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CHANTIERS/WORKSITES
M
Tramway T6
Liaison Châtillon-Viroflay
Tramway T6
Châtillon-Viroflay link
1 - Présentation généraledu projet et du groupementde maîtrise d’œuvreA sa mise en service, la sixième ligne
de tramway du réseau RATP reliera
Châtillon (Hauts-de-Seine) à Viroflay
(Yvelines). Longue de 14 km, cette
ligne nouvelle de tramway sur pneus
à guidage central vise à faciliter les
déplacements des 150 000 personnes
vivant ou travaillant à moins de 500 m
de la ligne : elle améliore notamment
la desserte de Vélizy-Villacoublay et
de son pôle d’activité. Le tracé de
cette ligne a été conçu pour favoriser
les correspondances avec le réseau
déjà existant dans le sud-ouest parisien : ligne 13 du métro (Châtillon),
Principaux intervenants
• Maître d’ouvrage : CG92, CG78,
RATP
• Maître d’œuvre : EGIS Rail
• Groupement d’Entreprises :
Eiffage TP et Soletanche-Bachy
Valérie DORE
Solétanche Bachy France
RER C et ligne N du Transilien (Viroflay
Rive Gauche), ligne L du Transilien
(Viroflay Rive Droite), ainsi que les
lignes de bus de la RATP et de Phébus.
Située sur deux départements, cette
opération est portée par les Conseils
Généraux des Hauts-de-Seine et des
Yvelines pour la partie infrastructure
(environ 380 M€ investis par l’Etat, la
région Ile-de-France, les départements 78 et 92 et la RATP), chacun
étant maître d’ouvrage sur son territoire, ainsi que la RATP pour la partie
système de transport (matériel roulant
et équipements de la ligne). Ces trois
maîtres d’ouvrage ont fait appel à
plusieurs équipes de maîtrise d’œuvre
pour concevoir le projet et gérer les
interfaces entre tous les acteurs.
La ligne, qui comporte plusieurs
ouvrages d’art, comprend une partie
souterraine constituée d’un tunnel de
1,5 km, de deux stations souterraines
profondes et d’un tunnel d’arrièregare d’environ 90 m. Située sur le
Eric MORDANT
Eiffage TP
1 - General overview ofthe project and the projectmanagement consortiumWhen it enters service, the sixth tram
route on the RATP network will link
Châtillon (Hauts-de-Seine) with
Viroflay (Yvelines). With a total length
of 14km, this new centrally-guided,
tyre-mounted tramway is designed to
facilitate the journeys of the 150,000
people who live or work within
500 metres of the route. In particular,
it will improve access to Vélizy-Villacoublay and its business park. The
route has been designed to provide as
many interchanges as possible with
existing networks to the south-west of
Paris. These include Metro line 13
Main contributors
• Project owner: CG92, CG78,
RATP
• Project manager: EGIS Rail
• Consortium: Eiffage TP et
Soletanche-Bachy
(Châtillon), RER C and Transilien line
N (Viroflay Rive Gauche) and Transilien
line L (Viroflay Rive Droite), as well as
RATP and Phébus bus routes.
Straddling two départements, the
project is being sponsored by the
Hauts-de-Seine and Yvelines councils
for the infrastructure, with some
€380 million worth of investment in
all by the State, the Ile-de-France
region, Yvelines and Hauts-de-Seine,
and RATP. Each is acting as the
contracting authority for its territory,
while RATP is the contracting authority
for the transport system, comprising the
rolling stock and line installations.
These three contracting authorities
have called on a number of project
management teams to design the project and manage interfaces between
stakeholders.
The route includes a number of bridges
and tunnels, including an underground
section with a 1.5-km-long tunnel, two
below-ground stations and an overrun
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°234 - Novembre/Décembre 2012
M
Philippe GRAVE
Egis Rail
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CHANTIERS/WORKSITES M
territoire de Viroflay, cette section
permet de faire le lien entre VélizyVillacoublay et les deux gares Rive
Gauche et Rive Droite en cheminant
d’abord sous la forêt de Meudon, puis
sous le bâti dense et majoritairement
pavillonnaire de Viroflay.
Désigné fin 2006 à l’issue d’un
concours, le groupement de maîtrise
d’œuvre en charge de l’infrastructure et
du second œuvre/équipements de la
section souterraine est composé d’Egis
Rail (mandataire) et de l’Atelier Schall
(architecte). Les stations, d’une longueur de 43,5 m environ, ainsi que leurs
accès, ont été implantées en prenant en
considération l’exiguïté du site et la
nécessité de créer un lien direct avec
les gares ferroviaires existantes pour
faciliter les correspondances : escalier
mécanique à Viroflay Rive Gauche et
prédispositions pour réaliser un couloir
de correspondance souterrain, ascenseur débouchant sur les quais de la gare
SNCF à Viroflay Rive Droite.
