FORUM MER ET LITTORAL RANCE-CÔTE D

Transcription

Compte rendu de la réunion du FORUM Mer et Littoral Rance-Côte d’Emeraude / Ploubalay / 12 décembre 2013
FORUM MER ET LITTORAL
RANCE-CÔTE D’EMERAUDE
12 décembre 2013
Salle des Fêtes
Ploubalay
LOYER Rémi, Association Fréhel Environnement, Fréhel ; MENARD Bruno, Chargé
de mission SIG, Pays de Dinan ; MEUNIER Camille, Chargée de mission SCOT, Pays
de Dinan ; MICHEL GICQUEL Véronique, Association Eau et Rivières de Bretagne ;
MOISAN Michèle, Maire de Fréhel ; PAUGAM Julien, Chargé de
l’accompagnement des projets GIZC, Conseil Régional ; PENHOUET Louis, ADUPP
Dinard, UNAN 35-22 ; PLAQUET André, APPPB, Fréhel ; PRODHOMME Johann,
Sea Ing, Saint-Cast-Le-Guildo ; RETIERE Christian, Conseiller municipal de Dinard ;
REVERT Jean-Paul, Association Mouillages Jaguens de l’Arguenon, St Jacut de la
Mer ; ROLLAND Philippe, FAUR/AUMP, St Malo ; ROWE Bertrand, Association
Mouillages Jaguens de l’Arguenon, St Jacut de la Mer ; SAEZ Alain, Adjoint au
maire, Créhen ; TILLON Marie-Reine, Conseillère générale canton de Matignon ;
VILT Gérard, Président CC du Pays de Matignon
Présents :
Excusés :
ALBARET Guy, APPP, Pleurtuit ; ALLAIN Marie-Paule, CAPE/Erquy Environnement ;
BELLIARD Raymond, Association de Protection de la Baie de la Fresnaye ;
BERNARD Patrick, Centre Nautique St Lunaire ; BOURHIS Marion, Conseil général
22 ; CARBONNIER Jean-Claude, ADSLB, Lancieux ; CASANOVA Gérard, APPSL St
Lunaire ; CHENY Gildas, Association CŒUR-Emeraude ; COTTIN Gérard, Agence de
l’Eau Loire-Bretagne ; COUDRON Jean-François, Club Nautique Les Gabariers de la
Rance, Pleudihen sur Rance ; DE CHARMASSE Sandrine, Service Foncier Pierre
Charron SA ; DENIAUD Janick, Conseil général 22 ; DESNOT Daniel, Conseiller
municipal, Lancieux ; D’HEM Daniel, Conseiller municipal, Lancieux ; DOURFER
Michel, DDTM 22, Unité territoriale de Dinan ; DROUIN Christian, APPR St
Malo/Rothéneuf ; EMBERSON Claire, Conseillère municipale déléguée aux
affaires maritimes, St Jacut de la Mer ; GIFFRAIN Didier, Adjoint au maire de
Plouër s/Rance ; GUGUEN Marie-Annick, Maire de Ploubalay ; GUICHARD
Bernard, Plouër Initiatives, Plouër sur Rance ; GUICHARD Claudine, Plouër
Initiatives/FAUR, Plouër sur Rance ; GUILLOU Germaine, Rance Environnement,
Pleudihen-sur-Rance ; HAMON Marie-Claire, AFBB/Adjointe au maire, Ploubalay ;
JAOUEN Bertrand, ECONAV ; JOSSELIN Charles, Conseiller général Canton de
Ploubalay ; LAMBALLE Virginie, service Juridique/Environnement, ville de Dinard ;
LANDAIS Alice, Chargée de mission SIG Littoral SAGE Rance Frémur Baie de
Beaussais ; LANG François, Chargé de mission mer et Littoral, CŒUR-Emeraude ;
LE POTTIER Gérard, APPL Lancieux ; LE SCANFF Gaël, APM, Le Minihic-sur-Rance ;
BAGOT Claude, APPBR/Conseiller municipal, La Richardais ; BARON Daniel, SAGE
Arguenon Baie de la Fresnaye ; BAZIRE Nicole, Adjointe au maire, St Malo ;
BOUILLET Jacquy, APSC Saint-Cast-Le-Guildo ; COÏC Leslie, Chargée de mission
GIZC, SIOCA ; COLAS Jacky, FAUR ; CHOLLET Gilbert, CCI 35 ; COURDENT
Stéphane, DDTM 35 ; DEDIEULEVEUT Dominique, Association Pointe de la Brebis
– Gougeonnais ; DELAROCHEAULION Jean-Yves, Maire de Lanvallay ; FAIST
Benoît, DML/DDTM 35 ; JAVEY Yves, St Malo Agglomération ; KARLESKIND Pierre,
Vice-président du Conseil Régional ; LEBEAU Henri-Jean, Président St Malo
Agglomération ; LEBRETON Claudy, Président CG 22 ;LE DISSEZ Viviane, Députée ;
LE RAT Michel ; Vice-Président CCI 22 ; LOBIT François, sous-préfet de St Malo ;
MAHIEU Arnaud, Association Plaisanciers Port de Dinan ; MARTINEAU Joël,
Adjoint au maire, Pleurtuit ; PRUAL Jean-René, Commission Estuaire de la Rance,
Ploubalay ; REGNAULT René, Maire de St Samson-sur-Rance ; SECULA
Christophe, Chargé de mission GIZC, Pays de Dinan
La réunion est présidée par Gérard VILT.
Ordre du jour :
1. Accueil, ouverture et présentation du FORUM et de la GIZC
2. Retour sur la Commission Plaisance : rôle, travaux, calendrier
1
3. Le WEB SIG Plaisance
4. La gestion des navires en fin de vie de moins de 24 mètres
5. Présentation du projet de réhabilitation des carrières de Fréhel
1.
