Sujet Mumbaï

Géographie : Mumbaï : métapole, métropole ou ville globale
1- Analyse critique des documents (10 points).
2- Exploitation adaptée (10 points) : rédigez un écrit de synthèse, résultant de l’analyse critique des documents
et visant à la transmission d’un savoir raisonné, en mettant en évidence les connaissances et les notions que
vous jugerez utiles à un enseignement de géographie du niveau choisi.
Document 1 : Bautès Nicolas, Saglio-Yatzimirsky Marie-Caroline, Boissinot Éléonore, « Ressources foncières et
pression immobilière à Mumbai (Inde). Quelles stratégies possibles pour les habitants des bidonvilles ?», Revue Tiers
Monde 2/2011 (n°206), p. 55-74.
Dans une métropole comme Mumbai qui ne cesse de s’étendre et de se densifier, où le prix du
foncier a connu une rapide augmentation depuis le milieu des années 2000 , s’exerce une forte pression
immobilière qui a des effets sur un nombre toujours plus grand d’habitants, dont une partie non négligeable
est située dans des espaces d’occupation illégale. Ce sont en effet aujourd’hui près de 7 millions de
personnes , soit environ 54 % des habitants sur 8 % du territoire (Das, 2003), qui vivent dans des
bidonvilles, zones définies à la fois par leur pauvreté et leur illégalité . Or, les contraintes du site de Mumbai,
la politique foncière spécifique à cette ville et les fortes attentes pour la transformer en métropole
compétitive à l’échelle globale, conduisent à renforcer l’enjeu de valorisation du sol urbain (Deboulet,
2007 ; Huchzermeyer, Karam, 2006), auquel prennent part opérateurs publics, privés, nationaux et
internationaux.
La décentralisation initiée en 1992, conférant une plus grande indépendance aux institutions
urbaines, les rend directement responsables de la mise en œuvre de programmes d’infrastructures
(transports, réseaux d’assainissement et d’eau, de santé et de logement, etc.), et ce dans le respect théorique
des principes de bonne gouvernance urbaine édictés en 2001 par le ministère du Développement urbain
(Central Ministry of Urban Development). Les gouvernements des États fédérés, en l’occurrence ici celui du
Maharashtra dont Mumbai est la capitale, peuvent développer de nouveaux outils visant à stimuler le marché
foncier . La spéculation immobilière qui en résulte complexifie les jeux d’acteurs entre les investisseurs
étrangers, la Municipalité (Brihanmumbai Municipal Corporation, BMC) et les habitants des bidonvilles,
regroupés ou non en associations.
Dans ce contexte, l’étude de la mise en œuvre et de la réception des schémas de réhabilitation des
bidonvilles constitue une entrée pertinente pour mesurer ce que représente la maîtrise foncière des espaces
urbains centraux. Si les programmes de réhabilitation in situ semblent guider la politique urbaine actuelle du
Maharashtra, cette dernière peine pourtant à sécuriser l’accès au logement des habitants de bidonvilles, en
particulier dans les quartiers centraux de la ville. En plus d’écarter de nombreuses familles de toute
possibilité de relogement par des mécanismes de sélection contestables, ces programmes conduisent souvent
à placer les habitants des bidonvilles au cœur des logiques spéculatives des marchés fonciers, alors que leurs
logiques sont souvent moins commerciales que de survie, posant ainsi la question citoyenne du droit des
pauvres à habiter la ville (Weinstein, Ren, 2009).