A l’intérieur des stations, le groupement de maîtrise d’oeuvre a opté pour
la transparence en concevant des stations de type “cathédrale”, ouvertes
entre le niveau quai et la dalle des
locaux techniques situés sous la voirie. D’élégantes arches enjambant la
plate-forme du tramway font écho aux
arcades du pont ferroviaire situé à
proximité et symbole de Viroflay. Les
mezzanines, espaces permettant
l’orientation des flux de voyageurs,
sont métalliques et suspendues aux
arches. Le caractère brut des parois
moulées apparentes contraste avec le
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© CG Yvelines - Artefacto
Figure 1 Station-type /
Typical station.
béton clair des arches et avec le
raffinement des équipements et des
matériaux de revêtement : quais en
basalte et en granit, parquets des
mezzanines en chêne, tympans des
stations en béton poli (Fig. 1).
Le tracé a été ajusté aux implantations
des stations et des ouvrages ferroviaires à proximité immédiate (mur de
soutènement et fondations du bâtiment voyageurs de la gare SNCF à
Viroflay Rive Gauche, talus supportant
voies et quais à Viroflay Rive Droite),
aux contraintes topographiques et aux
tolérances du matériel roulant. Le
tracé passe également sous le collecteur du ru de Marivel et sous le viaduc
ferroviaire de la ligne La DéfenseLa Verrière au niveau de la RD10. Le
projet comprend un puits de secours
en lisière de la forêt de Meudon et un
puits d’entrée sous la branche montante de la RD53 qui a dû être dévié
pour permettre sa réalisation.
Plusieurs années d’études ont été
nécessaires pour concrétiser ce projet.
Elles ont été mises à profit pour
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tunnel some 90 metres long. Located
within the municipality of Viroflay, this
section links Vélizy-Villacoublay and
the Rive Gauche and Rive Droite stations, running firstly beneath Meudon
forest and then beneath a densely
built-up, mainly residential district in
Viroflay.
Appointed at the end of 2006 following
a competitive process, the project
management consortium in charge of
infrastructure, finishings and fittings and
equipment for the underground section
consists of Egis Rail (lead contractor)
and Atelier Schall (architects). The stations are approximately 43.5 metres
long; along with the access routes, they
have been located taking into account
the narrow space available as well as
the need to have a direct link with existing rail stations to facilitate changes.
This has involved installing an escalator
at Viroflay Rive Gauche and allowing
room to build a pedestrian subway and
a lift opening onto the SNCF platforms
at Viroflay Rive Droite.
Inside the stations, the project consor-
tium has chosen the theme of transparency, designing “cathedral’ type stations that are open between platform
level and the slab of the technical premises located beneath the road. Elegant arches span the tramway
platform, echoing the arches of the
adjacent railway bridge – one of Viroflay’s iconic structures. Steel mezzanines installed to accommodate
passenger foot traffic are suspended
from the arches. The rough finish of the
exposed diaphragm walls contrasts with
the light-coloured concrete arches and
the refined detailing of equipment and
surface finishes: basalt and granite
platforms, oak flooring on the mezzanines, and polished concrete spandrels
for the stations.
The route has been tailored to the locations of stations and immediately adjacent railway infrastructures (the support
wall and foundations of the SNCF Viroflay Rive Gauche passenger building
and the Viroflay Rive Droite embankments and platforms), topographic
considerations and limits imposed by
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CHANTIERS/WORKSITES
2 - Groupementd’entreprises adjudicatairedu marché du lot T1-
© Données BRGM / BRGM data
Le marché du tramway Châtillon -
Vélizy – Viroflay, gros œuvre et génie
civil, section souterraine, a été confié
au groupement d’entreprises Eiffage
TP / Soletanche Bachy France pour un
montant de 86,8 M€ HT.
Soletanche Bachy France a en charge
la réalisation des parois moulées et
travaux spéciaux pour l’ensemble des
sites (les deux stations, le puits de
secours et de ventilation et le puits
d’entrée).
Eiffage TP a en charge les travaux de
génie civil des stations, du puits d’entrée et du puits de secours, le creusement du tunnel au tunnelier, un
tronçon de plate-forme aérienne, le
rechargement du tunnel, la couche de
roulement et les aménagements de
surface.
3 - Paroi moulée et travauxspéciaux réalisés parSoletanche Bachy Francea. Géologie rencontrée
par le projet (Fig. 2 et 3)
Le tracé de la section souterraine
recoupe quasiment l’ensemble des
couches sédimentaires du tertiaire de
la région parisienne. La topographie
locale relativement vallonnée conduit
à traverser une grande variété de terrains sédimentaires, allant des dépôts
du quaternaires au calcaire Lutétien
de l’Eocène (Tertiaire), en balayant les
étages marneux et sableux.
rolling stock. The route also passes
beneath the Rue de Marivel collector
and the La Défense-La Verrière railway
viaduct where it crosses road RD10.
