Compte-rendu réunion Boulogne-Billancourt

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
5 octobre 2012
VILLE DE :
Boulogne-Billancourt
SALLE / ADRESSE :
Hôtel de Ville / 26 avenue André Morizet
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Pont de Sèvres
PARTICIPANTS :
400 personnes
DÉBUT > FIN :
20 h 02 > 22 h 17
QUESTIONS-RÉPONSES :
17 interventions du public
2 / COMPTE RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1
Accueil
Christian GARCIA, directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris et
animateur des débats, ouvre la réunion publique qui se tient à Boulogne-Billancourt. La gare de
Pont de Sèvres sera au cœur des débats.
Pierre-Christophe BAGUET, maire de Boulogne-Billancourt et président de la Communauté
d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest (GPSO), introduit son propos en remerciant PierreAndré PEYVEL, préfet des Hauts-de-Seine, André SANTINI, député-maire d’Issy-les-Moulineaux
et président du Conseil de surveillance de la SGP, Étienne GUYOT, président du directoire de la
SGP, l’ensemble des élus et des représentants des institutions, ainsi que tous les participants. Il se
félicite de la tenue de cette réunion publique à l’Hôtel de Ville, cœur de la vie démocratique de
Boulogne-Billancourt. Le Grand Paris Express est un projet majeur, qui va transformer la vie
quotidienne de nombreux Boulonnais et d’habitants de Grand Paris Seine Ouest. La ville, en
partenariat avec la SGP, travaille depuis 2 ans à la réussite de ce projet, au commencement
duquel se situe le premier tronçon Sud. Les équipes de la ville travaillent en concertation étroite
avec la SAEM Val-de-Seine Aménagement, qui coordonne les projets sur les anciens terrains
Renault, et GPSO. Le Contrat de Développement Territorial (CDT) est la feuille de route du
développement de Boulogne-Billancourt au sein du Grand Paris. M. le maire rappelle que la ville a
été la première à valider le principe général de ce CDT (le 25 septembre dernier), qui sera soumis
à la concertation par une enquête publique début 2013. Malgré l’extrême complexité technique du
projet, la ville de Boulogne-Billancourt bénéficiera de deux sorties au niveau de la gare (l’une à
Pont de Sèvres, l’autre sur le quai Georges Gorse). Un tel projet apportera des améliorations
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Boulogne-Billancourt – 05 octobre 2012
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notables en termes de qualité de vie et d’environnement. Il favorisera également le développement
et le rayonnement économiques du territoire, ainsi que l’emploi. Dans ce cadre a été signé, en mai
2011, un contrat entre l’État et la région Ile-de-France pour le lancement du projet. Enfin, PierreChristophe BAGUET revient sur la « cacophonie » gouvernementale qui a été relevée ces
derniers jours : d’une part, le gouvernement qui décide de ne pas inscrire dans la loi de
programmation budgétaire 2013 – 2015, le milliard d’euros devant constituer la première tranche
de la dotation en capital de la SGP ; d’autre part, Cécile DUFLOT, ministre de l’Égalité des
territoires, qui assure que le projet n’est pas remis en cause. Sur ce point, il confirme que les
maires des 7 villes de GPSO défendront fermement la bonne réalisation du projet. Il conclut son
intervention par deux questions, adressées à Étienne GUYOT. L’une sur la situation financière du
projet, l’autre sur le futur nom de la gare (M. le maire souhaiterait le nom de « Pont de Sèvres – île
Seguin »).
Christian GARCIA remercie l’ensemble des services de la ville de Boulogne-Billancourt pour l’aide
apportée dans l’organisation de cette réunion publique. Il rappelle par ailleurs qu’une enquête
publique est prévue, fin 2012-début 2013, afin d’informer les citoyens et recueillir leurs avis. Avant
cette procédure réglementaire, la Société du Grand Paris a souhaité informer les citoyens sur le
projet et invite donc le public à s’exprimer de trois manières : soit en assistant aux réunions et en
interrogeant les intervenants, soit en déposant des questions écrites dans une urne installée dans
la salle, soit en les enregistrant sur le site Internet de la concertation (www.lignerougesud.fr).
1.2
Présentation du débat public
Étienne GUYOT remercie le maire de Boulogne-Billancourt pour son accueil. Il salue également
André PEYVEL, préfet des Hauts-de-Seine, Pierre-Alain JEANNENEY et Didier BENSE, membres
du directoire de la SGP, Ghislaine SENÉE, administratrice du STIF, ainsi que les parlementaires,
les conseillers régionaux et généraux, les maires, les membres du Conseil municipal de la ville,
l’ensemble des élus et les services du STIF, de la RATP, de la SNCF, de RFF, des collectivités
territoriales et de l’État. Il remercie enfin tous les participants à cette réunion et présente les
membres de la tribune :
. André SANTINI, député-maire d’Issy-les-Moulineaux et Président du Conseil de surveillance de
la Société du Grand Paris
. Guillaume PONS, directeur du projet.
. Florence CASTEL, directrice de l’ingénierie environnementale et de la qualité.
. Isabelle RIVIÈRE, directrice des relations institutionnelles en charge du département des Hautsde-Seine.
..
. Henri WATISSÉE, garant du débat, nommé par la Commission nationale du débat public.
Avant la réalisation de l’enquête publique qui permettra d’aboutir à la déclaration d’utilité publique
du projet, la Société du Grand Paris souhaite présenter au public la mise en œuvre opérationnelle
du Grand Paris Express. Le tracé du métro et le positionnement des gares (notamment celle de
Pont de Sèvres) seront présentés. L’objectif majeur est d’informer le public, d’échanger et de
recueillir l’ensemble des avis. Il espère que les interventions, aussi concrètes soient-elles, offriront
les informations nécessaires. Toutes les contributions seront analysées et reprises dans le bilan de
la concertation qui complètera le dossier d’enquête publique. Ce dossier sera disponible en mairie
et ouvert aux remarques et propositions. Étienne GUYOT indique que l’emplacement des gares a
été défini avec les élus et les partenaires de la Société du Grand Paris. Ces choix seront partagés
avec le public, ainsi que les points relatifs à la construction du métro, aux infrastructures, aux
précautions environnementales, à l’évacuation des déblais et aux caractéristiques de la gare Pont
de Sèvres. Les remarques pourront être prises en considération dans la déclaration d’utilité
publique (DUP), prises sur la base du rapport de la commission d’enquête. Elles pourront
également être prises en considération dans la mise en œuvre du projet, pour les points n’ayant
pas à figurer dans la DUP.
