CONCLUSIONS de la COMMISSION d`ENQUÊTE PUBLIQUE
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CONCLUSIONS de la COMMISSION d`ENQUÊTE PUBLIQUE
1 Désignation TA : E07000013/45 AGGLOMERATION ORLEANS VAL de LOIRE ENQUÊTE PUBLIQUE Préalable à la réalisation d’une seconde ligne de tramway sur l’agglomération Orléanaise qui portera sur la déclaration d’utilité publique du projet concernant les communes de La Chapelle-Saint-Mesmin, Ingré, Saint-Jean-de-la-Ruelle, Orléans et Saint-Jean-de-Braye (Loiret) ; CONCLUSIONS de la COMMISSION d’ENQUÊTE PUBLIQUE Arrêté préfectoral en date du 8 février 2007 Dates de l’enquête : du 15 mars au 30 avril 2007 inclus Commission d’enquête publique : Président : M. Jean COURILLON Membres : MM. Michel BADAIRE, Gérard DAUCHY, Bernard COQUELET et Guy SCHNOERING. Commissaires enquêteurs suppléants : MM. François KERLAN et Robert LECOMTE. Agglomération Orléans Val de Loire – seconde ligne de tramway. Enquête publique préalable à la DUP des communes concernées. du 16 mars au 30 avril 2007 – CONCLUSIONS de la commission d’enquête publique. . 2 La commission d’enquête publique considère que la composition du dossier d’enquête publique et que la publicité relatives à l’ouverture de celle-ci sont satisfaisantes. Toutes les formalités afférentes à cette procédure : publicité, affichage, permanences, etc., ont été effectuées dans les formes et dans les délais requis. Mise en place en application des dispositions du Code de l’Expropriation pour cause d’utilité publique et notamment ses articles R 11-3, R 11-14-1 à 11-14-15 et de celles du Code de l’Environnement, notamment ses articles L 123-1, R 122 à R 122-16 et R 123 – 1 et suivants, l’enquête publique porte sur la déclaration d’utilité publique du projet de réalisation d’une seconde ligne de tramway sur l’agglomération orléanaise traversant les communes de La Chapelle-Saint-Mesmin, Ingré, Saint-Jeande-la-Ruelle, Orléans et Saint-Jean-de-Braye. Le nombre d’observations formulées sur les registres et la fréquentation des permanences que les membres de la commission d’enquête publique ont assurées, dans les mairies des cinq communes concernées, mais également dans les mairies annexes de Orléans-Madeleine et Orléans Mozart et au siège de l’Agglomération Orléans Val de Loire, espace St-Marc à Orléans, montrent que le public s’est fort intéressé à l’enquête et qu’il a pu, sans difficulté, avoir un bon accès aux dossiers et aux registres. Dans ces conditions, la commission considère que l’enquête publique s’est déroulée dans de bonnes conditions. Une constatation majeure se dégage des résultats de cette enquête publique : peu observations ont remis véritablement en cause la nécessité de réaliser un axe structurant de transports en commun Est-Ouest dans l’agglomération orléanaise. Peu d’observations ont également remis en cause le choix d’un tram-fer du type de celui existant sur la ligne A, actuellement en service depuis l’année 2000. Dès lors, les observations ont porté essentiellement sur le tracé retenu (inquiétudes vis- à-vis de l’itinéraire empruntant l’axe Madeleine - Carmes, souhait de desserte de la gare d’Orléans, itinéraire passant par la rue Jeanne d’Arc et la place de l’Etape au lieu de celui empruntant les mails jugé inapproprié, et, sur Saint-Jean-deBraye, souhait de voir le trajet emprunter la voie SNCF Orléans-Châteauneuf sur Loire). Il est également souhaité une prolongation vers Chécy et Mardié à l’est et vers La Chapelle-Saint-Mesmin à l’ouest. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la commission d’enquête publique a très apprécié la division du parcours projeté en 9 séquences urbaines et la présence au dossier, concernant chacune d’elles, de différents renseignements justifiant les décisions prises (contexte, variantes, raisons du choix, insertion, circulation, stationnement, modes doux, foncier, environnement naturel et paysager et enjeux particuliers). 