EcoMobiListe utilitaires

Transcription

Novembre 2015
ÉCOMOBILISTE
Pour Utilitaires
Le guide pour l’achat des utilitaires et minibus
10
La liste des utilitaires légers
18
Portrait
Planzer – une entreprise de transport innovante
L’évaluation selon les critères écologiques
Partenaires :
Renault
Le Nº 1 européen des utilitaires
Renault KANGOO
Renault MASTER
Renault TRAFIC
Dès Fr. 12 700.–
Dès Fr. 17 800.–
Dès Fr. 17 200.–
Quel que soit votre domaine d’activité, vous trouverez chez Renault le véhicule qu’il vous faut. Découvrez
les véhicules utilitaires Renault et profitez d’une remise flotte extrêmement intéressante, d’un leasing
spécial, d’une off re spéciale Pack PRO+ et bien plus encore. Toutes les infos sur renault.ch
Off res réservées uniquement aux clients professionnels (flottes hors accord cadre ou accord volume) dans le réseau Renault participant en cas de signature du contrat du 1.11.2015 au 30.11.2015 ou jusqu’à révocation.
Exemples de calcul prix: Kangoo Express Medium Access ENERGY TCe 115, prix catalogue Fr. 17 600.–, moins remise flottes Fr. 4 400.–, moins Euro-Bonus Fr. 500.– = Fr. 12 700.–; Trafic Fourgon L1H1 Access dCi 90, prix
catalogue Fr. 25 900.–, moins remise flottes Fr. 6 900.–, moins Euro-Bonus Fr. 1 800.– = Fr. 17 200.–; Master Fourgon L1H1 dCi 110, prix catalogue Fr. 29 200.–, moins remise flottes Fr. 8 400.–, moins Euro-Bonus Fr. 3 000.–
= Fr. 17 800.–. Leasing: taux nominal 1,9% (TAEG 1,92%), contrat de 12–60 mois. Exemple: Trafic Fourgon L1H1 2,7 t dCi 90, Fr. 25 900.– moins remise flottes et Euro-Bonus = Fr. 17 200.–, acompte Fr. 2 848.–, valeur de
reprise Fr. 8 547.–, 15 000 km/an, 48 x Fr. 139.–. Casco complète oblig. non comprise. Financement par RCI Finance SA (sous réserve d’acceptation). Tous les prix mentionnés ne comprennent pas la TVA. Renault a affiché
les meilleures ventes avec une part de marché de 14,25% en 2014 en Europe.
Renault recommande
www.renault.ch
Sommaire
5Editorial
6Constructeurs
8
Le scandale VW et ses conséquences
Le scandale VW et l’Ecomobiliste utilitaires
9Aide à l’achat
La propulsion adéquate à chaque usage
Portrait
L’entreprise Planzer est considérée
comme l’une des plus innovantes
dans la branche des transports en Suisse
14 Sécurité
Camionnettes – livraisons à risques
16
18
Environnement
Le marché suisse pour les véhicules
utilitaires légers
L’évaluation environnementale
des modèles
30
Le système d’évaluation
32
L’aperçu des utilitaires électriques
34
38
© Stefanie Stäuble
10
Interview
Le président de l’ASTAG, Adrian Amstutz,
sur la place des véhicules utilitaires
dans le secteur du transport
Innovation
Le vélo-cargo électrique complète
la voiture de livraison
41 Eco-Drive
42
Services
L’Ecomobiliste utilitaires et
les prestations
© Hung_Chung_Chih/istockphoto.com
Le B.A.-BA de l’écodriver
Écomobiliste pour utilitaires 2016
3
À chaque professionnel l’outil approprié:
les véhicules utilitaires Fiat.
Fiat Professional propose au travers
de quatre modèles la solution de
transport adaptée à chaque métier.
Le Fiat Ducato, par exemple, se
distingue par la charge utile la plus
élevée et la consommation la plus
faible de sa catégorie*.
Vous trouverez sur notre site web les véhicules utilitaires Fiat au gaz naturel.
* Dans le segment à roues simples.
www.fiatprofessional.ch
Éditorial
© Sven Hoppe/iStockphoto
Editorial
Décision d’achat difficile
en une période mouvementée
Le système de notation des voitures et
des utilitaires de l’Ecomobiliste, développé
par l’Institut de recherche en énergie
et en environnement (IFEU) à Heidelberg
en Allemagne, tient compte non seulement
de la consommation de carburant et de la
production de CO2 – nuisible au climat –
mais également des émissions sonores
et de gaz polluants. Comme, ces vingt der
nières années, la qualité de l’air n’a cessé
de s’améliorer, c’est davantage la protection
du climat qui a été au centre des préoc
cupations environnementales. Le scandale
VW de maquillage des véritables émissions
d’oxydes d’azote des moteurs diesel est
venu nous rappeler de manière abrupte que
les efforts de protection de l’air ne doivent
pas être relâchés. Nous saurons seulement
dans quelques semaines quelles sont les
véritables conséquences de ce «feuilleton
VW» pour les consommateurs, les autorités
et l’industrie automobile. Au moment de
mettre cette publication sous presse, trop
de points restent encore en suspens. Vous
pouvez découvrir, dans l’article qui suit, les
éléments que nous connaissons déjà, les
conclusions que nous pouvons en tirer,
et ce à quoi vous devez veiller si vous avez
l’intention d’acquérir prochainement un
nouveau véhicule.
En dépit de la crise qui touche les construc
teurs automobiles et de la perte de confian
ce de la part des consommateurs sensibles
aux questions écologiques, nous avons
le plaisir de vous présenter cette nouvelle
édition imprimée de notre Ecomobiliste
utilitaires. Outre l’habituelle notation écolo
gique et le palmarès des utilitaires et mini
bus les moins polluants, cette brochure vous
propose des interviews et une foule d’infor
mations sur le marché des véhicules légers
de transport.
Le prochain magazine Ecomobiliste consacré
aux voitures de tourisme paraîtra au mois
de mars, peu avant la tenue du Salon de
l’automobile de Genève. Dans l’intervalle,
nous publions régulièrement sur notre site
internet www.ecomobiliste.ch des mises
à jour et les dernières nouvelles commen
tées sur le scandale de la manipulation des
tests anti-pollution.
Caroline Beglinger
5
Constructeurs
Le scandale VW et ses conséquences
Nous savons depuis longtemps que les valeurs de consommation
et d’émission de CO2 et de polluants mesurées lors des tests
d’homologation des véhicules ne correspondent en rien
avec les gaz d’échappement émis en situation réelle. Les autorités
de contrôle, l’industrie automobile et les organisations
environnementales se disputent depuis des années sur l’adoption
de tests plus réalistes.
Ces dernières années, les spécialistes de Cercl’Air,
la société des représentants des autorités et
des hautes écoles suisses qui traitent de la protection de l’air, ont fait des constatations inquiétantes: bien que les valeurs-limites d’émission des véhicules fixées par l’UE – également
applicables à la Suisse – soient toujours plus
sévères, la qualité de l’air ne s’améliore guère
dans certaines régions. Ainsi, en zones urbaines et le long des routes très fréquentées,
les taux de pollution au dioxyde d’azote
(NO2) n’ont pratiquement pas baissé ces dix
dernières années (voir graphique ci-dessous).
Cela est dû à deux raisons:
◾ depuis 2005, les ventes de véhicules diesel
ne cessent d’augmenter. Ceux-ci émettent
dix fois plus d’oxydes d’azote que les
modèles essence et sont à peine plus
propres qu’il y a huit ans (cf. graphique
«Voiture essence contre diesel»);
◾ les mesures effectuées en Suisse en situation réelle montrent qu’au quotidien, les véhicules à moteurs émettent plus de polluants que lors des tests de certification en
laboratoire.
C’est pourquoi, les spécialistes de l’hygiène de
l’air et les organisations environnementales
exigent depuis des années l’introduction d’un
test de certification des véhicules conforme
à la réalité et de contrôles systématiques
de conformité. Un groupe de projet de la
Commission économique pour l’Europe des
Nations unies (CEE-ONU) à Genève a été
chargé de développer un modèle de test en
laboratoire plus réaliste. En raison de la
globalisation croissante de l’industrie auto
mobile, il a été décidé d’unifier les normes
américaines, asiatiques et européennes en un
cycle mondial harmonisé sous l’appellation
«World Harmonized Light Vehicles Test
Procedure» (WLTP). Dans deux ans, la WLTP
devrait remplacer le «Nouveau cycle européen
de conduite» (NCEC), introduit en 1996 et
aujourd’hui largement dépassé. Pour 2017
également, l’UE prévoit d’introduire, en
complément, une réglementation (RDE) sur la
mesure des gaz d’échappement en situation
de conduite réelle sur route, et pas seulement
sur banc d’essai. Cependant, l’industrie auto-
Dioxyde d’azote ( NO2 ) : valeur annuelle moyenne 1984–2012
µg/m3
■ Berne, Bollwerk
■ Sion, Aéroport/A9
■ Lugano, Università
■ Zurich, Kaserne
■ Dübendorf, EMPA
■ Payerne
■ Davos, Seehornwald
80
70
60
50
Valeur limite
de l’ordonnance fédérale
sur la protection de l’air
40
30
20
10
0
84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
6
Source: www.bafu.admin.ch; infographie: ATE
Constructeurs
mobile tente, par un puissant travail de lobbying, de retarder ces changements de
quelques années. Si l’on en croit certains médias, le gouvernement allemand serait même
intervenu au niveau européen pour retarder
l’introduction de tests plus réalistes.
Le motif est évident. Les nouveaux systèmes
de mesure des émissions embarqués permettent d’enregistrer exactement les taux de
polluants rejetés en conditions réelles sur la
route. Les valeurs ainsi obtenues sont en
moyenne cinq à dix fois supérieures à celles
mesurées en laboratoire. Le passage à la
WLTP et à la mesure des polluants en situation réelle obligerait les constructeurs à
«revoir leurs copies». Produire des voitures
qui ne sont pas seulement propres sur banc
d’essai, mais aussi sur route est plus compliqué et plus cher. Ce principe est en particulier
valable pour les modèles diesel.
Le scandale VW a aussi du bon
Le scandale VW vient probablement contrecarrer les manœuvres dilatoires de l’industrie
automobile. Grâce aux systèmes embarqués
de mesure des émissions, on a remarqué aux
Etats-Unis qu’avec les voitures VW équipées
du moteur quatre cylindres diesel EA 189,
l’ampleur du décalage entre les valeurs obtenues en laboratoire et celles mesurées sur
route était bien plus considérable qu’avec les
autres marques: parfois 40 fois plus élevées
pour certaines. C’est pourquoi l’analyse a été
poussée plus à fond. Il en est ressorti que
les quantités d’oxydes d’azote des gaz
d’échappement beaucoup plus élevées que les
valeurs obtenues en laboratoire étaient dues
à la présence d’un dispositif – un logiciel –
de réduction des polluants, actif seulement
en situation de test d’homologation. Ce programme est capable de distinguer si la voiture
roule sur la route ou sur un banc d’essai. Dans
le second cas de figure, il commande au moteur de réduire les émissions de gaz polluants
en-dessous de la limite imposée. Une fois la
voiture de retour sur la route, le dispositif se
met à nouveau hors service. Comme ce logiciel n’est pas produit directement par VW
mais par un équipementier, il n’est pas improbable que d’autres constructeurs aient doté
leurs véhicules d’un système équivalent. Les
autorités américaines compétentes enquêtent
pour déterminer si d’autres marques en ont
fait usage.
La fin des moteurs diesel?
Le scandale VW nuit au groupe de Wolfsburg
et à l’économie allemande, mais il fait également subir un revers à la technologie diesel
qui s’était fait une réputation d’excellente
performance. Aux Etats-Unis, où les modèles
diesel ne représentent que 2% du marché des
voitures de tourisme, la détérioration de leur
image pourrait signifier leur disparition. Il en
est tout autrement en Europe où, dans cer-
Voiture essence contre diesel :
valeur moyenne NO d’après l’âge ( 2001–2012 )
tains pays, la proportion de diesel est de
l’ordre de 50%. Les spécialistes de ce domaine
s’accordent à dire que les moteurs les plus
modernes qui satisfont à la nouvelle norme
Euro 6 sont, grâce à des systèmes d’épuration
des gaz d’échappement améliorés, plus
propres que ceux de la génération Euro 5 et
ce, pas seulement sur banc d’essai, mais aussi
sur route. Il est en effet techniquement possible de réduire leurs émissions nocives, telles
que les oxydes d’azote et les particules fines,
à des quantités négligeables.
Abstraction faite des manipulations, les résultats des tests laissent tout de même apparaître de grandes différences entre les véhicules en termes d’émissions de polluants. En
outre, il est ressorti que certains systèmes
d’épuration des gaz, de par leur conception,
se montrent performants sur banc d’essai,
alors qu’en situation réelle, ils sont nettement
moins capables de réduire les émissions de
NOx. A l’inverse, les analyses ont démontré
que certains modèles de voitures donnent de
bons résultats aussi sur route.
Les connaisseurs de la branche admettent
que les nouvelles procédures de test (WLTP
et RDE) feront évoluer les technologies
d’épuration des gaz d’échappement vers de
meilleures performances en conditions réelles.
Cela dit, ces technologies restent coûteuses,
ce qui pourrait se traduire, en particulier
pour les petits modèles bon marché, par un
désavantage concurrentiel. Dès lors, il faut
s’attendre, à l’avenir, à une diminution de
l’offre des modèles diesel dans la catégorie
petites voitures et dans celle de la classe Golf.
Kurt Egli
Valeur moyenne NO (ppm)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
Année d’immatriculation
■ Voiture essence
■ Voiture diesel
Source: www.awel.zh.ch; infographie: ATE
7
Constructeurs
Le scandale VW et l’EML-U
Selon les informations fournies par Amag,
l’importateur suisse des marques VW, Audi,
Seat et Skoda, le constructeur (VW-Nutzfahrzeuge à Hanovre) certifie que pour les
moteurs diesel de type EA 189 qui équipent
les modèles Transporter, Amarok et Crafter,
il n’a pas été fait usage d’un logiciel d’optimisation des gaz d’échappement dans les tests
du cycle d’homologation NCEC. La gamme
VW Caddy, qui r épond déjà aux exigences de
la norme Euro 6, n’est pas non plus concernée.
Le fait que certains constructeurs respectent
les normes anti-pollution sur banc d’essai et
sur route, alors que d’autres n’y parviennent
pas encore, ou seulement par une optimi
sation pour les tests d’homologation, n’est
actuellement pas pris en considération par
l’Ecomobiliste voitures et utilitaires (EML-U).
En outre, le nombre de voitures testées est
encore trop faible et les données disponibles
ne sont pas concluantes pour permettre de
se prononcer pour chaque marque ou modèle.
Il va sans dire que nous continuons à suivre
l’évolution de la situation et que nous adapterons le système d’évaluation dans la mesure
du possible. Vous trouverez davantage d’infor
mations à ce sujet sur www.ecomobiliste.ch.
Un bon conseil
La nouvelle norme anti-pollution Euro 6, entrée
en vigueur le 1er septembre 2015 pour la production des voitures de livraison, s’appliquera
également à leur première mise en circulation
le 1er septembre 2016. Pour les modèles essence, les valeurs limites restent inchangées
par rapport à Euro 5. Pour les m
odèles diesel,
par contre, la norme Euro 6 se traduit par une
nette réduction des émissions des NOx. Ainsi,
pour l’achat d’utilitaires diesel, nous recommandons d’attendre encore quelques semaines
ou quelques mois, jusqu’à la sortie des modèles Euro 6. Les informations sur la classe
d’émission figurent dans la colonne 14 (aperçu
des modèles dès la page 18) et dans les commentaires sur la notation dès la page 30. Les
revendeurs sauront vous r enseigner sur la date
de passage à la norme Euro 6.