The project features an emergency
shaft at the edge of Meudon Forest and
a starter shaft beneath the southbound
carriageway of road RD53, which has
had to be diverted during construction.
Making the project a reality has required a number of years’ design work.
During this time there were discussions
with other project managers involved in
the project, as well as with third parties.
Extremely advanced studies were also
carried out for structures affecting existing rail infrastructures and other civil
engineering works. A large number of
meetings with network concession holders were held, due to the need to divert
networks multiple times as a result of
the confined area involved. There was
also a great deal of liaison with Viroflay
town council’s technical services
to define principles aimed at keeping
local disturbances to a minimum and
finalising the future layout of highways
around stations.
‘Preparatory’ works commenced in May
2011, with an initial phase involving the
diversion of various networks. Land
clearance required for the worksite took
place in autumn 2011, while the main
tender for structural and civil engineering works was being drawn up. Work
to clear the land relating to this tender
commenced on December 9, 2011,
marking the first stage in the construction of the infrastructures themselves.
2 - T1 workpackagecontractor consortiumThe contract for the structural and
civil engineering works for the Châtillon-Vélizy-Viroflay tramway was
won by the Eiffage TP / Soletanche
Bachy France consortium, for a total
of €86.8 million excluding VAT.
Soletanche Bachy France is in charge
of diaphragm walls and special works
for all sites (two stations and the emergency/ventilation and starter shafts).
Eiffage TP is in charge of civil engineering works for the stations, the
starter and emergency shafts, TBM
excavation of the tunnel, a section of
the aboveground platform, overlaying
the tunnel, the wearing course and
surface installations.
3 - Diaphragm wall andspecial works carried outby Soletanche Bachy Francea. Geology encountered during
the course of the project
The route of the underground section
runs through virtually every Tertiary
sedimentary layer to be found in the
Paris district. The relatively undulating
local topography results in a wide
variety of sedimentary soil, from Quaternary deposits to Eocene Parisian
limestone (Tertiary), as well as some
marly and sandy layers.
Figure 2 Contexte géologique /
Geological context.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°234 - Novembre/Décembre 2012
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échanger, d’une part avec les autres
maîtres d’oeuvre impliqués dans le
projet, et d’autre part avec les tiers.
Des études très poussées ont ainsi été
menées sur les ouvrages impactant
les infrastructures ferroviaires et les
ouvrages existants. De nombreuses
rencontres ont eu lieu avec les concessionnaires des réseaux qui seront
déviés plusieurs fois en raison de l’exiguïté du site. Les contacts avec les services techniques de la ville de Viroflay
ont également été multiples pour définir les principes permettant de limiter
les nuisances à l’égard des riverains
et pour finaliser l’aménagement futur
de la voirie au droit des stations.
Les travaux dits “préparatoires” ont
démarré en mai 2011 avant une première phase de dévoiement de
réseaux. Le déboisement des parcelles nécessaires à la réalisation du
chantier a eu lieu à l’automne 2011,
durant la période de préparation du
marché principal de gros œuvre et
génie civil. Les travaux de libération
des emprises prévus dans ce marché
ont démarré le 9 décembre 2011, première étape de la réalisation des
ouvrages proprement dits.
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Station Viroflay - Rive Droite
Viroflay Rive - Droite station
Station Viroflay - Rive gauche
Viroflay Rive - Gauche station
Ru de Marivel
Puits d’entrée
Starter shaft
Puits de secours
Emergency shaft
Figure 3 - Profil en long géotechnique / Longitudinal geotechnical profile.
Les études géotechniques ont révélé
la présence de trois nappes aquifères
distinctes :
• nappe des Sables de Fontainebleau,
libre et soutenue par les glaises
vertes quasi-imperméables,
• nappe des calcaires du Lutétien, qui
baigne sur 12 m le Calcaire Grossier
(cette nappe tangente les radiers
des stations Viroflay Rive Gauche et
Viroflay Rive Droite),
• nappes perchées isolées alimentées
par la nappe des Sables de Fontainebleau.
b. Travaux spéciaux
Au sein du groupement d’entreprises,
Soletanche Bachy France est chargé
des travaux spéciaux. Ceux-ci se
concentrent sur les 4 ouvrages émergents du Sud vers le Nord : puits d’entrée, puits de secours, station Viroflay
Rive Gauche et station Viroflay Rive
Droite.
