COTE D`AZUR - Observatoire du tourisme de la Côte d`Azur

TRANSPORTS ET TOURISME EN REGIONS
RESEAU DES ECONOMISTES TRANSPORT
22 JUIN 2006
COTE D’AZUR
Patrick VECE – Observatoire du Tourisme de la Côte d’Azur – CRT Riviera Côte d’Azur
La Côte d’Azur (Alpes-Maritimes et Monaco) figure parmi les
principales destinations de séjour en France, aussi bien pour la
clientèle française que pour les visiteurs en provenance de l’Etranger.
Si la fréquentation de ce territoire se maintient à un niveau élevé, elle
reste fortement dépendante des facilités d’accès existantes.
Les travaux menés par l’Observatoire du tourisme de la Côte d’Azur
depuis 1984 permettent d’identifier les caractéristiques de la clientèle
touristique, notamment dans sa segmentation transports, et de mettre
en évidence les évolutions du marché.
Le mode « route » reste prédominant, mais l’aérien est fortement surreprésenté dans cette région, du fait de son enclavement relatif et de la
nature de sa clientèle, orientée « affaires » et « haute contribution ».
Le mode ferroviaire se développe en dépit de temps de trajet encore
insuffisamment réduits.
D’importants développements en matière d’offre de transports se
traduisent par une évolution progressive des pratiques de la clientèle,
qui est de plus en plus tournée vers le court séjour et a largement
recours à l’offre aérienne dite « low cost », l’aéroport de Nice-Côte
d’Azur s’affirmant, avec près de 10 millions de passagers annuels,
comme une porte d’entrée majeure pour la destination.
TRANSPORTS ET
TOURISME EN REGIONS
CÔTE D’AZUR
Réseau des Economistes Transport
22 Juin 2006
L’Observatoire du Tourisme
de la Côte d’Azur
• Une dizaine d’enquêtes permanentes auprès
des hébergements et des visiteurs
• Un système d’exploitation par
confrontation/extrapolation/réconciliation :
le système « Touriscope »
• Une base de données intégrée et dynamique
• Des séries statistiques depuis 1984
• Un site web : www.touriscope.com
Une population touristique
de 30 000 à 700 000 personnes
Tourisme Côte d’Azur
9 millions de séjours de Visiteurs (+24h)
500
450
7.3 nuits en moyenne
400
350
Plusieurs millions de Visiteurs à la journée
300
250
200
dont 650 000 croisiéristes
150
100
53% de clientèle étrangère
50
0
dont 1 million d’Italiens et 1 million de
JAN
Britanniques
FEV
MAR
AVR
MAI
JUN
JUL
AOU
SEP
OCT
NOV
DEC
30 000 touristes présents mi-décembre et mi-janvier, 700 000 le 15 août
Chute continue de la durée des
séjours entre 1989 et 2002
Forte croissance des séjours de 4 nuits
300 000
Etrangers
21
Français
250 000
Durée des séjours en août
19
200 000
17
15
150 000
13
100 000
11
9
50 000
7
0
5
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Séjours par avion + 75% entre 92 et 2003 !
1
Un important segment de « frequent flyers »
Taux de visiteurs par avion
France
4%
20% des séjours de Français
3%
15%
3%
35% des séjours d’Etrangers
A - M oins d'un mois
B - Entre 1 mois et 2 mois
4%
C - Entre 2 mois et 3 mois
11%
variable selon les origines :
D - Entre 3 mois et 6 mois
13%
E - Entre 6 mois et 1 an
F - Entre 1 et 2 ans
G - Entre 2 et 3 ans
10%
19%
Italie
4%
Espagne
8%
GB
55%
Scandinavie
70%
H - Entre 3 et 5 ans
I - Entre 5 et 10 ans
J - Plus de 10 ans
18%
Visiteurs par avion sur les lignes domestiques
Croissance du flux ferroviaire de
visiteurs
La route majoritaire, mais l’avion
sur-représenté
1700000
2%
1500000
17%
train
1300000
avion
1100000
route
900000
bateau
700000
25%
56%
500000
300000
100000
1998
2004
+2.5% par an en moyenne 98-2004 ; + 5% en 2005
Baisse de la part de l’avion
en fin d’année
Forte chute en Juin 2003
250000
1998
recalé
250000
200000
150000
2004
200000
100000
50000
150000
250000
2004
recalé
0
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
AVION
200000
2003
100000
2
TRAIN
1998
150000
50000
100000
0
50000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
Aéroport Nice Côte d’Azur
•
•
•
•
•
•
Aéroport Nice Côte d’Azur
1er aéroport français après Paris
28e rang européen
9.75 millions de passagers
Trafic international = 56%
Remplissage avions = 71%
Paris-Nice : 3.2 millions de passagers, 3ème
ligne intra Europe (2002)
• Air France = 70% du trafic jusqu’en 1990
• Explosion des low cost depuis l’arrivée de
Easy Jet en 1996
• 12 low cost génèrent 33% du trafic 2005
• Élargissement de la zone de chalandise
• Réseau été 2006 : 55 compagnies régulières,
98 destinations en direct
Structure du trafic
Enquête ‘Visavion’
2003
Séjours
Ensemble des passagers au départ *
Visiteurs Côte d'Azur
100,0%
2 219 656
49,3%
2 096 971
46,6%
Touristes Côte d'Azur [24 h - 4 mois[
Touristes Côte d'Azur [4 mois - 1 an]
Excursionnistes (visiteurs de la journée)
Permanente et mensuelle depuis 1989
Echantillon représentatif des vols au départ
14 819
2,4%
50,7%
Résidents Côte d'Azur
1 143 390
25,4%
Alpes-Maritimes
Monaco
1 041 950
101 439
23,1%
2,3%
212 481
4,7%
134 758
28 089
49 634
3,0%
0,6%
1,1%
609 913
13,5%
536 662
3 602
11,9%
0,1%
0,5%
(70 à 100 vols/mois)
Résidents limitrophes
Extrapolation au trafic mensuel par
Var
Autres départements PACA
Zone de Chalandise (autres)
Visiteurs hors Côte d'Azur
dans le Var (83)
dans les Hautes-Alpes (05)
dans les Alpes de Haute-Provence (04)
dans les Bouches du Rhône (13)
en Corse (20)
en Italie
Questionnaire court : 15 000 passagers / an
Questionnaire long : 4 000 passagers « visiteurs »
23
14
5
26
Passagers en correspondance
Base de travail : 80 000 enregistrements 2001-5
Moy. 01-03
Saisonnalité mensuelle selon le profil des passagers sur les
vols vers l'étranger
350 000
250 000
0,3%
0,1%
0,6%
5,2%
223 129
10 396
5,0%
0,2%
84 900
1,9%
Un empilement de profils
saisonniers différents
350 000
Résidents
114
936
559
041
233 525
Correspondance dans la journée
Correspondance sur 2 jours
Autres cas
300 000
0,3%
107 867
2 284 210
Non-visiteurs Côte d'Azur
1/ vol 2/ pays, selon le type de compagnie
%
4 503 866
Visiteurs
Résident en 06
280 000
210 000
140 000
800 000
200 000
Visiteur 06 [24h - 4 mois[
70 000
640 000
0
1
150 000
2
3
4
5
6 480 000
7
8
9
10
320 000
11
12
300 000
Visiteur en 83
160 000
100 000
240 000
0
1
2
3
4180 000
5
6
7
8
9
10
11
12
120 000
50 000
60 000
0
0
1
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
D
3
350000
Le lissage de la fréquentation pour
lutter contre la saturation
SEJOURS ETRANGERS 2003
300000
30000
250000
HÔTEL
25000
200000
20000
150000
2000
1999
15000
AVION
100000
10000
50000
5000
0
0
1
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
Encore une 50aine de jours à moins de
40% d’occupation
2
3
4
5
6
7
7
8
9
10
11
12
D
Forte croissance des séjours avion
entre 1994 et 2000
80
Nombre de jours en 2000
2500000
70
60
2000000
50
1500000
40
30
1000000
20
500000
10
0
Mais les nuitées restent stables
depuis 1994
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
19
99
19
98
19
97
19
96
19
95
19
94
]60;70] ]70;80 ] ]80;90 ] ]90;100
]
19
93
]50;60]
19
92
]40;50]
19
91
]30;40]
19
89
]25;30]
19
90
0
[0;25]
% occ
…Car la durée de séjour a chuté
jusqu’en 2002
15,0
25000000
13,0
11,0
20000000
9,0
15000000
7,0
10000000
5,0
3,0
5000000
1,0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
19
91
19
90
19
89
0
4
Visiteurs étrangers
Dépense moyenne Côte d'Azur
80%
Part des low cost selon le pays de domicile des visiteurs
1 200 €
150 €
60%
120 €
800 €
88 €
90 €
40%
972 €
1 000 €
120 €
626 €
600 €
60 €
400 €
20%
30 €
200 €
0€
0€
0%
Low cost
NL
Belg. /
Lux.
