A-4 SkyHawk

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La supériorité aérienne est la clé de
voûte de la doctrine et de la mission de
l'US Air Force. L'armée est convaincue
que sa tâche prioritaire est de pouvoir
contrôler le ciel quels que soient le lieu
et le moment. Ainsi, les avions ennemis
ne peuvent pas gêner les opérations
aériennes et au sol, ou effectuer des
missions de reconnaissance. Cette
mission,
accomplie
tout
à
fait
honorablement depuis la fin des années
1970 par le F-15 Eagle de McDonnell
Douglas, va prochainement être confiée
au F-22 de Lockheed Martin. Lors de
l'entrée en service prévue du F-22 en
2004, il y aura plus de 20 ans que l'US
Air Force aura créé un bureau chargé du programme de Chasseur tactique avancé ATE
(Advanced Tactical Fighter), pour définir l'avion destiné à remplacer le F-15. Au début
des années 1980, ii était évident que les Soviétiques avaient trouvé trois manières de
contrer la menace représentée par les nouveaux avions de combat américains très
manoeuvrants. Tout d'abord, ils développèrent des avions de combat rapides, agiles et
très lourdement armés: le MiG-29 et le plus imposant Su-27 à grand rayon d'action. Le
développement de missiles sol-air améliorés était tout aussi inquiétant. Il était clair que
l'Union Soviétique travaillait également sur des armes anti-piste.
L'USAF a décidé en 1982 que sa première priorité était d'augmenter le nombre de ses
avions d'attaque à basse altitude, en modifiant un avion déjà existant. C'est ainsi que fut
créé le F-15E Strike Eagle. La deuxième étape fut de produire un nouvel avion de chasse
qui serait supérieur aux nouveaux chasseurs soviétiques, tout comme le F-15 et le F-16
avaient surclassé le MiG-23.
Le nouveau chasseur devait répondre aux trois critères suivants: furtivité, croisière
supersonique et décollage et atterrissage courts. La furtivité devrait permettre de
protéger l'avion contre les chasseurs et les missiles sol-air et, en combat, lui donnerait
l'avantage d'être le premier à voir l'ennemi et à tirer - (Cependant, peu de gens
connaissaient les secrets jalousement gardés de la furtivité, et ceux qui les connaissaient
n'étaient pas tous convaincus qu'ils puissent s'appliquer à un chasseur supersonique très
manoeuvrant.) La croisière supersonique - la possibilité de voler à une vitesse
supersonique sans utiliser la postcombustion devrait permettre au pilote de choisir
d'attaquer ou non des cibles plus lentes, s'il le souhaite. Le DAC (décollage et
atterrissage courts) devrait compliquer la tâche d'un ennemi voulant interrompre les
opérations aériennes en bombardant les pistes d'atterrissage.
L'US Air Force voulait que l'ATF ait un rayon d'action plus grand que celui du F-15. Ceci
lui permettrait d'opérer à partir de bases arrière en Europe et d'intervenir de façon plus
efficace dans des champs de bataille tels le Moyen Orient où les distances sont plus
grandes. Avec ces simples éléments, l'USAF a pu faire une estimation de la taille de l'ATF
et commencer à développer des réacteurs (après les problèmes de conception des
réacteurs du F-15, l'USAF était bien décidé à commencer la construction de ceux de l'ATF
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le plus tôt possible). En septembre 1983, Pratt & Whitney fut chargé de concevoir le
XF119 et General Electric commença a travailler sur le XF120.
Au cours des deux années qui virent, l'USAF publia plusieurs spécifications provisoires de
l'ATF, les modifia en fonction des réactions des constructeurs, et essaya aussi de réduire
les risques de surprises techniques lors des derniers stades du développement.
Finalement, l'USAF décida de mener grand programme de démonstration et de validation
avec au main deux concurrents, au cours duquel les technologies les plus risquées
seraient testées en grandeur nature.
