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Afrique de l’Ouest
Conteneurisation africaine : un marché qui
pèse 7 % du volume mondial
Portugal-Angola : des exportations chaotiques
Le marché portuaire africain en devenir
Les défis logistiques des agglomérations
portuaires africaines
Hambourg : des trafics anecdotiques avec
l’Afrique de l’Ouest
Rotterdam : une activité conteneurisée quasi
nulle avec l’Afrique
Anvers : un leader européen en matière
d’exportations vers l’Afrique
Dunkerque : renforcement des relations avec le
Sénégal
Haropa : Le Havre et l’Afrique, des liens qui se
confortent
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Haropa : Rouen s’affirme comme la plate-forme
française du conventionnel
Nantes Saint-Nazaire : retour en Afrique de
l’Ouest
La Rochelle : bois et céréales constituent le
socle des trafics africains
Bordeaux : montée en puissance des
conteneurs
Bayonne : quelques imports d’engrais et de
grumes exotiques
Marseille : le pétrole domine les échanges avec
l’Afrique
Gênes : l’entente cordiale entre le groupe
Messina et l’Afrique de l’Ouest
Offre de transport : des changements pour CMA
CGM et Grimaldi
Amérique-Afrique : diversité de l’offre
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Afrique de l’Ouest
CONTENEURISATION AFRICAINE
Un marché qui pèse 7 % du volume
mondial
L’Afrique peine encore à peser dans le monde de la conteneurisation. Avec 9,5 MEVP échangés en Afrique subsaharienne, ce
sont 7 % du volume mondial conteneurisé qui sont échangés
avec l’Afrique. Dans ce contexte, le développement de grands
ports maritimes jouant le rôle de hub paraît moins évident.
S
elon les statistiques de CTS
(Container Trade Services)
publiées dans la lettre hebdomadaire de Dynamar, le trafic
conteneurisé avec l’Afrique subsaharienne a progressé en 2014 de
5,6 % à 9,6 MEVP. En prenant en
compte le chiffre estimé du trafic
mondial conteneurisé qui serait de
135,4 MEVP, le marché de l’Afrique
subsaharienne pèse 7 %. Un véritable marché de niche dans la conteneurisation.
Un marché émergent
qui croît régulièrement
© Sefacil
Ainsi, les exportations depuis l’Afrique
subsaharienne ont augmenté de
4,3 % en 2014, à 2,7 MEVP. Après une
année 2013 de stabilité, le marché
africain a repris. Les importations afri-
caines ont pour leur part continué
leur progression. Avec 6,8 MEVP
importés, l’Afrique subsaharienne
voit ses entrées augmenter de 6,2 %
en 2014. En trois ans, depuis 2012,
les importations vers cette région du
monde ont augmenté de 16,6 %, ce
qui la place dans une bonne position
par rapport aux autres régions du
monde dont la croissance se tasse
ces dernières années.
Au final, le déséquilibre du trafic avec
l’Afrique tend surtout à croître. Avec
3,8 MEVP d’imbalance, le différentiel
entre les deux flux africains a enregistré une hausse de 7,6 %. Il reste
malgré tout en diminution par rapport
à 2012 quand il représentait 4,1 MEVP.
Les chiffres de CTS montrent aussi
que le marché intra-africain ne trouve
pas encore son essor. La majorité des
flux africains proviennent d’autres
continents. « Parmi tous les marchés
intracontinentaux, le marché intraafricain est le seul à avoir enregistré
une baisse de son trafic en 2014 »,
indique Dynamar dans sa lettre hebdomadaire. Il pèse aujourd’hui
144 000 EVP, soit 0,35 % des trafics
intracontinentaux mondiaux. Une
goutte d’eau dans l’océan de la conteneurisation quand les flux en intraAsie pèsent 75 % de ces courants,
soit quelque 30 MEVP.
2,8 MEVP échangés
avec l’Europe
Ces chiffres mondiaux se déclinent
sur les relations entre l’Afrique et
l’Europe qui ont représenté 2,8 MEVP,
en hausse de 3,8 %. Les exportations
européennes vers l’Afrique ont représenté 2 MEVP, soit une hausse de 5 %
en 2014 quand les importations européennes depuis l’Afrique pèsent
789 000 EVP, en progression de 1 %.
Dans ces conditions de marché, certes
en croissance, l’Afrique a-t-elle besoin
d’un hub ? La question se pose régulièrement et la bataille des opérateurs
portuaires sur le continent attise cette
concurrence. Les autorités portuaires
souhaiteraient aussi se placer pour
accueillir des navires de dernière
génération et jouer un rôle de redistribution sur le continent. Cela signifierait aussi de trouver un nouveau
dynamisme au commerce intra régional pour justifier encore plus ce
type de ports. Aujourd’hui, la bataille
des ports vise à créer des conditions
optimales de gestion pour réduire les
coûts des produits et combattre la
pauvreté du continent. La seconde
bataille se joue en faveur des corridors
pour desservir les pays enclavés. Celle
pour se placer comme hub viendra
ensuite.
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Hervé Deiss
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Portugal-Angola : des exportations chaotiques
Confronté à une forte chute du prix du
pétrole, l’Angola, dont c’est l’une des
principales ressources, a dû imposer des
mesures de restrictions de ses importations, faute de devises suffisantes. Les
produits de première nécessité, regroupés sous l’appellation « panier alimentaire de base », seront limités à 2 Mt.
L
e Portugal est au premier chef concerné par ces limitations : l’Angola est
son cinquième partenaire économique.
Lisbonne exporte essentiellement vers
Luanda des machines et des outils, des
produits alimentaires et des métaux : soit
53,7 % du total exporté. L’appareillage
mécanique (472 M€), les machines électriques (371 M€) et les boissons (330 M€)
se sont taillé la part du lion en 2014, selon
les chiffres fournis par la CCIPA, la chambre de commerce et d’industrie Luso-angolaise à Lisbonne. En janvier 2015, l’Angola
a annoncé pour la première fois la création
de quotas d’importations. Ils concernent
essentiellement les produits alimentaires
de base : farines de blé et de maïs, sucre,
sel, riz et huile alimentaire. Ensuite on
trouve les boissons : eaux, sodas, bière et
vins. C’est donc en grande partie le marché (production et transports portugais)
qui est affecté. L’Angola a annoncé également son intention de valoriser le transport en vrac afin de dégager une plusvalue, grâce à la transformation sur place.
Cinq entreprises
se répartissent le fret
La majorité du transport de marchandises
se fait essentiellement par voie maritime
depuis Lisbonne. Cinq entreprises se répartissent le fret : Mærsk, Nile Dutch, PSL,
Grimaldi et Eurafs. La situation de manque
de devises crée du retard dans l’approvisionnement : une centaine de conteneurs
seraient bloqués dans le port de Lisbonne.
Ni le port, ni le ministère de l’Économie n’ont
souhaité communiquer sur la question. Les
chargeurs quant à eux « reconnaissent des
retards dans l’ouverture des crédits documentaires », selon le CPC, le conseil des
chargeurs portugais. « Les 9 000 entreprises
portugaises qui fournissent l’Angola vont
devoir s’adapter à la nouvelle réalité. Et par
conséquent, les transporteurs également.
L’Angola a annoncé son intention d’assurer
60 % de ses besoins alimentaires. La solution
pour le Portugal passera sans doute par une
meilleure implication ou une implication
diversifiée des entreprises sur le territoire
angolais », explique Paulo Varela, qui dirige
la CCIPA. Actuellement, l’Angola envisage
de développer le port de Lobito (à 700 km
au sud de Luanda, la capitale). « Grâce au
réseau de chemin de fer de la région de
Benguela, les pays limitrophes de l’Angola
pourront disposer d’un accès maritime. Le
savoir-faire portugais sera très intéressant
en la matière », a confirmé l’ambassadeur
Marie-Line Darcy
d’Angola au Portugal. n
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Le marché portuaire africain en devenir
Le continent africain a longtemps souffert de sous-dimensionnements.
Alors que le gigantisme naval stimulait les modernisations portuaires
sur la plupart des autres grandes routes maritimes internationales,
les trades africains se caractérisaient par des navires de petites tailles
qui faisaient des sauts de puce portuaires pour collecter et saupoudrer
des volumes de trafics restreints.
A
H.D.
u début 2000, les trafics portuaires africains ne représentaient pas 3 % des manutentions
portuaires mondiales. Ces marchés
africains, qualifiés de niches,
demeuraient la chasse gardée
d’opérateurs maritimes historiques,
ancrés localement et fins connaisseurs des logistiques terrestres et
portuaires. Qu’en est-il aujourd’hui
en 2015 ? Tanger Med, Las Palmas,
Durban et Port Saïd constituent une
sorte de quadrature du cercle africain pour améliorer la connectivité
maritime mondiale du continent.
Ces points focaux du transbordement stratégique ne doivent pas
occulter la mise en opération de
près de 25 nouveaux terminaux
conteneurisés en Afrique subsaharienne sur la dernière décennie. Les
« Big Ones » ne représentent plus
seulement les grands prédateurs de
la savane, mais bien les opérateurs
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globaux de terminaux qui s’allient
avec les armements les plus puissants pour investir les futures interfaces africaines. Dernièrement, pas
moins de 12 consortiums internationaux ont été « short listés » pour le
second terminal de Mombasa au
Kenya. Perspectives économiques et
démographiques, démocratisation
et stabilisation politiques, consolidations bancaire et financière, tertiarisation et industrialisation des
potentiels africains : les ingrédients
de la nouvelle attractivité internationale du continent sont identifiés.