• Travaux spéciaux du puits
d’entrée
En phase définitive d’exploitation du
tramway, le puits d’entrée est une
tranchée couverte qui permet la transition entre la section aérienne et le
tunnel proprement dit. En phase provisoire, pendant que la circulation de
la RD53 est déviée, il va servir de point
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de démarrage du tunnelier. L’ouvrage
est constitué de 2 parois moulées
parallèles, d’épaisseur 0,80 m, de profondeur variable de 14 à 16 m, réalisées avec une benne hydraulique de
type KS.
A l’avant de cet ouvrage, une zone de
2200 m3 sur 14 m de long de “massif
au coulis” a été réalisée dans les
Sables des Fontainebleau avec le
même outillage, afin de permettre la
mise en pression rapide du tunnelier
malgré la faible couverture.
Geotechnical surveys revealed the
presence of three distinct aquifers:
• a Fontainebleau Sands aquifer, free,
and supported by virtually impermeable green clay,
• a Lutetian Limestone aquifer, filling
the Coarse Limestone to a depth of
12 m (this aquifer is adjacent to the
foundations of the Viroflay Rive
Gauche and Viroflay Rive Droite
stations),
• isolated perched aquifers fed from
the Fontainebleau Sands aquifer.
Figure 4 - Puits d’entrée - réalisation de la paroi coulis avec outillage KS /
Building the grouting wall using KS plant at the starter shaft.
• Travaux spéciaux du puits
de secours
Situé en lisière de la forêt de Meudon,
en limite de la commune de Viroflay,
le puits de secours consiste en un
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b. Special works
Within the consortium, Soletanche
Bachy France is in charge of special
works. These relate mainly to the four
structures that are at least partly
above ground. From south to north,
these are: the starter shaft, the emergency shaft, the Viroflay Rive Gauche
station and the Viroflay Rive Droite
station.
• Special works for the starter shaft
During definitive operation of the
tramway, the starter shaft is to
become a covered trench that provides a transition from the aboveground section to the tunnel itself.
During the temporary phase, when
traffic on the RD53 is diverted, it will
serve as the starting point for the TBM.
The structure consists of two parallel
diaphragm walls, each 0.80 m thick,
with a depth varying between 14 and
16 m, built using a KS hydraulic
grab.
At the front of this structure, a 2200 m3
section of grouting, 14 metres long,
has been injected into the Fontainebleau Sands using the same equipment, in order to allow the TBM to
be pressurised despite the thin overburden.
• Special works for the
emergency shaft
Located on the edge of Meudon
Forest, at the border of the municipality of Viroflay, the emergency shaft
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CHANTIERS/WORKSITES
Figure 5 - Puits de secours - réalisation
de la paroi moulée avec outillage KS /
KS plant being used to build
the diaphragm wall of the
emergency shaft.
• Travaux spéciaux des stations
Rive Gauche et Rive Droite
Viroflay est une ville ancienne, qui
trouve son origine au XIV ième siècle.
Charmante avec ses petites rues tranquilles, la ville est desservie par deux
gares du réseau transilien : Viroflay
Rive Gauche reliée à Paris Montparnasse, et Viroflay Rive Droite reliée à
Paris Saint-Lazare.
Les chantiers des deux futures stations de tramway reliées aux stations
existantes sont caractérisés par une
exiguïté extrême et des voies d’accès
étroites.
Par ailleurs, le maintien des voies de
circulation piétons et véhicules au droit
des futurs ouvrages a réduit l’espace
disponible pour les emprises et nécessité de réaliser les travaux de paroi en
deux phases pour chaque station.
Les parois périmétrales des stations
enterrées sont constituées par de
la paroi moulée d’épaisseur 1,0 m,
descendue à 30 m, et ancrée dans le
Calcaire Grossier. Compte tenu de
la proximité des bâtiments tiers
(ouvrages SNCF ou propriétés riveraines), Soletanche Bachy France a
proposé un outillage de type Hydrofraise, afin de limiter les vibrations
engendrées par la perforation dans le
Calcaire Grossier. Par ailleurs, du fait
de l’exiguïté des emprises, une minifraise, l’Hydrofraise Compacte HC03,
a été mise en oeuvre. Le contrôle de
verticalité du forage est assuré par le
système ENPAFRAISE embarqué sur
l’HC03 (tolérance fixée à 0,5 %).
La nature marneuse, voire argileuse,
des terrains entre 0 et 15-20 m environ n’est pas favorable à une perforation à la fraise : cette zone est donc
préalablement perforée avec une
benne hydraulique de type KS.
C’est ainsi que trois grues sur chenilles ont dû évoluer sur des emprises
réduites de l’ordre de 1400 m2, exigeant les mesures particulières suivantes :
• anticipation de chaque mouvement
d’engin,
• alternance de phases de perforation
et des phases de bétonnage : la per-
consists of a cylindrical shaft 17 m in
diameter and 30 m deep. This is
designed to provide ventilation during
normal service and emergency
evacuation of the tunnel when the
tramway is operational.
