Cartels de l`exposition « LE TRAIN SE DÉCOUVRE »

Cartels de l’exposition
« LE TRAIN SE DÉCOUVRE »
LA GARE DE PARIS-NORD
À l’entrée de l’exposition, une grande fresque représentant la gare de ParisNord, accueille les visiteurs. La gare de Paris-Nord, n’est pas seulement la
première en Europe et la troisième au monde par son trafic.
C’est aussi une plate-forme intermodale majeure, où se côtoient trains de
grandes lignes, trains régionaux, RER, métros et bus. Depuis novembre 2001,
pour passer d’un mode de transport à l’autre, les voyageurs empruntent un
vaste hall d’échanges, aussi élégant que fonctionnel.
Dans les coulisses de la gare Paris-Nord
Les aéroports ont une tour de contrôle, les grandes gares ont l’équivalent : une
régie chargée de leur bon fonctionnement et de l’accueil des voyageurs. A la
gare du Nord, à Paris, par exemple, la régie supervise tout ce qui concerne les
trains de grande banlieue et de grandes lignes : la coordination des départs et
des arrivées, l’affichage des horaires, les annonces vocales aux voyageurs, la
gestion des retards.
Un rôle clé en temps réel
Selon l’état du trafic, la régie est en première ligne. Si un train est retardé au
départ, par exemple, c’est elle qui en avertit tous les acteurs concernés : les
contrôleurs, le chef de quai qui donne le départ à la rame, le personnel
d’accueil de la gare, éventuellement la société qui ravitaille le train en nourriture
et boissons, etc. Elle assure aussi la prise en charge des voyageurs. Elle peut
demander un train supplémentaire pour les personnes qui ont raté leur
correspondance ou bien prévoir des bus, des taxis, voire des chambres d’hôtel.
La Gare de Paris-Nord encore plus intermodale
La Gare du Nord, à Paris, n’est pas seulement la première en Europe et la
troisième au monde par son trafic. C’est aussi une plate-forme intermodale
majeure, où se côtoient trains de grandes lignes, trains régionaux, RER, métros
et bus. Depuis novembre 2001, pour passer d’un mode de transport à l’autre,
les voyageurs empruntent un vaste hall d’échanges, aussi élégant que
fonctionnel.
Un hall d’échanges pensé pour les voyageurs
Auparavant, le transit entre les différents moyens de transports s’effectuait par
des couloirs guère accueillants et peu pratiques. Le nouveau hall d’échanges
rompt totalement avec ce concept. Il a été pensé pour faciliter l’intermodalité et
rendre le cheminement des personnes plus agréable et plus sûr. De verre et
d’acier, il superpose plusieurs niveaux donnant accès aux bus, au métro, au
RER et aux trains d’Ile-de-France. Les voyageurs s’y déplacent dans un
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environnement lumineux, transparent et ouvert sur la ville, qui comporte des
kiosques d’accueil, des boutiques et un commissariat de police.
LE SAS À BAGAGES
Ici, les visiteurs s’arrêtent aux abords d’une rame de train. Avant d’y
entrer, ils peuvent s’attarder dans le sas à bagages où valises et sacs en
toiles racontent les évolutions du voyage en train des années 50 à nos
jours.
En ouvrant des valises, ils peuvent écouter des récits — évoqués par des
commentaires sonores, des photos et des maquettes — relatant l’histoire
qui mène du " Mistral " (1950) au projet " grande vitesse " imaginé dès les
années 1970, en passant par le " Corail " (1966)…
Confort pour tout le monde
En 1975, la sortie de la voiture Corail marque une vraie révolution : celle du
confort pour tous dans les trains de grandes lignes. Cela passait par de
meilleures conditions de voyage (meilleures suspensions), par l’arrivée du
design dans les trains, par la mise en place de la climatisation dans les 2
classes et enfin par un meilleure insonorisation.
Un train nommé Corail
Les enquêtes de l'époque avaient montré que les voyageurs de seconde classe
regrettaient surtout l'absence de climatisation dans les voitures. Les voitures
Corail iront au delà de leurs attentes avec, outre la climatisation, des voitures à
couloir central plus conviviales que celles à compartiment, des sièges étudiés
pour offrir un réel confort, une tablette et un éclairage individuels. Aujourd'hui,
25 ans après, une nouvelle génération se prépare pour continuer de répondre
aux attentes croissantes de la clientèle.
Il s'appelait Mistral
Dans les années soixante, le trajet Paris-Nice durait encore une dizaine
d'heures. Mais pour ceux qui avaient la chance de voyager à bord du Mistral, le
temps passait plus vite… A bord de ce train de prestige, confort, services et
détente faisaient déjà parties du voyage.
Voyager était un art !
En ce temps là, le Mistral sillonnait la vallée du Rhône à 120 km/h de moyenne.
En cuisine, un chef en toque mijotait pour ses hôtes des plats raffinés que des
serveurs en habit déposaient sur les tables nappées de blanc du wagonrestaurant. Déjà pressés, les hommes d'affaires déjeunaient à la hâte, puis
rédigeaient des courriers urgents que la secrétaire du train leur tapait à la
machine. Leurs épouses avaient alors tout le loisir de flâner dans la boutique du
train…ou de se refaire une beauté au salon de coiffure.