Kurt Egli
Publicité
PASSEZ À LA VITESSE
SUPÉRIEURE.
ser au rapport supérieur
Accélérer franchement, vite pas
é possible. Voilà l’astuce
élev
et rouler avec le rapport le plus
carburant et argent.
des EcoDrivers pour économiser
e.ch
driv
eco
avec
Devenez EcoDriver
Anzeige_schnellschalten_FR_196x132.indd 1
8
14.10.15 12:45
Aide à l’achat
La propulsion adéquate à chaque usage
Au cours des dernières années, deux nouveaux systèmes de
propulsion sont apparus sur le marché des véhicules de livraison:
le moteur au gaz naturel et le moteur électrique. Chaque système
ayant ses forces et ses faiblesses, il convient de tenir compte
de l’usage prévu au moment de choisir un nouveau véhicule.
Pour les longues distances
et les charges importantes, le diesel
km annuels limités
✘
✘
longues distances
✔
✔
Les moteurs diesel consomment moins que
les moteurs à essence et leur performance
routière est effective même à bas régime. En
revanche, ils émettent des particules de suie
et nettement plus d’oxydes d’azote. Pour
respecter la norme Euro 6, des systèmes de
traitement des gaz d’échappement ont été
intégrés aux modèles diesel (filtres à particules et système DeNOx), ce qui renchérit le
prix des véhicules et augmente la charge
de l’entretien. La propulsion diesel est indiquée dans les cas où le véhicule doit parcourir
de nombreux kilomètres sur de longues
distances et transporter des charges importantes, tout en impliquant des frais d’entretien plus élevés.
Pour les trajets occasionnels, l’essence
trajets courts
nombreux km par an
km annuels limités
✘
✔
trajets courts
nombreux km par an
km annuels limités
longues distances
✔
✘
✔
✔
Les véhicules propulsés au gaz naturel
n’émettent pas de particules fines et net
tement moins d’oxydes d’azote que les véhicules diesel. Le gaz naturel est environ
30% moins cher que l’essence ou le diesel. En
Suisse, le mélange proposé à la pompe est
constitué de 80% de gaz naturel et 20% de
biogaz. Comme ce dernier est produit à base
de déchêts de biomasse, ce mélange constitue
un carburant très écologique – les émissions
de CO2 des véhicules à gaz sont 40% plus
basses que celles des véhicules à essence. En
revanche, la charge utile des premiers est
moins importante que celle des seconds et
celle des modèles diesel, à cause du poids des
éléments techniques. En raison des coûts
modérés du carburant, les véhicules à gaz sont
particulièrement avantageux si l’on parcourt
annuellement un grand nombre de kilomètres.
nage, les modèles électriques conviennent
parfaitement au trafic urbain. Ils n’émettent
(localement) aucun polluant ni émissions
de CO2. Les modèles alimentés par courant
renouvelable ont un impact sur l’environ
nement moins important que lorsqu’ils sont
alimentés par propulsion conventionnelle.
Le prix d’achat d’un véhicule de livraison
électrique est actuellement encore relativement élevé. En revanche, les frais d’exploitation sont très modérés. La propulsion électrique est indiquée lorsque le véhicule doit
parcourir de petites distances en milieu
urbain et de nombreux kilomètres par an. A
noter qu’une flotte pourvue d’un véhicule
électrique peut être intéressante en termes
d’image.
Martin Winder
longues distances
✘
✘
Les moteurs à essence n’atteignent pas le
couple important du moteur diesel et nécessitent plus de carburant, ce qui augmente les
émissions de CO2 et les frais d’exploitation.
Mais les véhicules à essence sont moins
coûteux à l’achat que les modèles équipés
avec d’autres modes de propulsion. Pour les
voitures de livraison, l’offre est néanmoins
plus restreinte. La propulsion à essence est
indiquée lorsque le véhicule doit parcourir
de petites distances, transporter des charges
légères et parcourir peu de kilomètres par
année.
Pour les trajets urbains limités,
le moteur électrique
trajets courts
nombreux km par an
km annuels limités
✔
✘
longues distances
✘
✘
© Alex Belomlinsky/iStockphoto; photomontage: ATE
trajets courts
nombreux km par an
Pour les trajets fréquents,
le gaz naturel/biogaz
L’autonomie des véhicules de
livraison électriques est
encore relativement
limitée. Elle est de
70 à 170 km. L’offre
est actuellement
faible. Grâce à la
récupération de
l’énergie de freiÉcomobiliste pour utilitaires 2016
9
PortrAIt
Le camion et le rail
L’entreprise de transport Planzer a la réputation
d’être la plus innovante de la branche. Nous nous sommes
entretenus de transports de fret et de croissance
de la mobilité avec son patron Nils Planzer.
Le bus nous emmène dans la zone industrielle
de Dietikon en banlieue zurichoise. C’est là
que se trouve le siège du géant des transports Planzer, qui compte une cinquantaine
de sites en Suisse, de A comme Avenches
à Z comme Zermatt, en passant par K comme
Kaiseraugst. Nous avons rendez-vous avez
Nils Planzer qui, avec son cousin Severin Baer,
dirige l’entreprise fondée dans les années 30
par son grand-père, Max Planzer. Elle emploie
aujourd’hui 4200 personnes. D’entrée de
cause, nous demandons à Nils Planzer
de nous dire le rôle que jouent les voitures de
livraison dans son entreprise. En Suisse,
depuis quelques années, les mises en circulation de voitures de livraison augmentent,
alors que celles des poids-lourds diminuent.
«Pour notre entreprise, les voitures
de livraison n’ont qu’une importance
marginale du fait de leur charge
utile de 800 kg seulement. Toutefois, du fait de l’interdiction de
circuler la nuit imposée aux poidslourds, nous utilisons ce type
de véhicules en collaboration avec
deux entreprises partenaires.
Et, du moment qu’on en dispose,
nous les utilisons aussi de jour.
Ce sont nos ‹bouche-trou›: nous
les envoyons, par exemple, au
centre-ville, là où les camions ne
passent pas. Mais pour un trans
porteur comme nous, elle sont,
en termes de rentabilité, plutôt in
intéressantes.»
Nils Planzer n’est pas un doctrinaire de la
route et ne se laisse pas enfermer dans un
schéma gauche-droite. Alors que pour nombre
de transporteurs, seule la route entre en ligne
de compte, Planzer a su miser sur le transport
combiné rail-route. En 1996, Planzer rachetait
Cargo Domicile SA aux CFF. Aujourd’hui, 60%
du volume de transport intérieur de l’entreprise transite par le rail. En transférant
10
quelque 105 000 transports poids-lourds sur
le rail, Planzer économise 13 millions de kg de
CO2 par an.
«Au début, c’était plutôt décevant.
Nous pensions qu’en proposant
le transport combiné rail-route, nous
allions attirer une importante
clientèle soucieuse d’écologie. Or,
dans ce secteur de l’économie, peu
de gens se soucient de l’environne
ment. Par conviction personnelle,
je suis toutefois fier que nous
sachions faire transiter le fret par
le rail. En Suisse, nous couvrons
la majorité des distances en train –
seule la distribution fine s’effectue
par camion. Aujourd’hui, le train
est plus fiable que les camions –
les embouteillages sont un facteur
de coûts considérable.»
La conversation bifurque rapidement sur la
croissance fulgurante de la mobilité dans
notre pays. Nils Planzer nous raconte que son
grand-père n’a vu la mer qu’une seule fois
dans sa vie. Il est d’avis que la mobilité est
trop bon marché: elle s’est tellement déve
loppée que le trafic routier se fait obstacle à
lui-même.
«Nous devons trouver la voie royale
qui ne met pas l’économie nationale
en danger. La redevance poids lourds
liée aux prestations (RPLP) permet
à l’économie privée d’y apporter
sa contribution. Le modèle est
intelligent: les camions polluants
paient plus que les autres, plus
récents et plus propres. Cette solu
tion est transposable à l’ensemble du
trafic. Celui qui veut rouler un gros
SUV devrait payer plus. Je ne
comprends pas qu’il n’y ait pas da
vantage de politiciens qui défendent
ce modèle.»
L’année dernière, l’entreprise a acheté un
camion électrique – et pas pour des raisons
publicitaires. Nils Planzer déplore, à ce
propos, que beaucoup d’entreprises, à l’instar
d’IKEA, se proclament vertes, alors qu’elles
produisent sans égards pour l’environnement
et au mépris des générations futures. En fait,
Planzer s’intéresse sérieusement à la pro
pulsion électrique et estime qu’il faut donner
une impulsion aux technologies nouvelles.
Comme les transports de Planzer transitent
largement par le rail, le rayon d’action d’un
camion électrique suffit amplement. Toutefois,
les batteries sont encore trop lourdes, ce qui
réduit fortement la charge utile.
«Nous ne sommes pas encore prêts
à passer au tout électrique – bien
que nous en serions en mesure,
puisque la durée d’utilisation de nos
véhicules ne dépasse guère quatre
ans. Je suis convaincu que dans
dix ans, 90% des camions seront
encore en technologie diesel. De la
production à l’élimination, l’efficience
d’un moteur diesel reste excellente.
En outre, les gens qui roulent
à l’électricité ne doivent pas croire
que le courant électrique soit la
panacée.»
Nils Planzer admet que son camion électrique
roule au courant classique et non au courant
labellisé écologique, ce qui le rendrait plus
«vert» encore. Il relève qu’un camion électrique a très peu de pertes d’énergie en transmission et que les chauffeurs apprécient
énormément de le conduire. Il trouve aussi
la propulsion à gaz très intéressante, bien
qu’il n’ait aucun projet dans ce sens actuellement.
Contrairement aux chauffeurs de poids lourds,
les conducteurs de voitures de livraison ne
sont pas astreints à un permis spécifique.
Comme une personne sans formation gagne
PortrAIt
11
© www.leistungsfotografie.ch
PortrAIt
moins, la plupart des chauffeurs de Planzer
ont choisi de suivre des cours de conducteur
de poids lourds dans l’entreprise. Ils sont
dispensés par une équipe de dix formateurs,
chargés également de la sécurité routière et
des cours éco-drive. Nombre de chauffeurs
admettent volontiers qu’ils roulent autrement
après avoir suivi un cours éco-drive. Tout
en reconnaissant l’utilité de ces cours, Nils
Planzer reste convaincu qu’il s’agit là d’un
travail de longue haleine.
«Sur la route, les conditions de
conduite changent en permanence,
c’est pourquoi le facteur coût des
cours éco-drive n’est pas vraiment
mesurable. La température de l’air
ou la fluidité du trafic influencent
grandement la consommation
de carburant. Mais si, à terme, je
peux économiser 2% de diesel, c’est
déjà un facteur de coût très réjouis
sant!»
Nous lui soumettons les craintes du président
de l’ASTAG (interview en page 34) qu’un
nouvel objectif d’émission de 1751 g de CO2/km
pour les voitures de livraison aurait pour
conséquence de renchérir les gros modèles,
provoquant un effet de report sur les petits
modèles, avec au final deux fourgonnettes
pour la même quantité de marchandises. Cet
argument ne convainc pas Nils Planzer.
«Ce n’est pas un problème de gran
deur de modèle. On ne doit pas avoir
peur d’exiger une limite d’émission
de 175 g de CO2/km – c’est aux
constructeurs de se montrer créatifs.
Si on n’exige rien, rien ne bouge. Si
le niveau d’émission de CO2 des
voitures de tourisme a fortement re
culé, c’est bien grâce à l’introduction
de normes sévères. La concurrence
est utile pour combattre l’inertie.»
Le modèle de RPLP est intelli
gent: les camions polluants
paient plus que les autres,
plus r écents et plus propres.
Cette solution est trans
posable à l’ensemble du trafic.
Celui qui veut rouler un gros
SUV devrait payer plus. Je ne
comprends pas qu’il n’y ait
pas davantage de politiciens
qui défendent ce modèle.
Nils Planzer n’est pas un gauchiste. Il trouve
logique que sa branche s’oppose à ce que
les recettes routières financent les transports
publics. Il est favorable à une certaine extension du réseau routier et autoroutier parce
que les embouteillages nuisent à l’économie
et à l’environnement. Et il estime que le
président de l’ASTAG, Adrian Amstutz, fait du
12
© www.leistungsfotografie.ch
«En Suisse, nous couvrons la majorité
des distances en train – seule la distribution
fine s’effectue par camion.»
PortrAIt
Dans les années 1920, Max Planzer senior portait le lait pour son frère.
En 1930, il passa du cheval aux chevaux, et fonda ainsi celle qui est aujourd’hui
la plus grande entreprise de transports de Suisse.
bon travail. Mais il reste ouvert à tout. Ainsi,
il est un des rares transporteurs à penser
que le tunnel ferroviaire de base du Gothard
est un investissement durable et clairvoyant.
En outre, il ne soutient pas l’initiative «vache
à lait» qui demande que les recettes de la taxe
sur les huiles minérales soient affectées
exclusivement à la route. Il trouve que ce qui
manque dans la politique suisse, c’est un
débat au-delà des lobbies – comme, par
exemple, sur la tarification de la mobilité, qui
peut avoir un effet de rééquilibrage dans les
transports.
«Les embouteillages ne se produisent
que pendant certaines heures. Le
restant de la journée, les routes sont
dégagées. La tarification de la mobi
lité pourrait permettre de déplacer
une partie des transports en dehors
des heures de pointe. C’est à la
société de choisir: que pouvons-nous
nous payer? Quelle mobilité voulonsnous promouvoir? On peut admettre
de soutenir les transports publics
aux frais des transports motorisés
individuels – mais il faut rester franc.
Les transports publics ne sont pas
neutres en termes de bilan de CO2.
Et c’est une farce que de vouloir le
prétendre.»
Planzer recourt au rail aussi pour des transports sur de faibles distances comme Baden–
Liestal. Un camion conduit la marchandise
de Baden à Zurich où elle est chargée sur le
train jusqu’à Bâle. De là, elle est acheminée
par camion à Liestal. Il trouve juste de pro
céder ainsi, même si, dans ce cas précis,
le camion seul aurait été plus écologique: la
distance parcourue aurait été plus courte et
les poids lourds, estime-t-il, ont fait de grands
progrès techniques. Malgré cela, il préfère
contribuer activement à la politique suisse de
transfert de la route au rail – qui est, à son
avis, sur la bonne voie. Alors qu’il n’y a pas si
longtemps la politique se faisait en considé
ration des seuls intérêts régionaux, les transports ferroviaires des marchandises ont suivi
une cure de minceur dans le but de rendre
le système enfin rentable. La politique suisse
de transfert des marchandises sur le rail est
un modèle dont l’Europe pourrait s’inspirer.
Malheureusement, ce n’est pas réaliste
© Planzer/mad
puisque chez nos voisins le chemin de fer est
déjà bien en retard.
«Hupac AG2, dont je fais partie
du conseil d’administration, s’est fixé
pour objectif que d’ici 2030 tous
les transports de plus 700 km soient
transférés sur le rail. Je le souhaite
aussi.»
Stefanie Stäuble et Martin Winder
Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats a rayé
du projet sur la stratégie énergétique, l’objectif inter
médiaire pour 2017 de 175 g/km. Jusqu’à 2020, les émissions de CO2 des utilitaires et des semi-remorques légers
doivent être réduites à 147 g/km.
1
Hupac AG est une entreprise active dans le ferroutage
des camions à travers les Alpes.
2
13
Sécurité
Camionnettes – livraisons à risque
Les camionnettes sont dangereuses: les quelque 330 000 four
gonnettes en Suisse occasionnent environ 50% d’accidents
en plus que les voitures. Les tests actuels effectués par AXA
Winterthur montrent que les problèmes principaux se situent
au niveau des dimensions inhabituelles, de la visibilité limitée,
du capot élevé, surtout lors de collisions impliquant des enfants.