Parmi les lieux dans lesquels s’opère cette compétition, figurent des quartiers récemment transformés
des nouveaux centres de la métropole (figure 1). C’est en effet dans une zone de développement planifiée,
sur des zones de polder urbain gagnées sur la mer aux abords de Mahim Creek, que figure l’un des espaces
majeurs de cette spéculation immobilière. Il a connu depuis le milieu des années 1990 une explosion du prix
du foncier (Nijman, 2000 ; Mukhija, 2003) corrélative à la mise en œuvre de plusieurs mégaprojets
d’infrastructures de transport (MUTP, MUIP) qui renforcent la centralité du vaste quartier d’affaires Bandra
Kurla Complex dont l’essor a débuté dès 1977. L’urbanisation de la zone de mangrove bordant la rivière
Mithi et les profondes transformations initiées dans le tissu urbain alentour ont conduit à la destruction de
nombreux bidonvilles, contraignant une partie de leurs habitants à venir densifier les zones illégales
d’habitats situées hors des périmètres d’intervention. Tel est le cas du bidonville de Behrampada, presque
uniquement habité par des musulmans, cible, depuis 1985, d’opérations ponctuelles de réhabilitation avec
1
relogement temporaire dans des camps de transit (transit camps) et attribution partielle de nouveaux
logements.[…]
Au cœur du processus de réhabilitation, la Société coopérative de logement de Behrampada a
accumulé tous les types de légitimité : légale, par son statut et son rôle de relais dans la procédure ;
politique, par son rôle d’interface entre le constructeur, l’État et les habitants ; et enfin, sociale par son
articulation à des enjeux collectifs, religieux et, le cas échéant, identitaires qui se jouent au-delà de la
question du relogement. Vu l’enlisement dans lequel se trouve aujourd’hui la réhabilitation de ce bidonville,
cet acteur exerce pleinement son influence. Ses responsables adoptent un discours qui varie fortement selon
qu’ils se trouvent face aux habitants, au constructeur ou encore aux organes officiels de l’État. Ce qui,
localement, est dénoncé par les habitants comme étant une corruption généralisée du système.
La négociation et, parfois, les pressions sont aussi de mise entre le constructeur et la Société
coopérative de logement. Il nous a été rapporté que son secrétaire général entretenait des relations avec
Dawood Ibrahim, célèbre chef du groupe mafieux « the D-Company » , dans le but de faire pression sur le
constructeur Solanki & Associates. Si ces éléments apparaissent difficiles à confirmer, la Société
coopérative de logement semble s’adonner, selon certains habitants, à un jeu permanent de menaces et
d’influences, n’hésitant pas à revendre des logements illégaux récemment évacués à d’autres familles, alors
qu’ils sont situés sur des terrains en voie de déblaiement. Si cette pratique est contraire à la procédure de
réhabilitation, en l’absence de contrôle émanant des structures publiques en charge (SRA notamment), elle
semble structurer – et donc menacer – la vie de nombreuses familles du quartier, qui se trouvent prises dans
un cycle sans fin de destruction-reconstruction et éviction-occupation.
Les modalités de reconstruction du bidonville après un incendie survenu en 2009 nous permettent
enfin de conclure sur le paradoxe de la situation dans laquelle se trouve son processus de réhabilitation.
D’après plusieurs habitants, des fonds publics ont été débloqués pour permettre aux sinistrés de reconstruire
leurs logements à hauteur du premier étage. Dans de nombreuses ruelles, les travaux sont à l’œuvre sans
limite de hauteur et de densité de construction, celles-ci figurant pourtant dans les règles de construction
définies par les autorités. On assiste donc à la reconstruction à l’identique des structures illégales du
bidonville, et ce, en partie au moyen d’un financement public.
C’est aussi à l’échelle de la ville que l’analyse de la réhabilitation de ce bidonville doit être ramenée.
À moins de deux kilomètres, de chaque côté de Mahim Creek, deux autres bidonvilles vivent des situations
comparables. Également centraux, également menacés par une logique d’embellissement et
d’enrichissement de la capitale, ils s’imposent dans le débat international sur le droit des pauvres à la ville
par leur résistance au rejet en périphérie de leur population. Les habitants de Bharat Nagar, mitoyens de
Bandra Kurla Complex, résistent partiellement aux tentatives systématiques de rachat des huttes par des
entrepreneurs avides de récupérer les lieux ; ceux de Dharavi sont parvenus dans le courant de
l’année 2009 à stopper provisoirement un projet de réhabilitation massif en multipliant les formes de
mobilisation et les alliances avec l’État et le monde des activistes.
La fragmentation des espaces et des situations sociales au sein d’Ahmed Zakaria Nagar montre au
contraire une situation où la mobilisation a été confisquée par un acteur intermédiaire, lui-même articulé à
des enjeux – politiques et financiers – qui s’opèrent bien au-delà de l’échelle du quartier. La question de la
réhabilitation in situ des bidonvilles, à Behrampada comme ailleurs à Mumbai, concentre ainsi les
dynamiques les plus contradictoires, qui opposent les intérêts immobiliers au droit à un toit pour les pauvres.