Accueil, ouverture et présentation du FORUM et de la GIZC
Mme Guguen, maire de Ploubalay, souhaite la bienvenue aux participants du
second Forum Mer et Littoral. Elle indique que sa commune possède une façade
littorale de deux kilomètres, caractérisée par 75 ha de polders protégés par une
digue subissant régulièrement les assauts de la marée. Elle rappelle que la
Gestion Intégrée de la Zone Côtière est une démarche déjà ancienne, développée
depuis la Convention de Rio de 1992. Il fallut attendre 2002 pour que l’Europe
valide ce « développement rural côtier » dans ces trois dimensions,
économiques, sociales et environnementales. La Région Bretagne s’est emparée
du sujet et lancé un appel à projet GIZC en 2011. Inquiète au départ du
lancement d’une nouvelle démarche sur le territoire, Mme Guguen indique qu’il
s’agit avant tout de mettre en place des actions concrètes, en particulier sur la
plaisance actuellement, activité qui a fait l’objet d’un diagnostic complet. Elle
souligne l’intérêt de travailler sur ce sujet, rappelant qu’il convient de valoriser
les richesses de la zone côtière de Bretagne Nord. Elle souhaite que le Forum et la
démarche GIZC permette de mener des actions en commun entre les différents
partenaires, à la fois de la zone côtière mais aussi de l’arrière-pays, pourvu que
l’environnement soit préservé et que l’aspect social ne soit pas oublié.
M. Vilt remercie Mme Guguen pour son introduction. Il rappelle qu’il ne s’agit
pas en effet de recréer une couche supplémentaire mais de développer un
espace de discussion, qui rassemble des professionnels, des associations, des
élus, pour évoquer les problématiques liées à la mer et au littoral. Les différentes
rencontres et réunions organisées dans le cadre de la GIZC permettent de
finaliser des programmes qui seront soumis aux autorités afin de mettre en
œuvre des actions opérationnelles. La GIZC est un processus de travail à long
terme, l’intérêt étant de parvenir à décloisonner des groupes d’intérêt qui vivent
et travaillent sur un même espace littoral et qui n’ont pas forcément de lien entre
eux. Cette démarche doit permettre aux uns et aux autres d’apprendre à se
connaître et se reconnaître, de façon à ce que tous puissent coexister en bonne
intelligence. La GIZC est donc un mode de gouvernance, qui doit permettre de
passer
du
schéma
« Décider/Annoncer/Défendre »
« Exposer/Discuter/Choisir ».
à
celui
de
M. Vilt annonce le programme de l’après-midi.
2.
Retour sur la Commission Plaisance : rôle, travaux, calendrier
M. Lang présente l’état d’avancement des travaux sur la plaisance menés dans le
cadre de la GIZC. Il rappelle qu’il s’agit de l’action pilote lancée à l’échelle Rance
Côte d’Emeraude, second bassin de navigation à l’échelle de la Région, avec 9000
anneaux recensés. L’objectif est de mobiliser l’ensemble des acteurs, élus,
associations, services de l’Etat, sur un territoire interdépartemental sur une
thématique transversale, et non traitée à l’échelle de ce territoire par d’autres
instances. L’objectif est d’avoir une vision globale de la pratique de plaisance, des
équipements et des capacités d’accueil sur ce secteur, pour parvenir à terme à
l’élaboration d’un schéma comportant des propositions d’actions et
d’équipements, en regard des attentes qui auront été exprimées.
Deux étapes ont déjà réalisées et présentées lors du premier Forum à Saint-CastLe-Guildo. D’une part la réalisation d’une fiche descriptive pour chaque zone de
mouillage ou port sur le territoire. L’ensemble des informations y figure,
notamment en termes d’équipements et de cartographies réglementaires.
D’autre part, une enquête a été menée auprès des plaisanciers du territoire. Un
questionnaire d’une cinquantaine de questions, dont deux ouvertes, permettait
de couvrir l’ensemble des thématiques liées à la pratique de la plaisance : type de
bateaux, pratiques de plaisance, carénage, type de mouillage, pratiques
d’hivernage, etc. Le questionnaire a permis de récolter plus de 500 réponses, qui
permettent de dégager les grandes tendances de la plaisance sur le territoire.
Ainsi, en Rance-Côte d’Emeraude, les voiliers restent prédominants mais la
tendance semble s’inverser progressivement et la part des bateaux à moteur
augmente. La flottille est caractérisée par des bateaux de petite taille (- de 8 M).
Le carénage est effectué en majorité une fois par an, et la plupart du temps dans
un chantier naval, par le plaisancier lui-même. La répartition des bateaux indique
que 39 % ont une place de port, 55 % sont au mouillage et 6 % sur remorque. Le
traitement des questions ouvertes a permis d’élaborer un classement thématique
de propositions d’actions.
2
La Commission Plaisance créée suite à cette première phase de travail regroupe
toute les personnes qui souhaitent travailler sur ces thématiques. La Commission
a pour mission de discuter, de proposer, de reformuler des actions à mener pour
chaque thématique retenue et de tâcher d’identifier les maîtres d’ouvrage, les
partenaires et les financements. A l’issue de ce cycle de réunion, il sera procédé à
l’élaboration d’un schéma d’organisation de la plaisance, a priori pour la fin du
premier semestre 2014, avec la mise en place dans la continuité des premières
actions. Plusieurs réunions ont déjà été organisées, d’autres le seront début
2014. Chaque réunion donne l’occasion d’analyser et de discuter d’une dizaine
d’actions. Un compte rendu est fait pour chaque réunion, et le document final
sera soumis à la validation des personnes qui auront participé aux travaux de la
commission.