© Melanie Duchene/EQ Images
Les camionnettes d’un poids allant jusqu’à
3,5 t sont omniprésentes sur les routes. Elles
sont rapides, lourdes, dangereuses et offrent
une mauvaise visibilité: les fourgonnettes
occasionnent 50% d’accidents en plus que les
voitures. C’est ce que montrent les chiffres
d’AXA Winterthur, le plus grand assureur de
véhicules moteur suisse. «Tout particulièrement inquiétant: au cours de ces dernières
années, les accidents impliquant des voitures
et camions ont dans l’ensemble diminué, alors
que depuis 2011, ceux impliquant des four-
14
gonnettes ont augmenté. Ces accidents sont
provoqués aussi bien par des chauffeurs
chevronnés que par des conducteurs inexpé
rimentés», explique Bettina Zahnd, responsable du secteur Recherche accidentologie et
prévention chez AXA Winterthur.
Les conducteurs occasionnels sont dépassés
Les conducteurs occasionnels utilisent le plus
souvent des camionnettes lors de déména
gements ou après l’achat d’un meuble. Ils sont
en général de sexe masculin et âgés entre
25 et 54 ans. Ces chiffres sont révélés dans
une étude mandatée par la Fondation d’AXA
pour la prévention. Les plus grandes difficultés rencontrées par un chauffeur occasionnel
sont le gabarit du véhicule, son manque
d’expérience et l’angle mort des fourgonnettes.
Les dimensions inhabituelles – hauteur,
largeur et longueur – dépassent les capacités
de plus d’un. Du point de vue de la recherche
en accidentologie, le grand volume des véhicules utilitaires représente un autre danger
généralement sous-estimé: «Une camionnette
est rapidement en surcharge ou mal chargée.
La dynamique du véhicule en est modifiée,
la distance de freinage rallongée et le chargement peut être la cause d’accidents ou en
empirer les conséquences», explique Bettina
Zahnd. Les chercheurs en accidentologie
d’AXA Winterthur attribuent une responsabi
lité particulière aux loueurs de camionnettes:
lors de la remise du véhicule, des instructions
spécifiques sont rares. «Seuls 19% des conducteurs occasionnels questionnés ont reçu des
instructions ciblées par les loueurs de véhicules. C’est la raison pour laquelle nous
exigeons que le loueur ait un devoir d’information envers la personne qui emprunte le
véhicule. Un essai sur route est absolument
indispensable.», ajoute Bettina Zahnd.
Une formation continue fait défaut
aux conducteurs chevronnés
Mais les chauffeurs de camionnettes che
vronnés travaillant pour des entreprises ont
aussi un taux d’accidents bien supérieur à
la moyenne. Les véhicules utilitaires sont très
prisés dans les entreprises. Depuis 2005, le
nombre de fourgonnettes immatriculées en
Suisse a augmenté de 30%. Elles doivent leur
Sécurité
popularité au fait qu’elles ne connaissent pas
d’interdiction de circuler de nuit, le dimanche
ou les jours fériés, que la vitesse maximale
sur les autoroutes est à 120 km/h et que les
camionnettes peuvent être conduites avec le
permis de conduire pour voitures de tourisme.
En revanche, des prescriptions quant aux
formations continues n’existent pas. Bettina
Zahnd repère ici un problème crucial: «La
majeure partie des accidents survient lors de
manœuvres ou du parcage. En outre, les
chauffeurs professionnels sont souvent sous
pression, tant chez les artisans que chez
les coursiers. Manque d’attention, distraction,
fatigue ou chargement mal arrimé peuvent
avoir des conséquences catastrophiques. C’est
la raison pour laquelle nous revendiquons
pour les utilisateurs de camionnettes commer
ciales une obligation de suivre une formation
continue. Lors de formations régulières, il
est indispensable de sensibiliser le chauffeur
professionnel à ces sujets.»
Gabarit et visibilité limitée: danger pour tous
Le mode de construction des camionnettes –
plus précisément, le capot élevé et l’avant
à forte inclinaison représentent une grande
source de danger dans le cas d’accident impliquant des personnes. «Les enfants sont les
plus vulnérables. Lors d’une collision avec une
fourgonnette, leur tête est heurtée par la
partie avant à forte inclinaison du véhicule. Il
en résulte des blessures graves voire mortelles», explique Bettina Zahnd. Une attention
accrue de la part des chauffeurs de camionnettes tant professionnels qu’inexpérimentés
est obligatoire à proximité des écoles ou des
jardins d’enfants.
Lors de collisions par l’arrière, les conducteurs
de camionnettes sont relativement bien pro
tégés, car la sécurité passive de ces véhicules
est comparable à celle des voitures. En revanche, en raison du poids élevé, la collision
se révèle d’autant plus violente pour les autres
véhicules. Bettina Zahnd: «Les accidents impliquant des camionnettes peuvent avoir des
conséquences catastrophiques. C’est la raison
pour laquelle, il est essentiel que les mesures
de prévention que nous réclamons soient
mises en œuvre rapidement.»
AXA Recherche accidentologique & prévention
Conseils pour les conducteurs
professionnels de camionnettes
◾Suivez une formation en matière d’arrimage de chargement.
◾Exercez le freinage correct à différentes vitesses, sur sol
a dhérent et sur sol glissant. Ne pas oublier: un véhicule
chargé réagit autrement qu’un véhicule vide.
◾Asseyez-vous correctement et exercez la technique de
conduite ainsi que la technique visuelle.
◾Laissez une deuxième personne vous donner des indications
au moyen de signes de la main lors de manœuvres.
◾Lorsque vous parquez à l’aide de capteurs de stationnement,
faites-leur confiance lorsqu’ils émettent un bip.
Recommandations au gérant
du parc de véhicules
◾Lors de l’achat d’une camionnette, prenez en considération
l’équipement sécuritaire. Les systèmes d’assistance
au conducteur doivent souvent être commandés en option.
◾Les conducteurs de voitures de livraison doivent respecter
l’ordonnance relative au temps de travail et de repos
même s’ils ne sont pas contrôlés au moyen d’un tachygraphe
numérique.
◾Il est recommandé aux chauffeurs de camionnettes de suivre
régulièrement des cours de formation continue même
s’ils ne sont pas soumis à l’ordonnance réglant l’admission
des chauffeurs.
15
Environnement
Le marché suisse pour les véhicules
utilitaires légers
La Suisse adore les gros utilitaires. C’est ce qui explique
que la moyenne d’émission de CO2 des véhicules utilitaires légers
vendus en 2012 se situe à plus de 205 g/km. Cela doit changer.
Mais comment?
En Suisse, ce ne sont pas moins de
30 000 véhicules utilitaires légers qui sont
mis en circulation chaque année. Ainsi, les
ventes d’utilitaires représentent un dixième
de celles des voitures de tourisme. Le marché
est en plein essor et le parc des utilitaires
est en constante hausse: de 230 000 unités
environ en 2000, il est passé à 330 000
en 2014.
De bien lourds utilitaires légers
En Suisse, les voitures de livraison repré
sentent plus de 99% des utilitaires légers. La
plupart d’entre elles sont des fourgonnettes,
disponibles aussi en version vitrée ou avec
plateau. En parallèle, les pick-up sont en
principe aussi homologués en catégorie N1.
Les Ford Ranger, Mitsubishi L200 ou Nissan
Navara en sont des exemples bien connus.
Chez nous, les utilitaires roulent en moyenne
plus de 11 000 km par an. La plupart d’entre
eux (88%) sont équipés d’un moteur diesel,
alors que 11% seulement sont des modèles
essence. Les versions gaz naturel – principa
lement – ou électriques se partagent le 1%
restant.
Pour les utilitaires comme pour les voitures
de tourisme, les Suisses ont un faible pour les
modèles grands, lourds et puissants. En 2012,
le poids à vide moyen du parc des utilitaires
était d’environ 2000 kg et le niveau moyen
d’émission de CO2 de plus de 205 g/km. Ces
valeurs ont d’importantes répercussions
sur le bilan national de consommation d’énergie et d’atteinte au climat. Ainsi, ils sont
responsables d’environ 5% de la consommation totale d’essence et de diesel et de plus de
2% des émissions totales de CO2 du pays.
La situation dans le reste de l’Europe
Le marché européen des utilitaires, avec ses
1,2 million de véhicules neufs par an, est
16
a utrement plus grand que le marché suisse.
Cependant, la proportion de modèles diesel y
est plus forte encore, puisqu’elle s’élève à
97%. De même, les utilitaires lourds et puissants y sont plus rares (le poids à vide moyen
est d’environ 1700 kg). C’est aussi ce qui explique le plus faible niveau d’émission de CO2:
il se situait à 180 g/km seulement en 2012,
reculant même à 173 g/km en 2013. La composition différente du parc des utilitaires
suisse est principalement la résultante de la
politique des transports nationale. En Suisse,
il est interdit aux véhicules de plus de 3,5 t
de rouler la nuit, les catégories de permis de
conduire sont différentes et les poids lourds
sont assujettis à une redevance (LPRP). A
l’inverse, la politique de certains pays de l’UE
favorise fiscalement l’utilisation de petits utilitaires par rapport aux voitures de tourisme.
Depuis le début 2014, de nouveaux objectifs
CO2 sont en vigueur dans l’UE. Leur concept
est semblable aux prescriptions sur les émissions de CO2 des voitures de tourisme. Les
valeurs limites ont été fixées à 175 g/km pour
2017 et à 147 g/km pour 2020 (à noter que la
valeur limite de 147 g/km était déjà atteinte
en 2013). Ces valeurs ne sont cependant pas
fixes, mais dépendent du poids du véhicule ou
de l’ensemble de la flotte, si bien que tant les
véhicules lourds que les légers doivent contribuer à atteindre les objectifs. A l’instar des
voitures de tourisme, chaque gramme de dépassement fait l’objet d’une pénalité.
Certains allégements facilitent l’introduction
des mesures. Ainsi, dans un premier temps,
seule la partie la plus efficiente de la flotte
doit atteindre les objectifs. Dès 2017, l’objectif
s’appliquera à l’ensemble de la flotte. Les objectifs de 2020 seront, eux, introduits sans
période transitoire. Par ailleurs, les véhicules
très efficients – émettant moins de 50 g de
CO2/km – sont comptabilisés plusieurs fois en
faveur du constructeur.
Des objectifs CO2 aussi pour la Suisse?
Actuellement, la Suisse impose des prescriptions d’émission de CO2 pour les voitures
de tourisme et dans le cadre de la redevance
poids lourds. Par contre, les utilitaires légers
ne sont assujettis à aucune prescription
d’émission de CO2 ou d’efficience énergétique.
La stratégie énergétique 2050 prévoit l’introduction d’objectifs CO2 analogues à ceux
Pour l’après 2020, ni la Suisse, ni l’Europe
n’ont défini d’objectifs. La Commission euro
péenne travaille à la préparation de propo
sitions dans ce sens. Une des options prévue
vise des objectifs plus sévères encore pour
2025. Ainsi, les utilitaires légers sont appelés,
eux aussi, à contribuer à la réduction des
émissions de CO2.
Sebastian Dickenmann
Office fédéral de l’énergie OFEN
Que sont les utilitaires légers?
Le terme un peu abstrait de «véhicules utilitaires légers» désigne des véhicules destinés au transport de matériel et dont le poids total ne doit pas
dépasser 3,5 t. Le droit européen les qualifie de véhicules de la catégorie N1.
En Suisse, ils sont subdivisés en
◾ voitures de livraison: voitures automobiles légères affectées au transport
de matériel, y compris celles qui sont équipées, dans le compartiment
de charge, de sièges supplémentaires rabattables destinés au transport
occasionnel et non professionnel de personnes, pour autant que le nombre
total de places assises, siège du conducteur inclus, ne soit pas supérieur
à 9;
◾ «véhicules articulés»: voitures automobiles légères résultant de la combinaison d’un tracteur à sellette et d’une semi-remorque;
◾ «tracteurs à sellette» légers: voitures automobiles légères jusqu’à 3,5 t
conçues pour tirer des semi-remorques.
17
© mitsubishi-motors.ch
de l’UE. Ainsi, en Suisse, le niveau d’émission
de CO2 des utilitaires et des fourgonnettes
devrait aussi être limité à 147 g/km d’ici
2020. En outre, le projet de loi prévoit également que les modalités soient réglées par
voie d’ordonnance et qu’il soit tenu compte de
la réglementation européenne.
Environnement
Évaluation environnementale des Modèles
Véhicules utilitaires et minibus
Jusqu’à 3,5 tonnes
Choix des modèles
Les utilitaires légers (véhicules de livraison) existent en de nombreuses variantes:
plusieurs types de carrosserie, d’empattement, de longueur, de hauteur et de poids. Il en résulte
des valeurs de consommation et de CO2 différentes.
Dans l’Ecomobiliste pour utilitaires (EML-U) est à chaque fois répertorié le modèle de base
(empattement le plus court, longueur la plus courte, hauteur du toit la plus basse, poids total
le plus bas). Les autres variantes de modèle atteignent dans l’évaluation environnementale
(colonnes 19 et 20) des autres résultats.
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
Citroën Citroën (Suisse) SA • tél. 044 746 22 00
18
Evaluation graphique
8
Notation globale
7
Atteintes à l’environnement
Valeur en dB(A)
6
Atteintes à la santé
par la pollution
Vitesses
5
Atteintes dues au bruit
Puissance en kW/ch
4
Facteur de pollution
au CO2 (effet de serre)
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Classe d’émission
Charge utile en kg
2
Evaluation des catégories d’effets
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Consommation en l/100 km
Gaz naturel en kg/100 km
Etiquette énergétique 2016
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Caractéristique du véhicule
Type de carburant
Véhicules diesel
La nouvelle norme anti-pollution Euro 6, entrée en vigueur le 1er septembre 2015 pour la production
des voitures de livraison, s’appliquera également à leur première mise en circulation le 1er septembre 2016. Pour les modèles essence, les valeurs limites restent inchangées par rapport à Euro 5.
Pour les modèles diesel, par contre, la norme Euro 6 se traduit par une nette réduction des émissions des NOx. Ainsi, pour l’achat d’utilitaires diesel, nous recommandons d’attendre encore quelques
semaines ou quelques mois, jusqu’à la sortie des modèles Euro 6. Plus d’informations sur la classe
d’émission en colonne 14 ainsi que dans les détails sur les points d’évaluation en pages 30/31, sur
le scandale de gaz d’échappement en pages 6 à 8.