Ce fut en septembre 1985 que l'USAF
formula les dernières propositions pour
le programme de démonstration et de
validation. Il y avait alors encore sept
bureaux d'étude d'avions de chasse aux
USA et tous répondirent a l'appel
d'offres: Boeing, General Dynamics,
Grumman,
Lockheed,
McDonnell
Douglas, Northrop et Rockwell.
Lockheed et Northrop avaient été
beaucoup plus loin que leurs rivaux dans
leur intégration de la furtivité aux
vitesses supersoniques et à l'agilité. Ceci
a permis à l'USAF de concentrer tous les
fonds du projet Démonstration/Validation sur deux modèles, permettant ainsi la
construction de prototypes opérationnels. Comme il était clair que l'argent de l'USAF ne
serait pas suffisant pour construire l'avion choisi, et que les constructeurs devraient
fournir un apport de fonds substantiel, cinq des concurrents décidèrent de joindre leurs
forces: Boeing et Lockheed avec GD, et Northrop avec McDonnell Douglas. En octobre
1986, le YF-22 de Lockheed et le YF23 de Northrop furent choisis.
La Démonstration/Validation fut le plus long concours de chasseurs de l'histoire, elle dura
quatre ans et coûta presque 2 milliards de dollars. Chaque équipe construisit deux
prototypes, l'un équipé du YF119 de P&W, l'autre du YF120 de GE. Les équipes avaient
construit des systèmes avioniques totalement intégrés et les avalent testés sur des
avions de servitude. Elles avaient testé la surface équivalente radar en grandeur nature
et effectué des milliers d'heures d'essais en soufflerie.
Le concours commença mal pour Lockheed qui, en juillet 1987, renonça a son modèle
original d'aile en flèche car il était trop lourd. D'autres modifications intervinrent au fur et
à mesure que l'USAF modifiait ses demandes: les spécifications de décollage et
d'atterrissage court (DAC) furent assouplies de façon à éliminer les inverseurs de
poussée trop lourds et les objectifs en matière de poids furent aussi modifiés.
Lorsque le YF-22 et le YF-23 furent dévoilés, durant l'été 1990, il était clair que les deux
équipes étaient parties dans des directions différentes. Les ailes trapézoïdales et la queue
en V de Northrop montraient que l'accent était mis sur la furtivité; les tuyères à poussée
vectorielle et les commandes plus conventionnelles de Lockheed dénotaient le souci
d'améliorer la maniabilité a faible vitesse. Northrop fut le premier dans les airs (27 août
1990); le premier YF-22 vola le 29 septembre, dès que ses moteurs YF120 reçurent leur
certification pour le vol. Les deux équipes firent voler leur second appareil fin octobre.
Une période d'essais en vol courte et intense s'ensuivit - les deux F-22 effectuèrent 74
essais en vol en trois mois. Début novembre, le premier YF-22 atteignit une vitesse
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stabilisée de Mach 1,58 sans postcombustion. Au cours du mois de décembre, il
démontra sa manoeuvrabilité spectaculaire à faible vitesse en effectuant des tonneaux
complets avec une incidence de 60°.
Les deux avions répondaient aux critères principaux et la décision finale ne dépendait pas
seulement des promesses faites par les constructeurs concernant le développement et la
fabrication de l'appareil, mais aussi de la confiance qu'avaient les clients en la capacité
des fabricants de livrer l'appareil. Début 1991, alors que l'USAF était en train d'évaluer
les prototypes, McDonnell Douglas, le partenaire de Northrop, se trouva impliqué dans
l'échec de l'A12 Avenger, alors que le F-117 de Lockheed était devenu le héros de la
guerre du Golfe. De plus, dans certains domaines importants, Lockheed était plus avancé
dans ses programmes de démonstration. Seul le YF-22 avait volé à grande incidence, tiré
des missiles et volé avec un prototype de cockpit très sophistiqué.