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LA RAME DE TRAIN
En regard de la nostalgie du sas à bagages, cet espace est résolument
moderne : il se présente comme une rame de train, aménagée pour moitié
en salon contemporain et pour le reste comme une véritable voiture de
première classe. Dans cette partie, le visiteur est amené à prendre du
recul sur ce qu’est le voyage aujourd’hui, en découvrant les services
toujours plus nombreux qui simplifient les déplacements et en pénétrant
dans les coulisses d’un train moderne : le TGV. Des maquettes, des
manipulations, des documents dévoilent les mystères du fonctionnement
de ce train très particulier…
Des TGV sur pilotis
Les ateliers qui entretiennent les TGV sont équipés d’engins impressionnants
capables de soulever une rame complète de 200 mètres de long et pesant 400
tonnes.
A quoi cela sert-il ? En particulier à démonter les bogies des trains — les
chariots supportant leurs roues et les amortisseurs.
Sur un TGV, ils sont communs à deux remorques. On ne peut donc pas les
déposer voiture par voiture, comme sur un train classique. Il faut lever toute la
rame.
Les bogies sous surveillance
Les bogies font partie des éléments importants pour la sécurité et le confort des
passagers. Autant dire que leur santé est suivie de près…
Tous les 37 jours (environ 60 000 km), les TGV sont placés sur une voie sur
pilotis et un agent passe dessous pour regarder si tout est normal.
Tous les sept mois (environ 250 000 km), on vérifie sur rame que les bogies
fonctionnent bien.
Tous les 25 mois (à peu près un million de kilomètres), on change certaines des
pièces des bogies, comme les amortisseurs.
Enfin, tous les 10 ou 12 ans, on démonte entièrement les bogies pour les
examiner à la loupe.
En cas de choc… des déformations programmées
En cas d’accident, les zones non habitées du TGV Duplex ( les compartiments
à bagages, l’avant et l’arrière des motrices) absorbent le choc en s’écrasant. En
revanche, la cabine de conduite et les espaces voyageurs sont conçus de façon
à minimiser les impacts. Conducteur et passagers sont donc doublement
protégés.
Développé pour le Duplex, le principe des zones à déformation programmé est
étendu à d’autres trains comme les TER.
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Un serpent très sûr
Les voitures du TGV se comportent comme les vertèbres d’un reptile, c’est pour
ça que ce train est très sûr. Les voitures sont solidaires, ce qui n’est pas le cas
sur un train classique. En cas d’accident elles ne peuvent se renverser de façon
désordonnée sur la voie, ni monter les unes sur les autres. De plus un système
évite le chevauchement de la première voiture et de la motrice, puisque cette
dernière n’est pas solidaire du reste de la rame. C’est ce qu’on appelle une
rame articulée.
Le TGV est différent d’un train classique
Avant les trains étaient composés d’une locomotive à laquelle on accrochait un
nombre variable de voitures, suivant la fréquentation. Le principe du TGV est
différent, c’est ce qu’on appelle la rame-bloc : chaque rame comportera toujours
le même nombre de voitures, dans le même ordre, assemblées une fois pour
toutes. La rame est équipée d’une motrice à chaque extrémité, elle peut donc
circuler dans les deux sens.
Résultat : des rames prêtes à l’emploi
Plus besoin de décrocher les voitures d’un train pour les raccrocher à un autre.
D’où des économies de manœuvre et de temps. Les rames sont plus vite
prêtes à repartir et circulent donc davantage. Les habitués du TGV apprécient,
grâce à cette constance, de trouver leur place les yeux fermés. Le TGV Réseau
et le TGV Sud Est ont toujours 8 voitures, les TGV Atlantique 10. Si nécessaire
on couple 2 rames. Comme le TGV a démontré que c’était pratique et
économique, les trains classiques sont aussi exploités en rames-blocs : ils ont
toujours la même composition pour une destination.
Et le TGV est né…
1972 : prototype TGV 001.
1978 : les 2 premières rames dans leur fameuse livrée orange sortent d’usine
pour des essais en ligne.
1981 : c’est la mise en service sur la ligne Paris Lyon : 2h40 de voyage (puis 2
heures) au lieu de 3h 50 auparavant.
Quelle énergie pour le TGV ?
Le TGV 001 de 1972 était alimenté au gazole. Ses moteurs étaient équipés de
turbines d’hélicoptères.
En 1974 le gazole est abandonné au profit d’une alimentation électrique, choc
pétrolier oblige… Résultat, il faudra électrifier les lignes nouvelles et concevoir
un nouveau type de pantographe (le bras articulé situé sur le train) capable de
capter correctement le courant à grande vitesse.
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LA PIAZZA
La piazza est le hall de gare, lieu de passage et d’information des
voyageurs... et des visiteurs de l’exposition. Le décor est évocateur : quai,
ambiance sonore, kiosque de gare, mobilier...
Dans cet espace, le visiteur trouvera entre autres : un panneau d’affichage
à ailettes ; un audiovisuel qui illustre ce qui se cache derrière la
réservation d’un billet; deux simulateurs de conduite et une carte
interactive qui illustre l’Europe à grande vitesse…
Une (Euro)star très adaptable…
Relier Paris et Bruxelles à Londres suppose quelque souplesse…
L’Eurostar est plus étroit que ses cousins TGV car les voies anglaises sont
prévues pour des trains moins larges qu’en France. Il doit pouvoir capter 4
sortes de courants électriques, par en haut –via ses pantographes, et par le sol,
-via des patins frottant sur un troisième rail.
Il utilise 4 systèmes différents de signalisation et de contrôle de vitesse.