3 Les plans de l’état initial et de la variante retenue, accompagnée de plans en coupe, ont également contribué à une bonne compréhension des décisions prises par les concepteurs du projet. C’est également la raison pour laquelle cette conclusion consistera principalement à résumer les avantages et inconvénients des choix retenus, déjà analysés en détail dans le rapport rédigé à l’issue de l’enquête publique. En ce qui concerne la réalisation de CLEO la commission considère que : La décision de réaliser CLEO a été prise à l’échelon responsable, après définition du projet, choix du mode de transport en commun convenant le mieux aux objectifs de liaison Est-Ouest de l’agglomération. Le choix du mode tramway sur fer ayant été retenu après consultation du public, une nouvelle consultation des communes a été réalisée pour affiner le tracé, lequel a été entériné, en ce qui concerne ses caractéristiques essentielles, notamment sa longueur ramenée à 11.8 km reliant la zone de la Chistera à La Chapelle-SaintMesmin et la gare de Saint-Jean-de-Braye. Cet équipement, lourd, même pour l’agglomération, représente un investissement important de 300 M€ (soit celui de 5 médiathèques), même pour l’agglomération. L’impact financier et la moindre fréquentation potentielle au – delà de la Chistera et de la gare de Saint-Jean-de-Braye ont sans doute été les éléments essentiels ayant abouti à la prise de cette décision. En ce qui concerne le tracé proposé (empruntant l’axe Madeleine-Carmes, le centre ville avec la rue Jeanne d’Arc et évitant la ligne SNCF sur Saint-Jean-de-Braye) que de nombreuses observations rejettent, la commission d’enquête constate que le critère principal qui a prévalu dans les choix effectués, se situe au niveau de la desserte prioritaire d’éléments majeurs de la vie locale, générant de nombreux déplacements, et ce, dans un but de recherche du plus grand nombre usagers potentiels. Une carte des déplacements dans l’agglomération conforte d’ailleurs les choix retenus. Si le tracé (mails, gare d’Orléans et la ligne SNCF à Saint-Jean-de-Braye), que nombre d’observations réclament, peut paraître séduisant en le considérant de prime abord, il est vite apparu à la commission d’enquête publique, qu’il présentait des inconvénients majeurs (contraintes techniques importantes, impact insurmontable sur la circulation automobile ou contraintes tellement importantes qu’elles en enlevaient tout l’intérêt) et ne répondait pas de façon satisfaisante aux attentes en terme de service rendu, de recherche de meilleure proximité de la population, d’insertion environnementale, d’inter - modalité et d’équilibre entre les divers modes de transport et ne répondait pas de façon satisfaisante aux attentes en terme de service rendu, de recherche de meilleure proximité de la population, d’insertion environnementale, d’inter – modalité et d’équilibre entre les divers modes de transport. 4 Sur le secteur des Mails, il apparaît à la commission que les mails représentent, outre une voie de circulation importante et primordiale dans l’optique de la mise en place d’un plan de circulation lié au tram, une coulée verte qu’il convient de préserver. Cet itinéraire entraînerait également la disparition de nombreuses places de parking. Sur le secteur de Saint-Jean-de-Braye, la commission considère que la possibilité d’utilisation de la voie SNCF, si elle peut également paraître séduisante à première vue, montre, après une étude plus approfondie, qu’elle n’est pas compatible avec les objectifs du projet CLEO faisant l’objet de la présente enquête publique pour les raisons suivantes : • Tout d’abord, la desserte à niveau reste préférable et la voie ferrée est en remblai. Il faudrait alors mettre en place des escaliers, plans inclinés, ascenseurs etc. Un système à niveau peut seul permettre, par exemple, un pôle d’échanges tram-bus ‘quai à quai’. • Enfin, la maîtrise d’ouvrage des aménagements spécifiques liés à l’utilisation de la voie par CLEO sera dévolue, sous réserve d’un accord qui peut prendre du temps, à RFF qui ne peut actuellement donner ni un montant prévisionnel des travaux, ni