M. Vilt remercie M. Lang et donne la parole à M. Ménard pour la présentation du
WEB SIG Plaisance.
3.
Présentation de l’outil WEB SIG Plaisance
M. Ménard présente le travail de Système d’Information Géographique (SIG) mis
en ligne progressivement. L’intérêt est de mettre à disposition du public toute la
cartographie et les éléments recueillis dans le cadre de la GIZC. Il s’agit d’un outil
en phase de développement. Le site internet est interactif, et il est possible de
télécharger les fiches descriptives des zones, évoquées précédemment par
François Lang. On accède à ce site via le site du Pays de Dinan (www.pays-dedinan.fr) ou par le biais d’un moteur de recherche.
La carte d’accueil présente l’ensemble des zones de mouillages inventoriées. M.
Ménard prend l’exemple d’une zone de mouillage à St Jacut de la Mer. Une
infobulle s’affiche et indique les coordonnées du responsable de la zone de
mouillage. Un lien permet de télécharger la fiche descriptive de la zone
considérée, de se rendre sur le site internet du port ou de la commune pour avoir
de plus amples informations. Un zoom sur la zone permet d’avoir accès aux
équipements qui ont été inventoriés et géolocalisés.
Les couches réglementaires ont été ajoutées également, et permettent d’avoir en
quelques clics les périmètres des sites Natura 2000, Sites inscrits et Classés et
Espaces Remarquables du Littoral. Un second exemple est présenté, celui du Port
de Plouër sur Rance.
Mme Emberson demande comment les informations sont mises à jour. Son nom
apparaît dans l’infobulle de St Jacut mais il sera peut être nécessaire de changer
ces informations dans quelques mois.
M. Ménard répond que les informations sont mises à jour directement par
Christophe Secula qui a un accès direct à la base de données. Il faut que
l’information remonte auprès des chargés de mission GIZC pour que la base
puisse être mise à jour.
M. Lang indique que cela fait partie de la démarche et qu’il reviendra aux chargés
de mission de prendre contact après les élections avec les gestionnaires
communaux, et au moins une fois par an avec les associations pour s’assurer que
les données qui figurent dans les fiches et dans le WEB SIG sont à jour. A l’issue
de la réalisation du schéma de la plaisance, si des propositions d’équipements se
concrétisent, il faudra qu’elles figurent également dans les cartographies mises
en ligne et sur les fiches descriptives.
Il est demandé si cet outil permettra aux plaisanciers de trouver un mouillage. Les
sites sont saturés aujourd’hui, cet outil peut éventuellement donner de faux
espoirs à des plaisanciers qui cherchent une place de mouillage.
M. Lang répond que les plaisanciers connaissent parfaitement la situation de la
saturation, et le site n’a pas vocation à trouver un mouillage. On peut envisager
au-delà de cet outil des mises en commun des places disponibles, soit parce que
le plaisancier est parti, soit parce qu’il n’a pas mis son bateau à l’eau pour la
saison. A terme cela fait partie des applications qui pourraient être développées.
Pour le moment le seul objectif est de faire un état descriptif et objectif pour
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informer au maximum les personnes concernées. Un autre aspect intéressant
concerne les cales de mises à l’eau, dont les informations vont intéresser les
plaisanciers ayant leurs bateaux sur remorques, et qui ne sont pas forcément du
territoire.
Mme Lamballe demande s’il est prévu un lien vers cet outil depuis les sites
internet des communes.
M. Ménard indique que c’est aux gestionnaires des sites en question de faire la
démarche, il suffit de créer un lien renvoyant vers le WEB SIG. Il s’agit d’une
information publique et qui se partage sans difficultés. Il faudrait donc inciter les
communes à refaire le lien vers cet outil.
M. Lang indique que les partenaires de la GIZC attendent des retours par rapport
à cet outil. Il incite les personnes à faire part de leurs remarques et propositions
d’améliorations pour que cet outil réponde le mieux aux attentes.
4.
La gestion des navires en fin de vie de moins de 24 mètres
M. Vilt introduit le propos de M. Jaouen en expliquant que le traitement des
bateaux en fin de vie est une problématique à envisager à l’échelle de la
Bretagne. L’expérience menée en Ouest Cornouaille doit ouvrir le débat sur ce
qui peut être mené sur notre territoire.
M. Jaouen présente l’Association ECONAV, regroupant une centaine de membres
(professionnels, collectivités, services de l’Etat, chercheurs). Leur point commun
est la volonté d’encourager le développement durable dans les activités
maritimes : conception et déconstruction des navires, carénage, location et
copropriété, etc. Econav s’est intéressé à la déconstruction des bateaux car cette
problématique s’intègre aux objectifs recherchés par l’association, celui de
développer une filière maritime durable, qui prenne en compte toute la vie du
bateau, de sa conception à sa déconstruction. Econav est présent dans plusieurs
groupes de travail permettant de réfléchir à la navigation de demain.
Le constat général est l’observation d’un gisement croissant de bateaux en fin de
vie. Beaucoup sont stockés dans des chantiers navals et ne sont plus entretenus,
d’autres sont abandonnés dans les ports ou le long du littoral et dont on ne
connait plus le propriétaire, ce qui a des conséquences importantes pour les
communes concernées. On observe également beaucoup de déconstruction
« sauvage », c’est-à-dire effectuées par des plaisanciers n’ayant pas de solution
de déconstruction de leurs bateaux et qui y procèdent donc par eux même, dans
leurs jardins ou sur des cales de mises à l’eau, avec les conséquences que cela
peut avoir sur le milieu naturel. Jusqu’à récemment, il n’y avait pas de solution
viable et durable pour traiter cette problématique.
