I. STRUCTURE DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER

Transcription

Les entreprises
I. STRUCTURE DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
PROFESSIONNEL DE MARCHANDISES
1. LES ENTREPRISES DE TRANSPORT POUR COMPTE DE TIERS :
1.1. Le nombre d’entreprises :
1.1.1. Evolution du nombre total d’entreprises :
Depuis le 1er janvier 2003, le nombre total d’entreprises n’inclut plus les entreprises
de location de véhicules ni les entreprises dormantes 1 .
1/1
Nombre d'
entreprises
1965
13.674
1970
11.579
1975
11.021
1980
8.719
1985
8.000
1990
7.961
1995
7.863
2000
8.926
2001
9.080
2002
9.225
2003
9.247
2004
8.861
Source : MCI.
On observe une diminution considérable du nombre d’entreprises sur la période allant
de 1965 à 1986. Jusqu'en 1989, il reste stable et il suit une tendance à la hausse entre
1995 2 et 2003 pour chuter de 4 % entre 2003 et 2004, comme le montre le graphe
suivant
1
Il s’agit des entreprises qui ne sont pas en règle (pas en ordre de cautionnement, de capacité
professionnelle, etc…) et qui n’ont toujours pas régularisé leur situation après le délai accordé à cet
effet par l’administration.
2
Jusqu’en 1996, certaines entreprises interviennent deux fois dans les comptabilisations car elles
disposent à la fois d’une autorisation de transport ainsi que d’un certificat.
2
Les entreprises
Evolution en indices
100
90
80
70
60
2001
1998
1995
1992
1989
1986
1983
1980
1977
1974
1971
1968
1965
50
1.1.2. Evolution de la localisation :
Nombre d'entreprises par province
PROVINCES
1/1
Fl. Occ.
Fl. Or.
Anvers
Limb.
Brabant
Hainaut
Namur
Lux
Liège
1965
1.500
1.617
1.589
938
2.656
2.058
617
510
2.189
1970
1.313
1.483
1.481
742
2.353
1.691
507
396
1.613
1975
1.333
1.462
1.476
704
2.310
1.488
474
382
1.391
1980
1.134
1.174
1.257
576
1.787
1.075
357
284
1.075
1985
1.097
1.100
1.254
542
1.583
901
328
245
950
1990
1.199
1.121
1.323
526
1.533
811
321
227
900
1995
1.323
1.197
1.427
572
1.449
740
285
193
847
2000
1.568
1.399
1.526
648
1.576
817
286
194
912
2004
1.716
1.448
1.459
727
1.503
765
262
198
783
Source : MCI.
Au 1er janvier 2003, les entreprises de transport du Brabant étaient réparties suivant 936 entreprises
en Brabant flamand, 174 en Brabant wallon et 344 entreprises à Bruxelles-capitale.
Le choix de la localisation est principalement lié aux aspects financiers, le but étant de
minimiser les coûts de transports. D’autres facteurs importants sont la localisation des
activités industrielles et portuaires ainsi que celle des concurrents, le fait que les
autorités subsidient ou non les activités et les investissements de l’entreprise, qu’elles
imposent des taxes et réglementations environnementales, l’existence d’espaces
permettant une expansion future et d’un réservoir de travailleurs compétents.
On observe une évolution du choix de localisation des entreprises vers les provinces
de la région flamande. Cela s’explique par l’industrialisation plus tardive en région
flamande que dans la région wallonne vu le type d’activité différent exercé dans ces
deux régions, par le déclin de l’activité industrielle dans la région wallonne ainsi que
par des choix de localisation déterminés par la proximité des ports de mer.
En outre, l’importance des transporteurs établis en région flamande est directement
liée au nombre élevé de fabricants installés dans cette région 3 , clients directs des
transporteurs.
3
“Belgique : marché-témoin au cœur de l’union européenne pour les services de transport routier”,
KVM Export Consult, Juillet 1994.
3
Les entreprises
Importance de la diminution entre 1965 et 2004 :
TOTAL
Liège
Lux
Namur
Hainaut
Brabant
Limb.
Anvers
Fl. Or.
Fl. Occ.
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
Evolution de la répartition des entreprises selon les provinces :
1965
Lux
3,7%
Liège
16,0%
Fl. Occ.
11,0%
Fl. Or.
11,8%
Namur
4,5%
Anvers
11,6%
Hainaut
15,1%
Brabant
19,4%
Limb.
6,9%
2004
Lux
2,2%
Namur
3,0%
Liège
8,8%
Fl. Occ.
19,4%
Hainaut
8,6%
Brabant
17,0%
Fl. Or.
16,3%
Limb.
8,2%
Anvers
16,5%
Toutes les provinces flamandes ont vu leur proportion d’entreprises augmenter entre
1965 et 2004 tandis que les provinces wallonnes suivaient la tendance opposée. En ce
qui concerne le Brabant, il n’est pas possible d’extraire une tendance en raison de la
régionalisation.
4
Les entreprises
Situation par région au 1/1/2004 :
Au 1er janvier 1998, 71,5% des entreprises sont situées en Flandre, 24,6% en
Wallonie et 3,9% dans la région de Bruxelles-Capitale. Sur cette dernière décennie, la
part de la Flandre a augmenté au détriment de la Wallonie tandis que la part de la
région de Bruxelles-Capitale se maintient.
Répartition régionale en 2004
Région
w allonne
24,6%
Bruxelles
Capitale
3,9%
Région
flamande
71,5%
1.2. La taille des entreprises :
1.2.1. Evolution en fonction du nombre total de véhicules 4 :
ENTREPRISES SELON LEUR TAILLE
Nombre de véhicules par classe d'entreprise
1/1
1
2
3
4
5
6
7
8~10
11~15
16~20
> 20
1965
9.866
1.760
649
380
234
161
106
214
136
59
109
1970
7.475
1.597
615
381
264
189
151
291
248
110
258
1975
6.279
1.619
629
429
307
239
182
378
325
180
454
1980
4.164
1.336
597
442
290
242
178
403
342
204
521
1985
3.440
1.292
575
412
302
259
183
370
358
188
621
1990
2.774
1.266
657
494
310
254
211
451
433
256
855
1995
2.594
1.333
666
482
355
307
228
466
444
247
911
2000
2.535
1.550
753
547
371
360
233
515
566
325
1.171
2002
2.497
1.639
769
599
392
330
258
570
581
330
1.260
Source : MCI.
La croissance du nombre d’entreprises est proportionnelle au nombre de véhicules
qu’elles possèdent ; plus la taille des entreprises augmente (en nombre de véhicules),
plus leur croissance a été importante sur la période considérée. Dans le cas des
entreprises ayant 1 et 2 véhicules uniquement, le nombre d’entreprises a régressé sur
la période. Comme ces entreprises dépassent largement les autres groupes en nombre,
le nombre total d’entreprises a diminué. Cependant, toutes les autres classes sont en
progression.
4
Il s’agit de l’ensemble des véhicules (moteurs et tractés) servant au transport professionnel routier de
marchandises et ayant une charge utile de plus de 500 kilos. Depuis le 1er janvier 2003, les remorques
et semi-remorques ne sont plus reprises dans les statistiques du SPF, cette classification n’est donc
plus possible.
5
Les entreprises
Croissance sur la période 1965-2002 :
1200%
> 20
1000%
800%
600%
16~20
11~15
400%
200%
2
3
4
5
6
7 8~10
0%
TOTAL
1
-200%
Plus particulièrement, la classe des entreprises de plus de 20 véhicules a enregistré
une hausse phénoménale de 1056 % tandis que les entreprises ayant un seul véhicule
subissaient un recul de près de 75 %.
Evolution de la répartition :
En 1965, 72% des entreprises ne possèdent qu’un seul véhicule et la proportion
d’entreprises ayant plus de 20 véhicules n’atteint même pas 1%.
La situation est tout autre en 2002 ; les entreprises ayant un seul véhicule ne
représentent plus que 27,1% du nombre total des entreprises et les entreprises de plus
de 20 véhicules ont connu la plus forte progression ; leur part s’élève à 13,7% en
2002.
1965
27%
1%
1 véhicule
72%
> 20 véh.
Autres
6
Les entreprises
2002
27%
59%
14%
1
> 20
Autres
Le secteur reste toutefois caractérisé par une offre plutôt atomistique (nombre élevé
d’entreprises dont près de 45% possèdent seulement 1 ou 2 véhicules). Cela reste vrai
quand on se base sur le nombre de travailleurs salariés par entreprise (Cfr. supra) ainsi
que sur le chiffre d’affaires 5 . Cependant, la tendance à la concentration de l’activité,
observée depuis le début de la période se poursuit, les faillites d’entreprises étant
beaucoup plus nombreuses au sein de la catégorie des entreprises de petite taille (Cfr.
infra).
1.2.2. Situation en fonction de la localisation :
Situation par région au 1/1/2002:
Répartition régionale en 2004
Région
w allonne
24,6%
Bruxelles
Capitale
3,9%
Région
flamande
71,5%
Situation par nombre de véhicules moteurs, province et région au 1/1/2004:
La proportion de grandes entreprises (+ de 20 véhicules moteurs) s’est modifiée par
rapport à la situation de 1998 ; elle est semblable dans les 3 régions du pays au
1/1/2004 (6,5% en Flandre, 5,6% en région wallonne et 4,4% à Bruxelles). La
tendance est similaire dans tout le pays puisque dans chaque région, près ou plus de
75% des entreprises sont de petite taille (moins de 6 véhicules moteurs).
5
En 1996, 62% des entreprises enregistraient un chiffre d’affaires annuel inférieur à 10 millions BEF.
7
Les entreprises
1
2à5
6 à 20
> 20
TOTAL
Flandre Occidentale
738
579
309
90
1.716
Flandre Orientale
614
481
277
76
1.448
Anvers
549
461
324
125
1.459
Limbourg
248
264
165
50
727
Brabant Flamand
368
309
191
68
936
6.286
Région Flamande
2.517
2.094
1.266
409
40,0%
33,3%
20,1%
6,5%
Hainaut
320
251
140
54
Namur
133
85
35
9
262
Luxembourg
97
65
30
5
197
Liège
328
276
132
47
783
Brabant Wallon
78
61
28
7
174
2.181
Région Wallone
Bruxelles-Capitale
Total
765
956
738
365
122
43,8%
33,8%
16,7%
5,6%
113
146
70
15
32,8%
42,4%
20,3%
4,4%
344
3.586
2.978
1.701
546
40,7%
33,8%
19,3%
6,2%
8.811
Source : MCI.
Région flamande en 2004
6,5%
20,1%
40,0%
1
2à5
6 à 20
> 20
33,3%
8
Les entreprises
Région w allonne en 2004
5,6%
16,7%
1
43,8%
2à5
6 à 20
> 20
33,8%
Région de Bruxelles-capitale en 2004
4,4%
20,3%
32,8%
1
2à5
6 à 20
> 20
42,4%
9
Les entreprises
1.3. La forme juridique :
Entreprise
S.P.R.L.
S.A.
Autres*
Total
2.566
3.389
1.929
267
8.151
31,4%
41,6%
23,7%
3,3%
individuelle
juin-96
1/01/2004
2.256
4.429
1.946
230
25,4%
50,0%
22,0%
2,6%
8.861
Source : MCI. * La catégorie "Autres" englobe également les entreprises de forme
juridique inconnue.
Entreprises selon leur form e juridique
50%
40%
30%
1996
20%
2004
10%
0%
Entreprise
individuelle
S.P.R.L.
S.A.
Autres
La répartition s’est un peu modifiée sur la période considérée ; au 1er janvier 2004,
50% des entreprises du secteur ont été fondées sous la forme de S.P.R.L., 25% sous la
forme d’entreprises individuelles. Cette avancée de la forme juridique « S.P.R.L. »
s’est opérée principalement au détriment de la forme « Entreprise individuelle ».
10
Le parc de véhicules
2. LE PARC DE VEHICULES POUR COMPTE DE TIERS 6 :
Définitions préliminaires :
Le terme « camion » désigne tout véhicule automobile conçu et construit pour le
transport de choses dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3.500 kg alors
que celle d’une « camionnette » ne peut dépasser 3.500 kg.
Un « tracteur » est tout véhicule conçu et construit pour tirer une semi-remorque.
Le terme « remorque » désigne tout véhicule destiné à être tiré par un autre tandis que
les « semi-remorques » correspondent à toute remorque sans essieu avant, dont la
partie avant repose sur le véhicule tracteur au moyen d’un accouplement
spécifiquement porteur.
2.1. Le nombre de véhicules :
Les chiffres ci-après tiennent uniquement compte des véhicules d’une charge utile de
plus de 500 kilos et appartenant à des entreprises belges.
2.1.1. Evolution du nombre total :
Dans les paragraphes suivants, quand on parle du nombre total de véhicules, il s’agit
de l’ensemble des véhicules moteurs (camions et tracteurs) et des véhicules tractés
(remorques et semi-remorques).
1/1
Nombre de
Véhicules
1965
28.694
1970
36.467
1975
51.258
1980
55.391
1985
59.827
1990
75.884
1995
80.809
1996
88.557
1997
93.671
1998
98.637
1999
107.988
2000
114.724
2001
122.791
2002
126.064
Source : MCI.
Le parc de véhicules s’est fortement développé de 1965 à nos jours ; le nombre de
véhicules a plus que quadruplé sur la période. C’est entre 1970 et 1975 que la
progression est la plus importante (40,6 %). On observe également une croissance
considérable sur la période 1990-2002 (66 %). Elle est, sans doute, due aux
perspectives qu’offraient le Grand Marché 1992, à l’augmentation des contingents
6
Les données relatives aux véhicules pour compte propre ne sont plus disponibles. De plus, depuis le
1er janvier 2003, les remorques et semi-remorques ne sont plus reprises dans les statistiques du SPF.