Changement d’échelle
Quand MSC annonce en 2014 la
reconfiguration du service Africa
Express entre l’Asie et l’Afrique avec
10 unités de 6 500 EVP et même un
8 450 EVP, un changement d’échelle
s’opère qui pose plusieurs questionnements stratégiques :
- MSC devient-il le premier armement
à articuler une vraie logique de hub
maritime en Afrique de l’Ouest avec
l’utilisation du nouveau terminal de
Lomé comme unique touchée stratégique sous-régionale ?
- Qui de Lomé, Abidjan, Téma, « les
ports de Lagos », Kribi ou encore
Pointe-Noire pourrait devenir un vrai
hub portuaire ouest et centrafricain ?
- Et y a-t-il un avenir portuaire régional
sans être un hub ?
Un hub maritime répond à une logique
organisationnelle maritime avec un
armement (ou un pool d’armement,
voire une alliance) qui va utiliser un
terminal stratégique pour optimiser
le déploiement de « mother ships »
en les alimentant par une myriade de
feeders sous-régionaux. Pour l’Afrique
de l’Ouest, Abidjan avait commencé
à jouer ce rôle pour CMA CGM/Delmas
avant que la crise ivoirienne ne perturbe cette organisation maritime
depuis le terminal SETV.
Pour les autorités portuaires ouest et
centrafricaines, le changement de
paradigme est total : devenir un hub
régional devient une marque de différenciation stratégique fondamentale. S’imposer en tête de pont
portuaire signifie que les infrastructures doivent être calibrées pour recevoir les plus grosses unités actuelles,
et surtout à venir. Fiabilité, qualité et
sécurité doivent se conjuguer avec
des personnels qualifiés, des équipements optimaux sur les superstructures, des profondeurs nautiques
garanties, des services aux navires
sans faille, des systèmes d’information garantissant fluidité et traçabilité,
etc. Cela constitue en quelque sorte
un saut technologique et même idéologique majeur que pratiquement
toutes les autorités portuaires cherchent à revendiquer. Or, même avec
des perspectives à 10, 12 ou 15 millions de conteneurs sur la rangée
Dakar-Pointe-Noire, seules quelques
places portuaires disposeront des
volumes pour servir des armements
maritimes qui n’ont pas encore
entamé de sérieuses collusions stratégiques sur les trades africains.
Un hub portuaire, même régional,
se nourrit d’une position géostratégique à la confluence entre plusieurs
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routes maritimes. Or, Europe/Afrique
d’une part et Asie/Afrique de l’autre
ne se marient pas en mode « crosstrade ». Le feedering ouest et centrafricain n’en est encore qu’à ses
balbutiements malgré de très
grosses opportunités pour les
années à venir avec la stimulation
des échanges entre nations africaines. Reste à voir si Amérique
latine/Afrique ou même un « effet
Panama » pourraient ajouter une
dose de complexité dans les futurs
agencements stratégiques des armements. Une chose est claire : les marchés africains vont continuer de
grandir et stimuler de nouvelles hiérarchies portuaires… et maritimes. n
Yann Alix,
Fondation Sefacil
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Les défis logistiques des agglomérations
portuaires africaines
Les villes portuaires ouest-africaines apparaissent comme de véritables
laboratoires logistiques. Avec les croissances économique et démographique, elles doivent composer avec des logistiques urbaines et
des logistiques maritimo-portuaires qui apportent leur lot de contraintes
mais aussi d’opportunités. Les défis sont multiscalaires mais finissent
par se cumuler d’un point de vue spatial à l’interface entre le cœur de
ville et les terminaux maritimes.
L
H.D.
es ports sont des poumons économiques vitaux. Les villes cristallisent tous les espoirs de populations en quête de mieux-vivre.
Pour les logisticiens, la gestion des
« derniers kilomètres » devient très
problématique. D’une part, les terminaux enchâssés dans les agglomérations apparaissent de plus en
plus comme des culs-de-sac logistiques où les marchandises se
cumulent sans toujours pouvoir être
évacuées efficacement. L’implantation de solutions de délestage
comme des ports secs ou des
dépôts intérieurs ne s’envisage qu’à
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l’extérieur des concentrations
urbaines. Cela ne résout que très
partiellement l’effet d’engorgement
spatial. De l’autre, les populations
aisées des centres urbains consomment de plus en plus de produits
manufacturés. À l’instar des pratiques occidentales, les livraisons à
domicile de petits colis via des commandes internet continuent de se
développer. Cela génère de nouveaux types de flux intra-urbains
avec des logiques logistiques qui
n’ont rien à voir avec celles des flux
« classiques » issus du port et du
transport maritime. La conséquence
en demeure une accumulation problématique de tonnes/kilomètres et
de franc CFA/kilomètres au cœur des
grandes villes portuaires africaines.
L’échelle nationale
et sous-régionale
Les villes portuaires sont les réceptacles naturels des marchandises
importées et exportées depuis les
foyers de consommation nationaux
non côtiers. Ces mêmes villes portuaires constituent des fenêtres logistiques essentielles pour les territoires
enclavés. Il en résulte sur le plan logistique une gestion urbano-portuaire
complexe. En effet, la logistique des
flux saisonniers des 3 C (café, cacao,
coton) n’a pas grand-chose à voir avec
la gestion stratégique de l’importation
de riz, de céréales, de clinker, de produits pétroliers raffinés ou de produits
manufacturés à valeur ajoutée très
variable. Gestion des stocks, sensi-
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bilité au temps de transit, température
contrôlée, services à la marchandise
constituent quelques exemples d’une
typologie logistique complexe. Or, la
croissance constante de l’offre et de
la demande domestiques (tant dans
le sens importation qu’exportation)
exige des réponses en termes de planification foncière et d’aménagement
du territoire. Les grandes villes portuaires africaines n’ont pas de vision
planificatrice à moyen et long terme
pour anticiper ces futures problématiques logistiques.
Les agglomérations portuaires africaines mutent rapidement. Elles
deviennent des centres financiers et
bancaires avec des services concurrentiels internationaux. Elles veulent
accroître leur attractivité logistique
par la création de services sur les produits d’exportation : flux forestiers
du Bassin Congo, production
DR
L’échelle internationale
cacaoyère ouest-africaine, industrie
textile issue de la culture du coton
africain, autant de filières internationales qui génèrent leurs propres complexités logistiques. La compétitivité
internationale de ces filières dépend
de la maîtrise des coûts de transport
et de logistique sur le continent. Cela
constitue un défi logistique que tous
les acteurs des chaînes de valeur africaine doivent relever, édiles, urbanistes et planificateurs des agglomérations inclus.
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Brigitte Daudet, professeur à l’EM
Normandie (avec le soutien
scientifique de la Fondation Sefacil)
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Hambourg : des trafics anecdotiques
avec l’Afrique de l’Ouest
Les flux conteneurisés représentent moins d’1 % de l’ensemble de
l’activité. Avec 75 000 EVP manutentionnés l’an dernier, un constant
s’impose : les trafics conteneurisés entre Hambourg et les ports
d’Afrique de l’Ouest sont anecdotiques.
L
es trafics conteneurisés entre
Hambourg et les ports d’Afrique
de l’Ouest représentent à peine
0,8 % de l’ensemble des flux. Un
résultat qui est par ailleurs en baisse
de 20 % par rapport à 2013. « Une
ligne régulière a été fermée, expli-
que un responsable de l’agence de
promotion du port. Et avec elle, un
cinquième des volumes s’est envolé. » Preuve que les liens entre la
ville hanséatique et les ports de la
côte ouest-africaine ne sont pas très
étroits : Hambourg ne tient aucune
statistique détaillée sur les autres
types de trafics. Ni sur les vracs
(importation de cacao, bois, caoutchouc ou coton, exportation de
céréales), ni sur l’activité d’exportations de voitures d’occasion.
Ebola n’a rien arrangé
DR
Et le virus Ebola n’a rien arrangé. Au
plus fort de l’épidémie l’automne dernier, certaines compagnies comme
Hapag Lloyd ont facturé une surtaxe
pour compenser un temps d’attente
en port plus long que d’habitude à
cause des contrôles sanitaires. « Cela
a eu un impact sur le trafic », assure
la fédération allemande des armateurs
(VDR), qui n’en précise pas l’ampleur
exacte.
Si les trafics avec la côte ouest-africaine sont en berne, Hambourg l’assure : pas question de tourner le dos
au continent africain dans son ensemble. Les trafics, bien que sans commune mesure avec l’Asie, y sont
d’ailleurs dynamiques, en hausse de
24 % en 2014, par rapport à l’exercice
n
précédent.
Paul Achilli
Rotterdam : une activité conteneurisée quasi nulle
avec l’Afrique
C
ompte tenu d’un trafic conteneurisé quasiment nul avec
l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique du
Sud, l’activité de Rotterdam se
limite à du vrac sec et conventionnel
sur les grands ports africains. Au
global, les transbordements ont
porté sur 14 Mt de marchandises,
selon les derniers chiffres disponi18
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bles remontant à 2013. Pour les trafics avec l’Afrique du Sud, principalement des fruits, du vin et des
pièces détachées automobiles), les
volumes ont atteint 3,3 Mt pour les
arrivages de marchandises et 3,6 Mt
pour les expéditions vers ce pays.