The outer envelope of the shaft
consists of a diaphragm wall 0.80 m
thick, built using a KS hydraulic
grab fitted with a SAKSO control system in order to comply with a vertical
tolerance limit of 0.5 percent.
• Special works for the Rive Gauche
and Rive Droite stations
Viroflay is a historic town whose origins date back to the fourteenth century. With quiet, attractive streets, the
town is served by two stations on the
regional ‘Transilien’ network: Viroflay
Rive Gauche, from which trains run to
Paris Montparnasse, and Viroflay Rive
Droite, on the Paris Saint-Lazare line.
The worksites for the two future tramway stations, linked to these existing
stations, are characterised by being
in a very confined space and having
narrow access routes.
Moreover, maintaining pedestrian and
vehicle access around the future
structures has further reduced the
space available for the worksites
themselves, leading to wall construction works having to be carried out in
two phases for each station.
The surround walls for the belowground stations consist of a diaphragm wall 1 m thick extending
30 m below ground, keyed in the
Coarse Limestone. In the light of how
close other buildings are (SNCF structures and neighbouring properties),
Soletanche Bachy France opted to use
Hydrofraise cutter tools to minimise
vibrations generated by drilling
through Coarse Limestone. Indeed,
due to the confined space on the
worksite, a mini-cutting machine
“Hydrofraise Compacte HC03”, was
used. An ENPAFRAISE system was fitted to the HC03 to ensure vertical alignment of the drilling, with a tolerance
margin of 0.5 percent.
The marly and sometimes clayey
nature of the soil between ground
level and 15-20 m depth could not be
drilled with a cutter, so initial work
was carried out with a KS hydraulic
grab.
Three track-mounted cranes had to
work in an area totalling around 1400
square metres. This called for some
very specific measures to be taken:
• anticipating each movement of the
plant,
• alternating cutting and concreting:
cutting could rarely take place at
the same time as concreting,
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M
puits cylindrique de 17 m de diamètre
et 30 m de profondeur. Il aura pour
mission d’assurer la ventilation en
service normal et de permettre l’éventuelle évacuation de secours du tunnel
pendant l’exploitation du tramway.
L’enveloppe extérieure du puits est
constituée par une paroi moulée,
d’épaisseur 0,80 m, réalisée avec une
benne hydraulique de type KS équipée
avec le système de contrôle SAKSO,
afin de garantir la tolérance de verticalité de 0,5 %.
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Figure 6 - Paroi moulée station VRG / Diaphragm wall, Viroflay Rive Gauche station.
Figure 7 - Paroi moulée station VRD / Diaphragm wall.
foration a rarement pu coexister
avec des bétonnages,
• mise en œuvre d’une grue télescopique sur chenilles (contrairement
aux grues treillis de manutention
habituelles) de façon à ce qu’elle
puisse agir, quelle que soit sa position dans l’emprise,
• stockage impossible des cages
d’armatures, et donc livraison et
équipement dans le panneau le jour
même,
• décantation impossible des déblais
de paroi sur site, utilisation du site
du puits de secours comme zone de
décantation avant reprise et évacuation en décharge,
• recourse to a track-mounted telescopic crane (as opposed to the
usual lattice boom cranes used for
handling) which can operate irrespective of its location within the
worksite area,
• rebar could not be stored in cages
and had to be delivered and fitted
in each panel on a just-in-time
basis,
• spoil from wall work could not be
discharged on site, so the emergency shaft site was used to dump
it prior to its removal and proper
disposal,
• mixer trucks had to park in a designated area defined in consultation
with Viroflay town council, some
distance from the worksite area,
• creation of a secondary site, for the
mechanical and welding workshops
and storage of replacement parts,
at the emergency shaft.
• stationnement provisoire des toupies de béton sur une zone définie
en concertation avec la ville de
Viroflay, la zone étant distincte et
éloignée de l’emprise des travaux,
• création d’une base arrière pour les
ateliers de mécanique et de soudure, et pour le stockage des pièces
de rechange sur le site du puits de
secours.
L’installation de fabrication et de
traitement de boue n’a pas été en
reste, puisque les systèmes de fabrication, de traitement et de stockage
des 450 m3 de boue ont dû tenir sur
une petite emprise de 150 m2 sur
chaque station. Ceci a
nécessité des moyens
de manutention lourds
et une procédure adaptée pour installer le
matériel sur 5 niveaux.
The slurry manufacturing and processing plant was similarly affected. Manufacturing, processing and storage of the
450 m3 of slurry had to be contained
within a 150 m2 area for each station.
