FORUM REGIONAL DES TRANSPORTS PROPRES en Ile

Transcription

Forum régional des transports propre
ARENE
FORUM REGIONAL DES TRANSPORTS PROPRES
en Ile-de-France
Rencontre n° 14
L’information multimodale et les serveurs
d’agglomération
Paris, le 11 avril 2002
1
ARENE
SOMMAIRE
Introduction ……………………………………………..…………………………………..
Claude BASSIN-CARLIER, ARENE Ile-de-France, Directeur
3
Allocution d’ouverture
……………………………………………………………...……
Gérald OUZOUNIAN, ADEME Ile-de-France, Délégué Régional
4
I – ELEMENTS DE CADRAGE
Principes généraux …………………………………………………………………………
7
Gérard SCEMAMA, INRETS
Les enjeux de l’information multimodale en Ile-de-France
……………………… 11
Bernard BRIEND, STIF, Direction Transports et Exploitation, Chargé de la Division Qualité de service
DEBAT
…………………………………………….………………………………………
14
II – EXPÉRIENCES ET PROJETS
Démarche, réalisations et projets de la SNCF
…………………………………..….
Elisabeth SEVEL, SNCF
Présentation de transport-idf.com
……………………………………………………..
Michel PREVEL, AMIVIF
Présentation de citefutee.com
……………………………………………………………
Guy SITRUCK, RATP
19
DEBAT
…………………………………………………………………………………...
30
Présentation des serveurs Montrajet et transbâle
……………………………………...
Gildas BAUDEZ, Société Carte Blanche Conseil
Présentation de l’expérience Toulousaine
……………………………………………...
Alexandre BLAQUIERE, Syndicat mixte des transports en commun de Toulouse
Les centrales de mobilité, les grands principes
…………………………………………
Aurélie BECAR, KEOLIS, Direction Marketing
33
DEBAT
47
…………………………………………………………………………………….
22
26
39
42
Discours de clôture
……………………………………………………………………… 51
Alain RIST, Vice-Président du Conseil Régional, chargé de l’environnement, du cadre de vie, de l’énergie
et des contrats régionaux et ruraux
2
ARENE
L’information multimodale et les serveurs
d’agglomération
Le Forum est animé par Claude BASSIN-CARLIER, Directeur de l’ARENE.
Claude BASSIN-CARLIER
Je vous remercie d’être venus assister à cette demi-journée consacrée à l’information
multimodale et aux serveurs d’agglomération.
Ce 14ème Forum régional des transports propres est organisé conjointement par l’ADEME,
représentée par Jean-Louis PLAZY, et par l’ARENE, que je dirige. Il va s’articuler en deux
temps. Dans un premier temps, Gérard SCEMAMA, de l’INRETS, et Bernard BRIEND, du
STIF, vont nous présenter les concepts d’information multimodale et de serveurs
d’agglomération. Dans un second temps, des représentants de transporteurs et d’un opérateur
de contenus nous feront part de leurs expériences, de leurs réalisations et de leurs projets dans
le domaine de l’information multimodale.
Avant de passer la parole à Jean-Louis PLAZY pour l’introduction de cette demi-journée, et
conformément à notre habitude lors des Forums régionaux sur les transports propres, je vous
informe que nos interventions seront retranscrites par la Société Ubiqus Reporting, et
compilées sous la forme d’un compte-rendu qui sera disponible dans les semaines à venir.
3
ARENE
Allocution d'ouverture
Jean-Louis PLAZY
Délégué régional de l'ADEME Ile-de-France
Bienvenue à tous et à toutes.
Ayant en charge à la fois l’amélioration de la qualité de l’air, la réduction des consommations
énergétiques et la limitation des émissions de gaz à effet de serre, il paraissait logique et naturel
à l’ADEME et à l’ARENE de s’intéresser au domaine des transports.
Le fait que ce soit aujourd’hui le 14ème Forum régional du genre montre bien que beaucoup de
problématiques relatives aux transports doivent encore être débattues et publicisées. Il en va
de la problématique de l’information multimodale et des serveurs d’agglomération, qui
comporte des enjeux importants, comme celui de savoir comment les nouvelles technologies
de l’information et de la communication (NTIC) peuvent être mises à contribution pour
diminuer la pollution.
Les serveurs d’agglomération désignent des systèmes d’information généralement multimodaux
à l’échelle d’une agglomération. L’élaboration de serveurs d’agglomération coïncide avec les
objectifs du Plan de Déplacement Urbain (PDU) d’Ile-de-France, qui préconise une
amélioration de l’information aux voyageurs sur les transports collectifs. Considérant
l’information aux voyageurs comme un facteur complémentaire d’attractivité des transports
collectifs, les autorités organisatrices de transports tendent à développer des systèmes afin de
rendre plus accessibles les informations relatives aux tarifs, aux recherches d’itinéraires, et à la
durée des trajets. De tels systèmes mettent en exergue l’importance de la diffusion d’une
information multimodale (c’est-à-dire, d’une information combinant plusieurs modes de
transports sur un même trajet).
Cependant, l’essor actuel des systèmes d’information, et l’usage de plus en plus courant d’une
terminologie technicienne, justifient que les bases du concept de multimodalité soient définies et
que la démarche sous-jacente à la mise en place des serveurs d’agglomération soit expliquée.
Le 14ème Forum des transports propres a donc pour objet de présenter le concept de
« serveur d’agglomération », de mettre en évidence ses enjeux et son rôle dans l’attractivité
des transports collectifs. Il vise par ailleurs à identifier les freins à lever ou les pistes à
privilégier pour contribuer au développement de l’information multimodale en agglomération.
Enfin, cette rencontre a pour but de faire connaître les expériences franciliennes et françaises
existantes.
Dans quelques instants, Gérard SCEMAMA, de l’INRETS, va nous présenter les principes
généraux des serveurs d’agglomération. Puis, Bernard BRIEND, de la Direction Transports et
Exploitation du STIF, décrira les enjeux de l’information multimodale en Ile-de-France, de son
point de vue de représentant d’une autorité organisatrice.
4
ARENE
Après ces présentations théoriques, une série d’intervenants exposeront leurs réalisations ou
projets respectifs, leur démarche et les difficultés éventuelles qu’ils ont rencontrées dans le
cadre de leur initiative :
Ø
Ø
Ø
Ø
Elisabeth SEVEL expliquera la démarche, les réalisations et les projets de la SNCF.
Michel PREVEL, de l’AMIVIF, présentera le site transport-idf.com.
De son côté, Guy SITRUCK présentera le nouveau site de la RATP : citefutee.com.
Gildas BAUDEZ nous soumettra les deux serveurs d’agglomération que sa société Carte
Blanche Conseil a développés (montrajet.com, tranbale.com).
Ø Alexandre BLAQUIÈRE, du syndicat mixte de transports en commun de Toulouse, nous
présentera l’expérience toulousaine ;
Ø Aurélie BÉCAR exposera ensuite les grands principes des centrales de mobilité que la
Société Kéolis a mises au point.
Ø Puis, Alain RIST, Vice-Président du Conseil Régional d’Ile-de-France, prononcera le
discours de clôture de ce 14ème Forum régional des transports propres.
5
ARENE
I. ELEMENTS DE CADRAGE
6
ARENE
Principes généraux
Gérard SCEMAMA
INRETS
Bonjour. Je dirige au sein de l’INRETS le laboratoire GRETIA de Génie des Réseaux de
Transport et d’Informatique Avancée. Dans ce cadre, nous conduisons des recherches dans le
domaine de l’intermodalité, en partenariat avec des opérateurs de transport répartis sur un
certain nombre de sites (notamment les sites parisiens, toulousains et bruxellois).
Conformément à la mission qui m’a été confiée dans le cadre de ma présentation, je vais
m’efforcer de vous présenter le plus clairement possible les principes généraux sous-jacents au
concept de serveur d’agglomération.
I. Définition du concept de « serveur d’agglomération »
Un serveur d’agglomération répond aux besoins d’élaboration et de mise à disposition d’une
information intégrée sur les conditions de déplacement du point de vue de la mobilité, de
l’environnement et de la sécurité.
Cet outil sert à la fois à la gestion globale des déplacements (l’information ainsi élaborée va en
effet être utilisée par les opérateurs de systèmes de transports), et à la diffusion de
l’information en direction des usagers.
II. Eléments composant un serveur d’agglomération
Pour essayer de comprendre les différents composants et les différentes fonctions d’un serveur
d’agglomération, je vous propose de suivre les étapes classiques de la chaîne de l’information
depuis le recueil de données jusqu’à l’utilisation des données
1. Le recueil des données
Les sources de données qu’un serveur d’agglomération doit prendre en compte sont très
variées.
Les données à recueillir peuvent d’abord émaner de véhicules traceurs, qui peuvent produire
grâce à leurs équipements, les temps de parcours. Elles peuvent aussi provenir de stations de
mesure du trafic ou de l’exploitation des centres de gestion. Dans ce dernier cas, les données
disponibles peuvent fournir des indications relatives à la demande (lieu de départ, lieu de
destination, date et heure du déplacement), à l’offre (horaires, description des réseaux
disponibles, indicateurs de fonctionnement des réseaux).
Il existe aussi des sources de données relatives au stationnement (parking, taux de
remplissage, disponibilité), à la météo (température, conditions climatiques), à la pollution
(émission de polluants).
Enfin, des données peuvent être tirées de l’exploitation des mains courantes des opérateurs,
de la police ou des individus. En effet, les opérateurs, la police et les individus peuvent
7
ARENE
produire des informations ou des événements divers (travaux, accidents, manifestations,
annulations de voyage…).
Ces sources de données peuvent être regroupées en trois grandes catégories, suivant qu’elles
offrent des informations statiques, continues ou dynamiques.
2. Le traitement et l’intégration des différents types de données
L’élaboration d’un serveur d’agglomération peut être assimilée à l’élaboration d’un système
« complexe » au sens systémique du terme. Elle consiste en effet à mettre au point un
« système de systèmes », avec des aspects organisationnels, fonctionnels et techniques.
La tendance actuelle est de rassembler l’ensemble des données des différents systèmes
d’information pour les mettre en libre accès. Pourtant, il ne suffit pas de mettre en commun ou
d’échanger les données des différents systèmes pour aboutir à un système cohérent du point
de vue de la gestion des données ou de l’information des usagers. Il convient en effet d’aller
plus loin encore, en définissant l’organisation la plus efficace possible qui sera chargée
d’opérer le système. Après analyse, une telle organisation doit concilier deux aspects : la
gestion de la mobilité conjointement avec l’information des usagers. Mais c’est rarement le cas
à l’heure actuelle : les sites existants peuvent être assimilés plutôt à des centres des centres
d’information des usagers. Cela pose bien évidemment des problèmes, puisque les données
élaborées dans ce cadre se fondent sur une aggrégation des données et ne possèdent plus le
niveau de détail suffisant pour servir comme outils de gestion.
L’intégration des différents types de données (statiques, continues et dynamiques) pose des
problèmes qui sont extrêmement complexes à résoudre. Pour contourner ces difficultés, les
concepteurs de serveurs d’agglomération se contentent la plupart du temps de superposer les
couches relatives aux différents systèmes d’information. En ce sens, ils ne font pas encore
vraiment de l’intermodalité.
L’intermodalité n’est possible qu’à deux conditions.
Ø Il faut d’abord pouvoir réaliser une fusion des données statiques relatives à la description
des réseaux de transport pour aboutir à un modèle générique qui assure la compatibilité et
la navigabilité des diverses représentations au niveau des réseaux de transport pour la
Voiture Particulière (VP) et le Transport Collectif (TC). C’est l’objectif des travaux de
recherche conduits par l’INRETS-GRETIA dans le cadre du projet SITP-VP (Système
d’Information pour le Transport Public et la Voiture Particulière), financé par la Direction
des Transports Terrestres.
Ø Il faut ensuite pouvoir faire échanger et intégrer (ie fusionner) les données dynamiques,
continues et événementielles. Or ces données ont des cycles d’acquisition désynchronisés,
des référentiels de localisation différents et elles ont trait à des modes de transport
variables, ce qui pose des problèmes d’intégration temporelle, spatiale et modale.