20
www.citroen.ch
Nemo 1.3 HDi
21 276 F
2
585
1248
55/75 m5
74.0 D 4.6 n/a
121 Euro5
4.91
1.00
6.40 2.80
42.5
HHHH
Nemo 1.3 HDi EGS
22 572 F
2
585
1248
55/75 a5
74.5 D 4.4 n/a
115 Euro5
5.41
0.50
6.40 2.80
44.5
HHHH
Berlingo 1.6 VTi 95
13 279 F
2
641
1598
72/98 m5
73.5 E
7.1 n/a
164 Euro5
1.33
1.50
9.35 7.60
28.8
HHH
Berlingo 1.6 HDi 75
20 218 F
2
641
1560
55/75 m5
74.5 D 5.2 n/a
136 Euro5
3.67
0.50
6.40 2.80
34.0
HHH
Berlingo 1.6 HDi 90
22 972 F
2
671
1560
66/90 m5
72.3 D 5.4 n/a
140 Euro5
3.33
2.70
6.40 2.80
36.4
HHH
Berlingo 1.6 eHDi 90 ETG
24 268 F
2
660
1560
66/90 a6
71.0 D 4.5 n/a
118 Euro5
5.16
4.00
6.40 2.80
50.0
HHHH
Berlingo 1.6 BlueHDi 100
23 836 F
3
649
1560
73/99 m5
69.0 D 4.2 n/a
111 Euro6
5.75
6.00
8.40 6.80
62.5
HHHHH
Berlingo 1.6 BlueHDi 120
27 022 F
3
650
1560
88/120 m6
68.3 D 4.4 n/a
114 Euro6
5.50
6.70
8.40 6.80
62.4
HHHHH
Jumpy 10 1.6 HDi
33 372 F
3
925
1560
66/90 m5
74.0 D 6.7 n/a
177 Euro5
0.25
1.00
6.40 2.80
14.5
HH
Jumpy 10 2.0 HDi
36 936 F
3
937
1997
94/128 m6
73.1 D 6.8 n/a
179 Euro5
0.08
1.90
6.40 2.80
15.3
HH
Jumpy 12 2.0 HDi
41 202 F
3 1137
1997
120/163 m6
75.0 D 6.7 n/a
175 Euro5
0.42
0.00
6.40 2.80
13.5
HH
Jumpy 12 2.0 HDi
43 362 F
3 1137
1997
120/163 a6
70.3 D 7.4 n/a
195 Euro5
–1.25
4.70
6.40 2.80
12.9
HH
Jumpy Multispace 2.0 HDi
36 774 Mb
6
733
1997
72/98 m6
73.1 D 6.8 F
179 Euro5
0.08
1.90
6.40 2.80
15.3
HH
39 582 Mb
6
798
1997
94/128 m6
73.6 D 6.6 E
172 Euro5
0.67
1.40
6.40 2.80
17.8
HHH
42 152 Mb
9
818
1997
94/128 m6
73.6 D 6.6 E
172 Euro5
0.67
1.40
6.40 2.80
17.8
HHH
48 006 Mb
9
783
1997
120/163 m6
73.3 D 6.6 E
172 Euro5
0.67
1.70
6.40 2.80
18.4
HHH
49 162 Mb
9
783
1997
120/163 a6
70.3 D 7.6 F
199 Euro5
–1.58
4.70
6.40 2.80
10.9
HH
Jumper 30 2.2 HDI
39 107 F
3 1040
2198
81/110 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
20
Citroën Citroën (Suisse) SA • tél. 044 746 22 00
www.citroen.ch
Jumper 30 2.2 HDI
40 619 F
3 1025
2198
96/131 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Jumper 35 2.2 HDI
50 987 F
3 1450
2198
110/150 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Jumper 35 3.0 HDI
53 309 F
3 1450
2999
130/177 m6
75.0 D 7.7 n/a
203 Euro5
–1.92
0.00
6.40 2.80
–0.5
HH
Jumper 30 2.2 HDI
36 137 Vpl
3 1335
2198
81/110 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Jumper 30 2.2 HDI
37 649 Vpl
3 1290
2198
96/131 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Jumper 33 2.2 HDI
44 075 Vpl
3 1520
2198
110/150 m6
72.0 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
3.00
6.40 2.80
7.5
Jumper 33 3.0 HDI
46 397 Vpl
3 1520
2999
130/177 m6
75.0 D 8.5 n/a
224 Euro5
–3.67
0.00
6.40 2.80
–11.0
Jumper Combi 30 2.2 HDI
44 928 Mb
9
975
2198
96/131 m6
72.0 D 7.0 F
184 Euro5
–0.33
3.00
6.40 2.80
15.0
HH
55 458 Mb
9 1010
2198
110/150 m6
72.0 D 7.2 F
189 Euro5
–0.75
3.00
6.40 2.80
12.5
HH
57 780 Mb
9
960
2999
130/177 m6
75.0 D 8.0 F
210 Euro5
–2.50
0.00
6.40 2.80
–4.0
HH
Dacia Renault Suisse SA • tél. 044 777 02 00
HH
H
www.dacia.ch
Dokker 1.2 TCe 115
11 772 F
2
770
1197
84/114 m5
70.0 E
6.2 n/a
143 Euro5ID
3.08
5.00
7.48 7.60
43.5
HHHH
Dokker 1.6
10 152 F
2
770
1598
61/82 m5
75.9 E
7.3 n/a
168 Euro5
1.00
0.00
9.35 7.60
23.8
HHH
Dokker 1.6
10 692 F
2
770
1598
75/102 m5
74.0 E
6.3 n/a
143 Euro6
3.08
1.00
9.35 7.60
38.3
HHHH
Dokker dCi 90
12 852 F
2
770
1461
66/90 m5
72.6 D 4.5 n/a
118 Euro5
5.16
2.40
6.40 2.80
46.8
HHHH
13 554 Vpl
2
845
1310
58/78 m5
75.0 E
7.7 n/a
184 Euro5
–0.33
0.00
9.35 7.60
15.8
HH
19 062 Vpl
2
845
1310
58/78 m5
76.0 E
7.7 n/a
184 Euro5
–0.33
0.00
9.35 7.60
15.8
HH
69 Euro6
9.26
3.30
9.35 7.60
80.0
HHHHH
DFSK Docar AG • tél. 062 788 85 70
V21 1.3i
V21 1.3i
4×4
www.docar-dfsk.ch
Fiat FCA Switzerland SA • tél. 044 556 20 01
www.fiat.ch
Panda Van 0.9 TwinAir NP Gaz naturel CH
19 440 F
2
460
875
63/85 m5
71.7 G 3.1 n/a
Panda Van 0.9 TwinAir 4×4
19 980 F
2
510
875
63/85 m6
70.5 E
4.9 n/a
114 Euro6
5.50
4.50
9.35 7.60
59.8
HHHHH
Panda Van 1.2
14 526 F
2
505
1242
51/69 m5
71.7 E
5.2 n/a
120 Euro6
5.00
3.30
9.35 7.60
54.4
HHHHH
Panda Van 1.3 MJ
18 360 F
2
505
1248
59/80 m5
72.0 D 3.6 n/a
94 Euro6
7.16
3.00
8.40 6.80
65.0
HHHHH
Panda Van 1.3 MJ 4×4
22 140 F
2
495
1248
59/80 m5
73.0 D 4.4 n/a
117 Euro6
5.25
2.00
8.40 6.80
51.5
HHHH
Fiorino 1.4 NP Gaz naturel CH
21 006 F
2
500
1368
57/78 m5
72.5 G 4.3 n/a
95 Euro6
7.06
2.50
9.35 7.60
65.2
HHHHH
Fiorino 1.4 MPI
12 949 F
2
610
1368
57/78 m5
72.4 E
6.9 n/a
161 Euro6
1.58
2.60
9.35 7.60
32.5
HHH
Fiorino 1.3 MJ
19 548 F
2
610
1248
55/75 m5
74.5 D 4.5 n/a
118 Euro5
5.16
0.50
6.40 2.80
43.0
HHHH
Fiorino 1.3 MJ Comfort-Matic
21 168 F
2
610
1248
55/75 a5
74.5 D 4.4 n/a
115 Euro5
5.41
0.50
6.40 2.80
44.5
HHHH
Fiorino 1.3 MJ
19 872 F
2
610
1248
70/95 m5
75.0 D 4.5 n/a
118 Euro5
5.16
0.00
6.40 2.80
42.0
HHHH
Doblò Cargo 1.4 NP Gaz naturel CH
24 840 F
2
980
1368
88/120 m6
73.0 G 4.9 n/a
107 Euro6
6.06
2.00
9.35 7.60
58.2
HHHHH
Doblò Cargo 1.4 MPI
15 109 F
2
750
1368
70/95 m5
72.0 E
7.3 n/a
169 Euro6
0.92
3.00
9.35 7.60
29.3
HHH
Doblò Cargo 1.4 T-Jet
20 952 F
2 1000
1368
88/120 m6
70.5 E
7.2 n/a
169 Euro6
0.92
4.50
9.35 7.60
32.3
HHH
Doblò Cargo 1.3 MJ
16 190 F
2
750
1248
66/90 m5
74.0 D 5.0 n/a
133 Euro5
3.92
1.00
6.40 2.80
36.5
HHH
Doblò Cargo 1.6 MJ
21 600 F
2
750
1598
77/105 m6
71.5 D 5.4 n/a
141 Euro5
3.25
3.50
6.40 2.80
37.5
HHHH
Doblò Cargo 1.6 MJ MTA
23 220 F
2
750
1598
66/90 a5
74.0 D 5.0 n/a
133 Euro5
3.92
1.00
6.40 2.80
36.5
HHH
Doblò Cargo 2.0 MJ
23 112 F
2
750
1956
99/135 m6
74.5 D 5.9 n/a
154 Euro5
2.17
0.50
6.40 2.80
25.0
HHH
Les points généraux et l’évaluation par étoiles (colonnes 19 et 20) ne sont valables que pour la variante de base d’un véhicule; voir la remarque sur le choix du modèle en page 18.
Colonne
1
Gaz naturel CH/GN-CH:
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
Vpl = Véhicule à plateau
P = Pickup
Mb = Minibus
Etat: 1er octobre 2015; sous réserve de modifications
Colonne
5
Charge utile en kg:
valeur moyenne ou valeur
maximale, voir en page 31
Colonne
10 17
Problématique des oxydes
d’azote pour les véhicules
diesel, voir en pages 6 à 8
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
injection directe d’essence,
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
19
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
20
Fiat FCA Switzerland SA • tél. 044 556 20 01
www.fiat.ch
Scudo 10 1.6 MJ
20 509 F
3 1000
1560
66/90 m5
74.0 D 6.9 n/a
182 Euro5
–0.17
1.00
6.40 2.80
12.0
HH
Scudo 10 2.0 MJ
31 428 F
3 1000
1997
94/128 m6
73.1 D 6.8 n/a
179 Euro5
0.08
1.90
6.40 2.80
15.3
HH
Scudo 10 2.0 MJP
35 640 F
3 1000
1997
120/163 m6
75.0 D 7.0 n/a
183 Euro5
–0.25
0.00
6.40 2.80
9.5
HH
Scudo 12 2.0 MJ
31 158 Vpl
3 1200
1997
94/128 m6
73.1 D 6.8 n/a
179 Euro5
0.08
1.90
6.40 2.80
15.3
HH
Scudo 12 2.0 MJP
35 370 Vpl
3 1200
1997
120/163 m6
75.0 D 7.0 n/a
183 Euro5
–0.25
0.00
6.40 2.80
9.5
HH
Scudo 10 2.0 MJ
36 558 Mb
9
792
1997
94/128 m6
73.1 D 7.0 F
183 Euro5
–0.25
1.90
6.40 2.80
13.3
HH
Scudo 10 2.0 MJP
40 770 Mb
9
853
1997
120/163 m6
75.0 D 7.0 F
183 Euro5
–0.25
0.00
6.40 2.80
9.5
HH
Ducato 3.0 NP Gaz naturel CH
43 300 F
2 1065
2999
100/136 m6
70.5 G 8.5 n/a
187 Euro6
–0.60
4.50
9.35 7.60
23.2
HHH
Ducato 290 30 2.0 MJ
22 669 F
2 1115
1956
85/116 m5
76.0 D 6.3 n/a
165 Euro5
1.25
0.00
6.40 2.80
18.5
HHH
32 400 F
2 1100
2287
96/131 m6
73.5 D 6.4 n/a
170 Euro5
0.83
1.50
6.40 2.80
19.0
HHH
Ducato 290 30 2.3 MJ ComfortMatic
34 776 F
2 1100
2287
96/131 a6
73.5 D 6.3 n/a
167 Euro5
1.08
1.50
6.40 2.80
20.5
HHH
34 020 F
2 1100
2287
109/148 m6
74.5 D 6.4 n/a
170 Euro5
0.83
0.50
6.40 2.80
17.0
HHH
36 396 F
2 1100
2287
109/148 a6
74.5 D 6.3 n/a
167 Euro5
1.08
0.50
6.40 2.80
18.5
HHH
Ducato 290 30 3.0 MJP
36 612 F
2 1020
2999
130/177 m6
75.0 D 7.7 n/a
203 Euro5
–1.92
0.00
6.40 2.80
–0.5
HH
Ducato 290 30 3.0 MJP ComfortMatic
38 988 F
2 1020
2999
130/177 a6
75.0 D 7.6 n/a
200 Euro5
–1.67
0.00
6.40 2.80
1.0
HH
29 592 Vpl
2 1410
1956
85/116 m5
76.0 D 6.8 n/a
179 Euro5
0.08
0.00
6.40 2.80
11.5
HH
30 672 Vpl
2 1395
2287
96/131 m6
73.5 D 7.3 n/a
192 Euro5
–1.00
1.50
6.40 2.80
8.0
HH
33 048 Vpl
2 1395
2287
96/131 a6
73.5 D 7.2 n/a
189 Euro5
–0.75
1.50
6.40 2.80
9.5
HH
32 292 Vpl
2 1395
2287
109/148 m6
74.5 D 7.3 n/a
192 Euro5
–1.00
0.50
6.40 2.80
6.0
HH
34 668 Vpl
2 1395
2287
109/148 a6
74.5 D 7.2 n/a
189 Euro5
–0.75
0.50
6.40 2.80
7.5
HH
Ducato 290 30 3.0 MJP
34 884 Vpl
2 1315
2999
130/177 m6
75.0 D 8.5 n/a
224 Euro5
–3.67
0.00
6.40 2.80
–11.0
H
Ducato 290 30 3.0 MJP ComfortMatic
37 260 Vpl
2 1315
2999
130/177 a6
75.0 D 8.4 n/a
221 Euro5
–3.42
0.00
6.40 2.80
–9.5
H
Ducato 290 30 2.3 MJ SCR
36 666 Mb
9 1050
2287
110/150 m6
75.0 D 5.7 C
150 Euro6
2.50
0.00
8.40 6.80
31.0
HHH
68.0 E
120 Euro6ID
5.00
7.00
7.48 7.60
59.0
HHHHH
Ford Ford Motor Company (Switzerland) SA • tél. 043 233 22 22
20
www.ford.ch
Transit Courier 1.0 SCTi
12 366 F
2
500
998
74/101 m5
Transit Courier 1.5 TDCi
13 824 F
2
520
1499
55/75 m5
70.0 D 4.0 n/a
104 Euro6
6.33
5.00
8.40 6.80
64.0
HHHHH
Transit Courier 1.6 TDCi
15 282 F
2
520
1560
70/95 m5
69.0 D 4.0 n/a
105 Euro5
6.25
6.00
6.40 2.80
60.5
HHHHH
Transit Connect 1.0 SCTi
16 416 F
2
465
998
74/101 m6
71.0 E
129 Euro6ID
4.25
4.00
7.48 7.60
48.5
HHHH
Transit Connect 1.5 TDCi Econetic
19 602 F
2
470
1499
74/101 m5
71.0 D 3.8 n/a
99 Euro6
6.75
4.00
8.40 6.80
64.5
HHHHH
Transit Connect 1.6 TDCi
17 766 F
2
425
1560
55/75 m5
71.0 D 4.9 n/a
128 Euro5
4.33
4.00
6.40 2.80
45.0
HHHH
18 846 F
2
430
1560
70/95 m5
71.0 D 4.9 n/a
128 Euro5
4.33
4.00
6.40 2.80
45.0
HHHH
19 926 F
2
455
1560
85/116 m6
71.0 D 4.9 n/a
128 Euro5
4.33
4.00
6.40 2.80
45.0
HHHH
Transit Custom 270 2.2 TDCi Econetic
28 987 F
3
802
2198
74/101 m6
74.0 D 6.3 n/a
166 Euro5
1.17
1.00
6.40 2.80
20.0
HHH
Transit Custom 270 2.2 TDCi
28 555 F
3
815
2198
74/101 m6
74.0 D 7.2 n/a
191 Euro5
–0.92
1.00
6.40 2.80
7.5
HH