Il indique que 39 % de la flottille de bateaux à plus de trente ans en plaisance, et
l’âge moyen de la flottille de pêche est de 24 ans. Les chiffres indiquent que le
nombre de bateaux à déconstruire va fortement augmenter dans les années à
venir, avec un pic autour des années 2030. Au niveau national, plusieurs acteurs
se penchent sur le sujet depuis le Grenelle de la Mer, mais aucune solution
concrète n’émerge encore. Au niveau technique, certains professionnels
engagent des actions de déconstructions qu’ils savent très bien mener, mais ne
reçoivent pas suffisamment de bateaux pour l’instant. De gros progrès ont été
fait pour l’écoconception des bateaux, cependant les bénéfices pour la
déconstruction ne seront perceptibles que lorsque les bateaux arriveront en fin
de vie, d’ici 30 ou 40 ans.
Econav et le Syndicat Intercommunal Ouest Cornouaille ont souhaité s’associer
pour mener un état des lieux de cette problématique à travers une étude pilote,
permettant de connaître la réalité du gisement de bateaux en fin de vie ou hors
d’usage sur leur territoire et proposer des leviers d’actions.
4
Les enjeux de la déconstruction des bateaux sont avant tout environnementaux :
un bateaux contient de nombreux polluants (batterie, peinture, huiles usagées,
etc.). Certains pensent que le fait de couler un bateau permet de créer un récif à
poisson, mais la plupart des bateaux sont en polyester, matériaux qui se dégrade
en petite particules qui se retrouvent dans la chaîne alimentaire. Les enjeux sont
aussi économiques : cela créé un complément d’activité important pour des
professionnels du retraitement des déchets. De plus, un bateau abandonné dans
un port entraîne une perte de ressources pour le port. Il en est de même pour les
chantiers navals dont plusieurs ont indiqué être confronté à des propriétaires de
bateaux qui ne sont plus solvables. Ils n’ont pas les moyens d’évacuer ces
bateaux à l’abandon et sont confrontés à des démarches administratives longues
et coûteuses (déchéance de propriété). De plus en plus de communes favorisent
le dynamisme de leur port par le biais de label type pavillon bleu, incohérent avec
l’image de bateaux abandonnés et recouverts de fouling. Les enjeux enfin sont
aussi sociétaux : l’étude menée en Cornouaille a démontré que de nombreux
propriétaires déconstruisaient eux-mêmes leurs bateaux, et se mettaient par
conséquent « hors la loi », car la déconstruction répond à des normes strictes
antipollution, similaires au carénage, où tout rejet potentiel dans le milieu
naturel est interdit.
remise en état revient plus cher que d’acheter un bateau d’occasion. Les
propriétaires de ce type de bateau n’ont d’autres choix que de déconstruire ou
de stocker leur bateau, car ils ne pourront jamais le revendre. Les bateaux
conservés dans l’inventaire et à déconstruire sont ceux dont le propriétaire n’est
plus connu et identifiable et/ou dont le coût de refit et le projet de remise en état
n’est pas viable ni supportable financièrement par le propriétaire. Différents
acteurs ont été rencontrés au cours de cette étude, parmi lesquels des
gestionnaires de ports structurants, des chantiers navals, des centres nautiques,
des associations de plaisanciers, des déconstructeurs professionnels, des élus, les
comités des pêche et les Affaires maritimes dont la participation fut
déterminante pour parvenir à retrouver les noms des propriétaires des bateaux.
Pour prendre toute la mesure de ce problème, une méthodologie a donc été mise
au point, afin de couvrir l’ensemble des points à prendre en compte :
1/Comprendre les enjeux internationaux et nationaux de la problématique des
bateaux en fin de vie 2/ Comprendre les enjeux locaux et les spécificités du
territoire 3/ Localiser les zones potentielles et recenser les acteurs clés de la
filière 4/ Identifier précisément les BNN (bateaux non naviguant) par des données
de terrain et des entretiens 5 / Créer une base de donner BNN 6 / Identifier les
Bateaux hors d’usages et envoyer un courrier aux propriétaires 7 / Interpréter les
résultats de l’étude 8/ Rechercher des leviers d’actions.
Sur l’ensemble des bateaux non navigants recensés, les ¾ sont à déconstruire. La
majorité sont des bateaux à moteur, et la plupart font moins de 8 M. Les
cimetières marins n’ont pas été pris en compte car ils font partie du patrimoine
et du paysage. Le bateau type à déconstruire est un pêche promenade en
composite entre 4 et 6 M, un type d’embarcation qui a rencontré beaucoup de
succès il y a une trentaine d’année.
L’étude s’est intéressée aux bateaux non naviguant en les définissants comme
des bateaux n’ayant pas été utilisé depuis plus de cinq ans, et dont le coût de
Une centaine de bateaux ont ainsi pu être inventoriés, sur un territoire de 660
km² soit 1 tous les 2 km : 1/3 dans les ports, ¼ dans les chantiers navals, d’autres
abandonnés sur le DPM. Le point faible de l’étude résulte des bateaux se
trouvant à l’abandon chez des particuliers, car il est impossible d’agir pour ces
embarcations stockées sur des terrains privés. Les propriétaires ne sont inscrits
ni dans un port, ni dans un chantier, il est donc très difficile de les toucher pour
les sensibiliser à cette problématique.
M. Jaouen rappelle que les professionnels doivent payer pour se débarrasser des
matériaux composites, qui sont soit enterrés, soit incinérés. Ce matériau n’est
pas valorisable. Il cite l’exemple du port de Douarnenez qui a mené des actions
afin d’inciter les propriétaires de bateaux non navigants à sortir leurs
embarcations de l’eau.