Tout ceci, associé au fait que les capacités du F-22
en combat aérien étaient aussi supérieures, fit que
Lockheed remporta le contrat de construction en
avril 1991. Le F119 de Pratt & Whitney fut choisi
comme groupe propulseur du F-22.
Depuis, le développement se déroule bien, à part
quelques problèmes concernant le poids et la
détection radar, en grande partie résolus
maintenant. La cause principale du retard pris fut
le
manque
de
financement:
des
coupes
budgétaires ont retardé la date du premier vol
d'août 1995 à mai 1997 et celle de sa mise en
service de 2001 à 2004. De plus, le Pentagone a
réduit le nombre prévu d'avions de sa flotte de F22 de 648 à 442 avions.
De ce fait, le F-22 a coûté plus cher. Le coût total
du programme: développement, 442 appareils,
pièces
détachées,
équipement
au
sol
et
construction - s'élève a 73,5 milliards de dollars de l'époque. Ce chiffre tient compte d'au
moins dix années d'inflation estimée. Le prix moyen clés en main du F-22 est maintenant
estime à 71 millions de dollars de 1995 (ce prix n'inclut pas les pièces détachées ni les
armes). Le cour du développement s'élève à 11,5 milliards de dollars de l'époque.
Neuf F-22A monoplaces et deux F-22B biplaces sont en cours de construction pour le
développement. Les quatre premiers F-22 seront utilisés pour les tests de structure, de
performance, et de maniabilité et le quatrième sera un biplace (le membre de l'équipe
qui trouvera un nom pour ce F-22 aura droit à un vol en avant-première). Le cinquième
F-22 disposera de systèmes de communication, de navigation et d'identification. Le
septième appareil sera équipé du Système de Contre-mesures Electroniques Intégré
(INEWS), et le huitième sera le premier F-22 disposant d'un système d'armement et de
mission complet; le cinquième et le sixième seront équipés d'un tel système au cours des
tests. Le neuvième et le dixième seront utilisés pour les essais d'intégration et
d'armement; enfin le onzième appareil sera construit de façon à effectuer les tests de
signature radar.
L'apparence de cet appareil est très conventionnelle, mais les apparences sont
trompeuses. Sa vitesse et ses capacités d'accélération démentent sa forme assez
massive et sa taille n'est pas représentative de sa manoeuvrabilité et sa détectabilité. De
plus, certaines de ses caractéristiques internes sont aussi remarquables que ses
performances de vol.
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La forme du F-22 répond aux besoins de furtivité, de croisière supersonique et de
manoeuvrabilité. Pour qu'un avion soit furtif, toutes ses armes et son carburant doivent
être transportés en interne, la forme de ses surfaces externes ainsi que leur angle
doivent répondre à des critères précis. Pour voler à une vitesse supersonique, ce qui
implique une aile en flèche relativement accentuée et des profils minces pour les ailes et
les empennages. L'agilité est obtenue grâce à des ailes d'une grande envergure et de
grande surface et des commandes efficaces - ces dernières permettent également
d'effectuer des décollages et atterrissages courts.
La forme furtive du F-22 est inspirée du F-117. Ces deux appareils ont une forme simple,
monolithique qui contraste avec la partie avant et les nacelles séparées du YF-23. Les
surfaces et les bords sont alignés entre eux : les bords d'attaque et de fuite des ailes et
de l'empennage horizontal sont parallèles, tout comme les dérives verticales inclinées
avec les parois inclinées du fuselage. Les bords des grandes trappes d'ouverture telles
que celles du train d'atterrissage et de la soute d'armement sont en "dents de requin".
Les petites ouvertures sont en forme de losange. Ceci permet de dévier les réflexions
radar secondaires sur les arêtes vives et les fentes loin des radars qui éclairent l'avion.
Des techniques de prédiction utilisant
des ordinateurs ultra puissants ont
permis aux concepteurs d'incorporer des
courbes a des surfaces et des arêtes
vives ainsi que d'utiliser à bon escient
les matériaux absorbant les ondes radar.