30 715 F
3
815
2198
92/125 m6
74.0 D 7.2 n/a
191 Euro5
–0.92
1.00
6.40 2.80
7.5
HH
32 875 F
3
815
2198
114/155 m6
74.0 D 7.2 n/a
191 Euro5
–0.92
1.00
6.40 2.80
7.5
HH
Transit Custom Combi 300 2.2 TDCi
32 335 Mb
9
870
2198
74/101 m6
74.0 D 6.4 D
168 Euro5
1.00
1.00
6.40 2.80
19.0
HHH
34 495 Mb
9
870
2198
92/125 m6
74.0 D 6.4 D
168 Euro5
1.00
1.00
6.40 2.80
19.0
HHH
36 655 Mb
9
870
2198
114/155 m6
74.0 D 6.4 D
168 Euro5
1.00
1.00
6.40 2.80
19.0
HHH
Tourneo Custom 300 2.2 TDCi
38 545 Mb
8
775
2198
74/101 m6
74.0 D 6.5 E
172 Euro5
0.67
1.00
6.40 2.80
17.0
HHH
40 705 Mb
8
775
2198
92/125 m6
74.0 D 6.5 E
172 Euro5
0.67
1.00
6.40 2.80
17.0
HHH
42 865 Mb
8
775
2198
114/155 m6
74.0 D 6.5 E
172 Euro5
0.67
1.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Transit Van 290 2.2 TDCi
27 270 F
3
836
2198
74/101 m6
73.0 D 7.7 n/a
202 Euro5
–1.83
2.00
6.40 2.80
4.0
HH
30 726 F
3
836
2198
92/125 m6
73.0 D 7.7 n/a
202 Euro5
–1.83
2.00
6.40 2.80
4.0
HH
32 886 F
3
836
2198
114/155 m6
73.0 D 7.7 n/a
202 Euro5
–1.83
2.00
6.40 2.80
4.0
HH
Transit Van 310 2.2 TDCi Econetic
32 238 F
3 1063
2198
92/125 m6
73.0 D 6.8 n/a
177 Euro5
0.25
2.00
6.40 2.80
16.5
HH
Transit Van 350 2.2 TDCi AWD
44 010 F
3 1251
2198
92/125 m6
77.0 D 9.7 n/a
255 Euro5
–6.25
0.00
6.40 2.80
–26.5
5.3 n/a
5.6 n/a
H
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
20
Ford Ford Motor Company (Switzerland) SA • tél. 043 233 22 22
www.ford.ch
Transit Van 350 2.2 TDCi AWD
46 170 F
3 1251
2198
114/155 m6
77.0 D 9.7 n/a
255 Euro5
–6.25
0.00
6.40 2.80
–26.5
Transit Ch-K 310 2.2 TDCi
24 246 Vpl
3 1247
2198
74/101 m6
77.0 D 8.3 n/a
218 Euro5
–3.17
0.00
6.40 2.80
–8.0
HH
26 406 Vpl
3 1247
2198
92/125 m6
77.0 D 8.0 n/a
212 Euro5
–2.67
0.00
6.40 2.80
–5.0
HH
28 566 Vpl
3 1247
2198
114/155 m6
77.0 D 8.0 n/a
212 Euro5
–2.67
0.00
6.40 2.80
–5.0
HH
Transit Ch-K 350 2.2 TDCi AWD
37 530 Vpl
3 1373
2198
92/125 m6
77.0 D 9.7 n/a
255 Euro5
–6.25
0.00
6.40 2.80
–26.5
H
Transit Ch-K 350 2.2 TDCi AWD
42 390 Vpl
3 1575
2198
114/155 m6
77.0 D 9.7 n/a
255 Euro5
–6.25
0.00
6.40 2.80
–26.5
H
Transit Van Combi 310 2.2 TDCi
32 346 Mb
9
809
2198
74/101 m6
73.0 D 6.8 E
178 Euro5
0.17
2.00
6.40 2.80
16.0
HH
34 506 Mb
9
809
2198
92/125 m6
73.0 D 6.8 E
178 Euro5
0.17
2.00
6.40 2.80
16.0
HH
Transit Van Combi 350 2.2 TDCi AWD
46 710 Mb
9 1023
2198
92/125 m6
74.0 D 9.1 G
239 Euro5
–4.91
1.00
6.40 2.80
–16.5
36 666 Mb
9
809
2198
114/155 m6
73.0 D 6.8 E
178 Euro5
0.17
2.00
6.40 2.80
16.0
HH
Transit Bus 350 2.2 TDCi
45 009 Mb 12
841
2198
92/125 m6
74.0 D 7.8 F
204 Euro5
–2.00
1.00
6.40 2.80
1.0
HH
Transit Bus 350 2.2 TDCi
47 169 Mb 12
841
2198
114/155 m6
73.0 D 6.9 E
182 Euro5
–0.17
2.00
6.40 2.80
14.0
HH
Ranger 2.2 TDCi
24 750 P
2 1006
2198
96/131 m6
74.0 D 6.7 n/a
173 Euro5
0.58
1.00
6.40 2.80
16.5
HH
Ranger 2.2 TDCi 4WD
32 150 P
5 1014
2198
118/160 m6
74.0 D 7.5 n/a
195 Euro5
–1.25
1.00
6.40 2.80
5.5
HH
Ranger 3.2 TDCi 4WD
43 000 P
5
3198
147/200 m6
77.0 D 8.8 n/a
232 Euro5
–4.33
0.00
6.40 2.80
–15.0
965
Fuso Daimler AG – Mercedes-Benz Schweiz AG • tél. 044 755 80 00
H
H
H
www.fuso-trucks.ch
Fuso Canter 3 S13
37 530 Vpl
3 1635
2998
96/131 m5
77.0 D 9.0 n/a
238 Euro5
–4.83
0.00
6.40 2.80
–18.0
H
Fuso Canter 3 S13 Duonic
39 474 Vpl
3 1635
2998
96/131 a6
73.0 D 9.4 n/a
248 Euro5
–5.66
2.00
6.40 2.80
–19.0
H
Fuso Canter 3 S15
39 420 Vpl
3 1620
2998
110/150 m5
78.0 D 8.9 n/a
233 Euro5
–4.41
0.00
6.40 2.80
–15.5
H
Fuso Canter 3 S15 Duonic
41 364 Vpl
3 1620
2998
110/150 a6
73.0 D 9.4 n/a
247 Euro5
–5.58
2.00
6.40 2.80
–18.5
H
Fuso Canter 3 C18
44 226 Vpl
3 1525
2998
129/175 m5
78.0 D 8.7 n/a
230 Euro5
–4.17
0.00
6.40 2.80
–14.0
H
Hyundai Hyundai Suisse • tél. 044 816 43 00
www.hyundai.ch
H-1 Cargo 2.5 CRDi
27 600 F
3
987
2497
100/136 m6
73.0 D 7.6 n/a
199 Euro5
–1.58
2.00
6.40 2.80
5.5
H350 2.5 CRDi
42 012 F
3 1201
2497
110/150 m6
74.5 D 8.5 n/a
222 Euro5
–3.50
0.50
6.40 2.80
–9.0
H
H350 2.5 CRDi
38 016 Vpl
3 1566
2497
110/150 m6
74.5 D 9.0 n/a
235 Euro5
–4.58
0.50
6.40 2.80
–15.5
H
Iveco Iveco (Schweiz) AG • tél. 044 804 73 73
HH
www.iveco.ch
Daily 2.3 35S11V
37 465 F
3 1370
2287
78/106 m6
78.0 D 8.6 n/a
226 Euro5
–3.83
0.00
6.40 2.80
–12.0
H
Daily 2.3 35S11V Aut.
40 165 F
3 1320
2287
78/106 a8
74.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
1.00
6.40 2.80
–11.5
H
Daily 2.3 35S13V
38 804 F
3 1370
2287
93/126 m6
78.0 D 8.6 n/a
226 Euro5
–3.83
0.00
6.40 2.80
–12.0
H
41 504 F
3 1320
2287
93/126 a8
73.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
2.00
6.40 2.80
–9.5
H
Daily 2.3 35S15V
39 863 F
3 1370
2287
107/146 m6
78.0 D 7.9 n/a
209 Euro5
–2.42
0.00
6.40 2.80
–3.5
HH
Daily 3.0 35S14GV NP Gaz naturel CH
49 302 F
3 1062
2998
100/136 m6
76.0 G 10.2 n/a
224 Euro6
–3.67
0.00
9.35 7.60
–4.2
HH
Daily 3.0 35S15V
40 532 F
3 1320
2998
107/146 m6
78.0 D 8.6 n/a
227 Euro5
–3.92
0.00
6.40 2.80
–12.5
H
Daily 3.0 35S17V
42 368 F
3 1320
2998
125/170 m6
78.0 D 8.4 n/a
222 Euro5
–3.50
0.00
6.40 2.80
–10.0
H
45 068 F
3 1270
2998
125/170 a8
74.0 D 9.1 n/a
240 Euro5
–5.00
1.00
6.40 2.80
–17.0
H
Daily 3.0 35S21V
46 494 F
3 1320
2998
150/204 m6
78.0 D 8.7 n/a
230 Euro5
–4.17
0.00
6.40 2.80
–14.0
H
Colonne
1
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
Colonne
5
Charge utile en kg:
Colonne
10 17
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
21
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
Iveco Iveco (Schweiz) AG • tél. 044 804 73 73
20
www.iveco.ch
49 194 F
3 1270
2998
150/204 a8
76.0 D 9.7 n/a
256 Euro5
–6.33
0.00
6.40 2.80
–27.0
H
Daily 2.3 35S11
40 327 Vpl
3 1750
2287
78/106 m6
78.0 D 8.9 n/a
236 Euro5
–4.66
0.00
6.40 2.80
–17.0
H
Daily 2.3 35S11 Aut.
43 027 Vpl
3 1700
2287
78/106 a8
74.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
1.00
6.40 2.80
–11.5
H
Daily 2.3 35S13
41 666 Vpl
3 1750
2287
93/126 m6
78.0 D 8.9 n/a
236 Euro5
–4.66
0.00
6.40 2.80
–17.0
H
44 366 Vpl
3 1700
2287
93/126 a8
73.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
2.00
6.40 2.80
–9.5
H
Daily 2.3 35S15
42 724 Vpl
3 1750
2287
107/146 m6
78.0 D 8.5 n/a
225 Euro5
–3.75
0.00
6.40 2.80
–11.5
H
Daily 3.0 35S14G NP Gaz naturel CH
51 742 Vpl
3 1457
2998
100/136 m6
76.0 G 10.2 n/a
224 Euro6
–3.67
0.00
9.35 7.60
–4.2
Daily 3.0 35S15
43 394 Vpl
3 1720
2998
107/146 m6
78.0 D 9.4 n/a
247 Euro5
–5.58
0.00
6.40 2.80
–22.5
H
Daily 3.0 35S17
47 498 Vpl
3 1670
2998
125/170 m6
77.0 D 9.2 n/a
243 Euro6
–5.25
0.00
8.40 6.80
–15.5
H
50 198 Vpl
3 1620
2998
125/170 a8
77.0 D 9.0 n/a
238 Euro6
–4.83
0.00
8.40 6.80
–13.0
H
Daily 3.0 35S21
49 356 Vpl
3 1720
2998
150/204 m6
78.0 D 9.1 n/a
238 Euro5
–4.83
0.00
6.40 2.80
–18.0
H
52 056 Vpl
3 1670
2998
150/204 a8
76.0 D 9.7 n/a
256 Euro5
–6.33
0.00
6.40 2.80
–27.0
H
Isuzu MI DI International SA • tél. 091 612 46 10
HH
www.isuzu.ch
D-Max Single 4×4
30 132 P
2 1350
2499
120/163 m6
77.0 D 7.3 n/a
192 Euro5
–1.00
0.00
6.40 2.80
5.0
D-Max Space 4×4
39 852 P
4 1350
2499
120/163 a5
75.0 D 8.4 n/a
220 Euro5
–3.33
0.00
6.40 2.80
–9.0
H
NLR 85A
37 908 Vpl
3 1900
2999
88/120 m5
75.3 D 8.9 n/a
234 Euro5
–4.50
0.00
6.40 2.80
–16.0
H
NLR 85A
39 722 Vpl
3 1900
2999
88/120 a5
72.6 D 10.5 n/a
277 Euro5
–8.08
2.40
6.40 2.80
–32.7
H
NLR 85
41 472 Vpl
3 2100
2999
110/150 m5
75.3 D 10.9 n/a
285 Euro6
–8.75
0.00
8.40 6.80
–36.5
H
NLR 85
43 286 Vpl
3 2100
2999
110/150 a5
73.5 D 11.5 n/a
301 Euro6
–10.08
1.50
8.40 6.80
–41.5
H
Mercedes Mercedes-Benz Schweiz AG • tél. 044 755 80 00
22
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
HH
www.mercedes-benz.ch
Citan 108 CDI
23 166 F
2
595
1461
55/75 m5
72.2 D 4.7 n/a
123 Euro6
4.75
2.80
8.40 6.80
50.1
HHHH
Citan 109 CDI
23 652 F
2
595
1461
66/90 m5
72.9 D 4.6 n/a
119 Euro6
5.08
2.10
8.40 6.80
50.7
HHHH
Citan 111 CDI
25 974 F
2
595
1461
81/110 m6
74.6 D 4.5 n/a
119 Euro6
5.08
0.40
8.40 6.80
47.3
HHHH
Citan 112 BlueE
23 868 F
2
595
1197
84/114 m6
71.1 E
6.2 n/a
140 Euro6
3.33
3.90
9.35 7.60
45.6
HHHH
Vito 109 CDI
32 400 F
3 1149
1598
65/88 m6
73.0 D 6.4 n/a
169 Euro5
0.92
2.00
6.40 2.80
20.5
HHH
Vito 111 CDI
34 900 F
3 1149
1598
84/114 m6
74.0 D 6.4 n/a
169 Euro5
0.92
1.00
6.40 2.80
18.5
HHH
Vito 114 CDI
37 300 F
3 1149
2143
100/136 m6
76.0 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
0.00
6.40 2.80
9.0
HH
Vito 114 CDI MTA
40 340 F
3 1149
2143
100/136 a7
74.0 D 6.9 n/a
181 Euro5
–0.08
1.00
6.40 2.80
12.5
HH
Vito 114 CDI MTA AWD
45 120 F
3 1149
2143
100/136 a7
71.0 D 6.7 n/a
177 Euro6
0.25
4.00
8.40 6.80
25.5
HHH
Vito 116 CDI
39 800 F
3 1149
2143
120/163 m6
76.0 D 6.6 n/a
173 Euro5
0.58
0.00
6.40 2.80
14.5
HH
Vito 116 CDI MTA
42 840 F
3 1149
2143
120/163 a7
74.0 D 6.7 n/a
176 Euro5
0.33
1.00
6.40 2.80
15.0
HH
Vito 116 CDI MTA AWD
47 620 F
3 1149
2143
120/163 a7
71.0 D 6.7 n/a
177 Euro6
0.25
4.00
8.40 6.80
25.5
HHH
Vito 119 BlueTEC MTA
44 600 F
3 1149
2143
140/190 a7
73.0 D 6.1 n/a
160 Euro6
1.67
2.00
8.40 6.80
30.0
HHH
Vito 119 BlueTEC MTA AWD
49 380 F
3 1149
2143
140/190 a7
71.0 D 6.7 n/a
177 Euro6
0.25
4.00
8.40 6.80
25.5
HHH
Vito 109 BlueTEC
36 800 Mb
9
982
1598
65/88 m6
71.0 D 6.3 D
164 Euro6
1.33
4.00
8.40 6.80
32.0
HHH
Vito 111 BlueTEC
38 500 Mb
9
982
1598
84/114 m6
71.0 D 6.3 D
164 Euro6
1.33
4.00
8.40 6.80
32.0
HHH
Vito 114 BlueTEC
40 900 Mb
9
982
2143
100/136 m6
75.0 D 6.4 E
164 Euro6
1.33
0.00
8.40 6.80
24.0
HHH
43 940 Mb
9
982
2143
100/136 a7
74.0 D 6.0 D
164 Euro6
1.33
1.00
8.40 6.80
26.0
HHH
48 720 Mb
9
982
2143
100/136 a7
71.0 D 6.6 E
174 Euro6
0.50
4.00
8.40 6.80
27.0
HHH
Vito 116 BlueTEC
43 600 Mb
9
982
2143
120/163 m6
75.0 D 5.7 C
149 Euro6
2.58
0.00
8.40 6.80
31.5
HHH
46 640 Mb
9
982
2143
120/163 a7
73.0 D 5.8 D
153 Euro6
2.25
2.00
8.40 6.80
33.5
HHH
51 420 Mb
9
982
2143
120/163 a7
71.0 D 6.6 E
174 Euro6
0.50
4.00
8.40 6.80
27.0
HHH
47 400 Mb
9
982
2143
140/190 a7
73.0 D 6.0 D
157 Euro6
1.92
2.00
8.40 6.80
31.5
HHH
52 180 Mb