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De nombreuses préoccupations et interrogations ont été exprimées par les
acteurs rencontrés, à commencer par des inquiétudes sur le prix et les actions à
mener pour déconstruire, et les démarches administratives à lancer pour
retrouver un propriétaire et engager une procédure de déchéance. Il y a aussi des
déconstructions sauvages, y compris et aussi dans les chantiers, dont certains
perdent de la place à cause de bateaux dont les propriétaires ne se manifestent
plus. Certains n’hésitent donc pas à déconstruire directement et à brûler ou
stocker les déchets, car une place occupée dans le chantier est une ressource
économique. Il y a également un souci de suivi des immatriculations des bateaux
(cas de changement de propriétaire, non signalés aux Affaires maritimes) et
l’enquête a finalement généré assez peu de retour des particuliers. Au final
ECONAV estime à 30 % supplémentaire la part de bateaux non navigant stockés
chez des particuliers par rapport au gisement inventorié.
Les principaux freins à la déconstruction des bateaux sont d’ordre économique et
réglementaire. La réglementation impose de déconstruire des bateaux dans un
cadre de normes plus strictes que celles imposées pour la déconstruction des
voitures. Par ailleurs le coût de déconstruction est relativement élevé : les devis
s’échelonnent entre 250 et 1000 €. Les propriétaires sont souvent surpris
d’apprendre qu’il leur faut payer pour déconstruire, et en conséquence préfère
déconstruire par leurs propres moyens, dans leurs jardins. Il y a un travail
d’information important à mener auprès des plaisanciers.
Un autre frein est la difficulté à faire évoluer les mentalités. Il est souvent difficile
de se séparer de son bateau avec lequel un lien s’est tissé au long de longues
années de navigation. Les forums en ligne indiquent que les plaisanciers n’ont pas
conscience de l’impossibilité de recycler du polyester et du composite, et qu’un
déconstructeur ne peut pas se payer avec les matériaux récupérer.
L’étude permet donc d’imaginer des solutions à mettre en place. Plusieurs leviers
d’actions ont été identifiés. Premièrement informer et communiquer auprès des
plaisanciers sur les règles de déconstruction des bateaux et les prix que ces
opérations entraînent. Deuxièmement, influencer la rentabilité économique de
l’opération : en effet, environ 40 % du prix de déconstruction d’un bateau est lié
au transport de celui-ci vers le lieu de déconstruction. Troisièmement, c’est au
niveau de la réglementation qu’il faut agir, à l’échelle locale et nationale.
Quatrièmement, c’est au niveau de la conception des bateaux que des solutions
peuvent être trouvées, bien que les résultats ne soient pas visibles
immédiatement. Tout cela mis bout à bout devrait permettre progressivement de
mettre en place une filière de déconstruction durable et viable. Au niveau des
territoires, les deux leviers principaux sont l’information et la rentabilité
économique de déconstruction.
En Ouest Cornouaille, les mentalités commencent à évoluer, des conférences ont
eu lieu, des articles de presse, des échanges nombreux et fructueux ont permis
de faire évoluer les façons de penser. Une journée de conférence organisée en
septembre a permis de réunir une centaine d’acteurs venus de toute la Bretagne
afin de les sensibiliser à cette problématique. Econav a également édité une
plaquette expliquant les raisons de la déconstruction des bateaux et informant
les plaisanciers des solutions existantes.
Pour agir sur le coût de déconstruction, des opérations de collecte mutualisées
vont être organisée. Cela permet de réduire les coûts de gestion des bateaux en
fin de vie et d’inciter les usagers à s’orienter vers des solutions qui respectent
l’environnement. Ces opérations de « déstockage » sont soutenues par les
collectivités et l’ADEME.
M. Jaouen rappelle les raisons de mener une démarche similaire au niveau d’un
territoire. Cela permet d’une part de répondre à des besoins spécifiques, propres
au territoire. Cela permet également de se rapprocher des plaisanciers et d’être
au plus près des acteurs locaux en leurs proposant des solutions qui répondent à
leurs attentes. Cela soutient également l’économie locale en libérant de la place
dans les ports et chantiers navals. Enfin cela permet au territoire d’être
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exemplaire, et d’accepter les aspects négatifs d’une activité qui est une source
économique importante.
domaine public maritime. Elle souhaite savoir à qui s’adresser, ne sachant pas à
qui appartiennent ces bateaux à l’abandon depuis trois ans.
M. Vilt remercie M. Jaouen et lance le débat.
M. Jaouen répond qu’il faut passer par des professionnels du déchet comme les
« Recycleurs bretons » qui sont assez performants sur ces questions. Les
déchetteries n’acceptent plus ce genre de déchet, trop volumineux et qui doivent
être déconstruits dans les règles. Il y a quelques années, il était encore possible
de voir des morceaux de bateaux composite en déchetterie, aujourd’hui cela est
interdit.
M. Rowe demande pourquoi le problème de la déconstruction des navires ne
peut-il pas se régler comme pour la filière automobile, dont les casses sont
gratuites.
M. Jaouen répond qu’une voiture en fin de vie est beaucoup mieux valorisable en
raison des matériaux, métaux notamment, qui la compose. Le casseur
automobile peut revendre à bon prix une part importante des matériaux, ce qui
n’est pas le cas sur un bateau, à moins qu’il soit en aluminium. La plupart étant
en composite ou bois traité, il n’est pas possible de gagner de l’argent pour le
déconstructeur.