Ainsi, on ne les retrouve pas sur toute la
surface de l'appareil, comme sur le F117, mais simplement sur les arêtes, les
cavités et les discontinuités de surface.
De nouveaux matériaux absorbants et
résistant à la chaleur sont utilisés sur les
tuyères moteur et de larges bandes de
matériaux absorbants améliorés ont été
intégrées dans les arêtes des ailes. Le
radôme est un type à bande passante
qui réfléchit les signaux de toutes les fréquences sauf celles utilisées parle radar du F-22.
Un nouveau système de capteurs aérodynamiques à faible signature radar, comprenant
quatre sondes réparties sur l'avant du fuselage fut installé. Le F-22 est le premier
chasseur dont la verrière n'a pas la moindre armature, ce qui élimine la signature radar
de l'arceau du pare-brise.
Les ailes sont de grande surface en delta, efficaces à haute vitesse, légères et pouvant
contenir de grandes quantités de carburant. Elles sont plus sophistiquées qu'elles n'en
ont l'air: des volets de bord d'attaque importants et une courbure complexe les rendent
plus efficaces, à faible vitesse et à grande incidence, que les ailes delta antérieures.
Le F-22 a été construit de façon à pouvoir atteindre des angles d'incidence très élevés
tout en restant totalement contrôlable, et à se rétablir sans danger après un vol à grande
incidence sans même l'aide de la poussée vectorielle. L'aile est située très en arrière et
les empennages horizontaux en sont si près que les volets de bord de fuite de l'aile sont
échancrés de façon à ne pas interférer avec leur bord d'attaque. Les gouvernes
travaillent symétriquement pour le tangage et par action différentielle pour le roulis.
Lorsque les tuyères vectorielles fonctionnent, elles fournissent la plus grande partie du
contrôle en tangage et les empennages de queue sont utilisés principalement pour le
contrôle en roulis.
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Les dérives sont grandes de façon à améliorer la stabilité et la maniabilité à grande
incidence, phase de vol pendant laquelle des dérives plus petites seraient masquées par
le fuselage avant très large. Les gouvernes de direction peuvent être dirigées
simultanément vers l'extérieur afin de servir d'aérofreins.
Le coeur de la structure du F-22 est la partie centrale du fuselage, construite par
Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems à Fort Worth. (En 1994, Lockheed a augmenté
sa part dans le programme F-22 grâce à l'acquisition de l'unité d'avions tactiques de
General Dynamics.) Cette section comprend les quatre soutes d'armement, les trains
d'atterrissage principaux et des tunnels d'entrées d'air sophistiqués, qui sont incurvés
vers l'intérieur et vers le haut à partir des entrées d'air pour masquer les faces avant des
réacteurs vis à vis des radars. La partie avant du fuselage est rattachée à la partie
centrale de l'avion; elle comprend le cockpit et l'avionique, construits par Lockheed
Martin à Marietta. Aussi rattachés à la partie centrale de l'avion se trouvent les ailes, la
partie arrière du fuselage, les compartiments réacteur et les poutres de queue, construits
par Boeing. Lockheed Martin est aussi responsable des empennages arrière et des arènes
absorbant les ondes radar.
Cinq gros cadres renforcés en titane dans la partie centrale du fuselage absorbent la plus
grande partie des charges structurales. Le plus grand mesure 4,87 mètres entre les
points de fixation des ailes et 1,82 mètres de haut en bas. C'est aussi au départ la plus
grosse pièce forgée en titane du monde avec ses 2 975 kg, 95 % de sa masse est
enlevée en cours de construction, la pièce finie pesant ensuite 149 kg. Le F-22A utilise
plus de titane et moins de matériaux composites que le YF-22, principalement parce que
les pièces en titane sont beaucoup moins coûteuses.