L’activité avec l’Afrique de l’Ouest a
porté sur 7,1 Mt réparties entre
2,7 Mt débarquées à Rotterdam et
4,4 Mt embarquées vers les ports
côtiers de cette région. Quant à l’activité conteneurisée, elle s’est limitée à moins de 3 EVP (0,3 EVP sur
l’Afrique de l’Ouest et 2,5 EVP sur
l’Afrique du Sud).
n
Didier Burg
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Afrique de l’Ouest
Anvers : un leader européen en matière d’exportations
vers l’Afrique
S’il est vrai que de nombreux pays africains ont développé leurs
échanges commerciaux avec l’Asie, plus particulièrement la Chine,
ce qui se traduit par d’importants volumes d’importations asiatiques,
il s’avère néanmoins que les exportations européennes vers ce continent
sont encore au même niveau. Le port d’Anvers, depuis des décennies
le partenaire de l’Afrique, témoigne de cette situation.
S
DR
ous la rubrique « Afrique », les
statistiques du port scaldien
couvrent 37 pays, allant de l’Afrique
du Nord à l’Afrique du Sud. En ce
qui concerne ce secteur géographique, la conteneurisation a
représenté l’année dernière
613 866 EVP, soit 9,24 Mt, dont
408 650 EVP à l’exportation, soit
5,95 Mt. Le cap des 400 000 EVP a
été franchi en 2012. Le trafic à la
sortie d’Anvers s’est depuis stabilisé à ce niveau, toutefois une tendance à la hausse s’est manifestée
dans le courant des premiers mois
de 2015. Les données relatives aux
autres catégories de marchandises
n’étaient pas disponibles.
Si l’on se limite au secteur de l’Afrique
de l’Ouest, c’est-à-dire du secteur
allant de la Mauritanie à l’Angola, le
trafic prend d’autres proportions. Les
conteneurs ont représenté l’année
dernière un volume de 182 576 EVP
à l’entrée et 201 565 EVP à la sortie,
soit quelque 3,1 Mt. Force est de
constater que la conteneurisation à
l’import est en baisse (287 601 EVP
en 2010), ce qui reflète une évolution
dans les pays africains qui conteneurisent progressivement certaines de
leurs productions.
Le fret non-conteneurisé a atteint
13,7 Mt, dont 11,41 Mt à l’export et
2,30 Mt à l’import. L’exportation au
départ d’Anvers est en progression
constante. De 5,44 Mt, ce trafic est
passé à 7,66 Mt en 2012, puis à
9,66 Mt l’année suivante. En dehors
du fret conteneurisé, ce trafic à la sortie se composait notamment de vracs
liquides (6,53 Mt), de conventionnel
(1,56 Mt), de machines et autres véhicules (1,01 Mt), de vracs secs
(398 320 t), de produits métalliques
(169 614 t), de produits alimentaires
(47 868 t), produits agricoles
(49 289 t) et autres diverses.
Un rôle prépondérant
Le port scaldien a toujours été très
présent à l’exportation, principalement à destination de Dakar, Abidjan,
Douala, Pointe-Noire, Matadi/Boma,
le Nigeria et des ports angolais. C’est
en outre le premier port nord-européen en roulier pour l’Afrique de
l’Ouest, trafic qu’il est difficile de
quantifier car il concerne tant le
conventionnel sur mafis que les colis
lourds, et même des conteneurs, trafic
qui va de pair avec une valeur ajoutée.
En outre, Anvers joue un rôle prépondérant pour les projets industriels on
shore (équipements, infrastructures
portuaires et de transport terrestre)
et offshore (deep sea, gaz et pétrole).
Si la dépréciation de l’euro vis-à-vis
du dollar et du yen n’a pas encore
d’incidence, pour l’instant, en ce qui
concerne les exportations asiatiques
vers l’Afrique de l’Ouest, dans certains
milieux de chargeurs anversois et
d’armements on s’interroge sur l’impact que commence à avoir la chute
considérable des prix du pétrole sur
l’économie de pays producteurs
comme le Nigeria, l’Angola, qui voient
leurs disponibilités financières fortement diminuer. Les projets en cours
seront menés à terme, mais d’ores
et déjà de nouveaux projets sont
reportés, d’où la crainte d’une chute
des exportations européennes via le
port scaldien.
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Bernard Van den Bossche
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Dunkerque : renforcement des relations avec le Sénégal
Avec 1 Mt, dont 882 400 t à l’importation, les échanges maritimes
avec les ports ouest-africains représentent un peu plus de 2 % de
l’activité du port de Dunkerque. Encore ce chiffre réalisé en 2014 estil en hausse de 61 % par rapport à l’année précédente.
S
© Didier Carette
ur ce million de tonnes, les
vracs représentent 789 000 t
(près de 80 %) dont 774 800 t en
vracs solides et 14 000 t en
liquides. Il ne faut cependant pas
s’y tromper. Les transbordements et
le tramping ont la part belle avec
par exemple 720 000 t de solides
importées de Mauritanie, du Liberia
et du Gabon. On peut observer la
même chose pour les vracs liquides
en provenance du Sénégal et de
Gambie (7 700 t).
« En fait, explique Daniel Deschodt,
directeur commercial de Dunkerque
Port, les touchées directes sont essentiellement assurées par CMA CGM
(Delmas) et MSC sur le Sénégal
(Dakar) et la Côte d’Ivoire (Abidjan) ».
Les autres ports du range (de l’Angola
n Dunkerque traite majoritairement des vracs solides avec l’Afrique et développe maintenant une activité
conteneurisée.
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à la Mauritanie) sont desservis en
transbordement. Autre opérateur,
Safmarine MPV (Mærsk) offre une touchée mensuelle par mois (importexport) pour les ports angolais,
gabonais et congolais.
Le conteneur règne
en maître
Désormais, le conteneur règne en maître, même là où le conventionnel et
le roulier avaient fait les beaux jours
des relations avec l’Afrique (plus de
4 Mt dans les années 1980). « Le bois
arrive toujours, mais il est débité et
conteneurisé », souligne par exemple
Daniel Deschodt. Au total, les marchandises conteneurisées représentent un peu plus de 250 000 t dont
155 000 t à l’importation. En tête : la
Côte d’Ivoire (115 000 t), le Cameroun
(56 000 t), le Sénégal (29 000 t) et le
Gabon (15 000 t). Le Nord-Pas-deCalais exporte essentiellement des
produits agroalimentaires industriels.
Mais ses installations logistiques
spécialisées pour les produits frais
le placent particulièrement bien pour
les fruits et légumes ouest-africains
qui trouvent ainsi une efficace plateforme d’éclatement.
Cela se vérifie encore avec le projet
« FOB DK » que les dirigeants dunkerquois et leurs homologues sénégalais
viennent de présenter, le 23 janvier,
à Dakar. Il s’agit de faciliter l’exportation, au départ du port sénégalais,
de produits horticoles vers les marchés est et nord-européens. Alors que,
selon la direction du port de Dakar,
la plupart de ces produits exportés
vers l’Europe perdent leur label en
quittant Dakar, le Grand port maritime
de Dunkerque jouerait un rôle de prolongement du port africain. Il pourrait
aussi permettre de trouver des débouchés à des produits non exportés de
Casamance. Parallèlement, Dakar
annonce la construction d’un terminal
fruitier sur ses quais.
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Philippe Allienne
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Haropa : Le Havre et l’Afrique, des liens qui se confortent
«L
es trafics avec l’Afrique se
développent à raison d’une
croissance de 10 % par an. Ils portent
principalement sur le conteneur, le
roulier et le conventionnel. Le marché
est très concurrentiel mais nous avons
de bonnes offres. Nous avons pu
reconstituer une filière avec les exportations de véhicules neufs ou d’occasions, par exemple. Les acteurs qui
sont présents sur ce marché sont
Grimaldi, ERL ou encore NMT Shipping », explique Hervé Cornède.
« Nous jouons également un rôle de
hub pour nos clients japonais ou
indiens qui cherchent à se développer
sur l’Afrique », ajoute le responsable.
Depuis cinq ans, la croissance est
donc au rendez-vous entre Le Havre
et l’Afrique. Pour séduire les clients,
Haropa Port du Havre joue sur ses
services et les transit times. Pour le
seul trafic de voitures d’occasion,
deux nouveaux services ont récemment vu le jour au Havre avec Grimaldi
et ERL France. « ERL France a été créée
il y a un an. C’est une filiale d’European RoRo Lines. Nous avons généré
douze emplois. Notre siège est au
Havre. Nous faisons essentiellement
du petit roulier, de la voiture aux gros
utilitaires qui sont acheminés par
DR
Le port du Havre et plus largement Haropa tissent depuis plusieurs
années des liens étroits avec l’Afrique. Dernier exemple en date, une
délégation conduite par Hervé Cornède, le directeur commercial et
marketing du GPMH et d’Haropa, était présente en mars au Sénégal,
à Dakar, pour y rencontrer 200 clients.
route de notre terminal de Gennevilliers jusqu’au port du Havre. Notre
principal partenaire africain est le
Bénin mais nous couvrons également
l’Afrique francophone, de la Mauritanie au Congo. Nous faisons également la Guinée équatoriale. Nos
rotations se font à raison de deux
escales par mois », témoigne Karim
Chami, le directeur général d’ERL
France.
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Afrique de l’Ouest
La filière des fruits et légumes est
également un exemple d’échanges
pour les clients africains qui souhaitent exporter vers l’Europe. Pour le
Sénégal, il peut s’agir de tomates
cerises, de mangues ou plus généralement de fruits exotiques que l’on
retrouvera sur les marchés de Rungis.
Les pays africains, qui ont traditionnellement des liens étroits avec
Le Havre, sont par ordre d’importance
la Côte d’Ivoire, le Nigeria, le Sénégal,
le Cameroun, le Gabon et l’Angola.
