT9/55
1.0 million
Lot 3 : RNS10
0.5 million
Note: les exigences de trésorerie ont été définies de façon
réaliste en considérant la charge de travail typique en entretien
parmi les entreprises locales de taille moyenne.
58
9.3.4
Expérience
i) Expérience Générale de la Construction
Une expérience de contrats de construction chacune des trois dernière années (de
l’activité durant 9 mois au moins chaque année). Chaque entité individuelle or
membre individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences. S’applique à tous les
lots.
ii) Expérience Spécifique de la Construction
Participation à au moins 3 contrats routiers d’entretien ou de remise en état achevés
avec succès dans les 5 dernières années, chacun d’une valeur supérieure à celle
présentée dans le tableau ci-dessous. Chaque entité individuelle ou tous les membres
individuels d’un groupement combinés
Lot
US$
200 000
Lot 2 : RNT9/55
500 000
Lot 3 : RNS10
200 000
Note: la taille des contrats a été définie de façon réaliste sur la
base des contrats d’entretien typiques attribués sur financement
local.
Une expérience minimum de la construction pour les contrats ci-dessus ou pour les
autres (tous les lots) :
9.3.5
•
L’entretien et la réhabilitation de routes en pavés ;
•
Les membres d’un groupement combinés doivent satisfaire aux exigences.
Peut être un sous-traitant spécialisé.
Compétence du Personnel
Un Responsable des Routes avec un Diplôme d’Ingénieur en génie civil et 10 ans
d’expérience dans la construction, avec 5 ans d’expérience dans l’entretien routier à un
niveau senior (agent de site et supérieur) ;
Un Ingénieur Routier avec un Diplôme d’Ingénieur en génie civil et 5 ans d’expérience dans la
construction et l’entretien des routes à un niveau de technicien ;
Un Topographe avec un Diplôme en génie civil et 5 ans d’expérience dans la construction et
l’entretien des routes à un niveau de technicien.
59
10. Dossier de Consultation
La documentation de consultation type pour les GENiS développé par la Banque a été adapté
pour préparer un dossier de consultation standard intégrant les modifications des Instructions
aux candidats, des Conditions Spéciales du Contrat et Spécifications relatives à l’ensemble de
contrats.
Les Spécifications de Performance (Section VI PARTIE A) intègrent les recommandations du
présent rapport concernant la définition des niveaux de service, l’échéancier de mise en
conformité et la définition des travaux de remise en état initiale.
Section
Titre
Commun à
tous les lots?
Items/section spécifique à chaque lot
(Oui/Non)
Section I
Avis d’appel d’offres
Non
Section II
Instructions aux soumissionnements
Oui
Non
Titre du Projet
1.1a Liste des Routes
1.1b Travaux de remise en état initiale
Section III
Données particulières de l’appel d’offres
1.2 Délai des travaux de remise en état
2.1 Titre du Projet
5.1 Besoins Minimum (matériel et personnel)
Section IV
Cahier des Clauses Administratives
Générales
Oui
Section V
Cahier des Clauses Administratives
Particulières
Non
Spécifications PARTIE A1
Oui
Non
39.1 Délai pour l’achèvement des travaux de remise en
état
2.1.2 Description de la zone du projet
2.1.3 Description des routes
Section VI
2.1.5 Travaux initiaux de mise à niveau
Spécifications PARTIE A2
2.2 Critères de niveau de service : Largeur, vitesse de
parcours, calendrier de respect des critères de niveaux
de service ;
2.3.5 Tableau sommaire des critères de niveaux de
service.
Spécifications PARTIES B, C and D
Oui
Section VII
Modèle d’offre, Annexe de l’offre et Garantie
de l’offre
Oui
Section
VIII
Détail quantitatif et estimatif pour les travaux
d’urgence
Non
Quantités estimées
Section IX
Détail quantitatif et estimatif pour les
services d’entretien
Non
Longueur des Routes pour chaque niveau de service
Section X
Détail quantitatif pour les travaux de mise à
niveau et pour les travaux d’amélioration
Oui
Section XI
Modèle d’Acte d’engagement, Modèles de
garantie bancaire et restitution d’avance
Oui
Section
XIII
Procédure de règlement des litiges
Oui
60
11. Modalités de Contrôle
Les modalités de mise en place des projets GENiS ainsi que l’efficacité du contrôle ont été
discutées avec la VPM, la DRTP de Tuléar et FIFAMANOR à Antsirabe. Il a été convenu que
le personnel nécessaire pour les projets pilotes y sera affecté en permanence, surtout au
début des projets. La développement des systèmes et des procédures de contrôle adaptées à
ces nouveaux contrats sera associé à une courbe d’apprentissage. Il semble difficile que les
Maîtres d’Ouvrage assurent ce rôle ; dans un premier temps, les consultants locaux se verront
donc attribuer ce rôle (surtout pour les projets pilotes). Une fois que l’expérience aura été