La plupart du revêtement est en fibres
de carbone dans des composites en
bismaleimide. Les bismaleimides ont
remplacé les matériaux composites
époxy
utilisés
pour
les
avions
précédents. En effet, ils résistent mieux
aux hautes températures du revêtement
dues
aux
vitesses
de
croisière
supersoniques. Malgré cela, la vitesse
maximum a été ramenée de Mach 2,0 à
Mach 1,8 environ, ceci afin d'éviter
d'avoir recours aux thermoplastiques
résistant encore mieux a la chaleur.
Sur le papier, le F-22 est plus lent que la plupart des chasseurs actuels. La vitesse
maximale est déterminée par la température de la cellule de l'avion et par l'utilisation
d'entrées d'air à géométrie fixe, les entrées d'air à géométrie variable n'étant pas aussi
furtives. Mais le F-22 pourra atteindre sa vitesse maximale avec toutes ses armes à bord
et la plus grande partie du carburant pour sa mission, ce qu'aucun autre chasseur actuel
ne peut faire. Sans la postcombustion - qui ne peut être utilisée que quelques minutes
par mission - sa vitesse est supérieure de 50% à celle de tous les autres chasseurs
actuels. Sa capacité d'accélération et sa manœuvrabilité, en particulier à haute vitesse,
devraient elles aussi s'avérer excellentes.
Le F119-PW-100 de Pratt & Whitney est le réacteur le plus puissant jamais conçu. C'est
une des raisons pour lesquelles un avion aussi gros est si rapide et si agile. Avec sa
poussée augmentée maximale de plus de 17 tonnes, le F-22 est plus puissant que deux
F-4. Mais la poussée maximale n'est pas le seul facteur à prendre en compte. Parce que
le cycle du F119 est proche du turboréacteur, sa puissance "militaire" (puissance sans
postcombustion) représente une part plus importante de sa puissance maximale que
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pour les générations de réacteurs précédentes. De plus, il peut résister à des
températures de turbine bien supérieures, il n'est donc pas nécessaire de réduire autant
les gaz à vitesse élevée. A Mach 1,4, sans postcombustion, le F119 est deux fois plus
puissant que le F100-PW-200.
En dépit de sa poussée plus importante, le F119 a 40% de pièces de moins que le F100.
De nouvelles techniques aérodynamiques assistées par ordinateur ont permis de dessiner
des aubes de compresseur et de turbine plus épaisses et plus chargées donnant ainsi
plus de compression avec moins d'étages. Le F119 dispose d'une soufflante à trois
étages, d'un compresseur à six étages et de turbines basse et haute pression à un étage.
Ses attelages sont contrarotatifs: ceci rend le réacteur plus léger, plus court et plus
efficace.
Sur toute la longueur de la soufflante et du compresseur, les disques et les aubes sont
des pièces d'un seul tenant. Les grandes aubes creuses du premier étage, en titane, sont
fabriquées séparément et montées sur le disque grâce à une soudure à friction linéaire,
une technique par laquelle l'aube est frottée si fortement contre le disque qu'elle y
adhère. Les tuyères axisymétriques peuvent orienter le jet du réacteur à pleine puissance
de 20° vers le haut ou le has en une fraction de seconde, elles donnent aussi à l'appareil
les caractéristiques de furtivité sur son secteur arrière.
Le F-22 est armé de six missiles air-air avancés de moyenne portée (AMRAAM) AIM-120C
dans les soutes ventrales. L'armement avait fait l'objet de controverses. Dans l'idéal, un
chasseur disposant de soutes à missiles internes devrait avoir un missile compact avec
des gouvernes repliables; mais cela signifierait que le F-22 ne pourrait pas emmener de
missiles conventionnels, et que les gouvernes repliables des missiles du F-22 ne
pourraient pas résister aux contraintes d'emport externe sur des chasseurs
conventionnels. L'AIM-120C est un compromis: ses ailes et son empennage sont plus
courts que ceux des AMRAAM précédents; ainsi il peut être transporté dans une soute
interne mais ses performances sont quasiment identiques et il va devenir le missile
standard de tous les chasseurs de l'USAF. L'AIM-120 sera propulsé hors des soutes par
des éjecteurs hydropneumatiques.