un planning de réalisation de ceux-ci. En ce qui concerne plus particulièrement la solution proposée au dossier, la commission d’enquête ne la trouve pas totalement satisfaisante en raison des contraintes imposées par RFF, cette administration demandant que priorité soit donnée au train avec fermeture du passage 6 mn avant le passage du convoi. Cela signifie donc que, les rames se succédant toutes les 5mn 30s aux heures de pointe et la durée du passage du train, roulant à 20 km-h, pouvant être estimée à 1 mn, ce seront donc une rame aller et une rame retour au minimum, voire deux de chaque côté, qui attendront l’autorisation de franchissement de la voie. Il est bien évident qu’une telle solution n’est pas acceptable car incohérente avec la vocation de CLEO et les dispositions contenues dans le PDU précisant clairement que ‘priorité doit être donnée au tram’. Après réflexion, la commission d’enquête publique estime que la variante D2, utilisant la rue Jean Jaurès, présente le même intérêt que l’utilisation de la voie ferrée sans en avoir les inconvénients hormis celui d’avoir, comme dans le cas de l’utilisation de la voie SNCF, l’obligation de situer les stations à proximité d’un passage à niveau. • Ensuite, le choix de la variante D2 a peu d’incidence sur les opérations d’urbanisme envisagées au sud-est de Saint-Jean-de-Braye, notamment en raison de la possibilité d’implantation facile des stations à proximité des passages à niveau existants. Le passage au nord de la voie ferrée n’aura pas les inconvénients, liés à la traversée du passage à niveau du Pont Bordeau, énoncés ci-dessus, desservira les mêmes équipements principaux à l’exception des commerces des Longues Allées, touchera pratiquement la même quantité de population et coûtera moins cher que le 5 projet présenté à l’enquête. Il ne perturbera pas la circulation automobile dans le centre ville et n’aura en outre aucune incidence sur l’itinéraire de transports exceptionnels. Il appartient donc maintenant à la commission d’enquête publique de formuler son avis sur l’utilité publique de ce projet. Après avoir étudié le dossier, pris connaissance des observations, tant orales qu’écrites, formulées en cours d’enquête ; Après avoir rencontré, parfois à plusieurs reprises, les services de l’Agglomération Orléans Val de Loire, concepteurs du projet, les élus, les associations et après avoir visité, parfois également à plusieurs reprises, en ce qui concerne certains tronçons fortement contestés, l’ensemble du tracé ; Après avoir, individuellement ou en groupe, parcouru certains de ces secteurs ; La commission d’enquête publique considère: Que la concertation a bien eu lieu et qu’elle sera poursuivie, lors de l’élaboration de l’avant-projet définitif en y associant à nouveau les riverains et les élus, Que le trafic prévu de 22 000 usagers/jour retenu, qui tient compte d’une augmentation potentielle sensible du type de celle constatée sur la ligne A, et dans la mesure où la seconde ligne saura répondre aux attentes de la population, légitime bien, pour la totalité des membres de la commission, la réalisation projetée. Que la réduction de la longueur du trajet est justifiée par l’aspect économique et financier de l’opération. En effet, les zones exclues sont situées dans des secteurs n’entrant pas, en raison de leur faible densité de population, dans les critères retenus pour un équipement de ce type. L’objectif visant à aller chercher les gens là où ils se trouvent en majorité, pour les conduire là où ils souhaitent aller le plus souvent, par le moyen le plus approprié, dans des conditions de confort, sécurité et ponctualité qui leur conviennent, relève d’une logique élémentaire d’organisation des transports urbains qui n’est pas justifiée dans les secteurs hors des terminus tels qu’ils ont été arrêtés. D’autres types de transports publics sont mieux adaptés que le tram à les gérer. L’agglomération Orléans Val de Loire étant l’une des moins dense de France, la solution tramway, de l’avis de la commission d’enquête, n’apparaît pas de façon indiscutable, la plus judicieuse et la plus adaptée à ces secteurs exclus du projet CLEO d’autant que la Région Centre a le projet, à terme, de mettre en service un Train Express Régional entre Orléans (gares des Aubrais et Orléans) et Châteauneuf sur Loire avec possibilité de prolongement. 