11
suivie de leur suppression progressive ainsi qu’à l’ouverture des frontières de
l’Europe de l’Est.
2.1.2. Evolution selon la localisation des entreprises :
Nombre total de véhicules par province
1/1
PROVINCES
Fl. Occ.
Fl. Or.
Anvers
Limb
Brabant
Hainaut
Namur
Lux
Liège
1965
3.390
3.095
4.734
1.415
6.486
3.305
1.014
735
4.520
1970
5.141
3.927
7.095
1.818
7.968
3.816
1.127
812
4.763
1975
7.034
5.609
10.561
2.639
12.437
4.926
1.368
1.003
5.681
1980
7.668
6.754
12.625
3.022
13.278
4.507
1.263
1.017
5.257
1985
8.642
8.171
14.978
3.211
12.880
4.722
1.280
997
4.946
1990
12.055
10.451
18.751
5.064
15.031
5.690
1.508
1.247
6.087
1995
13.811
11.702
18.161
6.293
16.444
5.252
1.362
1.168
6.616
2000
19.461
14.937
23.975
9.193
26.790
7.429
1.912
1.541
9.486
2002
19.939
16.385
26.591
10.436
30.450
8.353
2.238
1.787
9.885
Source : MCI.
Taux de croissance sur la période 1965-2002 :
700%
600%
500%
400%
300%
200%
100%
To
ta
l
Lu
x.
Li
èg
e
Li
m
b.
Br
ab
.
H
ai
na
ut
N
am
ur
r
An .
ve
rs
Fl
.O
Fl
.O
cc
.
0%
La croissance a été particulièrement forte dans les provinces flamandes : 637% pour le
Limbourg, 488% pour la Flandre occidentale, 462% pour Anvers et 429% pour la
Flandre orientale. Ces performances dépassent de façon très significative les résultats
enregistrés par les provinces wallonnes dont la croissance se situe entre 120 et 160%.
12
Par conséquent, la proportion du parc de véhicules situés en région flamande s’élève à
73% en 2002.
Proportions du parc de véhicules par région en 1998
Région
w allonne
19%
Bruxelles
Capitale
8%
Région
flamande
73%
Evolution de la répartition :
1965
Lux
2,6%
Liège
15,8%
Fl. Occ.
11,8%
Fl. Or.
10,8%
Namur
3,5%
Hainaut
11,5%
Anvers
16,5%
Limb
4,9%
Brabant
22,6%
2002
Namur
1,8%
Lux
1,4%
Liège
7,8%
Fl. Or.
13,0%
Hainaut
6,6%
Brabant
24,2%
Fl. Occ.
15,8%
Limb
8,3%
Anvers
21,1%
Toutes les provinces flamandes ont vu leur proportion de véhicules augmenter entre
1965 et 2002 tandis que les provinces wallonnes suivaient la tendance opposée. En ce
qui concerne le Brabant, il n’est pas possible d’extraire une tendance vu la
régionalisation.
13
2.1.3. Evolution selon le type de véhicules :
Dans les statistiques suivantes, la catégorie « camions » inclut à la fois les camions et
les camionnettes.
Pour compte de tiers :
Véhicules moteurs
Véhicules
Tracteurs
tractés
1/1
Camions
Sous-total
1965
20.198
289
20.487
8.207
1970
18.839
6.249
25.088
11.379
1975
21.880
10.807
32.687
18.571
1980
20.919
12.337
33.256
22.135
1985
20.296
14.108
34.404
25.423
1990
22.259
20.461
42.720
33.164
1994
23.010
22.925
45.935
36.457
1995
22.791
22.916
45.707
35.102
1996
24.079
25.581
49.660
38.911
1997
25.694
26.739
52.433
41.238
1998
27.016
28.329
55.345
43.292
1999
29.667
30.329
59.996
45.498
2000
32.008
32.865
64.873
49.845
2001
34.764
35.079
69.843
52.948
2002
35.238
36.213
71.451
54.538
Source : MCI.
Jusqu’en 1980, le camion était le moyen de transport par excellence. Entre 1965 et
1985, leur nombre est resté pratiquement stationnaire tandis que celui des tracteurs
augmentait de plus en plus. A partir de 1990, le nombre de camions croît à nouveau
mais dès 1994, le nombre de tracteurs dépasse celui des camions.
En 2002, la situation a fortement évolué par rapport à 1965 ; 43% du parc de
véhicules est composé de véhicules tractés tandis que les camions et tracteurs ont des
parts quasiment identiques.
L’augmentation du parc global est, donc, principalement due à la hausse des véhicules
articulés et surtout des semi-remorques.
14
2.1.4. Nombre moyen de véhicules par entreprise pour compte de tiers :
Nombre moyen de
véhicules par entreprise
1965
2,1
1970
3,1
1975
4,7
1980
6,4
1985
7,5
1990
9,5
1995
10,1
1996
10,9
1997
11,3
1998
11,6
1999
12,4
2000
12,8
2001
13,5
2002
13,7
Calculs à partir de données
du MCI.
Le nombre moyen de véhicules par entreprise a pratiquement été multiplié par 6 au
cours de la période 1965-2002, ce qui signifie une augmentation considérable de la
taille moyenne des entreprises.
Nombre moyen de véhicules par entreprise (en indices)
700
600
500
400
300
200
15
2001
1998
1995
1992
1989
1986
1983
1980
1977
1974
1971
1968
1965
100
2.2. La charge utile des véhicules pour compte de tiers :
2.2.1. Evolution de la charge utile totale :
1/1
Charge utile
(en tonnes)
1965
237.085
1970
322.776
1975
537.509
1980
634.202
1985
725.399
1990
984.768
1995
1.081.456
1996
1.208.268
1997
1.290.839
1998
1.377.208
1999
1.458.208
2000
1.585.712
2001
1.680.332
2002
1.747.681
Source : MCI.
La charge utile a subi une progression considérable : on constate une augmentation de
637% sur la période 1965-2002.
Charge utile (en indices)
800
700
600
500
400
300
200
16
2001
1998
1995
1992
1989
1986
1983
1980
1977
1974
1971
1968
1965
100
Structure du secteur - Conclusion
3. CONCLUSION :
3.1. Evolution de la structure générale du secteur :
1/1
Entreprises
Véhicules
Charge utile
1965
100,0
100,0
100,0
1970
84,7
127,1
136,1
1975
80,6
178,6
226,7
1980
63,8
193,0
267,5
1985
58,5
208,5
306,0
1990
58,2
264,5
415,4
1995
58,7
281,6
456,1
2000
65,3
399,8
668,8
2002
67,5
439,3
737,1
Calculs à partir de données du MCI.
Le nombre de véhicules et la charge utile suivent une évolution similaire sur la
période 1965-2002 mais la charge utile augmente dans une plus grande mesure. En
2002, la charge utile moyenne par véhicule est donc fortement supérieure à son niveau
de 1965 (elle est passée de 8,3 tonnes en 1965 à 19,5 tonnes en 2002).
Le nombre d’entreprises se démarque totalement de cette progression puisqu'il suit
une tendance à la baisse (diminution de 33%).
Entreprises
Véhicules
2001
1998
1995
1992
1989
1986
1983
1980
1977
1974
1971
1968
1965
750
650
550
450
350
250
150
50
-50
Charge utile
En ce qui concerne l’évolution de ces dernières années, le nombre d’entreprises
progresse depuis 1995 tout en restant inférieur à son niveau de 1980. La croissance est
en hausse constante jusqu’en 2003 pour chuter de 4% entre 2003 et 2004.
Sur la période 1965 – 2004, le nombre total d’entreprises s’est réduit de 35%.
17
Structure du secteur - Conclusion
Nombre d'entreprises (en indices) et tendance
2001
1998
1995
1992
1989
1986
1983
1980
1977
1974
1971
1968
1965
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
La charge utile et le nombre de véhicules continuent à suivre une évolution positive
depuis 1996. En ce qui concerne le nombre de véhicules, leur progression diminue
cependant sur la période 1996-1998 (de 9,6% en 1996 à 2,7% de hausse en 2002, par
rapport à l’année précédente) et la charge utile suit les véhicules tout en ayant une
progression de plus grande amplitude (de 11,7% en 1996 à 4% en 2002).
18
L’infrastructure
II. ACTIVITE DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
DE MARCHANDISES :
1. INFRASTRUCTURE :
1.1. Longueur des autoroutes :
Belgique
EU15
Km
Indices
Km
Indices
1970
488
100
15.902
100
1975
1.018
209
24.398
153
1980
1.192
244
30.566
192
1985
1.456
298
35.050
220
1990
1.666
341
39.029
245
1995
1.666
341
45.453
286
2001
1.727
354
52.762
332
Source : "EU transport in figures", Eurostat.
La progression des autoroutes en Belgique est supérieure à la moyenne européenne et
plus rapide, sur la période considérée. Elle n’a pratiquement plus évolué entre 1991 et
1996, situation comparable à celle de l’Allemagne, du Royaume-Uni, des Pays-Bas et
de l’Autriche, alors que dans d’autres pays, les travaux continuaient (croissance
élevée mais tardive en Grèce, au Portugal et en Irlande). Effectivement, certains pays
européens (Autriche, Belgique…) ont ralenti ou arrêté leurs investissements en
infrastructure pour essayer en priorité de remplir les conditions du critère de
Maastricht 7 .
On observe, ensuite, une reprise des investissements.
1.2. Densité des réseaux autoroutiers :
Les densités calculées ci-après tiennent uniquement compte des véhicules nationaux
(voitures privées, bus, cars et véhicules utilisés pour le transport de marchandises) de
chaque pays concerné.
1.2.1. Evolution belge :
BELGIQUE
Densité des réseaux autoroutiers
Autoroutes
(en km)
Population
Véhicules
En km pour
(en millions) (en millions) 1 mio d'habitants 1 mio de véhicules
1970
488
9,6
2,3
50,8
212,2
1975
1.018
9,8
2,8
103,9
363,6
1980
1.192
9,8
3,4
121,6
350,6
1985
1.456
9,9
3,6
147,1
404,4
1990
1.666
10,0
4,2
166,6
396,7
1995
1.666
10,1
4,8
165,0
347,1
2001
1.727
10,3
5,2
167,7
332,1
Calculs à partir de données de "EU transport in figures", Eurostat.
7
En km pour
« Transporte profesional », novembre 1997.
19
L’infrastructure
Entre 1970 et 1996, la densité du réseau autoroutier belge a évolué de manière très
positive. Le nombre de kilomètres par million d’habitants a enregistré une progression
sensible (230%) tandis que le nombre de kilomètres par million de véhicules
progressait de 57% (avec un léger recul en fin de période). Cette évolution correspond
à la moyenne européenne.
1.2.2. Situation en 2001 : comparaison européenne :
Situation en 2001
Pays
Densité des réseaux autoroutiers
Autoroutes
Population
Véhicules
En km pour
En km pour
(en km)
(en millions)
(en millions)
1 mio d'habitants
1 mio de véhicules
Luxembourg
115
0,4
0,3
287,5
383,3
Autriche
1.645
8,1
4,5
203,1
365,6
431,1
Espagne
9.571
40,3
22,2
237,5
Danemark
953
5,4
2,3
176,5
414,3
Belgique
1.727
10,3
5,2
167,7
332,1
Pays-Bas
2.360
16,0
7,7
147,5
306,5
Suède
1.529
8,9
4,4
171,8
347,5
France
9.934
59,2
34,6
167,8
287,1
Allemagne
11.786
82,3
47,1
143,2
250,2
176,5
Italie
6.478
57,9
36,7
111,9
Finlande
602
5,2
2,5
115,8
240,8
Portugal
1.659
10,3
5,5
161,1
301,6
Royaume-Uni
3.605
59,9
30,8
60,2
117,0
Grèce
742
10,6
4,5
70
164,9
Irlande
125
3,9
1,6
32,1
78,1
Calculs à partir de données de "EU transport in figures", Eurostat.
Du point de vue communautaire, ce sont les réseaux routiers espagnol, danois,
luxembourgeois et autrichien qui enregistrent la plus grande fluidité. La Belgique se
situe au-dessus de la moyenne européenne et obtient des chiffres similaires à ceux des
Pays-Bas. Par contre, la densité des réseaux autoroutiers est particulièrement faible en
Irlande, en Grèce et au Royaume-Uni.
20
Le tonnage transporté
2. LE TONNAGE TRANSPORTE :
Remarque :
Les données de cette deuxième partie concernent l’activité des véhicules d’au moins
une tonne de charge utile.
2.1. Evolution du tonnage transporté en transport national et international
2.1.1. Pour compte de tiers :
Tonnage transporté
31/12
Transport intérieur
En 1.000 t
Part
Transport international
Part
En 1.000 t
relative
Total
En 1.000 t
En indices
relative
1965
76.779
92,1%
6.617
7,9%
83.396
100,0
1970
102.812
90,9%
10.355
9,1%
113.167
135,7
1975
116.090
87,7%
16.292
12,3%
132.382
158,7
1980
112.989
87,1%
16.763
12,9%
129.752
155,6
1985
114.681
83,0%
23.506
17,0%
138.187
165,7
1990
131.904
78,5%
36.043
21,5%
167.947
201,4
1995
202.639
76,1%
63.476
23,9%
266.115
319,1
2000
234.254
72,7%
87.830
27,3%
322.085
386,2
2002
207.722
71,5%
82.771
28,5%
290.493
348,3
Source: INS.