M. Saez souscrit à cette démarche. Il rappelle qu’à Créhen, la situation s’est
présentée pour deux voiliers en bois situés sur le DPM, et qui ne naviguaient plus
depuis plus de trente ans. Ces bateaux représentaient un danger. Pendant deux
ans, la commune a essayé d’obtenir une autorisation de déconstruction. Il était
très difficile de trouver les propriétaires. La commune a fini par prendre en
charge l’enlèvement de ces bateaux à ces propres frais.
M. Jaouen indique qu’il y a eu récemment des évolutions réglementaires de
façon à accélérer les procédures de déchéances de propriété. Il est possible de
travailler pour ça avec les Affaires maritimes. L’autorisation de déconstruire est
faite par la commune avec l’accord des Affaires maritimes mais il y a beaucoup de
démarches à mener en amont. L’intérêt est d’arriver à agir « légalement » avant
d’en arriver à être obligé d’agir aux frais d’une commune.
M. Lang rappelle qu’il existe une procédure à suivre lorsqu’une commune se
retrouve face à un bateau épave. Il faut solliciter la DDTM pour lancer une
procédure d’identification du bateau et de recherche du propriétaire. Un
affichage sur la commune est effectué pour retrouver le propriétaire. Si celui-ci
ne s’est pas manifesté au bout de trois mois, la commune ou le découvreur de
l’épave en devient propriétaire, mais se trouve également chargé de la
déconstruction ; il doit donc en supporter les frais.
M. Jaouen explique qu’au Guilvinec, les tarifs du port augmentent si le bateau
n’est pas sorti au moins une journée dans l’année. Par conséquent, le port
n’héberge aucun bateau hors d’usage, car les propriétaires sont assez réactifs.
Mais cela n’empêche pas que certains ne fassent que déplacer leur bateau dans
l’arrière port du Guilvinec qui est la propriété du Conseil Général. Cela ne fait
donc que déplacer le problème. Au niveau international, aux Etats Unis
notamment qui ont été confrontés à ce problème, les autorités peuvent décréter
qu’un bateau est à l’abandon si le propriétaire ne s’est pas manifesté en trente
jours. Cela permet de garder toujours un contact avec le propriétaire si celui-ci ne
veut pas voir son bateau détruit. Au Japon la filière de déconstruction est
financée à 50 % par des prestataires privés et à 50 % par des collectivités. Les
retours d’expériences restent quand même relativement faibles.
Mme Emberson indique qu’à St Jacut de la Mer un problème similaire à celui de
Créhen se pose, mais avec des catamarans en polyester, également stockés sur le
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M. Vilt demande pourquoi la démarche se limite aux bateaux de moins de 24
mètres ?
M. Jaouen répond qu’il s’agit d’une donnée réglementaire, valable d’ailleurs
pour la pêche et la plaisance. Il s’agit d’unité relativement transportable, mais
dont le coût de transport est élevé. Pour les gros bateaux, de la marine
marchande notamment, la déconstruction suit des réglementations
internationales, sur lesquelles il n’est pas possible d’agir à l’échelle d’un
territoire.
M. Vilt remercie M. Jaouen pour sa présentation. Le sujet abordé est difficile d’un
point de vue réglementaire et juridique. Il passe la parole à Marie-Reine Tillon
pour la poursuite de l’ordre du jour.
5.
Présentation du projet de réhabilitation des carrières de Fréhel
Mme Tillon resitue le projet de l’Ecotron dans le cadre des actions menées par le
Pays de Dinan. Elle indique que le projet – déjà ancien – s’inscrit dans la
continuité de la dynamique engagée par le Pays de Dinan suite à la candidature
du port de Saint-Cast-Le-Guildo à la maintenance du futur parc éolien offshore.
Les élus du Pays ont souhaité capitaliser la forte mobilisation engagée autour de
cette candidature pour réfléchir à de nouveaux projets. Le Pays souhaite engager
une réflexion sur son l’aménagement de son littoral, l’innovation, et la
réaffirmation du caractère maritime du territoire. Récemment le Conseil Général
des Côtes d’Armor a engagé un recensement des grands projets structurants
pouvant être présentés au prochain contrat de plan avec l’Etat et prochaines
contractualisations européennes 2014-2020. C’est dans ce cadre-là que le Pays
de Dinan a décidé de soutenir et de présenter le projet d’Ecotron, tout en ayant à
l’esprit qu’un tel projet qui n’a pas vocation à être porté par le Pays, mais par une
structure ad hoc type GIP. Il s’agit d’impulser la démarche.
Elle ajoute que la réflexion sur la réhabilitation des carrières de Fréhel n’est pas
nouvelle. En 1996, une association – le CERCLE, Comité d’Etude pour la
Réhabilitation des Carrières Littorales et de leur Environnement – regroupant le
Conseil Général, la Mairie, l’office de tourisme, les carriers, les propriétaires du
terrain, etc. fut créée. Cette association avait pour vocation de réfléchir à la
réhabilitation du site des carrières de Fréhel au moment de la fin de leur
exploitation. Une étude avait été menée avec un bureau d’étude, dont les
propositions étaient toutes en lien avec les activités de plein air et le tourisme. La
rencontre avec Johann Prodhomme, biologiste marin, a changé la donne
puisqu’un nouveau projet a émergé, celui d’Ecotron, qui a été présenté et validé
par l’association CERCLE.
Mme Tillon souhaite ajouter qu’il n’est pas question de réaliser un port en eau
profonde dans les carrières, contrairement à ce qui a pu être dit. Des études ont
été faites et ont démontré que le lieu ne s’y prêtait pas, d’autant qu’étant situé à
proximité du site classé du Cap Fréhel, il serait difficile d’installer un port à cet
endroit avec toutes infrastructures que cela suppose. C’est donc une idée qui a
été écartée d’emblée par l’association CERCLE.