À ma connaissance et bien qu’il existe des réflexions au niveau européen, il n’existe à l’heure
actuelle aucune démarche standard concernant l’échange de données de ce type en France.
L’accès aux données d’un opérateur fait le plus souvent l’objet d’un développement
spécifique. En revanche, les Anglais ont développé une autoroute de l’information
(Highway Information System) fondée sur internet, et qui propose un ensemble de
8
ARENE
protocoles et de composants pour pouvoir échanger ces différents types de données. Les
fournisseurs de données peuvent s’appuyer sur les outils du HIS pour les mettre à disposition.
Toutefois, le difficile problème d’intégration de ces données n’est pas traité dans ce cadre.
Au total, si nous voulons accroître la performance des serveurs d’agglomération, nous ne
devons plus nous contenter de recueillir des données relevant de systèmes d’information
différents pour ensuite les redistribuer : il nous faut parvenir à fédérer les données statiques,
continues, dynamiques et événementielles dans une base de données commune, et pour cela,
résoudre les problèmes de fusion que j’ai mentionnés. Le problème de l’intégration et de la
fusion constitue un problème clé à résoudre pour les serveurs d’agglomération et qui reste du
domaine de la recherche.
3. La production du service
Une fois que les problèmes de fusion de données auront été solutionnés, le système global
résultant (i.e. le serveur d’agglomération) sera plus que la somme de ses parties (i.e. les
systèmes fournisseurs des données), et il favorisera l’émergence d’une nouvelle gamme de
services dits à valeur ajoutée. Ces nouvelles applications devront communiquer avec le serveur
d’agglomération.
Deux catégories de nouveaux services apparaîtront donc grâce à cette intégration globale :
Ø Des services à valeur ajoutée en direction des gestionnaires
Il sera possible aux gestionnaires d’assurer en cas de perturbation, de grands événements ou
de crise, une gestion coordonnée des déplacements relatifs aux différents modes de transports.
Sur la base du réseau intermodal réalisant l’interface entre les divers réseaux de transport, le
serveur d’agglomération permettra aussi aux gestionnaires d’observer (service observatoire),
de mieux planifier (service planification) et prévoir (service prévision) les déplacements et l’état
des circulations.
Ø Des services à valeur ajoutée en direction des usagers
Les usagers pourront bénéficier d’informations sur leurs déplacements (avant et pendant le
voyage, avec une possibilité d’alerte tout au long du trajet), et de bénéficier de système de
transport à la demande, capable d’élaborer dynamiquement une offre de transport en réponse
à des demandes non planifiées à l’avance
Dans la mesure où l’ensemble des applications informatiques ne sont pas exhaustives, il paraît
primordiale, pour optimiser la production de services, que le serveur d’agglomération
communique avec les applications sur la base d’outils indépendants des applications (cf. le
langage XML, « eXtensible Markup Language », qui permet d’échanger et de stocker des
données indépendamment des programmes ou processus qui les produisent ou les utilisent).
4. Diffusion du service et utilisation des données
Une fois que les données ont été élaborées à un niveau général, la phase de « diffusion du
service » consiste à remettre ces données en forme, en fonction des spécificités du média de
communication servant à les diffuser.
9
ARENE
Une fois diffusées, ces données peuvent être utilisées par l’opérateur ou par l’usager par le
biais d’interfaces disponibles sur divers types équipements : PC, PMV, Minitel, radio, TV,
terminaux embarqués…
Ces deux aspects (diffusion du service, utilisation des données) ne sont pas traités par le
serveur d’agglomération. Ce dernier intervient donc seulement à deux moments de la chaîne
de l’information : le recueil et l'intégration de l’information et la production du service.
10
ARENE
Les enjeux de l'information multimodale
en Ile-de-France
Bernard BRIEND
Chargé de la Division Qualité de service,
Direction Transports et Exploitation, STIF
Bonjour. Je suis chargé de la Division Qualité de service à la Direction de l’Exploitation
du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF).
La Division Qualité de service s’occupe de toutes les actions de PDU au sein du STIF, de
l’animation des Comités de Pôle en liaison avec la Direction régionale de l’équipement et du
Conseil régional d’Ile-de-France, et participe à la démarche d’AXES PDU (MOBILIEN).
Elle traite aussi les dossiers relatifs à l’accessibilité des PMR, à la sécurité, et à l’aménagement
classiques des axes bus. Enfin, la Division Qualité de service s’intéresse à l’aspect information.
C’est d’ailleurs à ce titre que nous avons travaillé sur l’information multimodale à distance.
I. La multiplication des sites d’information multimodale à distance
Il existe aujourd’hui de nombreux sites web d’information sur les transports en Ile-de-France.
Ces sites ont été développés aussi bien par les autorités publiques, que par les autorités
organisatrices, les collectivités locales, les transporteurs, les exploitants, les gestionnaires
d’infrastructures ou les agences d’information. Je citerai à titre d’exemple les sites de la
RATP, de la SNCF… Certains d’entre eux, comme citefutee.com sont des sites d’information
multimodaux.
A côté de tous ces sites consacrés aux transports en Ile-de-France, se développent d’autres
sites internet, spécialisés dans les déplacements d’adresse à adresse. Ces sites permettent aux
voyageurs lambda d’organiser leurs déplacements de manière optimale en termes d’itinéraire,
de mode de transport, d’horaires, et de durée de trajet.
L’ensemble de ces sites d’information se proposent, à terme, de fournir non seulement des
informations théoriques, mais aussi des informations en temps réel (les informations sont alors
remises à jour pour tenir compte des situations perturbées) et des informations multimodales
(le système d’information choisi combine alors les problématiques transports en commun et
véhicules particuliers).
11
ARENE
II. L’information multimodale à distance en Ile-de-France
1. Les spécificités de l’Ile-de-France
Il n’est pas simple de mettre en place un système d’information multimodale à distance en Ilede-France, du fait de ses nombreuses spécificités.
Tout d’abord, l’Ile-de-France se singularise par la taille considérable de son agglomération et
l’importance de la population à couvrir (plus de 11 millions d’habitants). Ensuite, elle se
démarque par un nombre important d’exploitants de transports : la RATP, la SNCF, et près
de 80 entreprises privées, regroupées au sein de l’association OPTILE. Par ailleurs, il n’existe
aucune autorité unique pour l’organisation des déplacements. Même le STIF n’est compétent
que pour les transports en commun.
2. Le choix du STIF face à ces spécificités
Face à ces spécificités, deux solutions étaient possibles en matière d’information multimodale à
distance :
Ø Exiger une remontée des informations de la part des exploitants, le STIF étant alors maître
d’ouvrage de la centrale d’information ;
Ø Faire travailler ensemble les exploitants pour assurer l’échange et la diffusion des
informations entre eux.
C’est finalement la deuxième solution qui a été choisie.
La réflexion sur l’information multimodale datant, pour certains exploitants, d’avant 1994,
nous avons considéré qu’il fallait prendre en compte les investissements et les projets déjà
réalisés dans ce domaine (le système PIVI, mis en service par la RATP dès 1996, et le
système Info Gare, mis en place par la SNCF).
En revanche, face au développement attendu du nombre de déplacements en grande
couronne, il a été jugé nécessaire de créer un système d’information multimodale spécialement
pour OPTILE. Ainsi, la SNCF s’est associée avec OPTILE pour créer l’AMIVIF, et le STIF
a participé au financement du projet pour un montant de 3 millions d’euros de subventions,
sachant que le coût de l’opération s’élève à 5 millions d’euros, hors frais de communication.
3. Objectifs du projet AMIVIF
Ce projet d’association poursuivait plusieurs objectifs :
Ø Faciliter des échanges croisés de données pour avoir un système cohérent de collecte de
l’information ;
Ø Permettre une restitution de l’information auprès des usagers d’Ile-de-France ;
Ø Mettre à disposition de tout ou partie du système d’information multimodale à distance
auprès de tiers.
Après deux années d’études, AMIVIF a été mis en place en 1998. Ses bases de données
OPTILE ont été constituées, et son site a été récemment ouvert au public.
12
ARENE
4. Les étapes à venir
Le STIF envisage maintenant de mettre en cohérence le système d’information multimodale
développé par l’AMIVIF et les systèmes conçus par la RATP. Il s’agit en effet d’intégrer
l’ensemble des bases de données disponibles, de façon à ce que l’usager d’Ile-de-France
puisse organiser toute la chaîne de son déplacement.
À plus long terme, le STIF aimerait :
Ø Développer la notoriété du système, en association avec ses partenaires ;
Ø Mettre à disposition des bases de données dans des conditions non-discriminatoires ;
Ø Ouvrir le système d’information multimodale aux autres modes de transports (véhicules
particuliers, parcs de rabattements gardiennés).
Nous espérons beaucoup du site transport-idf.com, car nous avons bien conscience de la
complexité du système de transports publics de la région Ile-de-France. Nous aimerions que
l’usager occasionnel ou usuel d’Ile-de-France puisse enfin s’y retrouver dans cet écheveau
d’opérateurs.
13
ARENE
Débat
A vous entendre, certaines informations que vous détenez auraient une importance stratégique,
et il ne serait pas toujours prudent de les diffuser. Par conséquent, au-delà des difficultés
techniques posées par la fusion de différentes sources de données, comment développer cette
intégration d’information issue de différentes sources ?.
Gérard SCEMAMA
Les serveurs d’agglomération doivent permettre de mieux gérer certaines situations de crise.
Mais un juste équilibre doit être trouvé entre leur fonction d’information du public et leur
fonction d’exploitation et de maîtrise des déplacements. Et pour cela, il faut que les autorités
organisatrices coopèrent davantage entre elles au niveau de l’exploitation.
Bernard BRIEND
La coopération entre les exploitants de transports publics n’a jamais été facile en Ile-deFrance. Cela s’explique avant tout par des raisons historiques.
Pour le moment, la RATP et la SNCF développent leurs propres systèmes d’information, de
manière totalement indépendante. Cela pénalise lourdement les usagers qui ne connaissent pas
les pratiques propres aux deux entreprises (comme par exemple au niveau des
correspondances des RER A ou B).
Jean-Louis PLAZY
Je crois qu’il ne faut pas compter sur les serveurs d’agglomération pour résoudre des
problèmes de coopération entre établissements de transports. Ces derniers pourraient en effet
se prévaloir de l’existence de bons serveurs d’agglomération pour refuser de simplifier leur
réglementation et leurs pratiques en matière de tarification.
Guy SITRUK
Il me semble que la question de la coopération entre établissements de transports publics a été
posée dans le contexte d’une situation de crise.
Force est d’admettre que cette coopération existe. Je prendrai pour preuve deux situations de
crise, de gravité certes différente.
En cas de mouvements sociaux ou de « journée noire », il s’agit pour les transports publics de
servir beaucoup d’usagers en très peu de temps. Le volume de demandes d’informations peut
alors atteindre plusieurs centaines de milliers d’appels par jour. Dans ce genre de situation, il
est impossible aux opérateurs de fournir aux usagers un service personnalisé.
14
ARENE
C’est pourquoi la RATP ou la SNCF mettent en place un dispositif d’information générale sur
le trafic, en collaboration avec France Télécom. La RATP et la SNCF partagent fréquemment
leurs expériences et leurs méthodes de gestion en la matière.
En cas d’incidents ou d’attentats conduisant à des problèmes de sécurité civile, le public
attend des opérateurs de transports publics qu’ils le renseignent de manière individuelle (état
de santé d’un proche, d’un parent, d’un enfant). Dans ce contexte, les opérateurs, quels qu’ils
soient, sont totalement dépendants des pouvoirs publics, de la police ou de la gendarmerie,
mais ils adoptent spontanément entre eux un comportement coopératif.
Christian VAN HOUCKE, Paris écologie
Directeur de publication de parisecologie.com, un espace mutualisé sur le net.
Les difficultés liées à l’intégration de données hétérogènes dans un même système
d’information, qui ont été évoquées par Gérard SCEMAMA, sont-elles insurmontables ?