Evolution du tonnage transporté :
Tonnage transporté (en 1.000 tonnes) en transport national
et international
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
National
International
On constate un triplement du tonnage total transporté pour compte de tiers sur la
période allant de 1965 à 1997. Au cours des vingt premières années de la période
considérée, le tonnage total a augmenté de 66%. Cette tendance semblait s’accélérer ;
en effet, entre 1985 et 1997, le tonnage transporté total a crû de 89%. Depuis 2000, on
assiste cependant à une baisse des quantités transportées.
21
Evolution des parts relatives :
Au cours de la période 1965-1993, la part du transport intérieur a reculé d’environ
17% au profit du transport international et est restée plus ou moins stable ensuite
malgré l’ouverture du grand marché en 1992 ainsi que l’ouverture des frontières à
l’Est.
La part du transport intérieur reste prédominante ; elle représente plus de 70% du
tonnage transporté depuis 1992.
Parts du tonnage en transport national et international
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
National
International
22
2.1.2. Pour compte propre :
Tonnage transporté
31/12
Transport intérieur
En 1.000 t
Part
Transport international
Part
En 1.000 t
relative
Total
En 1.000 t
En indices
relative
1965
139.651
97,5%
3.582
2,5%
143.233
100,0
1970
195.951
97,0%
6.144
3,0%
202.095
141,1
1975
198.201
96,5%
7.297
3,5%
205.498
143,5
1980
197.722
95,5%
9.226
4,5%
206.948
144,5
1985
150.703
92,7%
11.903
7,3%
162.606
113,5
1990
144.966
89,7%
16.581
10,3%
161.547
112,8
1995
149.407
92,0%
13.010
8,0%
162.417
113,4
2000
81.525
91,1%
8.013
8,9%
89.538
62,5
2002
97.659
91,4%
9.137
8,6%
106.796
74,6
Source: INS.
Evolution du tonnage transporté :
Tonnage transporté (en 1.000 tonnes) en transport national et
international
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
National
International
Contrairement à la situation du transport pour compte de tiers, le tonnage total
transporté pour compte propre a diminué entre 1965 et 2002. On peut, cependant,
distinguer deux sous-périodes entre ces deux dates ; au cours de la période 1970-1980,
le tonnage se maintient à un niveau élevé pour, ensuite, suivre une tendance à la
baisse sur la période 1985-2002 et ce, malgré quelques sursauts à la hausse en 1991,
1994 et 1995.
23
Evolution des parts relatives :
Parts du tonnage en transport national et international
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
0,0%
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
National
International
En 1965, le transport pour compte propre concernait presque exclusivement le
transport national (97,5%). Entre 1965 et 1997, la part de l'international a progressé
mais elle reste fort basse relativement à la situation du transport pour compte de tiers
(8,6% contre 28,5%).
24
2.1.3. Comparaison compte propre et compte de tiers :
Evolution des parts relatives du tonnage total transporté :
Evolution du tonnage transporté
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
Compte de tiers
Compte propre
Entre 1965 et 2002, les parts du transport pour compte propre et pour compte de tiers
se sont inversées; depuis 1992, la part du tonnage total transporté pour compte de tiers
est devenu prédominante dans le transport routier de marchandises. La part du
transport pour compte de tiers a cependant toujours (sur la période considérée) été
majoritaire en ce qui concerne le transport international.
Le tonnage total transporté pour compte de tiers a progressé de manière continue sur
la période considérée (excepté en 1980 et en 1996) tandis que l'évolution du tonnage
transporté pour compte propre est beaucoup plus irrégulière et a pratiquement
retrouvé le niveau du début de la période considérée en 1997 (cfr. supra).
Il semblerait que la pression continue à la baisse sur le prix de vente du transport
routier (cfr. infra) ait incité de nombreuses entreprises de transport pour compte
propre à faire appel à des transporteurs professionnels.
25
2.2. Importations et exportations :
2.2.1. Pays de provenance :
Parts des principaux pays en transport international belge pour compte de tiers :
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
France
37,8%
45,9%
40,7%
41,5%
43,6%
39,6%
40,6%
46,2%
46,2%
Allemagne
26,3%
26,5%
29,2%
31,4%
30,6%
30,6%
30,1%
25,9%
24,8%
Pays-Bas
19,6%
14,6%
17,7%
16,5%
16,9%
14,1%
18,9%
19,5%
21,1%
Italie
1,6%
2,4%
4,6%
4,9%
4,0%
6,5%
3,8%
2,4%
2,1%
UK
…
…
…
0,2%
0,1%
3,4%
0,7%
1,4%
1,8%
Espagne
0,0%
0,2%
0,7%
1,4%
1,0%
1,8%
1,9%
0,9%
1,0%
GDL
14,1%
9,3%
5,2%
3,0%
2,3%
2,0%
1,9%
2,6%
1,8%
Autres
0,6%
1,1%
1,9%
1,1%
1,5%
2,0%
2,1%
1,1%
1,2%
*Calculs à partir de données INS (en 1.000 tonnes).
En 2002, plus de 90% du transport routier professionnel en provenance de l’étranger
est effectué avec seulement trois partenaires. Ceux-ci sont, dans l’ordre, la France,
l’Allemagne et les Pays-Bas. En 2002, la part des Pays-Bas est similaire à son niveau
de 1965. Celles de la France et de l’Allemagne ont, quant à elles, varié respectivement
de 8,4% et de -1,5%.
Parts des principaux pays en transport international belge pour compte propre :
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
France
40,1%
44,0%
45,9%
43,6%
51,3%
40,4%
40,9%
40,9%
45,2%
Allemagne
14,9%
20,9%
22,3%
22,6%
21,6%
20,3%
17,9%
23,0%
15,4%
Pays-Bas
39,1%
28,7%
24,4%
26,6%
17,4%
24,7%
33,6%
29,2%
27,7%
Italie
0,3%
0,8%
1,9%
2,2%
5,1%
5,7%
1,4%
2,1%
2,3%
UK
…
…
…
0,3%
0,1%
0,8%
0,2%
1,0%
3,2%
Espagne
…
…
0,1%
0,7%
2,1%
3,8%
1,4%
1,0%
0,6%
GDL
5,0%
4,8%
4,9%
3,2%
2,1%
2,2%
3,7%
2,0%
3,6%
Autres
0,6%
0,8%
0,5%
0,8%
0,3%
2,1%
0,9%
0,8%
2,0%
Comme dans le cas du transport pour compte de tiers, quasiment 90% du tonnage
transporté est réalisé avec les trois mêmes partenaires en 2002. Ceux-ci sont, dans
l'ordre, la France, les Pays-Bas et l'Allemagne. Seule la France a vu sa part augmenter
sur la période considérée (hausse de 5,1%) tandis que celle des Pays-Bas diminuait de
11,4% et que celle de l’Allemagne restait stable.
26
2.2.2. Pays de destination :
Parts des principaux pays en transport international belge pour compte de tiers :
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
France
44,0%
53,3%
44,2%
42,4%
45,2%
50,5%
41,6%
47,7%
47,3%
Allemagne
32,1%
24,8%
28,9%
25,4%
23,8%
22,8%
28,2%
21,8%
20,7%
Pays-Bas
16,4%
14,0%
17,8%
22,4%
21,9%
14,7%
19,2%
21,6%
21,5%
Italie
1,0%
2,5%
3,7%
3,9%
3,5%
5,1%
3,6%
1,9%
2,1%
UK
…
…
…
0,6%
0,2%
2,3%
1,0%
2,0%
2,7%
Espagne
0,1%
0,2%
0,6%
1,1%
0,8%
1,2%
1,7%
1,1%
1,0%
GDL
5,5%
4,2%
3,0%
2,5%
2,9%
1,5%
2,5%
2,4%
3,3%
Autres
0,9%
1,0%
1,8%
1,7%
1,7%
1,9%
2,2%
1,5%
1,4%
En ce qui concerne le transport routier professionnel au départ de la Belgique, en
2002, 89,5% est exclusivement destiné aux trois mêmes pays.
En fin de période, la part exportée vers la France a légèrement augmenté par rapport à
son niveau de 1965. La part de l’Allemagne a diminué de plus de 11% sur la période
considérée tandis que celle des Pays-Bas augmente en fin de période.
Parts des principaux pays en transport international belge pour compte propre :
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
France
34,4%
40,2%
43,9%
41,9%
39,2%
42,3%
37,6%
45,9%
42,9%
Allemagne
25,0%
25,7%
27,8%
23,3%
19,5%
21,8%
22,2%
22,4%
14,3%
Pays-Bas
34,2%
27,8%
20,3%
27,9%
31,1%
20,9%
28,4%
25,2%
28,9%
Italie
0,1%
0,7%
1,6%
2,3%
4,6%
5,0%
1,6%
1,1%
1,6%
UK
…
…
…
0,3%
0,3%
1,5%
1,0%
1,0%
3,6%
Espagne
…
…
0,1%
0,4%
2,0%
2,7%
1,6%
0,6%
0,6%
GDL
6,0%
5,1%
5,3%
2,9%
2,7%
4,2%
6,4%
3,1%
6,2%
Autres
0,3%
0,5%
1,0%
1,0%
0,6%
1,6%
1,2%
0,7%
1,9%
De nouveau, près de 90% du tonnage transporté est destiné aux trois mêmes pays ;
42,9% vers la France, 28,9% vers les Pays-Bas et 14,3% vers l'Allemagne. Les parts
relatives des Pays-Bas et de l’Allemagne ont diminué sur la période considérée tandis
que la France et le Royaume-Uni enregistraient une progression sensible de leur part.
27
La distance parcourue
3. LA DISTANCE PARCOURUE :
3.1. La distance totale en km :
Les chiffres des tableaux ci-dessous se rapportent au nombre de kilomètres totaux
parcourus en Belgique par des véhicules moteurs belges d’une charge utile d’au moins
une tonne. Il n’existe pas de données disponibles pour 1965.
3.1.1. Pour compte de tiers :
Distance totale parcourue
Distance parcourue en charge
31/12
En 1.000 km
Indices
En 1.000 km
Indices
1966
672.234
100,0
424.818
100,0
1970
818.775
121,8
508.653
119,7
1975
877.764
130,6
553.393
130,3
1980
872.221
129,8
576.475
135,7
1985
998.606
148,6
677.020
159,4
1990
1.256.827
187,0
851.812
200,5
1995
1.914.419
284,8
1.345.421
316,7
2000
2.492.860
370,8
1.827.135
430,1
2002
2.248.939
334,5
1.692.139
398,3
Sources : INS (distance parcourue) et MCI (nombre de véhicules).
Evolution de la distance parcourue (en 1.000 km)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1966 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
Km totaux
Km en charge
La proportion de distance parcourue en charge a progressé par rapport à la distance
totale parcourue (cfr. infra ; le coefficient moyen de distance). De même, la distance
totale parcourue a plus que triplé sur la période considérée.
L’évolution du rapport entre la distance totale parcourue et la distance parcourue en
charge sera étudiée dans le chapitre consacré au coefficient moyen de distance dans la
troisième partie.
28
3.1.2. Pour compte propre :
Distance parcourue en charge
31/12
En 1.000 km
Indices
En 1.000 km
Indices
1966
2.106.691
100,0
1.506.644
100,0
1970
2.339.604
111,1
1.686.350
111,9
1975
2.294.030
108,9
1.633.933
108,5
1980
2.341.311
111,1
1.702.054
113,0
1985
2.219.937
105,4
1.621.020
107,6
1990
1.623.958
77,1
1.123.108
74,5
1995
1.532.183
72,7
1.120.751
74,4
2000
935.984
44,4
716.367
47,5
2002
1.267.585
60,2
985.804
65,4
Sources : INS (distance parcourue) et MCI (nombre de véhicules).
Evolution de la distance parcourue (en 1.000 km)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1966 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
Km totaux
Km en charge
Le nombre de kilomètres parcourus pour compte propre a suivi une évolution opposée
à celle de la distance parcourue pour compte de tiers ; il a diminué de près de 35% sur
la période 1966-2002. Par contre, la proportion de distance parcourue en charge s’est
améliorée par rapport à la distance totale parcourue mais dans une moindre mesure
que dans le cas du transport pour compte de tiers (cfr. infra).
L’évolution du rapport entre la distance totale parcourue et la distance parcourue en
charge sera étudiée dans le chapitre consacré au coefficient moyen de distance dans la
troisième partie.
29
3.1.3. Comparaison compte propre et compte de tiers :
Distances parcourues :
31/12
Parts relatives
Compte
Compte
de tiers
propre
Total
En 1.000 km
En indices
1966
24,2%
75,8%
2.778.925
100,0
1970
25,9%
74,1%
3.158.379
113,7
1975
27,7%
72,3%
3.171.794
114,1
1980
27,1%
72,9%
3.213.532
115,6
1985
31,0%
69,0%
3.218.543
115,8
1990
43,6%
56,4%
2.880.785
103,7
1995
55,5%
44,5%
3.446.602
124,0
2000
72,7%
27,3%
3.428.845
123,4
2002
64,0%
36,0%
3.516.525
126,5
Calculs à partir de données INS.
Depuis 1993, la distance parcourue pour compte de tiers dépasse le nombre de
kilomètres réalisés pour compte propre; en 2002, 64% de la distance totale parcourue
était le fait du transport pour compte de tiers.
Parts de la distance totale parcourue
80%
60%
40%
20%
0%
1966 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
Compte de tiers
Compte propre
30
3.2. Evolution des quantités transportées en fonction de la distance :
3.2.1. Transport national et international :
Il s’agit des quantités transportées par des véhicules belges et qui concernent
uniquement les transports généraux.
