130315_Glossaire_socio_economique

Agence de financement
des infrastructures de
transport de France
Conseil d’administration
de l’Agence de financement
des infrastructures de transport de France du 21 mars 2013
Glossaire des termes socio-économiques employés dans les conventions de financement de
transports collectifs urbains
Les projets de transports urbains financés dans le cadre deuxième appel à projets lancé en mai 2010
se réfèrent à l'instruction cadre du Ministère de l’Équipement, du Logement et des Transports de
mars 2004, mise à jour en 2005 et en cours de refonte, relative aux méthodes d'évaluation
économique des grands projets d'infrastructures de transport et doivent à ce titre comporter une
évaluation socio-économique consistant en un bilan de leurs coûts et de leurs avantages annuels
pour la collectivité.
La présente fiche résume les principaux éléments de la méthode employée et des termes figurant
dans les conventions.
1) Eléments de méthode
Les externalités sont valorisées en monnaie constante (hors inflation) et actualisées sur longue
période au moyen du taux d'actualisation de 4% retenu depuis 2005 1, au lieu de 8% précédemment 2
pour les investissements publics.
L'année de référence pour l'application du taux d'actualisation est l'année précédant la mise en
service prévisionnelle du projet. Si r est le taux d'actualisation, 1 € dans n années n'a pas la même
valeur qu'1 € immédiatement mais vaut 1/(1+r) n €. Les flux antérieurs à l'année précédant la mise en
service sont donc affectés d'un coefficient multiplicatif (cas des appels de fonds versés pour financer
l'investissement), à l'inverse les flux suivants se trouvent de plus en plus minorés.
Les avantages et les coûts du projet de transport font l'objet d'une monétarisation sur la base de
valeurs dites tutélaires3 indiquées en annexe 1 de l'instruction cadre précitée et mises à jour en
fonction de l'évolution de la consommation finale des ménages par tête, telles que la valeur du temps
pour les voyages urbains (avec un barème initial selon l'instruction cadre différent selon qu'il s'agit de
déplacements professionnels, domicile-travail ou autres, p. ex 10 €/h et 12,2 €/h - en Euros 2000 pour un déplacement domicile-travail respectivement en province et en Ile-de-France), de la vie
humaine et des blessés (1,5 M€ 2000 et 150 000 € 2000 pour un blessé grave, du bruit (mesuré par
la dépréciation de la valeur locative des logements), de la pollution atmosphérique (p. ex pour un
véhicule personnel VP, de l'effet sur la santé évalué à 2,9 € 2000 /100 véhicule.kilomètres), et du coût
des émissions de carbone.
Le bilan socio-économique porte sur les avantages et les coûts du projet dans la durée par
comparaison avec une situation dite de référence définie comme « la situation optimisée la plus
probable en l'absence de projet à l'horizon considéré ». (Instruction cadre de 2004).
En pratique l'une des variables les plus sensibles consiste dans les prévisions de trafic liées au projet
et à leur comparaison avec la situation de référence.
1
Plus précisément le taux d'actualisation est décroissant à partir de 30 ans pour atteindre 3% au bout de 100
ans. En pratique donc pour les projets de transport urbain le taux retenu est le plus souvent un taux uniforme
de 4%
2 Le pasage de 8% à 4% du taux d'actualisation a pour effet d'accroître le coût implicite des externalités
futures et ce d'autant plus pour les externalités prévues à long terme.
3 A la suite des travaux effectués par Commissariat Général au Plan et, dans le domaine des transports sous
la présidence de Marcel Boiteux.
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Ces prévisions sont liées en particulier aux hypothèses tarifaires comme le souligne le projet de
référentiel d'évaluation en cours de finalisation par le Ministère : des tarifs plus bas peuvent améliorer
la fréquentation mais nécessiter un niveau d'aide publique plus élevé. L'effet du report modal
(voyageurs utilisant le nouveau transport en commun (TC) au lieu de leur véhicule personnel) est
estimé, à défaut d'enquête spécifique, en fonction de la taille de l'agglomération selon un barème qui
a été établi par l'ADEME.
La valorisation du gain de temps global pour l'ensemble des usagers constitue l'un des postes
d'avantages les plus importants. Il est effectué en distinguant les cas des voyageurs utilisant déjà des
TC existants en situation de référence et des nouveaux usagers. Par convention le gain de temps
moyen pour les nouveaux usagers est supposé égal à la moitié de celui des utilisateurs de TC
existant en situation de référence.
2) Quelques définitions
Les indicateurs clé mentionnés dans les conventions de financement de projets de transports urbains
sont les suivants :
Le bénéfice actualisé net (BAN)- ou valeur actuelle nette socio-économique (VAN-SE4)
Le bénéfice actualisé du projet (ou valeur nette socio-économique 5) ou encore BAN est la différence
entre les avantages et les coûts de toute nature (monétarisés quand ce ne sont pas des valeurs
monétaires au départ au moyen de valeurs tutélaires – cf 1) qui sont induits par l'opération et calculés
par rapport à la situation de référence. Le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs
(avantages monétarisés, invetistissements éludés,...) et négatifs (coûts d'investissement, surcoûts
d'exploitation …) sont actualisés.
Dans le projet du Ministère de référentiel d'évaluation des projets de transports en cours de
finalisation, le sigle utilisé est celui de BNA (bénéfice net actualisé socio-économique).
C'est l'indicateur le plus significatif de l'intérêt socio-économique et environnemental d'un projet.
Le bénéfice par euro investi
Calculé comme le ratio BAN/investissement, il est significatif de l'intérêt d'un projet (ou d'une variante
du même projet) indépendamment de sa taille, il est donc utile pour comparer des projets alternatifs
ou les ariantes d'un projet.
Le taux de rentabilité interne socio-économique(TRI-SE)
Calculé comme le taux d'actualisation qui annule le BAN ou VAN-SE, il permet d'apprécier l'utilité d'un
projet en déterminant jusqu'à quel taux d'actualisation escompté, le plus élevé possible, il est possible
de soumettre les flux de la série (les avantages et les coûts) sans qu'elle devienne négative. En
pratique le TRI socio-économique d'un projet permet de le situer par rapport au taux d'actualisation
de référence pour les évaluations socio-économiques des projets publics : un TRI supérieur à 4%
pendant les 30 premières années correspond à un BAN positif, un TRI inférieur à 4% tend à montrer
que le projet n'est pas socio-économiquement rentable par rapport à ce standard6.
La portée de cet indicateur pour apprécier la pertinence d'un projet doit cependant être relativisée
par le profil dans le temps des flux, un projet apportant des avantages au total plus importants (total
mesuré par le BAN) mais moins immédiats qu'un autre se trouvant pénalisé.
Le taux de rentabilité immédiat(e)
Il est le rapport entre les avantages nets du projet à l'année de mise en service et le coût actualisé de
l'investissement. Cet incateur permet d'estimer une date optimale de mise en service.
4 L'adjonction « SE » aux sigles employés pour l'évaluation socio-économique permet de les distinguer des
indicateurs financiers de même type (VAN et TRI) calculés à partir des seuls flux financiers.
5 Distincte de la valeur actuelle nette financière qui résulte du calcul strictement financier fondé sur les flux de
dépense (essentiellement d'investissement et de surcoût d'exploitation) et de revenus actualisés au cours de
la période à l'exclusion des avantages socio-économiques.
6 Le TRI financier, qui est le taux d'actualisation annulant la VAN d'un projet, permet d'évaluer sa rentabilité
financière par comparaison avec le coût estimé des mobilisées (taux d'intérêt) ou celle d'autres projets.
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