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Il apporte enfin quelques éléments d’éclairage sur le projet. Le Grand Paris avance, à travers les
21 réunions publiques prévues, les Contrats de Développement Territorial en cours, ou encore
es
l’apport des 5 Assises de la Vallée scientifique de la Bièvre (qui se sont tenues les 5 et 6 octobre)
qui concerne le département des Hauts-de-Seine. De plus, le gouvernement a confirmé le projet,
rappelle-t-il. Cécile DUFLOT a souhaité que les enquêtes publiques soient lancées de manière
échelonnée. Il y a donc un phasage du projet. Le Gouvernement a notamment voulu faire le point
sur les coûts de l’ensemble du projet, déterminer les priorités de mise en œuvre et sécuriser les
moyens financiers. Parmi ces derniers se trouvent donc la fiscalité, l’emprunt, la dotation en capital
et la participation des collectivités locales (l’accord État-région prévoit une participation des
collectivités à hauteur 900 millions d’euros). Le phasage du projet va permettre de déterminer le
montant des ressources nécessaires et leurs répartitions entre emprunt et dotation en capital. Des
précisions pourront être apportées lors de la session des questions-réponses.
−
Le Conseil de Surveillance
André SANTINI remercie à son tour Pierre-André PEYVEL, Etienne GUYOT, Pierre-Christophe
BAGUET, Hervé MARSEILLE, maire de Meudon, ainsi que les parlementaires. Il rappelle la tenue
du grand débat public en 2010-2011, qui a rassemblé 17.500 personnes. Le Grand Paris est fondé
sur l’écoute, le respect. Ce grand projet va servir de nombreux citoyens, qui sont autant de
contributeurs à sa bonne réalisation. Jusqu’à présent, les délais sont respectés, confirme-t-il.
−
La Commission nationale du débat public
Henri WATISSÉE rappelle qu’après la clôture du débat public en janvier 2011 (67 réunions
publiques, 17.500 participants), la Société du Grand Paris a mis en place le dispositif de
concertation continue. Des comités de pilotage ont été mis en place dans toutes les communes
concernées par le tronçon Sud et 21 réunions ont été programmées pour ouvrir une nouvelle
phase de dialogue avec le public. Dans ce cadre, la SGP informe régulièrement la Commission
nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation. Par ailleurs, elle a souhaité
bénéficier du concours d’un garant qui a été nommé par la CNDP.
La CNDP est une autorité administrative indépendante saisie par les maîtres d’ouvrage en amont
des projets d’infrastructure d’intérêt national. Elle définit si le projet fera l’objet d’un débat public ou
d’une concertation. Depuis le débat et pendant la phase d’instruction du dossier de déclaration
d’utilité publique, la CNDP est avisée en continu des modalités d’information du public. Elle fait
intervenir quatre valeurs dans la concertation :
. La neutralité : ni les membres de la Commission, ni le garant ne prennent parti sur le projet.
. La transparence : tous les propos de la concertation sont enregistrés et retranscrits.
. L’argumentation : la concertation est l’occasion de poser des questions et de présenter des
points de vue.
. L’égalité de traitement : la concertation est un débat citoyen et un exercice de démocratie
participative où chacun dispose du même droit à s’exprimer.
En amont de la concertation, le garant veille à la qualité et à la sincérité des informations diffusées
et il s’assure des dispositions prises pour leur diffusion. Pendant les réunions publiques, il favorise
l’expression du public et s’assure de la transparence et de la qualité des réponses apportées. En
fin de concertation, le garant rédige un rapport sur le déroulement de la concertation. Ce document
sera remis à la CNDP, puis rendu public et joint au compte rendu du maître d’ouvrage et au
dossier d’enquête publique. Enfin, Henri WATISSÉE invite le public à le contacter par mail
([email protected]) pour toute question relative au déroulement de la concertation.
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2. La Ligne Rouge Sud entre Pont de Sèvres et Noisy ̶ Champs
2.1
Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT indique que la carte du schéma d’ensemble a été publiée au Journal officiel. Le
projet du Grand Paris Express prévoit 4 lignes de métro (Rouge, Verte, Bleue, Orange) en
correspondance avec le réseau de transport actuel, soit 205 km de lignes jalonnés de 72 gares en
connexion avec les aéroports, les gares TGV existantes ou en projet. L’objectif est de faciliter le
transport de banlieue à banlieue grâce à un système de rocade de transport en commun qui
rapprochera les zones d’habitations et les emplois, et réduira considérablement les temps de
parcours en supprimant les correspondances dans Paris. Par exemple, il faut aujourd’hui compter
1 h 26 pour rejoindre Champigny Centre et Issy RER en prenant le bus 106, le RER A, le métro 8
et le RER C. Avec le Grand Paris Express, le temps de parcours sera réduit à 27 minutes.
Outre l’amélioration de l’accessibilité en Île-de-France, le Grand Paris Express aura un impact
positif sur les réseaux de transports en commun existants en diminuant de façon notoire la charge
qui pèse sur eux : environ 10 % de moins sur les RER A, B et E, environ 15 % à 20 % de moins
sur les tronçons centraux des RER A et B aux heures de pointe, environ 15 à 20 % de moins pour
les métros en correspondance aux heures de pointe, soit les lignes 4, 6, 7, 9 et 13. En outre, une
forte diminution du nombre d’automobiles vers la zone centrale est attendue grâce à cette
infrastructure.
Étienne GUYOT présente enfin le calendrier du Grand Paris Express :
. Fin 2012 : le lancement de l’enquête publique.