31/12
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
Evolution
< 25 km
18,1%
13,6%
12,3%
11,7%
9,7%
9,3%
26,7%
24,4%
22,2%
période
De 25 à < 50 km
16,3%
14,7%
15,4%
14,4%
13,2%
12,6%
15,1%
15,0%
14,6%
< 25 km
18,1%
13,6%
12,3%
11,7%
9,7%
9,3%
26,7%
24,4%
22,2%
4,1%
< 50 km
34,4%
28,3%
27,7%
26,1%
22,9%
21,9%
41,8%
39,4%
36,8%
2,4%
De 50 à < 100 km
25,3%
26,6%
27,6%
26,1%
22,5%
23,1%
19,1%
18,3%
17,7%
< 100 km
59,7%
54,9%
55,3%
52,2%
45,4%
45,0%
60,9%
57,7%
54,5%
De 100 à < 200 km
27,9%
28,8%
25,5%
26,6%
26,6%
25,3%
17,9%
17,8%
18,5%
De 200 à < 300 km
6,4%
7,3%
8,4%
8,6%
10,7%
10,2%
7,5%
8,3%
8,9%
>= 300 km
6,0%
9,0%
10,8%
12,6%
17,3%
19,5%
13,7%
16,3%
18,2%
>= 100 km
40,3%
45,1%
44,7%
47,8%
54,6%
55,0%
39,1%
42,4%
45,6%
5,3%
>= 200 km
12,4%
16,3%
19,2%
21,2%
28,0%
29,7%
21,2%
24,6%
27,1%
14,7%
>= 300 km
6,0%
9,0%
10,8%
12,6%
17,3%
19,5%
13,7%
16,3%
18,2%
12,2%
sur la
-5,2%
Source : INS (calculs à partir des données exprimées en 1.000 tonnes).
Actuellement, la part du transport routier professionnel est surtout prédominante sur les
courtes et moyennes distances. En effet, 55% des transports correspondent à des distances
inférieures à 100 km. La part des transports sur moyenne distance (de 100 à moins de 200 km)
et entre 50 et 100 km suivent, toutefois, une tendance décroissante (respectivement –9,4% et 7,6%) sur la période considérée au profit des distances inférieures à 25 km (+4,1%) ainsi que
des distances supérieures à 300 km (+12,2%).
Evolution de la distance entre 1965 et 2002
>= 300 km
>= 200 km
>= 100 km
< 100 km
< 50 km
< 25 km
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
31
20%
Pour compte propre :
31/12
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
Evolution
< 25 km
32,7%
29,1%
32,8%
30,5%
25,2%
22,5%
42,6%
43,9%
37,9%
période
De 25 à < 50 km
21,8%
21,0%
20,8%
20,2%
19,5%
19,1%
18,7%
17,7%
19,2%
< 25 km
32,7%
29,1%
32,8%
30,5%
25,2%
22,5%
42,6%
43,9%
37,9%
5,2%
< 50 km
54,5%
50,1%
53,6%
50,7%
44,7%
41,6%
61,3%
61,6%
57,1%
2,6%
De 50 à < 100 km
24,8%
25,4%
23,5%
23,5%
25,1%
23,3%
16,5%
16,3%
16,7%
< 100 km
79,3%
75,5%
77,1%
74,2%
69,8%
64,9%
77,8%
77,9%
73,8%
De 100 à < 200 km
16,9%
18,3%
15,9%
17,6%
19,6%
19,6%
12,1%
12,3%
13,7%
De 200 à < 300 km
2,5%
3,5%
3,5%
3,8%
4,7%
6,1%
4,9%
4,8%
5,9%
>= 300 km
1,3%
2,7%
3,5%
4,4%
5,9%
9,4%
5,2%
5,1%
6,5%
>= 100 km
20,7%
24,5%
22,9%
25,8%
30,2%
35,1%
22,2%
22,2%
26,1%
5,4%
>= 200 km
3,8%
6,2%
7,0%
8,2%
10,6%
15,5%
10,1%
9,9%
12,4%
8,6%
>= 300 km
1,3%
2,7%
3,5%
4,4%
5,9%
9,4%
5,2%
5,1%
6,5%
5,2%
sur la
-5,5%
Source : INS (calculs à partir des données exprimées en 1.000 tonnes).
Les distances parcourues en transport pour compte propre sont inférieures à celles
réalisées pour compte de tiers. Près de 75% des transports pour compte propre
correspondent à des distances inférieures à 100 km. Les distances supérieures ou
égales à 300 km ne représentent, pour leur part, que 5,2% des transports totaux.
Tout comme dans le cas du transport pour compte de tiers, la part des transports sur
moyenne distance suit une tendance à la baisse au profit des distances inférieures à 25
km (+ 5,2%) et supérieures à 300 km (+ 5,2%).
Evolution de la distance entre 1965 et 2002
>= 300 km
>= 200 km
>= 100 km
< 50 km
< 25 km
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
32
10%
3.3. Evolution de la distance moyenne parcourue :
Les tableaux ci-dessous donnent l’évolution de la distance moyenne par jour
parcourue en Belgique par des véhicules moteurs belges. Il s’agit à la fois de transport
national et international.
Distance moyenne en Belgique (en km)
70
60
50
40
30
20
10
0
1966
1975
Totale
1985
1995
2002
En charge
La distance moyenne reste plutôt basse malgré un mouvement à la hausse de 1991 à
1995. L’internationalisation et la spécialisation croissantes de l’économie, la
libéralisation européenne ainsi que la redistribution des activités économiques tant au
niveau de la production que des centres de distribution en sont, sans doute, les causes
principales 8 .
Le niveau le plus bas est enregistré en 2002 après une période de diminution de la
distance moyenne. Il est fortement inférieur à celui de 1966 (chute de 46% pour la
distance totale et de 55% pour la distance en charge), ce qui peut sans doute
s’expliquer par les meilleurs résultats économiques réalisés à l’époque ainsi que par
les raisons précitées.
8
“En route vers le développement durable: ouvrons la voie permettant la mise en œuvre de la charte de
l’IRU”, IRU, avril 1997.
33
Le cabotage
4. LES PRESTATIONS GLOBALES EN TONNES / KM :
Parts dans le total
Prestations
31/12
En millions de tonnes / km
Compte
Compte
de tiers
propre
1965
3.820
4.713
1970
6.224
1975
1980
Total
En indices
Compte
Compte
Compte
Compte
de tiers
propre
de tiers
propre
8.533
100,0
100,0
44,8%
55,2%
6.863
13.087
162,9
145,6
47,6%
52,4%
9.268
7.253
16.521
242,6
153,9
56,1%
43,9%
9.839
8.473
18.312
257,6
179,8
53,7%
46,3%
1985
12.734
9.372
22.106
333,4
198,9
57,6%
42,4%
1990
20.006
12.042
32.048
523,7
255,5
62,4%
37,6%
1995
36.445
10.691
47.136
954,1
226,8
77,3%
22,7%
2000
45.328
5.695
51.023
1186,6
120,8
88,8%
11,2%
2002
45.579
7.959
53.538
1193,2
168,9
85,1%
14,9%
Source : INS.
Prestations (en mio de tonnes/km)
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
Compte de tiers
Compte propre
La situation est similaire à celle de l'évolution du tonnage transporté (cfr. supra); entre
1965 et 2002, le transport pour compte propre a perdu 40% de sa part au profit du
transport pour compte de tiers dont la part s'élève à 85% en fin de période.
34
Les marchandises transportées
5. Comparaison par rapport autres modes de transport terrestre :
5.1. Evolution de la répartition modale 9 de la Belgique :
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Route
Rail
Eau
La progression de la part du transport routier est fulgurante : elle est passé de 63% en
1965 à 73,3% en 2000. Cette situation est principalement due aux avantages que le
transport routier offre par rapport aux autres modes de transport, à savoir sa flexibilité
(matériel adapté aux besoins des clients) et sa faculté d’adaptation (rapidité…)
considérables ainsi que l’accessibilité que l’important maillage de son infrastructure
routière permet.
En outre, la prédominance, croissante sur la période, de la méthode « just-in-time »
favorise le transport routier de même que son prix inférieur à celui des transports
ferroviaire et par voie fluviale car il exige moins de manutention que ceux-ci (à
l’exception du transport en vrac).
Etant donné ces avantages compétitifs, le transport routier restera indispensable et
irremplaçable en ce qui concerne les transports sur courte et moyenne distances et
pour certains types de transport tels le ramassage et la distribution (activités de
messagerie) et les transports de et vers les terminaux (chemins de fer, plates-formes
de transport…).
9
Source : MCI. Calcul à partir des tonnes transportées.
35
5.2. Situation de l’UE des 15 :
Les graphes suivants montrent la place de plus en plus considérable occupée par le
transport routier par rapport aux deux autres modes de transport terrestre, à savoir le
rail et le transport fluvial 10 . En 2001, 75,5% du transport se fait par route (en excluant
la part des pipelines). Déjà, en 1975, le transport routier était majoritaire (54,5%).
Les prévisions de l’IRU vont dans le sens d’une continuation de cette progression et
atteignent 79% pour 2010 (en ce qui concerne l’ensemble des pays de la CEMT).
Route
Rail
Voies navig.
Pipelines
Total
1970
488
282
102
64
936
1975
526
259
103
79
967
1980
720
290
106
85
1.201
1985
711
275
103
72
1.161
1990
976
255
107
70
1.408
1995
1.144
221
114
82
1.561
2000
1.378
250
125
85
1.838
2001
1.395
242
125
87
1.849
1970-2001
185,9%
-14,2%
22,5%
35,9%
97,5%
Source:"EU transport in figures", Eurostat, issue 2003.
Evolution de la répartition modale du transport de marchandises (en %) :
100%
80%
Pipelines
60%
Voies navig.
40%
Rail
Route
20%
0%
1970
1980
1990
2000
Les parts ont été calculées à partir des tonnes / kilomètres.
Répartition modale du transport de marchandises en 2001 :
2001
Route
Rail
Voies navig.
Pipelines
Belgique
71,0%
12,6%
13,5%
2,8%
EU 15
75,5%
13,1%
6,8%
4,7%
Source : "EU transport in figures", Eurostat.
Les parts ont été calculées à partir des tonnes / kilomètre.
10
Certains pays européens n’ont pas du tout de réseau de navigation intérieure ; il s’agit de l’Espagne,
de la Grèce, du Danemark, de l’Irlande et du Portugal.
36
La situation du transport routier belge en 1996 est légèrement inférieure à celle de
l’UE. Elle a, en outre, moins de transport par pipelines et une part plus importante
accordée au transport fluvial l.
80%
60%
40%
Belgique
20%
EU 15
0%
Route
Rail
Voies
navig.
Pipelines
37
Structure interne : ratios
III. STRUCTURE INTERNE DES ENTREPRISES DE TRANSPORT
ROUTIER PROFESSIONNEL DE MARCHANDISES
1. SITUATION FINANCIERE DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
PROFESSIONNEL
Les données provenant de la Banque nationale de Belgique sont agrégées selon deux
catégories d’entreprises de transport professionnel routier de marchandises : celles qui
doivent établir un schéma complet de leur comptabilité (les grandes entreprises) et
celles qui peuvent se contenter d’un schéma abrégé (les petites et moyennes
entreprises).
La loi comptable considère qu’une entreprise est de grande taille soit lorsque la
moyenne annuelle du nombre de travailleurs qu’elle occupe est supérieure à 100
personnes soit lorsque l’entreprise dépasse plus d’un des critères suivants ;
- moyenne annuelle du nombre de travailleurs occupés de 50 personnes,
- chiffre d’affaires annuel (hors TVA) de 200 millions de BEF,
- total du bilan de 100 millions de BEF.
Ces statistiques ne donnent donc pas une image totalement correcte de la situation de
l’ensemble du secteur mais bien des entreprises qui doivent satisfaire aux normes de
publication de leur comptabilité 11 , les comptes annuels des transporteurs enregistrés
en tant que personnes physiques n’étant naturellement pas consultables.
La proportion des entreprises de transport routier professionnel reprises dans ces
statistiques était de 43% en 1990, 53% en 1995 et 54,8% en 2002 12 .
11
La plupart des entreprises dont la responsabilité des actionnaires ou associés est limitée à leur apport
social doivent publier leurs comptes annuels. Elles incluent les S.A., S.P.R.L., S.P.R.L.U., S.C.R.L. et
les S.C.A.
12
Donnée non disponible pour 1985.
38
1. Liquidité
Les ratios de liquidité indiquent les valeurs disponibles dont l’entreprise dispose pour
faire face à ses engagements à court terme.
1.1.1. Ratios de liquidité générale :
Evolution des ratios (calculés à partir
Schéma abrégé
Schéma complet
1985
1990
1995
2001
1985
1990
1995
2001
Ratio de liquidité au sens large
1,20
1,10
1,09
1,15
1,20
1,01
1,09
1,11
Ratio de liquidité au sens strict
1,10
1,00
1,02
1,10
1,10
1,00
1,02
1,02
Ratio de liquidité immédiate
21,0%
20,2%
23,0%
18,7%
14,2%
11,8%
23,0%
10,44%
Valeurs disponibles
2.841
5.532
8.083
8.813
2.213
3.335
8.083
138.176
Exigible à court terme
13.522
27.387
35.184
47.023
15.583
28.235
35.184
53.369
de chiffres exprimés en mio BEF)
Calculs à partir de données de la BNB.
Le ratio de liquidité au sens large indique dans quelle mesure les dettes à court terme
de l’entreprise sont couvertes par les actifs circulants. Ce ratio doit être supérieur à
l’unité, une hausse du ratio correspondant à une amélioration de la liquidité.
Le ratio de liquidité au sens strict et le ratio de liquidité immédiate sont plus restrictifs
que le ratio de liquidité au sens large étant donné qu’ils ne tiennent pas compte des
éléments les moins liquides repris dans le premier.
Malgré cela, le ratio de liquidité au sens strict n’a jamais été inférieur à l’unité sur
toute la période considérée en ce qui concerne les entreprises du schéma complet
tandis qu’il restait la plupart du temps supérieur ou égal à l’unité dans le cas des
entreprises du schéma abrégé.