« Nous avons au sein d’Haropa une
cellule qui s’occupe des échanges
Nord-Sud. C’est une business unit. »
En 2014, le port du Havre a enregistré
un trafic conteneur de 230 000 EVP
sur l’Afrique. « Pour Haropa, le trafic
conteneur sur l’Afrique est en hausse
de 5,5 % en 2014 », complète Hervé
Cornède. Pour le seul trafic conventionnel, Le Havre est le premier port
français pour l’Afrique. « Avec Rouen,
nous avons une offre complémentaire.
C’est un package qui comprend éga-
lement les systèmes d’information
avec l’entreprise havraise Soget. Et
les clients y sont sensibles. Les résultats sont là. À l’import comme à l’export, le seul trafic pour le Sénégal a
progressé de 13 % pour Haropa. De
manière plus générale, Haropa c’est
deux départs par jour sur l’Afrique. »
Pour conforter les liens avec l’Afrique,
de nouvelles missions commerciales
sont prévues en fin d’année au Ghana,
n
au Bénin ainsi qu’au Togo.
Jacques Laurent
Haropa : Rouen s’affirme comme la plate-forme française
du conventionnel
L’Afrique de l’Ouest figure depuis des dizaines d’années au premier
rang des régions partenaires du port de Rouen. Cette spécialisation
vaut au port d’être connu par le slogan « Rouen, le port de l’Afrique ».
F
ortement orienté vers les trafics
conventionnels, Haropa Port de
Rouen a suivi le mouvement de
conteneurisation des trafics et
génère des échanges conteneurisés significatifs. En 2014, les
échanges entre Rouen et les ports
africains du range Mauritanie/
Angola ont totalisé un peu plus
d’1 Mt. Par rapport à 2013, le
volume s’est contracté de 11,7 %,
une situation qui s’explique par
une diminution conjoncturelle de
deux postes de trafics, les céréales
et la farine. Concernant les céréales, la baisse est liée au caractère
hétérogène de la récolte 2014,
situation qui a pesé sur les volumes
embarqués au second semestre. La
farine subit pour sa part la lente
érosion des volumes du fait de l’implantation de moulins sur place.
Patrick Bret, responsable du pôle
Afrique/DOM-TOM au sein d’Haropa, souligne : « Nous observons
depuis le début de cette année un
mieux. Les conteneurs ont progressé de 2,5 % tandis que le
conventionnel a vu ses tonnages
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s’accroître de 20 %. » Dans le secteur des conteneurs, Rouen génère
annuellement un trafic de l’ordre de
30 000 EVP. Ce volume, entièrement constitué de trafics nationaux
(pas de transbordements), couvre à
la fois des volumes manutentionnés directement sur navires à
Rouen même, et des conteneurs pré
ou post-acheminés avec Le Havre.
Les armements
conventionnels
tous présents
Mais la grande force de Rouen dans
ses échanges avec l’Afrique se trouve
dans sa capacité à gérer et développer
les trafics de conventionnel. Lors
d’une récente réunion commerciale
organisée conjointement par Haropa
Port de Rouen et l’Union portuaire
rouennaise (UPR), cette spécialisation
rouennaise a été mise en valeur. « Un
port conventionnel est un port riche,
qui demande une main-d’œuvre qualifiée, explique Patrick Bret. Une tonne
de conventionnel, c’est de la valeur
ajoutée et de l’emploi portuaire. » Ce
type de trafic est bien connu et par-
faitement maîtrisé par les entreprises
rouennaises (matériels de manutention en adéquation avec les besoins,
main-d’œuvre qualifiée, etc.). Plusieurs armements assurent des
escales régulières à Rouen sur ce créneau : NMT-Africa pour le fret roulier
et conventionnel, Safmarine MPV,
Bocs (Bremen Overseas Chartering &
Shipping) ou encore Hartmann Project
Lines pour les trafics polyvalents
(vracs, matériel industriel, conventionnel, conteneurs, roulant). « Pourquoi Rouen ? Parce que la marchandise est à Rouen, souligne Jean-Marc
Thiebaut, directeur général de
Safmarine MPV. La France a une industrie qui exporte, Rouen est la porte de
l’Afrique. »
Le long de la côte ouest-africaine, plusieurs pays représentent des volumes
importants. En 2014, le Sénégal s’est
positionné au premier rang des partenaires ouest-africains du port normand devant le Cameroun, le Gabon,
l’Angola et la Côte d’Ivoire. Il est également important de souligner que
les pays intérieurs échangent également avec Rouen, plusieurs d’entre
eux ayant enregistré de fortes hausses
n
de tonnages l’an passé.
Jean-Claude Cornier
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Nantes Saint-Nazaire : retour en Afrique de l’Ouest
DR
« Vers le sud, nous nous améliorons en permanence. » Jean-Baptiste
Goüin, directeur de la relation client au port de Nantes Saint-Nazaire,
décrit l’Afrique comme une nouvelle terre de mission.
U
ne situation paradoxale.
Nantes Saint-Nazaire entretient historiquement un trafic
important vers l’Afrique. C’est sa
troisième grande région de trafic
après l’Asie et les Antilles : 15 % de
son trafic, soit 20 000 EVP sur
180 000 EVP. Les trois grands du
conteneur sont là : Mærsk, CMA
CGM, MSC. Delmas aussi avec sa
ligne hebdomadaire vers Tanger,
Abidjan, Libreville. En raison de sa
situation géographie, Nantes Saint-
Nazaire propose de bons transit
times : huit jours pour Dakar,
12 jours pour Abidjan, 19 jours pour
Libreville, 27 pour le Cap, 26 pour
Durban. Les trafics ne cessent
d’augmenter : +8 % en cinq ans.
« Nous y retournons en mission
commerciale au 2e semestre alors
que nous n’y avons plus mis les
pieds depuis longtemps, explique
Jean-Baptiste Goüin, et nous n’y
allons pas seulement pour consolider nos trafics existants mais pour
en développer d’autres avec les
industriels de notre région déjà
implantés en Afrique. » Jusqu’ici,
l’agroalimentaire domine, conformément à l’identité économique de
l’ouest de la France ; en exportation
de produits finis de la grande distribution vers l’Afrique de l’Ouest, du
Sénégal au Gabon, et en importations de conserves de poisson en
provenance essentiellement de la
Côte d’Ivoire. Il y a aussi l’énergie,
trafic essentiel à Nantes SaintNazaire. Des importations de
pétrole brut du Ghana, du Nigeria,
du Congo, de l’Angola (2 Mt). Des
importations de gaz naturel du
Nigeria et de Guinée équatoriale.
Des exportations d’essence et de
gazole vers le Togo, le Nigeria. Autre
trafic en plein essor à Nantes SaintNazaire, les céréales qui s’exportent
aussi vers le Sénégal et la Mau ritanie.
Le port n’a que peu d’échanges avec
l’Afrique du Sud : des importations
de charbon (300 000 t) et de pétrole
(66 000 t). Encore moins vers
l’Afrique de l’Est : à peine quelques
conteneurs vers Djibouti, le Kenya,
la Tanzanie. Les prochaines missions commerciales tenteront de
développer l’exportation de pron
duits industriels.
Hubert Heulot
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Afrique de l’Ouest
La Rochelle : bois et céréales constituent le socle
des trafics africains
Si les expéditions de céréales se font sans problème vers l’Afrique de
l’Ouest, le commerce du bois devient quant à lui de plus en plus
difficile. Le port tend à trouver d’autres sources d’approvisionnement.
ble ». Enfin, la Chine est devenue un
énorme concurrent des importateurs
français, et beaucoup moins regardant
sur les règles d’exploitation des forêts
africaines ni même sur la légalité des
coupes. Plus gênant encore, rendu
en Europe, le contreplaqué fabriqué
en Chine avec des essences d’Afrique
coûte moins cher que celui fabriqué
en Afrique à partir de ces mêmes
essences…
DR
Manifestations
de Greenpeace
L
es deux grands postes d’échanges avec l’Afrique de l’Ouest
s’appuient sur le bois en importation, le grain en exportation. Le trafic de céréales représente 1,67 Mt,
soit 39 % des expéditions totales de
céréales à partir de La Rochelle. Les
principaux pays destinataires sont
le Cameroun, la Côte d’Ivoire, le
Sénégal, le Nigeria, la Mauritanie
et, plus timidement, la Guinée
Conakry et la Gambie.
La quasi-totalité de ces chargements
concernent du blé. Ce trafic existe
depuis de nombreuses années. Pour
les pays francophones, il est fortement lié à la transmission des savoirfaire en matière de panification et,
aujourd’hui, aux relations fortes qui
unissent moulins français et africains.
À l’importation, c’est le bois qui
domine. Même si les volumes sont
sans commune mesure aujourd’hui
avec ceux d’il y a dix ou vingt ans,
La Rochelle reste le premier port français pour le bois. Les grumes poursuivent leur inexorable baisse. En
2006, quand le port est devenu autonome, elles représentaient 270 000 t.
L’an dernier, le chiffre était tombé à
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40 000 t. Les autres produits, sciages
et placages, se maintiennent mieux,
mais l’Afrique de l’Ouest se fait supplanter par d’autres pays fournisseurs.
Sur 850 000 t de produits forestiers,
le trafic en provenance d’Afrique de
l’Ouest ne représente plus que
129 000 t, soit 15 %. Les deux principales origines sont le Gabon
(52 000 t) et le Cameroun (51 000 t),
suivis du Congo (10 000 t), de la république démocratique du Congo
(8 000 t) et de la Côte d’Ivoire
(5 000 t). À l’exception du Gabon,
dont les importations restent stables,
tous les autres pays ont vu leurs trafics
vers La Rochelle se réduire l’an dernier
de 10 % à 35 %.