L’INRETS a-t-il progressé dans ce domaine ?
Gérard SCEMAMA
L’INRETS a lancé, dans le cadre de son programme quadriennal, au début de l’année 2002
un projet de recherche SITI – Système Intelligent pour le Transport Intermodal urbain de
voyageurs » qui inclut des travaux sur l’élaboration d’un modèle de données génériques réseau
(SITP-VP), et la réalisation d’une« Plate-forme laboratoire d’acquisition de données multisites/multi-sources pour les recherches et les expérimentations sur l’intermodalité». Cette
plateforme financée en partie par le STIF sera dans un premier temps connectée sur le site
parisien aux données du système SURF2000 de la Ville de Paris et du système ALTAIR de la
RATP. La problématique a été bien ciblée, et les travaux actuels devraient permettre, à terme,
la visualisation et le traitement de données hétérogènes à partir du même modèle. La
conception du modèle générique est prévue en fin 2002, tandis que son implémentation dans la
plate-forme se fera au cours de l’année 2003. Des premiers résultats relatifs à la fusion de
données seront disponibles dans cette même période. Toutefois ce thème reste un domaine de
recherche, il est difficile de prévoir les avancées réelles qui seront obtenues.
Quoi qu’il en soit, la fusion des données d’information et d’exploitation dans les serveurs
d’agglomération est très prometteuse, car elle permet d’envisager l’émergence de nouveaux
services à très forte valeur ajoutée pour ses utilisateurs (usagers et exploitants). A ce titre, il
est regrettable que l’action fédérative PREDIM du PREDIT sur l’information multimodale soit
exclusivement orientée vers le voyageur et ne considère pas la dimension de l’exploitant.
Marc DE JERPHANION, TARGETING
Il existe un programme européen, baptisé « VIVEL », animé en région parisienne par Air
Parif, qui vise justement à lier trois types d’informations : les informations relatives à la météo,
au trafic et à la qualité de l’air.
Vous ne définissez la multimodalité qu’en référence aux modes de transports motorisés. Quelle
place faites-vous aux modes de transports pédestres ou cyclistes et aux déplacements de
petites distances dans la multimodalité ?
15
ARENE
Gérard SCEMAMA
La recherche de l’INRETS intègre les liaisons pouvant être empruntées par les voyageurs à
pied ou à vélo. Le serveur d’agglomération suppose toutefois une approche télématique : on
suppose qu’il existe une couche de traitement de l’information au niveau du voyageur qui
juxtapose aux flux physiques générés par les déplacements des flux informationnels. Autrement
dit, on suppose que le voyageur est suffisamment « intelligent » pour informer sur les liaisons
qu’il va emprunter à pied ou à vélo.
Bernard BRIEND
La marche à pied est évidemment prise en compte dans le projet de site internet développé
par le STIF. En effet, quand on prend les transports en commun, on est tôt ou tard obligé
d’effectuer de la marche à pied. Le site transport-idf.com indique d’ailleurs aux usagers le
temps de marche à pied qu’ils doivent prévoir durant les heures creuses (les offres de
transports en commun à ces moments-là étant quasiment inexistantes, notamment pour le bus).
À terme, et conformément à une volonté exprès du STIF dans le cadre de sa politique à
l’égard des personnes à mobilité réduite, le site transport-idf.com devrait bientôt fournir une
information détaillée sur l’état de fonctionnement des ascenseurs ou des escalators sur
l’ensemble du réseau d’Ile-de-France.
Jean-François JAMIN, Ministère des transports
La PREIM, mentionnée par Gérard SCEMAMA, est un programme commun qui fédère les
recherches existantes sur l’information multimodale et qui ne se fixe aucun but exclusif en la
matière. Ainsi, les projets d’intégration pour la gestion des déplacements ou d’échanges entre
transporteurs ne sont pas a priori exclus de la PREIM.
Dans la continuité de l’exposé de Bernard BRIEND, je tiens également à préciser que le STIF
a deux niveaux de compétences :
les compétences normales et originelles en matière d’organisation des transports publics d’Ilede-France ;
les compétences nouvelles attribuées en vertu de la loi SRU de 2001 à certaines autorités de
transports comme le STIF pour organiser les déplacements.
Au titre de cette loi, le STIF est tout à fait habilité et incité à réaliser des intégrations de
données relatives à différents modes de transport (véhicules particuliers, modes doux,
transports en commun) pour mettre au point un serveur de déplacements.
Bernard BRIEND
Vous avez raison de souligner ce point. Jusqu’à présent, il est vrai que le STIF s’est concentré
sur le transport public des voyageurs. On voit bien, à travers tous les comités de PDU que
nous animons, que nous sommes obligés de prendre en compte d’autres modes de transports
(modes doux, véhicules particuliers, stationnement…) même si nous ne disposons pas toujours
des compétences juridiques adéquates.
16
ARENE
II. EXPERIENCES ET PROJETS
17
ARENE
Démarche, réalisations et projets de la SNCF
Elisabeth SEVEL
SNCF
Bonjour, je travaille au sein de la Direction Ile-de-France de la SNCF. J’y suis responsable
du pôle Projet, qui est notamment chargé de tous les projets liés à l’information des
voyageurs. Le site sncf.fr fait bien évidemment partie de ces différents projets. Il est
régulièrement enrichi, selon les avancées technologiques opérées et les budgets disponibles.
I. Histoire du site sncf.fr
Le site SNCF d’Ile-de-France a été développé indépendamment du site général de la SNCF.
Il est accessible en direct ou par l’intermédiaire du site sncf.com.
L’existence du site SNCF d’Ile-de-France est assez récente. Le site sncf.fr a en effet été créé
en juillet 1999 sur la demande expresse de la clientèle.
La particularité du site sncf.fr est d’avoir intégré dès sa conception une certaine multimodalité
en matière de transports en commun, de marche à pied, de transports ferroviaires (RATP,
Métro, Tramway) et de véhicules particuliers (pour les zones de desserte diffuse).
Il a fallu deux à trois ans de travail pour pouvoir agglomérer l’ensemble de ces données
(modes de transport, points d’arrêts) et concevoir le moteur de recherche correspondant.
II. Présentation du site sncf.fr
Le site SNCF d’Ile-de-France, mieux connu sous le vocable « Transilien », comptabilise
environ 300 000 connexions par mois (soit 10 000 par jour) en période normale. Mais le
nombre de connexions peut être multiplié par 10 ou 15 en cas de perturbations.
1. Les différentes rubriques
La rubrique « Actualités » permet d’intégrer des informations sur des événements particuliers
(ouverture d’une nouvelle gare, modification des dessertes pour travaux…).
La rubrique « Horaires et Itinéraires » est la rubrique la plus fréquentée du site. Elle totalise
75 % des connexions. Cela prouve que l’utilisateur du site de la SNCF souhaite avant tout
savoir comment et quand il va pouvoir se rendre d’un point à un autre. Cette rubrique couvre
l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France, avec quelques débordements sur les communes
limitrophes desservies par les trains Ile-de-France.
Pour faciliter les recherches d’itinéraires, la SNCF d’Ile-de-France a créé un moteur de
recherche, qui s’appelle INFOMULTI.
Ce moteur permet d’effectuer une recherche à partir d’une commune (il y a en a 1 200 en Ilede-France), d’un lieu remarquable (comme la Tour Eiffel), d’une gare, d’un arrêt, ou d’une
station de métro, ou encore d’une adresse de Paris intra muros. Il analyse la saisie effectuée
18
ARENE
par l’utilisateur pour spécifier son lieu de départ et d’arrivée, et lui soumet éventuellement
plusieurs propositions.
L’utilisateur peut moduler sa demander selon qu’il veut :
Ø Arriver au plus tôt à son lieu d’arrivée ;
Ø Effectuer le moins de changement possible durant son trajet ;
Ø Marcher le moins possible.
Par exemple, si l’utilisateur veut aller de la station de métro Brochant à la gare de SaintQuentin-en-Yvelines, INFOMULTI lui indique les heures de départ et d’arrivée possibles, les
différentes durées des trajets correspondantes, le nombre de changements, les modes de
transport et le détail des itinéraires. Le temps de marche à pied est calculé sur la base d’une
vitesse normale d’adulte de 4 km/h.
Le site sncf.fr n’est pas, à proprement parler, un site multimodal, dans la mesure où il ne
recense pas les bus RATP ou OPTILE. Mais INFOMULTI est potentiellement capable
d’intégrer tous les modes de transports en termes de fréquences ou d’horaires. Il est
également possible d’obtenir des itinéraires intégrant le mode d’approche et le lieu de voiture
pour les zones diffuses où les bus OPTILE et les bus RATP ne circulent pas : dans ce cas,
INFOMULTI se contente d’indiquer des temps de parcours.
Quand la demande de l’utilisateur est effectuée à partir d’une adresse précise, INFOMULTI
part du point d’entrée le plus pertinent du réseau de transports en commun (bouche de métro,
entrée de station…).
Dans la rubrique « Prix du billet », INFOMULTI affiche les prix des trajets en fonction des
relations, des tarifs applicables et des réductions possibles. Il indique également les prix par
zone (zone d’origine et zone de destination). Bien que le client cherche avant tout à connaître
son itinéraire et le tarif correspondant, il nous a semblé important de lui fournir en complément
des renseignements complets sur l’ensemble des offres tarifaires de la SNCF Ile-de-France.
La rubrique « Informations trafic et travaux » fournit une information en temps réel. Elle est
régulièrement remise à jour par l’organisme PC Info basé à la Gare Saint-Lazare. Cet
organisme est en relation permanente avec les différentes régions. En cas de perturbation,
d’incident ou de grève, il réactualise les informations accessibles sur Minitel et Internet.
L’ensemble des rubriques que je vous ai signalées sont également accessibles sur Minitel. A
terme, il est prévu de les rendre disponibles sur un serveur vocal.
Le site sncf.fr contient aussi d’autres rubriques, à caractère plus événementiel.
I. Les développements en cours et en prévision
1. Fiches horaires
À partir de la fin du premier semestre 2002, le client aura la possibilité d’imprimer de fiches
horaires pour les itinéraires qu’il aura choisis. Il lui suffira d’indiquer sa gare de départ, sa gare
d’arrivée, la période horaire, etc.
19
ARENE
2. Services réduits
À la fin du premier semestre 2002, nous voulons également intégrer une base « grèves ». En
fonction des circulations prévues dans le cadre des programmes d’urgence, telles qu’elles sont
communiquées par le PC Info, nous intégrerons dans la base « horaires » les trains
exceptionnellement supprimés ou mis à disposition du public en cas de mouvements sociaux
ou de perturbations graves.
L’ouverture de ce nouveau service répond à une demande précise des clients. Pour ces
derniers, en effet, l’information suivant laquelle le trafic est ramené à un train sur trois n’est pas
très parlante. Ils désirent plutôt connaître les horaires de substitution qu’on leur propose.
3. Intégration des perturbations
Si l’itinéraire demandé par le client connaît des perturbations, un signal visuel l’en informera
automatiquement. Le client pourra avoir le détail et l’explication de cette perturbation.
À terme, nous aimerions être capable de proposer au client un itinéraire de substitution en cas
de perturbation autre que les itinéraires normalement préparés.
4. Horaires temps réel
Info Gare est un système d’information en temps réel présent dans 150 gares (à terme environ
310) qui permet de connaître l’horaire des six prochains trains dans une gare donnée.
Un des projets (sur Evry) est ce donner ces informations sur Internet.
Au-delà des projets en cours, il est clair que l’on peut envisager de multiples améliorations :
envois de mails ou de SMS, cartographie… Mais ces projets exigent des développements
informatiques souvent coûteux et de longue haleine.
20
ARENE
Présentation de transport-idf.com
Michel PRÉVEL
AMIVIF
L’AMIVIF (Association multimodale d’information des voyageurs en Ile-de-France) est une
association entre deux grands partenaires de transports : OPTILE (réunion de tous les
transporteurs routiers d’Ile-de-France hors RATP) et la SNCF d’Ile-de-France. Sous les
auspices du STIF, 80 réseaux se sont ainsi réunis pour mieux informer leurs clients.