Quelques particularités de l’Eurostar
L’Eurostar compte 18 voitures au lieu de 8 ou 10 pour les TGV. Mais surtout, en
cas d’incident à bord dans le tunnel sous la Manche, on peut le couper en deux
pour évacuer les voyageurs dans la partie indemne de la rame. Celle-ci sortira
du tunnel par ses propres moyens.
Parlons électricité : les pantographes de l’Eurostar captent du courant
monophasé à 25 000 volts (de Paris à la sortie du tunnel), du courant continu à
3 000 volts (Belgique), et même du 1 500 volts pour les Londres-Bourg Saint
Maurice qui circulent l’hiver. Enfin en Grande-Bretagne le train s’alimente en
courant à 750 volts par l’intermédiaire de patins frottant sur un troisième rail.
Le TER se renouvelle
Grâce au partenariat entre les Régions et la SNCF, le TER (Transport Express
Régional) se modernise pour répondre aux spécificités des lignes desservies.
Depuis 1997, trois nouvelles familles de trains ont déjà vu le jour.
L'automoteur TER assure des liaisons rapides entre les villes.
Avec ses deux niveaux, le TER 2N peut, lui, transporter un nombre important
de voyageurs entre les différentes agglomérations d'un axe.
Quant à l'autorail TER, il dessert les zones périurbaines peu denses et rurales.
Et ce n'est pas fini …
La famille TER s'agrandi encore. Au programme : un TER 2N Nouvelle
Génération plus rapide et plus spacieux, un Autorail de Grande Capacité
encore plus performant et une automotrice électrique qui effectuera des trajets
intervilles à 200 km/h.
La gamme des trains TER s'enrichie car la demande de transport public
régional s'accroît. Les Régions veulent développer les transports collectifs et
engagent pour cela une politique de modernisation de l'offre. D'où la nécessite
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de concevoir des matériels modernes et confortables, adaptés aux différents
besoins des voyageurs.
L’Europe à grande vitesse
A l’origine spécifiquement français, le TGV a vite étendu son aire d’influence
hors de France, notamment avec ses cousins Eurostar (Paris-Londres,
Bruxelles-Londres) et Thalys (Paris-Bruxelles-Amsterdam-Cologne).
Dans les années à venir, ces liaisons transfrontières vont se multiplier et une
véritable Europe de la grande vitesse verra le jour.
Trois projets de TGV France-Europe
• Outre l’est de la France, le TGV Est-Européen desservira le Luxembourg,
l’Allemagne et la Suisse. Le premier tronçon français (de Vaires-sur-Marne, en
Seine-et-Marne, à Baudrecourt, en Moselle) sera mis en service d’ici à 2006.
• Prochainement, une ligne nouvelle sera construite entre Perpignan (France) et
Figueras (Espagne). Destinée aux trains de voyageurs et de marchandises, elle
s’inscrit dans le cadre d’un projet de TGV Sud-Européen (Montpellier-Espagne)
qui est encore à l’étude.
• Une liaison franco-italienne Lyon-Turin est prévue pour 2015. Là encore, elle
servira aux TGV et aux trains de fret.
La météo du trafic
RadioLignes, le nouveau service d'information téléphonée de la SNCF, permet
de se renseigner sur l'état du trafic des trains de grandes lignes. Destiné aussi
bien à ceux qui s'apprêtent à voyager qu'à ceux qui accompagnent quelqu'un à
la gare ou qui sont à bord d'un train, RadioLignes est accessible au 08 91 70
5000, 24 h sur 24. Ouvert au public juste avant les vacances de février, ce
service était jusqu'à présent réservé aux agents SNCF pour répondre aux
questions des voyageurs.
De l'information en temps réel
Avec Radio Lignes, il est possible non seulement de s'informer sur l'état général
du trafic dans une région donnée mais aussi de savoir si un train précis arrivera
à l'heure (il suffit de composer son numéro). Les données sont fournies
quasiment en temps réel et actualisées plusieurs fois par heure entre 6h30 et
22h. Elles proviennent en effet des régulateurs chargés de suivre la circulation
des trains, qui sont immédiatement avertis en cas de problème sur le réseau.
Pour qu'elles soient compréhensibles par tous les publics, elles sont mises en
forme par une équipe de journalistes internes à la SNCF.
La voix des gares
Elle s’appelle Simone et fut l’une des voix de la radio FIP. Aujourd’hui, elle est
celle des gares. Les annonces en français du type « Le train va entrer en gare,
éloignez-vous de la bordure du quai », c’est elle. Bien sûr, Simone n’intervient
pas en direct. Ses messages sont pré-enregistrés. Un agent les diffuse au
moyen d’un ordinateur ressemblant un peu à cette machine, mais en plus
élaboré.
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En coulisse, un système très sophistiqué
Comment créer des annonces correspondant à tous les cas de figures?
Impossible de savoir des mois à l’avance si le train arrivera juste à l’heure ou
sur quel quai il pourra s’arrêter… Une banque de données de mots et formules
de base, couplée à un logiciel très puissant permettent de fabriquer chaque
message au cas par cas. Une voix humaine a été choisie, de préférence à une
voix synthétique à laquelle on accorde moins de crédit. Important ! Car les
annonces sont un élément clé de la sécurité. On a retenu un timbre de voix
aigu : les fréquences hautes se sont avérées plus intelligibles dans le bruit
ambiant des gares, et permettent de réduire la puissance. Simone a dû
enregistrer un à un tous les mots nécessaires (elle continue à enregistrer). Et
chaque langue étrangère est dite par un interprète dans sa langue natale.