Document 2 : Romain Imbach, « Vers une « global city region » ? Stratégies économiques, déploiement spatial et
politiques d’accompagnement à Mumbai », Métropoles [En ligne], 9 | 2011, mis en ligne le 29 novembre 2011.
Mumbai constitue le moteur de croissance de l’État du Maharashtra dans lequel elle se trouve, et dans une
certaine mesure de l’Union Indienne. La restructuration économique récente, marquée par une montée en puissance
des secteurs en forte croissance sur le plan international (finance, services aux entreprises), pose la question de son
positionnement dans l’économie mondiale et dans l’armature urbaine à une échelle globale. En cela, cette étude rejoint
les questionnements de la nouvelle géographie économique, et tout particulièrement les travaux de Scott et al. (2001)
2
sur les régions métropolitaines mondiales (global city regions). Ils envisagent l’ordre économique mondial
contemporain structuré par un réseau d’archipels ayant les régions métropolitaines pour nœuds principaux. Ce sont des
points réticulés au marché mondial, fondés sur la nouvelle économie, ainsi qu’au marché national dans lequel ils
s’insèrent. Mumbai participe indéniablement à l’économie mondiale, en particulier grâce à son fort dynamisme
financier et ses activités destinées à l’exportation, tout en conservant une position phare dans l’économie nationale
avec son rang de capitale économique. Par ses mutations économiques récentes, la ville se positionne dans la nouvelle
économie tout en réorganisant son système productif à l’échelle de la région métropolitaine, centralisant les fonctions
de commande. […]
La croissance démographique spectaculaire de Mumbai s’est surtout manifestée à partir de la deuxième moitié
e
du XX siècle : la ville comptait un peu plus d’un million d’habitants en 1906, 2,3 millions en 1951, 4,1 en 1961, 8,2
en 1981 et 15 millions en 2001 (Saglio, 2001). Parallèlement à cette forte croissance de population, la ville s’étale et
les limites administratives de Mumbai et de son agglomération sont régulièrement redéfinies. La région métropolitaine
de Mumbai (MMRDA, Mumbai Metropolitan Region Development Authority) couvre 3887 km2 et inclut la
municipalité de Mumbai (appelée BMC, Brihanmumbai Municipal Corporation ou bien MCGM, Municipal
Corporation of Greater Mumbai), de 468 km2, ainsi que 13 autres municipalités et plusieurs villages. La municipalité
s’étend aujourd’hui sur 63 kilomètres de long vers le Nord, depuis la pointe Sud de la presqu’île et de ses quartiers
d’affaires.
Mumbai concentre aujourd’hui un grand nombre d’institutions financières et de sièges sociaux, de banques
nationales ou régionales. Parmi ces institutions financières figurent les deux pôles boursiers les plus importants de
l’Inde, la Bombay Stock Exchange (BSE) et la National Stock Exchange (NSE), les sièges sociaux de la Reserve Bank
of India, de la Life Corporation of India, de l’Industrial Investment Corporation of India, de l’Industrial Development
Bank of India, de la Unit Trust of India ou encore de l’Industrial Reconversion Bank of India. Cette centralisation
financière à l’échelle du pays a été amorcée depuis les années 1960 et renforcée dans les années 1990 avec
l’implantation de la Securities and Exchange Board of India (SEBI), corps autonome chargé de réguler les marchés
financiers, et avec la création de la deuxième bourse, la NSE, en 1993. D’après les données de la RBI pour l’année
financière 2006-2007, Mumbai apparaît clairement comme la capitale financière de l’Inde en termes de volume de
transactions. Le deuxième centre, New Delhi, enregistre à peine la moitié du montant enregistré par Mumbai.
En plus de sa position incontestable de capitale financière, Mumbai constitue le premier pôle économique
d’Inde : c’est la région métropolitaine la plus riche de l’Union, concentrant 1,6 % de sa population active, 19 % de sa
valeur ajoutée industrielle, 14 % de son capital productif (soit plus de 5 000 usines) et représentant 25 % des impôts
fédéraux sur le revenu (Paquot, 2001). En témoigne aussi la localisation des sièges sociaux des 500 plus grandes
entreprises d’Inde. La carte 2 place encore une fois Mumbai en première place devant Delhi, Kolkata et Chennai. F.