M. Prodhomme rappelle que le travail mené sur la réhabilitation des carrières est
bénévole, d’abord dans le cadre du cabinet Hemisphere sub puis aujourd’hui
dans le cadre de Sea Ing. Le projet Ecotron est pensé comme un outil devant
permettre de répondre à des enjeux spécifiques et à engager des
expérimentations pour répondre à des enjeux tels que l’augmentation des
activités humaines (exploitation en mer, trafic, zones portuaires, tourisme, etc.),
la qualité de l’eau (conchyliculture, eaux de baignade, bassins maritimes), perte
de biodiversité, érosion sédimentaire, changements climatiques et impacts
économiques et pollutions marines anthropiques ou naturelles.
Ces enjeux supposent de savoir conjuguer l’augmentation des activités
anthropique en mer et sur le littoral avec la préservation de l’environnement, de
mettre en cohésion la gestion des bassins versants avec celles des littoraux, puis
8
des espaces marins ouverts, de croiser les connaissance pluridisciplinaires pour
faire émerger des solutions et d’amorcer une démarche d’ingénierie écologique
opérationnelle. Des secteurs d’innovation R&D sont donc à développer,
notamment en termes de méthodologie de suivi de qualité environnementale
standardisée des espaces côtiers et marins. La capitalisation des données est
également à développer : aujourd’hui ces données sont nombreuses mais il est
difficile de les rendre interprétatives entre elles. D’autres axes sont à développer
en termes de gestion des pollutions portuaires, de développement des énergies
renouvelable, d’indicateurs du climat et de technologie de captage du CO2, etc.
Les carrières de Fréhel présentent un aspect unique : en bordure de littoral, elles
ont été creusées sous le niveau de la mer. L’objectif est de bénéficier d’un outil
expérimental qui permette de s’affranchir des conditions d’accès au milieu
maritime. L’accès maritime est très contraint par des conditions
météorologiques, de profondeur, etc. et ce site offrirait la possibilité
d’expérimenter dans un espace protégé où l’accès à la mer est permanent et
garanti 24h/24 et toute l’année. Ce projet permet une réhabilitation industrielle
unique en son genre.
M. Prodhomme présente les illustrations du site sur photo aérienne et prises de
vue à terre. Le projet d’Ecotron est centré sur la première fosse, dont
l’exploitation est terminée. Trois autres fosses cesseront d’être exploitées
progressivement jusqu’en 2025. Les fosses font entre 20 et 25 mètres de
profondeur. L’idée d’Ecotron revient à créer un écosystème sous cloche, au sein
duquel des paramètres peuvent être modifiés, permettant ainsi d’étudier les
réponses des écosystèmes à ces variations. Plusieurs unités de ce type ont déjà
été créées, mais il s’agit d’écotron terrestre dans la plupart des cas. L’écotron
« Biosphere II » en Arizona est à ce jour le plus grand système clos construit avec
une partie maritime. La plateforme Medimeer à Sète est ce qui se rapproche le
plus du projet Ecotron, mais dans une dimension bien moins importante.
Le projet Ecotron de Fréhel tel qu’imaginé actuellement comprendrait 4
départements potentiels, permettant d’associer des partenaires d’origines variés.
Un premier département constituerait le pôle d’ingénierie opérationnel et
permettrait des expérimentations en lien direct avec les besoins des industries.
Un centre d’accueil universitaire, un département développement et une
plateforme expérimentale constitueraient les autres départements, associant
partenaires locaux et régionaux, les réseaux scientifiques internationaux et les
universités associées. Différents domaine de recherche fondamentale pourront
être étudiés (cycle biologique, fonctionnalité des habitats, réseau trophique), de
même que des domaines de recherche appliquée (indices de qualité de milieu,
base de données de référence, pollutions, etc.). Des outils de développement
opérationnels (modélisation, monitoring, tests expérimentaux, récifs artificiels,
corrosion des matériaux, etc.) pourront être créés, tout ceci sans contraintes
d’accès au milieu. Le potentiel du site est important. Le projet d’Ecotron s’appuie
sur 700 m² de bâtiments, un espace littoral ouvert, une carrière avec
autorisation préfectorale d’ouverture sur la mer. D’autres pistes peuvent être
explorées, comme la création d’un centre technologique intégrant un auditorium,
une bibliothèque médiathèque, des laboratoires permanents, des hébergements
pour chercheurs invités, voire une station aquacole expérimentale et un refugium
avec observation sous-marine in situ. La biodiversité qui va s’installer dans le site
est un sujet d’étude en soi, tout comme les processus de colonisation.
M. Prodhomme présente le schéma de principe d’aménagement du site. Un
estran artificiel pourrait être aménagé, ainsi que des plates formes flottantes. Le
site peut également servir à des formations de plongées, ou de bassins d’essai de
sous-marins ROV, etc. Des salles d’observations sous-marines pourraient être
construites, la possibilité de réguler le niveau d’eau dans la fosse par système de
vannes permettant de construire sans difficulté ce type d’équipement. On peut
imaginer que les quatre carrières puissent devenir à terme un pôle dédiée aux
biotechnologies marines, à la recherche et à l’innovation.