. Fin 2013 : l’obtention de la déclaration d’utilité publique qui permettra d’engager les
expropriations lorsque cela s’avérera nécessaire.
. Fin 2013 et début 2014 : le début des premiers travaux sur les réseaux concessionnaires (eau,
électricité, gaz, télécom…)
. 2015 et ensuite : la poursuite des travaux avec la dépollution, la fabrication et le montage des
tunneliers, la réalisation des travaux de génie civil, la fabrication et la livraison des matériels
roulants, la phase d’essai et de marche à blanc.
. Fin 2018 : les premières mises en service.
2.2
La Ligne Rouge Sud
Isabelle RIVIÈRE annonce que le tronçon entre Pont de Sèvres et Noisy ̶ Champs mesure 33 km
et compte 16 gares. Il traverse 22 communes et 4 départements (Hauts-de-Seine, Val-de-Marne,
Seine-Saint-Denis et Seine-et-Marne). Son tracé concerne plus de 1 million d’habitants. Entre
35 000 et 40 000 voyageurs sont attendus à l’heure de pointe et 300 000 voyageurs/jour sont
prévus dès l’ouverture du premier tronçon. Sur le Val-de-Marne, le tracé reprend l’intégralité du
tracé porté par l’association Orbival.
Sur les Hauts-de-Seine, la Ligne Rouge Sud concerne 9 communes qui bénéficieront de 5 gares, à
savoir Bagneux, Châtillon – Montrouge, Fort d’Issy – Vanves – Clamart, Issy RER et Pont de
Sèvres. Grand Paris Seine Ouest, dont la ville de Boulogne-Billancourt fait partie, sera donc
desservie par 3 gares : Fort d’Issy – Vanves – Clamart, Issy RER, et Pont de Sèvres.
Ce tronçon et ces gares sont le fruit d’une série d’études et de rencontres qui ont permis de
localiser les différents sites industriels qui feront fonctionner la Ligne Rouge: le site de
maintenance et de remisage (SMR), situé à Champigny, qui accueillera les futures rames et
assurera la maintenance en atelier du matériel roulant ainsi que le lavage et le remisage des
trains ; le poste de commande et de contrôle (PCC), situé à Champigny, par lequel transitent
toutes les informations relatives à l’exploitation et à la régulation de la ligne. Enfin, le site de
maintenance industrielle (SMI), situé aux Ardoines (Vitry-sur-Seine), qui accueillera le stockage
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des pièces nécessaires pour la maintenance de la ligne et le remisage des trains de travaux. Ces
trois sites favoriseront la création de 650 emplois. Sur le tronçon, il fallait aussi localiser l’entrée et
la sortie des 7 tunneliers et des 57 accès pompiers et ventilation, mais aussi positionner les
16 gares qui seront toutes en connexion avec le réseau existant (RER A, B, C, D ; le Transilien N ;
les lignes de métro 7, 8, 9, et 13 ; le futur terminus de la ligne 4 à Bagneux et la future Ligne
Orange en interconnexion avec Nanterre, Pleyel, Noisy – Champs et Champigny).
La concertation avec les acteurs locaux et les citoyens est utile, mais aussi essentielle pour
respecter le calendrier de mise en service du premier tronçon en 2018. Pour cela, 44 comités de
pilotages et 104 comités techniques ont déjà été tenus dans toutes les communes concernées par
le tracé de la Ligne Rouge Sud. Ces réunions sont des lieux d’échange et d’examen des meilleures
solutions techniques, urbaines et environnementales, pour l’implantation des futures gares du
er
métro. Depuis la fin du débat public (31 janvier 2011) et la mise en place du 1 comité de pilotage
(4 mars 2011), près de 800 réunions ont été organisées pour l’ensemble des 57 gares, dont la
Société du Grand Paris a la maîtrise d’ouvrage. Sur le territoire des Hauts-de-Seine, plus de 60
réunions se sont tenues dont 13 comités de pilotage, 23 comités techniques et d’autres réunions
spécifiques. Le premier comité de pilotage de Grand Paris Seine Ouest s’est tenu le 27 avril 2011
pour traiter des gares de Pont de Sèvres, Issy RER et Fort d’Issy – Vanves – Clamart.
Cette méthode de travail est mise en œuvre sur l’ensemble du projet du Grand Paris. Ce dispositif
de concertation se fait en partenariat avec l’État, la région, les départements, les communes, les
intercommunalités et les partenaires naturels que sont le STIF, la RATP, la SNCF et RFF.
Pour réaliser la Ligne Rouge Sud, la SGP doit procéder à des acquisitions foncières de l’ordre de
33 hectares de terrain en surface. Ces emprises accueilleront les gares, les sites industriels (PCC,
SMR et SMI) et les issues de secours et seront implantées, autant que possible, sur des emprises
publiques. Par ailleurs, le tunnel de la Ligne Rouge Sud sera principalement réalisé en sous-sol et
à grande profondeur. Pour ces interventions, la SGP achètera aux propriétaires les terrains
nécessaires au passage du tunnel. Le travail d’identification foncière des parcelles et des
propriétaires est en cours, autour des gares et le long du tracé. L’opérateur foncier
(SEGAT/SCET), présent dans la salle, mandaté par la Société du Grand Paris, prendra des
contacts individualisés avec chaque propriétaire.
2.3
Le Grand Paris Express près de chez vous
Guillaume PONS indique que la commune de Boulogne-Billancourt bénéficiera de l’accès à
3 nouvelles gares : Saint-Cloud Transilien, Issy RER et Pont de Sèvres. Les zones d’influence de
ces gares vont s’agrandir par les correspondances avec les lignes de métro existantes, par le
complément des modes doux, ou par une organisation efficace des dessertes par bus.
La gare Saint-Cloud Transilien sera implantée sur la commune de Saint-Cloud au droit de la gare
actuelle du Transilien. Elle sera principalement accessible par bus depuis les quartiers nord de
Boulogne-Billancourt. Le Grand Paris Express pourra favoriser, si nécessaire, une adaptation des
rabattements Bus. La gare d’Issy RER, située au niveau de la place Léon Blum à Issy-lesMoulineaux, sera également accessible par bus depuis certains quartiers de Boulogne-Billancourt.