Les moyennes de ces deux ratios pour l’ensemble du secteur sont restées assez stables
entre le début et la fin de la période considérée (cfr. tableau suivant).
Par contre, en 2001, entre 10 et 19% des dettes exigibles à court terme peuvent être
couvertes par les seules valeurs disponibles détenues par l’ensemble du secteur, ce qui
correspond à une baisse par rapport à la situation de 1995 (plus de 20%).
Le tableau suivant permet d’affiner cette analyse ; il montre la proportion
d’entreprises ayant une liquidité supérieure à 1. Les données du tableau sont à
interpréter de la manière suivante : la valeur du ratio est égale ou supérieure à Q1 dans
75% des entreprises, à Q2 dans 50% des entreprises et à Q3 dans 25% des entreprises.
39
Schéma complet + abrégé
Q1
Q2
Q3
Moyenne
1985
0,90
1,20
2,00
1,10
1990
0,80
1,10
1,80
1,00
1995
0,77
1,11
1,75
1,10
2002
0,78
1,14
1,88
1,10
1985
0,80
1,20
2,00
1,10
1990
0,70
1,00
1,70
1,00
1995
0,69
1,04
1,67
1,05
2002
0,72
1,09
1,79
1,06
Ratio de liquidité au sens large
Ratio de liquidité au sens strict
Source : BNB.
On remarque que 50% des entreprises au minimum ont un ratio de liquidité supérieur
à l’unité tant en ce qui concerne la liquidité au sens large que la liquidité au sens strict
(excepté en 1990 dans le second cas).
1.1.2. Liquidité spécifique :
Q1
Q2
Q3
Moyenne
Nombre de jours de crédit clients
1985
40
61
86
75
1990
46
66
92
85
1995
46
68
89
75
2002
48
69
90
76
Nombre de jours de crédit fournisseurs
1985
33
67
115
85
1990
39
73
121
92
1995
37
70
113
84
2002
30
58
101
79
Source : BNB.
Tout au long de la période considérée, le nombre moyen de jours de crédit clients est
inférieur au nombre moyen de jours de crédit fournisseurs. Ceci traduit une politique
prudente en matière de liquidité. Cependant, l’écart entre les deux se réduit
sensiblement en 2002, ce qui accroît fortement le risque de liquidité.
40
1.1.3. Proportion d’entreprises signalant des difficultés de trésorerie :
Trésorerie*
1990
1995
2000
2001
2002
2003
14,8%
10,3%
14,3%
11,5%
11,0%
7,8%
Source : Enquête de conjoncture de l'ITR. *Il s'agit d'une moyenne annuelle.
Le tableau reflète l’évolution de la moyenne annuelle du pourcentage mensuel moyen
des entreprises signalant des problèmes de trésorerie.
Cette proportion est assez variable et diminue sur la période 1990-2003.
Le coefficient suit une nette tendance à la baisse sur la période considérée. La
situation de 2003 s’est nettement améliorée par rapport aux mois correspondants de
1990 ; en effet, les proportions des entreprises signalant des problèmes de trésorerie
ont pratiquement diminué de moitié.
Ces problèmes de trésorerie sont la conséquence des retards de paiement
considérables de la part des clients donneurs d’ordre, acceptés par les transporteurs en
raison de la concurrence élevée au sein du secteur, alors que ces derniers doivent
payer à plus court terme d’autres frais tels que la TVA, les salaires, les charges
sociales …
Difficultés de trésorerie
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1990
1995
2000
2001
2002
2003
La proportion d’entreprises ayant des difficultés de trésorerie n’a pas l’air d’être
proportionnelle à la taille des entreprises bien que les entreprises de la classe 1
éprouvent peu de problèmes en 2000 comme en 2003.
Au sein des classes 2, 3 et 4, la situation est fort variable entre ces 2 années de
référence alors qu’elle semble plus stable dans le cas des plus grandes entreprises.
Pour l’ensemble des classes, cette proportion reste toutefois inférieure à 20%.
41
Pourcentage d'entreprises ayant des difficultés de trésorerie
Catégories d'entreprises en fonction du nombre de véhicules moteurs
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
(1 véh.mot.)
(de 2 à 5)
(de 6 à 20)
(de 21 à 50)
(plus de 50)
2000
4,7%
19,2%
13,0%
3,3%
10,0%
2003
4,8%
7,9%
7,6%
12,0%
7,2%
Source : Enquête de conjoncture de l'ITR.
Ce résultat s’explique par le fait que les entreprises de la classe 1 possèdent seulement
un véhicule moteur, ce qui ne nécessite pas nécessairement l’engagement de
personnel. Le pas en direction de la classe 2 est important car, avant tout, il faut
investir dans des véhicules moteurs et, par conséquent, engager du personnel.
Quant aux entreprises de la classe 5, en raison de la taille de leur parc de véhicules,
elles ont des coûts d’investissements et de gestion élevés.
42
2. Solvabilité
Les ratios de solvabilité indiquent les moyens financiers dont l’entreprise dispose pour
faire face à ses engagements à long terme.
Schéma abrégé
1985
1990
1995
Schéma complet
2001
1985
1990
1995
2001
Ratio d'indépendance financière
27,0%
28,2%
29,2%
28,0%
27,4%
23,5%
24,5%
25,5%
Fonds propres
7.424
17.236 21.503
28.706
8.040
12.355 17.511
25.569
Total du bilan
27.525 61.145 73.626 102.485 29.297 52.680 71.586 100.194
Ratio de solvabilité à moyen
et long terme
56,5%
51,1%
55,9%
51,8%
58,6%
50,5%
46,9%
54,5%
Fonds propres
7.424
17.236 21.503
28.706
8.040
12.355 17.511
25.569
Capitaux permanents
13.150 33.757 38.443
55.462
13.712 24.444 37.339
46.825
Coefficient d'intensité de capital
43,4%
47,9%
47,3%
42,1%
46,7%
44,6%
Immobilisations nettes
11.945 32.011 35.270
52,4%
48.501
12.341 23.903 33.435
45,4%
44.699
Total du bilan
27.525 61.145 73.626 102.485 29.297 52.680 71.586 100.194
Calculs à partir de données de la BNB. Pour 1985, le ratio d'indépendance financière correspond à une estimation.
Le ratio d’indépendance financière correspond au rapport entre le total des fonds
propres sur le montant du bilan. Il représente la dépendance de l’entreprise vis-à-vis
de l’extérieur.
A partir de 1990, le degré moyen d’autonomie financière des entreprises du schéma
abrégé est supérieur à celui des entreprises du schéma complet; il est proche de 30%
pour ces premières et de l’ordre de 25% pour les secondes. En outre, dans le cas des
entreprises du schéma abrégé, il suit une légère tendance à la hausse sur la période
considérée. Il suit la tendance inverse en ce qui concerne les entreprises du schéma
complet.
Le ratio de solvabilité à moyen et long terme mesure la part des moyens propres dans
le financement de l’entreprise. Elle est plutôt élevée puisqu’elle s’élève à plus de 50%
dans le cas des entreprises du schéma abrégé et du schéma complet. Elle est toutefois
plus variable dans ce second cas.
Le coefficient d’intensité de capital montre qu’il s’agit d’un secteur à concentration
moyennement élevée de capital. Cette proportion suit une tendance à la hausse sur la
période considérée pour l’ensemble du secteur.
43
Q1
Q2
Q3
Moyenne
1985
14,6%
29,7%
51,9%
28,7%
1990
11,9%
26,4%
48,6%
26,0%
1995
10,7%
25,4%
48,5%
26,9%
2002
10,0%
25,8%
50,3%
28,6%
Ratio d'indépendance financière
Source : BNB.
Les données du tableau sont à interpréter de la manière suivante : la valeur du ratio est
égale ou supérieure à Q1 dans 75% des entreprises, à Q2 dans 50% des entreprises et
à Q3 dans 25% des entreprises.
En 2002, 75% des entreprises ont un degré d’indépendance financière avoisinant les
10% minimum tandis que seulement 25% d’entre elles ont une autonomie financière
de 50% et plus.
3. Rentabilité
Les ratios de rentabilité calculent si les bénéfices réalisés par l’entreprise sont
suffisants pour assurer sa survie.
3.1. Ratios de rentabilité :
Schéma abrégé
Schéma complet
1985
1990
1995
2002
1985
1990
1995
2002
Marge brute sur les ventes
13,6%
16,3%
15,0%
13,6%
8,8%
9,4%
9,5%
7,6%
Marge nette sur les ventes
5,0%
3,1%
3,8%
3,1%
2,8%
1,7%
2,4%
2,3%
10,8%
6,5%
7,2%
7,7%
8,6%
4,2%
5,1%
5,2%
19,2%
5,0%
7,4%
6,0%
9,3%
1,2%
5,3%
7,1%
Rentabilité nette de l'actif total
avant impôts et charges de dettes
Rentabilité nette des capitaux
propres après impôts
Source : BNB.
Si les marges brute et nette sur les ventes 13 sont négatives ou insuffisamment
positives, l’entreprise a une structure d’exploitation qui risque de mettre l’entreprise
en péril à plus ou moins brève échéance.
13
La marge brute correspond au rapport entre, d’une part, le bénéfice d’exploitation ou la perte
d’exploitation + les dotations d’amortissements, de réductions de valeur et de provisions pour risques et
charges et, d’autre part, le chiffre d’affaires, les autres produits d’exploitation ainsi que les subsides
d’exploitation et montants compensatoires obtenus des pouvoirs publics (A). La marge nette a le même
44
On constate que les marges brute et nette sur les ventes sont supérieures dans le cas
des entreprises soumises au schéma abrégé de même que la rentabilité nette de l’actif
total avant impôts et charges de dettes et la rentabilité nette des capitaux propres après
impôts (à part pour 2002).
Le ratio de rentabilité nette de l’actif total avant charges financières et impôts donne
une indication sur la capacité bénéficiaire de l’entreprise en neutralisant la
rémunération du capital investi. Il atteint une valeur raisonnable.
Finalement, le ratio de rentabilité nette des capitaux propres après impôts permet aux
actionnaires de juger si l’entreprise a utilisé le capital à risque dont elle disposait de
manière efficace et s’il est possible de distribuer des dividendes.
Pour affiner cette analyse, on peut consulter le tableau ci-dessous.
Les données du tableau sont à interpréter de la manière suivante : la valeur du ratio est
égale ou supérieure à Q1 dans 75% des entreprises, à Q2 dans 50% des entreprises et
à Q3 dans 25% des entreprises.
Q1
Q2
Q3
Moyenne
1985
1,4%
5,0%
10,4%
3,6%
1990
0,0%
3,6%
8,5%
2,3%
1995
0,5%
3,7%
8,9%
2,9%
2002
0,0%
3,3%
8,3%
2,5%
1985
3,1%
16,8%
37,3%
14,3%
1990
-2,2%
7,1%
19,1%
3,5%
1995
-0,5%
8,0%
21,6%
6,5%
2002
-2,3%
7,2%
20,9%
6,5%
Marge nette sur les ventes
Rentabilité nette des capitaux
propres après impôts
Source : BNB.
En 2002, 75% des entreprises ont une marge nette sur les ventes supérieure ou égale à
0%. Le résultat de l’ensemble du secteur (2,5%) semble s’être plus ou moins stabilisé
depuis 1990 mais est en régression par rapport au milieu des années 1980.
En 2002, un certain nombre d’entreprises affichent toujours une rentabilité nette des
capitaux propres après impôts négative tandis que pour 25% de l’ensemble du secteur,
cette rentabilité atteint 20,9% et plus.
dénominateur (A) que la marge brute tandis que son numérateur se compose du bénéfice ou de la perte
d’exploitation ainsi que des subsides en capital accordés par les pouvoirs publics et imputés au compte
de résultats.
45
3.2. Evolution du bénéfice net et de la perte nette :
Bénéfice et perte
Schéma abrégé
(en mio BEF)
1985
1990
1995
Bénéfice net de l'exercice
1.887
2.038
…
2.065
Nombre d'entreprises
Perte nette de l'exercice
Nombre d'entreprises
Résultat net de l'exercice
-302
Schéma complet
2002
1985
1990
1995
2002
2.632
3.695
1.021
1.214
1.897
3.528
2.570
3.066
…
214
259
297
-269
-1.047
-972
-1559
…
-1.179 -1.031 -1.902
1.006
1.219
1.587
…
103
92
109
1.585
859
1.601
1.793
752
167
925
1.969
Calculs à partir de données de la BNB. "…" : donnée non disponible.
Tant en ce qui concerne les entreprises du schéma complet que du schéma abrégé, le
résultat net 14 de l’exercice s’est fortement amélioré entre 1990 et 2002. En dépit de
cela, la proportion d’entreprises en perte au sein de ces 2 groupes, respectivement de
26,8% et 34,1%, est considérable.
On observe, en outre, une proportion plus élevée d’entreprises à rentabilité positive
dans la catégorie des entreprises du schéma complet tout au long de la période
considérée.
14
Il s’agit du résultat après impôts.
46
L’efficience
2. L'EFFICIENCE :
2.1. Evolution du coefficient moyen de distance :
Coefficient moyen de distance total 15 :
Coef. moyen de distance*
1990
1995
2000
2001
2002
2003
66,7%
69,4%
75,3%
75,1%
75,3%
74,8%
Le coefficient moyen de distance correspond au pourcentage moyen des kilomètres
parcourus en charge par rapport aux kilomètres totaux parcourus par entreprise.
Le coefficient moyen de distance suit clairement une tendance à la hausse sur la
période.
Depuis le début de la décennie, le coefficient moyen de distance total avoisine les
75%.