L’objectif de cette association est de créer un système d’information permettant aux usagers
des transports en commun d’Ile-de-France de bien préparer leur déplacement. Ce système
d’information a été baptisé « transport-idf.com ».
I. Aspects marketing et fonctionnels du projet
Le cahier des charges du projet affichait les objectifs suivants :
Ø Renseigner les franciliens et les autres utilisateurs potentiels des transports en commun d’Ilede-France ;
Ø Proposer des réponses à partir d’une adresse, d’un lieu remarquable, d’une commune ou
d’un point d’arrêt ;
Ø Couvrir la zone de l’Ile-de-France, ainsi que les communes desservies des départements
limitrophes.
La première réponse apportée à l’utilisateur, à la suite de sa demande, est globale. Elle est
attribuée en fonction de trois critères : arrivée au plus tôt, le moins de changements, et le moins
de marche à pied. Cette première réponse indique les différents modes de transports utilisés
lors du trajet choisi (bus OPTILE, bus RATP, métro, tramway), le nombre de changements,
ainsi que le temps estimé du trajet.
Il est ensuite possible à l’utilisateur de voir le détail de chacun de ces itinéraires.
A côté de cette rubrique consacrée aux horaires et aux itinéraires, il existe d’autres rubriques
d’information : « Qui sommes-nous ? », « Les titres de transport », « Nos engagements »,
« Informations de trafic », « Accueil », « Contact ».
Une fois que l’utilisateur a choisi un itinéraire parmi les deux ou trois qui lui ont été proposés,
des informations relatives à l’heure de départ, à l’heure d’arrivée, au temps de trajet, ainsi
qu’un plan cartographique (représentant l’itinéraire complet, le secteur de départ, le secteur
d’arrivée, le réseau) s’affichent.
L’ensemble de ces services seront accessibles dès l’automne prochain à l’adresse
www.transport-idf.com et par l’intermédiaire de l’internet mobile (le WAP). Par ailleurs,
chacun des transporteurs participant au projet peut établir un lien direct avec ce site pour
enrichir la fonction « Recherche d’itinéraire ».
21
ARENE
II. Organisation et mise en place
L’AMIVIF constitue un montage institutionnel original dans la mesure où il s’agit d’une
association à vocation unique. Tous les collaborateurs du projet appartiennent à l’AMIVIF ou
en dépendent.
80 réseaux de transporteurs différents sont présents au sein de l’AMIVIF. Une collaboration
efficace entre les transporteurs est apparue indispensable pour assurer une bonne qualité de
service aux clients. A cette fin, nous avons décidé de fonder notre organisation sur le principe
de subsidiarité. D’après ce principe, c’est le transporteur le plus proche du terrain qui est le
mieux à même de satisfaire la demande du client : par conséquent, chaque centre
d’exploitation est responsable de ses données, de leur qualité et de leur mise à jour.
L’organisation qui a été mise en place pour soutenir le système d’information multimodale
d’AMIVIF est composée d’un bureau, d’un groupe projet, d’une commission « Information
voyageurs ».
Il existe en outre une charte « Transporteurs », qui a pour vocation de définir les engagements
réciproques entre tous les transporteurs (droits et obligations). Cette charte s’apparente à une
sorte de constitution sur le droit à l’information et l’accès à l’information.
Une charte « Qualité » a par ailleurs été établie pour être sûr que chaque transporteur ait un
niveau de qualité minimal homogène.
1. Le Bureau
Le Bureau est une instance décisionnelle, qui se réunit mensuellement. Il prend des décisions à
l’unanimité et il est le seul autorisé à engager des dépenses. Il est assisté par un commissaire
aux comptes et par un expert informatique.
2. Le groupe projet
Le groupe projet a défini les fonctionnalités du site, et validé les propositions des permanents.
Il a fait appel à des compétences extérieures pour réaliser des tâches informatiques très
pointues. Il a également choisi l’ensemble des fournisseurs du projet.
Le groupe projet s’est réuni de manière hebdomadaire, puis mensuelle.
Il constitue aujourd’hui un relais pour les transporteurs.
3. La Commission « Informations voyageurs »
La Commission « Informations voyageurs » a été mise en place pour mieux coordonner les
informations des nombreux transporteurs composant OPTILE.
4. La structure
22
ARENE
Nous sommes en tout deux permanents, actuellement appuyés par une SII pour les recettes. A
terme, toutes nos fonctions (administration, webmaster) seront externalisées.
III. Un projet structurant pour la profession
Avant la mise en œuvre du projet, co-existaient 80 réseaux, qui avaient leur propre façon de
qualifier ou de désigner leurs points d’arrêts. Avec la perspective d’un site commun, les
transporteurs d’Ile-de-France ont dû opérer une harmonisation de ces qualificatifs. Il s’agit
d’une preuve parmi d’autres de la nature structurante du projet.
La base de données commune est réutilisable. L’interprofession peut donc s’en inspirer pour
apprécier la pertinence du développement de certaines de leurs offres, ou pour améliorer la
qualité de leurs services.
IV. Aspects techniques du projet
1. Un projet mené rapidement
Il s’est seulement passé douze mois entre la notification de subvention du STIF, et
l’opérationnalité effective du site transport-idf.com. Le groupe projet avait déjà étudié un
certain nombre de fonctionnalités, mais les développements n’ont pu commencer qu’après la
notification.
En un an, ont ainsi été réalisés :
Ø Le cahier des charges ;
Ø Le développement des logiciels des transporteurs pour faire les bases de données ;
Ø La base de données commune ;
Ø Le site web ;
Ø Le site cartographique ;
Ø La saisie des données ;
Ø Les recettes des logiciels et des données.
2. Quelques chiffres
Le site transport-idf.com s’appuie sur les bases de données train, RER, métro, tramway, bus,
OPTILE, marche à pied, voiture.
Il recouvre :
Ø 80 réseaux pour 3 000 autobus et autocars OPTILE ;
Ø 1 230 000 horaires ;
Ø 26 000 points d’arrêt géocodés ;
Ø 63 000 correspondances ;
Ø 2 000 points remarquables.
La base de données qui sert à la compréhension des adresses est la base de données
Géoroute de l’IGN.
23
ARENE
Aujourd’hui, le système d’information multimodale de l’AMIVIF est alimenté par six
architectures informatiques différentes. Nous n’avons pas cherché à créer un système
spécifique. Nous avons surtout cherché à greffer notre système sur les systèmes existants qui
nous semblaient performants. D’autres développements informatiques sont prévus.
La consolidation des données est au minimum hebdomadaire en période calme. Elle peut être
plus rapide en période de perturbation ou en cas d’urgence.
Le site transport-idf.com permet quatre niveaux d’affichage de l’information trafic
(perturbation, travaux et autres).
Les données ont coûté 1,46 million d’euros TTC. Les logiciels de recettes et de matériels ont
représenté un coût de 3,1 millions d’euros TTC. Enfin, le coût de fonctionnement du système
est de 0,9 million d’euros TTC (hors frais de communication).
A terme, nous projetons d’intégrer les données de bus RATP et de mettre à disposition des
clients les services attendus.
24
ARENE
Présentation de citefutee.com
Guy SITRUK
RATP
Bonjour, à tous et à toutes. Je m’occupe de l’information Voyageurs au sein de la RATP, en
collaboration avec Marc DEMOUVEAUX, ici présent.
I. Une présence sur internet en plein boulersement
La présence de la RATP sur internet a beaucoup changé depuis la fin du mois d’octobre
2001.
Auparavant, nous avions un site principal (ratp.fr) qui concentrait l’ensemble des prestations
de l’Entreprise sur internet : information Voyageurs, liens vers des sites multi-transporteurs et
vers l’ancienne version de citefutee.com.
Depuis octobre 2001, la présence de la RATP sur internet s’est considérablement diversifiée,
avec la création d’un portail (ratp.fr). Ce portail permet d’aller :
Ø Sur le site dédié aux franciliens (Cité futée) ;
Ø Sur le site institutionnel (autres pages de la ratp.fr)
Ø Sur le site destiné aux touristes (Paris Visite) ;
Ø Sur le site institutionnel dédié aux jeunes porteurs du titre "Imagine R" (Imagine « R ») ;
Ø Sur un site développé en partenariat avec la Chambre de commerce et d’industrie de Paris
(Emif).
II. Les trois couches de services
Ø Il convient de distinguer trois couches de services :
Ø Les référentiels de données ;
Ø Les moteurs de recherche comme PIVI, qui permet une articulation des bases de données
par grandes plaques ;
Ø Les médias sur lesquels un des moteurs comme PIVI a successivement été mis en place
(plateau téléphonique de 1993 à 1994, puis Minitel en 1996, Internet en 1999, et bornes
interactives) ;
Cette distinction nous permet de mieux comprendre le positionnement de ces services au sein
de la RATP.
1. Les référentiels de données
75 % des requêtes d’utilisateurs sont en fait des recherches d’itinéraires. Par conséquent, la
quasi-totalité des services consommés relèvent des moteurs de recherche, et s’il est bien sûr
nécessaire de rendre des services éditoriaux, l’essentiel de l’information à donner revêt une
dimension pratique.
25
ARENE
Pour fonctionner correctement, le système d’information multimodale a besoin d’une
agglomération de données sur les transports de l’ensemble de l’Ile-de-France.
Il nécessite aussi des informations territorialisées (voiries, objets singuliers), ainsi que d’autres
données pratiques que nous avons l’intention d’intégrer.
Cet ensemble de données constitue le "référentiel urbain".
Ce référentiel urbain possède une double connotation : une connotation de transport pure et
une connotation urbaine. Pour être complet, ce référentiel doit intégrer plusieurs « plaques »
de données : les plaques de données « horaires en temps réel », « perturbations »,
« événements urbains » et « état du trafic routier ».
Je vais tenter d’illustrer l’utilisation qui peut être faite de ces différentes plaques sur différents
services.
2. Les moteurs de recherche
a. La recherche d’itinéraire en situation de référence
Ce service, qui date de 1996 et qui est le plus fréquenté, permet à l’utilisateur d’effectuer des
recherches d’itinéraires d’adresse à adresse en Ile-de-France pour l’ensemble des services de
transports en commun (sauf ceux des transporteurs privés).
Dès juin 2002, il sera possible de plus d’exhiber les horaires théoriques pour chaque étape
d’un trajet donné.
b. La production de plans
Selon certaines enquêtes, la production de plans sur support papier est un service
d’information utilisé trois à quatre plus que la totalité des services en ligne. Elle constitue par
conséquent un service crucial, qu’il convient de développer.
La RATP distribue environ 12 millions de plans sur support papier par an. Par ailleurs, près de
40 % des pages consultées sur son site internet ont plus ou moins une composante
cartographique. La RATP a donc tout intérêt à automatiser la production de plans sur support
papier, et à réduire les écarts existants entre la production de plans sur support papier et
l’affichage de plans électroniques sur internet.
c. L’obtention d’information en cas de perturbations
Les informations concernant les perturbations de trafic sont diffusées le plus souvent de
manière générique : autrement dit, elles sont diffusées en l’état à l’ensemble des personnes qui
se connectent au dispositif d’information.
Dans ce domaine, la RATP propose deux types de services :
Ø COPILOT : ce système permet de réaliser rapidement des messages d’urgence, qui
peuvent ensuite être utilisés automatiquement sur différents dispositifs (Minitel, plateau
téléphonique, Internet, fax, mail…) ;
26
ARENE
Ø Paris Trafic : ce service personnalisé est offert sur abonnement ; l’abonné a choisi de
connaître l’état du trafic sur plusieurs lignes, et est alerté de toute perturbation le concernant
par SMS.
Le croisement des différentes plaques de données permet d’offrir d’autres services en période
perturbée.
Ainsi, à partir des données relatives aux perturbations, il est possible de construire des
itinéraires en situation perturbée. A terme, l’utilisateur pourra se voir proposer un itinéraire
alternatif ou de substitution.
De la même manière, le service PROXI devrait prochainement fournir des plans de quartier
dynamiques en mélangeant les données relatives aux événements urbains et les données
cartographiques du référentiel urbain.