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M. Prodhomme termine sa présentation en indiquant que l’étape à franchir
consiste désormais en la réalisation d’une étude de faisabilité devant permettre
de s’affranchir de certaines questions techniques, en termes d’infrastructures,
d’études architecturales, de cadre réglementaire et juridique et de montage
financier et modèle économique. L’étude devra aussi permettre d’identifier les
orientations stratégiques à développer : accueil ou non du public, infrastructures
liées, etc. L’étude devra aussi permettre de réorienter le projet en fonction des
retours des partenaires scientifiques et industriels : est-ce réalisable en l’état,
quels sont les points à mettre en avant, existe-t-il d’autres projets plus
« réalistes », etc. Des contacts ont déjà été pris avec le monde scientifique et
industriel, notamment dans le domaine de l’éolien offshore. Pour mener l’étude
de faisabilité, il faudra réunir une « équipe projet » et faire appel à des
prestataires extérieurs. Celle-ci ne pourra être engagée que si les financements
sont débloqués dans le cadre de la démarche Bretagne Nord. Parallèlement un
comité scientifique devra être composé afin de décider des orientations les plus
pertinentes à mettre en place et des recherches de partenaires devront être
engagées pour trouver des capitaux externes. Une association de tous ces
partenaires à intérêts réciproque permettra de donner une suite au projet, et si
besoin de le réorienter.
M. Vilt remercie pour cette présentation et ouvre le débat.
M. Retière trouve le projet séduisant, celui-ci pouvant donner à la communauté
scientifique un outil à des dimensions impossibles à réaliser en laboratoire. Pour
autant, il ne faut pas penser que l’Ecotron recréera des conditions
environnementales similaires à celles se trouvant à l’extérieur des carrières. Les
processus de recolonisation biologique ne seront pas les mêmes qu’en milieu
ouvert. Toutefois il est certain que le site présente un potentiel et mérite qu’une
réflexion soit menée. Il faut s’assurer de pouvoir disposer de compétences
scientifiques et industrielles qui permettront de faire vivre ce projet, qui
permettrait de réhabiliter scientifiquement un site industriel. Cela demande la
création d’un comité scientifique très sérieux et de prendre le temps nécessaire à
la réflexion.
M. Prodhomme confirme, et rappelle qu’effectivement les échelles de temps
seront longues, mais l’ambition de ce projet est aussi de montrer qu’il est
possible d’oser imaginer de tels équipements structurants, à forte valeur ajoutée
pour le territoire. Il rappelle que les volumes d’eau contrôlés au monde (type
aquarium) n’atteigne pas des dimensions aussi colossales, ce qui laisse imaginer
la possibilité de mener des expériences jusqu’ici hors d’atteinte.
M. Josselin trouve que ce projet aurait pu être imaginé par Jules Verne et incite
à faire travailler l’imagination. La question du choix va se poser : faire coexister
toutes les hypothèses et tous les publics concernés risque d’être difficile, il faudra
choisir. Pour autant, il est vrai qu’il s’agit d’un site exceptionnel. Le projet de port
de plaisance initialement imaginé l’était bien avant que Saint-Cast-Le-Guildo ait
son port tel qu’il est aujourd’hui. Il y a une vraie opportunité. La recherche des
financements en cette période peut s’avérer délicate, mais il sera possible de
faire quelque chose de bien, en partenariat avec les carriers – comme cela avait
été le cas pour le plan d’eau de Bétineuc. Le Conseil Général et le Conseil
Régional pourront être mobilisés, même si un outil de ce type nécessite
inévitablement d’être soutenu au niveau européen.
M. Josselin en profite pour saluer les différentes présentations faites au cours du
Forum, notamment la numérisation des sites de plaisance et la problématique de
la déconstruction des bateaux. Il indique qu’il y a quarante ans, le problème de la
déconstruction se posait pour les automobiles et avait nécessité un travail et des
accords avec les professionnels pour le stockage et la déconstruction des
carcasses. Il trouve intéressante la nécessité de mutualiser le traitement des
bateaux en fin de vie. La question des lieux de déconstruction se pose également.
Il se dit heureux que la GIZC ait donné lieu à un partenariat fécond entre le Pays
de Dinan et CŒUR Emeraude, pour laquelle François Lang s’est beaucoup investi.
Il rappelle qu’il n’y a aucune incompatibilité entre les projets présentés ce jour et
le projet de Parc Naturel Régional, qui offrira aussi de belles perspectives.
Mme Michel-Gicquel souhaite savoir ce que prévoient spécifiquement l’arrêté
préfectoral et le schéma d’exploitation des carrières en termes de fin
d’exploitation.
Mme Tillon répond que l’arrêté préfectoral prévoyait la fin d’exploitation de la
carrière. La demande de renouvellement d’autorisation d’exploiter faite par le
carrier était passée sur le dossier initialement porté par le bureau d’étude qui
avait travaillé pour le CERCLE, et qui prévoyait une exploitation par tranche.
L’idée était qu’au fur et à mesure de la fin d’exploitation, le carrier abandonnerait
10
progressivement les alvéoles de manière à ce que puisse commencer la
réhabilitation des carrières une par une. Cela a fait l’objet d’une convention entre
le Conseil Général, la mairie et « Basalte de France » qui était à l’époque
propriétaire et carrier. Basalte de France a depuis été scindé en trois sociétés
mais celles-ci sont toujours parties prenantes. L’arrêté préfectoral s’est basé sur
cette proposition de réhabilitation naturelle et touristique à la fois, visant à
remettre en état le site après exploitation. Un parcours était prévu autour de la
carrière. Le projet Ecotron est arrivé après l’arrêté préfectoral, et rien n’empêche
de faire mieux que ce que prévoit l’arrêté. Le projet a été présenté au préfet sans
aucun problème, il n’est pas interdit de faire autre chose que ce que prévoyait
l’arrêté préfectoral initial. Il a aussi été présenté à la DREAL qui est venu sur site
et qui ne voit aucun inconvénient majeur au développement de ce projet.
M. Vilt remercie l’assistance pour son attention, clôt le second Forum Mer et
Littoral en rappelant que la GIZC reste un espace ouvert de discussion, et invite
l’assemblée au verre de l’amitié.
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FORUM MER ET LITTORAL RANCE-CÔTE D

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