Suisse GB / Irl.
Océa.
Can.
All.
Régulier
Low cost
Par jour
Taux de visiteurs Côte d'Azur
sur l'ensemble des passagers
80%
2003
1992
Régulier
Italie
Par séjour
Taux de visiteurs Côte d'Azur sur l'ensemble des passagers
70%
60%
Visiteurs
Nonvisiteurs
Visiteurs
Nonvisiteurs
63%
37%
49%
51%
50%
40%
30%
92
90%
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
02
03
10%
Taux de visiteur en août
Taux de passagers en correspondance sur l'ensemble des
passagers
80%
8%
70%
6%
60%
4%
50%
2%
40%
0%
30%
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
5
10%
15%
Taux de résidents limitrophes à la Côte d'Azur sur l'ensemble des
passagers
8%
12%
6%
9%
4%
6%
2%
3%
Taux de visiteurs hors Côte d'Azur sur l'ensemble des
passagers
0%
0%
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
90%
Structure passagers selon la destination
Moy. 01-03
Taux de visiteurs hebdomadaire
100%
80%
80%
70%
Visiteurs
60%
60%
Résidents
50%
40%
40%
20%
30%
0%
Vols vers la France
20%
Vols vers l'étranger
Profil des passagers (vols vers l'étranger) / selon le jour
Visiteurs Résidents
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
25%
Répartition sur la semaine des passagers
M oy . 0 1 - 0 3
100%
20%
Résidents
Visiteurs
80%
15%
60%
10%
40%
5%
20%
0%
0%
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
Samedi
Dimanche
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
Samedi
Dimanche
6
Structure du trafic Nice-Orly
Nice Amsterdam
100%
M o y. 0 1- 0 3
Moy 01-05
100%
Paris Orly
90%
80%
Résidents
80%
70%
60%
60%
Résidents
50%
En correspondance
40%
Visiteurs
40%
Correspondance
Visiteurs
30%
20%
20%
10%
0%
0%
LOW COST
REG FRA
Nice Barcelone
LOW COST
Nice Genève
M oy . 0 1- 0 3
Moy. 01-03
100%
100%
80%
REG ETR
80%
Résidents
60%
60%
Correspondance
40%
40%
Visiteurs
20%
20%
0%
0%
REG ETR
Nice Londres
REG FRA
LOW COST
REG ETR
REG FRA
Francfort
M o y. 0 1- 0 3
100%
Allemagne
France
USA
Suède
Canada
GB
Danemark
Chine
Italie
Japon
Norvège
Russie
80%
60%
40%
20%
0%
REG ETR LOW COST LOW COST LOW COST REG ETR
Heathrow
Luton
Stansted
Gatwick
Gatwick
38%
28%
8%
3%
3%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
(66 pays)
7
Zurich
Paris CDG (rég.)
France
Suisse
Allemagne
Suède
Norvège
USA
Autriche
Grèce
Israël
GB
Italie
Danemark
Finlande
Hongrie
Pologne
Japon
29%
28%
8%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
France
USA
Canada
Japon
GB
Italie
Suède
(71 pays)
(58 pays)
Dubaï
Copenhague
France
E.A.U.
Australie
Inde
Afr. du Sud
Chine
Thaïlande
Italie
Pakistan
Philippines
67%
9%
6%
4%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
Principales lignes empruntées par les
visiteurs américains
Paris Roissy
25%
Autres
29%
Paris Orly
11%
67%
11%
4%
3%
2%
2%
1%
New York
JFK
18%
Londres
17%
Danemark
Suède
Norvège
France
Finlande
USA
38%
23%
17%
14%
3%
2%
Lignes secondaires empruntées par les visiteurs
américains
Amsterdam
Francfort
Munich
Bruxelles
Rome Fco
Barcelone
Zurich
Madrid
Genève
Florence
Copenhague
Nantes
Dublin
Venise
Autres
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
8
Marchés "Hors réseau"
Profil des passagers NCE-JFK Delta Airlines
Autres cas
12%
Résident
Monaco
2%
Visiteur
Bouches du
Rhône
2%
Séjours avion Côte d'Azur
1Japon
25 000
2Austalie / Nouvelle-Zélande
16 000
3Chine
16 000
4Brésil
9 000
5Grèce
7 000
6Mexique
7 000
7Afrique du Sud
6 000
8Argentine
5 000
9Inde
4 000
10Corée
4 000
Autres
41 000
Total 140 000 ± 100 pays
Visiteur
Côte d'Azur
49%
Résident Var
4%
Visiteur Var
8%
Résident
Alpes
Maritimes
23%
Principaux Gateways
Paris CDG
Paris ORY
Londres
Francfort
Zurich
Rome
Amsterdam
Milan
28,0
13,6
9,8
8,0
8,0
5,3
3,7
3,1
Part des français sur les lignes vers l'étranger
Gateways Japonais
Paris CDG
Paris ORY
Londres
Milan
Munich
Francfort
54%
10%
6%
4%
4%
4%
Gateways Australiens
Londres
Paris CDG
Paris ORY
Francfort
Rome
Genève
Zurich
30%
14%
9%
8%
6%
6%
5%
Gateways Chinois
Paris CDG
Paris ORY
Francfort
Zurich
Londres
32%
20%
17%
8%
6%
Helsinki
Liverpool
Malmo
Oslo
East Midlands
Bristol
Copenhague
Goteborg
Toronto
Stockholm
Naples
Madrid
Rome Fco
Genève
Florence
Venise
Lisbonne Porto
Istanbul
Alger
Dubai
Casablanca
Oran
Constantine
Tunis
Monastir
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
9
TRANSPORTS ET TOURISME EN REGIONS - CÔTE D’AZUR
Observatoire du Tourisme de la Côte d’Azur
Il s’agit d’apporter quelques éclairages sur les relations entre tourisme et transports
dans une région fortement touristique : la Côte d’Azur (Alpes-Maritimes et Monaco).
Ces résultats et analyses proviennent des travaux de l’Observatoire du tourisme de la Côte
d’Azur (CRT) qui a mis en place depuis 1984 un système d’enquêtes et d’outils statistiques
pour la mesure de l’offre et de la demande. On a notamment développé une méthode
particulière pour caler les estimations par la confrontation systématique et la réconciliation
par ajustements des statistiques. La difficulté majeure dans la mesure du tourisme provient du
fait qu’il n’y a pas de recensement possible de cette population mouvante et que les bases
d’extrapolations ne sont pas toutes connues, il faut donc travailler sur des champs partiels et
procéder par recoupements pour obtenir une vision globale du phénomène. On s’appuie sur
diverses enquêtes, notamment évidemment dans les transports.
TOURISME COTE D’AZUR
•
9 millions de visiteurs avec nuitée et plusieurs millions de visiteurs à la journée dont
650 000 croisiéristes. Un tourisme très diversifié : balnéaire (stations de renommée
mondiale), semi-résidentiel (160 000 Résidences secondaires), urbain (une ville
linéaire en bord de mer), un massif montagneux (espace naturel protégé : parc
national), quelques segments majeurs : plaisance, casinos, tourisme d’affaires et de
congrès, sports d’hiver…
•
Un tourisme fortement tourné vers l’international : 53%, avec une dynamique forte
opposée à une lente érosion du marché national (vitrine de la France vue de l’Etranger,
mais séduit plus difficilement les Français)
•
Un espace frontalier avec le 4e pays pourvoyeur de touristes vers la France : l’Italie
(7.5 millions de séjours France dont 1 million sur la Côte d’Azur), et qui est lui-même
le 4e pays touristique mondial : zone de transit, de stop, d’étape ou d’escale pour des
millions de voyageurs provenant ou se rendant en Italie.
•
Des évolutions cycliques avec des périodes de 4-5 années, sur une tendance de fond de
croissance des séjours. Depuis 2001-2 un cycle de baisse est engagé, mais qui est
arrivé à sa fin courant 2005, le printemps 2006 marquant une sensible reprise.
POPULATION TOURISTIQUE
•
Les principales unités statistiques utilisées dans le tourisme sont les arrivées et les
nuitées, mais on peut aussi raisonner en termes de population touristique (présente à
une date donnée). La Côte d’Azur accueille en permanence un surplus de population
qui varie entre 30 et 700 000 personnes (pour 1 million d’habitants). Le graphique
montre les populations moyennes par mois. La pointe paraît élevée, mais elle ne dure
que quelques jours en août, quand la majorité des vacanciers sont présents ensemble.
Cela étant, il y a une assez faible saisonnalité sur la Côte d’Azur : 13% des séjours de
l’année ont lieu en août, moins d’un séjour sur deux a lieu en été.