9
982
2143
140/190 a7
71.0 D 6.7 E
177 Euro6
0.25
4.00
8.40 6.80
25.5
HHH
V 200 d
53 800 Mb
8
975
2143
100/136 m6
75.0 D 6.5 E
171 Euro6
0.75
0.00
8.40 6.80
20.5
HHH
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
8
Mercedes Mercedes-Benz Schweiz AG • tél. 044 755 80 00
Résultat EML-U
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
19
20
www.mercedes-benz.ch
V 200 d
56 840 Mb
8
975
2143
100/136 a7
74.0 D 6.1 D
159 Euro6
1.75
1.00
8.40 6.80
28.5
HHH
V 220 d
56 600 Mb
8
975
2143
120/163 m6
75.0 D 6.5 E
171 Euro6
0.75
0.00
8.40 6.80
20.5
HHH
V 220 d
59 640 Mb
8
975
2143
120/163 a7
73.0 D 5.9 D
154 Euro6
2.17
2.00
8.40 6.80
33.0
HHH
V 250 d
61 100 Mb
8
905
2143
140/190 a7
73.0 D 6.0 D
158 Euro6
1.83
2.00
8.40 6.80
31.0
HHH
V 250 d 4Matic
65 880 Mb
8
905
2143
140/190 a7
71.0 D 6.7 E
177 Euro6
0.25
4.00
8.40 6.80
25.5
HHH
Sprinter 316 BlueE NGT Gaz naturel CH
56 430 F
3 1390
1796
115/156 m6
74.0 G 8.6 n/a
188 Euro6
–0.67
1.00
9.35 7.60
15.8
HH
Sprinter 210 CDI BlueE
40 554 F
3 1000
2143
70/95 m6
75.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
0.00
6.40 2.80
–13.5
42 066 F
3 1000
2143
95/129 m6
75.0 D 6.8 n/a
178 Euro5
0.17
0.00
6.40 2.80
12.0
HH
44 874 F
3 1000
2143
120/163 m6
77.0 D 6.8 n/a
178 Euro5
0.17
0.00
6.40 2.80
12.0
HH
Sprinter 219 BlueTEC
49 572 F
3
960
2987
140/190 m6
75.0 D 9.3 n/a
242 Euro6
–5.16
0.00
8.40 6.80
–15.0
H
Sprinter 216
42 336 F
3 1000
1796
115/156 m6
74.0 E 12.8 n/a
300 Euro6
–10.00
1.00
9.35 7.60
–40.2
H
56 052 Vpl
3 1670
1796
115/156 m6
74.0 G 8.6 n/a
188 Euro6
–0.67
1.00
9.35 7.60
15.8
38 070 Vpl
3 1305
2143
70/95 m6
75.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
0.00
6.40 2.80
–13.5
39 582 Vpl
3 1305
2143
95/129 m6
75.0 D 6.8 n/a
178 Euro5
0.17
0.00
6.40 2.80
12.0
HH
42 390 Vpl
3 1305
2143
120/163 m6
77.0 D 6.8 n/a
178 Euro5
0.17
0.00
6.40 2.80
12.0
HH
47 088 Vpl
3 1265
2987
140/190 m6
75.0 D 9.3 n/a
242 Euro6
–5.16
0.00
8.40 6.80
–15.0
H
Sprinter 316
46 548 Vpl
3 1765
1796
115/156 m6
74.0 E 12.9 n/a
302 Euro6
–10.16
1.00
9.35 7.60
–41.2
H
62 262 Mb
9
962
1796
115/156 m6
74.0 G 8.2 G
181 Euro6
–0.07
1.00
9.35 7.60
19.4
HHH
47 547 Mb
9 1095
2143
95/129 m6
75.0 D 7.1 F
187 Euro6
–0.58
0.00
8.40 6.80
12.5
HH
50 355 Mb
9 1095
2143
120/163 m6
75.0 D 7.1 F
187 Euro6
–0.58
0.00
8.40 6.80
12.5
HH
Sprinter 316
53 622 Mb
9 1290
1796
115/156 m6
74.0 E 12.1 G
284 Euro6
–8.66
1.00
9.35 7.60
–32.2
Mitsubishi MM Automobile Schweiz AG • tél. 043 443 61 00
H
HH
H
H
www.mitsubishi.ch
L200 2.5 DID SC 4WD
33 399 P
2
840
2477
100/136 m5
76.0 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
0.00
6.40 2.80
1.5
HH
L200 2.5 DID DC 4WD
37 399 P
2
710
2477
131/178 m5
76.0 D 7.9 n/a
208 Euro5
–2.33
0.00
6.40 2.80
–3.0
HH
70.0 E
7.2 n/a
166 Euro6
1.17
5.00
9.35 7.60
34.8
HHH
Nissan Nissan Switzerland • tél. 044 736 55 11
www.nissan.ch
NV200 1.6
18 986 F
2
720
1598
81/110 m5
NV200 1.5 dCi
21 362 F
2
665
1461
66/90 m5
71.0 D 5.0 n/a
131 Euro6
4.08
4.00
8.40 6.80
48.5
HHHH
NV200 1.5 dCi
25 520 F
2
651
1461
81/110 m6
71.0 D 4.9 n/a
130 Euro6
4.17
4.00
8.40 6.80
49.0
HHHH
NV200 1.6
21 481 Mb
7
619
1598
81/110 m5
71.0 E
7.3 G
169 Euro6
0.92
4.00
9.35 7.60
31.3
HHH
NV200 1.5 dCi
24 289 Mb
7
633
1461
66/90 m5
71.0 D 5.1 D
133 Euro6
3.92
4.00
8.40 6.80
47.5
HHHH
NV200 1.5 dCi
26 222 Mb
7
626
1461
81/110 m6
71.0 D 4.9 C
130 Euro6
4.17
4.00
8.40 6.80
49.0
HHHH
NV400 FWD 2.3 dCi 28.11
30 046 F
3
919
2299
81/110 m6
75.8 D 7.8 n/a
207 Euro5
–2.25
0.00
6.40 2.80
–2.5
HH
NV400 FWD 2.3 dCi 28.13
30 694 F
3
919
2299
92/125 m6
75.8 D 7.8 n/a
207 Euro5
–2.25
0.00
6.40 2.80
–2.5
HH
NV400 FWD 2.3 dCi 35.16
42 898 F
3 1535
2299
120/163 m6
73.4 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
1.60
6.40 2.80
12.2
HH
NV400 FWD 2.3 dCi 30.15
37 498 Mb
9
918
2299
107/146 m6
73.8 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.20
8.40 6.80
25.9
HHH
NV400 FWD 2.3 dCi 30.17
39 334 Mb
9
918
2299
125/170 m6
73.8 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.20
8.40 6.80
25.9
HHH
NV400 RWD 2.3 dCi 35.14
43 438 F
3 1266
2299
100/136 m6
74.9 D 8.1 n/a
212 Euro5
–2.67
0.10
6.40 2.80
–4.8
HH
Colonne
1
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
Colonne
5
Charge utile en kg:
Colonne
10 17
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
23
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
Nissan Nissan Switzerland • tél. 044 736 55 11
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
20
www.nissan.ch
NV400 RWD 2.3 dCi 35.16
48 514 F
3 1101
2299
120/163 m6
74.9 D 8.1 n/a
212 Euro5
–2.67
0.10
6.40 2.80
–4.8
HH
Navara 2.5 dCi KC 4×4
29 855 P
5 1175
2488
106/144 m6
74.0 D 8.2 n/a
215 Euro5
–2.92
1.00
6.40 2.80
–4.5
HH
Navara 2.5 dCi KC 4×4
31 755 P
5 1175
2488
140/190 m6
74.0 D 8.4 n/a
222 Euro5
–3.50
1.00
6.40 2.80
–8.0
HH
Navara 3.0 dCi DC 4×4
55 255 P
5 1055
2993
170/231 a7
77.0 D 9.5 n/a
250 Euro5
–5.83
0.00
6.40 2.80
–24.0
H
NT400 Cabstar 2.5 dCi 28.12
30 559 Vpl
3
893
2488
90/122 m5
76.0 D 9.8 n/a
257 Euro5
–6.41
0.00
6.40 2.80
–27.5
H
37 719 Vpl
3 1435
2488
100/136 m6
77.0 D 9.4 n/a
246 Euro5
–5.50
0.00
6.40 2.80
–22.0
H
39 555 Vpl
3 1440
2488
107/146 m6
78.0 D 9.7 n/a
255 Euro5
–6.25
0.00
6.40 2.80
–26.5
H
70.5 G 5.0 n/a
110 Euro6
5.80
4.50
9.35 7.60
61.6
HHHHH
Opel General Motors Suisse SA • tél. 044 828 28 80
www.opel.ch
Combo 1.4 CNG ecoFLEX Gaz naturel CH
27 000 F
2
905
1368
88/120 m6
Combo 1.4i
21 546 F
2
675
1368
70/95 m5
72.0 E
7.4 n/a
172 Euro6
0.67
3.00
9.35 7.60
27.8
HHH
Combo 1.4 Turbo
23 663 F
2
925
1368
88/120 m6
70.5 E
7.5 n/a
175 Euro6
0.42
4.50
9.35 7.60
29.3
HHH
Combo 1.3 CDTI ST/ST
24 073 F
2
675
1248
66/90 m5
74.0 D 4.9 n/a
129 Euro5
4.25
1.00
6.40 2.80
38.5
HHHH
Combo 1.6 CDTI ecoFLEX
25 855 F
2
675
1598
66/90 a5
74.0 D 5.1 n/a
135 Euro5
3.75
1.00
6.40 2.80
35.5
HHH
25 315 F
2
675
1598
77/105 m6
71.5 D 5.4 n/a
141 Euro5
3.25
3.50
6.40 2.80
37.5
HHHH
26 827 F
2
675
1956
99/135 m6
74.5 D 5.9 n/a
154 Euro5
2.17
0.50
6.40 2.80
25.0
HHH
Vivaro 1.6 CDTI ST/ST
32 292 F
3 1000
1598
66/90 m6
70.4 D 6.1 n/a
160 Euro5
1.67
4.60
6.40 2.80
30.2
HHH
Vivaro 1.6 CDTI
33 696 F
3 1000
1598
85/116 m6
70.4 D 6.5 n/a
170 Euro5
0.83
4.60
6.40 2.80
25.2
HHH
Vivaro 1.6 BiT CDTI ecoFLEX
34 776 F
3 1000
1598
88/120 m6
70.7 D 5.9 n/a
155 Euro5
2.08
4.30
6.40 2.80
32.1
HHH
35 424 F
3 1000
1598
103/140 m6
70.9 D 6.1 n/a
160 Euro5
1.67
4.10
6.40 2.80
29.2
HHH
Vivaro 1.6 CDTI ST/ST
36 072 Mb
9
764
1598
70/95 m6
71.4 D 6.3 E
164 Euro6
1.33
3.60
8.40 6.80
31.2
HHH
38 556 Mb
9
764
1598
92/125 m6
70.8 D 5.7 D
149 Euro6
2.58
4.20
8.40 6.80
39.9
HHHH
39 204 Mb
9
764
1598
107/146 m6
73.9 D 6.4 E
167 Euro6
1.08
1.10
8.40 6.80
24.7
HHH
Movano FWD 2.3 CDTI ST/ST
33 707 F
3
955
2299
81/110 m6
72.9 D 7.6 n/a
201 Euro5
–1.75
2.10
6.40 2.80
4.7
Movano FWD 2.3 CDTI BiT
37 044 F
3 1414
2299
100/136 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
41 364 F
3 1609
2299
120/163 m6
74.9 D 8.2 n/a
216 Euro5
–3.00
0.10
6.40 2.80
–6.8
HH
Movano FWD 2.3 CDTI
36 504 Vpl
3 1668
2299
92/125 m6
74.1 D 9.5 n/a
250 Euro5
–5.83
0.90
6.40 2.80
–22.2
H
37 584 Vpl
3 1668
2299
100/136 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
39 744 Vpl
3 1668
2299
120/163 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
Movano FWD 2.3 CDTI BiT ST/ST
38 178 Mb
9
918
2299
107/146 m6
74.0 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.00
8.40 6.80
25.5
HHH
40 338 Mb
9
918
2299
125/170 m6
74.0 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.00
8.40 6.80
25.5
HHH
Movano RWD 2.3 CDTI BiT EB
45 684 F
3 1266
2299
100/136 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
47 844 F
3 1266
2299
120/163 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
42 444 Vpl
3 1508
2299
100/136 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
44 604 Vpl
3 1508
2299
120/163 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
Peugeot Peugeot (Suisse) SA • tél. 044 746 23 00
24
HH
www.peugeot.ch
Bipper 1.3 HDi
21 276 F
2
585
1248
55/75 m5
74.0 D 4.6 n/a
121 Euro5
4.91
1.00
6.40 2.80
42.5
HHHH
Partner 1.6 VTi
18 468 F
3
625
1598
72/98 m5
73.5 E
6.5 n/a
151 Euro6
2.42
1.50
9.35 7.60
35.3
HHH
Partner 1.6 BlueHDi 75
20 412 F
3
625
1560
55/75 m5
69.9 D 4.3 n/a
113 Euro6
5.58
5.10
8.40 6.80
59.7
HHHHH
Partner 1.6 BlueHDi 100 ST/ST
21 870 F
3
625
1560
73/99 m5
69.0 D 4.2 n/a
110 Euro6
5.83
6.00
8.40 6.80
63.0
HHHHH
Partner 1.6 BlueHDi 100 ST/ST ETG
22 950 F
3
625
1560
73/99 a6
67.2 D 4.1 n/a
108 Euro6
6.00
7.80
8.40 6.80
67.6
HHHHH
Partner 1.6 BlueHDi 120
24 570 F
3
625
1560
88/120 m6
68.3 D 4.4 n/a
114 Euro6
5.50
6.70
8.40 6.80
62.4
HHHHH
Expert 227 1.6 HDi
33 534 F
3
925
1560
66/90 m5
74.0 D 6.7 n/a
177 Euro5
0.25
1.00
6.40 2.80
14.5
HH
Expert 229 2.0 HDi
37 098 F
3
937
1997
94/128 m6
73.1 D 6.4 n/a
168 Euro5
1.00
1.90
6.40 2.80
20.8
HHH
Expert 229 2.0 HDi
41 202 F
3 1137
1997
120/163 m6
75.0 D 6.4 n/a
168 Euro5
1.00
0.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Expert 229 2.0 HDi
43 362 F
3 1137
1997
120/163 a6
70.3 D 7.2 n/a
189 Euro5
–0.75
4.70
6.40 2.80
15.9
HH
Expert Tepee 2.0 HDi
36 450 Mb
6
1997
72/98 m6
73.1 D 6.8 F
179 Euro5
0.08
1.90
6.40 2.80
15.3
HH
804
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
Peugeot Peugeot (Suisse) SA • tél. 044 746 23 00
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
20
www.peugeot.ch
39 258 Mb
8
804
1997
94/128 m6
73.6 D 6.6 E
172 Euro5
0.67
1.40
6.40 2.80
17.8
HHH
55 026 Mb
8
788
1997
120/163 m6
73.3 D 6.6 E
172 Euro5
0.67
1.70
6.40 2.80
18.4
HHH
Boxer 328 2.2 HDI
35 964 F
3
955
2198
81/110 m6
72.0 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
3.00
6.40 2.80
7.5
Boxer 330 2.2 HDI ST/ST
40 716 F
3 1100
2198
96/131 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Boxer 335 2.2 HDI ST/ST
51 084 F
3 1575
2198
110/150 m6
72.0 D 6.8 n/a
