Audit sur l`état des infrastructures du réseau ferré national

Audit sur l’état des infrastructures du
réseau ferré national français
Assemblée annuelle EFTRC
European Federation of Railway Trackworks Contractors
Professeur Robert Rivier
Montreux, le 16 juin 2006
Contexte de l’audit
• RFF et la SNCF mandatent l’EPFL, afin de disposer
d’un point de vue neutre et indépendant sur la
maintenance (entretien et renouvellement) du réseau
ferré national.
• L’audit porte sur les spécialités suivantes : les voies,
les ouvrages d’art (OA), les ouvrages en terre (OT),
les installations fixes de traction électrique (IFTE)
ainsi que les installations de signalisation et de
télécommunication (IS-TEL).
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Objectifs de l’audit
• Évaluation quantitative de l’état du réseau et de
l’évolution de son état durant les 20 dernières années.
• Analyse des historiques des flux financiers, techniques
et des sollicitations de l’infrastructure, essentiellement
en terme de charges du trafic.
• Évaluation technico-économique des politiques de
maintenance préconisées par RFF et la SNCF ainsi
que de la mise en œuvre de ces politiques de
maintenance.
• Évaluation de l’évolution (20 ans), de l’état du réseau,
des flux techniques et financiers nécessaires, pour 3
scénarios de disponibilités des ressources et de
politiques de maintenance données.
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Méthodologie de l’audit
-20 ans
+20 ans
Historique
Actuel
Projections
Trafic sur le réseau,
performances d’exploitation
Impacts
État du réseau ferré
Étape 1
Étape 4
Flux financiers et techniques
Politiques de maintenance
et leur mise en oeuvre
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Étape 2
Étape 3
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Constats > un patrimoine étendu
• 31’000 km de plate-forme
• 53’000 km de voies principales et 15’000 km de
voies de service
• 100’000 km de rails, 4 à 5 mio de tonnes d’acier, 70
à 80 mio de traverses, 5 à 10 mio de m3 de ballast
• 26’000 appareils sur voies principales et 40’000 sur
voies de service
• 1’600 tunnels (650 km), 46’000 ponts rails (7,5 mio
de m2), sauts de mouton, ponts route, couverture de
tranchées, murs de soutènement (8,6 mio de m2), …
• 6’000 km de ligne 1’500V (900 km à voie unique),
8’500 km de ligne à 25kV, 530 sous-stations, 900
MW.
• 2’500 postes d’aiguillages.
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Constats > un patrimoine étendu
50000
km de voies
40000
30000
20000
10000
0
RENFE
RFI
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NR
CFF
RFF
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Constats > un patrimoine vieillissant
Evolution de l'âge moyen des rails, par groupes UIC, sur le réseau classique
70
65
60
âge moyen des rails en années
55
50
45
40
1
n
e
s
n
a
7
:
s
il
ra
s
e
d
n
e
vieillissement moy
35
30
25
6 ans
20
15
10
5
0
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
années
UIC 1 à 4
UIC 5 et 6
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UIC 7 à 9 AV
UIC 7 à 9 SV
Tout le réseau
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Constats > un état préoccupant
• L’état de la voie (ballast, traverses et rails) est jugé
bon à moyen sur les lignes des groupes UIC 1 à 4,
moyen à faible sur les lignes UIC 5 à 6 et faible à très
faible sur les lignes UIC 7 à 9.
• La géométrie de la voie est de qualité moyenne à
médiocre sur l’ensemble du réseau et a tendance à
se dégrader.
• Augmentation faible mais constante du nombre de
dérangements des postes et PN. Ces dérangements
n’impactent pas la sécurité mais révèlent un état
décroissant des IS en général. Postes obsolètes.
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Constats > un état préoccupant
Ralentissements dans certaines régions
(en km)
300
Lyon
250
Clermont
Tours
200
150
100
Ballast pollué
50
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
année
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Constats > manque d’argent
• L’ensemble des moyens en investissements de
régénération a diminué à monnaie constante de
près de 25% depuis 1983 .
• Le domaine de la voie, composant principal des
investissements consentis, a subit la même tendance
depuis 30 ans.
• L’ensemble des moyens financiers en entretien ont
diminué en monnaie constante de 20% entre 1983 et
2003.
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Constats > manque d’argent
• La France dépense moins pour son réseau ferré
national que les autres pays et ce, même pour le
réseau principal (lignes UIC 1 à 4).
• La France dépense beaucoup plus en entretien
qu’en renouvellement, ce qui se traduit par un
vieillissement de l’infrastructure.
• Les autres pays appliquent une politique de
maintenance axée sur le renouvellement, ce qui
garantit une infrastructure jeune et de bonne qualité.