Une des raisons du niveau de ce coefficient correspond aux difficultés que les
entreprises belges éprouvent à trouver des frets de retour et à en obtenir des prix
couvrant leur prix de revient, principalement à partir de la France et de l’Allemagne, à
cause de la concurrence acharnée régnant au sein du secteur.
Coefficient moyen de distance
76%
74%
72%
70%
68%
66%
64%
62%
1990
1995
2000
2001
2002
2003
Des études de conjoncture, il ressort que les grandes entreprises utilisent leurs
véhicules de manière plus efficace que les petites entreprises. En effet, le coefficient
moyen de distance est nettement plus élevé pour les moyennes et grandes entreprises
que pour celles de petite taille.
15
Il tient compte de l’ensemble des transports effectués par les transporteurs belges, c’est-à-dire des
transports nationaux et internationaux.
47
L’efficience
Coefficient de distance total 16 en fonction de la taille des entreprises :
Coefficient moyen de distance
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
(1 véh.mot.)
(de 2 à 5)
(de 6 à 20)
(de 21 à 50)
(plus de 50)
2000
73,8%
71,7%
76,3%
78,9%
76,9%
2003
70,9%
73,7%
75,8%
79,2%
76,1%
Quand on examine les coefficients de distance pour 2000 et 2003, on constate que les
entreprises appartenant aux catégories 3, 4 et 5 ont clairement un coefficient de
distance total supérieur à celui des entreprises des classes 1 et 2. Leur coefficient est
supérieur à 75%.
Les entreprises de la classe 1, par contre, sont les seules à afficher un résultat inférieur
à 71,5%.
16
Il s’agit du coefficient de distance national et international.
48
La situation du personnel
3. LA SITUATION DU PERSONNEL :
Le secteur compte un nombre important d’entreprises indépendantes (le plus souvent
familiales) ; au 30 juin 1995 17 , 51 % des entreprises employaient au moins un salarié,
le reste des entreprises (49 %) étant constitué d’indépendants. Leur nombre est estimé
à 5.200 au 30 juin 1995.
En outre, les présentes statistiques reprennent à la fois les entreprises ayant pour
activité principale le transport routier de marchandises pour compte de tiers ou la
manutention de marchandises pour compte de tiers. Ces chiffres ne tiennent donc pas
compte des entreprises possédant des véhicules dont la charge utile est inférieure à
500 kilos.
3.1. Evolution du nombre de travailleurs salariés :
30/6
Ouvriers
Employés
Total
Nombre
Indices
Nombre
Indices
Nombre
Indices
1998
46.781
100,0
8.666
100,0
55.447
100,0
1999
48.978
104,7
8.312
95,9
57.290
103,3
2000
53.490
114,3
17.241
198,9
70.731
127,6
2001
55.594
118,8
20.603
237,7
76.197
137,4
2002
56.297
120,3
21.632
249,6
77.929
140,5
Source : ONSS.
3.1.1. Evolution globale :
Nombre de travailleurs salariés (en indices)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1998
17
1999
2000
2001
2002
“Situation du secteur du transport routier de marchandises pour compte de tiers”, Administration du
Transport Terrestre, décembre 1996.
49
Le nombre total de travailleurs salariés a augmenté de plus de 40% sur la période
allant de 1998 à 2002 tandis que le nombre d’entreprises se résorbait de près de
10% 18 . Ceci met en évidence la tendance vers une plus grande concentration des
entreprises.
En ce qui concerne 2003, selon les enquêtes de conjoncture de l’ITR, le nombre de
chauffeurs, d’ouvriers non-chauffeurs et d’employés seraient restés pratiquement
stables au cours de l’année.
3.1.2. Evolution de la proportion ouvriers-employés (salariés):
30/6
Parts relatives
Ouvriers
Employés
1998
84,4%
15,6%
1999
85,5%
14,5%
2000
75,6%
24,4%
2001
73,0%
27,0%
2002
72,2%
27,8%
Source : ONSS.
En 1998, la proportion d’employés au sein du secteur était de l’ordre de 15 %.
Elle augmente depuis 2000 pour plafonner à 27,8 % en 2002.
A côté de ces chiffres, il faut, évidemment, tenir compte de la proportion élevée
d’indépendants au sein du secteur qui influence également considérablement les
valeurs des parts relatives.
Parts relatives
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1998
1999
Ouvriers
18
2000
2001
2002
Employés
Ce chiffre correspond à la baisse du nombre moyen d’entreprises de l’année concernée et de la
suivante.
50
3.2. Nombre de travailleurs salariés selon les provinces et régions :
1998
1999
2000
2001
2002
Flandre Occidentale
7.527
7.867
8.529
8.709
8.872
Flandre Orientale
7.213
7.363
8.364
9.549
9.903
Anvers
12.868
13.749
19.105
19.912
20.414
Limbourg
5.880
5.816
6.603
7.070
7.207
Brabant Flamand
7.783
7.984
11.914
13.413
13.517
41.271
42.779
54.515
58.653
59.913
74,4%
74,7%
77,1%
77,0%
76,9%
Hainaut
3.692
4.281
4.832
5.166
5.490
Namur
889
958
1.129
1.174
1.273
Luxembourg
621
641
775
816
864
Liège
4.972
5.378
5.771
6.085
6.139
Brabant Wallon
1.197
1.161
1.498
1.576
1.478
11.371
12.419
14.005
14.817
15.244
20,5%
21,7%
19,8%
19,4%
19,6%
2.805
2.092
2.211
2.727
2.772
5,1%
3,6%
3,1%
3,6%
3,5%
55.447
57.290
70.731
76.197
77.929
Région Flamande
Région Wallone
Bruxelles Capitale
Total
Source : ONSS.
La part de travailleurs employés en région flamande a augmenté de 2,5% entre 1998
et 2002 alors que celles des régions wallonne et de Bruxelles-Capitale diminuaient,
cette dernière perdant le plus.
Cette évolution correspond à la progression du nombre d’entreprises s’établissant
dans les provinces de la région flamande (cfr. supra).
Nombre de travailleurs selon la région
60.000
50.000
40.000
Région flamande
30.000
Région w allonne
20.000
Région de Bxl-capitale
10.000
0
1998
1999
2000
2001
2002
51
Les décisions d’investissements
4. LES DECISIONS D’INVESTISSEMENTS :
4.1. Proportion globale d’entreprises ayant investi :
Le tableau suivant donne une moyenne mensuelle des pourcentages mensuels moyens
des entreprises de transport signalant une ou plusieurs décisions d’investissement
(tous investissements confondus).
Pourcentage d'entreprises ayant investi*
1990
1995
2000
2001
2002
2003
10,1%
8,3%
16,0%
14,5%
11,0%
10,7%
En 2003, la proportion d’entreprises signalant des investissements est pratiquement
revenue à son niveau de 1990, après une période de variations plus ou moins fortes.
Le niveau le plus élevé de la période a été atteint en 1997 ; 19% des entreprises en
moyenne ont investi au cours de cette année.
Quoi qu’il en soit, près de 90% des entreprises n’ont réalisé aucun investissement en
2003. Ce taux faible d’investissements peut, peut-être, s’expliquer par le nombre
particulièrement élevé de petites entreprises au sein du secteur. Effectivement, la prise
de décisions d’investissements est proportionnellement plus importante dans la
catégorie des moyennes et grandes entreprises que dans les petites (cfr. point 4.1.3).
Pourcentage d'entreprises ayant investi
25%
20%
15%
10%
5%
52
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0%
4.2. Répartition entre investissements de remplacement et d’extension :
En 2003 environ 62% des investissements réalisés par les entreprises de transport
routier professionnel correspondent à des investissements de remplacement.
Comme le montre le graphe suivant, ce pourcentage varie assez bien selon la classe
d’entreprise 19 ; les classes 1 et 5 se démarquent, en effet, assez fortement de la
moyenne.
Répartition des investissements en 2003
Moyenne
Classe 5
Classe 4
Classe 3
Classe 2
Classe 1
0%
20%
40%
Investissements de remplacement
60%
80%
Investissements d'extension
100%
NC
4.3. Investissements en fonction de la taille de l’entreprise :
Pourcentage d'entreprises ayant investi
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
(1 véh.mot.)
(de 2 à 5)
(de 6 à 20)
(de 21 à 50)
(plus de 50)
2000
4,9%
10,1%
21,3%
27,1%
46,5%
2003
6,2%
5,8%
12,2%
16,7%
47,7%
Comme signalé précédemment, la proportion d’entreprises réalisant des
investissements est considérablement plus élevée au sein des catégories des
entreprises de taille supérieure (exprimée en nombre de véhicules moteurs). Elle est
également proportionnelle à la taille des entreprises.
En 2003 comme en 2000, le pourcentage d’entreprises ayant investi au sein de la
classe 5 est fortement supérieur à celui des autres catégories. En outre, il avoisine les
50% tandis que la majorité des entreprises des autres classes n’ont pas investi.
19
« NC » dans la légende du graphe signifie « non communiqué ».
53
De même, les résultats de la classe 4 sont supérieurs à ceux de la classe 3. Les
catégories 1 et 2, quant à elles, réalisent particulièrement peu d’investissements par
rapport aux autres classes ; au moins 90% de ces entreprises n’en ont réalisé aucun.
Pourcentage d'entreprises ayant investi en 2003
47,7%
50%
40%
30%
20%
6,2%
5,8%
12,2%
16,7%
10%
0%
Classe 1
Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5
54
De kostprijs
5. KOSTPRIJS
5.1. Evolutie van de kostprijs :
In het begin van 1973 heeft het IWT een systeem van kosten- en kostprijsindices ten
behoeve van het beroepsgoederenvervoer over de weg uitgewerkt. Tot eind 1990
bevatte deze publicatie slechts een algemeen gemiddelde voor het nationaal vervoer.
Teneinde rekening te kunnen houden met de specifieke karakteristieken van bepaalde
vervoertypes, worden sinds het begin van 1991 verschillende series voor het nationaal
vervoer (verdeeld volgens algemeen en stukgoedvervoer) en voor het internationaal
vervoer (algemeen vervoer naar en van Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje)
gepubliceerd. Op vraag van het Ministerie van Economische Zaken (nu een FOD)
werd er vanaf 2001 een “standaardindex” aan toegevoegd voor alle ander
internationale vervoer (rekenkunidig gemiddelde van de voornoemde 4 relaties).
5.1.1. Nationaal vervoer :
Kostprijsindices :
Nationaal vervoer - evolutie van de kostprijs
140
125
120
115
110
105
Algemeen
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
100
1993
Stukgoed
100
115,33
127,56
128,56
129,56
138,00
1992
Algemeen
100
113,03
124,19
125,36
128,30
130,03
1991
31/12
1990
1995
2000
2001
2002
2003
Bron : IWT
1990
Kostprijsevolutie nationaal vervoer
135
130
Stukgoed
In het algemeen nationaal vervoer (trekker-huifoplegger met volledige lading) is de
kostprijs met ongeveer 30 % gestegen tussen 1990 en eind 2003. Gedurende dezelfde
periode is een stijging van 38 % opgetekend voor het stukgoedvervoer (ophaal en
distributie met huifvrachtwagen).
De kostprijsdaling tussen 1997 en 1998 is meer uitgesproken bij het algemeen vervoer
(zie verder).
55
De kostprijs
5.1.2. Internationaal vervoer :
Kostprijsindices :
Kostprijsevolutie algemeen internationaal vervoer
31/12
Duitsland
Frankrijk
Italië
Spanje
1990
100
100
100
100
Standard
100
1995
110,15
110,47
108,73
107,92
109,32
2000
122,32
123,61
123,74
121,82
122,87
2001
124,00
125,49
125,53
122,56
124,40
2002
126,57
128,24
128,16
124,71
126,92
2003
127,82
129,75
132,52
126,57
129,17
Bron : IWT.
Internationaal algemeen vervoer - evolutie van de kostprijs
135
130
125
120
115
110
105
Duitsland
Frankrijjk
Italië
Spanje
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
100
Standaard
In het algemeen internationaal vervoer is de kostprijs gedurende de beschouwde
periode gestegen met circa 27 tot 30 %, naargelang de relatie. Net zoals in het
algemeen nationaal vervoer vertoont de kostprijs van alle bestudeerde verbindingen in
de periode 1997 - 1998 een daling (voor verklaring zie verder).
5.2. Samenstelling van de kostprijs :
De kostprijs is samengesteld uit verschillende kostenposten, verdeeld in 3 categorieën:
- de vaste kosten, uitgedrukt in EUR per activiteitsuur, zoals de afschrijving op het
in het voertuig geïnvesteerde kapitaal, het rijdend personeel (loon + alle patronale
bijdragen en vergoedingen), de verzekering van het voertuig en de vervoerde
goederen, de intrest op het geïnvesteerde kapitaal en het bedrijfskapitaal, de
algemene kosten voor het beheer en de adminstratie van het bedrijf en de directe
kosten (verkeersbelasting, eurovignet, retributies en bijdragen);
- de variabele kosten, uitgedrukt in EUR per afgelegde kilometer, zoals de
brandstoffen, de smeermiddelen, de banden en het onderhoud en de herstellingen
aan het voertuig;
- de specifieke kosten, te betalen per rit, zoals de tolgelden voor het gebruik van de
infrastructuur (autowegen en tunnels) en bewaakte parkings.
56
De kostprijs
5.2.1. Nationaal vervoer :
De kostprijs van het stukgoedvervoer wordt vooral beïnvloed door de vaste kosten,
omwille van de verschillende laad- en losplaatsen per rit met de daaraan verbonden
behandelingstijd van de colli en de lage gemiddelde snelheid. Het relatief aandeel van
de variabele kosten is veel kleiner.