6 Que le coût d’environ 300 M€ correspondant aux acquisitions foncières, aux études, travaux de construction, acquisition du matériel roulant, pour un ouvrage de ce type d’environ 12 km, s’il peut paraître (et est) onéreux comparativement aux réalisations récentes dans certaines autres grandes villes paraît, néanmoins, aux yeux de la commission, vraisemblable. Cette différence est notamment due au fait que la réalisation projetée se situe souvent en secteur de bâti ancien et que sont incluses dans la prévision financière de réalisation, nombre d’opérations visant à structurer et accompagner les développements urbains, notamment vis à vis du renouvellement urbain (Argonne, Salmoneries et Pont Bordeau), de la restructuration du cœur de la communauté d’agglomération Orléans Val de Loire (valorisation du centre ancien d’Orléans) et du développement de nouveaux quartiers (Clos des Mistigris, Clos du Hameau) Que l’impact sur l’environnement d’une telle réalisation n’est pas discutable, mais qu’il peut et doit être atténué par une série de mesures compensatoires dans les différents domaines concernés, notamment dans celui de la gestion de la circulation automobile de transit pénétrant dans l’agglomération, surtout dans le secteur Madeleine-Carmes, particulièrement encombré en raison de la proximité de la sortie autoroutière de l’A71 à La Chapelle-Saint-Mesmin. Quand à l’impact visuel du système d’alimentation aérienne rue Jeanne d’Arc , la communauté d’agglomération Orléans Val de Loire s’est conformée à l’avis émis par l’ABF prévoyant une alimentation par le sol. La commission ne partage pas cet avis. Elle constate d’ailleurs qu’aune observation ne remet en cause l’alimentation aérienne dans les rues prestigieuses que sont la rue Royale, la rue de la République, le pont Royal, l’avenue Dauphine. Que l’incidence sur la vie économique (industrie, commerce, tourisme) dans les divers secteurs traversés sera bénéfique, les associations de commerçants l’ont bien compris, elles qui réclament le tram dans leur quartier, soit par voie de pétitions, soit par l’intermédiaire de la Chambre de Commerce et d’Industrie. Qu’au-delà des réactions locales bien compréhensibles de la part de ceux qui subiront les inconvénients de cette réalisation, il faut considérer que la majorité des habitants de l’agglomération orléanaise attend la seconde ligne de tram et pense qu’on a déjà perdu trop de temps sur ce dossier. Qu’il faut considérer également que cet axe structurant de transport urbain est parfaitement adapté à la situation particulière des secteurs traversés. La commission d’enquête publique pense, quant à elle, que la réalisation de la seconde ligne de tramway de l’agglomération Orléans Val de Loire s’insère parfaitement dans les objectifs fixés par le Plan de Déplacements Urbains et contribuera à rééquilibrer les modes de déplacements urbains pour plus d’efficacité 7 (améliorer la desserte, offrir une meilleure fréquence, améliorer la vitesse et garantir la sécurité dans les quartiers dits difficiles). Celle-ci visera également à la reconquête de l’espace public actuellement colonisé par l’automobile en proposant au public une diversification des types de transport. Enfin, elle contribuera à structurer et accompagner les développements urbains (intégration des quartiers en renouvellement urbain, restructuration du cœur de l’agglo et développement de nouveaux quartiers). Cette ligne constituera un axe sur lequel viendront se greffer les autres modes de transport (bus) dont le rôle sera d’assurer le maillage des transports publics de voyageurs en direction des quartiers non desservis par le tram. L’inter modalité train – tram - bus si