LA PLATE-FORME « FRET ET MARCHANDISES »
Le fret des marchandises est un aspect méconnu du transport ferroviaire.
Et pourtant environ 140 millions de tonnes de marchandises sont
acheminées par rail chaque année, 2000 trains de fret circulent tous les
jours sur le réseau, nécessitant une organisation logistique très
complexe.
Dans un décor évoquant un wagon de fret, différents aspects du fret
(techniques, environnementaux et sociétaux) sont abordés, tels que : les
triages de plus en plus performants ; le répartiteur de fret ; la diversité des
wagons et enfin l’autoroute ferroviaire…
Deux modes de transport ferroviaire de marchandises
A côté du transport de marchandises classique par wagon se développe : le
transport combiné. Au lieu de charger les produits en vrac ou en palettes dans
les wagons, on les charge dans de gros conteneurs, faciles et rapides à
transborder d'un camion sur le train. Ou, mieux, on met la remorque du poids
lourd sur le train. Pour cela, il faut des chantiers de transbordement équipés
d'engins de manutention.
Les avantages du rail et de la route
Un seul train transporte l'équivalent de quarante-cinq camions. C'est dire
l'intérêt du ferroviaire pour désengorger le trafic routier, tout en limitant la
pollution. Mais les poids lourds conservent un atout : ils livrent de porte à porte.
Un train peut rendre ce service uniquement entre deux sites reliés au réseau
ferré. D'où l'idée du transport combiné : les marchandises effectuent la plus
grande partie du trajet en train, les camions assurent les dessertes terminales.
A chaque marchandise son wagon
Le charbon voyage toujours dans des tombereaux ( à bords hauts) et le bois
sur des wagons plats. Mais pour transporter au mieux des produits variés, le
matériel s'est diversifié. Il existe par exemple des wagons équipés de berces
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pour les rouleaux de tôle, des wagons citernes pour les produits chimiques des
wagons à trémies (gros entonnoir) pour le sable et les céréales ou des wagons
dotés d'aérations pour les animaux.
Où est le mien ?
Mes marchandises arriveront-elles au jour et à l'heure dits ? La question
intéresse évidemment au premier chef les clients du fret. Pour y répondre, la
SNCF équipe ses locomotives fret d'un système de géopositionnement par
satellite (GPS) et de téléphone mobile. Objectif : savoir en temps réel où se
trouvent les trains et s'ils risquent d'être en retard.
LA PLATE-FORME « RÉSEAU ET AIGUILLAGES »
31 494 Km de voies, près de 13 500 trains circulant chaque jour, des
incidents à gérer afin de minimiser les répercussions sur le trafic... Ce
trafic énorme est complexe à gérer, d’autant que les aléas ne manquent
pas : l’utilisation abusive du signal d’alarme suffit à elle seule à
désorganiser le réseau et à entraîner des retards en chaîne.
Ce wagon confronte le public à la régulation des réseaux autour de trois
thèmes principaux : la régulation du réseau, l’aiguillage et le régulateur de
PC…
Elles aiguillent les trains
L’aiguillage est un appareil qui permet à un train de passer d’une voie sur une
autre pour bifurquer sur une autre ligne ou se diriger vers le bon quai dans une
gare. Ce sont les agents des postes d’aiguillage qui disposent les aiguillages
avant le passage des trains. Pour cela, ils connaissent l’itinéraire de chaque
rame et l’heure à laquelle elle doit franchir chaque aiguillage.
Une technique de plus en plus perfectionnée
L’aiguillage existe depuis les débuts du chemin de fer, mais il n’a cessé
d’évoluer. A l’origine, les aiguillages étaient manœuvrés par des agents à l’aide
de leviers. C’est encore le cas sur les voies des chantiers marchandises de la
SNCF. Mais, sur les voies principales, elles sont désormais actionnées par des
moteurs électriques qui, de plus en plus souvent, sont commandés par
informatique. Les aiguillages eux-mêmes ont aussi beaucoup progressé et les
trains peuvent aujourd’hui les franchir à vitesse élevée (jusqu’à 220 km/h).
La voie est divisée en cantons
C’est une règle élémentaire de sécurité : deux trains ne doivent pas se trouver
en même temps au même endroit… Pour cela, la voie est divisée en sections
appelées cantons.
Tant qu’un canton est occupé par un train, il est protégé par un signal lumineux
qui en interdit l’accès au train suivant. Et dès l’entrée du canton précédent, un
feu jaune avertit le conducteur qu’il devra s’arrêter avant ce feu rouge.
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Qui gère la signalisation ?
Sur les lignes peu fréquentées, les signaux sont commandés à la main par des
agents des gares. Sur ces lignes, chaque canton correspond donc à la distance
entre deux gares. Sur les lignes plus fréquentées, la gestion des signaux est
automatique. Dès qu’un train pénètre dans un canton, un système le localise et
déclenche le signal d’entrée de ce canton et le feu jaune à celle du canton
précédent. Cela permet d’avoir des cantons plus courts et, donc, de rapprocher
les trains pour en faire circuler davantage. Mais, dans tous les cas, la longueur
d’un canton est déterminée en fonction de la distance de freinage.
Qui régule la circulation des trains ?
C’est la tâche des vingt-deux postes de régulation. Chacun surveille les trains
minute par minute sur une portion du réseau. Lorsqu’un incident stoppe une
rame, il en avertit les aiguilleurs et essaie de trouver des solutions pour que tout
le trafic ne soit pas perturbé. Une mission compliquée, surtout lorsque la
circulation est très dense et que le moindre aléa risque de provoquer un
embouteillage.