In het algemeen vervoer met volle wagenlading is de situatie omgekeerd. Er is slechts
één plaats van laden en lossen en de gemiddelde snelheid over het ononderbroken
traject ligt veel hoger. De gemiddeld afgelegde afstand speelt een grotere rol en is
meer buiten de woongebieden gelegen.
5.2.1.1.
Algemeen
Stukgoed
Relatief aandeel van de kostenposten :
31/12
1990
2003
1990
2003
Brandstof
17,24%
16,71%
9,10%
8,31%
Relatief aandeel van de verschillende kostenposten in het nationaal vervoer
Herstel/onde
Verzekering
Smeermid
Banden
Afschr vtg
Chauffeur
Verz vtg
rh
lading
1,04%
3,68%
5,31%
13,50%
33,04%
6,72%
1,08%
1,19%
3,42%
5,44%
10,66%
38,99%
5,54%
1,18%
1,19%
0,66%
2,82%
10,88%
48,21%
4,44%
0,59%
1,28%
0,72%
2,72%
9,45%
53,13%
3,74%
0,61%
Overige
directe
1,56%
1,76%
1,39%
1,33%
Financiering
6,65%
4,18%
5,79%
3,58%
Algem onk
10,17%
10,93%
14,93%
15,12%
Bron : IWT
Stukgoed - relatief aandeel kosten
Algemeen vervoer - relatief aandeel kosten
Af schr i j vi ng
Ond/ herst
Banden
Af schrijving
Ond/ her st
Banden
Smeer mi d
Smeer mid
Br andst of
Br andstof
Chauf f eur
Al g onk
Alg onk
Fi nanc
Chauf f eur
Financ
Overige dir
Ver zek CMR
Over i ge di r
Ver zek voer t
Ver zek CMR
Verzek voert
Op 31 december 2003 was het aandeel van de kosten van het rijdend personeel in de
kostprijs het grootst, gevolgd door de brandstofkosten, de algemene kosten, de
afschrijvingen en tenslotte de verzekering van het voertuig. In de periode 1990-2003
is het aandeel van de kosten van het rijdend personeel met ongeveer 5 % gestegen,
terwijl het aandeel van de financiële kosten gedaald is met 2 %.
57
De kostprijs
5.2.1.2.
Evolutie van de diverse kostenposten :
Evolutie van de variabele kosten :
Verschillende evolutie nation vervoer
Gelijke evolutie variabele kosten nationaal vervoer
Brandstof
Smeermid
Herst/onderh
1990
100
100
100
1990
100
100
1995
102,51
102,91
113,22
1995
131,89
117,31
2000
140,75
125,57
122,16
2000
138,70
113,07
2001
122,83
134,16
126,83
2001
140,28
114,86
2002
129,04
137,99
128,20
2002
143,36
117,77
2003
126,00
148,52
133,16
2003
150,77
120,85
Bron : IWT.
Algemeen nationaal vervoer - evolutie van enkele vaste kosten
Nationaal vervoer - evolutie bandenkost
02
01
03
20
20
00
20
20
99
98
19
19
97
96
19
95
19
94
19
93
19
19
91
19
19
03
20
01
02
20
00
20
20
98
99
19
97
19
19
95
96
19
94
19
19
92
93
19
Evolutie van de vaste kosten :
31/12
1990
1995
2000
2001
2002
2003
Bron : IWT.
58
03
02
Financ
100
92,05
90,33
87,79
87,26
81,78
20
01
20
00
20
99
Verschillende evolutie vaste kosten nationaal vervoer
Algemeen vervoer
Afschr vtg
Verzek vtg Verzek CMR Overige dir
100
100
100
100
113,55
109,71
136,74
173,42
108,70
108,73
139,30
159,88
111,19
108,41
131,77
146,74
111,15
110,90
132,63
146,78
102,71
107,16
142,08
146,25
20
98
139,73
Bron : IWT.
19
136,90
152,77
19
145,52
2003
97
2002
96
134,81
19
140,06
19
2001
Alg onk
95
129,78
19
134,83
94
2000
Chauffeur
19
116,73
92
121,67
93
100
1995
19
Alg onk
91
100
19
Chauffeur
1990
90
31/12
19
Gelijke evolutie vaste kosten nationaal
vervoer
Nationaal vervoer - evolutie van twee vaste kosten
155
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
19
91
19
92
Algemeen
90
Ond/herst
Stukgoed
19
Smeerm
90
Algemeen
155
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
Brandst
19
Stukgoed
Bron : IWT.
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
90
19
Bandenkost
31/12
31/12
De kostprijs
Verschillende evolutie vaste kosten nationaal vervoer
Stukgoedvervoer
Afschr vtg
Verzek vtg Verzek CMR Overige dir
100
100
100
100
112,99
109,49
129,85
175,30
115,18
112,86
136,67
144,20
116,92
112,33
132,82
132,39
118,76
115,29
134,59
132,43
119,90
116,35
143,55
132,63
Verz CMR
Overige dir
03
02
20
01
20
00
20
99
20
98
19
97
19
96
19
95
19
94
19
93
Financ
90
19
02
03
20
01
20
20
99
00
20
19
97
98
19
96
19
19
94
95
19
19
92
93
19
91
19
19
19
90
Financ
Verz vtg
19
Overige dir
Afschr vtg
92
Verz CMR
19
Verz vtg
91
Afschr vtg
Financ
100
91,06
87,16
84,42
85,22
85,29
Stukgoedvervoer - evolutie van enkele vaste kosten
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
19
Algemeen vervoer - evolutie van enkele vaste kosten
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
19
31/12
1990
1995
2000
2001
2002
2003
Bron : IWT.
Samenvattend overzicht van de kostenevolutie :
De posten waarvoor in de periode 1990-2003 in het nationaal vervoer de grootste
stijging werd genoteerd, zijn, in volgorde van belangrijkheid: het rijdend personeel, de
smeermiddelen, de verzekering CMR/uitbating, de overige directe kosten en de
algemene onkosten. Enkel de financiële kosten zijn (fors) gedaald.
In 1991 is de evolutie van de kostprijs, ondanks de stijging van de loonkosten met
7 % afgezwakt door de daling van de brandstofprijs met 10 %.
In 1992 is de brandstofprijs opnieuw gestegen met 13 % en de loonkosten met 7 %.
Vanaf dat jaar zijn de financiële kosten voordurend gedaald omwille van de daling
van de intrestvoeten.
In 1993 en 1994 vertonen de kostenposten geen echte uitschieters en vertraagt het
stijgingsritme van de kostprijs.
De voornaamste elementen die verantwoordelijk zijn voor de stijging van de kostprijs
in 1995 zijn de invoering van het eurovignet en de stijging van de verzekeringspremie
voor de lading en de BA-uitbating.
Deze kostprijsstijging in 1995 en 1996 is afgezwakt door de begeleidende overheidsmaatregelen als gevolg van de invoering van het eurovignet voor voertuigen met een
maximaal toegelaten massa vanaf 12 ton. Tegelijk zijn de financiële lasten relatief
gedaald.
In 1997 en 1998 kende men een kostprijsdaling, voornamelijk door de blokkering van
de lonen (geen indexaanpassingen), de verlaging van de prijs van diesel
(respectievelijk -4 en -10,5 %) en banden (tot circa 7 % in 1997), alsook de
vermindering van de financieringslasten (gemiddeld - 5% in 1998).
De stijging van de dieselprijs met meer dan 30,5 % in 1999 ligt mede aan de basis van
een meer uitgesproken kostprijsstijging, die zich ook nog in 2000 verderzet met de
invoering van de anciëniteitsvergoeding voor de arbeiders en de verhoging van de
verzekeringspremies voor de BA-uitbating en de lading.
59
De kostprijs
Vanaf dan is de evolutie van de kostprijs vertraagd, al werd in 2003 de 38-urenweek
verplicht.
De invloed van een kostenpost op de algemene kostprijs hangt natuurlijk niet alleen af
van zijn eigen ontwikkeling, maar ook van zijn relatief aandeel. Zo beïnvloedt de post
die de tweede belangrijkste (prijs)stijging heeft gekend tussen eind 1990 en 2003,
namelijk de smeermiddelen (een verhoging van ongeveer 48,5 %), de stijging van de
algemene kostprijs met slechts iets meer dan 1 %, terwijl bijvoorbeeld de voertuigverzekering, die gemiddeld “maar” met 12 % is toegenomen, de kostprijs met circa
5,5 % deed klimmen. In navolgende tabel wordt een overzicht gegeven van de
kostenposten met de grootste wijziging en wordt tevens hun invloed op de totale
kostprijs getoond. Daaruit blijkt dat vooral de kosten van de chauffeur en de prijs van
de diesel de meest voorkomende kostprijsbeïnvloeders zijn (belangrijke kostenwijziging + groot aandeel in en dus grote impact op de kostprijs).
60
De kostprijs
Factoren van de evolutie van de gemiddelde kostprijs van het nationaal
beroepsgoederenvervoer over de weg
JAAR
KOSTPRIJS
EVOLUTIE
tov vorig jaar
1991
+ 2,9 %
1992
+ 6,9 %
1993
+ 2,0 %
1994
+ 0,9 %
1995
+ 1,8 %
1996
+ 2,3 %
1997
- 0,2 %
1998
- 1,3 %
1999
+ 6,1 %
2000
+ 3,0 %
2001
+ 1,5 %
2002
+ 2,4 %
2003
+ 1,7 %
KOSTENPOST(EN) met
belangrijkste invloed op
kostprijs
CHAUFFEUR (1)
BRANDSTOF (2)
BRANDSTOF (2)
BANDEN
CHAUFFEUR (1)
FINANCIERING (2)
DIRECTE
CHAUFFEUR (1)
BANDEN
VERZ CMR/UITBAT
CHAUFFEUR (1)
BRANDSTOF (2)
DIRECTE (VIGNET) (1)
VERZ CMR/UITBAT
CHAUFFEUR (2)
FINANCIERING
BRANDSTOF (1)
FINANCIERING
CHAUFFEUR (2)
BANDEN
BRANDSTOF (2)
CHAUFFEUR (1)
BRANDSTOF (1)
FINANCIERING
ALG ONKOSTEN (2)
BRANDSTOF (1)
SMEERMIDDELEN
CHAUFFEUR (2)
SMEERMIDDELEN
FINANCIERING (2)
CHAUFFEUR (1)
BRANDSTOF (2)
SMEERMIDDELEN
CHAUFFEUR (1)
CHAUFFEUR (1)
SMEERMIDDELEN
BRANDSTOF (2)
SMEERMIDDELEN
VERZ CMR/UITBAT
CHAUFFEUR (1)
61
KOST
WIJZIGING
KOST tov vorig
jaar
+ 6,8 %
- 9,5 %
+ 13,3 %
+ 7,5 %
+ 7,1 %
- 6,3 %
+ 5,0 %
+ 3,7 %
+ 9,5 %
+ 9,4 %
+ 1,1 %
- 2,8 %
+ 66,2 %
+ 17,5 %
+ 1,3 %
- 6,5 %
+ 9,9 %
- 4,5 %
+ 1,8 %
- 5,7 %
- 4,0 %
+ 0,8 %
- 10,5 %
- 5,5 %
+ 3,3 %
+ 30,7 %
+ 6,1 %
+ 3,9 %
+ 6,7 %
+ 6,2 %
+ 3,7 %
- 5,9 %
+ 6,8 %
+ 3,9 %
+ 3,9 %
+ 2,9 %
+ 2,0 %
+ 7,6 %
+ 6,9 %
+ 5,0 %
INVLOED OP
KOSTPRIJS
+ 2,8 %
- 1,2 %
+ 1,7 %
+ 0,2 %
+ 2,9 %
- 0,4 %
+ 0,1 %
+ 1,5 %
+ 0,2 %
+ 0,1 %
+ 0,5 %
- 0,4 %
+ 1,0 %
+ 0,1 %
+ 0,5 %
- 0,4 %
+ 1,3 %
- 0,3 %
+ 0,7 %
- 0,1 %
- 0,5 %
+ 0,3 %
- 1,4 %
- 0,3 %
+ 0,4 %
+ 4,0 %
+ 0,1 %
+ 1,6 %
+ 0,1 %
+ 0,4 %
+ 1,5 %
- 0,8 %
+ 0,1 %
+ 1,6 %
+ 1,6 %
+ 0,0 %
+ 0,3 %
+ 0,1 %
+ 0,1 %
+ 2,0 %
De kostprijs
5.2.2. Internationaal vervoer :
5.2.2.1. Relatief aandeel van de diverse kostenposten :
Ook bij het internationaal vervoer naar en van Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje
op 31/12/2003, komen de kosten van het rijdend personeel op de eerste plaats (31,2 %
tot 36,7 %, naargelang het land), gevolgd door de brandstofkosten (15,3 % tot
18,2 %), de algemene onkosten (10,5 % tot 13%) en de afschrijvingen (9 % tot
11,1 %)
In het internationaal vervoer heeft een kostenpost de rangen vervoegd; het betreft de
specifieke kosten voor het gebruik van de infrastructuur. Deze kosten zijn (voorlopig
nog) onbestaande in het geval van Duitsland, maar zijn hoog in de overige landen;
hun aandeel bedraagt respectievelijk 6,1 %, 16,7 % en 7,2 % voor Frankrijk, Italië en
Spanje.
5.2.2.2. Evolutie van de diverse kostenposten :
Evolutie van de variabele kosten :
Verschillende evolutie volgens de relatie
Gelijke evolutie variabele kosten voor alle bestudeerde relaties
31/12
Smeermidd
1990
Banden
100
Herst/onderh
100
Afschr vtg
100
Brandstof
31/12
Duitsland
Frankrijk
Italië
1990
100
100
100
100
1995
102,40
102,28
101,69
95,78
2000
140,60
140,43
145,00
137,33
2001
122,70
122,55
124,34
117,41
100
Spanje
1995
102,86
117,31
113,21
117,49
2000
125,40
113,07
122,15
115,97
2001
134,08
114,86
126,83
118,78
2002
137,84
117,77
128,19
119,13
2002
128,91
128,75
132,85
126,04
2003
148,39
120,85
133,15
109,18
2003
125,87
125,72
130,14
124,26
Bron : IWT.