Enfin, la gare de Pont de Sèvres permettra de desservir le plus grand nombre d’habitants de
Boulogne-Billancourt, directement à pied, ou indirectement avec la ligne 9 du métro, avec le
complément des bus déjà nombreux en direction de la gare routière, ou avec les modes doux.
−
Les contraintes environnementales et techniques
Florence CASTEL explique que les enjeux environnementaux ont conditionné certains
ajustements du projet et ont conduit, dès à présent, à envisager des dispositions ou des
autorisations particulières pour la préparation du futur chantier. Parmi les principaux enjeux peuton citer :
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-
L’eau : la gare sera située en limite de la zone des plus hautes eaux connues, ce qui
impose certains ajustements lors de sa construction. De plus, la nappe souterraine est
sensible (atteinte dès les premiers mètres de profondeur, juste sous les remblais) et
alimente des pompages pour des usages industriels ou de géothermie qu’il conviendra de
préserver.
-
La présence de quelques polluants dans les remblais des premiers mètres du sol : il
conviendra de rester vigilant pour que les travaux n’entraînent aucun risque de pollution
pour cette nappe particulièrement sensible.
-
Les fouilles archéologiques : la réalisation des travaux peut induire la mise à nu de
vestiges archéologiques lors des terrassements. La gare de Pont de Sèvres est
directement concernée par un périmètre au sein duquel des fouilles archéologiques
préventives pourront être prescrites par les services du ministère de la Culture
préalablement à la réalisation des travaux.
Cette prise en compte des enjeux locaux a permis d’ajuster la position de la gare, et des études
complémentaires seront menées afin d’obtenir les autorisations de travaux. Cette anticipation
permettra de prévenir de futurs problèmes et de respecter le calendrier du projet.
Guillaume PONS ajoute que d’autres contraintes techniques ont influé sur le tracé du métro entre
Pont de Sèvres et Saint-Cloud : l’existence de fondations très profondes des bâtiments du secteur,
le passage du tunnel sous la Seine à 2 reprises, et enfin la topographie (le tronçon entre Noisy –
Champs et Pont de Sèvres devra être raccordé avec la partie de la Ligne Rouge allant vers la
Défense et desservant une gare sur la colline de Saint-Cloud). Compte tenu de ces contraintes, et
en respect des objectifs de la gare Pont de Sèvres (correspondance avec la ligne 9 du métro,
amélioration de l’accès aux nouveaux quartiers de Boulogne-Billancourt), il a été décidé
d’implanter la gare sous le quai Georges Gorse, entre le Pont de Sèvres et le Pont Renault. Ce
choix de scénario d’implantation a été défini dans le cadre d’un travail collaboratif, avec les
différents partenaires des territoires, et notamment la communauté d’agglomération Grand Paris
Seine Ouest, les villes concernées dont Boulogne-Billancourt, le Conseil général des Hauts-deSeine, le STIF et la RATP.
−
L’implantation de la gare
Guillaume PONS apporte quelques précisions. Vers l’Est, le tunnel rejoint la gare d’Issy RER.
Vers l’ouest, il est réalisé jusqu’au niveau de l’île de Monsieur, afin de disposer d’une arrière-gare
qui permettra de retourner les trains, et ainsi d’exploiter le tronçon entre Pont de Sèvres et Noisy –
Champs. Au sein de la gare, au niveau des quais du Grand Paris Express, la remontée se fera par
des escaliers mécaniques, ou par des ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite. Arrivant à
la mezzanine, le voyageur aura deux possibilités : un premier accès, vers l’ouest, permettant de
rejoindre la gare routière, la ligne 9 du métro ou sortir par l’accès principal. Un accès secondaire, à
l’est, permettra d’accéder notamment aux nouveaux quartiers de Boulogne-Billancourt, et à l’île
Seguin via le pont Renault. À noter que le volume souterrain sera réalisé à ciel ouvert, et que les
travaux seront organisés afin de ne pas interrompre la circulation automobile.
La connexion entre le volume souterrain de la gare et le lien souterrain se fait par une salle
excentrée pouvant disposer d’un éclairage naturel zénithal. Cette salle permet également de
réserver des espaces compatibles avec la réalisation d’une future passerelle dans le cadre du
projet de l’île Seguin. Afin de raccourcir les temps d’accès et de correspondance, le principe du lien
souterrain est de remonter progressivement vers l’accès principal. Cela permet en quelque sorte
de « rapprocher » les quais de la ligne 9 du métro et de la gare routière. À l’arrivée de ce lien, les
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voyageurs pourront soit emprunter les correspondances souterraines vers la ligne 9 du métro et la
gare routière, soit sortir et rejoindre la ville en montant d’un niveau.
−
Les principaux ouvrages du tronçon Noisy-Champs / Pont de Sèvres nécessaires à la réalisation
du métro :
Guillaume PONS souligne que l’élément le plus visible dans la ville sera la gare. Elle permet
principalement l’achat des titres de transport, leur validation, et l’accès aux quais dans de bonnes
conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Par exemple, tous les quais du Grand Paris
Express seront équipés de façades de sécurité et toutes les gares seront accessibles aux
personnes à mobilité réduite. La gare est envisagée comme un lieu de vie avec des commerces et
des services. Sa conception sera également compatible avec un développement immobilier
connexe. Au-delà de la gare en elle-même, doivent être créés le tunnel et les puits de sécurité
implantés le long du parcours (maximum tous les 800 m) pour le désenfumage et l’accès des
pompiers en cas d’incendie. Enfin, pour assurer la maintenance et l’entretien des voies et des
caténaires, des sites industriels seront implantés à Champigny et Vitry-sur-Seine avec des
bâtiments industriels et des voies de garage.