L’activité est clairement en perte de
vitesse. Plusieurs raisons à cela. Pour
les grumes, certains pays ont désormais interdit leur exportation, ceci
dans le but de conserver sur place la
plus-value de la première transformation. D’autre part, les règles pour
l’entrée en Europe se font de plus en
plus strictes. Ces règles garantissent
les coupes, les méthodes d’exploitation de la forêt et leur qualité « dura-
Viennent en plus les problèmes logistiques : faible tirant d’eau dans certains ports, délais d’attente trop long
dans d’autres. Les difficultés croissantes liées à l’approvisionnement
en Afrique ont poussé certains clients
traditionnels, et notamment les dérouleurs présents dans le marais poitevin,
à se tourner désormais vers des
essences locales comme le pin maritime ou le peuplier.
Le port de La Rochelle a vu l’an dernier
débarquer à deux reprises des militants de Greenpeace venus dénoncer
les trafics de bois tropicaux en provenance du Congo. Début mars de
cette année, Greenpeace a encore
déposé une grume présentée comme
illégale devant le ministère de
l’Écologie et qui aurait été achetée à
La Rochelle. Pourtant, « le bois qui
entre dans le port a été vérifié, cadré »,
assure Dominique Marquis, directeur
de la relation client. Le RBUE, règlement bois de l’Union européenne, est
appliqué et, depuis début mars, l’association des importateurs et négociants français est habilitée à délivrer
un blanc-seing sur ces importations.
« Cela devrait mettre fin aux escarmouches. » Le port va encore au-delà
et prépare une charte de fonctionnement avec les négociants en bois, ceci
dans le cadre de la charte de développement durable du trafic portuaire. n Myriam Guillemaud-Silenko
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Afrique de l’Ouest
Bordeaux : montée en puissance des conteneurs
Chaque année, entre 250 000 t et 300 000 t de marchandises transitent par le port de Bordeaux vers ou en provenance des pays de
l’Afrique australe et de l’Ouest et, dans une moindre mesure, de
l’Afrique centrale et de l’Est. Plus précisément, en 2014, ces trafics
ont atteint les 257 000 t.
P
esant environ 3 % du trafic total
du Grand port maritime de
Bordeaux, ces flux africains sont
restés relativement stables. « Sur
ces cinq dernières années, la baisse
avoisine les 8,6 % avec comme tendance nette des exports qui prennent le pas sur les imports. Alors
que les sorties représentaient 31 %
de ces trafics en 2010, ils s’élèvent
désormais à 52 % », indique Didier
Domens, du département du développement et de la promotion au
port de Bordeaux.
Plus de la moitié de ces trafics, soit
182 000 t, import/export compris,
concerne l’Afrique australe. L’Afrique
du Sud génère ainsi un trafic à l’import
de quasiment 100 000 t de charbon
par an. « C’est l’un des rares gros trafics de vracs qui perdure, et qui, suivant les variations annuelles, va
impacter plus ou moins le volume global des trafics vers ou en provenance
de l’Afrique », analyse Didier Domens.
Les conteneurs ont pris en effet le pas,
ces dernières années, sur le profil type
des marchandises transitant par le
port avec ces zones géographiques.
Ainsi, toujours en Afrique australe,
35 000 t en conteneurs sont exportées
vers La Réunion, 6 000 t vers
Madagascar et 4 000 t vers Mayotte,
nouveau marché apparu depuis 2010.
Renforcer les flux
© M.P.
Les flux avec l’Afrique de l’Ouest s’établissent à plus de 84 000 t, entrées
et sorties comprises. La Côte d’Ivoire
est l’un des pays les plus dynamiques
dans ces échanges avec 44 000 t de
conteneurs et de petits tonnages de
céréales en vracs, suivie par le Nigeria
(conteneurs), le Bénin (conteneurs)
et la Guinée (conteneurs et engrais
manufacturés). L’Afrique centrale avec
24 000 t, et l’Afrique de l’Est avec
4 300 t (notamment le Kenya) présentent des tonnages plus modestes.
L’Afrique centrale engendre des trafics
essentiellement de conteneurs via le
Gabon, le Cameroun et le Congo,
« remplaçant un trafic plus historique
de bois exotiques à l’import en provenance du Cameroun qui a périclité
en raison de conditions élevées de
traçabilité imposées aux exportateurs », précise Didier Domens.
Globalement, à part le charbon
importé d’Afrique du Sud, les trafics
vracs secs ou liquides ont bel et bien
laissé la place aux trafics conteneurs.
Pour Didier Domens, le projet de création d’un terminal conteneurs unique
et modernisé sur le terminal du Verdon
« devrait sans doute renforcer les flux
avec ces pays d’Afrique identifiés
comme des zones à forte progression ». n
Marianne Peyri
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Bayonne : quelques imports d’engrais
et de grumes exotiques
Les marchés avec l’Afrique, hors Afrique du Nord, se révèlent très
minimes sur le port de Bayonne et plus spécifiquement en 2014
puisque ces trafics n’ont atteint que 8 500 t.
C
es flux, basés uniquement sur
des imports, concernent deux
types de marchandises : les grumes
exotiques et les engrais. En 2014,
les entrées de grumes exotiques en
provenance de Guinée équatoriale
ont ainsi représenté près de
6 000 t. L’année précédente, ce
volume affichait un niveau supérieur avec 11 000 t d’imports et des
provenances plus diversifiées : la
Guinée équatoriale toujours, mais
aussi le Cameroun et le Liberia.
Cette baisse entre 2013 et 2014
s’inscrit pourtant dans un contexte
où le port de Bayonne – qui a
épuisé ses ressources locales en
bois liées à la tempête Klaus de
2009 dans le massif landais – s’est
remis à l’import de bois, passant de
11 600 t en 2013 à 47 400 t en 2014,
mais en se tournant vers des marchés autres qu’africains.
Un volume modeste
Les engrais, destinés à l’hinterland
agricole, constituent le second pôle
d’import issu de pays africains. En
2014, 2 400 t de DAP (phosphate
d’ammoniac) ont ainsi été acheminés
à Bayonne depuis le Nigeria. Un
volume somme toute très modeste
en comparaison des imports globaux
d’engrais via Bayonne qui, en 2014,
ont représenté 450 000 t. En 2013, le
port a reçu un volume supérieur d’engrais (de l’urée) en provenance du
Nigeria à hauteur de 18 000 t. Avec
30 000 t au total en 2013 contre
8 500 t en 2014, les marchés avec
l’Afrique de l’Ouest, du Sud et de l’Est
semblent donc en perte de vitesse.
Sans compter que 2013 a généré un
petit trafic à l’export de colis lourds
n
vers le Congo et le Gabon.
Marianne Peyri
Marseille : le pétrole domine les échanges avec l’Afrique
S
ur la côte occidentale africaine,
Marseille-Fos ne bénéficie que
de trois services directs (MSC,
Grimaldi et Messina/Marguisa),
représentant huit escales par mois.
La région étant majoritairement
desservie en transbordement via
Algésiras, Valence et Gênes avec un
total de douze lignes hebdomadaires (Mærsk Line/Safmarine,
Seago Line, CMA CGM/Delmas, Zim,
Marguisa, CHL, Arkas, Mol, UASC et
Messina).
Les échanges avec la côte ouest-africaine sont dominés par les importations de pétrole brut nigérian (7 267 t
en 2014), par les raffineries de l’Étang
de Berre. Sur un trafic total de 11 000 t
en 2014 avec l’Afrique de l’Ouest, les
trafics à l’import représentent 9 622 t.
L’export se résume à 1 463 t, dominé
une fois de plus par les vracs liquides
(1 154 t de produits raffinés).
Le trafic conteneurisé qui était de
33 470 EVP (lingots d’aluminium du
Cameroun et d’uranate de Cotonou
à l’import) devrait augmenter en 2015
avec l’annonce en mars du groupe
Canavese de basculer une partie de
ses trafics de bananes ivoiriennes
sur les bassins Est de Marseille. CMA
CGM dessert désormais tous les mardis au Med Europe Terminal via un
transbordement à Tanger pour un
DR
Les trafics entre Marseille-Fos et les ports de la côte occidentale
africaine se maintiennent autour de 10 Mt à 11 Mt par an. Les importations de pétrole brut du Nigeria représentent la moitié de ces flux.
À la marge, les trafics rouliers et conteneurs sont en recul et les services
se dégradent au bénéfice de l’Europe du Nord où l’offre maritime vers
l’Afrique abonde.
transit time de 21 jours (Abidjan,
Tanger, Ghazaouet et Marseille).
« Depuis l’abandon du service direct
Diams sur la côte occidentale africaine, il y avait un chaînon manJMM 4975
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Afrique de l’Ouest
quant à Marseille lié aux contraintes
économiques. La ligne n’étant pas
rentable. En s’engageant sur des
volumes, Canavese nous a incités
à revenir sur Marseille. Cette escale
a besoin de flux supplémentaires
pour être pérennisée, en particulier
dans le sens Europe-Afrique. Je suis
convaincu que Canavese va créer
un effet d’entraînement et que les
concurrents vont se poser la question de savoir quel est leur métier
cible », explique Ludovic Rozan. Le
vice-président des lignes Afrique de
CMA CGM adresse une allusion à
peine voilée à la Compagnie fruitère
qui exploite ses propres navires reefers entre la Côte d’Ivoire et
Port-Vendres. « Nous essayons
d’augmenter les volumes avec
notamment des exportations de
poissons du Sénégal, des patates
douces, des haricots verts qui
aujourd’hui arrivent dans d’autres
ports méditerranéens, à Dunkerque
et au Havre », complète Fatiha El
Amrani, trade manager chez CMA
CGM.