180 Euro5
0.00
3.00
6.40 2.80
17.0
HHH
Boxer 335 3.0 HDI
53 082 F
3 1525
2999
130/177 m6
75.0 D 7.7 n/a
203 Euro5
–1.92
0.00
6.40 2.80
–0.5
HH
Boxer 335 2.2 HDI
43 200 Vpl
3 1315
2198
96/131 m6
72.0 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
3.00
6.40 2.80
7.5
HH
Boxer 335 2.2 HDI
44 712 Vpl
3 1315
2198
110/150 m6
72.0 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
3.00
6.40 2.80
7.5
HH
Boxer 435 3.0 HDI
49 356 Vpl
3 1500
2999
130/177 m6
75.0 D 8.0 n/a
209 Euro5
–2.42
0.00
6.40 2.80
–3.5
HH
Boxer 330 2.2 BlueHDI
43 686 Mb
6 1065
1997
81/110 m6
74.5 D 5.8 D
153 Euro6
2.25
0.50
8.40 6.80
30.5
HHH
47 682 Mb
6 1350
1997
96/131 m6
74.5 D 5.8 D
153 Euro6
2.25
0.50
8.40 6.80
30.5
HHH
55 458 Mb
9 1240
1997
96/131 m6
74.5 D 6.2 D
163 Euro6
1.42
0.50
8.40 6.80
25.5
HHH
Porter 1.3
20 952 F
2
750
1308
52/71 m5
72.0 E
6.7 n/a
156 Euro5
2.00
3.00
9.35 7.60
35.8
HHH
Porter 1.3 4WD
32 292 F
2
729
1308
52/71 m5
72.0 E
7.1 n/a
164 Euro5
1.33
3.00
9.35 7.60
31.8
HHH
Porter 1.2 D
22 788 F
2
750
1201
47/64 m5
75.0 D 4.7 n/a
125 Euro5
4.58
0.00
6.40 2.80
38.5
HHHH
Porter 1.2 D 4WD
34 128 F
2
581
1201
47/64 m5
75.0 D 4.9 n/a
129 Euro5
4.25
0.00
6.40 2.80
36.5
HHH
Porter 1.3 CNG Gaz naturel CH
27 864 P
2
700
1308
52/71 m5
72.0 G 4.8 n/a
104 Euro5
6.33
3.00
9.35 7.60
61.8
HHHHH
Porter 1.3
19 980 P
2
850
1308
52/71 m5
72.0 E
6.7 n/a
156 Euro5
2.00
3.00
9.35 7.60
35.8
HHH
Porter 1.3 4WD
31 320 P
2
786
1308
52/71 m5
72.0 E
7.1 n/a
164 Euro5
1.33
3.00
9.35 7.60
31.8
HHH
Porter 1.2 D
21 816 P
2
805
1201
47/64 m5
75.0 D 4.7 n/a
125 Euro5
4.58
0.00
6.40 2.80
38.5
HHHH
Porter 1.2 D 4WD
33 156 P
2
749
1201
47/64 m5
75.0 D 4.9 n/a
129 Euro5
4.25
0.00
6.40 2.80
36.5
HHH
Porter Maxxi 1.3 CNG Gaz naturel CH
31 860 P
2 1010
1308
52/71 m5
73.0 G 6.0 n/a
130 Euro5
4.13
2.00
9.35 7.60
46.6
HHHH
Porter Maxxi 1.3
27 000 P
2 1120
1308
52/71 m5
73.0 E
7.7 n/a
178 Euro5
0.17
2.00
9.35 7.60
22.8
HHH
Porter Maxxi 1.2 D
28 836 P
2 1100
1201
47/64 m5
75.0 D 5.6 n/a
148 Euro5
2.67
0.00
6.40 2.80
27.0
HHH
Piaggio Docar AG • tél. 062 788 85 70
HH
www.docar.ch
Renault Renault Suisse SA • tél. 044 777 02 00
www.renault.ch
Kangoo 1.2 TCe SST
19 008 F
2
512
1197
84/114 m6
71.1 E
6.1 n/a
140 Euro5ID
3.33
3.90
7.48 7.60
42.8
HHHH
Kangoo 1.6
21 816 F
2
524
1598
78/106 a4
70.4 E
8.2 n/a
190 Euro5
–0.83
4.60
9.35 7.60
22.0
HHH
Kangoo 1.5 dCi 75
17 388 F
2
520
1461
55/75 m5
72.9 D 4.6 n/a
119 Euro6
5.08
2.10
8.40 6.80
50.7
HHHH
Kangoo 1.5 dCi 90
18 360 F
2
520
1461
66/90 m5
72.9 D 4.6 n/a
119 Euro6
5.08
2.10
8.40 6.80
50.7
HHHH
Kangoo 1.5 dCi 110
24 084 F
2
515
1461
81/110 m6
72.3 D 4.6 n/a
119 Euro5
5.08
2.70
6.40 2.80
46.9
HHHH
Trafic dCi 90
27 972 F
3
868
1598
66/90 m6
70.4 D 6.5 n/a
170 Euro5
0.83
4.60
6.40 2.80
25.2
HHH
Trafic dCi 115
30 456 F
3
868
1598
85/116 m6
70.4 D 6.5 n/a
170 Euro5
0.83
4.60
6.40 2.80
25.2
HHH
Trafic Twin-Turbo dCi 120
34 020 F
3 1048
1598
88/120 m6
70.7 D 5.9 n/a
155 Euro5
2.08
4.30
6.40 2.80
32.1
HHH
35 424 F
3 1048
1598
103/140 m6
70.9 D 6.1 n/a
160 Euro5
1.67
4.10
6.40 2.80
29.2
HHH
Trafic dCi 95
34 668 Mb
9
958
1598
70/95 m6
71.4 D 6.3 E
164 Euro6
1.33
3.60
8.40 6.80
31.2
HHH
38 016 Mb
9
958
1598
92/125 m6
73.9 D 5.7 D
150 Euro6
2.50
1.10
8.40 6.80
33.2
HHH
Colonne
1
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
Colonne
5
Charge utile en kg:
Colonne
10 17
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
25
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
Renault Renault Suisse SA • tél. 044 777 02 00
20
www.renault.ch
40 500 Mb
9
888
1598
107/146 m6
70.8 D 6.4 E
167 Euro6
1.08
4.20
8.40 6.80
30.9
HHH
Master FWD dCi 110
31 536 F
3
746
2299
81/110 m6
75.8 D 7.8 n/a
206 Euro5
–2.17
0.00
6.40 2.80
–2.0
HH
Master FWD dCi 125
34 776 F
3 1330
2299
92/125 m6
75.8 D 7.8 n/a
207 Euro5
–2.25
0.00
6.40 2.80
–2.5
HH
Master FWD dCi 125 Quickshift
36 504 F
3 1330
2299
92/125 a6
69.1 D 7.9 n/a
206 Euro5
–2.17
5.90
6.40 2.80
9.8
HH
Master FWD Twin-Turbo dCi 135
40 500 F
3 1361
2299
100/136 m6
73.4 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
1.60
6.40 2.80
12.2
HH
41 580 F
3 1361
2299
120/163 m6
73.4 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
1.60
6.40 2.80
12.2
HH
38 232 Mb
9
926
2299
107/146 m6
73.8 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.20
8.40 6.80
25.9
HHH
39 312 Mb
9
926
2299
125/170 m6
73.8 D 6.3 E
165 Euro6
1.25
1.20
8.40 6.80
25.9
HHH
Master RWD Twin-Turbo dCi 135
44 388 F
3 1123
2299
100/136 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
Master RWD Twin-Turbo dCi 165
45 468 F
3 1123
2299
120/163 m6
75.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
0.00
6.40 2.80
–8.5
H
SsangYong SsangYong Schweiz AG • tél. 044 816 45 00
www.ssangyong.ch
Actyon D200 DTR
24 900 P
5
747
1998
114/155 m6
73.9 D 7.4 n/a
196 Euro5
–1.33
1.10
6.40 2.80
5.2
HH
Actyon D200 DTR 4WD
27 900 P
5
738
1998
114/155 m6
73.9 D 7.5 n/a
199 Euro5
–1.58
1.10
6.40 2.80
3.7
HH
Actyon D200 DTR 4WD
34 150 P
5
738
1998
114/155 a5
70.0 D 7.4 n/a
195 Euro5
–1.25
5.00
6.40 2.80
13.5
HH
24 390 F
3 1161
1560
66/90 m5
74.0 D 6.7 n/a
177 Euro5
0.25
1.00
6.40 2.80
14.5
HH
Toyota Toyota AG • tél. 062 788 88 44
ProAce 1.6 D
ProAce 2.0 D
www.toyota.ch
28 590 F
3 1168
1997
94/128 m6
73.1 D 7.0 n/a
183 Euro5
–0.25
1.90
6.40 2.80
13.3
HH
Hilux 2.5 D-4D
4×4
24 500 P
2
890
2494
106/144 m5
73.0 D 7.6 n/a
200 Euro5
–1.67
2.00
6.40 2.80
5.0
HH
Hilux 3.0 D-4D
4×4
37 900 P
5
650
2982
126/171 m5
74.0 D 7.7 n/a
203 Euro5
–1.92
1.00
6.40 2.80
1.5
HH
Hilux 3.0 D-4D
4×4
40 000 P
5
650
2982
126/171 a5
70.0 D 8.6 n/a
227 Euro5
–3.92
5.00
6.40 2.80
–2.5
HH
Dyna 100 3.0 D-4D
27 800 Vpl
3 1400
2982
106/144 m5
72.8 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
2.20
6.40 2.80
–9.1
H
Dyna 150 3.0 D-4D
34 900 Vpl
3 1680
2982
106/144 m5
72.3 D 9.9 n/a
260 Euro5
–6.66
2.70
6.40 2.80
–23.6
H
72.0 G 4.3 n/a
94 Euro6
7.20
3.00
9.35 7.60
VW AMAG Automobil- und Motoren-AG • tél. 056 463 91 91
26
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
www.vw-nutzfahrzeuge.ch
Caddy 1.4 TGI Gaz naturel CH
23 393 F
2
660
1395
81/110 m6
67.0
HHHHH
Caddy 1.2 TSI BMT
17 053 F
2
654
1197
62/84 m5
72.0 E
5.9 n/a
137 Euro6ID
3.58
3.00
7.48 7.60
42.5
HHHH
Caddy 1.4 TSI BMT
20 023 F
2
656
1395
92/125 m6
73.0 E
6.0 n/a
139 Euro6
3.42
2.00
9.35 7.60
42.3
HHHH
Caddy 1.4 TSI BMT DSG
22 528 F
2
656
1395
92/125 a7
72.0 E
5.8 n/a
135 Euro6ID
3.75
3.00
7.48 7.60
43.5
HHHH
Caddy 2.0 TDI BMT
20 660 F
2
655
1968
55/75 m5
73.0 D 4.7 n/a
122 Euro6
4.83
2.00
8.40 6.80
49.0
HHHH
Caddy 2.0 TDI BMT
22 950 F
2
654
1968
75/102 m5
74.0 D 4.7 n/a
123 Euro6
4.75
1.00
8.40 6.80
46.5
HHHH
Caddy 2.0 TDI BMT DSG
25 465 F
2
654
1968
75/102 a6
70.0 D 5.1 n/a
135 Euro6
3.75
5.00
8.40 6.80
48.5
HHHH
Caddy 2.0 TDI BMT 4M
28 253 F
2
666
1968
90/122 m6
75.0 D 5.5 n/a
176 Euro6
0.33
0.00
8.40 6.80
18.0
HHH
Caddy 2.0 TDI BMT
26 914 F
2
660
1968
110/150 m6
75.0 D 5.1 n/a
133 Euro6
3.92
0.00
8.40 6.80
39.5
HHHH
T6 Transporter 2.0 TSI
29 689 F
3
979
1984
110/150 m6
75.0 E
9.5 n/a
217 Euro6ID
–3.08
0.00
7.48 7.60
–3.5
HH
T6 Transporter 2.0 TSI DSG
36 709 F
3
932
1984
150/204 a7
74.0 E
9.8 n/a
223 Euro6ID
–3.58
1.00
7.48 7.60
–4.5
HH
T6 Transporter 2.0 TDI CR
27 626 F
3 1045
1968
62/84 m5
75.0 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
0.00
6.40 2.80
9.0
HH
31 428 F
3 1003
1968
75/102 m5
74.0 D 7.0 n/a
184 Euro5
–0.33
1.00
6.40 2.80
11.0
HH
T6 Transporter 2.0 TDI CR 4M
37 271 F
3
893
1968
103/140 m6
74.0 D 7.8 n/a
206 Euro5
–2.17
1.00
6.40 2.80
0.0
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR
35 770 F
3
979
1968
132/180 m6
75.0 D 7.3 n/a
192 Euro5
–1.00
0.00
6.40 2.80
5.0
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR DSG
38 270 F
3
932
1968
132/180 a7
73.0 D 7.7 n/a
203 Euro5
–1.92
2.00
6.40 2.80
3.5
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR 4M
40 820 F
3
870
1968
132/180 m6
74.0 D 8.0 n/a
211 Euro5
–2.58
1.00
6.40 2.80
–2.5
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR DSG 4M
43 340 F
3
850
1968
132/180 a7
73.0 D 8.3 n/a
219 Euro5
–3.25
2.00
6.40 2.80
–4.5
HH
T6 Transporter 2.0 TSI
27 410 Vpl 3 1187
1984
110/150 m6
75.0 E
225 Euro6ID
–3.75
0.00
7.48 7.60
–7.5
HH
25 358 Vpl
3 1253
1968
62/84 m5
75.0 D 7.1 n/a
187 Euro5
–0.58
0.00
6.40 2.80
7.5
HH
29 138 Vpl
3 1453
1968
75/102 m5
74.0 D 7.1 n/a
187 Euro5
–0.58
1.00
6.40 2.80
9.5
HH
29 938 Vpl
3 1423
1968
103/140 m6
73.0 D 7.6 n/a
199 Euro5
–1.58
2.00
6.40 2.80
5.5
HH
9.8 n/a
9
10 11
12
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
13
14
15
16
17
18
19
20
T6 Transporter 2.0 TDI CR DSG
32 438 Vpl
3 1397
1968
103/140 a7
73.0 D 8.0 n/a
211 Euro5
–2.58
2.00
6.40 2.80
–0.5
HH
T6 Transporter 2.0 TDI CR 4M
34 988 Vpl
3 1301
1968
103/140 m6
74.0 D 7.9 n/a
208 Euro5
–2.33
1.00
6.40 2.80
–1.0
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR
33 469 Vpl
3 1186
1968
132/180 m6
75.0 D 7.6 n/a
199 Euro5
–1.58
0.00
6.40 2.80
1.5
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR DSG
35 969 Vpl
3 1161
1968
132/180 a7
73.0 D 7.9 n/a
208 Euro5
–2.33
2.00
6.40 2.80
1.0
HH
T6 Transporter 2.0 Bi-TDI CR 4M
38 519 Vpl
3 1077
1968
132/180 m6
74.0 D 8.2 n/a
216 Euro5
–3.00
1.00
6.40 2.80
–5.0
HH
T6 Transporter Kombi 2.0 TSI
33 361 Mb
9
938
1984
110/150 m6
74.0 E
9.2 G
210 Euro6ID
–2.50
1.00
7.48 7.60
2.0
HH
T6 Transporter Kombi 2.0 TSI DSG
40 306 Mb
9
892
1984
150/204 a7
72.0 E
9.0 G
206 Euro6ID
–2.17
3.00
7.48 7.60
8.0
HH
T6 Transporter Kombi 2.0 TSI DSG 4M
45 284 Mb
9
982
1984
150/204 a7
71.0 E
9.2 G
212 Euro6ID
–2.67
4.00
7.48 7.60
7.0
HH
T6 Transporter Kombi 2.0 TDI CR
31 482 Mb
9
962
1968
62/84 m5
72.0 D 6.0 D
155 Euro6
2.08
3.00
8.40 6.80
34.5
HHH
33 469 Mb
9 1003
1968
75/102 m5
72.0 D 6.1 D
159 Euro6
1.75
3.00
8.40 6.80
32.5
HHH
36 547 Mb
9
932
1968
110/150 m6
72.0 D 6.2 D
161 Euro6
1.58
3.00