Au
départ,
les
soutes
latérales
transporteront chacune un missile AIM-9
Sidewinder. Toutefois, le futur AIM-9X
aura de petits empennages au lieu des
grandes ailes du AIM-9 actuel; il est
donc fort probable que le F-22 pourra en
emmener deux de chaque côté. Les AIM9 seront lancés à partir d'une rampe en
trapèze qui se déploiera avant que le
missile
ne
soit
tiré,
afin
que
l'autodirecteur infrarouge du missile se
verrouille sur la cible avant le tir. Un
canon M61A2 de Lockheed Martin,
version plus légère de l'ancien M61 avec des tubes plus longs en matériaux composites,
est monté au-dessus de l'emplanture de l'aile droite. Une porte s'ouvrant vers l'intérieur
recouvre l'ouverture afin de préserver les qualités de furtivité du chasseur.
En 1994, l'USAF demanda à Lockheed de développer une capacité air-sol pour le F-22.
Les soutes à armes inférieures furent modifiées pour accueillir une bombe GBU-30 Joint
Direct Affan Munition (JDAM) de 500 kg de chaque côté. Le GBU-30 est guidé par un
simple système GPS/inertiel, mais les versions ultérieures auront un autodirecteur radar
programmable pour les attaques de précision. Un mode radar à ouverture synthétique
(SAR) est actuellement ajouté au radar des F-22 pour les missions air-sol.
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Pour les opérations où la furtivité ne joue pas un rôle primordial, le F-22 peut transporter
jusqu'à 2 270 kg de charge externe sur chacun de ses quatre pylônes de voilure. Ces
derniers peuvent également recevoir chacun un réservoir de carburant de 2270 litres.
Le F-22 innove dans tant de domaines que les capteurs et les systèmes d'affichage
conventionnels sont inadaptés. Les combats aériens se dérouleront plus rapidement pour
le pilote du F-22, du fait de sa vitesse supérieure. L'appareil compte sur sa furtivité pour
se protéger des défenses aériennes hostiles, mais cette furtivité risque d'être
compromise par les émissions de ses propres systèmes. La furtivité donne au pilote de
nouveaux facteurs à considérer; le F-22 est plus ou moins furtif suivant les radars et les
ondes radar ne sont pas réfléchies de la même manière selon l'orientation du radar.
La furtivité donne l'initiative au F-22 dans les combats en BVR (Beyond Visual flange hors de portée visuelle) ce qui permet au pilote d'attaquer ou d'éviter un appareil avant
d'être lui-même détecté. De plus, grâce à la croisière supersonique, le pilote peut réduire
le temps d'approche au début d'un combat et s'échapper et dégager à la fin d'un combat.
Les capteurs et les visualisations du F-22 innovent aussi afin de répondre à ce défi. La
fusion des capteurs coordonne les données provenant de tous les capteurs afin de
visualiser une cible à l'écran. Ainsi le pilote n'a pas besoin de comparer différentes
visualisations pour avoir une bonne représentation de la bataille. Grâce à la gestion des
capteurs, le pilote n'a pas â contrôler le radar, sauf cas exceptionnel. En effet, ce
contrôle est effectué automatiquement suivant la situation tactique. La fonction de
gestion des capteurs effectue aussi le contrôle des émissions (EMCON), elle maintient
automatiquement les émissions électroniques au plus bas niveau possible.
La technologie de l'affichage à cristaux liquides à matrice active (AMLCD) a permis
d'installer dans le cockpit d'un chasseur de grands écrans couleur lisibles en plein soleil.
L'écran central est un écran de situation tactique de 20 cm de large; sous cet écran, à
gauche et à droite se trouvent trois écrans de 15 cm de large.
Cette visualisation est révolutionnaire.