À noter également, en février dernier,
l’introduction d’un nouveau navire
Grimaldi sur le Mediterranean Express
Service qui a permis de réduire la fréquence de 14 à 11 jours. L’armement
italien dessert également Sète depuis
le début de l’année. Sur l’Afrique du
Sud et de l’Est, Marseille-Fos bénéficie
d’un service direct conro (une escale
tous les 15 jours) assuré par Messina,
et de dix services hebdomadaires en
transbordement (via Gênes, Algesiras,
n
Las Palmas, Khorfakkan…).
Nathalie Bureau du Colombier
Gênes : l’entente cordiale entre le groupe Messina
et l’Afrique de l’Ouest
Pour le groupe Messina, l’Afrique est un excellent chapitre dans son
livre comptable. Même si au Nigeria, le pays le plus important pour
la compagnie en termes de chiffre d’affaires, la présence de Boko
Haram risque de compromettre la situation pour les Italiens.
as de concurrents directs en
Italie et une situation plutôt
consolidée sur le terrain. Pour le
coup, le port de Gênes – ou plus
exactement la compagnie maritime
Messina – voit l’avenir comme un
long fleuve tranquille. L’an dernier,
le volume global de marchandises
déplacées en direction de l’Afrique
de l’Ouest a représenté 28 146 EVP.
À cela s’ajoute le nombre de voitures, camions et autobus d’occasion qui représentent quelque
10 000 mètres linéaires sur Dakar et
un chiffre identique pour Abidjan.
« Certes, nous avons des problèmes
notamment au niveau des produits
alimentaires car la situation a
bougé depuis quelques années »,
confie Roberto Bova, le directeur du
département Afrique de l’Ouest.
Finalement, en effet, les conseils
prodigués pendant des années par
les organisations onusiennes,
notamment la FAO, la Banque mondiale ou encore le PAM (programme
alimentaire mondial) pour combattre la dépendance alimentaire, l’im30
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migration clandestine et le chômage, ont été mis en pratique par
certains pays. « En Afrique, la production et la transformation de certains produits comme la tomate, par
exemple, est en train de se développer. Du coup, nos exportations sont
automatiquement revues à la
baisse », explique Roberto Bova. En
revanche, le secteur lié au bâtiment, comme le carrelage par exemple, l’une des grandes spécialités
italiennes, fonctionne très bien en
termes de transport.
Si dans l’ensemble la situation est
satisfaisante en ce qui concerne les
transports sur cette partie du continent africain, le groupe constate toutefois que sa position est particulièrement consolidée dans quatre
pays. À savoir, dans l’ordre, le Nigeria
(« avec ses 170 millions d’habitants,
ce pays représente automatiquement
un excellent marché », note Roberto
Bova), suivi du Ghana et de la Côte
d’Ivoire, et enfin, le Sénégal. La présence au Sénégal et au Ghana de
nombreux entrepreneurs italiens, la
fameuse deuxième et troisième génération depuis l’arrivée des premiers
« colons » après la fin de la Seconde
Guerre mondiale, a aussi permis au
groupe Messina de renforcer ultérieurement sa position sur le terrain.
Dans un contexte globalement optimiste, reste toutefois l’inconnue
« Nigeria ». La présence de l’organisation terroriste de Boko Haram, qui
tente de déstabiliser le pays, a un
impact certain sur les activités de la
compagnie de navigation. « Avec les
élections, il y a eu un ralentissement
dû à un effet de prudence sur la
consommation. Et puis, comme en
Europe, il y a le problème de l’appauvrissement. » confie Roberto Bova. n
Ariel F. Dumont
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Offre de transport : des changements
pour CMA CGM et Grimaldi
Depuis notre dernière présentation de l’offre de transport
parue en juin 2014, les liaisons Europe/côte occidentale
d’Afrique ont connu quelques évolutions. C’est ainsi
que le groupe Delmas/CMA CGM a réorganisé sa desserte ouest-africaine autour de cinq liaisons. Deux services hebdomadaires sont assurés en direct depuis
l’Europe du Nord et comportent l’un et l’autre des touchées à Tanger-Med, tandis que trois autres sont proposés depuis le hub de la compagnie à Tanger-Med
(Euraf 3,4 et 5). Ce nouveau schéma de dessertes a été
mis en place à partir de fin janvier. L’armement italien
Grimaldi a pour sa part amélioré la fréquence de son
service Southern Express, devenu hebdomadaire, grâce
à l’adjonction d’un septième navire, tandis que la ligne
Méditerranean Express bénéficiait de l’apport d’une
quatrième unité conro.
Tour d’horizon des principaux services proposés par
les différents transporteurs. Sont repris dans ce panorama les éléments habituels constituant ces liaisons
(escales directes). Il est toujours possible qu’un ou plusieurs ports viennent s’ajouter dans les rotations en
fonction des voyages.
ABU MEHRI LINES
Service : Anvers, Dakar, Conakry, Abidjan, Tema, Lomé, Cotonou,
Douala, Malabo, Pointe-Noire, etc. Un départ/mois – navires rouliers
(4 500 véhicules).
AFRICA EXPRESS LINE
Service NN Cam North : Anvers, Dakar, Abidjan, Douala, Tema,
Abidjan, Dakar, Portsmouth, Anvers. Départs hebdomadaires –
quatre navires polyvalents/frigo (10 400 tpl).
Service SS Cam Med : Port-Vendres, Vado, Agadir, Dakar, Abidjan,
Douala, Tema, Abidjan, Dakar, Port-Vendres. Départs hebdomadaires
– quatre navires polyvalents/frigo (10 600 tpl).
Service : Tarragone, Valence, Tanger-Med, Algésiras, Dakar, Lagos,
Bata, Malabo, Tema, Takoradi, Abidjan, Tarragone. Départs hebdomadaires – six porte-conteneurs (2 400/2 750 EVP).
Arkas Line assure également une desserte entre Las Palmas, Dakar
et les ports de Mauritanie (Nouakchott et Nouadhibou).
BOCS (Bremen Overseas
Chartering & Shipping)
Bocs a développé ses liaisons régulières entre l’Europe de l’Ouest
et l’Afrique de l’Ouest en mettant en place successivement deux
nouveaux navires polyvalents, les Waf-Passion en novembre et
Waf-Motion début mars. La mise en place de ces deux unités supplémentaires permet de couvrir davantage de ports le long de la
côte ouest-africaine. Bocs dispose sur son service habituel des
trois navires du type African (Wind, Forest et River).
Service : Anvers, Rouen, Abidjan, Port-Gentil, Libreville, Douala,
La Rochelle, Nantes et Nordenham (éventuellement), Anvers. Départs
tous les 20 jours – trois navires polyvalents (28 450 tpl, 1 690 EVP).
Les deux autres navires (Waf-Motion et Waf-Passion) touchent
Anvers, Rouen, un port espagnol (Bilbao notamment), Dakar,
© A.L.D.
ARKAS - MARGUISA
Tema/Takoradi, Lagos, Libreville, Port-Gentil, Douala, etc.
Casablanca (éventuellement), Viana do Castelo, La Rochelle, Caen
et Anvers.
BOLUDA LINES
ACS (Africa Canarias Service) : 1- Las Palmas, Dakar, Nouadhibou,
Las Palmas. Départ tous les 10 jours – un navire (780 EVP, 8 200 tpl).
2- Las Palmas, Nouakchott, Mindelo, Agadir, Las Palmas. Départ
tous les 10 jours – un porte-conteneurs (320 EVP).
BREADBOX SHIPPING LINE
Services : Breadbox Shipping Line propose plusieurs liaisons entre
l’Afrique et l’Europe, un service frigo entre Flessingue, Nouakchott
et Dakar, une liaison mensuelle Maurex Express (Mauritania Express)
entre Aberdeen, Anvers, Nouakchott, Nouadhibou et Dakar. Breadbox
assure en outre des liaisons entre ports de la côte d’Afrique avec
des unités de taille moyenne (3 000 tpl à 4 700 tpl).
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Afrique de l’Ouest
CONTAINER HISPANIA LINE
Service 1 : Tarragone, Valence, Tanger-Med, Algésiras, Dakar, Lagos,
Bata, Malabo. Départ hebdomadaire – six porte-conteneurs
(2 400/2 750 EVP)
Service 2 : Valence, Livourne ou Gênes (en alternance), Bata, Malabo.
Départs hebdomadaires – quatre navires ro-ro (2 200 ml).
CONTILINES (CONTI HORIZON)
Service : Anvers, Rouen, La Rochelle, Bilbao, Dakar, Abidjan, Lagos,
Douala, Luanda. Dessertes d’autres ports possibles. Service conventionnel (navires de 20 000/30 000 tpl).
COSCO CONTAINER LINES
Med West Africa Service : Naples, La Spezia, Gênes, Castellon
Dakar, Lagos, Tema, Takoradi, Abidjan, La Spezia. Départs bimensuels
– trois porte-conteneurs (1 740/1 900 EVP).
Euraf-3 : Tanger-Med, Nouakchott, Conakry, Freetown, Monrovia,
Buchanan (1/2), Banjul, Tanger-Med. Départs hebdomadaires –
quatre porte-conteneurs (1 460/2 000 EVP).
Euraf-4 : Tanger-Med, Lomé, Cotonou, Port-Gentil, Libreville, Lomé,
Tanger-Med. Départs hebdomadaires – cinq porte-conteneurs
(2 000/2 700 EVP).