This involved heavy handling gear and
a specific procedure enabling the
equipment to be installed on five levels.
• The Viroflay Rive Droite station
Running alongside the SNCF tracks,
the southernmost end of the diaphragm wall for the Viroflay Rive
Droite station is also adjacent to the
existing platform – some three metres
lower than the future wall. Consequently, the platform had to be partly
demolished prior to the diaphragm
wall being built, with the adjacent
tracks being supported by a retaining
wall consisting of micropiles.
Given that SNCF equipment had to
remain on the platform, the lack of
space required the team to find a way
of drilling the micropiles without locating a drilling machine adjacent to the
micropiles themselves.
As a result, the micropiles were drilled
on the platform using a short rail
mounted on a Kobelco Acrobat excavator, installed on a platform beneath
the level of the station platform.
Figures 8 et 9 - Centrales de traitement
de boue paroi moulée station VRG et
VRD / Slurry processing plant for
the diaphragm walls, Viroflay Rive
Gauche and Droite stations.
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Figure 10 - Pelle Acrobat sous le quai VRD / Acrobat excavator beneath
the Viroflay Rive Droite platform.
• Cas particulier de la station VRD
Dans sa partie Sud, en bordure des
voies SNCF, le tracé de la paroi moulée
de la station VRD se trouve au droit du
quai existant, le quai se situant à une
cote de 3 m environ au-dessus du
niveau de la paroi moulée à réaliser.
Le quai doit donc être démoli en partie
avant la paroi moulée et les voies
mitoyennes doivent être soutenues
par une berlinoise constituée de tubes
micropieux.
Compte tenu du maintien de matériels
SNCF sur le quai, l’exiguïté sur le quai
a contraint l’équipe à trouver une
solution pour forer les micropieux
sans positionner de foreuse au droit
des micropieux.
Les micropieux ont donc été forés sur
le quai avec une glissière courte montée sur une pelle Kobelco, la pelle
“Acrobat”, installée sur une plateforme en contre-bas du quai.
Du fait des différences de niveaux
présentées par le terrain naturel dans
le sens Nord-Sud et Ouest-Sud de
l’ordre de 2,50 m, la réalisation des
parois moulées a nécessité de mettre
en œuvre, au fur et à mesure de
l’avancement des travaux, des platesformes de travail provisoires quasihorizontales, soutenues par une série
de murs en L, sur lesquelles ont évolué les engins.
4 - Terrassement,génie civil des ouvragesémergents, et tunnelréalisés par Eiffage TPLa section souterraine comprend 4
ouvrages émergents : le puits d’entrée, le puits de secours et de ventilation, la station Viroflay Rive Gauche et
la station Viroflay Rive Droite avec sa
galerie d’arrière gare de 95 ml.
Le creusement entre ces 4 ouvrages
se fait à l’aide d’un tunnelier Herrenknecht à pression de terre, préalablement utilisé sur le chantier du
prolongement de la ligne 12 (9,17 m
de diamètre pour une galerie finie de
8,00 m, composée d’anneaux de
7 voussoirs de 0,40 m d’épaisseur et
de 1,80 m de longueur).
Le démarrage du creusement prévu
en mars 2013 se fera depuis le puits
d’entrée.
Actuellement, le tunnelier est en cours
de reconditionnement et de montage
depuis son arrivée sur le chantier en
février/mars 2012. De gros travaux de
soudure sont actuellement réalisés
pour rassembler les éléments de la
roue de coupe et de la jupe non transportables (ø 9,17 m) en un seul bloc.
Les remorques sont déjà positionnées
sur le radier du train suiveur en
surface.
Figure 11 - Plateforme provisoire pour réalisation des parois moulées /
Temporary platform installed for diaphragm wall construction.
Given the difference of approximately
2.50m in the natural lie of the land from
both north to south and from west to
south, construction of the diaphragm
walls required the use of virtually horizontal working platforms to support
plant as works progressed. These were
supported by a series of L-shaped walls.
4 - Earthworks,civil engineering works forabove-ground structures,tunnel: Eiffage TPThe below-ground section also comprises four structures of which at least
part is above ground: the starter shaft,
the emergency and ventilation shaft,
the Viroflay Rive Gauche station and
the Viroflay Rive Droite station with its
95-metre overrun tunnel.
Excavations between these four structures are being carried out using the
Herrenknecht EPB TBM that was previously used for the extension of
metro line 12 (9.17 m diameter for a
completed tunnel of 8.00 m, consisting of rings made up of 7 arch segments, 0.40 m thick and 1.80 m long).
Excavation from the starter shaft is
due to commence in March 2013.