3. Quelques exemples de services
a. PROXI
Fin avril -début mai 2002, le service PROXI permettra, sur la simple base d’une adresse,
d’obtenir la liste des objets urbains notoires (magasins, musées, centres de documentation…),
ainsi que des informations plus précises sur ces derniers. Le service PROXI délivrera aussi la
liste des lignes de transport en commun passant à proximité d'un point donné.
PROXI sera donc un service orienté vers la ville. L’idée de base de ce service est que les
transports urbains balisent la ville, et qu’ils peuvent donc contribuer à son activité.
b. Les services destinés aux voitures particulières
La RATP s’intéresse aussi aux détenteurs de voitures particulières (VP) : elle considère en
effet ces derniers comme des clients potentiels, même s’ils ne choisissent pas toujours les
transports en commun. Tout l’enjeu, pour la RATP, consiste à leur renvoyer une meilleure
image des transports collectifs, tout en leur rendant un service de qualité lorsqu’ils empruntent
la voiture particulières. Il ne s’agit pas uniquement pour la RATP d’une politique d'information,
mais d’une véritable politique en faveur des transports en commun, même lorsque la RATP
aide les automobilistes.
Dans cette optique, la RATP a développé sur le site Cité Futée deux services à destination
des VP : « Circuler malin » et « Pic de Trafic ».
« Circuler Malin » indique le meilleur itinéraire VP en temps réel et propose de le comparer
avec des itinéraires similaires en transports en commun, en signaler les cas où le deuxième type
d’itinéraires est plus avantageux pour le voyageur (du point de vue de la durée ou du coût du
transport). Des études ont établi que les bonus des transports en commun en termes de temps
de parcours étaient de 30 à 40 % en moyenne les jours ouvrables.
« Pic de trafic » affiche en temps réel les situations anormales quant à l’état du trafic sur
l’ensemble du réseau autoroutier d’Ile-de-France, et sur les grandes artères de Paris intra
27
ARENE
muros. Ce service précise pour chaque zone embouteillée la nature de la perturbation, la
vitesse de circulation et la tendance.
III. Conclusion
La RATP fixe trois objectifs à son système d’information multimodale :
Ø Servir prioritairement, et le plus largement possible, les clients des transports en commun ;
Ø Donner des informations complémentaires sur les lieux de destination des usagers ;
Ø S’adresser aussi aux clients potentiels que sont les automobilistes.
28
ARENE
Débat
La SNCF d’Ile-de-France prévoit-elle de mettre à disposition des entreprises de transports
de matériaux le même type de services que ceux offerts à ses utilisateurs lambda ?
Elisabeth SEVEL
Une telle demande existe. Mais nous n’avons pas encore travaillé sur ce sujet.
De la salle
Les noms de destination indiqués sur les bornes d’information ou sur les frontons de train de la
RATP ou de la SNCF sont incompréhensibles pour la plupart des voyageurs. De même, la
numérotation des quais s’avère parfois totalement contre-intuitive. Ne serait-il pas possible de
trouver des abréviations et des numérotation plus commodes pour les usagers des transports
en commun d’Ile-de-France ?
Vous demandez, par conséquent, une meilleure lisibilité des informations qui vous sont
communiquées (appellation des trains, numérotation des quais…) ?
De la salle
Tout à fait.
Elisabeth SEVEL
La complexité que vous pointez du doigt vaut surtout pour les lignes de RER comme la ligne
C. Cette dernière comprend, par exemple, de nombreuses dessertes différentes, et comporte
plusieurs troncs communs. Cette situation impose de choisir des abréviations pour préciser aux
voyageurs la destination précise des trains.
Ces abréviations, ou « codes mission », devraient à terme être attribuées à toutes les lignes
SNCF d’Ile-de-France. Je reconnais volontiers que ces codes mission ne sont pas facilement
intelligibles par les voyageurs occasionnels. Nous avons fait en sorte de multiplier les affichages
expliquant les gares desservies par chaque train. Mais il est vrai que nous devons encore
améliorer la lisibilité des codes mission.
En revanche, pour les clients habituels de la SNCF d’Ile-de-France (75 %), les codes mission
ne posent pas de problème particulier.
Guy SITRUK
La RATP a les mêmes travers d’ingénieur que la SNCF : elle a en effet pris l’habitude de
désigner de manière un peu trop sibylline le code mission de ses rames.
29
ARENE
Toutefois, considérant que la seule indication des directions ne suffisait pas pour faciliter la vie
du voyageur, nous avons installé sur les quais un certain nombre de panneaux explicatifs qui
donnent le détail des gares desservies par chaque train.
Si les abréviations conservent une certaine utilité pour des raisons d’économie de place,
Internet peut permettre, en revanche, de se débarrasser des codes mission.
Mathilde CARNOT, l’Association des professionnels du stationnement.
Pensez-vous, intégrer dans vos systèmes d’information multimodale les capacités de
stationnement aux alentours des arrêts de gare et de bus ?
Elisabeth SEVEL
Cela fait partie des informations que l’on peut intégrer sur notre site internet. A l’heure
actuelle, un bilan annuel de la capacité de stationnement des parkings est réalisé par le STIF.
Mais nous n’avons pas encore la possibilité technique de connaître le nombre de places
disponibles en temps réel.
De la salle
Je constate avec dépit que vous n’avez pas du tout parlé des taxis et des utilisateurs de
bicyclettes dans la présentation de vos systèmes d’information respectifs.
Michel PRÉVEL
En ce moment, nous essayons de voir comment nous pouvons intégrer à notre système
d’information les dessertes « programmables » des taxis. Mais il s’agit là d’une tâche
particulièrement complexe.
Elisabeth SEVEL
Pour sa part, la SNCF mène actuellement une politique d’aménagement de parcs à vélos
sécurisés dans ses gares. Cela dit, elle n’a pas encore entrepris d’intégrer à ses bases de
données les temps d’acheminement en vélo vers la gare, ou les temps de parcours en ville.
Guy SITRUK
Il y a quelques années, la RATP a ouvert le service Roue Libre pour développer l’usage du
vélo en ville. Mais elle n’a pas encore inventé un service d'information parfaitement adapté à
ce mode de transport.
De la salle
Au cours de ses déplacements, un voyageur a souvent besoin d’avoir des informations en
temps réel sur la correspondance qu’il doit prendre à un instant t. De ce point de vue, un
mode d’interrogation me paraît essentiel, à savoir le mobile. Y a-t-il déjà des initiatives pour
développer ce type de service ?
30
ARENE
Guy SITRUK
La RATP réfléchit actuellement à des systèmes d’alerte des voyageurs en cas de perturbation.
Elle s’interroge sur l’opportunité de mettre en place des kiosques SMS. Les expériences que
la RATP a menées antérieurement avec les mobiles WAP, pour des courts trajets de station
de métro à station de métro, se sont toutefois révélées très décevantes. La recherche
d’itinéraires très simples prenait énormément de temps, et exigeait des manipulations
importantes.
Nous attendons de voir ce que les futurs mobiles (mais aussi les bornes internet) peuvent nous
apporter à l’avenir dans ce domaine.
Elisabe th SEVEL
En attendant la mise au point d’un service d’envois de messages d’alerte sur les mobiles, les
voyageurs ont toujours la possibilité de contacter les centres d’information téléphoniques. Par
ailleurs, il sera possible, à terme, de mettre sur un serveur vocal les renseignements disponibles
sur internet.
Gérard SCEMAMA
Les informations contenues et mises à disposition sur vos sites sont-elles également accessibles
et récupérables par des automates, ce qui permettrait à un tiers de créer librement de
nouveaux services à valeur ajoutée à partir de ces informations?
Guy SITRUK
Cette possibilité n’est pas automatique. Elle dépend des partenariats passés.
Elisabeth SEVEL
Le site de la SNCF contient des liens avec d’autres sites. En outre, des échanges de données
sont en cours d’expérimentation sur Montrajet.com.
Michel PRÉVEL
La récupération des bases de données pose des problèmes de gestion importants, compte
tenu de la volumétrie des données à mettre à jour.
31
ARENE
Présentation des serveurs Montrajet et Transbâle
Gildas BAUDEZ
Société Carte Blanche Conseil
Carte Blanche Conseil est un opérateur de contenus et une société de conseils. En tant
qu’opérateur de contenus, Carte Blanche Conseil achète des données publiques pour les
homogénéiser, puis pour les redistribuer à un certain nombre de médias privés (comme
Webraska qui intègre des services WAP pour SFR, ou Compilo, qui intègre des services
WAP pour France Télécom). Carte Blanche Conseil se charge aussi de produire pour ces
médias des données en temps réel.
Montrajet.com est un site expérimental de Carte Blanche Conseil. Il visait à démontrer la
faisabilité d’une information en temps réel en Ile-de-France, sur un petit réseau et sur un petit
nombre de destinations.
Transbale.com est un site à vocation publique, qui a été développé par Carte Blanche Conseil
pour le compte d’une association de maîtres d’ouvrage trinationaux (les cantons suisses de
Bâle-Campagne et Bâle-Ville, la communauté de communes françaises des trois frontières, et
le Land Kries-Lörrach en Allemagne).
I. Chronologie des expériences
À l’origine, Carte Blanche Conseil était spécialisé dans le traitement des données routières
dans le cadre des développements de la Mairie de Paris sur l'information du trafic intra et
extra muros.
De 1992 à 1994, Carte Blanche Conseil a travaillé sur un serveur expérimental qui fusionnait
toutes les données disponibles sur les périphériques et dans Paris, et qui les mettait à
disposition d’un certain nombre de serveurs.
Carte Blanche Conseil a ensuite travaillé en tant que maître d’œuvre sur le serveur SGI de la
Ville de Paris. Ce serveur grossiste d’information fournit aux utilisateurs des données sur Paris
intra muros et sur le boulevard périphérique.
A partir de 1997, Carte Blanche Conseil est devenu un opérateur commercial des
informations routières de la Ville de Paris et de la Direction Régionale de l’Equipement Ilede-France.
Montrajet.com est apparu avec le serveur grossiste de la Ville de Paris. Il s’agissait alors de
mixer des données temps réel en provenance des transports en commun, des parkings, et des
exploitants routiers. Cette expérience s’inscrivait dans le cadre du programme européen biannuel « Capitals Plus », auquel participait le STIF et qui s’est terminé en 2001.
Transbale.com est financé partiellement par la Commission Européenne au titre des opérations
de ventes à l’export de technologies développées dans le cadre des programmes de recherche
européens. Transbale.com utilise une partie du moteur utilisé pour Montrajet.
32
ARENE
Sa base de données, en revanche, est beaucoup plus complète dans la mesure où elle intègre,
en plus de l’information routière et de l’information sur les transports collectifs, une information
sur les vélos et sur les parkings utilisés par les différents modes.
A terme, nous nous posons des questions sur l’exploitation de ces services. Comme vous avez
pu le constater au travers des précédentes interventions, l’essentiel de ces services est
supporté et exploité par des exploitants de transports publics. Or, à notre avis, les exploitants
de transports collectifs ne sont pas toujours crédibles pour parler de tous les moyens de
déplacements. Il reste donc probablement de la place pour un certain nombre de services
d’information tiers, édités à titre indépendant des différents exploitants.
II. Montrajet.com
1. Cadre
Montrajet.com est une expérience sur l’intermodalité entre les transports en commun et les
transports routiers. Nous voulions avoir des origines et des destinations qui correspondent au
gros de la demande supposée en matière d’information multimodale (c’est-à-dire toutes les
migrations quotidiennes du style domicile-travail, domicile-lieux commerciaux ou domicilecorrespondance-transport longue distance). C’est la raison pour laquelle nous avons formé un
consortium assez complet, impliquant la Mairie de Paris, la Direction régionale d’Ile-deFrance, la SNCF, et un certain nombre de collectivités territoriales.
2. Objectifs
Le principe du service Montrajet.com était de proposer la concurrence entre les différents
modes de transport à une heure donnée, pour une origine/destination donnée. Nous avons
ainsi pu établir que, sur le simple critère du temps de parcours, il y avait des heures où le
transport en commun était compétitif avec le transport individuel.