Afin de réaliser ce tronçon de 33 km, les chantiers sont organisés sur plusieurs fronts simultanés,
notamment pour les travaux longs et complexes de génie civil des gares. De plus, comme un
tunnelier progresse d’environ 3 km par an, certaines phases du calendrier verront la mise en
œuvre simultanée de 7 tunneliers. Afin de minimiser les impacts dus à l’évacuation des déblais de
chantier, les emprises des puits de départ des tunneliers ont été installées, autant que possible, au
plus près des voies fluviales ou ferrées.
Florence CASTEL souligne que l’évacuation des déblais est toujours un sujet complexe. Pour le
Grand Paris Express, elle a fait l’objet d’une étude globale et anticipée sous la forme d’un schéma
directeur à l’échelle du réseau (travail réalisé pour tous les puits de départ de tunnelier et toutes les
gares), afin de garantir une évacuation rapide et organisée. L’objectif est d’éviter l’entreposage
sauvage de déblais et de permettre la programmation, le plus tôt possible, des circuits de
circulation au cœur des villes. Une attention particulière a été apportée sur le respect de l’équilibre
territorial et l’évacuation des déblais au plus près de leur zone de production, afin de minimiser le
nombre de kilomètres parcourus en camion. Ce schéma directeur sera transmis dans les
prochaines semaines au président du Conseil régional et contribuera à l’élaboration du plan
régional d’élimination des déchets de chantier.
Dans le cadre de la gare de Pont de Sèvres, la proximité de la Seine permettra une évacuation des
déblais par voie fluviale. À priori, les terres excavées pourraient contenir plusieurs polluants
nécessitant une prise en charge par des installations spécialisées. Les déblais seraient donc
évacués en direction des Yvelines, de l’Eure ou de la Seine-Maritime. L’évacuation se fera par
barge, sans risque ni nuisance pour les habitants. En outre, des dispositions spécifiques seront
imposées au chantier afin de limiter les gênes sonores dues aux travaux, telles que des grilles
acoustiques, des capotages, des écrans antibruit ou végétalisés. De plus, les horaires de chantier
seront fixes et obligatoires et seront contrôlés dans le cadre d’un plan de management du
chantier : les opérations seront planifiées en fonction de leur niveau sonore et seront regroupées
en dehors des plages sensibles (nuit ou repas).
−
Les performances du Grand Paris Express
Guillaume PONS conclut l’exposé en rappelant qu’un des objectifs du Grand Paris Express est de
mettre en place un métro efficace pour obtenir des gains de temps de parcours importants entre
les territoires. Le tunnel a été conçu pour faire circuler les trains à une vitesse commerciale
comprise entre 55 et 60 km/h, ce qui permettra d’aller de Pont de Sèvres à Noisy – Champs en
35 minutes. Afin que la ligne puisse transporter un grand nombre de voyageurs et satisfaire aux
prévisions de trafic, elle sera ouverte à des trains de grande capacité toutes les 3 à 4 minutes à
7
l’heure de pointe. Avec la mise en service progressive du reste du réseau, la fréquence des trains
pourra être de 2 minutes. Pour garantir cette fréquence élevée et une circulation régulière, les
trains seront gérés de manière automatique et supervisés par le poste de commandement
centralisé (localisé à Champigny). Il permettra aussi de visualiser et de gérer la circulation des
trains en temps réel. Il supervisera également les stations et les installations nécessaires au
fonctionnement du métro. Le futur Grand Paris Express sera à la pointe de la modernité.
3. Questions/Réponses
Christian GARCIA demande aux intervenants de se présenter, de poser des questions courtes et
d’attendre le micro pour s’exprimer, sinon leurs propos ne pourront pas être enregistrés.
3.1
Projet
Fabrice FENWICK souhaite évoquer le sujet des grilles d’aération et des puits de ventilation. Sur
le site internet du projet, il est indiqué que ces grilles représentent une emprise de 20 mètres par
20 mètres. Manifestement, la grille n’aura pas cette taille. Il serait donc important de vérifier
l’information délivrée, afin de la rendre cohérente.
Guillaume PONS explique que la réglementation impose d’avoir, tous les 800 mètres, des puits de
sécurité pour permettre l’accès des pompiers (trappe d’accès au niveau du sol). Une autre fonction
du puits de sécurité est de ventiler le tunnel en cas d’incendie ou pour le confort, à l’aide de grilles
qui font environ 40 m² et sont au niveau du sol.
Didier COTTIN demande s’il ne serait pas judicieux de construire un couloir de correspondance
plus direct entre la Ligne Rouge et la ligne 9 du métro.
Guillaume PONS estime que le temps de correspondance, prévu de 5 minutes entre les quais du
Grand Paris Express et les quais du métro, est un temps raisonnable compte tenu des fortes
contraintes techniques qui ont imposé l’emplacement du volume souterrain de la gare comprenant
les quais. . De plus, les raisons pour lesquelles la création d’un couloir direct n’a pas été retenue
sont les suivantes : l’emplacement d’une place basse sous la bâtiment de l’accès principal,
légèrement au-dessus des quais M9 et juste sous le niveau de la gare routière, constitue une
espèce de « rotule » qui offre à la fois une correspondance efficace vers les quais du métro en
descendant quelque marches, mais également un accès rapide vers la gare routière. Enfin, il a été
décidé de privilégier une remontée en pente douce mécanisée pour « rapprocher » en termes de
temps de parcours les quais Grand Paris Express des correspondances métro et bus
Un Isséen évoque la question du transport de marchandises, et se demande pourquoi il n’a pas
été pris en compte dans le projet.
Etienne GUYOT répond que le nouveau métro passera toutes les 2 minutes et générera un flux de
voyageurs très important. Dans ce cadre, il serait impossible d’y insérer un trafic de marchandise.
La décision prise a donc été de réserver le métro aux seuls voyageurs. Par ailleurs, la nuit sera
consacrée à l’entretien du réseau.
Olivier DELOURME, administrateur d’« Environnement 92 », demande si la population de SaintCloud va être consultée, le tracé du métro traversant le domaine national de Saint-Cloud. Par
ailleurs, il souhaiterait savoir où y seront placés les puits de sécurité.