Durand-Dastès dépeint Mumbai comme la ville dominant l’économie indienne, « où restent installés nombreux les
membres des puissants milieux d’affaires indiens, dès avant l’indépendance, et où, depuis une vingtaine d’années, se
multiplient les activités économiques les plus modernes, comme celles des secteurs de l’informatique ou de la
communication. Avec ses gratte-ciel et ses quartiers bourgeois, ses avenues bordées de boutiques, mais aussi ses
innombrables bidonvilles et son immense banlieue industrielle, Bombay se présente donc comme une capitale
économique moderne à l’échelle du monde, un centre de décision présent dans une vieille région industrielle ayant su
conserver et même développer ses activités, et tout particulièrement dans les secteurs économiques les plus
novateurs » (2002 : 89). […]
Harris (1996) souligne que les secteurs de la finance et des services de programmation de logiciels
informatiques sont ceux qui permettent à Mumbai de s’introduire sur la scène de l’économie mondiale. En revanche,
l’important secteur automobile n’a pas réussi à dépasser le marché national. Cet exemple permet de mettre en exergue
les freins qui continuent à limiter le décollage économique de l’Inde. Bien que la ville possède de bonnes
infrastructures physiques par rapport au reste du pays (autoroutes, réseau ferré, port, énergie, …), ces dernières
demeurent cependant limitées en comparaison des villes avec lesquelles Mumbai se met en concurrence à l’échelle
planétaire (Harris 1996). Si les infrastructures de télécommunications et de transports avec l’étranger ont été
considérablement améliorées ces dernières années (création d’un nouveau terminal au sein de l’aéroport existant et
projet d’un nouvel aéroport, connexion avec le reste du monde par fibres optiques sous-marines), le talon d’Achille de
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la ville est constitué des mauvaises conditions de circulation internes. La congestion et les très lentes vitesses de
circulation sont le lot commun des axes routiers tandis que les utilisateurs du train de banlieue y passent plus de quatre
heures par jour dans des conditions de surpeuplement extrême. […]
Parallèlement à la restructuration de son économie, l’agglomération de Mumbai est soumise à des dynamiques
spatiales particulières liées à son site originel en « goulet d’étranglement » (carte 1). Historiquement, trois logiques de
structuration de l’espace ont accompagné la croissance de la ville (Landy, 2002 : 248-49). D’abord, un gradient SudNord qui se caractérise par des fonctions de « commandement, d’ancienneté de l’industrie, de densité ou de richesse
de l’agglomération ». Ensuite une opposition Est-Ouest, entre le port et son aspect populaire donnant sur la baie, et le
versant occidental donnant sur le large, aux populations plus aisées. Enfin, il existe un paradoxe entre vides et pleins,
des quartiers abritant gratte-ciels et très fortes densités aux zones de marécages, de lagunes, de friches industrielles et
d’espaces laissés vides par la spéculation immobilière. Ce schéma est aujourd’hui complexifié par la croissance
urbaine et la réorganisation territoriale qui placent les anciennes zones périphériques de la presqu’île au cœur de
l’agglomération, et repoussent les périphéries lointaines de l’autre côté de la baie.
Document 3 : Vue de Nariman Point, au Sud de la Ville
Document 4 : Edelblutte Émilie, Gunnell Yanni, « Le territoire impossible des populations tribales du parc national
Sanjay Gandhi (Mumbai, Inde). », L’Espace géographique 1/2014 (Tome 43), p. 1-17
L’immensité de l’agglomération de Mumbai, capitale de l’État du Maharashtra, laisse facilement oublier que
le site initial, petit ensemble d’îles détachées de la terre ferme avant le comblement des marais intercalaires à
partir du xviiie siècle, était localisé dans l’axe nord-sud d’une ceinture de forêt tropicale humide décidue où
dominait le teck (Gaussen et al., 1966). Du Gujarat au Maharashtra, ces collines forestières constituent
historiquement un archipel de peuplements tribaux (Skaria, 1999). À l’origine, le futur noyau urbain
s’implante donc au cœur d’un territoire très largement forestier. Encore à la fin du xix e siècle, le district de
Thane est le plus densément boisé de toute la Bombay Presidency et abrite une forte minorité d’Adivasis.