L’interface du système correspondait au choix de l’origine et de la destination. Les utilisateurs
pouvaient choisir entre deux options :
Ø Option 1 : voiture ou transports en commun ;
Ø Option 2 : voiture et transports en commun, avec la possibilité de garer et de reprendre sa
voiture.
Le service donnait le temps de parcours total, et permettait de recalculer le temps de parcours
pour chaque mode de transport. Il indiquait également à l’utilisateur les points de
correspondance pour les transports en commun, et les points d’arrêt et de stationnement pour
les transports routiers.
En raison de son expertise historique, Carte Blanche Conseil n’a pas rencontré de difficultés
pour obtenir des informations relatives aux transports routiers. Pour les informations relatives
aux transports en commun, Carte Blanche Conseil a recouru aux données du système
d’information de la SNCF Info-Gare.
À l’époque, Info-Gare était essentiellement un système d’information en temps réel des
prochains départs sur les quais de chaque gare RER.
33
ARENE
Chaque matin, tous les horaires des lignes RER étaient remis à jour. Et toutes les trois minutes,
Info-Gare envoyait au serveur Montrajet.com une liste actualisée des prochains horaires de
départ de train.
Montrajet.com s’apparentait par conséquent à un système d’information en temps réel sur les
transports publics, comparable à ceux des transporteurs routiers.
Au terme de cette expérience, nous avons connu deux déceptions. En premier lieu, nous
n’avons pas réussi à obtenir dans les délais les données parking. Les exploitants de parkings
se situaient en effet dans une perspective beaucoup plus concurrentielle que les exploitants de
transports. En second lieu, nous ne sommes pas parvenus à obtenir simultanément des
données de la RATP et de la SNCF.
3. Enseignements
a. Faisabilité technique
Montrajet.com aura avant tout permis de démontrer que les données en temps réel étaient
exploitables pour calculer des itinéraires comparatifs ou combinés.
b. Obstacles à l’utilité pratique
Nous nous sommes d’abord rendu compte que l’interface entre les machines était
extrêmement difficile à mettre au point pour un tel service. Même si les applications
monomodales se ressemblent dans leur principe de fonctionnement, elles sont difficilement
compatibles lorsqu’il faut les faire fusionner. En fait, il apparaît que le principal point d’entrée
d’un tel système d’information multimodale n’est pas évident pour tous les types d’utilisateurs :
ni l’adresse postale, ni la gare, ni le parking ne sont des identifiants génériques.
Ensuite, il a fallu nous rendre à l’évidence : un site expérimental comme Montrajet.com a une
audience très faible. La plupart de ses utilisateurs consultaient le système d’information et n’y
revenaient plus : en effet, ils ne comprenaient pas pourquoi certains modes de transport
n’étaient pas pris en compte alors que l’information fournie était qualifiée de multimodale, et ils
n’acceptaient pas que le système offre seulement une couverture géographique partielle. La
principale conclusion commerciale à tirer d’un tel constat est qu’un service d’information
multimodale ne peut être rentable qu’à condition d’être complet et de qualité homogène.
Enfin, une information en temps réel doit non seulement être comprise, mais également être
crue. Par conséquent, il faut que le système d’information retenu soit capable de dire
précisément quels sont les changements d’horaires induits par un événement quelconque, et
qu’il explique pourquoi il propose un itinéraire différent de celui attendu par l’utilisateur.
III. Transbale.com
1. Cadre
La région de Bâle couvre une large superficie. Elle comporte des axes routiers et des axes de
transports en commun très ramifiés, avec de nombreuses correspondances entre la SNCF, la
compagnie allemande de transport ferroviaire Deutsche Bahn, les CFF et le système de
transport public interne à Bâle. Cet ensemble forme un réseau de transports en commun certes
34
ARENE
coordonné mais extrêmement complexe et difficilement lisible, puisque aucun exploitant n’est
responsable de l’information sur l’ensemble de ces réseaux.
Nous avons repris un certain nombre de concepts présents dans l’expérience Montrajet.com,
en prenant le soin de les étendre.
2. Présentation du site Transbale.com
Transbale.com comporte ainsi une rubrique « Votre itinéraire », une rubrique « Parking » et
une rubrique « Trafic ».
La rubrique « Parking » indique en temps réel le nombre de places disponibles sur les
parkings.
La rubrique « Trafic », quant à elle, combine des données temps réel sur le réseau autoroutier,
et des données simulées sur le réseau rurbain. En effet, dans la plupart des villes de la région
de Bâle, il y a très peu de recueil de données routières en temps réel. Par conséquent, les
données temps réel existantes sont recalées avec des outils de modélisation qui donnent une
situation générale du trafic et des temps de parcours vraisemblables. Jusqu’à présent, les
utilisateurs de ce service considèrent que l’ensemble des temps calculés par cette méthode
sont satisfaisants. Pour l’heure, nous exploitons les données de la SAPRR et de la DDE du
Haut-Rhin pour les accès côté Français à Bâle. Nous recevons également des informations
transmises par les webcams installées sur les ponts des autoroutes suisses situées aux abords
de la ville.
La rubrique « Itinéraires » fonctionne à peu près de la même manière que dans
Montrajet.com. Les seules différences portent sur les types de transports recensés (bus,
tramway) et sur les correspondances entre la voiture et les cheminements piétons (le
stationnement hors voirie étant généralisé à Bâle). Bâle étant une ville particulièrement bien
équipée en pistes cyclables et parcs dédiés, le mode de transport « vélo » peut s’avérer
parfois concurrent des autres modes de transport.
3. Montage institutionnel
Le site Transbale.com bénéficie pour l’instant d’un financement public. Le démarrage de
l’opération a été rendu possible par un financement européen et par un financement des
collectivités territoriales suisses et du ministère de la recherche fédéral. On peut considérer,
par conséquent, que l’élaboration du site Transbale.com procède d’une initiative publique.
Néanmoins, les maîtres d’ouvrage ont désiré associer des partenaires privés au montage
institutionnel du projet, et ce, pour deux raisons : d’abord, pour bénéficier d’un certain nombre
de technologies avancées ; ensuite, pour réfléchir à un équilibre économique dans l’exploitation
du service (sachant que les exploitants, partenaires du projet, ne sont pas appelés à financer le
service).
Parallèlement au site principal, nous avons commencé un partenariat avec des médias locaux
et des opérateurs de téléphone. Ces derniers sont en effet nécessaires pour apporter une
audience maximale à ce site.
35
ARENE
4. Objectifs
Transbale.com répond avant tout à un objectif de service public. Il vise à mieux faire connaître
le réseau de transports de la ville de Bâle à tous ses utilisateurs potentiels (Français, Suisses,
Allemands…).
Au total, Transbale.com doit davantage constituer une aide au choix modal, qu’un simple
support d’information multimodale. Il ne se révélera efficace que s’il permet de modifier les
mentalités et les comportements.
5. Choix techniques
Nous fusionnons des données d’origines diverses, mais nous essayons de parvenir à une base
de données homogènes.
La logique de calcul d’itinéraire est totalement multimodale. Elle peut s’adapter à chaque
mode de transport.
Les protocoles utilisés pour acquérir les données sont totalement normalisés. Nous avons
utilisé les protocoles DATEX (événements), MI2 (échanges de données entre routiers) et
FTP/XML (échanges de données sous formats intermédiaires). Nous avons enfin assuré la
traduction du format HAFAS pour les horaires des différents systèmes de transports
ferroviaires.
IV. Problèmes / Conclusions
1. L’accès aux données et le partenariat avec les exploitants
La réussite d’un serveur d’agglomération comme Transbale.com dépend de la collaboration et
de la bonne volonté des exploitants et des autorités.
Il faut être sensible au fait que les données que nous diffusons ont une valeur commerciale, et
que la concurrence entre les différents types de transport est une concurrence entre les
différents types d’exploitants. Il convient donc de ne pas utiliser n’importe comment ces
données, et d’être en bonne intelligence avec les fournisseurs.
Il faut aussi une bonne cohérence stratégique : l’opération d’information multimodale doit en
effet être pensée d’emblée avec un marketing global des transports et un système de
communauté tarifaire.
Il ne s’agit donc pas de concevoir des systèmes de gestion multimodaux par agglomération,
mais des mises en réseau d’un certain nombre de ressources d’information.
Il convient enfin d’élaborer des conventions plus précises sur le statut juridique des données,
et sur l’identité des éditeurs. Cela permettrait d’éclairer les responsabilités d’édition, de
crédibiliser le contenu pour les usagers et d’assurer une certaine durabilité des accords.
2. La gestion d’un serveur multimodal
36
ARENE
Il est vrai que la gestion d’un serveur multimodal est très problématique en termes de
maintenance de la base de données et d’officialisation des informations. Les données fournies
présentent une certaine qualité. Mais ce niveau de qualité peut évoluer dans le temps, et il est
important de rester constamment en contact avec ses fournisseurs pour apprécier cette
évolution.
Dans la mesure où l’usager veut retrouver partout le même type d’information, une bonne
concertation entre les autorités, les exploitations et les médias sur le côté « multimédia » de
l’information est nécessaire. C’est selon nous à l’opérateur de contenu, intermédiaire entre
tous ces acteurs et responsable de la qualité de la constance de l’homogénéité, de gérer cette
cohérence.
37
ARENE
Présentation de l'expérience Toulousaine
Alexandre BLAQUIÈRE
Syndicat mixte des transports en commun de Toulouse
Bonjour. J’interviens aujourd’hui, moins en tant que représentant du Syndicat Mixte des
Transports en Commun de Toulouse (SMTC) qu’en tant qu’animateur du groupe de travail
information des usagers du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD).
I. Présentation générale du SGGD
Le SGGD vise une gestion coordonnée des déplacements et la coopération entre les différents
exploitants de transports toulousains.
Le SGGD repose depuis 1996 sur une Convention de coopération. Il dispose d’un budget
d’investissement inscrit au XIIème Contrat de Plan Etat-Région. Il s’agit d’un ensemble de
projets communs regroupant notamment :
Ø Les gestionnaires de trafic et de voirie ;
Ø Les autorités organisatrices et les exploitants des transports ;
Ø Les forces de l’ordre.
Le SGGD s’articule autour des moyens suivants : le Campus Trafic (nom du bâtiment qui
regroupe la plupart des exploitants membres du SGGD) et le SysPEOD (systèmes de partage,
d’échange et d’organisation des données), en cours de développement.
II. Une démarche globale et méthodologique
Le SGGD s’appuie sur ces deux moyens pour mettre au point à la fois un système
d’exploitation coordonnée des déplacements et un système d’information multimodale au
niveau de l’agglomération toulousaine. Pour cela, les différents partenaires du projet se sont
entendus sur une stratégie commune.
D’une manière générale le projet d’information multimodale dans le cadre du SGGD procède
d’une double volonté :
Ø La volonté de mutualiser le développement des systèmes d’information et de s’appuyer sur
les systèmes en place ;
Ø La volonté de « maîtriser » la diffusion d’information tout en établissant des partenariats
avec les médias et les prestataires de services.
Cette démarche repose sur la chaîne de l’information déjà présentée par Gérard
SCEMAMA, avec une répartition des rôles et une définition des systèmes à chacune de ses
maillons.
III. La stratégie d’information
38
ARENE
Nous avons identifié deux types d’informations : une information «opérationnelle » et une
information « stratégique ».
L’information « opérationnelle », qui est une information dynamique et circonstancielle,
constitue en quelque sorte un outil de régulation. Elle doit servir à renforcer la sécurité des
usagers, à répartir la charge des réseaux et à optimiser l’utilisation des réseaux pour favoriser
le transfert modal.
L’information « stratégique » constitue un support à la mise en œuvre du PDU. Elle vise à
présenter l’offre de transports, à agir sur le comportement des usagers, et à proposer un
bouquet de services à la mobilité adapté à l’ensemble des usagers. Nous entendons par
« services à la mobilité » des services publics d’information adressés à l’ensemble des
catégories d’usagers (y compris aux Personnes à Mobilité Réduite) ou qui s’inscrivent dans le
cadre de la mise en œuvre de plans de mobilité d’entreprise.