1
CHUTE CONTINUE DE LA DUREE DES SEJOURS
•
Baisse régulière de la durée des séjours jusqu’en 2002, y compris en été où les longs
séjours sont pourtant plus nombreux. C’est une tendance lourde de la demande
touristique : augmentation de la durée légale des vacances et des jours de récupération,
fractionnement des départs, multiplication des courts séjours, des breaks, des visites
thématiques ou liées à un festival ou un évènement, des visites à la famille (de plus en
plus éclatées et dispersées)
•
Ici on observe que les séjours en août restent longs, plus de 10 nuits en moyenne, mais
ont sensiblement raccourci au fil des années (série longue sur plus de 20 ans)
FORTE CROISSANCE DES SEJOURS DE 4 NUITS
•
C’est le segment des séjours de 4 nuits (donc à la limite entre ce qu’on considère
comme court ou long séjour, mais on touche ici au problème des segmentations plus
ou moins arbitraires, indispensables toutefois pour toute analyse statistique), qui a le
plus augmenté sur la décennie passée. Les Etrangers ne sont pas en reste,
l’éloignement n’empêche pas ce marché de se développer plus fortement encore que
les courts séjours des Français. L’autre segment en forte hausse est celui des séjours de
7 nuits (locatif à la semaine notamment), il y a donc une polarisation autour de ces
deux durées de séjour types.
UN IMPORTANT SEGMENT DE FREQUENT FLYERS
•
Par ailleurs, on constate l’existence d’un important marché de « frequent flyers » qui
fréquentent les lignes domestiques à destination de Nice. 15% des visiteurs par avion
sont venus séjourner il y a moins d’un mois, 28% il y a moins de 2 mois ! On peut
donc affirmer qu’un petit segment de clientèle nationale génère une part importante
des déplacements. Il s’agit de pratiques semi-résidentielles en plein essor qui rendent
la mesure du tourisme de plus en plus délicate. C’est aussi un phénomène qui justifie
le développement des programmes de fidélisation de la clientèle des transports
•
L’impact de ces évolutions de fond sur le secteur des transports est double : le nombre
de kilomètres effectués augmente, du fait de la multiplication des allers-retours, sans
pour autant que le volume global des nuitées augmente sur la destination fréquentée.
La croissance des séjours profite donc plus aux transports qu’aux professionnels de
l’accueil. D’autre part, la capacité des visiteurs à se déplacer localement se réduit du
fait de son manque de temps, la clientèle se concentre sur les sites et les axes majeurs
et les principales communes de séjour et utilise relativement peu les transports locaux
à destination des sites secondaires. Cela nuit à la répartition territoriale de la
consommation touristique directe, de nombreuses communes ne bénéficient donc que
des effets secondaires, indirects et induits.
2
TAUX DE VISITEURS PAR AVION
PROBLEMATIQUE DU TRANSPORT DES VISITEURS VERS LA REGION
•
Une région plutôt enclavée, isolée au nord par les Alpes, au Sud par la Méditerranée.
L’arc méditerranéen n’est pas encore une réalité sur le plan des transports rapides de
surface (Nice-Marseille en 2h30, Menton-Avignon (même région) en 4h30, sans parler
de Nice-Barcelone, Nice-Milan, Nice-Turin (2 changements de train pour un axe
historique, etc. ..) ; le massif alpin constitue une frontière naturelle mais aussi un
barrage pour les liaisons nord-sud. La création d’un tunnel alpin Italie-Alpes du Sud
permettant une liaison rapide avec Turin améliorerait les choses, mais dossier
actuellement suspendu. L’absence de LGV pénalise le littoral azuréen au profit de la
côte marseillaise et varoise. Saturation du réseau autoroutier Escota, besoin d’une A8
Bis encore à l’étude.
•
Eloignement de ses principaux marchés (sauf Italie et PACA qui représentent à eux
deux 2 millions de séjours soit moins d’un visiteur sur 4). Donc 3 visiteurs sur 4
viennent de pays plus éloignés : 80% des visiteurs domiciliés à + 5-6 heures de route.
•
Conséquence : fort taux d’utilisation de l’avion comme moyen d’acheminement :
environ 35% pour l’ensemble des Etrangers, 20% pour les Français, mais variable
selon les marchés : Scandinavie = 70%, GB = 55%, Espagne = 8%. Le taux est faible
pour les pays méditerranéens, augmente au fur et à mesure que l’on remonte en
Europe. Mais pour les pays les plus éloignés, non européens, l’avion est souvent
utilisé jusqu’en Europe ou en France, mais encore assez faiblement jusqu’à Nice, et le
taux de recours à l’avion est donc assez faible : Amérique du Nord environ 40%, Asie
= 30%.
LA ROUTE MAJORITAIRE MAIS L’AVION SUR REPRESENTE
•
Au final, sur l’ensemble des séjours de Français et d’Etrangers, l’avion est utilisé par
un visiteur sur 4, le train par 17%, le bateau reste un mode marginal hors croisiéristes,
et la route prédomine, comme sur toutes les destinations continentales en général. Cela
étant une part de marché de 25% pour l’avion peut être considérée comme
particulièrement élevée pour une région française, le double de la moyenne habituelle.
L’évolution de ces parts de marché reste lente, la concurrence entre l’aérien et le
ferroviaire est une réalité, même sur Lille Nice ou Paris Nice, à plus forte raison sur
Toulouse ou Lyon, et la tendance au développement du court séjour joue aussi en
faveur de l’automobile car les visiteurs souhaitent garder une grande autonomie sur
place ce que seul un véhicule leur permet.
•
On détaillera des éléments d’analyse concernant les deux modes ferroviaire et aérien.
Pour le ferroviaire, un travail a été mené avec la SNCF sur une quantification des
visiteurs de la Côte d’Azur. Le volume estimé est de l’ordre de 1.5 million de séjours
(soit un nombre double de voyages). La desserte ferroviaire est encore handicapée par
les temps de trajet entre Marseille et Nice, ce qui met Nice près de 6 heures de Paris. Il
faut aussi souligner que le TER fonctionne sur la Côte comme un véritable métro
3
littoral (30 000 travailleurs vers Monaco chaque jour) et bloque ainsi une grande
capacité de trafic des voies existantes. Le TGV vient jusqu’à Nice mais à vitesse
réduite, et le nouveau ID TGV vient à peine d’arriver jusqu’à Nice. Les liaisons vers
l’Espagne sont mauvaises, celles vers l’Italie guère meilleures, et cela freine le
développement du trafic, malgré une politique tarifaire nettement plus attractive ces
dernières années.
CROISSANCE DU FLUX FERROVIAIRE DE VISITEURS
•
Cette série statistique montre une croissance régulière de la fréquentation touristique
par le train au départ de toutes les gares françaises vers la destination AlpesMaritimes. Environ 14% des visiteurs voyagent en 1re classe.
•
La question qui se pose est la suivante : comment parvient-on à quantifier ce flux ? La
difficulté provient, pour passer des stats transports aux stats tourisme, à isoler la part
du trafic en tenant compte de l’origine-destination, mais pas seulement de l’OD d’un
voyage ou d’un trajet, mais de l’OD d’un individu. C’est uniquement la connaissance
de son lieu de domicile (et par analogie de son lieu de départ, pour son trajet « aller »)
qui permet de le qualifier de visiteur ailleurs, sur le point de destination ou d’étape.
•
Nous avons travaillé avec la SNCF sur l’identification de la procédure adéquate afin
d’extraire ces volumes dans leurs statistiques de ventes, issues de la base de données
Aristote. Plusieurs procédures différentes ont été successivement utilisées, afin de
serrer au plus juste ce volume de trafic, le principe retenu est la détermination du lieu
de vente du billet. Il y a de fortes chances qu’un billet vendu à Paris corresponde à un
séjour de Parisien vers la Côte d’Azur, en tout cas un non résident de la destination.
•
On extrait aussi des stats les ventes TER 06 vers 06 et les tarifs spéciaux du type
abonnement de travail. Cette série a fonctionné entre 98 et 2001, puis a du être
interrompue. Elle est remplacée depuis par plusieurs autres requêtes, selon que l’on
travaille sur les bases vente ou train et que l’on retire ou non les ventes Ter, et que l’on
y ajoute les ventes à l’étranger. Une autre option est de retirer tout le trafic TER 06-06,
de conserver l’ensemble des autres voyages et de les diviser par deux car il s’agit de
trajets Aller ou Retour, puis de retirer un volume calculé par ailleurs de ventes grandes
lignes à des résidents 06 (série 2). Enfin, la série 3 ne retient que l’extra-régional (hors
tout le TER Paca) et dans ce cas on peut réellement travailler par sens de transport et
ne prendre que les voyages aller, l’avantage est qu’on n’a pas à diviser par deux et que
le trajet peut être affecté au mois d’arrivée sans incertitude, mais on perd le volume de
visiteurs intra-régionaux.