The TBM is presently being reconditioned and assembled, following its
arrival on the worksite in February/
March 2012. Major welding work is
currently in progress to join the cutting wheel and skirt parts, 9.17 m in
diameter: these could not be transported in one piece. The trucks have
already been positioned on the follow
train foundation on the surface.
Figure 12 - Montage du tunnelier / Assembling the TBM.
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°234 - Novembre/Décembre 2012
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CHANTIERS/WORKSITES M
thrust structure will be assembled, the
shield will be connected to the follow
train, the first two rings will be assembled, and a covering wall built around
the first ring. This will make it possible
to create an envelope surrounding the
shield.
Once this has been filled, the TBM will
at last be able to begin excavation in
complete safety.
a. Le puits d’entrée et
ses installations
Ce site, base vie principale du chantier, est situé en milieu forestier sur la
commune de Vélizy.
Lors de la réalisation de l’ouvrage, il est
nécessaire de procéder, pour les travaux de parois moulées, en deux
phases afin de dévier provisoirement
sur la dalle ouest de l’ouvrage, la RD53.
Après terrassement, le radier est
réalisé, ainsi que les travaux d’aménagement permettant d’accueillir le
tunnelier.
Le bouclier du tunnelier, monté à l’extérieur, sera ripé jusqu’à son point de
démarrage. Suivra alors le montage
du bâti de poussée, le raccordement
entre le bouclier et les remorques du
tunnelier, le montage des deux
premiers anneaux, la réalisation
d’un mur masque autour du premier
anneau qui permettra de créer un sarcophage dans lequel se trouvera le
bouclier.
Après remplissage de ce sarcophage,
le tunnelier pourra enfin démarrer le
creusement en toute sécurité.
b. Les stations Viroflay Rive
Gauche et Viroflay Rive Droite
Les stations sont de forme rectangulaire et mesurent 50 m de long sur 14
à 20 m de large, pour une profondeur
moyenne de 25 m. La surface intérieure de chaque station est d’environ
950 m2. Elles sont limitrophes aux
gares SNCF déjà existantes.
Comme pour les travaux spéciaux, les
particularités des deux sites (exiguïté
très forte, proximité des avoisinants,
présence de nombreux réseaux,
contexte urbain très dense, travail à
proximité et à l’intérieur du domaine
SNCF) exigent une organisation et un
suivi de travaux rigoureux.
En effet, les stations intègrent de nombreuses difficultés : délai d’exécution
très court, faibles emprises de
stockage et de circulation, interfaces
avec les ouvrages SNCF, réalisation
d’arches de 15 m de haut.
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b. Viroflay Rive Gauche and Viroflay
Rive Droite stations
Figure 13 - Réalisation du puits d’entrée et train suiveur du tunnelier mis en place /
Starter shaft with the TBM back-up train in place.
La période de préparation a permis
d’élaborer les méthodes de fond, afin
d’optimiser au maximum le phasage
et le planning.
Cette période de préparation s’est
achevée par la mise en place de différentes solutions: travail en postes et
gestion des travaux pouvant se dérouler en temps masqué, établissement de
carnets de phasage et de circulation
sur chaque site particulièrement approfondis (cinq grandes phases sur la station Viroflay Rive Gauche et 10 grandes
phases sur Viroflay Rive Droite).
a. Starter shaft and installations
This location, the main living base for
the worksite, is in a forest area within
the municipality of Vélizy.
Construction required the diaphragm
walls to be built in two phases in order
to allow the RD53 road to be diverted
over the structure’s western slab.
After earthworks, the foundations and
other works enabling the TBM to be
installed are to be carried out.
The TBM shield is being assembled
outside and then slid in to position at
the start point. Following this, the
Figure 14 - Viroflay rive gauche, dalle de couverture / Viroflay rive gauche, top slab.
M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°234 - Novembre/Décembre 2012
These rectangular stations are 50
metres in length and between 14 and
20 metres wide, at an average depth
of 25 metres. Each station has an
internal area of some 950 m2. They
both adjoin the respective existing
SNCF stations.
As for the special works, the particular
nature of both sites, which feature
confined space, the close proximity of
neighbouring structures, the presence
of many networks and a highly dense
urban fabric, combined with the need
for works close to and within SNCF
land, call for extremely stringent organisation and monitoring of works.
Indeed, there are a great many difficulties relating to both. The lead times
are very short; there is little space for
storage and manoeuvring; there are
interfaces with SNCF structures and
arches 15 metres high must be
constructed.
The preparatory period allowed
underlying methods to be worked out,
and enabled phasing and planning to
be optimised.
At the end of this preparatory period,
various solutions were implemented.
These included shift work and works
management being carried out in
parallel, as well as particularly detailed phasing and traffic log books
for each site (with five major phases
for Viroflay Rive Gauche and ten for
Viroflay Rive Droite).