IV. Un modèle organisationnel
L’objectif du SGGD est de parvenir à mettre en commun les données recueillies par
l’intermédiaire des systèmes télématiques existants ou au travers de procédures manuelles.
Cette mise en commun passe par une centrale d’information, qui peut être physique ou
virtuelle. L’objectif de cette centrale est d’élaborer et d’assurer la cohérence et l’homogénéité
de l’information entre les exploitants. Une fois élaborée, cette information peut être mise à
disposition des diffuseurs d’informations (opérateurs de services, de médias locaux,
exploitants de réseau …), qui se chargent de sa diffusion auprès des usagers.
V. Un cadre juridique
Le SGGD nécessite bien évidemment un cadre juridique adapté.
Dans un premier temps, chaque membre du SGGD devra rédiger une charte, dans laquelle il
indiquera ses engagements et son programme d’actions.
Dans un deuxième temps, une convention de coopération commune sera rédigée pour la mise
en œuvre de la centrale d’information. Parallèlement, des contrats types seront établis pour
échanger, mettre à disposition l’information et éventuellement, commercialiser les données
utilisées pour élaborer des services d’information complémentaires.
VI. La centrale d’information
Le rôle de la centrale d’information peut se résumer en six points :
Ø Recenser l’ensemble des données disponibles chez les partenaires ;
Ø Élaborer « l’information » à partir de ces données ;
Ø Assurer la fiabilité et la qualité de cette information ;
Ø Vérifier la cohérence des informations provenant des différents réseaux ;
Ø Mettre à disposition des organes de diffusion cette information ;
Ø S’assurer de la bonne diffusion de cette information.
39
ARENE
VII. Les données recueillies
A l’heure actuelle, quatre types de données sont recueillis, qui pourraient faire l’objet de
services d’information et être mises à disposition par nos partenaires :
Ø Des données dynamiques (états de trafic, états de congestion, avances/retards, taux de
remplissage des parkings) ;
Ø Des données événementielles (travaux, événement programmés, incidents), qui sont souvent
élaborées manuellement ;
Ø Des données statiques (offres de transport, tarification, offres alternatives) ;
Ø Des données référentielles (modélisation des réseaux, repérage des points d’intérêts,
support cartographique).
VIII. Les services d’information
Nous envisageons trois grands types de services d’information : les services d’information des
partenaires, les services d’information propres au SGGD et les services d’information
partenaires du SGGD.
En premier lieu, les différents partenaires du SGGD ont déjà mis en place un certain nombre
de services d’information (panneaux d’affichage dynamique, documents papiers,
électroniques, sites internet, messageries vocales, centres d’accueil…) et souhaitent continuer
à les utiliser. L’idée est donc d’utiliser ces services dans le cadre du SGGD, en affichant par
exemple l’état des parcs de stationnement relais sur les PMV du périphérique.
En second lieu, nous projetons de mettre en place des services d’information propres au
SGGD, à savoir un site Internet et éventuellement une agence de mobilité, pour intégrer
l’ensemble des informations et proposer des services multimodaux.
Enfin, nous envisageons de recourir à des partenaires privés (organismes de diffusion) pour
assurer au public des informations et des services complémentaires à ceux proposés par le
SGGD et ses partenaires.
IX. Les moyens à mettre en œuvre
La plupart des moyens devront être définis et mis en œuvre au niveau pour que la centrale
d’information puisse fonctionner. Il s’agit des moyens juridico-institutionnels (budget de
fonctionnement, propriété des données, responsabilité vis-à-vis de l’administration), humains
(maintenance, gestion) et techniques (élaboration et mise à disposition de l’information).
Cette mise en œuvre sera réalisée de manière progressive qu’il s’agisse de l’organisation, des
moyens humains, des systèmes informations, et des procédures de gestion de l’information.
40
ARENE
Les centrales de mobilité, les grands principes
Aurélie BÉCAR
Direction marketing, Kéolis
Bonjour. Je travaille au sein de la Direction marketing de Keolis. Keolis est le nouveau nom de
Via-GTI après sa fusion avec la société Cariane.
Plutôt que de vous présenter de manière technique les sites Internet que nous avons mis en
œuvre, je préfère vous expliquer l’approche de Keolis en matière de multimodalité et vous
décrire les principes de ses centrales de mobilité.
I. Les constats qui sont à la base de l’approche multimodale de Keolis
Keolis a fondé son approche de la multimodalité sur un certain nombre de constats :
Ø Le développement de l’habitat à la périphérie des villes ;
Ø Une délocalisation des entreprises et des centres commerciaux ;
Ø Une diminution de la population en zones rurales ;
Ø Une augmentation du temps libre.
De toute évidence, ces évolutions multiplient les besoins de déplacement, et favorisent
l’utilisation de la voiture particulière à partir du moment où il n’existe pas de réponses
adaptées en matière de transports collectifs.
Paer ailleurs, la co-existence d’opérateurs de transports urbains, interurbains ou ferroviaires,
qui interviennent sur des territoires différents, rend souvent difficile l’accès des utilisateurs de
transports à des informations complètes sur l’ensemble de la chaîne de leurs déplacements.
Pour résoudre cette difficulté, Keolis propose une prestation de service global, la centrale de
mobilité. Le but de la centrale de mobilité est de fournir une réponse fiable et rapide à chaque
demande d’informations et à chaque demande de déplacements.
II. La centrale de mobilité
Concrètement, la centrale de mobilité est un point central d’information qui gère les besoins
individuels de déplacement. Il y a donc un opérateur unique à l’échelle du bassin de vie ou du
territoire concerné
1. Principes fondateurs
La centrale de mobilité repose sur trois grands principes :
Ø Une information sur tous les modes de transport (y compris, pour les territoires concernés,
sur les trains grandes lignes et les TER) ;
Ø La mise en œuvre de services personnalisés adaptés à la demande (ce qui permet
d’apporter une solution transport, même lorsqu’il n’existe pas de transports collectifs) ;
41
ARENE
Ø La mise en place d’un outil d’analyse, qui permet d’adapter les services en fonction des
potentiels recensés (l’observatoire des déplacements).
2. Fonctionnement de la centrale de mobilité : précision, souplesse, complémentarité et
adaptation
a. La demande d’information
Dans une première phase, le voyageur exprime son souhait de déplacement par l’intermédiaire
de trois médias : le téléphone, Internet, ou une borne d’information.
Chacun de ces trois médias présente un avantage particulier. Le téléphone permet au voyageur
d’avoir un contact direct avec un télé-opérateur ; Internet offre un service 24 heures sur 24, 7
jours sur 7 ; quant à la borne d’information, elle se situe au plus près du déplacement du
voyageur (gares, pôles d’échange, etc.)
Dans une deuxième phase, le client obtient une réponse sur mesure qui présente l’ensemble de
sa chaîne de déplacements :
Ø L'heure et le point de départ ;
Ø Les modes de transport utilisés avec, si besoin, des correspondances entre différents
modes ;
Ø Les horaires et les points de correspondances ;
Ø L’heure et le point d’arrivée ;
Ø Des informations complémentaires (tarifs, visualisation de l’itinéraire, plans de quartier…).
b. La possibilité d’un service personnalisé en l’absence de transports collectifs
Quand il n’y a pas de réponse adaptée en termes de transports collectifs, le voyageur peut
aussi réserver par téléphone un service à la demande :
Ø En complément des lignes régulières ;
Ø En extension du trajet habituel d’une ligne ;
Ø En rabattement d’une zone vers un pôle de transport important (gare SNCF) ;
Ø En desserte point à point (« porte à porte »)
L’opérateur enregistre alors les réservations, et crée un fichier client qui personnalise le
transport. Une feuille de route est éditée pour chaque service mentionnant les personnes à
transporter (cela permet au conducteur de proposer un service personnalisé et de reconnaître
le voyageur lors de sa montée à bord). Un contrôle de qualité de la prestation est
systématiquement réalisé.
c. La centrale de mobilité : un outil adapté à chaque type de territoire
La centrale de mobilité Keolis peut s’adapter à chaque type de territoire. Autrement dit, à
partir d’un concept général, plusieurs déclinaisons du concept sont possibles en fonction des
problématiques locales. Ainsi, selon les contextes, une centrale de mobilité peut être un pôle
de gestion d’une zone d’emploi, un lieu de valorisation d’une zone touristique, un centre
d’optimisation des services en heure de frange (tôt le matin ou tard le soir, quand les réseaux
42
ARENE
de lignes régulières ne fonctionnent pas), ou un centre de gestion des services aux personnes à
mobilité réduite…
d. L’observatoire des déplacements
L’observatoire des déplacements découle de la centralisation des demandes d’informations et
de la réservation des services à la demande. Il constitue une source importante de
renseignements, soit pour décider de la création de nouvelles lignes régulières, soit pour
adapter différentes lignes aux besoins existants.
e. Les conditions de réussite
Ce type de service ne peut réussir que si certaines conditions sont réunies :
Ø Une conception en concertation étroite avec les Autorités Organisatrices de transport ;
Ø Une identité forte (il faut, en effet, que les sites Internet ou les numéros d’accès par
téléphone acquièrent une notoriété suffisante et que les voyageurs prennent l’habitude de les
consulter) ;
Ø La qualité de l’accueil téléphonique ;
Ø La fiabilité de l’outil informatique (en particulier pour les fonctions de calculs d’horaires et
d’itinéraires).
Pour remplir la dernière de ces conditions, Keolis a développé l’outil OBiTi, qui est propriété
du Groupe. OBiTi sert aussi bien pour les centres d’appel téléphoniques de Keolis, que pour
ses sites Internet et ses bornes interactives. OBiTi est un calculateur d’horaires et d’itinéraires
multimodaux et un logiciel de réservation de services à la demande. Il dispose en outre d’un
module statistiques.
OBiTi fonctionne également avec des outils partenaires pour compléter ses fonctionnalités.
Deux types de partenariats peuvent être distingués : d’une part, les partenariats visant à la mise
en place d’interfaces avec un certain nombre d’outils pour la constitution des bases de
données (interface avec les bases de données SNCF par exemple, et d’autre part, les
partenariats destinés à élargir les fonctionnalités (visualisation de plans de quartier, gestion
adresse à adresse, gestion de services en porte à porte…).
III. Un exemple du savoir-faire Keolis : Mobilignes
Keolis mène des expériences concrètes dans les domaines de l’information multimodale (par
téléphone, Internet et borne d’information), de la gestion et la réservation des services à la
demande.
Keolis possède une vingtaine de sites en France, sur des territoires de tailles variées (région
d’Abbeville, métropole lilloise…), mais avec des besoins de déplacements homogènes.
Pour illustrer mon propos, je vais vous présenter une centrale de mobilité Keolis initiée par le
réseau de Besançon, qui couvre aujourd’hui l’ensemble du département du Doubs ainsi que
les liaisons régionales: Mobilignes.
1. Objectifs de Mobilignes
43
ARENE
La centrale Mobilignes vise à répondre aux demandes de déplacement par téléphone et par
Internet, sur les liaisons bus/cars/trains dans le bassin de vie de Besançon. Elle propose
également des services de réservation.
Son autre objectif est de promouvoir les transports collectifs sur la région et de développer
leur complémentarité.
L’originalité de Mobilignes réside sans doute dans son assise partenariale : le département, la
communauté d’agglomération, la SNCF et plusieurs réseaux de transports publics se sont en
effet associés pour créer ce service multimodal, qui dispose d’une identité visuelle propre.
2. Objectifs des autorités organisatrices
Les objectifs des autorités organisatrices étaient les suivants :
Ø Prendre l’initiative d’un projet d’envergure, à forte valeur d’image et de notoriété ;
Ø Mettre en œuvre une action significative dans l’esprit des PDU, avant même d’attendre leur
mise en place effective ;
Ø Favoriser le rapprochement des différentes autorités organisatrices ;
Ø Jouer la carte de l’innovation pour conforter le rayonnement de Besançon.
3. Fonctionnement et cadre contractuel de l’activité de Mobilignes
Il est possible de joindre Mobilignes par un numéro d’appel spécifique, ainsi que par un site
Internet.