Euraf-5 : Lisbonne, Leixões, Tanger-Med, Pointe-Noire, Luanda,
Lobito, Namibe, San Pedro, Tanger-Med, Lisbonne. Départs hebdomadaires – sept porte-conteneurs (2 000/2 260 EVP).
Autres services : Delmas propose également une liaison hebdomadaire Guinea Express qui tourne entre Tanger-Med, Bata, Malabo
et retour (porte-conteneurs), un service bimensuel Tanger-Med,
Nouakchott, Nouadhibou et retour (un porte-conteneurs) ainsi que
plusieurs services feeders en côte d’Afrique (comme le service hebdomadaire Douala Feeder).
EAS LINES (Marguisa)
DELMAS (groupe CMA CGM)
© É.H.
La desserte de l’Afrique de l’Ouest par Delmas/CMA CGM a été réorganisée en début d’année. La compagnie propose depuis deux liaisons directes conteneurisées en direct depuis l’Europe du Nord.
Elle s’accompagne d’une redistribution des services basés à TangerMed. L’ensemble des liaisons escale à Tanger-Med, hub desservi
également par plusieurs lignes feeders avec plusieurs ports ouesteuropéens ou méditerranéens. Les services Delmas ont adopté
une terminologie en Euraf (Europe/Afrique). Le nouveau service
Euraf-1 (six navires de 3 500 EVP) a démarré avec la rotation du CSDiscovery de Dunkerque le 22 janvier, l’Euraf-2 (six navires de
2 600 EVP) avec celle du Frisia-Helsinki d’Anvers le 25 janvier.
Euraf-1 : Dunkerque, Anvers, Le Havre, Montoir, Tanger-Med, Dakar,
Abidjan, Dakar, Tanger-Med, Dunkerque. Départs hebdomadaires
– six porte-conteneurs (3 500 EVP en moyenne).
Euraf-2 : Anvers, Hambourg, London-Gateway, Algésiras, TangerMed, Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan, Lisbonne, Anvers. Départs
hebdomadaires – six porte-conteneurs (2 500 EVP).
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Services : 1- Valence, Livourne, Marseille, Lomé, Cotonou, Bata,
Malabo, Douala, Abidjan, Dakar, Valence. 2- Valence, Gênes, Sète,
Marseille, Dakar, Abidjan, Lomé, Lagos, Cotonou, Fos, Valence.
Départs hebdomadaires – quatre navires conros (9 200 tpl,
2 200 ml).
EUROAFRICA SHIPPING LINES
Service : Euroafrica propose des départs depuis plusieurs ports
du secteur Anvers/Saint-Petersbourg vers Abidjan, Tema, Takoradi,
Lagos, Bata etc. Cinq navires conventionnels (9 600 tpl).
EUROPEAN RORO LINES
Service : Le Havre, Anvers, Nouakchott, Dakar, Abidjan, Lomé,
Cotonou, Douala, Bata, Malabo, Libreville, Port-Gentil, Pointe-Noire,
La Rochelle, Le Havre. Dessertes d’autres ports ouest-africains en
fonction des voyages. Départs bimensuels – deux navires rouliers
(3 500 véhicules). European Roro Lines assure également une desserte de Pointe-Noire depuis Anvers.
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EVERGREEN LINE/HANJIN
SHIPPING/UNITED ARAB
SHIPPING COMPANY
West Africa Service : Algésiras, Lagos, Tema, Cotonou, Lomé, Abidjan,
Tanger-Med, Algésiras. Départs hebdomadaires – cinq porte-conteneurs (2 800/3 500 EVP).
FERON AFRICA LINE
Service conteneurs Nord : Anvers, Rotterdam, Le Havre (+ connexions
depuis Rouen, Dunkerque et Montoir) vers l’ensemble des ports
de côte d’Afrique (de Nouadhibou à Pointe-Noire).
Service conteneurs Sud : Fos, Livourne, Gênes, Naples, Barcelone,
Valence vers l’ensemble des ports de côte d’Afrique.
Services ro-ro et conventionnels : Anvers, Rouen, Marseille, Gênes,
etc., vers les ports du secteur Dakar/Pointe-Noire.
Grimaldi Lines a renforcé son service Southern Express en septembre.
Avec l’adjonction d’une nouvelle unité, cette ligne est devenue
hebdomadaire. Par ailleurs, la compagnie napolitaine a mis en
ligne un quatrième navire sur le service MEX (Mediterranean Express),
ce qui a permis de ramener la fréquence des départs d’un tous les
14 jours à un tous les 11 jours. Les différents services de Grimaldi
sont interconnectés via ses deux hubs de Dakar et Lagos.
© É.H.
GRIMALDI LINES
Abidjan/San Pedro, Tema/Takoradi, Onne Seaport, Lagos, SaoTomé, Port-Gentil, Pointe-Noire, Luanda, Takoradi, Anvers. Départs
tous les 15/20 jours – trois navires polyvalents (17 500 tpl, 1 078 EVP).
LIGNES MARITIMES CONGOLAISES
Southern Express : Hambourg, Anvers, Le Havre, Leixões (1/2),
Lisbonne, Casablanca, Dakar, Abidjan, Luanda, Pointe-Noire,
Libreville, Douala, Hambourg. Départs hebdomadaires – sept navires
conro (800/1 360 EVP, 24 000/27 000 tpl).
Central Express : Hambourg, Tilbury (1/2), Anvers, Cotonou, Lagos,
Lomé, Tema, Monrovia, Freetown, Amsterdam (1/2), Hambourg.
Départs tous les six jours – six navires conro (1 300/1 800 EVP,
26 000/31 300 tpl). Cette liaison assure également une desserte
de Malabo et Bata via Cotonou.
Northern Express : Hambourg, Tilbury, Anvers, Dakar, Conakry (1/2),
(côte Atlantique de l’Amérique du Sud), Dakar, Hambourg. Départs
décadaires – six navires conros (700/1 350 EVP, 25 000/27 200 tpl).
Mediterranean Express : Valence, Sète, Marseille, Gênes, Livourne,
Salerne, Casablanca, Dakar, Banjul, Abidjan, Lagos, Cotonou, Lomé,
Valence. Départs tous les 11 jours – quatre navires conros
(1 300/1 500 EVP, 23 000/25 000 tpl).
HAPAG-LLOYD/MITSUI-OSK LINES
WAX-1 (West Africa Express-1)/ ARN (African Rainbow North) :
Anvers, Hambourg, London-Gateway, Algésiras, Tanger-Med,
Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan, Lisbonne, Anvers. Départs hebdomadaires – six porte-conteneurs (2 500 EVP).
WAX-2 (West Africa Express-2)/ ARS (African Rainbow South) :
Anvers, Le Havre, Tanger-Med, Dakar, Abidjan, Dakar, Tanger-Med,
Anvers. Départs hebdomadaires – six porte-conteneurs (3 500 EVP).
HARTMANN PROJECT LINES
Service Mauritanie : Anvers, Rouen, Bilbao/Santander, Nouadhibou,
Nouakchott, Anvers. Départs tous les 15 jours – deux navires polyvalents (7 500 tpl et 5 700 tpl, 370/260 EVP).
Service Afrique de l’Ouest : Anvers, Sherness, Rouen, Leixões,
Service : Anvers, Boma, Matadi, Viana do Castelo, Caen, Anvers.
Départs bimensuels – deux navires polyvalents (18 100 tpl, 700 EVP).
MAERSK LINE/SAFMARINE
West Africa 1 (WAF-1) : Algésiras, Tanger-Med, Onne Seaport, Lomé,
San Pedro, Algésiras. Départs hebdomadaires – six porte-conteneurs
(1 400/1 700 EVP).
West Africa 3 (WAF-3) : Tanger-Med, Algésiras, Lagos, Cotonou,
Douala, Lomé, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – neuf porteconteneurs (2 400/2 800 EVP).
West Africa 5 (WAF-5) : Vigo, Leixões, Lisbonne, Algésiras, Luanda,
Lobito, Walvis-Bay, Conakry, Algésiras, Vigo. Départs hebdomadaires
– huit porte-conteneurs (1 700/2 500 EVP).
West Africa 6 (WAF-6) : Tanger-Med, Algésiras, Lagos/Apapa,
Cotonou, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – cinq porte-conteneurs (2 800 EVP).
West Africa 7 (WAF-7) : Tanger-Med, Algésiras, Conakry, Monrovia,
Freetown, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – quatre porteconteneurs (2 500 EVP).
West Africa 8 (WAF-8) : Tanger-Med, Algésiras, Dakar, Nouakchott,
Banjul, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – quatre porte-conteneurs (1 800/2 500 EVP).
West Africa 9 (WAF-9) : Lisbonne, Leixões, Algésiras, Mindelo, Praia,
Bissau, Tanger-Med, Lisbonne. Départs bimensuels – deux porteconteneurs (1 400 EVP).
West Africa 10 (WAF-10) : Tanger-Med, Algésiras, Pointe-Noire,
Libreville, Bata, Malabo, Takoradi, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – six porte-conteneurs (1 700/2 500 EVP).
West Africa 13 (WAF-13) : Tanger-Med, Algésiras, Dakar, Tema,
Abidjan, Dakar, Tanger-Med. Départs hebdomadaires – quatre
porte-conteneurs (3 400/3 600 EVP).
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Afrique de l’Ouest
MEDCOA LINE
Service : Sète, Marseille, Lomé, Cotonou. Départs tous les
20/21 jours. Navires rouliers (2 000 ml).
MEDITERRANEAN SHIPPING
COMPANY
MESSINA LINE
West-Africa Roro Service : Valence, Gênes, Sète, Marseille, Dakar,
Abidjan, Lagos. Départs tous les 20 jours – deux navires rouliers
(2 000 ml).