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CHANTIERS/WORKSITES
c. Le puits de secours et
de ventilation :
De forme circulaire et de 17 m de diamètre, le puits sera constitué de 87 t
d’armatures et de 870 m3 de béton
armé. Le tunnelier passera boîte
pleine et suivront le terrassement et
le démontage des anneaux à l’achèvement du creusement du tunnel. Les
travaux de génie civil prendront
ensuite le relais.
5 - ConclusionDurant toute l’année 2012, la priorité des efforts de l’ensemble des
partenaires du projet a été portée
sur le démarrage des travaux des
be a station overrun tunnel 90 metres
long in which to park tram units. This
will be excavated using conventional
methods.
c. Emergency/ventilation shaft:
The shaft is circular in shape and 17
metres in diameter. It will require 87
tonnes of rebar and 870 cubic metres
of reinforced concrete. The TBM will
pass through prior to soil within the
shaft being excavated; earthworks
and removal of the rings will take
place once tunnel excavation has
been completed. Civil engineering
works will then ensue.
5 - ConclusionFigure 15 - Viroflay Rive Droite / Viroflay Rive Droite.
stations Rive Gauche et Rive
Droite, qui vont accueillir successivement le tunnelier, courant
2013.
Face à ce chantier qui a bouleversé leur tranquillité et leurs
habitudes, les habitants de Viroflay et plus précisément les riverains des chantiers des deux
futures stations souterraines ont
fait contre mauvaise fortune bon
cœur. Le groupement ne désespère pas, d’ailleurs, d’avoir créé pourquoi pas ! - quelques vocations pour les travaux souterrains.
Le tunnelier doit partir du puits
d’entrée en mars 2013, traverser
le puits de secours, puis après un
passage sous les voies SNCF de la
station Rive Gauche, être accueilli
sur le radier de la future station de
tramway ; ensuite, après un passage sous le ru de Marivel, il
devrait arriver en fin d’année 2013
à la future station souterraine
Viroflay Rive Droite. Mais nous en
reparlerons plus tard… t
The construction method for the two
stations is as follows:
1) Construction of the cover slab following completion of the diaphragm walls, followed by backfill
over the slab to allow the networks
to be reinstalled, followed by topand-down work.
Earthworks and civil engineering works
are all being carried out subsurface.
2) Top-and-down excavation of soil as
far as the foundation, with temporary bracing to ensure stability of
the diaphragm walls.
3) Construction of the foundation –
enabling the TBM to pass through
Viroflay Rive Gauche and be dismantled at Viroflay Rive Droite.
4) Completion of civil engineering
works (arches, slab for technical
premises, etc.) after the TBM has
passed through.
Each station requires construction of
two access points. These will allow a
connection between the future tramway and the existing stations.
In addition, since Viroflay Rive Droite
marks the end of the tunnel, there will
Throughout 2012, the priority for all
project partners has focused on the
start of works on the Rive Gauche
and Rive Droite stations, through
which the TBM will pass in 2013.
Faced with a worksite that has
caused a considerable degree of
upheaval to their routines and the
usual peace and quiet – especially
for those adjacent to the two new
underground stations – the residents have displayed considerable
fortitude. The consortium has even
entertained the worthy notion that
they may have encouraged some
local people to pursue a career in
underground works!
The TBM is due to leave the starter
shaft in March 2013, pass through
the emergency shaft, tunnel
beneath the Rive Gauche SNCF
tracks, and arrive on the foundation of the future tramway station.
Next, after passing beneath Ru de
Marivel, at the end of 2013 it is due
to arrive at the future belowground
station at Viroflay Rive Droite.
That, however, will have to be the
subject of a future article. t
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°234 - Novembre/Décembre 2012
M
Voici la méthodologie de réalisation
des deux stations :
1) Réalisation de la dalle de couverture après l’achèvement des parois
moulées, puis remblaiement de la
dalle, afin de rétablir les réseaux,
puis travail en taupe.
L’ensemble du terrassement et génie
civil est réalisé en sous-œuvre.
2) Excavation des terres en taupe
jusqu’au radier en réalisant un
butonnage provisoire pour garantir
la stabilité des parois moulées.
3) Réalisation du radier, afin de
permettre à Viroflay Rive Gauche la
traversée du tunnelier et à Viroflay
Rive Droite son démontage.
4) Après le passage du tunnelier, réalisation du génie civil (arches, dalle
des locaux techniques,…).
Chaque station dispose de deux accès
à réaliser. Ces accès permettront de
relier le futur tramway aux gares existantes.
De plus, la station Viroflay Rive Droite
étant le terminus du tunnel, elle disposera d’une arrière-galerie de 90 ml
servant au garage des rames de tramway. Elle est réalisée en méthode dite
traditionnelle.
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