Etienne GUYOT répond que la même méthode de concertation va être utilisée, tronçon par
tronçon. Sur le tronçon Pont de Sèvres – Les Grésillons, la population de Saint-Cloud sera bien
entendu concernée et consultée.
8
Sur l’emplacement des puits de sécurité, Guillaume PONS rappelle que les contraintes techniques
imposaient de passer sous le domaine national de Saint-Cloud. Depuis plusieurs mois, une
concertation étroite est menée avec les équipes du domaine pour déterminer les emplacements les
moins gênants. Florence CASTEL rajoute que ce travail de concertation se traduit par une
convention de partenariat. Il est obligatoire d’avoir deux puits d’aération au sein du domaine. Ces
derniers seront mutualisés avec les puits de sécurité. Des travaux de diagnostic sont en cours.
L’un des puits se situera dans les anciennes serres à côté du domaine de Montretout, l’autre sera
placé un peu en retrait de l’Allée de Chartres, dans une zone dans laquelle les arbres connaissent
apparemment une certaine mortalité. Sur ce sujet, un travail de diagnostic phytosanitaire des
arbres (mené par Phytoconseil, et financé par la SGP) a été engagé le 14 septembre dernier.
Enfin, plus largement, une aide sera apportée au domaine de Saint-Cloud pour financer des études
destinées à lutter contre la mortalité excessive des arbres du domaine.
Henri WATISSEE apporte un complément. Le tracé a été acté lors du débat public de 2010-2011.
La concertation sur Saint-Cloud a donc eu lieu. Enfin, il précise que le tracé Pont de Sèvres – La
Défense fera l’objet d’un autre débat.
Gilles LEPARMENTIER, habitant Issy-les-Moulineaux, s’interroge sur le développement des
modes doux (piétons et vélos) autour des gares. Il souhaiterait par ailleurs avoir des précisions
supplémentaires concernant le transport de marchandises. Enfin, il demande s’il sera possible
d’accéder au nouveau métro avec son vélo.
Sur les modes doux, Michèle CHEVRANT-BRETON indique que le STIF souhaite les privilégier.
En moyenne, 40 % des accédants aux stations de métro sont des piétons. Les cyclistes sont peu
nombreux. Un programme de création « consignes vélo sécurisé » s’est progressivement mis en
place. À l’horizon 2020, 20 000 places sécurisées pour les vélos seront créées. Toutefois, le STIF
n’intervient pas sur les voiries. Isabelle RIVIÈRE rajoute que, concernant la gare de Pont de
Sèvres et dans le cadre des comités de pilotage, un travail est mené sur ces sujets en
collaboration avec la ville de Boulogne-Billancourt, le STIF et le Conseil général. L’objectif sera de
favoriser l’accessibilité à la gare à tout type de modes.
Daniel MOURANCHE, président de l’association « Vivre à Meudon », souhaiterait avoir des
précisions concernant la RD 1. Par ailleurs, il demande s’il est possible de mettre le tract du
collectif des associations du Val-de-Seine sur le site du projet.
Claude GUIHARD, directeur de la voirie au conseil général des Hauts-de-Seine, répond que le
projet relatif à la RD 1 prendra en considération les effets de la gare et les résultats visibles sur
l’autre côté de la rive. Ce projet fera l’objet de concertation et d’enquête publique. Par ailleurs, il
informe que le Conseil général a un schéma directeur prévoyant la circulation douce sur son
secteur. 3 millions d’euros par an sont investis pour les vélos, indépendamment de l’investissement
fait systématiquement sur tous les projets de route ou de transport en commun.
Concernant le tract, Isabelle RIVIÈRE informe qu’il n’est pas possible de le mettre sur le site, sur
lequel ne se trouvent que les informations du maître d’ouvrage. Henri WATISSEE précise que le
site de la concertation prévoit l’intégration de questions. En revanche, il n’est pas prévu
l’intégration de cahier d’acteurs.
Ghislaine SENEE (STIF) revient sur les questions d’interconnexion. Elle précise que le STIF
travaille en collaboration étroite avec la SGP pour que le Grand Paris Express s’intègre pleinement
au réseau existant. De même, une offre de bus de rabattement sera prévue dans ce cadre. Enfin,
le STIF met en place des schémas directeurs pour que les systèmes de transports s’harmonisent
de la meilleure manière possible.
9
Yves BOUTRY, Association des usagers des transports, souhaiterait connaître l’impact sur la
ligne 9 du métro. Du fait des flux importants de voyageurs que va engendrer le Grand Paris
Express, il aimerait savoir si les installations de la RATP sont suffisamment adaptées. Dans le cas
contraire, il demande comment seraient financés les travaux nécessaires.
Guillaume PONS indique qu’à terme, la gare concernera 12.000 voyageurs à l’heure de pointe du
matin (40 % des flux iront entre le Grand Paris Express et le métro). Sur l’ensemble des gares en
connexion, il a été demandé à la RATP d’en déterminer l’impact. Concernant la gare de Pont de
Sèvres, les études montrent que l’impact est très limité. Il peut cependant y avoir quelques
ajustements à faire au niveau de la salle de correspondance.
Michèle CHEVRANT-BRETON rajoute que, depuis la loi de 2005, il est obligatoire de rendre
accessible les réseaux de transports de surface aux personnes à mobilité réduite d’ici 2015. En
2009, le STIF a adopté un schéma directeur d’accessibilité pour l’ensemble des réseaux. Il fixe les
dispositions à prendre dans les gares pour installer des ascenseurs, et améliorer l’accès aux quais
et la jonction entre les quais et les trains. Le budget est de 2 milliards d’euros pour toutes les gares
SNCF avec un objectif de fin de travaux en 2020. Pour le réseau de surface, l’ensemble du réseau
de bus de Paris et de la petite couronne sera entièrement accessible aux personnes à mobilité
réduite. Des interventions sur le matériel roulant seront faites, pour permettre les entrées et sorties
des fauteuils roulants, et sur la voirie pour que les hauteurs de trottoir soient adaptées. De même,
le Grand Paris Express sera entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite. Par ailleurs,
le métro existant n’est pas considéré comme un réseau de surface. Concernant la ligne 9 et la
station du métro, il n’est pas prévu d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, pour des
raisons techniques. À noter qu’un renouvellement du matériel roulant à court terme est prévu.