souvent formulée lors de l’enquête publique, prendra, alors, tout son sens sur le terrain. Il est toutefois bien entendu que la ligne CLEO ne peut être considérée comme une fin en soi dans l’organisation des transports urbains de l’agglomération Orléans Val de Loire, mais seulement comme une étape vers une constante osmose entre les besoins recensés et la réponse que l’agglomération Orléans Val de Loire se devra d’y apporter. Dans ce domaine, la commission d’enquête a obtenu l’assurance des concepteurs du projet qu’aucune ‘piste’ concernant les aménagements futurs n’était véritablement exclue. C’est ainsi qu’elle a pris acte notamment du projet de réactivation de la ligne SNCF Orléans-Châteauneuf et d’une éventuelle possibilité d’extension de la ligne CLEO à l’est où des terrains ont été réservés ainsi qu’à l’ouest où la mise en place d’un tracé en site propre est possible. Gérer l’existant, préserver et valoriser le passé et préparer l’avenir, telle semble avoir été l’idée directrice du projet de réalisation de la seconde ligne de tramway de l’agglomération orléanaise, objet de la présente enquête publique. En fonction de toutes ces considérations, après avoir apprécié les avantages et les inconvénients de ce projet, la commission d’enquête publique considère donc que, dans cette opération, les atteintes à la propriété privée, le coût financier et les inconvénients d’ordre social et environnemental, pour non négligeables qu’ils soient, ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente. A l’unanimité, de ses membres, la commission d’enquête publique donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration d’utilité publique du projet de réalisation de la seconde ligne de tramway de l’Agglomération Orléans Val de Loire, objet de la présente enquête publique. 8 La commission demande néanmoins que : ● L’itinéraire du tracé sur Saint-Jean-de-Braye soit réétudié par examen du tracé D2 du dossier qui semble présenter des avantages similaires à celui prévu au dossier d’enquête publique sans en avoir les inconvénients liés au franchissement à niveau de la ligne SNCF. ● La ligne A puisse répondre, par augmentation des fréquences de passage liées au nombre de voyageurs supplémentaires l’empruntant à partir de la station De Gaulle et se rendant à la gare d’Orléans ou, plus vraisemblablement, à celle des Aubrais, gare desservie directement par la ligne A. ● Lors de réalisation de l’avant-projet détaillé, la communauté d’agglomération étudie la possibilité d’une insertion en site propre avec mise en sens unique de la circulation et préconise le sens sortant, notamment dans le secteur Madeleine-Carmes. Compte tenu de son analyse, confortée par les nombreuses réserves émises concernant la solution en site mixte, une refonte totale du plan de circulation lui semble indispensable. ● Lors de l’établissement de cet avant-projet, il soit tenu le plus grand compte des observations formulées sur les registres d’enquête, en particulier par le soin apporté aux études détaillées du projet et à la définition des mesures compensatoires à mettre en œuvre. Sans que cette liste ait un caractère limitatif, cette préoccupation devra guider les choix et décisions se rapportant au domaine de l’environnement (plantations, paysages, maintien des arbres existants chaque fois que cela sera possible), des nuisances de toutes sortes (sonores, accès aux immeubles, circulation) et d’une manière plus générale au domaine du respect de la propriété privée à laquelle il devra être causé le moindre dommage. La commission d’enquête publique émet également le souhait qu’une attention particulière soit apportée à l’étude détaillée des emplacements des équipements annexes (billetterie, stations) et à la bonne insertion de ces équipements dans le paysage urbain, notamment (mais pas uniquement) dans le secteur du centre ville. Fait à Orléans le 15 juin 2007 Le Président de la commission. J. COURILLON Les membres titulaires de la commission. M. BADAIRE G. DAUCHY G. SCHNOERING B. COQUELET 9