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Constats > manque d’argent
1100
7 à 9 AV et VS
1000
UIC 5 et 6
800
UIC 1 à 4
700
600
500
400
300
200
100
1981 198 2
198 3
198 4
1985
19 86
198 7
198 8
1989
19 90
1991 199 2
199 3
1994
19 95
19 96
199 7
1998
1999
20
04
20
02
20
00
19
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
84
19
82
1980
19
86
0
19
80
kmde GOPEQ
GOPEQ
900
2 000 20 01 200 2 200 3
200 4 2 005
72
77
95
168
112
181
10 2
218
24
29
6
10
0
0
0
4
15
0
0
18
28
16
15
11
3
2
UIC 5 e t 6
3 27
27 7
448
406
3 53
2 72
32 8
27 1
159
71
10 9
18 8
134
64
28
60
114
0
0
109
17 3
212
2 78
201
211
15 5
UIC 1 à 4
6 65
70 9
528
427
4 78
412
3 13
219
446
4 85
4 66
37 5
376
460
4 35
48 0
43 3
448
4 84
541
4 14
409
2 90
2 56
2 43
26 0
7 à 9 AVe t VS
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Constats > faisceaux sous-utilisés
• Certaines installations de certaines gares sont sousutilisées (ou plus du tout utilisées) mais tout de
même entretenues.
• Il y a pléthore de voies de service qui se trouvent
dans un tel état qu’il n’est pratiquement plus possible
d’y circuler.
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Constats > faiblesses de méthodes
• Planification à court terme de la maintenance
(entretien et renouvellements) interdisant la mise en
oeuvre d’outils d’optimisation des stratégies.
• Manque de vision à long terme des objectifs
d’exploitation du réseau -> stratégies de
maintenance sans objectifs précis.
• Planification annuelle des budgets provoquent de
coûteuses modifications de programmes des travaux
de dernière minute.
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Constats > faiblesses de méthodes
• L’organisation des plages travaux pour les grandes
opérations de renouvellements (GOP) est bien
maîtrisée mais les machines sont parfois inadaptées
à la taille des chantiers.
• La politique d’organisation des plages travaux
destinées à l’entretien n’est pas optimale. Ces
plages travaux quotidiennes fixes d’une heure
cinquante ne permettent qu’une productivité faible
et compliquent le travail des horairistes.
• Mesures de sécurisation des chantiers « à
l’ancienne » (annonceurs).
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Plages travaux, un exemple concret
Coûts unitaires et rendement, en fonction de la durée de la plage travaux
de bourrage sur une ligne classique UIC 5 à 6
100%
C_U chantier €/m
frais exploit €/m
coût total/m BOU
trains afféctées
rendement
20
15
80%
60%
12.6
- 30 %
10
7.1
40%
6.9
5.7
5.5
5.1
5
20%
0
0%
2
3
4
5
6
Durée journalière de la plage travaux (heures)
Professeur Robert Rivier
7
8
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rendement (%)
Coûts unitaires (€/m de bourrage)
25
Recommandations
Type de recommandation Levier d’action
Plus de renouvellements
Politique de maintenance Entretien préventif en
suffisance
Modification/réduction du
patrimoine
Suppression voies de gare
Suppression voies de service
Télécommande des IS
Mise en oeuvre
Plages travaux
Protection des chantiers
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Projections
18
44
353
2000
ABORDS
208
336
302
328
197
214
332
269
917
1500
1108
VOIE
824
834
1243
1228
1557
1023
1218
1000
RENOUVELLEMENTS
728
500
37
213
185
IFTE
228
77
32
344
1890
213
168
216
OA
IS-TEL
350
26
2028
2500
ENTRETIEN
1743
Dépenses d'entretien - M€, valeur 2004
19
170
3118
1934
OT
3500
3000
3177
3547
3246
2471
1990
4000
578
558
389
243
EXPLOITATION
163
0
Initial
2006 - 2010
Professeur Robert Rivier
2011 - 2015
2016 - 2020
2021 - 2025
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Conclusions > il faut...
• Plus d’investissements de renouvellements pour
contrôler la substance du réseau et réduire les coûts
d’entretien et les coûts globaux de maintenance.
• Plus d’investissements pour moderniser les postes
d’aiguillages et télécommander le réseau.
• Meilleures méthodes de planification (si possible
basées sur une allocation budgétaire pluriannuelle).
• Adoption de plages travaux adaptées aux réalités
technico-économiques du réseau.
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22.05.2006 -> le ministre veut ...
• programme pluriannuel de renouvellement et
grand entretien des voies et des installations
techniques (...)
• le regroupement progressif des 1 500 postes
d’aiguillage existants sur la partie du réseau qui
connaît les plus forts trafics dans quinze à vingt
centres opérationnels, permettra de réaliser de
substantielles économies tout en améliorant la
performance de l’exploitation;
• un programme de réduction des voies de service
et des voies en gare pour les adapter aux besoins,
ce qui permettra une économie d’entretien (...)
Professeur Robert Rivier
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22.05.2006 -> le ministre veut ...
• la modernisation des méthodes d’entretien comme,
par exemple, l’automatisation de la protection des
chantiers et de la surveillance des voies et
installations , ou l’allongement des plages horaires
neutralisées pour l’exécution des chantiers afin d’en
accroître la productivité ;
• la réorganisation de la gestion des circulations,
fondée sur
– La mise en place de plages horaires (...),
– le cadencement généralisé des circulations, avec des
départs des trains à heure fixe, (...).
Professeur Robert Rivier
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22.05.2006 -> le ministre veut ...
Augmentation des budgets de renouvellement % à 2005
2006
2007
2008
2009
2010
+110 M€
+260M€
+400M€
+500M€
+600M€
Professeur Robert Rivier
22/23
Pour plus d’information...
http://litep.epfl.ch
Professeur Robert Rivier
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