Pierre-Christophe BAGUET rappelle que 2 contrats de pôles ont été signés sur le sujet de la
connexion avec le réseau existant. L’un a été signé en 2006 (entre la ville de Saint-Cloud,
Boulogne-Billancourt, la Communauté d’agglomération, le conseil général, le conseil régional, le
STIF, la RATP et la Caisse des Dépôts et Consignations), avec pour objet une facilitation des flux
entre la partie Saint-Cloud du pont et la partie Boulogne-Billancourt, et une accessibilité aux
personnes à mobilité réduite de la station de métro « Rhin et Danube ». Les travaux actuels sur
cette dernière répondent à ce cahier des charges d’aménagement entre les ponts. L’autre contrat,
signé en 2009, concerne le Pont de Sèvres. Il prévoit une couverture d’un des deux trottoirs pour
protéger les piétons des intempéries. L’autre trottoir bénéficiera d’une piste cyclable. Des travaux
sont en cours. M. le Maire confirme donc que les connexions sont prévues de part et d’autre de la
Seine.
Didier BENSE, membre du directoire de la SGP, apporte un complément sur les coûts de
connexion. De nombreuses actions sont prévues pour assurer les correspondances. Elles sont
prises en compte dans les coûts de construction du Grand Paris Express. Le raccordement du
couloir du nouveau métro au réseau existant de la RATP sera pris en charge par la SGP. Sur le
sujet de l’amélioration des lignes existantes, en particulier de la ligne 9 du métro, des projets sont
également prévus.
Carmilo PICCIOTTO estime indispensable d’accélérer la mise en place du tramway Paris –
Sèvres – Versailles.
Un habitant fluvial souhaiterait avoir des précisions sur les modalités de tarification lors de la
mise en service en 2018.
Ghislaine SENEE et Michèle CHEVRANT-BRETON expliquent qu’un projet de révision du
système tarifaire est en cours. L’objectif est de « sortir » du système de zones concentriques. La
création d’un porte-monnaie électronique est également un projet à l’étude. Il contiendrait des
10
unités de transports, qui seraient débités en fonction du trajet « réellement » parcouru. Mais
aucune décision n’est arrêtée aujourd’hui.
3.2
Foncier
Un intervenant souhaiterait avoir plus de précisions sur les possibilités de projets immobiliers
annexes.
Pierre-Christophe BAGUET informe qu’une réflexion sur un Contrat de Développement Territorial
a été engagée. Ce CDT a fait l’objet d’une présentation au Préfet de région le 25 septembre
dernier, en présence de Pierre-André PEYVEL. Il sera ensuite présenté à l’ensemble des Conseils
municipaux des 7 villes, et du Conseil communautaire. Une séance de validation avec les services
préfectoraux régionaux aura lieu la première quinzaine de novembre. Une enquête publique sera
engagée à partir du 1er trimestre 2013, avant la signature définitive. Aucune densification
particulière n’est prévue. Par ailleurs, des projets culturels (pôle musical, pôle d’art contemporain)
sont envisagés sur l’île Seguin, ce qui justifie certainement le passage du nouveau métro. Le
positionnement de la gare, avec ces deux accès, répond à ces projets.
3.3
Insertion dans la ville
Un intervenant revient sur la présentation de la gare. Il demande si d’autres modèles de
présentation ont été réalisés afin de renforcer la clarté et la bonne compréhension du volume en
surface de la gare.
Guillaume PONS répond que la présentation faite est volontairement schématique, même si des
études plus détaillées et techniques ont été réalisées. Ce qui est présenté lors des réunions est un
éclairage sur le fonctionnement de la gare. Pour l’accès secondaire, en élévation, un édicule
d’environ 200 m² permet d’accéder au métro. Pour l’accès principal est prévu un bâtiment
émergent d’environ 1000 m², à proximité de la gare routière. Tout le reste sera en souterrain.
Une habitante de Boulogne-Billancourt souhaiterait avoir quelques précisions sur les accès
piétons à la gare.
Guillaume PONS explique qu’un travail d’ajustement est mené avec le STIF, la RATP, le Conseil
général, et la Ville pour sécuriser l’accès principal aux piétons. Concernant l’accès secondaire,
l’émergence se fait au niveau du trottoir situé au pied du bâtiment Square Com. La gare sera donc
totalement accessible aux piétons.
3.4
Travaux
Pedro FERREIRA, rameur et utilisateur de la base nautique de l’île de Monsieur, questionne les
orateurs sur les conséquences de l’évacuation des déblais pour les activités nautiques de l’île.
Florence CASTEL rappelle qu’une réunion avec l’ensemble des acteurs concernés par les
activités nautiques de l’île a été organisée. Effectivement, un puits d’accès du tunnelier sera
positionné sur l’île de Monsieur, et des travaux auront lieu pour l’excavation de la gare du Pont de
Sèvres. Dans tous les cas, l’évacuation se fera par voie fluviale. Sur l’île de Monsieur, cela
représentera 1 barge par jour. Tout sera mis en œuvre pour limiter les nuisances et ne pas
compromettre l’utilisation de la base nautique. Les accès à la base seront également maintenus
pendant toute la durée de la phase de chantier. En contrepartie, des mesures de compensation ont
été proposées. Concernant la gare de Pont de Sèvres, cela représentera aussi 1 barge par jour.
Ces évacuations de déblais se feront vers l’ouest.
11
Un intervenant demande si une connexion a été envisagée avec le réseau de transport en
commun fluvial.