Sur les chasseurs actuels, le radar, le
système électronique de combat et les
systèmes
de
communication,
de
navigation
et
d'identification
sont
séparés et chacun dispose de ses
propres calculateurs. En revanche, les
capteurs du F-22 ne sont pas des
systèmes indépendants mais, de même
que les écrans d'affichage, ce sont des
périphériques
qui
alimentent
le
calculateur commun intégré de GMHughes, Common Integrated Processor
ou CIP, comprenant deux banques de
modules
de
calcul
32-bits
à
refroidissement liquide logées dans la partie avant du fuselage. Ce système dans son
ensemble fonctionne grâce à 1,6 million de lignes de code Ada dans le CIP. Les
principales sources d'informations du pilote sont l'écran de situation tactique et les
écrans se trouvant de chaque côté: l'écran de gauche pour la défense et celui de droite
pour l'attaque. Ces derniers reprennent un sous-ensemble des données de l'écran de
situation tactique et ajoutent des détails. Tous les écrans utilisent les mêmes symboles et
la même perspective: une vue de dessus, le F-22 étant représenté au centre de l'écran
sous la forme d'une flèche dirigée vers le haut. Les symboles utilisent un système de
double codage: autant que possible, ils diffèrent les uns des autres par leur forme et leur
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couleur; ils sont ainsi facilement repérables et les écrans seront utilisables même lorsque
le pilote devra porter des lunettes de protection laser.
Les fonctions de gestion des capteurs et de contrôle des émissions contrôlent
automatiquement les capteurs et les systèmes de communication afin de détecter et de
suivre les cibles et de coordonner les attaques sans trahir la présence du chasseur. Les
capteurs les plus importants sont le radar APG-77 de Westinghouse/Texas Instruments et
les systèmes de surveillance électronique passive incorporés au système de combat
électronique de Lockheed/Sanders. L'APG-77 dispose d'une antenne à balayage
électronique (electronically steered antenna ou AESA), qui comprend plus de 1 000
modules de transmission et de réception de la taille d'un doigt, encastrés dans une
antenne fixe. Le tout de ces modules a été un problème crucial dans la conception du
radar. Une paire de modules de transmission et de réception du radar en cours de
développement pèse seulement 15 g et fournit plus de 4 W de puissance. Le but est de
faire baisser le cour de façon à ce que tous les modules défectueux puissent être jetés et
remplacés facilement.
On s'attend a ce que l'APG-77 soit très agile, capable de changer la direction, la
puissance et la forme du faisceau radar très rapidement afin d'obtenir des données sur la
cible tout en minimisant les risques d'interception ou de poursuite de ce faisceau. Il
devrait aussi être fiable: de nombreuses pannes de radar sont de nos jours provoquées
par des problèmes d'émetteur au d'alimentation en énergie, mais ces pannes sont en
grande partie éliminées par la conception modulaire de l'antenne de l'APG-77 et de son
alimentation.
Le système de contre-mesures électroniques est bien plus sensible et précis que celui de
tous les chasseurs actuels. Grâce à de grandes antennes encastrées dans les saumons
d'ailes et les bords d'attaque extérieurs, il peut déterminer la direction de la cible et,
dans une certaine mesure, sa distance.
Le chasseur comprend aussi un système de transmission de données sophistiqué qui peut
recevoir des informations sur une cible à partir d'avions AWACS en arrière de la zone de
combat. Il dispose aussi d'un système de transmission de données à courte portée,
difficilement détectable, qui peut transférer des informations sur le système et les cibles
entre des F-22 de façon à ce que tous les pilotes d'une même patrouille puissent voir les
mêmes visualisations.
Les fonctions de gestion des capteurs et de contrôle des émissions divisent l'espace
aérien autour du F-22 en zones concentriques. Dans la zone externe, les cibles ne sont
pas suffisamment proches pour représenter une menace et le système ne rompra pas le
silence radar pour les identifier. Au fur et à mesure qu'elles s'approchent et entrent dans
la "zone d'appréciation de la situation", le système est programmé pour les identifier et
les suivre.