Aujourd’hui agrégé à l’agglomération du Grand Mumbai, Thane concentre encore, sur seulement 3 % de sa
superficie, 20 % des effectifs tribaux de l’État du Maharashtra, alors que ceux-ci n’y représentent qu’une
proportion de 9 %. Au niveau national, la proportion moyenne d’Adivasis est de 9,2 %, avec toutefois
10,4 % en zone rurale mais seulement 2,4 % en zone urbaine (Census, 2011).
Le Grand Mumbai (plus de 20 millions d’habitants, Census, 2011) est le siège de la majorité des plus
grandes institutions financières, compagnies d’assurances et fonds communs de placement du pays.
L’agglomération contient aussi un parc national inauguré en 1983 : le parc national Sanjay Gandhi (SGNP),
qui abrite 1 795 familles d’Adivasis réparties dans 43 padas  disséminés principalement en bordure du Parc
4
(SNGP, 2011). L’urbanisation, pour sa part, n’a cessé de progresser vers le nord, encerclant des terres qui se
trouvent aujourd’hui sous statut protégé.
La création du parc national Sanjay Gandhi a ravivé les conflits d’opinion autour de la question tribale, car
ce ne sont pas seulement des frontières que l’on trace autour des aires protégées?: c’est aussi la construction
d’une idéologie sur la place de l’homme dans la nature. Certes, le contexte international est devenu
favorable à la gestion participative des aires protégées depuis le programme Man and Biosphere (MAB)
lancé par l’Unesco en 1971, avec une législation dans ce sens établie en Inde en 1990. Ce programme ciblait
cependant des parcs en zone rurale où l’organisation concentrique en zone centrale, zone tampon et zone de
coopération était envisageable. Pour un parc national urbain, le concept de «?zone tampon?» n’a pas
d’existence juridique ni de valeur opérationnelle a priori, situation qui conduit les acteurs du territoire à se
retrancher dans un mode de gestion qui conçoit le parc comme une forteresse.
Mumbai illustre déjà la brutalité des problèmes auxquels sont confrontées les métropoles des pays émergents
(McKinsey & Co., 2003), mais la question des peuplements tribaux et du parc national Sanjay Gandhi porte
la force de cette affirmation à un niveau encore supérieur. À travers l’étude des Adivasis du parc national
Sanjay Gandhi, un parc de 104 kilomètres carrés qui couvre un sixième de la superficie d’une des plus
grandes mégapoles mondiales, nous livrons une analyse d’écologie politique sur un environnement urbain
qui exacerbe les conflits d’utilisation du sol et de gestion de cet « espace hybride » (Swyngedouw, 2004),
interface entre nature, culture et enjeux économiques.
Document 5 : Munbaï, une ville en recomposition et polycentrique
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Document 6 : Le pont de la polémique. http://inde.aujourdhuilemonde.com/le-pont-de-la-polemique-inaugurebombay
Débuté en 1999, le pont maritime Bandra Worli Sea Link est une prouesse technologique en soi : pont à haubans de
huit voies sur 5,6 kilomètres, soutenu par des câbles d’une hauteur de 126 mètres (l’équivalent d’un immeuble de 43
étages), il survole la mer à 150 mètres de la côte afin d’accommoder les bateaux depêche.
Selon l’Agence routière de l’Etat du Maharashtra, les 120 000 véhicules journaliers verraient leur trajet d’une heure
réduit en dix minutes. Son coût total est estimé à 270 millions d’euros, amorti en trente ans grâce aux péages.
Cependant, le pont maritime Bandra Worli ne représente que le quart du projet global qui devait relier Bandra à
Nariman Point, le vieux quartier des affaires tout au sud de Mumbai. Pour les 16,5 kilomètres restant, les autorités
avaient planifié de connecter la sortie du pont à une autoroute suspendue de 4,35 kilomètres sensée passer en plein
milieu du quartier résidentiel chic de Peddar Road (…) La polémique n’est pas nouvelle. Plus de 90 autoroutes
aériennes ont déjà été construites à Mumbai, n’endiguant que de peu le trafic dû à la croissance constante de voitures
privées auxquelles la nouvelle classe moyenne indienne aspire. Mais jusqu’à présent, elles ne traversaient que les
quartiers défavorisés où les habitants ne pouvaient que regretter de ne pas avoir de voiture pour en profiter. Ils
devaient donc faire avec la pollution, le bruit, et tous les autres inconvénients qui surviennent lorsqu’un tel projet est
mis en place.
Document 7 : évolution de la population de Mumbai.
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