7 500 signaux d’alarme pour rien !
En Ile-de-France, le trafic atteint des records : en plus des trains de grandes
lignes et de fret, 5 000 trains de l'Ile-de-France dont 1200 aux heures de pointe
circulent chaque jour.
Dans ces trains, on tire 7 500 fois le signal d’alarme sans raison chaque année.
C’est un autre record… et l’une des causes de perturbation du trafic. Dans ce
cas, le conducteur doit en effet arrêter la rame et chercher la voiture dans
laquelle on a actionné le signal afin de le réarmer, ce qui prend au moins cinq à
six minutes. Pendant ce temps, les trains suivants sont également immobilisés.
Et aux heures de pointe, ils peuvent être nombreux…
LE GRAND LABO
Cet espace dévoile les recherches en cours dans les laboratoires de la
SNCF. Les nombreuses innovations qui y sont imaginées et
expérimentées aujourd’hui seront demain dans le quotidien du voyageur.
Des études sont menées dans les domaines les plus variés, de la
conception de systèmes informatiques de gestion des réseaux à la
réduction de l’impact environnemental du train en passant par l’analyse
d’un élément aussi rustique qu’irremplaçable : le ballast ! Quatre
domaines sont présentés dans cette partie : gérer la circulation,
augmenter le confort, préserver l’environnement et améliorer la
mécanique.
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Les mystères du ballast
Non, le ballast n'est pas un vulgaire tas de cailloux ! C'est un matelas de gros
grains de pierres concassées. Comme ils ont des arêtes vives et des surfaces
rugueuses, ils s'emboîtent et s'agrippent les uns les autres. De ce fait, ils
forment une masse compacte. Impossible d'y planter un bâton…mais rien de tel
pour stabiliser des traverses et des rails.
Les chercheurs l'étudient encore
Aussi vieux que le chemin de fer, le ballast reste un sujet de recherche. Objectif
: allonger sa durée de vie. Car les vibrations dues au passage des trains l'usent.
Pour le rénover, on le "recompacte" régulièrement avec une grosse machine
vibrante. Puis, au bout d'un certain temps, on le change. Mais ces opérations
coûtent cher.
Afin d'améliorer la qualité des grains et leur entretien, les chercheurs essaient
donc de mieux comprendre leur comportement. Pour cela, ils simulent sur banc
d'essai et sur ordinateur les sollicitations auxquelles les trains et la maintenance
soumettent le ballast.
Mi-tram, mi-train … sans fil
Un tram-train roule aussi bien sur les lignes de chemin de fer que sur des voies
de tramway. Il est donc possible de se rendre au cœur d'une ville à partir d'une
gare de sa périphérie sans changer de moyen de transport et sans multiplier les
voies.
Le tram-train du futur devrait faire encore mieux. Il disposera de ses propres
réserves d'énergie, ce qui évitera de poser des fils électriques coûteux et
inesthétiques dans les villes.
L'innovation : son alimentation électrique
Sur voie ferrée, ce véhicule sera alimenté par caténaire (le fil d'alimentation
électrique au dessus des trains). En ville, il puisera l'électricité non pas dans
une batterie mais dans un système de stockage d'énergie embarqué d'un
nouveau genre : un supercondensateur.
Son principal atout : il se recharge très vite. Le tram-train pourra donc faire une
provision d'énergie à chaque arrêt ("biberonnage"), pendant que les passagers
montent ou descendent. Les batteries se chargent trop lentement pour offrir
cette possibilité. Pour rouler en ville durant des heures, il faudrait que le tramtrain en embarque un wagon…
Le TGV Méditerranée suivi de près
Entre Paris et Marseille, le trafic des TGV est surveillé en temps réel par un
système appelé Colt. Dès qu'un train est en retard, il affiche son numéro en
rouge.
Le gestionnaire de la ligne peut donc aussitôt prendre des mesures pour que le
retardataire ne gêne pas les autres TGV (par exemple, le faire stopper en gare
pour que le train suivant le double) et pour organiser la prise en charge des
voyageurs si nécessaire.
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Comment ça marche ?
Colt connaît l'heure à laquelle les TGV doivent passer à chaque point de la
ligne. De plus, grâce à des capteurs, les trains lui envoient régulièrement leur
localisation. Pour vérifier leur ponctualité, il lui suffit de comparer leur horaire
théorique à leur horaire réel.
Sur une ligne aussi fréquentée que celle du TGV Méditerranée, le moindre
grain de sable peut vite enrayer le trafic. D'où l'interêt d'outils de ce genre pour
anticiper les réactions en chaîne. Peu à peu, Colt sera étendu à tout le réseau
TGV.
Il existe un système équivalent (Ecler) pour les lignes également très chargées
du RER.
Plus vite…est-ce bien raisonnable ?
18 mai 1990 : à 10 h 06 : la rame 325 du TGV Atlantique affiche 515,3 Km/h au
compteur. Elle vient de pulvériser le record du monde de vitesse sur rail.
26 mai 2001 : opération Sardine. Le TGV Réseau 531 avale 1 067,2 Km de
Calais à Marseille, en 3 h 29, à 306,37 Km/h de moyenne. Un record
d’endurance. Techniquement, le TGV a certes prouvé qu’il pouvait dépasser
300 Km/h en service commercial. Le futur TGV Est devrait d’ailleurs circuler aux
alentours de 320 Km/h.