Mobilignes s’appuie sur une base de données qui regroupe l’ensemble des horaires urbains de
la CTB, des lignes péri-urbaines du Grand Besançon, des lignes régulières départementales et
régionales, et des lignes SNCF (TGV, TER, grandes lignes) desservant le bassin de vie de
Besançon.
Les documents contractuels qui sont à la base du projet Mobilignes définissent :
Ø L’aire de compétence de Mobilignes ;
Ø Les règles à respecter pour garantir la qualité de l’information (délais d’information et de
transmission des données) ;
Ø Les modes de gestion des situations perturbées ;
Ø Le rôle et les missions spécifiques pour les réservations de services à la demande ;
Ø Les clefs de financement ;
Ø Les perspectives d’avenir.
4. Mobilignes en quelques chiffres
Mobilignes gère 2800 appels en moyenne chaque mois, et 600 appels pour des réservations
de services à la demande (comme Evolis Gare, le service de desserte de la gare TGV en
heure de frange, ou les Taxis Verts).
5. Calendrier du projet
44
ARENE
La genèse du projet Mobilignes remonte à novembre 1999. En février 2000, le dossier a été
présenté aux différents partenaires. En mars 2000, Keolis a livré le logiciel OBiTi à la CTB.
Un an s’est écoulé entre la genèse du projet, les phases intermédiaires de mise en œuvre
(paramétrages, saisie des données, périodes de test, marche à blanc) et l’ouverture de la
centrale de mobilité au grand public.
45
ARENE
Débat
De la salle
La fourniture de données à des médias privés contribue-t-elle à l’équilibre économique de
Carte Blanche Conseil ?
Gildas BAUDEZ
Nous sommes encore dans une situation intermédiaire. Pour l’heure, nous sommes reroutés
par un site de presse quotidienne régionale. Nous le serons par un second site dans les mois
qui viennent. Nous remplissons les rubriques « Transport » de ces sites privés. Nous n’avons
pas encore discuté de la manière dont nous allions nous comporter vis-à-vis des sites gérés
par des exploitants de transports. Il est vraisemblable que nous jouerons un rôle de portail, et
que nous renverrons vers des informations plus précises pour les correspondances longue
distance des trains, par exemple.
L’objectif de l’opération Transbâle était de stabiliser un service, avec le mandat des
collectivités locales, et de voir ensuite comment on pouvait élaborer un plan d’affaires
permettant d’amortir totalement les coûts de fonctionnement. Nous y travaillons actuellement.
De la salle
Pour tenir compte du fait que l’usager des transports en commun n’est pas forcément
familiarisé avec l’environnement informatique, envisagez-vous une implémentation des services
d’information multimodale sur des bornes interactives simplifiées ?
Elisabeth SEVEL
Nos gares sont équipées de bornes d’information en nombre restreint qui ne donnent que des
horaires de train. A long terme, nous voulons mettre en place des bornes d’information
multimodale dans les gares, qui reprendraient le contenu des sites internet.
Michel PRÉVEL
Bien que les bornes d’information multimodale présentent un intérêt certain pour les usagers,
leurs coûts de maintenance, de surveillance et de réparation de ces bornes s’avèrent
prohibitifs.
Guy SITRUK
La RATP a choisi d’offrir un accès gratuit à internet sur certaines bornes.
De la salle
Plutôt que d’installer des bornes d’information spécifiques, ne pourrait-on pas mettre en place
de bornes mixtes, qui permettent d’informer et de distribuer des billets ?
46
ARENE
Elisabeth SEVEL
Je ne crois pas qu’il faille mélanger l’information et la vente de billets. Les automates de billets
sont conçus pour délivrer rapidement un billet. S’il fallait élargir leurs fonctionnalités à
l’information, la durée de délivrance des billets serait nettement plus longue.
Concernant l’expérience de Kéolis, les « Taxis verts » fonctionnent-ils avec des sources
d’énergie écologiques ?
Aurélie BÉCAR
Non, il s’agit simplement de services de transport à la demande, qui sont proposés aux
usagers habitant dans les zones rurales situées aux abords de Besançon.
Le service Evolis Gare fonctionne avec la collaboration des taxiteurs locaux.
Gérard SCEMAMA
Quel est le coût de fonctionnement et d’investissement d’un projet comme Mobilignes ?
Aurélie BÉCAR
Je ne peux pas répondre de manière précise à cette question, car le coût de fonctionnement
des centrales de mobilité dépend de la taille de la zone couverte et de la taille de la base de
données.
Par ailleurs, le coût informatique d’un projet comme Mobilignes est difficile à évaluer dans la
mesure où ce dernier fonctionne grâce à un outil de Groupe.
Au bout du compte, le coût de fonctionnement d’une centrale de mobilité dépend directement
de ses effectifs : en l’occurrence, Mobilignes emploie 5 personnes (3 télé-opérateurs, 1
gestionnaire des services à la demande, 1 encadrant).
Alexandre BLAQUIÈRE
La mise à disposition d’un tel service est-elle forcément liée au fait que vous soyez l’opérateur
de ce réseau ? Vous serait-il possible de développer un service identique pour un réseau géré
par un opérateur concurrent ?
Aurélie BÉCAR
Nous considérons que ce type de service doit être mené en collaboration étroite avec une
autorité organisatrice de déplacements. Par conséquent, dans les zones où nous sommes
présents et où nous avons noué des contacts privilégiés avec l’autorité organisatrice locale, il
semble naturel que Kéolis gère directement ce type de services.
47
ARENE
Toutefois, nous nous orientons de plus en plus vers des autorités organisatrices créées
spécifiquement pour gérer des centrales d’information. A ce titre, nous pouvons très bien être
amenés à gérer des projets dans des zones où nous ne sommes pas exploitants.
De la salle
Tous les intervenants ont souligné l’intérêt des bornes d’information des voyageurs. J’aurais
voulu savoir s’ils ont prévu un système d’uniformisation de ces bornes, de manière à simplifier
la vie des utilisateurs, et à leur éviter de devoir jongler entre une multitude de bornes aux
fonctionnalités disparates.
Aurélie BÉCAR
Afin d’assurer une certaine cohérence sur les territoires couverts, kéolis recourt au même outil
informatique pour ses bornes interactives, pour son site internet et pour son centre d’appels.
Autrement dit, Kéolis décline le logiciel OBiTi, avec une interface spécifique, sur ses bornes
d’information. Ainsi, le client a une réponse uniforme quel que soit le media utilisé. En ce qui
concerne les bornes proprement dites, nous travaillons pour le moment avec un fournisseur
unique.
Nous allons maintenant passer la parole au Vice-Président du Conseil Régional d’Ile-deFrance, qui va nous faire part des impressions qu’il a retirées de l’ensemble des
problématiques que nous avons abordées aujourd’hui.
48
ARENE
Discours de clôture
Alain RIST
Vice-Président du Conseil Régional
chargé de l'environnement, du cadre de vie, de l'énergie et des contrats régionaux et
ruraux
Bonjour à tous et à toutes. Je vous remercie de m’avoir invité.
Il est clair que la mise à disposition de serveurs d’agglomération soulève de nombreuses
difficultés techniques qu’il faut s’attacher à résoudre. Toutefois, cette interrogation
« technicienne » ne doit pas occulter une question fondamentale : pour quelles raisons
certaines agglomérations ont-elles jugé nécessaire de mettre en place des systèmes
d’information multimodale ? De toute évidence, parce que le service rendu était imparfait
(horaires insuffisamment denses, manque de correspondances…). Par conséquent, l’objectif
premier des systèmes d’information multimodales et des serveurs d’agglomération est
d’optimiser le service rendu, pour qu’il réponde davantage aux demandes exprimées par les
utilisateurs des transports publics. En somme, la réflexion technicienne relative à la mise en
place des systèmes d’information multimodale participe d’une réflexion sur l’amélioration de la
qualité du service de transport urbain.
Dans cette optique, on peut se poser la question suivante : à quoi reconnaît-on un système de
transports urbains de qualité ?
Idéalement, un bon système de transports urbains doit offrir à chaque habitant d’une
agglomération la possibilité de prendre un transport à moins de 500 mètres de chez lui, pour
être déposé à moins de 500 mètres de sa destination finale. Il doit aussi offrir des
correspondances suffisamment régulières et abondantes pour que chaque habitant n’ait pas à
vérifier les horaires avant de se rendre à une station ou un abribus. Même s’il peut encore être
amélioré, le métro parisien répond en grande partie à cette définition idéale du système de
transports urbains.
Le besoin d’information est d’autant plus impérieux que le service de transports urbains est
imprévisible ou difficile à prévoir. À la limite, les habitués d’une ligne de métro ou d’une ligne
de bus n’ont presque pas besoin d’un tel système d’information, car ils connaissent assez bien
la régularité des dessertes, l’existence de correspondances, les heures de début et de fin de
service… Ce besoin vaut surtout pour les usagers occasionnels ou étrangers à l’agglomération,
qui ne connaissent pas le service de transports urbains qu’ils utilisent.
Les progrès des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) ont
été fulgurants. Jadis, un usager des transports publics parisiens pouvait connaître son itinéraire
en appuyant sur son adresse de destination, à partir d’une borne cartographique assez
rudimentaire. Dorénavant, les NTIC permettent des solutions beaucoup plus pratiques,
rapides, et efficaces.
49
ARENE
Ainsi, la meilleure façon de transporter une information directement à son destinataire semble
aujourd’hui évidente : en effet, près de 70 % d’une population est équipée d’un téléphone
portable. Encore faut-il élaborer un système d’information adapté qui soit simple à utiliser.
La réflexion relative à la mise en place de systèmes d’information multimodale et de serveurs
d’agglomération soulève en filigrane une autre question : qui doit payer ce service de meilleur
qualité ? ou plutôt, qui doit payer pour l’amélioration du service rendu ? Personnellement, j’ai
tendance à penser que l’information sur le contenu du service fait lui-même partie du service
de mobilité urbaine. L’autorité organisatrice (et, pour l’Ile-de-France, le STIF) doit donc
fournir ce service d’information. Elle doit améliorer l’usage des services déjà offerts, vérifier
l’exactitude des horaires théoriques, et renforcer le choix modal opéré par les utilisateurs en
rendant possible une multimodalité. Par exemple, le service de mobilité urbaine d’une
agglomération doit être en mesure de dire aux utilisateurs s’ils peuvent, pour tel train, emmener
avec eux un vélo, pour compléter la chaîne de leur déplacement jusqu’à leur domicile.
Au total, les NTIC optimisent le service rendu, en améliorant la qualité, la disponibilité et la
rapidité de l’information fournie. Le prix que nous payons, par exemple, pour le service de
transports en commun parisien est sans commune mesure avec les investissements réalisés
pour en améliorer la qualité. Les NTIC constituent un outil indispensable d’amélioration du
service rendu pour les usagers captifs (qu’ils soient volontaires ou involontaires), et un outil
crucial d’aide à la décision pour les usagers non-captifs.
Un jour, j’ai demandé au Directeur de l’ARENE s’il n’était pas possible de combiner
l’ensemble des bases de données des différents systèmes de transports publics parisiens
(RATP, SNCF…) pour mettre en place un service d’information global. Le Directeur de
l’ARENE m’a répondu que cela exigerait plus qu’une simple fusion des données. Mais quelles
que soient les difficultés techniques qu’un tel objectif soulève, je pense qu’il faut aller dans
cette voie-là, et les récents développements semblent de bonne augure.
50

FORUM REGIONAL DES TRANSPORTS PROPRES en Ile

Transcription

Documents pareils

Un grand pour votre patience

CP Signature Emplois d`Avenir Yvelines Chatou 2 décembre 2013

Monsieur Pierre MONGIN Président Directeur Général

MERCI DE VOTRE PATIENCE

Les enseignes commerciales en Ile-de

Pays UE et assimilés - DRJSCS Ile-de

Tract en format

Rénover la ville (XIXe-XXIe siècles)

tarifs 2014 - Le Train de la Rhune