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La zone suivante est définie comme
étant celle où le pilote a le choix entre
engager ou éviter le combat. La limite
inférieure est définie par la portée des
missiles de l'ennemi. Dans ces deux cas,
le système utilise le radar le temps
minimum nécessaire au suivi de la cible.
Au fur et à mesure que la cible
s'approche, le radar l'éclairera plus
souvent.
Lorsque les cibles sont détectées - par
l'AWACS, le radar du F-22 ou par les
mesures de surveillance électronique - le
logiciel des F-22 leur assigne un fichier
de suivi. Lorsque les autres capteurs les détectent également, les informations sont
placées dans le même fichier de suivi et les meilleures données sont extraites du fichier
et affichées. Par exemple, la visualisation affichera les informations de distance et de
vitesse obtenues par l'APG-77 et les informations de direction obtenues par les mesures
de surveillance électronique.
Le calculateur commun intégré identifiera les avions hostiles et calculera le domaine de
détection du radar hostile et de ses missiles par rapport au F-22 à son relèvement actuel.
Le PCI agira de même pour tout radar de système de missile sol-air.
Les ordinateurs aident aussi le pilote à établir une "liste de cibles à tirer": les cibles sont
placées par ordre de priorité et suivies pour l'attaque. L'écran d'attaque affiche la portée
maximale des missiles du F-22 - en tenant compte de la vitesse et de l'altitude de
lancement - et la portée effective des missiles de la cible. La fonction liste de cibles
sélectionne et arme automatiquement les missiles.
Le pilote du F-22 peut voir quand la cible sera à portée et quand il doit dégager. Il peut
ainsi utiliser ces informations pour décider s'il doit tirer le plus tôt possible - et dégager
plus rapidement - ou s'il veut se rapprocher de la cible et lui donner moins de chances de
s'échapper. Les simulations ont montré que le F-22 parvient souvent à tirer ses missiles
AMRAAM dans leur domaine d'efficacité sûre (ne laissant aucune chance à la cible) avant
même que cette dernière n'ait détecté son attaquant.
Un casque à affichage intégré (CAI) n'était pas prévu pour le F-22, mais un CAI est en
train d'être développé grâce à un programme distinct et il devrait être disponible au
moment où le F-22 entrera en service.
En dépit de ses capacités remarquables, le F-22 ne devrait pas être un appareil
excentrique, difficile à entretenir. Dès le départ, le but principal du programme a été de
produire un appareil nécessitant moins de personnel d'entretien et moins de support
logistique que le F-15. Chaque pièce du F-22 a été conçue par une équipe de production
intégrée qui comprend des ingénieurs et des spécialistes de la production et de
l'entretien. L'avionique est conçue par modules qui peuvent être enlevés et remplacés
sans outils. L'entretien externe du F119 peut être effectué avec un jeu de clés à vis, de
clés à cliquets et de clés à douille. Avec moins de pièces détachées et plus d'équipements
autotestés, une unité composée de 24 F-22 n'a besoin que de huit C-141B chargés
d'équipements pour un déploiement de 30 jours, par rapport à 18 pour le même nombre
de F-15.
Il est facile d'être blasé, voilà longtemps que le chasseur tactique avancé est en cours de
développement et peu de personnes se rendent compte que lorsqu'il entrera en service, il
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Olivier MOLINA – 2005
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représentera la plus grande avancée technique jamais réalisée dans le domaine de l'aviation de
chasse. Le F-22 bénéficiera de la plus grande augmentation de la vitesse de croisière depuis
l'utilisation du réacteur. Il prend la manoeuvrabilité du F-16 et l'étend au domaine
supersonique. Il utilise à plein toutes les possibilités de furtivité au cours du combat aérien et
y associe une avionique ultrasophistiquée qui donne au pilote des moyens d'appréciation de la
situation sans précédent. S'il se montre à la hauteur de son potentiel, cet appareil sera le maître
incontesté des airs durant les premières décennies du 21ème siècle.
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