•
Aucune de ces séries n’est parfaite, la 1re paraît la plus pertinente mais ne peut plus
être produite. Cependant, un pas en avant a été accompli du fait que de moins en
moins de billets sans réservation sont émis, ce qui posait un problème du fait d’une
durée de validité de deux mois et donc une certaine incertitude sur l’utilisation du
billet. Ce problème s’est nettement réduit. En revanche se pose toujours le problème
des résidents ayant acheté leur billet retour après leur départ (considéré comme des
visiteurs, mais cela joue aussi dans le sens inverse et en termes d’évolution n’a pas
d’impact majeur). Actuellement, on travaille sur une série se limitant aux grandes
lignes et TGV, hors TER et on peut ainsi quantifier plus rigoureusement le flux mais
4
sur un champ qui exclut les séjours intra-régionaux PACA. Les séries ne sont donc
jamais exhaustives, mais l’estimation finale entre 1.2 et 1.7 million de séjours train
correspond assez bien à ce qu’on a déterminé par ailleurs, au travers des enquêtes
visiteurs calculant la part du train dans la fréquentation, et permettant de produire
aussi un volume de séjours d’une source autre que la SNCF.
FORTE CHUTE EN JUIN 2003
•
La pertinence de cette approche statistique se voit bien ici, avec une courbe de
saisonnalité proche de celle observée en général pour les flux touristiques en arrivées
vers la région. On observe des profils assez semblables d’une année à l’autre, avec une
pointe en avril ou mai selon les années, un fort surplus en juillet-août avec une pointe
en août, ainsi qu’une petite pointe en fin d’année. En 98 novembre était le mois le plus
creux, mais depuis peu Janvier lui dispute cette place et ce phénomène est général sur
la Côte d’Azur
•
On observe aussi cette forte chute en juin 2003. Il est facile d’en comprendre la cause,
et certains ont peut être encore en mémoire les grandes grèves que la SNCF a connues
ce mois-là. L’impact sur le trafic de visiteurs par le train vers la région a donc été
assez fort. Ce qui est également intéressant est qu’on n’a pas observé de report majeur
vers l’avion ce mois-là du fait des grèves, mais c’est plutôt le trafic train du mois
suivant (juillet) qui a été dopé, et probablement aussi les transports routiers, mais une
partie de la demande a été perdue .
BAISSE DE LA PART DE L’AVION EN FIN D’ANNEE
•
La comparaison des courbes pour le train et l’avion est très instructive, à condition de
recaler quelque peu les courbes car elles ne mesurent pas les flux au même moment
(départ de la région pour l’avion, moyenne des mois de départ et d’arrivée pour le
train, le trafic qualifié étant divisé par deux, dans cette série, ou bien correspondant au
trajet aller dans d’autres séries non reprises ici).
•
La pointe de février est assez marquée pour le train, pas pour l’avion. La demande de
février correspond pour une grande part aux vacances d’hiver des Français, générant
une demande plus forte sur le train, mais faible sur l’avion. En revanche la pointe des
fêtes de fin d’année est visible sur les deux segments.
•
En Novembre, on note une progression du train, mais un creux marqué pour l’avion en
2004, et sur la fin 2004 le volume des séjours par avion a baissé fortement au profit du
train. Ce sont les deux rares mois où le volume des séjours avion a été plus faible que
les séjours par le train. 2004 correspond à une année encore faible pour le tourisme
azuréen.
AEROPORT NICE COTE D’AZUR
•
2E Ville aéroport de France, très loin derrière Paris évidemment, mais assez bien placé
devant Lyon ou Marseille. Mais Nice ne pèse pas très lourd à l’échelle mondiale ou
même européenne : 28e ville-aéroport européenne, sans évolution majeure (en 91,
5
Nice est 27e avec 5.5 million de pax ; en 2002 : 28e avec 9.2 millions, donc une
croissance comparable aux autres aéroports importants). Nice se situe à peu près au
niveau de Hambourg, Las Palmas, Lisbonne ou Helsinki.
•
La barre des 10 millions devrait être franchie en 2006, grâce à la dynamique du trafic
international qui représente déjà 56% du total. Les avions qui touchent Nice sont
remplis à 71%, un taux considéré comme bon sans être exceptionnel, et on rappelle
que la ligne Nice-Paris est l’un des axes aériens majeurs en Europe avec plus de 3
millions de passagers.
•
Le poids de Paris comme « gateway » en Europe et en France empêche Nice
d’émerger comme un grand point d’accès. La conséquence en est notamment
qu’aucun grand aéroport de province, même Nice, ne parvient à se placer à un rang
élevé au niveau européen. La France offre aussi un grand nombre d’aéroports
régionaux, ce qui diffuse davantage le flux que dans d’autres pays.
•
On ne peut donc comparer Nice à Milan par rapport à Rome ou bien à Barcelone par
rapport à Madrid. On dit parfois en plaisantant que Nice est davantage le 3e aéroport
italien que le 2e aéroport français, ce qui est ni tout à fait vrai, ni tout à fait faux…
EVOLUTION DU POSITIONNEMENT DE L’AEROPORT DE NICE COTE D’AZUR
•
Les principaux facteurs d’évolution du trafic sur l’aéroport sont les suivants : d’abord
la domination forte de la compagnie nationale jusqu’en 1990, ensuite l’apparition en
1996 puis l’explosion d’une offre de compagnies low cost (le tiers du trafic total en
2005), et consécutivement, l’élargissement de la zone de chalandise de l’aéroport, les
passagers acceptant des transferts de surface plus longs à partir du moment où ils
peuvent bénéficier de tarifs très attractifs).
•
Pendant très longtemps, forte dépendance à la compagnie nationale, qui considérait
Nice comme une plate-forme complémentaire de Paris et y basait même un certain
nombre de vols longs courriers. Puis la stratégie AF a changé et Nice a été un peu
laissé de côté au profit de Lyon qui devait devenir un aéroport de correspondance. Le
groupe AF-IT s’est surtout concentré sur l’exploitation de la ligne Paris-Nice. L’escale
niçoise rapportait beaucoup d’argent et les tarifs maintenus très haut. Dans les années
80, on ne comptait plus le nombre d’articles faisant référence à la ligne Paris-Nice
comme la plus chère du monde.
•
Dans ce contexte, seules quelques autres compagnies nationales étrangères sont
parvenues à se développer à Nice en construisant leur trafic essentiellement avec la
demande des passagers séjournant sur la Côte d’Azur. Le trafic était essentiellement
un trafic récepteur. La mise en place de la navette sur Paris-Nice avec un départ toutes
les heures a été déterminante pour faciliter les relations avec la capitale. C’était une
ouverture sur le monde, mais via Orly.
•
Au niveau de l’offre aérienne, les choses ont évolué lentement, d’abord avec le
développement d’un marché local de plus en plus important, lié notamment à l’essor
du technopôle de Sophia et du développement économique général de la région, qui a
permis aux compagnies étrangères de se renforcer sur Nice. Une orientation majeure a
été prise dans les années 90 avec la volonté de la CCI de mieux travailler le marché
6
local (population résidente de la zone de chalandise), de mieux pénétrer le marché de
la « Grande Riviera » (de Gênes à Marseille). Cette ambition se justifie dans la mesure
ou Gênes comme Toulon ne sont que des aéroports secondaires et ne disposent pas
d’un véritable réseau, ils sont plutôt satellites de Milan, Rome ou Paris. Marseille en
revanche est un véritable concurrent et la zone de chalandise de Nice a du mal à
s’étendre jusque là, mais son bassin naturel de clientèle est cependant très développé :
jusqu’à 10 millions de résidents de la « Grande Riviera », en élargissant sa zone de
chalandise, alors que les Alpes-Maritimes ne comptent qu’un million d’habitants.
Cette stratégie, comme on va le voir, a payé.
•
Un élément important a été le développement d’Air Littoral, basée à Montpellier, mais
qui a fait de Nice un aéroport de base de son réseau méditerranéen, dans les années 90.
C’était important pour l’aéroport non seulement par les nouvelles destinations
desservies mais aussi par le positionnement nouveau qui lui a été offert comme une
escale de correspondance pour les trajets Est-Ouest (Grèce-Italie-Espagne-Maroc) et
Nord-Sud (vers l’Afrique du Nord). C’était la première compagnie à installer ainsi un
« hub » à Nice.
•
En 2006, le réseau été représente : 98 destinations vers 30 pays, 55 compagnies
aériennes régulières. L’évolution sur la décennie passée montre une croissance de
l’offre (réseau lignes) plus marquée que la croissance du trafic : le nombre de
compagnies a été multiplié par deux en 20 ans. C’est évidemment l’explosion de
l’offre low cost et la libéralisation progressive du transport aérien qui a permis cette
évolution.
• Sur l’ensemble des visiteurs étrangers séjournant sur la Côte d’Azur, les compagnies
low cost en ont acheminé 31% (2001-3), contre 54% pour les compagnies étrangères
full service et 15% par le pavillon français seulement… On voit bien que la place de
Nice est libre et ouverte, absolument pas protégée de la concurrence étrangère par le
pavillon national. Et la disparition d’Air Littoral accentue ce phénomène.