Nouvelles priorités : plus de sécurité et de confort
Mais au-delà de cette vitesse, tout augmenterait trop : le bruit, les vibrations, le
coût d’entretien des rames et des voies, la consommation d’énergie, qui grimpe
de moitié entre 300 Km/h et 360 Km/h… Et cela pour un gain de temps
dérisoire. À titre d’exemple, en passant de 270 à 300 Km/h, les TGV Paris-Lyon
n’ont économisé que 10 mn. Aujourd’hui, les priorités vont plutôt à la qualité de
service, à la préservation de l’environnement ou au progrès de la sécurité.
Il pendule, il pendule le TGV
En virage, dans un train, vous êtes attirés vers l’extérieur de la courbe. C’est la
force centrifuge. Avec ce futur TGV pendulaire, fait pour gagner en vitesse sur
les lignes classiques, plus de problèmes. Ses remorques penchent en sens
inverse de la force centrifuge et, de ce fait, l’annulent. Résultat : le train peut
franchir les courbes 10 à 15 % plus vite sans nuire à votre confort.
Rendez-vous en 2005
Il existe déjà des trains pendulaires en Europe. Mais greffer cette technologie
sur un TGV est plus délicat. Ses remorques sont solidaires et ne s’inclinent pas
plus de 1° l’une par rapport à l’autre.
Pour qu’elles penchent l’une après l’autre à mesure que la rame passe une
courbe, il faut augmenter cet angle et, donc, modifier l’anneau d’intercirculation
qui les relie.
Enfin, il faut équiper les bogies d’une traverse et d’un vérin capables d’incliner
la caisse du train. Le TGV pendulaire sera mis en service en 2005 sur la ligne
classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
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Silence !
La plupart des trains sont électriques et ne polluent donc pas l'air. Mais, quelle
que soit leur source d'énergie, tous font du bruit. Pour diminuer la gêne des
riverains, on pose des écrans acoustiques le long de certaines lignes. Mais on
cherche aussi à rendre les trains plus silencieux, ce qui profite à la fois au
confort des riverains et à celui des passagers.
A qui la faute ?
Pour mettre un bémol aux trains, encore faut-il savoir comment se forme leur
bruit. Les recherches ont montré qu'il provenait de deux sources principales : le
bruit de roulement des roues sur les rails, qui, jusqu'à 300 km/h, est le plus fort ;
puis le bruit aérodynamique, qui, au-delà de 300 km/h, prédomine. Il a plusieurs
causes : la pénétration du nez du véhicule dans l'air et, surtout, les tourbillons
d'air au niveau des roues, des espaces entre les voitures et du pantographe ( le
bras d'alimentation électrique du train)
Des roues "muettes"
En frappant sur la tranche d'un disque de métal plat, vous créez des vibrations
qui génèrent un bruit. Si le disque est ondulé, le bruit est moins fort : son profil
accidenté gêne la propagation des vibrations. En partant de ce principe, la
SNCF a envisagé la possibilité de modifier le profil de la roue, qui ne serait plus
plat mais en "s" pour réduire le bruit de roulement des trains.
D'où vient le bruit de roulement ?
Quand la roue roule sur le rail, les minuscules irrégularités présentes à sa
surface créent des vibrations. Ces petites aspérités résultent en partie de
l'écrasement du métal de la roue sur celui du rail. Pour les éliminer, il faudrait
reprofiler (ou raboter) les roues très souvent. Il serait donc plus simple de leur
donner une forme qui "casse" les vibrations. Ces défauts viennent aussi des
freins des trains qui frottent sur les roues et les rayent. Aujourd'hui, on modifie
donc le système de freinage. A l'oreille, un TGV Duplex est ainsi beaucoup
moins bruyant qu'un TGV de première génération.
Des passages pour les animaux
Lors de la construction de la ligne du TGV Méditerranée, on a pris garde de
préserver le paysage mais aussi la faune. Les grands animaux comme les
sangliers ne peuvent pas pénétrer sur la voie, qui est grillagée. Des passages
ont été aménagés au-dessus ou au dessous de la ligne, afin qu’ils puissent la
franchir en toute sécurité. Quant aux petits animaux comme les crapauds, ils
disposent de mini- tunnels sous la voie.
Pas de stress pour les crapauds et les castors
Deux espèces vivant à proximité immédiate de la ligne nouvelle ont été
particulièrement protégées. Tout d’abord, une race de crapauds du sud de la
France, qu’on trouve notamment près de la Durance. Pour qu’ils ne soient pas
perturbés par les TGV pendant la période de reproduction, on leur a aménagé
une mare dans un endroit calme. Ensuite, les castors du Gardon. Afin qu’ils ne
soient pas dérangés pendant la construction du viaduc ferroviaire qui franchit
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cette rivière, des spécialistes de l’Office national de la chasse les ont déplacés
près d’un autre cours d’eau.
Tracer des sillons pour organiser la circulation
Comment faire cohabiter sur une même ligne des trains rapides, des omnibus,
des directs… sachant qu’ils peuvent se doubler en de rares endroits, et doivent
respecter des distances de sécurité ?
Planifier la circulation, c’est la tâche (le casse-tête !) des horairistes. Ils tracent
des graphiques sur lesquels chaque train est représenté par un sillon horaire
(une courbe indiquant l’heure à laquelle le train passe en chaque point du
parcours). En théorie, car en pratique un incident affectant un train peut
déclencher des effets en cascade sur les suivants.
