Chapitre 6 L`impact du projet sur Les modes concurrents

Dossier de Cohérence
Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 6
L’impact du projet sur les modes concurrents
LGV Poitiers-Limoges
SUD EUROPE ATLANTIQUE
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
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# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 6. L’impact du projet sur les modes concurrents
6.1. Le report modal des voyageurs
6.2. L’impact sur le fret
Le report modal engendré par la mise en service du projet de LGV
Poitiers-Limoges est essentiellement un report depuis la route, en
raison d’un faible potentiel de report depuis l’avion. Parmi les 2,14
millions de voyages annuels prévus en 2020, 2,9 % (soit 63 000)
sont d’anciens usagers du mode aérien et 12,0 % (soit 257 000) sont
d’anciens usagers du mode routier.
La Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges n’est pas destinée à la
circulation de trains de fret. L’aménagement ne présentera donc pas
d’impact direct sur la circulation des trains fret.
Sur l’ensemble du secteur de l’étude de trafic, la mise en service
de la LGV Poitiers-Limoges entraîne une augmentation de la part
modale du fer de +3 % entre les situations de référence et de projet à
l’horizon 2020 :
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pour les liaisons en échange avec Paris et l’Île-de-France, la
part modale du fer augmente de 5 %, correspondant à une
réduction de 4 % de celle du mode routier et de 1 % du mode
aérien ;
pour les liaisons de province à province la part modale du fer
augmente de 1 %, correspondant à une réduction de 1 % du
mode routier ;
pour les liaisons interrégionales, la part modale du fer
augmente de 1 %, correspondant à une réduction de 1 % du
mode routier.
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire L’impact du projet sur les circulations de fret est de nature indirecte.
L’amélioration des liaisons entre les deux villes pourrait entraîner une
intensification des collaborations industrielles et une augmentation
des besoins de transports de marchandises. Cette augmentation
des échanges fret reste toutefois peu probable, les deux régions
n’ayant pas de vocation industrielle propice aux échanges fret lourd
sur rail. Dans le même ordre d’idées, la ligne nouvelle entraînera
une ouverture du Limousin vers la façade atlantique. Les industries
de la région pourraient y trouver un débouché maritime (ports de
La Rochelle ou de Bordeaux), avec, pour corollaire éventuel, une
augmentation du trafic de fret sur la ligne ferroviaire classique Poitiers
– Limoges (ou sur d’autres lignes : Limoges-Angoulême, Brive-laGaillarde - Périgueux).
La mise en service de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique pourrait
également engendrer, dans une certaine mesure, une augmentation
du besoin de liaisons fret de rabattement du Limousin vers Poitiers,
sans que cela ait de lien avec l’aménagement de la Ligne à Grande
Vitesse Poitiers – Limoges. Il convient toutefois de modérer ce
constat, et ce pour deux raisons :
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l’Autoroute Ferroviaire Atlantique concernera principalement
des transports massifiés sur une grande distance (échelle
nationale ou européenne). Il n’est pas certain que ce type de
service réponde aux besoins des entreprises du Limousin (de
plus, le projet d’Autoroute Ferroviaire Atlantique ne prévoit
pas de plate-forme de transbordement à Poitiers) ;
——
pour les liaisons de niveau national ou plus local, l’axe
historique POLT devrait rester l’axe de transport de fret
majeur dans la région.
Le trafic fret sur la ligne classique Poitiers – Limoges est actuellement
très faible et non régulier (quelques trains par semaine tout au plus).
En situation de référence, les liaisons à grande vitesse entre Poitiers
et Limoges ne devraient pas entraîner de modifications dans la
fréquence des trains TER circulant sur la ligne, puisque les publics
auxquels ces liaisons sont destinées ne sont pas les mêmes (la
liaison TER constitue à 80 % une liaison de desserte de bassins, alors
que le TAGV ne présentera pas d’arrêt intermédiaire entre Poitiers
et Limoges). De fait, ce maintien de la circulation TER sur la ligne
classique n’entraînera pas de libération de sillons. Pour autant, la ligne
classique Poitiers-Limoges présente un trafic faible et des réserves de
capacité conséquentes. Cet état de fait ne devrait donc pas causer de
difficultés particulières pour le développement éventuel des liaisons
de fret ferroviaires entre les deux villes.
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