•
La part des low cost sur le trafic total est supérieure à 30%. Heureusement, la
dépendance à Easy Jet (2e compagnie à Nice avec 18% du trafic total) a été quelque
peu compensée par l’implantation de nombreuses autres compagnies low cost : Virgin,
Transavia, Dba, Germanwings, BmiBaby, Skyeurope… (mais pas Ryanair).
ENQUETE VISAVION
•
•
•
L’aéroport de Nice est, avec Escota A8, la principale porte d’entrée de la CA : plus de
2 millions de séjours sur 9 millions. Il est également très central pour la destination, au
cœur du littoral azuréen. Et il canalise une grande diversité de clientèles.
la méthodologie développée par l’Observatoire repose sur un système d’enquêtes
permanentes sur les principaux segments de la clientèle, et notamment sur ce segment
des visiteurs par avion avec l’enquête Visavion, opérationnelle depuis 1989.
Nombreux avantages du mode aérien : seul véritable mode pour lequel on dispose de
bases de sondages vols et une base d’extrapolation exhaustives (trafics passagers par
vol) ; la qualité de l’information structurante de base permet donc la constitution
d’échantillons le plus représentatifs. C’est l’un des facteurs les plus importants dès lors
qu’il s’agit d’étudier des populations mouvantes et extrêmement hétérogènes, ce qui
7
•
est le cas du flux aérien : le « taux de visiteurs » varie fortement selon la ville de
destination, le jour, l’heure du départ, le type de compagnie, les possibilités de
correspondance, etc… et il est donc essentiel de pouvoir constituer un échantillon de
vols et de passagers le plus représentatif possibles
Canalisation de l’ensemble des profils de clientèles au sein d’un espace clos et propice
à l’approche des visiteurs, sans possibilité de fuite. L’enquête au départ permet de
questionner sur le séjour effectué avec un maximum de qualité de mémorisation
METHODOLOGIE
•
Environ 15 000 passagers au départ interrogés tout au long de l’année (70 à 100 vols
par mois). Echantillon représentatif de l’offre vols avec une stratification selon le pays
de destination des vols et le type de compagnie. 15 passagers interrogés par vol sondé.
Extrapolation effectuée par la base du vol puis du trafic mensuel vers le pays ou la
zone. Enquête en deux phases : phase 1 courte pour identification du profil du
passager et collecte des données structurantes sur un échantillon le plus large possible,
phase 2 longue sur sous échantillon de 5 visiteurs avec description du séjour effectué.
•
Changement de prestataire et restructuration de l’enquête en 2001 (HELIOS puis
KHI2 puis BVA) a permis d’affiner la méthodologie, en intégrant notamment le type
de compagnie comme un élément de stratification. La collecte est effectuée en salle
d’embarquements, par trois enquêtrices équipées d’un PDA. Le taux de refus de
réponse est de 4% environ.
STRUCTURE DU TRAFIC : TYPOLOGIE DES PASSAGERS
• Cette enquête au départ permet de qualifier les passagers et de les répartir entre
différentes catégories, en distinguant clairement les visiteurs de la Côte d’Azur de
l’ensemble des passagers Pour les besoins de l’enquête, on a identifié et isolé les
différents cas de figure possibles. Une quinzaine de profils types de passagers au
départ ont été codifiés. Ils peuvent être regroupés en deux grandes catégories : le trafic
généré par la zone de chalandise de l’aéroport (les résidents = trafic à l’export ou
« outgoing ») et le trafic généré par les visiteurs qui passent ou séjournent dans cette
zone mais n’en sont pas résidents (« incoming »). C’est toujours la problématique
numéro un de la mesure du tourisme de parvenir à isoler le flux que l’on peut qualifier
de touristique selon les définitions en vigueur du reste des voyageurs.
• En 2003 : moins d’un sur passager sur deux était un visiteur de la Côte d’Azur. Le
profil « visiteur Côte d’Azur » a sensiblement diminué, au profit des autres types de
passagers, surtout des séjours hors Côte d’Azur, vers le Var principalement, mais
également au profit des résidents limitrophes et des passagers en correspondance
SAISONNALITE MENSUELLE SELON LE PROFIL DES PASSAGERS
•
La saisonnalité du trafic est exclusivement due à la fréquentation touristique de la
région. Dans le cas des vols vers l’étranger par exemple, on distingue bien que le
volume de passagers résidents est remarquablement stable sur l’année. C’est le
« socle » du trafic de l’aéroport. Le surplus estival provient de la fréquentation
touristique. Cela étant, même pour les visiteurs, la saisonnalité est assez peu marquée.
8
Le facteur est de un à trois entre le mois le plus faible et le mois le plus fréquenté,
alors qu’une vraie destination saisonnière peut afficher un facteur de un à 10
facilement. Un autre indice de la faible saisonnalité du tourisme azuréen est qu’il n’y a
que très peu de lignes saisonnières sur Nice, la plupart sont exploitées à l’année.
Même le nombre de fréquences reste assez stable entre les saisons hiver-été. C’est
donc le taux d’occupation des vols qui varie selon les mois davantage que l’offre vols.
UN EMPILEMENT DE PROFILS SAISONNIERS DIFFERENTS
•
Chacun des types de passagers affiche un profil saisonnier distinct. Les résidents
azuréens génèrent presque autant de trafic tous les mois, avec une pointe en fin
d’année, lorsqu’on retourne passer les fêtes en famille (la plus grande partie de la
population résidente n’est pas autochtone). Le graphique du milieu montre une
saisonnalité assez faible pour les visiteurs de la Côte d’Azur, avec une montée en
puissance très régulière entre janvier et août. Tandis que le cas des visiteurs séjournant
dans le Var est très intéressant car on y voit une forte pointe estivale et un très bas
niveau en hiver, caractéristique de la fréquentation touristique de ce département.
C’est donc l’addition d’une grande variété de profils différents qui génère un trafic
soutenu tout au long de l’année sur l’aéroport.
SEJOURS ETRANGERS 2003
•
Cette comparaison entre les deux courbes des arrivées par avion et en hôtels permet de
visualiser la meilleure répartition sur l’année du flux avion. Comme on l’a vu, la
saisonnalité des séjours par le train est aussi comparable à celle de l’avion, et on peut
donc en déduire que ce sont essentiellement les séjours par la route qui génèrent le fort
pic de fréquentation entre juin et septembre.
LE LISSAGE DE LA FREQUENTATION POUR LUTTER
CONTRE LA SATURATION
•
Dans les régions comme la Côte d’Azur, les pics de fréquentation sont difficiles à
gérer. Ils se limitent à certaines dates et à certains sites, mais peuvent poser un réel
problème et même gêner la promotion de la région. On voit ici la variation quotidienne
du nombre de chambres occupées dans l’hôtellerie. D’une année à l’autre, le profil
général de la fréquentation est comparable, mais les pointes sont plus ou moins
marquées, comme on le voit ici en superposant les courbes 99 et 2000. Les pointes les
plus visibles portent sur les week ends fériés, notamment au mois de mai, ou bien à de
grands évènements comme le FIF ou le Grand Prix, mais de façon moins marquée.
ENCORE UNE CINQUANTAINE DE JOURS A MOINS DE 40% D’OCCUPATION
•
Le travail sur la saisonnalité doit porter sur les jours et pas seulement les semaines ou
les mois. On peut identifier et repérer les journées pour lesquelles l’occupation
hôtelière reste basse voire très basse. On compte ainsi en 2000, pourtant une excellente
année, une cinquantaine de jours sur 366 pour lesquels le taux d’occupation restait
9
inférieur à 40% des chambres disponibles. 5 jours se situaient même à) moins de 25%.
Inversement, 20 jours sont à plus de 90%.
FORTE CROISSANCE DES SEJOURS AVION ENTRE 1994 ET 2000
•
L’année 2000 a été une année de pointe aussi pour les visiteurs par avion, avec un
record inégalé depuis. La croissance a été très forte entre 95 et 2000, et la raison en est
surtout le fort développement du trafic généré par les compagnies low cost. Depuis
2000 le total des séjours a baissé, la dynamique des low cost ne suffisant plus à
compenser la conjoncture économique défavorable sur les principaux marchés.
MAIS LES NUITEES RESTENT STABLES DEPUIS 1994
•
Entre 1989 et 1996, le total des nuitées a fortement chuté. Depuis 1997, le volume
global reste de 15 millions par an environ chaque année, ce qui signifie en clair que la
croissance du volume des séjours n’a pas été accompagnée par une croissance
comparable du volume des nuitées.
CAR LA DUREE DES SEJOURS A CHUTE JUSQU’EN 2002
•
La raison est claire, il s’agit de la chute régulière de la durée moyenne des séjours.
Une chute très forte entre 89 et 92 (4 nuits perdues), une reprise suivie d’une nouvelle
dégradation, mais modérée, entre 92 et 2000 (perte de 2 nuits) et ensuite une
stagnation à environ 7 nuits en moyenne.