acquise et que la prochaine vague de contrats GENiS aura été lancée, les maîtres d’ouvrages
pourront prendre part plus activement aux activités de surveillance.
Il a été convenu que le personnel du Maître d’Ouvrage sera étroitement impliqué dans les
projets pilotes afin d’acquérir une certaine expérience. Comme pour le projet pilote au Tchad,
les termes de références exigent que le consultant réunisse ses homologues pour des
réunions annuelles permettant de donner d’informer le Maître d’ouvrage des expériences et
des leçons tirées à mettre en pratique pour des projets futurs.
Comme mentionné au chapitre 6, il semble nécessaire de mettre en place une assistance
technique pour les entreprises comme pour les consultants, en particulier au début, quand les
systèmes et les procédures sont dans leur phase de développement. Ceci fera l’objet d’un
autre contrat.
Un contrat de surveillance sera attribué par zone. Le consultant de la Zone 2 dirigera 2 lots. Du
personnel supplémentaire a été prévu pour cette zone afin de compenser la charge de travail
nécessaire pour la phase de réhabilitation initiale.
Il est supposé que le Chef de Projet (le Représentant du Maître d’Ouvrage) ne sera pas affecté
en permanence sur le projet et sa contribution sera concentrée au début des contrats pour la
mise en place des systèmes et des procédures de contrôle. Son adjoint sera présent à plein
temps pendant les cinq années du contrat, assisté par des topographes et des surveillants de
travaux. Les estimations en terme de personnel clé sont comme suit :
Key Staff
Zone 1
Zone 2
No
mois
No
mois
Responsable des routes
1
30
1
30
Ingénieur routier
1
30
1
60
Topographe
1
30
2
66
Agent de surveillance
1
30
2
66
Les termes de référence pour la surveillance des routes dans la Zone 1 sont présentés à
l’Annexe 4.
11.1
Les coûts pour surveillance
Le coût estimatif du contrôle des travaux est basé sur les frais de personnel, l’achat et
l’entretien des véhicules, les frais de logements, le coût des bureaux etc…cette estimation
est présentée dans le Tableau 6. Les ressources pour la Zone 1 ont été attribuées en
fonction du peu de travaux de réhabilitation à superviser en début du contrat. Une présence
à mi-temps est suffisante pour un réseau de 133 Kms. Les travaux de la Zone 2 sont plus
importants et se répartissent sur un secteur plus vaste, deux fois le linéaire du réseau de la
Zone 1. Une présence plus importante de l’équipe est donc justifiée.
61
Ces coûts représentent une proportion plus élevée des coûts des travaux en comparaison de
ceux des contrats de travaux classiques, et plus particulièrement pour la Zone 1. Ceci est fort
probable, en raison de la nature de travaux peu coûteux ainsi que d’une période de
surveillance étalée dans le temps. Il faut rappeler que le coût de la surveillance du projet
pilote GENiS au Tchad s’est élevé à 10% du coût des travaux sur une période de 4 ans.
Tableau 12
Coûts estimatifs pour la surveillance
Zone 1
Zone 2
133.64 km
Total
Prix
unitaire
272.71 km
Coûts estimatifs
Zone 1
Zone 2
TOTAL
US$
US$
US$
4000
120000
120000
240 000
120
2500
150000
150000
300 000
90
1500
36000
99000
135 000
90
1500
36000
99000
135 000
342 000
468 000
810 000
30 000
No
Mois
No
Mois
US$
Chef de Mission
1
30
1
30
60
CdM adjoint
1
60
1
60
Topographe
1
24
2
66
Surveillant travaux
1
24
2
66
Personnel clé
Véhicules
Achat
1
30000
30000
90000
Fonctionnement
1
60
3
180
240
300
18000
54000
72 000
Location
0
0
1
24
24
1500
0
36000
36 000
48 000
180 000
138 000
Bureau
3
0
1
60
1
60
500
500
30000
30000
250 000
Chef de Mission
1
30
1
30
60
750
22500
22500
45 000
CdM adjoint
1
30
1
60
90
500
15000
30000
45 000
Logements
Topographe
30
66
96
200
6000
13200
19 200
Surveillant travaux
30
66
96
200
6000
13200
19 200
Autres personnel
Chauffeur
2
120
3
180
300
300
36000
54000
90 000
Assistants
1
60
2
120
180
200
12000
24000
36 000
TOTAL
505 500
810 900
1 416 400
62
Sept 2005
Annexe 1
Fiches Descriptives des
Routes
Sept 2005
Annexe 2
Sorties DETOUR
Sept 2005
Annexe 3
Schémas Linéaires
‘VIZIROAD’
Sept 2005
Annexe 4
Documents de Préqualification
pour les Contrats de Travaux
Sept 2005
Annexe 5
Termes de Références pour le
Contrat de Surveillance
Sept 2005
Annexe 6
Termes de Référence du
Consultant

3. Sélection des routes - (ESD)

Transcription

Documents pareils

plan nouveau - Spiral Connect

La gestion de l`entretien routier par niveau de service (GENIS)

ce document - Be Sport Be Free

DOMAINE DE COMPETENCES Gestion administrative Gestion

C`est l`histoire de gens qui s`aiment

FICHE ACTIVITE ASSOCIATION Enfants de 3 à - Saint-Genis

http://www.inforoute48.fr/

le guide de la maserati biturbo bon de commande

Calendrier 2016

Appartement neuf SAINT GENIS POUILLY 01630