Plus de sillons, plus de trains qui circulent
Aujourd’hui le réseau est chargé, or la demande de dessertes augmente.
La gageure est donc de faire circuler plus de trains en optimisant les
graphiques de circulation, c’est à dire en traçant plus de sillons : les sillons sont
une ressource à valoriser.
Beaucoup de recherches portent sur ce thème, par exemple, la création d’outils
informatiques permettant la construction automatique du graphique horaire.
Grâce à eux, les horairistes gagneront du temps et pourront tester plus de
scénarios de circulation pour créer des sillons supplémentaires.
Les fils électriques zigzaguent…
Ce n’est pas une illusion d’optique : les caténaires ( les fils d’alimentation
électrique au dessus des trains) sont bien posés en zigzag. Et ce n’est pas par
négligence !
Si le fil d’alimentation des trains était aligné par rapport à l’axe de la voie, il
frotterait toujours au même endroit sur l’archet du pantographe (le bras au
dessus du train qui capte le courant) qui s’userait donc très vite.
Le laser les a à l’œil
A force de subir les assauts des pantographes, les caténaires s’usent aussi…
parfois jusqu ‘à se rompre. Or une rupture peut entraîner l’arrêt de tous les
trains sur la ligne pendant plusieurs heures !
Les agents surveillent donc régulièrement leur épaisseur. Jusqu’à présent, ils
les mesuraient à la main, tous les 30 mètres.
Désormais, ils s’installeront simplement dans une draisine ou dans un véhicule
Rail/route de surveillance de la caténaire (une sorte de camion dont les roues
s’escamotent au profit d’essieux ferroviaires). Niché dans le pantographe de
l’engin, un micromètre laser prendra des mesures tous les 2 centimètres, avec
une précision de 0,05 millimètres.
Un « jingle » pour annoncer les TGV
Lorsqu’un TGV passe sans s’arrêter dans une gare, le bruit ne dure que
quelques secondes. Mais même si les voies de passage sont protégées par
des écrans acoustiques, il est fort et soudain. D’où l’effet de surprise des
voyageurs sur les quais.
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Afin de réduire leur gêne, on envisage de diffuser une séquence sonore
spécialement étudiée pour les préparer à ce bruit.
Il habitue l’oreille au bruit
Cette séquence sonore a été composée par un designer sonore, Louis Dandrel,
qui est déjà l’auteur du carillon accompagnant les annonces vocales diffusées
dans les gares.
Elle reprend d’ailleurs les principes de ce carillon : il s’agit d’un son de synthèse
suffisamment simple et neutre pour ne pas lasser les clients et les personnels
SNCF.
Lancée six secondes avant l’arrivée du TGV, elle monte peu à peu en intensité
et se déplace le long du quai en même temps que le train. Elle habitue donc
graduellement l’oreille à une forte élévation du niveau de bruit, tout en mettant
en scène le passage du TGV.
Des gares à l’acoustique plus feutrée
Comment atténuer le bruit ambiant des gares et faire en sorte que les annonces
diffusées aux voyageurs soient plus intelligibles ?
Le meilleur remède est de revêtir les parois de leur hall de matériaux
absorbants les sons. C’est ce qui a été fait dans les gares nouvelles comme
Avignon TGV, dont la coque est en partie habillée de bois, et dans certaines
gares réhabilitées comme Nantes Nord.
Le bruit simulé sur ordinateur
L’ambiance sonore des gares est un élément important du confort des
voyageurs. Pour l’améliorer, la SNCF mène des recherches en partenariat avec
des bureaux d’études.
Pour cela, les acousticiens travaillent sur ordinateur, à partir d’une
représentation en trois dimensions de la gare à traiter. Dans cette gare virtuelle,
ils simulent tous les bruits d’une gare réelle : les annonces vocales, le bruit des
voyageurs, celui des composteurs, etc.
Ces simulations leur permettent de comprendre comment les sons se
propagent et se réverbèrent dans le hall de la gare.
Un TGV très aérodynamique
Dès le départ, le TGV a été étudié pour vaincre plus facilement la résistance de
l'air lorsqu'il roule à grande vitesse. D'où sa ligne effilée. Sans elle, il lui faudrait
des moteurs beaucoup plus puissants. Aujourd'hui, on cherche à améliorer
encore cette forme. Mais, cette fois, il s'agit surtout de réduire le bruit
aérodynamique dû à l'écoulement de l'air autour du train.
Quels remèdes anti-bruit ?
Parce que le TGV est mieux profilé que nombre de trains, son bruit
aérodynamique est moindre. A grande vitesse, il prend cependant de l'ampleur
et, au-delà de 300 km/h, dépasse même le bruit du roulement. Le problème
vient surtout des "accidents" de la silhouette du train : notamment la cavité
logeant le pantographe ( le bras d'alimentation électrique) et les bogies
supportant les roues. Ils provoquent des turbulences d'air et donc du bruit. Le
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remède serait de caréner ces zones. Seule difficulté : le carénage ne doit pas
gêner la ventilation des roues qui, sinon, risquent de trop chauffer…
L’esprit des nouvelles gares
Aix-en-Provence TGV, Avignon TGV, Valence TGV : trois gares ont été
construites pour l’ouverture de la ligne TGV Méditerranée. Leur architecture et
leur aménagement intérieur reflètent une nouvelle conception des gares. Non
seulement leurs bâtiments sont étudiés pour respecter le paysage mais,
surtout, leur confort, leur offre de services et leurs accès sont particulièrement
soignés pour faciliter la vie des clients.