PART DES LOW COST SELON LE PAYS
•
La croissance des séjours jusqu’en 2000 est donc liée à la demande supplémentaire des
low cost. Il est intéressant de souligner que la part captée par ces compagnies varie
fortement selon les marchés d’origine.
•
Certains pays bien desservis par ce type de vols ont un taux de recours au low cost
bien plus élevé que les autres. Les visiteurs Hollandais utilisent ces vols à 70%, les
Belges, Suisses et Britanniques à plus de 50%, mais les Italiens n’étaient que 2% à
quitter la région sur un vol low cost (pas d’offre en fait vers l’Italie avant 2004).
L’Allemagne apparaît faible alors qu’il existe depuis 2003 une offre importante (mais
trop récente pour apparaître ici). On voit aussi que certains marchés de longue distance
(Canada et Océanie) commencent à utiliser aussi des vols low cost pour repartir de la
Côte d’Azur. En revanche, il n’existe pas encore d’offre ni de trafic important en low
cost sur les marchés d’Europe du Sud, et très peu d’Espagnols ou d’Italiens arrivent
donc acheminés par ces compagnies. Cela risque de changer bientôt.
10
PART DES LOW COST SELON LE PAYS
•
Une question revient très fréquemment, concernant le type de trafic que génèrent ces
compagnies low cost et l’apport économique réel que leurs passagers représentent. On
peut donc voir ici quelle est la dépense moyenne des visiteurs par avion selon qu’ils
sont venus via une compagnie low cost ou bien régulière « full service ».
•
la différence existe, elle est de l’ordre de 27% pour la dépense par jour et de 36% pour
la dépense par séjour (les séjours via low cost durent une nuit de moins). Cela étant,
une dépense de 88 euros par jour et par personne reste honorable et on ne peut donc
affirmer que ces compagnies transportent des touristes qui ne dépensent rien sur place.
L'écart s’explique aussi par un moindre taux de visiteurs « affaires » sur les low cost
(20% contre 30% sur les régulières).
TAUX DE VISITEURS COTE D’AZUR (secteurs)
•
Evolution du taux de visiteurs sur l’ensemble du trafic au départ annuel : de 63% en
1992 à seulement 49% en 2003. Nice devient un point de départ plus important et
aussi une porte d’entrée pour d’autres espaces limitrophes.
TAUX DE VISITEURS COTE D’AZUR (courbe)
•
l’évolution à long terme de la structure du trafic à Nice montre donc que la
diversification des marchés est une réalité, et entre les deux flux émission-réception
l’équilibre a été atteint il y a quelques années. L’aéroport n’est plus uniquement une
destination mais aussi un point de départ et, dans une moindre mesure, de
correspondances aussi. Cette stratégie de faire de Nice la porte d’entrée de la Grande
Riviera, en élargissant au maximum la zone de chalandise, a donc été un succès.
•
Même au mois d’août, le taux de visiteurs est en baisse sensible depuis 1987 où il
atteignait presque 80%. Moins d’un passager sur deux était un visiteur Côte d’Azur en
août 2000, 2001 et 2002. Aujourd’hui la structure du trafic du mois d’août ressemble
donc à celle des autres mois de l’année.
TAUX DE PASSAGERS EN CORRESPONDANCE
•
Si le taux de visiteurs a baissé au fil des années c’est évidemment que le taux des
autres profils de passagers a augmenté. C’est le cas notamment pour les passagers en
correspondance, qui ont fortement progressé entre 96 (4% du total) et 2001 (près de
8%, le double). C’est la compagnie Air Littoral qui avait fortement contribué à cette
évolution, et sa disparition a été suivie d’un reflux de cette clientèle en correspondance
(5% environ aujourd’hui).
TAUX DE RESIDENTS LIMITROPHES
•
Ici il s’agit du taux de résidents de la zone de chalandise, résidents du Var, des Alpes
ou d’Italie. On observe une légère croissance de ce marché, mais il s’agit d’une
11
population stable, qui n’augmente guère, et il faudrait que ces résidents augmentent
beaucoup leurs déplacements pour que leur part augmente, et ce n’est pas le cas.
TAUX DE VISITEURS HORS COTE D’AZUR
•
Voilà donc le segment qui a le plus fortement progressé, il s’agit des visiteurs vers le
Var, les Alpes, les Bouches du Rhône et l’Italie limitrophe. Pour l’essentiel c’est le
Var qui a généré le plus de croissance, du fait essentiellement de l’attractivité des
tarifs low cost au départ de l’Etranger pour des clientèles en séjour dans l’Est varois.
STRUCTURE PASSAGERS SELON LA DESTINATION
•
Si l’on distingue vols vers la France et vols vers l’Etranger, on remarque
qu’actuellement 60% des passagers sont des visiteurs au sens large pour les vols
France et près de 80% pour les vols vers l’Etranger. Ici on entend visiteur au sens
large et pas seulement sur la Côte d’Azur. La fonction « incoming » reste capitale
surtout pour les vols vers l’Etranger.
La typologie de passagers fluctue selon le mois, le jour de la semaine, et aussi selon
l’horaire du vol. Il y a une variation sensible des taux de résidents/visiteurs selon
l’heure, plus marquée pour les vols vers la France que vers l’étranger. Plus il y a de
fréquences quotidiennes et plus les passagers ont le choix et il est clair que les
résidents qui partent n’ont pas les mêmes préférences que les visiteurs qui rentrent
chez eux. A contrario, lorsqu’il n’existe qu’une seule fréquence quotidienne sur une
ligne, elle concentre une plus grande variété de profils qui se retrouvent tous là parce
qu’ils n’ont pas trop le choix de l’horaire le mieux adapté.
TAUX DE VISITEURS HEBDOMADAIRE
•
Analyse hebdomadaire : le taux de visiteurs varie selon le mois et la semaine, mais
reste élevé toute l’année, sauf une semaine particulière, la 50e où il tombe très
nettement : elle correspond à la période de creux saisonnier et dans le même temps à
une période de départ des résidents qui vont passer les fêtes de fin d’année en dehors
de la région. Ce phénomène est très lié à la structure démographique de la région. Les
dates « aller » des résidents de la région correspondent aux dates « retour » des
visiteurs, à une période où il y a de nombreux déplacements de résidents et peu de
séjours de visiteurs. Ces deux facteurs combinés donne un résultat très atypique.
TAUX DE VISITEURS HEBDOMADAIRE
•
Profil des passagers selon le jour : globalement sur l’ensemble des vols vers l’étranger,
on constate que le taux de visiteurs baisse au milieu de la semaine et est plus élevé le
week end. La variation du taux de visiteurs atteint 22 points entre le jeudi (plus faible)
et le dimanche (plus élevé).
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REPARTITION SUR LA SEMAINE DES PASSAGERS
•
Une analyse plus détaillée des vols vers l’Etranger montre que le jour de prédilection
pour les visiteurs est le dimanche (jour du retour) et qu’un étranger sur 2 repart le
week end (VSD), tandis que le jour de départ (correspondant au trajet aller) le plus
fréquent pour les résidents est le jeudi ou le vendredi.
Le vendredi est dans les deux cas un jour dominant. On peut avancer une explication :
le vendredi est tout à la fois un jour de semaine travaillé, donc susceptible de générer
des déplacements professionnels pour les résidents, mais c’est également un jour de
début de week end. Les visiteurs semblent préférer un séjour d’une semaine (durée
moyenne) s’achevant durant le week end, c’est-à-dire entre le vendredi et le lundi.
STRUCTURE DU TRAFIC
UNE DOUBLE LOGIQUE DU TRAFIC ETRANGER
On va s’intéresser ici de façon plus spécifique au trafic entre l’Etranger et Nice Côte d’Azur.
Il y a plusieurs façons d’envisager la structure et l’évolution du trafic étranger. On peut soit
considérer les vols vers l’Etranger et prendre l’ensemble de ce trafic quelle que soit la
nationalité ou le pays de résidence des passagers de ces vols (par exemple tout le trafic sur les
lignes Allemagne-Nice), ou bien on peut s’intéresser au pays de domicile des passagers et
étudier les lignes qu’ils empruntent et leurs logiques de parcours (dans ce cas voir par où
passent les Allemands qui arrivent en avion à Nice).
Pour une destination touristique, tourisme étranger = pays de domicile des passagers étranger
et non destination des vols, et il faut donc prendre aussi en compte les vols vers la France, sur
lesquels repartent certains visiteurs de l’Etranger, soit parce qu’ils poursuivent leur voyage
retour après une correspondance, soit parce qu’ils effectuent un itinéraire utilisant l’avion et
partent par exemple dans le bordelais après un séjour sur la Côte d’Azur (le cas le plus
fréquent est le départ vers la Corse).
l’enquête permet d’aborder la question sous ces deux angles.