Bron : IWT.
Algemeen internationaal vervoer - evolutie variabele kosten
Algemeen internationaal vervoer - evolutie brandstofkost
Frankrijk
Italië
Evolutie van de vaste kosten :
Gelijke evolutie vaste kosten voor alle bestudeerde relaties
31/12
Verzek vtg
Verzek CMR
Overige dir
Financ
1990
100
100
100
100
100
1995
111,76
132,49
168,10
91,16
116,73
2000
110,96
135,89
145,21
94,08
129,78
2001
110,92
136,80
132,81
91,39
134,81
2002
113,23
137,93
132,85
90,97
136,90
2003
107,82
139,56
132,43
84,67
139,73
Bron : IWT.
62
Alg onk
02
03
20
20
01
00
20
20
98
99
19
97
19
19
95
96
19
19
93
19
94
Spanje
19
19
90
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
Afschrijv
Duitsland
91
Herstel
92
Banden
19
Smeerm
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
90
19
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
De kostprijs
Verschillende evolutie volgens de relatie
Chauffeur
31/12
Duitsland
Frankrijk
Italië
1990
100
100
100
Spanje
100
1995
110,63
108,61
105,22
108,15
2000
124,05
121,79
118,10
121,40
2001
130,12
127,73
124,11
127,50
2002
134,84
132,48
128,63
132,24
2003
141,23
138,76
134,66
138,46
Bron : IWT.
Algemeen internationaal vervoer - evolutie vaste kosten
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
Algemeen internationaal vervoer - evolutie chauffeurskost
Verz vtg
Verz CMR
Overige dir
Financ
Duitsland
Frankrijk
Italië
Spanje
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
Alg onk
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
Internationaal algemeen vervoer - evolutie van de specifieke
kosten
190
180
Evolutie van de specifieke kosten
170
31/12
Frankrijk
Italië
Spanje
160
1990
100
100
100
150
1995
135,91
114,58
106,29
2000
171,02
141,79
127,36
120
2001
177,41
148,12
127,36
110
2002
183,48
149,51
120,26
100
2003
189,97
173,22
124,39
140
Frankrijk
Bron : IWT.
Italië
Spanje
In de beschouwde periode is in het internationaal vervoer de grootste stijging
genoteerd voor de smeermiddelen, gevolgd door de algemene onkosten, de
verzekering CMR/uitbating, het rijdend personeel en het onderhoud en de herstelling.
De kosten van de financiering volgen dezelfde negatieve evolutie als in het nationaal
vervoer.
De kosten van het rijdend personeel evolueren veel gematigder dan in het nationaal
vervoer, omwille van de openmaking van de Intra-E.U. grenzen, wat in 1992 een
veminderde reisduur met zich meebracht doordat de wachttijden aan de grenzen
wegvielen.
De specifieke kosten hebben een aanzienlijke stijging gekend tussen 1990 en 2003,
vooral in Frankrijk (bijna + 90 %).
63
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
130
De kostprijs
5.3. Internationale vergelijking :
128,3
134,92
136,99
2003
130,03
134,13
145,07
Bron : België : IWT / Frankrijk : CNR / Nederland : NIWO
België
Frankrijk
Nederland
De bovenstaande tabel en grafiek geven slechts een beeld van de evolutie van de
kostprijs voor het nationaal vervoer in enkele landen. Ze geven geen enkele indicatie
over het absoluut prijzenniveau in de verschillende betrokken landen. Opvallend is de
sterke stijging in Nederland tijdens de laatste 2 jaren, terwijl in België en Frankrijk de
opwaartse trend afzwakt.
64
2003
131,67
2002
2002
130,36
130,18
2001
131,50
125,36
2000
124,19
2001
1999
2000
1998
111,32
1997
113,22
1996
113,03
1995
100
1995
1994
Nederland
1993
100
1992
Frankrijk
100
1991
België
1990
1990
Kostprijsevolujtie algemeen nationaal vervoer
31/12
Algemeen nationaal vervoer - internationale vergelijking evolutie kostprijs
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
De vrachtprijs
6. VRACHTPRIJS
6.1. Situatie in België :
6.1.0. Inleiding :
Om economische machtsposities en ruïneuze concurrentie te voorkomen en om tevens
de opdrachtgevers een doorzichtige markt met stabiele prijzen te waarborgen, werd
het beroepsgoederenvervoer over de weg niet alleen onderworpen aan de algemene
prijsvoorschriften van het Ministerie van Economische Zaken, maar vanaf de jaren '60
ook aan een aantal specifieke bepalingen dienaangaande. Het ging voornamelijk over
bepaalde soorten van vervoer (met kipwagens, kolen- en staalproducten, stukgoed,…)
of bepaalde vervoerrelaties (tussen de toenmalige lidstaten van de EEG). De
prijsbepaling in het ‘algemeen’ nationaal vervoer is evenwel steeds vrij gebleven.
Aanvankelijk hadden de EGKS- en de EEG-tarieven een verplicht karakter, met een
maximum- en een minimumprijs en was het prijsniveau gebaseerd op de aard van het
goed, de af te leggen afstand en de vervoerde hoeveelheid. Vanaf 1980 verdwijnt
stilaan het verplichte karakter en worden voornoemde tarieven stelselmatig vervangen
door referentietarieven om uiteindelijk per 1 januiari 1990 volledig te worden
afgeschaft. Vanaf die datum is een volledig vrije prijsvorming ontstaan.
Tijdens de geldigheidsperiode van de tarieven werd de toepassing ervan gecontroleerd door de
Diensten van het toenmalig Ministerie van Verkeerswezen en had men een vrij goed zicht op de
gemiddelde marktprijs en zijn evolutie.
Met de vrije markt is deze informatie evenwel weggevallen. De EU heeft nog
gepoogd, in het kader van een zogenoemd ‘marktobservatiesysteem’, een
prijsindexeringssysteem op te maken voor het intra-EU-verkeer, maar door de
complexiteit van het marktprijsmechanisme in het wegvervoer is zij er nooit in
geslaagd een valabele studie te publiceren. Het marktprijsonderzoek werd
dientengevolge stopgezet.
In dit hoofdstuk zijn dan ook bijna geen absolute waarden opgenomen voor het
Belgisch beroepsgoederenvevoer over de weg.
6.1.1. Evolutie van de vrachtprijs :
In het kader van het IWT-conjunctuuronderzoek neemt men in 1997, zowel in het
nationaal als in het internationaal vervoer, een status-quo van de vrachtprijs waar.
Met betrekking tot het jaar 1998 meldt tussen 92 % en 95 % van de ondervraagde
ondernemingen een status-quo van de vrachtprijs in het nationaal en in het
internationaal vervoer.
65
De vrachtprijs
6.1.2. Gemiddelde prijs in functie van de afstand :
Gemiddelde prijs per tonkm in BEF
Afstand
1995
1996
<= 149 km
3,39
4,16
150-499 km
2,39
2,68
500-1499 km
1,75
2,33
>= 1500 km
1,63
1,68
TOTAAL
2,02
2,44
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Bron : "International road freight transport", NEA.
1995
1996
<= 149 km 150-499
km
500-1499
km
>= 1500
km
TOTAAL
We stellen duidelijk vast dat de gemiddelde prijs proportioneel afneemt in functie van
de afgelegde afstand.
6.1.3. Vergelijking tussen de kosten de vrachtprijs :
Een essentieel probleem voor de vervoerders is het feit dat ze niet in staat zijn de
stijging van de kostprijs door te rekenen in de vrachtprijs omwille van de hevige
nationale en internationale concurrentie waarmee ze geconfronteerd worden en
omwille van de besparingsdrang van de opdrachtgevers.
Gedurende het hele jaar 1997 waren er zowel in het nationaal als in het internationaal
vervoer meer ondernemingen die een stijging van de kostprijs signaleerden dan een
stijging van de vrachtprijs.
6.1.3.1. Nationaal vervoer :
Nationaal vervoer
97
m
ei
97
ju
li
9
se 7
pt
97
no
v
97
ja
n
98
m
rt
98
m
ei
98
ju
li
9
se 8
pt
98
no
v
98
m
rt
ja
n
97
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
Kostprijs
Vrachtprijs
Daling
Status quo
Stijging
0%
20%
40%
Kostprijs
60%
80%
Vrachtprijs
66
100%
De vrachtprijs
6.1.3.2. Internationaal vervoer :
Internationaal vervoer
20%
15%
10%
5%
0%
97
m
ei
97
ju
li
9
se 7
pt
97
no
v
97
ja
n
98
m
rt
98
m
ei
98
ju
li
9
se 8
pt
98
no
v
98
m
rt
ja
n
97
-5%
Kostprijs
Vrachtprijs
Daling
Status quo
Stijging
0%
20%
40%
Kostprijs
60%
80%
100%
Vrachtprijs
Zowel de kostprijs als de vrachtprijs zijn volgens de meeste vervoerondernemingen
niet gewijzigd in de periode 1997 - 1998.
Van de resterende ondernemingen, die wel een prijsverandering aangaven, signaleert
een kleine meerderheid een stijging van de kostprijs in het nationaal en in het
internationaal vervoer. Het percentage ondernemingen dat een stijging of een daling
van de vrachtprijs in het nationaal vervoer meedeelt is nagenoeg in evenwicht. In het
internationaal vervoer wijst een lichte meerderheid echter op een daling van de
vrachtprijs.
In het nationaal vervoer stellen we een opvallend hoog gewogen saldo met betrekking
tot de kostprijs vast in de maand januari 1997. De verhoging van de brandstofprijzen
alsmede de gestegen prijs van het eurovignet werd door veel bedrijven aangeduid als
belangrijke oorzaken. In het internationaal vervoer heeft bovendien de verhoging van
de tolgelden een belangrijke rol gespeeld in het begin van 1997.
Talrijke ondernemingen merken in de IWT-conjunctuurenquête op dat het zeer
moeilijk is om de vrachtprijs aan te passen aan de fluctuerende kostprijs omwille van
de intense concurrentie in de sector. Dit wordt bevestigd door de resultaten van de
enquête. Met betrekking tot de vrachtprijs verandert het gewogen saldo van de
antwoorden niet zo veel van maand tot maand terwijl dat wel het geval is met het
gewogen saldo van de antwoorden in verband met de kostprijs. In 1998 zijn de
verschillen minder groot, omdat de kostprijs toen minder sterk evolueerde.
67
De vrachtprijs
6.1.4. Prijsindicatoren :
Vergelijking van de evolutie van enkele prijsindicatoren
135
130
Evolutie van enkele prijsindicatoren
125
31/12
Wegvervoer
Productie
Inflatie
1990
100,00
100,00
100,00
1995
114,18
102,66
111,72
110
2000
125,88
113,76
121,76
105
2001
127,77
110,65
124,41
100
2002
130,86
114,84
126,11
2003
134,02
114,51
128,31
120
115
95
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Inflatie
Bronnen : IWT + NIS
Kostpr verv
Afzetprijzen
Voor het opvolgen van de prijsevolutie bestaan in ons land verschillende reeksen
indexcijfers. Zoals in de inleiding uiteengezet, beschikken we voor het goederenvervoer over de weg evenwel niet over marktprijsgegevens. In bovenstaande
vergelijking hebben we voor deze sector dan ook enkel de kostprijsevolutie kunnen
opnemen, alhoewel uit het conjunctuuronderzoek is gebleken dat de vrachtprijs deze
trend niet, of slechts met grote vertraging, volgt. De prijsindex van de industriële
afzetprijzen (productie) en het inflatiecijfer (afgeleid van het indexcijfer der consumptieprijzen) werden herrekend naar een zelfde basisdatum (31 december 1990).
De kostprijs van het nationaal wegvervoer komt hier overeen met het gemiddelde van
de indices van het algemeen en het stukgoedvervoer. De evolutietrend ervan is
vergelijkbaar met die van de consumptieprijzen, maar de fluctuaties zijn grotendeels
vergelijkbaar met die van de afzetprijzen (behalve vanaf 2000, waar deze laatste een
grilliger verloop vertonen).
Over een langere periode beschouwd, krijgen we volgend beeld bij het vergelijken
van de jaarlijkse kostprijsstijging met het jaarlijks inflatiecijfer :
VERGELIJKING JAARLIJKSE EVOLUTIE KOSTPRIJS NATIONAAL WEGVERVOER MET
INFLATIE
22,5
20,0
17,5
15,0
12,5
10,0
%
7,5
5,0
2,5
0,0
-2,5
19
73
19
74
19
75
19
76
19
77
19
78
19
79
19
80
19
81
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
-5,0
31/12
GEMIDDELDE KOSTPRIJS
INFLATIE
68
De vrachtprijs
6.2. Vergelijking van de vervoerprijzen in Europa :
0,067
0,053
0,062
Italië
0,051
0,053
Frankrijk
0,051
0,051
Spanje
0,041
0,046
Bron : "International road freight transport", NEA.
1995
1996
Spanje
0,071
België
Frankrijk
Nederland
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
Italië
1996
België
Prijzen in ECU/km
1995
Nederland
Land
Uit studies van buitenlandse instellingen blijkt dat het verschil tussen de vrachtprijzen
van de aangrenzende landen klein is (maximaal tussen 1 en 2 %). Het verschil ten
overstaan van de Middellandse Zee-landen en de Oost-Europese landen is aanzienlijk.
69

I. STRUCTURE DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER

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