West-Africa Lolo Service : La Spezia, Gênes, Castellon, Dakar, Lagos,
Tema, Takoradi, Abidjan, La Spezia. Départs bimensuels – trois
porte-conteneurs (1 700/1 900 EVP). Marseille via Gênes.
NILEDUTCH
Service : Anvers, Le Havre, Leixões, Lisbonne, Abidjan, PointeNoire, Luanda, Lobito, Namibe, Anvers. Départs hebdomadaires –
sept porte-conteneurs (2 500/3 500 EVP).
Niledutch assure par ailleurs via Pointe-Noire des dessertes de
Douala, Malabo, Bata et Libreville et via Luanda de Boma, Matadi,
Soyo et Cabinda.
DR
Service Nord-Europe : Anvers, Felixstowe, Le Havre, Las Palmas,
Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan, San Pedro. Départs hebdomadaires
– sept porte-conteneurs.
Service Méditerranée : Fos, Gênes, Livourne, Valence, Las Palmas,
Dakar, San Pedro, Lomé, Lagos/Tin-Can. Départs hebdomadaires
– cinq porte-conteneurs.
Service Angola Express : Sinès, Las Palmas, Luanda, Dakar. Départs
hebdomadaires – quatre porte-conteneurs.
Autres : MSC assure par ailleurs de nombreuses liaisons feeders
depuis Las Palmas, San Pedro et Lomé.
2 100 EVP. Une liaison complémentaire est proposée entre Luanda,
Soyo, Cabinda et retour à Luanda avec un porte-conteneurs de
650 EVP.
SAFMARINE MPV
Energy Service : Anvers, Aberdeen, Rouen, Leixões, Bata, PortGentil, Sonils, Luanda, Matadi, Boma, Soyo, Anvers. Départs tous
les 18 jours – navires polyvalents (18 500 tpl, 1 050 EVP).
Industry Service : Anvers, Rouen, Leixões, Sao-Tomé, Malabo,
Douala, Onne, Pointe-Noire, Anvers. Départs toutes les trois semaines
– navires polyvalents (12 500/18 500 EVP, 700/1 050 EVP).
SALLAUM LINES
Service : Anvers, Dakar, Conakry, Freetown, Abidjan, Tema, Lomé,
Cotonou, Lagos, Douala, Pointe-Noire – 4/5 départs/mois – navires
PCTC (3 700/4 100 véhicules).
NMT SHIPPING
TRANSINSULAR
Service : Bremerhaven, Sherness, Anvers, Rouen, Dakar, Abidjan,
Tema, Lagos, Pointe-Noire – 2/3 départs/mois – navires PCTC.
Africa Express : Leixões, Lisbonne, Tanger-Med, Las Palmas, Mindelo,
Praia, Bissau, Leixões. Départs bimensuels – deux porte-conteneurs
(1 130 et 1 577 EVP). Cette ligne est connectée aux ports d’Europe
du Nord et de Méditerranée.
Barlavento : Leixões, Lisbonne, Las Palmas, Nouakchott, Sal, BoaVista, Leixões. Départs bimensuels – un navire de 375 EVP.
PORTLINE CONTAINERS
I N T E R N AT I O N A L
Portline est un acteur traditionnel des liaisons Portugal/îles du
Cap Vert/Guinée-Bissau. En novembre, cette compagnie a mis en
place sur son service principal, la Guiver Line, un nouveau navire,
le Manatee, de 1 577 EVP, en remplacement d’une unité de taille
inférieure.
Guiver Line : Leixões, Lisbonne, Tanger-Med, Las Palmas, Mindelo,
Praia, Bissau, Leixões. Départs bimensuels – deux porte-conteneurs
(1 130 et 1 577 EVP). Cette ligne est connectée aux ports d’Europe
du Nord et de Méditerranée.
Morabeza Line : Leixões, Lisbonne, Las Palmas, Palmeira, Sal-Rei,
Leixões. Départs bimensuels – un navire de 375 EVP.
PSL NAVEGACAO
Service : Leixões, Lisbonne, Sao-Tomé, Luanda, Lobito, Namibe,
Leixões. Départs tous les 20 jours– deux porte-conteneurs de
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UNIVERSAL AFRICA LINES
Service 1 : Aberdeen, Anvers, Takoradi, Port-Harcourt/Onne, Malabo,
Luba, Port-Gentil, Abidjan, Anvers. Départs tous les 15/20 jours
environ – navires polyvalents (8 400/12 900 tpl).
Service 2 : Anvers, Aberdeen, Luanda, Lobito, Soyo, Banana, PointeNoire, Porto-Amboim, Anvers (autres ports en fonction des rotations)
– 2/3 départs/mois – navires polyvalents de 8 400/12 900 tpl
(300/700 EVP).
Z I M I N T EG R AT E D SH I P P I N G
SERVICES
Med-Africa Line : Tarragone, Valence, Tanger-Med, Algésiras, Dakar,
Lagos, Tema, Abidjan, Tarragone. Départs hebdomadaires – six porteconteneurs (2 400/2 750 EVP).
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Amérique-Afrique : diversité de l’offre
Si les offres de transports entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest, ou encore entre le souscontinent indien, le Moyen-Orient et l’Afrique de l’Ouest sont plutôt abondantes, et
généralement orientées vers l’acheminement de conteneurs, l’offre existante de services
directs entre les Amériques et l’Afrique de l’Ouest apparaît assez limitée et plutôt
diversifiée. On peut penser que si les lignes tout-conteneurs sont peu fréquentes sur
cet axe, cette situation est probablement due au fait que les services transatlantiques
sont nombreux et permettent des transbordements efficaces vers l’Afrique de l’Ouest,
soit en Europe de l’Ouest, soit dans les hubs sud-européens.
Amérique du Nord
Afrique de l’Ouest
Amérique du Sud
Afrique de l’Ouest
La relation Amérique du Sud/Afrique
de l’Ouest fait l’objet d’une desserte
très concentrée. Deux services représentent l’essentiel de l’offre, la liaison
conro de Grimaldi d’une part, le service conteneurisé NileDutch/Delmas
d’autre part.
Dans le cadre de son service hebdomadaire Northern Express/South
America, Grimaldi touche Dakar tant
southbound que northbound. Les
conros de la compagnie (700/
1 350 EVP, 25 000/27 200 tpl) font
escale à Vitoria, Rio de Janeiro, Santos,
Montevideo, Zarate, Paranagua, etc.
À Dakar, cette ligne est connectée aux
autres services Grimaldi escalant dans
ce port (Southern Express, Mediterranean Express et North America,
ce qui permet une large couverture
de ports ouest-africains.
NileDutch/Delmas relie toutes les
deux semaines les ports d’Amérique
du Sud (Buenos-Aires, Rio Grande,
Itajai, Santos, Rio de Janeiro), ceux
d’Afrique du centre (Pointe-Noire,
Luanda, Lobito) et retour à BuenosAires (porte-conteneurs de 2 500 EVP
à 3 500 EVP). Mærsk/Safmarine propose également une liaison entre la
côte Atlantique de l’Amérique du Sud,
le Congo et l’Angola (service Wafex). n
DR
Sur cet axe, l’offre de transport est
essentiellement constituée par des
navires conros ou PCTC et des unités
polyvalentes. Dans la première catégorie, on trouve principalement
Grimaldi, MOL-Roro, Hoegh Autoliners, NMT Shipping, Eukor et Swiss
Shipping Line. Grimaldi propose
depuis déjà plusieurs années une
liaison régulière entre les États-Unis
et l’Afrique. Dotée de quatre navires
conros de 800/1 300 EVP et
24 000/26 000 tpl, cette ligne bimensuelle touche Jacksonville, Savannah,
Baltimore, New-York, Dakar, Cotonou,
Lagos et Tema, avant de revenir vers
l’Amérique. Les autres ports ouestafricains sont relayés via les hubs de
la compagnie (Dakar et Lagos). Pour
sa part, MOL-Roro propose deux
départs mensuels par navires PCTC
(5 200 à 6 400 véhicules de capacité)
depuis Boston, Bayonne (NY),
Brunswick, Wilmington, Baltimore et
Jacksonville principalement vers
Cotonou. Hoegh Autoliners est également présent sur cette relation avec
un départ tous les 15/20 jours depuis
New York, Baltimore, Jacksonville et
Galveston vers Cotonou et Lagos
(navires de 4 300 voitures). En complément, il y a également également
la présence de Eukor (1-2 départs/
mois), NMT Shipping (3-4 départs/
mois) et Swiss Shipping Line
(2/mois).
Pour ce qui concerne les transports
polyvalents, ils sont proposés par
deux armements, Safmarine MPV
d’une part, et Universal Africa Line
(UAL) d’autre part. Safmarine MPV,
qui vient d’élargir sa couverture à la
desserte du Congo et de l’Angola,
assure environ un départ mensuel
depuis Houston vers le Nigeria (Lagos
et Onne Seaport) et maintenant le
Congo (Pointe-Noire) et l’Angola
(Luanda/Sonils). Safmarine MPV utilise sur cet itinéraire des unités de
12 000/18 500 tpl (700/1 050 EVP).
Universal Africa Lines (UAL) propose
2/3 départs mensuels principalement
depuis Houston vers Pointe-Noire,
Luanda, Lobito et Soyo d’une part,
Malabo, Luba, Douala, Onne Seaport,
Port-Gentil et Takoradi d’autre part.
UAL emploie des navires de 8 300 tpl
à 11 000 tpl (300/680 EVP).
Jean-Claude Cornier
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