1/ Etude des vols vers l’Etranger (on oublie donc une partie des étrangers qui repartent
sur des vols domestiques France)
Certaines lignes sont desservies par plusieurs types de compagnie. Dans ce cas, observe-t-on
des différences sensibles sur le profil des passagers de l’une et de l’autre ?
NICE ORLY : peu de différence entre AF et EZ, mais moins de correspondances à Nice sur
EZ, c’est-à-dire qu’un passager qui arrive par exemple d’Afrique ou du Moyen-Orient à Nice
et se rend à Paris, étant en correspondance à Nice, aura plutôt tendance à voyager sur AF entre
Nice et Paris que sur EZ, c’est l’effet de réseau et les solutions tarifaires combinatoires qui
explique cela
NCE-AMS : un profil très semblable quel que soit le type de compagnie
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NCE-BCN : pas de low cost mais une compagnie francaise (Air Littoral, jusqu’en 2002) et
une étrangère : deux profils totalement différents. Les correspondances sont ceux qui
changent d’avion à Nice sur Air Littoral
NICE-GVA : 3 types de compagnies, taux de visiteurs assez variable mais élevé dans les
trois cas
Le cas de LON est particulier : 5 types de vols selon l’aéroport de destination et le type de
compagnie. Mais là un certain lissage du profil des passagers apparaît et le taux de visiteurs
est très élevé sur toutes les compagnies. Ce sont donc surtout les Britanniques qui remplissent
l’ensemble des vols vers Nice.
Sur les vols vers Londres, l’origine des passagers diffère que l’on parle des vols réguliers full
service ou bien des vols low cost. Sur les vols low cost, 78% des passagers (la plupart) sont
Britanniques et seulement 16% Français, 2% Américains et 1% Italiens (venus prendre
l’avion à Nice).
Sur les vols full service, 61% des pax sont Britanniques, 22% Français, 12% Nord-américains,
Cet écart montre que les compagnies low cost ont encore du mal à attirer les clientèles des
marchés de longue distance qui achètent l’ensemble de leur parcours sur le même réseau et
hésitent peut-être à combiner des solutions tarifaires différentes.
2/ Etude des passagers domiciliés à l’Etranger
On va ici s’intéresser aux passagers domiciliés à l’Etranger, quels que soient les vols ou les
compagnies qu’ils empruntent. On comprend bien qu’un certain nombre de visiteurs étrangers
repartent sur un vol domestique (Paris essentiellement), soit afin de poursuivre leur voyage en
France soit afin de prendre un vol en correspondance pour rentrer chez eux ou visiter un autre
pays..
Pour une ligne donnée entre A et B, la vision simpliste serait que les vols soient remplis pour
moitié par des ressortissants du pays A et pour l’autre moitié par ceux du pays B. Comme on
le sait bien, la réalité est plus complexe.
En étudiant toutes les lignes desservant Nice, on ne trouve pas un tel cas de figure. Celle qui
s’en rapproche le plus serait la ligne Rome-Nice par la compagnie française (48% Français,
43% Italiens). Et encore, si on regarde la ligne identique mais opérée par AZ on observe des
taux de F et It plus faible et on voit apparaître 3% d’Israëliens, 3% de Grecs et 3%
d’Américains, donc déjà un profil plus diversifié.
FRANCFORT : Sur les vols entre Nice et Francfort, on trouve plus de 8% d’Américains, 6%
de Scandinaves et 1% de Chinois. Certaines lignes se caractérisent par une grande variété de
passagers selon leur pays de résidence.
C’est surtout ZURICH qui offre la plus grande dispersion des passagers selon leur pays de
domicile. On a « rencontré » en trois ans 58 pays sur cette ligne. Sur Francfort il y en avait
davantage (66), de même que sur CDG (71) mais la dispersion était plus forte sur Zurich, qui
se positionne comme une véritable autoroute de l’air.
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PARIS CDG : évidemment une forte proportion de Français, mais aussi 11% d’Américains,
4% de canadiens et 3% de Japonais.
Sur DUBAI, les Français sont largement majoritaires, car la ligne sert surtout aux résidents
qui se rendent en Asie/Océan Indien. Les ressortissants des Emirats ne sont que 9% (beaucoup
empruntent leur avion personnel vers Nice ou Cannes-Mandelieu). En revanche, elle est
empruntée par de nombreux visiteurs provenant d’Afrique du Sud, d’Inde, d’Australie,…
COPENHAGUE est un cas intéressant car les Français ne sont qu’au 4e rang, derrière trois
pays scandinaves. Cette ville joue le rôle d’un petit hub pour la Scandinavie.
Cette analyse montre bien que les nationalités qui ne disposent pas de ligne directe vers Nice
n’ont pas d’autres possibilités, pour rejoindre la région par avion, que d’emprunter les vols
existants en effectuant des correspondances sur des aéroports tiers.
PRINCIPALES LIGNES EMPRUNTEES PAR LES VISITEURS AMERICAINS
Pour les Américains, le cas est différent : ils disposent bien d’un vol direct quotidien
(Delta/AF) mais peuvent aussi d’autres gateways européens. Et en fait (S37), on constate
qu’ils choisissent même plus souvent cette solution : CDG groupe un visiteur américain sur 4,
le vol direct 18%, et Londres est une autre ville gateway importante.
LIGNES SECONDAIRES EMPRUNTEES LES VISITEURS AMERICAINS
En réalité, on rencontre des Américains sur quasiment tous les vols. Les autres gateways sont
notamment Amsterdam, Francfort, Munich, Bruxelles et Rome. Ce constat montre bien
qu’une seule liaison directe ne suffit pas à couvrir les besoins du marché.
Mais se pose alors la question : qui emprunte le vol Delta ?
PROFIL DES PASSAGERS NCE/JFK
Voici donc la structure du trafic : ¼ de résidents 06/Monaco, 15% du trafic généré par le Var
et les Bouches du Rhône.
Le même phénomène concerne les Canadiens, qui utilisent les vols directs Air Transat dans
18% des cas seulement, préférant rejoindre Nice via d’autres aéroports de correspondance ou
d’escale sur leur itinéraire.
Sur la base des volumes de visiteurs recensés, on peut donc identifier les principaux pays
d’origine vers lesquels il n’existe aucune liaison directe de Nice.
MARCHES HORS RESEAU
On les a appelés marchés « hors réseau ». Attention, il s’agit des volumes moyens par année
selon le réseau de vols effectifs, le potentiel global de ces marchés est plus important car
beaucoup n’ont pas utilisé l’avion jusqu’à Nice. Il est clair que si des liaisons directes
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existaient, le volume de passagers augmenterait sensiblement, on peut donc considérer que
l’ensemble de ces marchés peuvent représenter un potentiel de 300 000 séjours avion environ.
PRINCIPAUX GATEWAYS
Selon les marchés d’origine, ce ne sont pas tout à fait les mêmes gateways européens qui sont
utilisés. Globalement Paris se taille la part du lion (42%), suivi de Londres (un sur 10) et
Francfort ou Zurich (8% chacun). Mais dans le détail on observe que les Japonais privilégient
CDG (d’où partent les vols en correspondance), Londres étant loin derrière Paris avec 6%
seulement. En revanche, c’est par Londres que passent les Australiens dans 30% des cas, et on
note que Rome émerge quand même avec 6%. Quant aux Chinois, le hub secondaire après
Paris (un sur deux) est Francfort avec 17% du flux.
TYPOLOGIE DES LIGNES DESSERVIES
Cette analyse par vols nous amène à établir une typologie des lignes aériennes tout comme on
a établi une pour les passagers et pour les compagnies. Toutes les compagnies, à l’exception
des charters, bénéficient à la fois du marché à l’export et du marché à l’import, dans une
proportion variable. Mais l’analyse par ligne s’avère plus intéressante car elle montre que
toutes les lignes ne se ressemblent pas, certaines sont beaucoup plus « rentables » pour la
destination que les autres, parce qu’elles acheminent un plus fort taux de visiteurs (« charge
utile » ?).
il y a ainsi une énorme différence entre les lignes qui sont surtout utilisées par les Français
(résidents azuréens surtout) et celles surtout utilisées par les visiteurs.
LES LIGNES DE TRAFIC EMETTEUR (outgoing)
On trouve notamment dans ce cas les lignes vers l’Afrique du Nord et la Turquie.
Istanbul-Nice n’est donc pas vraiment une ligne d’apport de visiteurs du proche Orient et
d’Asie centrale. Le trafic émetteur inclut bien sûr la population résidente d’origine étrangère
(trafic ethnique). Dubaï est un autre cas, car les résidents qui partent vers l’Orient ou l’Afrique
de l’Est y ont souvent recours grâce aux correspondances pratiques à Dubaï.