Michèle CHEVRANT-BRETON (STIF) apporte des éclairages sur le projet Voguéo. Il a fait l’objet
d’une expérimentation entre 2008 et 2011 sur 5 escales dans Paris. Suite à cela, les collectivités
ont souhaité que ce service soit étendu au Val-de-Marne et au territoire des Hauts-de-Seine. Une
concertation a été effectuée au printemps dernier, concluant à la poursuite de ce projet sous 2
orientations : d’une part le maintien de l’itinéraire prévu initialement à condition que les bateaux
utilisent le bras nord de la Seine au niveau de la base nautique, sous réserve de l’accord des
services de navigation de la Seine. D’autre part, le raccourcissement du parcours au niveau du
Pont d’Issy, afin de ne pas gêner le fonctionnement de la base nautique. En fonction des décisions
retenues, une correspondance avec le réseau du Grand Paris sera étudiée.
Un boulonnais évoque l’installation d’une deuxième barge pour l’évacuation des déblais sur le
quai Alphonse le Gallo, sur lequel existe actuellement une plateforme de déchargement de déblais.
Cette dernière est source de grandes nuisances. Une pétition a d’ailleurs été lancée sur ce sujet et
a été présentée à Pierre-Christophe BAGUET. Il souhaiterait avoir confirmation de l’installation de
cette deuxième barge.
Guillaume PONS explique que, pour réaliser les travaux de la gare de Pont de Sèvres, le
transbordement fluvial sera privilégié. Plusieurs contacts ont été pris avec VNF et le Ports de Paris.
Le transbordement est envisagé au niveau du quai Georges Gorse. L’objectif est d’avoir un
transbordement au plus près de la gare. Pour information, cela permettra d’éviter la circulation de
13.000 camions pendant la phase de chantier.
Par ailleurs, Pierre-Christophe BAGUET indique que l’un de ses collaborateurs a rencontré
l’initiateur de la pétition il y a 3 semaines. Le problème majeur concerne les horaires, la plateforme
étant utilisée trop tôt le matin. De même, des saletés sont laissées. M. le maire informe qu’il a écrit
à Ports de Paris. Ils devront apporter des réponses à ces problématiques. Par ailleurs, il ne
souhaite pas que cette plateforme serve à l’évacuation des déblais dans le cadre de la construction
de la gare. Une autre solution, en amont du fleuve, peut être trouvée. Enfin, des négociations avec
le Conseil général devront également être menées.
Patricia GUILLEMAIN, responsable de site chez GE Capital, explique que sa société va
déménager fin 2014 vers Pont de Sèvres. Elle souhaiterait connaître l’impact des travaux, et les
actions menées concernant la ligne 9 du métro.
Guillaume PONS reconnaît qu’il y aura quelques nuisances. Toutefois, en amont, un plan de
management environnemental est prévu pour réduire au maximum ces nuisances. Les riverains
seront prévenus des mesures prises et des éventuels désagréments.
Une Boulonnaise demande si les travaux d’aménagement de la gare vont entraîner une
modification de la circulation des voitures.
Guillaume PONS indique que, pendant la phase de travaux, des solutions existent pour maintenir
la circulation. Dans son ensemble, le projet est compatible avec le schéma de circulation existant.
3.5
Coûts et Financement
Un intervenant souhaiterait connaître la participation financière de Boulogne-Billancourt au projet.
Pierre-Christophe BAGUET confirme que la ville ne contribue pas. Il estime par ailleurs que c’est
une chance pour la ville d’avoir été sélectionnée pour « recevoir » une gare, notamment au regard
des contraintes techniques que cela induit (passage du tunnel à 2 reprises sous la Seine).
12
Olivier DELOURME souhaiterait savoir quel est l’organisme indépendant qui a audité le budget
prévisionnel du nouveau métro.
Pierre-Alain JEANNENEY apporte quelques précisions. En tant qu’établissement public de l’État,
la SGP est soumise à de nombreux contrôles : celui de la mission de contrôle économique et
financier, ceux des trois ministères de tutelle de la SGP, représentés au sein du Conseil de
Surveillance, et enfin et surtout celui du Conseil de Surveillance lui-même. Au moins 4 fois par an,
le directoire de la SGP doit présenter ses activités devant ce dernier. Les questions relatives au
coût du projet sont évoquées. Par ailleurs la ministre de l’Egalité des territoires et du Logement a
confié à, un expert la mission d’examiner, l’ensemble des projets du Grand Paris Expresse d’en
vérifier les couts, afin d’établir une priorisation et d’arrêter les financements nécessaires.
3.6
Autre
Enfin, en réponse à la question de Pierre-Christophe BAGUET sur le nom de la future gare, PierreAlain JEANNENEY explique que cela n’est pas encore fixé. Le nom définitif des gares sera choisi
en concertation avec les communes concernées. Par ailleurs, il serait opportun que deux gares en
correspondance aient des noms « identiques ».
4. Conclusion
Christian GARCIA annonce les dates des prochaines réunions publiques.
Henri WATISSÉE relève que la majorité des questions était très concrète et pragmatique sur la
gare, ses accès, ses impacts. Seuls le fret et le financement global ont fait l’objet de questions
d’ordre général. Il rappelle ensuite l’ensemble des sujets qui ont été soulevés dans les différentes
interventions de la salle.
Étienne GUYOT remercie les participants pour leur présence. Il affirme que la Société du Grand
Paris a l’envie et le souci de répondre de manière précise aux préoccupations des usagers. Toutes
les questions seront reprises dans le bilan de la concertation. Il invite les participants qui le
souhaitent à poursuivre les questions directement sur le site de la concertation, et rappelle que
d’autres phases de communication auront lieu, notamment au lancement de la phase chantier.
Pierre-Christophe BAGUET remercie chaleureusement André SANTINI, Etienne GUYOT, Henri
WATISSEE, et Pierre-André PEYVEL. Il évoque, avec fierté, que cette réunion est la deuxième
organisée à Boulogne-Billancourt. Pour conclure, il se réjouit de ce grand projet et prend l’exemple
du siège social de Roche, dont le choix d’implantation dans la ville avait été motivé par l’arrivée
prochaine du Grand Paris Express. Il félicite enfin toute l’équipe de la SGP.
13

Compte-rendu réunion Boulogne-Billancourt

Transcription

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