L’exemple d’Aix-en-Provence TGV
Aix-en-Provence TGV se trouve face à la célèbre montagne Sainte-Victoire.
Pour l’intégrer dans ce décor, on a donné à son toit la forme d’une onde, qui
épouse la courbe de la montagne. Conçu comme un véritable « cœur de
gare », son hall rassemble tout ce dont on a besoin avant ou après le voyage.
Comme dans les deux autres gares, une attention particulière a été apportée au
confort thermique des voyageurs. La façade vitrée située à l’ouest, qui est très
ensoleillée, est doublée de lames de bois orientables. L’été, la gare est
climatisée. Et pour l’hiver, on a prévu un chauffage au sol et des radiateurs de
façade.
Les trains d’Ile-de-France font peau neuve
Après les années gares, le programme Transilien s’intéresse aux trains. D’ici à
fin 2004, la moitié des 4 000 voitures du parc d’Ile-de-France sera remplacée
ou rénovée.
Ce ne sera pas un luxe… Le confort des voyageurs y gagnera, la ponctualité
des trains aussi. Beaucoup sont, en effet, âgés et sujets aux pannes.
Le confort au quotidien
Les plus vieilles rames en inox qui circulent en Ile-de-France sont peu à peu
remplacées par des rames neuves. En revanche, les plus récentes et les trains
à deux niveaux plus modernes, mais qui méritent un coup de jeune, seront
rénovés. Les places assises individuelles y sont plus confortables, , l’éclairage
plus doux, les sols plus esthétiques et moins salissants, les couleurs plus
chaleureuses. De plus, ces trains sont protégées par un matériau facilitant le
nettoyage, y compris celui des tags. Les trains neufs (déjà en cours de
livraison) et la plupart de des trains rénovés disposent d’une ventilation
réfrigérée.
Un plan pour mieux voyager en Ile-de-France
Chaque jour, deux millions de voyageurs empruntent le train en Ile-de-France.
A eux seuls, les transports d’Ile-de-France représentent ainsi les deux tiers du
trafic voyageurs de la SNCF ! Le programme Transilien a pour objectif de
changer radicalement l’ambiance des gares et des trains pour les rendre plus
confortables, plus accueillants et plus faciles à utiliser. Il a débuté en
septembre 1999, avec les gares. D’ici à 2004, les 380 gares d’Ile-de-France
devront toutes répondre à ces critères de confort et de sûreté.
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Qu’est-ce qu’une gare Transilien ?
C’est d’abord une gare rénovée, propre, disposant de nouveau mobilier , de
poubelles, de plaques de quais et de panneaux indicateurs plus nombreux et
dont tous les équipements fonctionnent. C’est aussi une gare plus sûre et plus
accueillante. Du personnel est présent jusqu’au dernier train, pour aider et
renseigner les voyageurs mais aussi pour les rassurer et pour intervenir en cas
de problème. Enfin, c’est une gare plus pratique, qui, souvent, propose des
services comme des commerces de proximité ou un parking à vélo. Les gares
d’Ile-de-France qui satisfont à ces critères de confort et de présence jusqu’au
dernier train affichent les couleurs de Transilien SNCF, et surtout la feuille
verte.
Les roues dansent sur les rails !
Une roue de train a un profil conique. L’essieu – l’axe à chaque extrémité
duquel sont fixées les deux roues opposées – forme donc un double cône. De
ce fait, il ne peut avancer droit sur les rails. Il zigzague, et d’autant plus que le
train va vite. Ce mouvement use les rails de façon spécifique. On y remédie en
les meulant. Sur les lignes à grande vitesse comme sur les lignes classiques,
on utilise pour cela un train équipé de meuleuses.
Pourquoi ce phénomène ?
Les roues ne sont pas en cône par hasard. En courbe, la roue extérieure doit
parcourir une distance supérieure à la roue intérieure. Grâce à sa forme
conique, elle glisse vers l’extérieur, là où son rayon est plus grand, et peut donc
avancer plus vite. La roue intérieure, elle, se décale d’autant, mais pour se
placer sur un rayon plus petit et rouler moins vite. En sortie de courbe, le
mouvement s’inverse, un peu comme avec un balancier, et l’essieu zigzague.
Le phénomène est le même en ligne droite. Les rails n’étant pas
rigoureusement parallèles, l’essieu se décentre sans cesse et fait des lacets.
Un train imaginé par ceux qui l'utilisent
Grande première, le futur train rapide de demain a été imaginé avec les clients.
Il sera à la fois plus simple (composition stable du train) et plus confortable. Les
choix de chacun (individuels, familles…) ont été pris en compte avec l'objectif
que tout le monde s'y sente bien. En clair, un train de moins en moins classique
où il fera bon vivre. Sortie prévue mi-2003
Au service des clients
Ce nouveau train est né d'un prototype qui a fait un tour de France pour
recueillir les avis des différents publics. Entre autres innovations :
Une voiture services avec un compartiment d'accueil et d'information où les
enfants trouveront aussi un endroit pour jouer sans que leurs parents ne les
perdent de vue
• Un accès facile par élévateur pour les personnes à mobilité réduite
• Plus d'intimité grâce à des couloirs en S et des demi-cloisons vitrées
pour mieux séparer les espaces, le tout dans des tonalités beige et bleue
• Un endroit pour les bagages au centre des voitures pour plus de
tranquillité.
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