LES LIGNES DE TRAFIC RECEPTEUR (incoming)
Toutes les lignes vers la Scandinavie se caractérisent par un très fort taux de passagers
visiteurs. Bien que ces pays représentent des bassins démographiques assez faibles, leurs
ressortissants sont très majoritaires sur ces lignes. La Finlande a d’ailleurs été l’un des seuls
pays bénéficiant de relations charter dont l’origine était le pays lui-même. La faiblesse de la
demande des résidents vers la Scandinavie explique peut être le retrait de la compagnie low
cost Goodjet, qui n’a pas tenu un an. Ce type de ligne peut en tout cas s’avérer plus fragile et
un bon équilibrage de l’origine des flux peut être un important facteur de stabilité du réseau.
On voit donc pourquoi, de façon indirecte, tous les types de trafics sont importants pour le
développement du tourisme vers une région, il y a un effet indirect positif et déterminant.
Liverpool, East Midlands et Bristol sont des lignes régionales britanniques qui sont
surtout utilisées par les Britanniques. En fait, si la GB est le premier pays de destination des
résidents azuréens (19% des départs vers l’Etranger se font sur un vol vers la GB), ils se
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rendent surtout à Londres, tandis que dans l’autre sens, il existe un fort potentiel depuis toutes
les grandes villes britanniques.
LES LIGNES SEGMENT DE RESEAU
Nice n’est pas une grande plate-forme de correspondance, même si ce trafic s’est un
peu développé sur les dernières années. Un positionnement en hub signifie un grand nombre
de lignes d’apport mais pour des passagers qui ne sont qu’en correspondance. Sur Nice, c’est
la compagnie Air Littoral qui a construit un réseau en hub, et on s’aperçoit que la plupart de
ses lignes affichaient un taux de correspondance à Nice très élevé. L’effet réseau amenait à
Nice toute une population de voyageurs entre l’Italie et l’Espagne notamment. Par exemple
53% des passagers du Nice-Venise n’étaient qu’en correspondance à Nice. Ces lignes
offraient donc en elles-mêmes un potentiel direct de visiteurs assez limité, et c’est pourquoi la
disparition de la compagnie n’a pas énormément affecté le volume global de visiteurs aériens
vers la région. Cela ne veut pas dire qu’il s’agisse d’une petite perte. En fait, un réseau se
construit peu à peu et chaque ligne contribue à la croissance de l’ensemble, car elle peut
devenir un argument pour attirer d’autres compagnies ou relations directes ultérieures.
D’autre part, c’est une perte pour les entreprises de la région qui travaillent beaucoup avec les
pays méditerranéens et étaient largement clientes d’Air Littoral. Mais la disparition d’Air
Littoral a été compensée par de nouvelles lignes ouvertes depuis par d’autres .
En conclusion, il faut souligner que pour une destination touristique, toutes les lignes
régulières sont intéressantes si elles sont pérennes, même les lignes à faible taux de tourisme
récepteur servent à la construction d’un réseau d’ensemble, accroissent la diversification de
l’offre susceptible d’allécher de nouvelles compagnies. Seul un réseau dense centré sur Nice
pourra permettre d’attirer les compagnies non européennes, encore peu représentées
« online ». Mais si Nice veut se placer comme un grand gateway pour l’Europe du Sud, il
faudra impérativement attirer de grandes compagnies comme Singapore, South African,
Varig, Thai,…
La question des compagnies low cost restant l’un des enjeux actuels les plus souvent
évoqués, on terminera sur un élément de réponse à la question : les passagers des compagnies
low cost rapportent-ils un chiffre d’affaires important à une destination ou bien ne s’agit-il
que de clientèles opportunistes et peu consommatrices ?
CONCLUSION SUR LES LIENS ENTRE TRANSPORTS ET TOURISME
La vision des organismes en charge de la gestion de la destination peut sensiblement différer
de celle du gestionnaire de l’aéroport, ou de celle des autres opérateurs du monde du
transport. Ex : les réseaux en hub (Air Littoral) : atout pour l’aéroport, présentant un intérêt
restreint pour le tourisme récepteur ; l’activité charter : nouvelle politique d’expansion de
l’aéroport, de peu d’intérêt pour la destination.
Une destination touristique reste fortement dépendante de l’accessibilité, notamment aérienne
compte tenu de l’importance croissante des courts séjours (segment à la plus forte croissance
= séjours de 4 nuits). Seul un réseau de relations directes en moins de 3 heures permet le
développement de cette demande. Le cas de la Scandinavie est intéressant : avec des vols
directs, ce marché peut évoluer comme un marché de proximité (idem GB), avec des vols en
correspondance via Paris, il faut une demi-journée entière pour l’aller et autant pour le retour,
on est alors plus dans une logique de marché de longue distance.
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Il faut rappeler que 80% des visiteurs de la Côte d’Azur résident à plus de 5-6 heures de route
de leur lieu de séjour : l’aérien s’impose donc comme la solution incontournable pour un
accès rapide. D’autre part, ce mode favorise le séjour mono-destination plutôt que le circuit
itinéraire : il contribue donc au maintien du long séjour. Actuellement environ un tiers des
visiteurs séjournent également ailleurs au cours du même voyage et la clientèle d’étape est
guère intéressante car elle génère du trafic, ajoute à la charge, sans consommer beaucoup
faute de temps et en se concentrant dans l’espace.
Sur la Côte d’Azur, privilégier l’avion comme mode d’acheminement des visiteurs reste une
option stratégique incontournable : la saturation des réseau routier et ferroviaire l’impose.
L’avion contribue à alléger la charge sur le réseau routier et favorise l’utilisation des
transports en commun sur place. En été, plus de 200 000 véhicules viennent déjà s’ajouter au
parc automobile « résidentiel ». A terme, et compte tenu de la multiplication des arrivéesdéparts liée à la réduction de la durée des séjours, un équilibrage des modes entre 30% avion,
20% train-LGV et un maximum de 50% de route semble un objectif réaliste et souhaitable.
Pour parvenir à augmenter la part de l’avion, il sera indispensable de consolider le réseau de
relations aériennes directes, améliorant ainsi l’accessibilité. Cela sous entend davantage de
villes desservies en direct, des horaires permettant l’aller-retour journée mais surtout des
fréquences multiples au départ de toutes les capitales et agglomérations régionales
européennes de plus d’un million d’habitants. Il faut que le mode aérien rapproche la
destination de ses marchés, pour en faire des marchés de proximité. C’est déjà le cas pour la
GB, proche par l’excellence des relations aériennes, devenue aussi importante que l’Italie
pour la Côte d’Azur. Il doit en être de même pour la Scandinavie, l’Allemagne, la Suisse, les
Pays-Bas, la Belgique, la Russie, la Pologne, etc…
Il faut être vigilant devant le succès du low cost. Un certain effet pervers pourrait se dessiner,
en satellisant de nouveau la région autour des principales plate-formes comme Paris, Londres
ou Amsterdam. L’effet aspirant des lignes à très bas tarifs pourrait conduire à la disparition de
lignes directes non desservies par les compagnies low cost. Londres et Genève ont été
abandonnées par AF au profit des compagnies low cost, mais il ne faudrait pas que, par
exemple, une ligne comme Nice-Stockholm soit délaissée par la clientèle scandinave au profit
de vols en correspondance via Londres, passant par les compagnies low cost. Cela conduirait
à terme à la perte de lignes directes et serait donc préjudiciable à la facilité d’accès. Par
ailleurs, la destination a aussi besoin de rester « connecté » au réseau mondial des grandes
compagnies, via leurs hubs respectifs. Une bonne correspondance vaut mieux qu’une
mauvaise rupture de charge.
Enfin, il faut rappeler que si les low cost ont bien créé un marché et capté une part importante
de la clientèle, il existe toujours, et notamment sur la Côte d’Azur, une clientèle pour laquelle
le prix n’est pas le principal critère de choix, qui privilégie surtout la qualité du service et les
vols à basse densité. Une destination se doit donc de favoriser le maintien d’une gamme de
services, et cela s’avère aussi vrai pour les produits d’hébergement (du 0* au 4* Luxe) que
pour les services de transports. Dans ce domaine aussi, il faut garantir au client la liberté du
choix.
Le succès d’une destination touristique repose largement sur la qualité des réseaux de
transports qui y conduisent. Quand on parle d’améliorer la qualité des transports, il faut
raisonner sur différentes dimensions et notamment : la rapidité (avion plutôt que routes
saturées), la fréquence (aller-retour journée pour la clientèle affaires), le prix (création de
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marché par les low costs), le confort, la sécurité. Mais c’est l’élément prix qui est le principal
car il a la capacité à créer de la demande supplémentaire, le deuxième élément principal étant
la rapidité (et donc un réseau de lignes aériennes ou de trains directs). Si la tendance à la
baisse de la durée des séjours doit encore se poursuivre (mais il semble qu’on ait atteint un
seuil), ces deux éléments deviendront de plus en plus déterminants car pour pouvoir partir
plus souvent moins longtemps il faut que le coût des voyages reste réduit et que l’on puisse
rejoindre sa destination rapidement et sans risque ou crainte de rester bloqué quelque part.
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