8.40 6.80
31.5
HHH
T6 Transporter Kombi 2.0 TDI CR DSG
39 047 Mb
9
908
1968
110/150 a7
71.0 D 6.0 D
155 Euro6
2.08
4.00
8.40 6.80
36.5
HHH
T6 Transporter Kombi 2.0 TDI CR 4M
41 527 Mb
9
852
1968
110/150 m6
71.0 D 6.5 D
169 Euro6
0.92
4.00
8.40 6.80
29.5
HHH
T6 Transp. Kombi 2.0 TDI CR DSG 4M
44 032 Mb
9
799
1968
110/150 a7
71.0 D 6.2 D
161 Euro6
1.58
4.00
8.40 6.80
33.5
HHH
T6 Transporter Kombi 2.0 Bi-TDI CR
40 716 Mb
9
883
1968
150/204 m6
72.0 D 6.6 E
171 Euro6
0.75
3.00
8.40 6.80
26.5
HHH
T6 Transp. Kombi 2.0 Bi-TDI CR DSG
43 216 Mb
9
870
1968
150/204 a7
70.0 D 6.2 D
161 Euro6
1.58
5.00
8.40 6.80
35.5
HHH
T6 Transporter Kombi 2.0 Bi-TDI CR 4M
45 696 Mb
9
860
1968
150/204 m6
74.0 D 6.7 E
176 Euro6
0.33
1.00
8.40 6.80
20.0
HHH
T6 Transp. Kombi 2.0 Bi-TDI CR DSG 4M
48 190 Mb
9
757
1968
150/204 a7
70.0 D 6.5 D
169 Euro6
0.92
5.00
8.40 6.80
31.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 TSI
32 854 Mb
7 1218
1984
110/150 m6
74.0 E
9.2 G
210 Euro6ID
–2.50
1.00
7.48 7.60
2.0
HH
T6 Caravelle 2.0 TSI
39 690 Mb
7 1172
1984
150/204 a7
72.0 E
9.0 G
206 Euro6ID
–2.17
3.00
7.48 7.60
8.0
HH
T6 Caravelle 2.0 TSI DSG 4M
44 701 Mb
7 1062
1984
150/204 a7
71.0 E
9.2 G
212 Euro6ID
–2.67
4.00
7.48 7.60
7.0
HH
T6 Caravelle 2.0 TDI CR
30 737 Mb
7 1147
1968
62/84 m5
72.0 D 6.0 D
155 Euro6
2.08
3.00
8.40 6.80
34.5
HHH
32 756 Mb
7 1283
1968
75/102 m5
72.0 D 6.1 D
159 Euro6
1.75
3.00
8.40 6.80
32.5
HHH
35 748 Mb
7 1212
1968
110/150 m6
72.0 D 6.2 D
161 Euro6
1.58
3.00
8.40 6.80
31.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 TDI CR DSG
38 248 Mb
7 1188
1968
110/150 a7
71.0 D 6.0 D
155 Euro6
2.08
4.00
8.40 6.80
36.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 TDI CR 4M
40 748 Mb
7 1112
1968
110/150 m6
71.0 D 6.5 D
169 Euro6
0.92
4.00
8.40 6.80
29.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 TDI CR 4M
43 189 Mb
7 1079
1968
110/150 a7
71.0 D 6.2 D
161 Euro6
1.58
4.00
8.40 6.80
33.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 Bi-TDI CR
39 733 Mb
7 1163
1968
150/204 m6
72.0 D 6.6 E
171 Euro6
0.75
3.00
8.40 6.80
26.5
HHH
T6 Caravelle 2.0 Bi-TDI CR DSG
42 233 Mb
7 1140
1968
150/204 a7
70.0 D 6.4 D
168 Euro6
1.00
5.00
8.40 6.80
32.0
HHH
T6 Caravelle 2.0 Bi-TDI CR 4M
44 733 Mb
7 1050
1968
150/204 m6
74.0 D 6.7 E
176 Euro6
0.33
1.00
8.40 6.80
20.0
HHH
T6 Caravelle 2.0 Bi-TDI CR DSG 4M
47 250 Mb
7 1037
1968
150/204 a7
70.0 D 6.5 D
169 Euro6
0.92
5.00
8.40 6.80
31.5
HHH
T6 Multivan 2.0 TSI
47 320 Mb
7
993
1984
110/150 m6
74.0 E
9.3 G
212 Euro6ID
–2.67
1.00
7.48 7.60
1.0
HH
T6 Multivan 2.0 TSI DSG
55 120 Mb
7 1027
1984
150/204 a7
72.0 E
9.1 G
209 Euro6ID
–2.42
3.00
7.48 7.60
6.5
HH
T6 Multivan 2.0 TSI DSG 4M
60 570 Mb
7
917
1984
150/204 a7
71.0 E
9.4 G
216 Euro6ID
–3.00
4.00
7.48 7.60
5.0
HH
T6 Multivan 2.0 TDI CR
47 550 Mb
7 1054
1968
75/102 m5
72.0 D 6.2 D
162 Euro6
1.50
3.00
8.40 6.80
31.0
HHH
T6 Multivan 2.0 TDI CR
50 690 Mb
7
977
1968
110/150 m6
71.0 D 6.3 D
164 Euro6
1.33
4.00
8.40 6.80
32.0
HHH
T6 Multivan 2.0 TDI CR DSG
53 490 Mb
7
953
1968
110/150 a7
71.0 D 6.1 D
158 Euro6
1.83
4.00
8.40 6.80
35.0
HHH
T6 Multivan 2.0 TDI CR 4M
56 190 Mb
7
860
1968
110/150 m6
71.0 D 6.7 E
174 Euro6
0.50
4.00
8.40 6.80
27.0
HHH
T6 Multivan 2.0 TDI CR DSG 4M
56 190 Mb
7
900
1968
110/150 a7
71.0 D 6.4 D
167 Euro6
1.08
4.00
8.40 6.80
30.5
HHH
Colonne
1
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
Colonne
5
Charge utile en kg:
Colonne
10 17
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
27
GOMMEZ VOTRE
EMPREINTE
ÉCOLOGIQUE !
FREINAGE PLUS COURT.
MOINS DE BRUIT.
ÉCONOMIE DE CARBURANT.
WWW.ETIQUETTE-PNEUS.CH
A
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
G
A
G
68 d B
9
10 11
12
8
Notation globale
7
Valeur en dB(A)
6
par la pollution
Vitesses
5
Puissance en kW/ch
4
Cylindrée en cm3
3
Résultat EML-U
Charge utile en kg
2
CO2 en g/km
Places
1
Gaz d’échap.
Carrosserie
Energie
Prix courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Type de carburant
13
14
15
16
17
18
19
20
T6 Multivan 2.0 Bi-TDI CR
55 350 Mb
7 1010
1968
150/204 m6
72.0 D 6.7 E
175 Euro6
0.42
3.00
8.40 6.80
24.5
HHH
T6 Multivan 2.0 Bi-TDI CR DSG
58 150 Mb
7
987
1968
150/204 a7
70.0 D 6.3 D
164 Euro6
1.33
5.00
8.40 6.80
34.0
HHH
T6 Multivan 2.0 Bi-TDI CR 4M
60 850 Mb
7
897
1968
150/204 m6
74.0 D 6.9 E
180 Euro6
0.00
1.00
8.40 6.80
18.0
HHH
T6 Multivan 2.0 Bi-TDI CR DSG 4M
63 610 Mb
7
885
1968
150/204 a7
70.0 D 6.6 D
172 Euro6
0.67
5.00
8.40 6.80
30.0
HHH
Crafter 35 2.0 TDI CR
36 029 F
2 1221
1968
80/109 m6
74.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
1.00
6.40 2.80
–11.5
42 066 F
2 1221
1968
84/114 m6
75.0 D 8.6 n/a
226 Euro6
–3.83
0.00
8.40 6.80
–7.0
37 714 F
2 1221
1968
100/136 m6
77.0 D 8.7 n/a
229 Euro5
–4.08
0.00
6.40 2.80
–13.5
Crafter 35 2.0 BiTDI CR
39 388 F
2 1221
1968
120/163 m6
75.0 D 7.9 n/a
208 Euro5
–2.33
0.00
6.40 2.80
–3.0
34 031 Vpl
2 1611
1968
80/109 m6
74.0 D 9.0 n/a
237 Euro5
–4.75
1.00
6.40 2.80
–15.5
H
35 629 Vpl
2 1611
1968
84/114 m6
75.0 D 9.0 n/a
236 Euro6
–4.66
0.00
8.40 6.80
–12.0
H
35 748 Vpl
2 1611
1968
100/136 m6
77.0 D 9.0 n/a
237 Euro5
–4.75
0.00
6.40 2.80
–17.5
H
Crafter 35 2.0 BiTDI CR
37 422 Vpl
2 1611
1968
120/163 m6
75.0 D 7.9 n/a
208 Euro5
–2.33
0.00
6.40 2.80
–3.0
HH
41 213 Mb
9 1086
1968
84/114 m6
75.0 D 8.0 F
210 Euro6
–2.50
0.00
8.40 6.80
1.0
HH
Crafter 35 2.0 Bi-TDI CR
44 518 Mb
9 1086
1968
120/163 m6
74.0 D 7.5 F
197 Euro6
–1.42
1.00
8.40 6.80
9.5
HH
Amarok 2.0 TDI CR
30 456 P
2 1140
1968
103/140 m6
75.0 D 7.4 n/a
194 Euro5
–1.17
0.00
6.40 2.80
4.0
HH
Amarok 2.0 TDI CR 4M
32 562 P
2 1062
1968
103/140 m6
74.0 D 7.5 n/a
197 Euro5
–1.42
1.00
6.40 2.80
4.5
HH
Amarok 2.0 Bi-TDI CR
33 199 P
2 1120
1968
132/180 m6
75.0 D 7.6 n/a
199 Euro5
–1.58
0.00
6.40 2.80
1.5
HH
Amarok 2.0 Bi-TDI CR 4M
35 305 P
2 1042
1968
132/180 m6
75.0 D 7.8 n/a
206 Euro5
–2.17
0.00
6.40 2.80
–2.0
HH
H
HH
H
HH
Scandale de gaz d’échappement de VW
Lors de l’impression de l’Ecomobiliste pour utilitaires
2016, l’ATE disposait des informations suivantes
sur les utilitaires de VW publiés dans cette liste:
Le constructeur (VW-Nutzfahrzeuge à Hanovre) certifie que pour les moteurs diesel de type EA 189 (norme
de gaz d’échappement Euro 5) qui équipent les modèles Transporter, Amarok et Crafter, il n’a pas été fait
usage d’un logiciel d’optimisation des gaz d’échappement dans les tests du cycle d’homologation NCEC.
La gamme VW Caddy, qui répond déjà aux exigences de la norme Euro 6, n’est pas non plus concernée (voir
également en pages 6 à 8).
Colonne
1
mélange suisse
(80% de gaz naturel
et 20% de biogaz)
Colonne
3
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
Colonne
5
Charge utile en kg:
Colonne
10 17
et 30
Colonne
Colonne
14
Euro5ID, Euro6ID:
voir en page 31
19 20
SymbolePoints
HHHHH 52.0 et plus
HHHH de 37.0 à 51.9
HHH de 17.0 à 36.9
HH de –8.0 à 16.9
H moins de –8.0
29
systÈme d’Évaluation
L’évaluation des véhicules
Le système développé par l’Institut de recherche
en énergie et en environnement (IFEU) à Heidelberg,
en Allemagne, sert de base à l’évaluation.
Quatre facteurs d’atteinte à l’environnement
(A, B, C et D) sont pris en compte pour le
calcul de la note finale. La pondération de ces
facteurs est présentée dans le graphique
ci-dessous.
A: effet de serre du CO2
Les gaz à effet de serre émis par l’activité humaine provoquent un réchauffement climatique aux conséquences imprévisibles.
Préserver le climat de la planète est une priorité environnementale. C’est pourquoi la note
relative aux émissions de CO2 (gaz à effet de
serre) compte désormais pour 60 % de l’évaluation globale. Les voitures rejettent du CO2
proportionnellement à leur consommation
de carburant. A l’origine d’un tiers des émissions CO2 et avec une tendance à la hausse, le
trafic routier est la principale source de cette
pollution.
B: nuisances sonores de la circulation
En Suisse, près des deux tiers de la population se sentent importunés par le bruit, avant
tout celui de la circulation routière. Cette
dernière produit les trois quarts des nuisances sonores. Une partie de la population
subit des niveaux sonores supérieurs aux li-
mites légales. Le bruit chronique provoque
des réactions de stress malsaines. Selon les
statistiques, nous risquons davantage de succomber à un arrêt cardiaque consécutif au
bruit du trafic routier qu’à un cancer dû à la
pollution de ce même trafic. Les différences
de niveau sonore entre les nouvelles voitures
sont considérables: le déplacement de la plus
bruyante équivaut au passage simultané de
dix modèles des plus silencieux, c’est-à-dire
67 dB(A).
C: polluants aériens
D’immenses progrès ont été accomplis pour
éliminer les polluants dans les gaz d’échappement. Avec un moteur à explosion (à l’essence
ou au gaz), les émissions critiques ne sont
plus que de courte durée lors d’un démarrage
à froid. Cela mis à part, ces véhicules peuvent
être considérés, sur ce point, comme propres.
La technologie la plus moderne et la plus
efficace n’empêche cependant pas l’apparition
d’un nouveau problème lié à l’hygiène de l’air.
Les moteurs essence à injection directe
rejettent de très nombreuses particules ultrafines dans l’atmosphère. Ces particules pénètrent jusqu’au plus profond des poumons et
attaquent le système cardiovasculaire. L’effet
La pondération des catégories
des particules sur la santé est pris en compte
dans la colonne 17 (répercussions des substances nocives sur l’homme; voir aussi le
tableau «Catégories d’émissions» en page visà-vis). Par contre, en dehors du cycle de test,
les véhicules diesel présentent des valeurs
d’émission d’oxydes d’azote encore très élevées (voir en page 6).
D: impact sur l’environnement
Les oxydes d’azote (NOx) sont les polluants les
plus nuisibles à l’environnement. Avec l’anhydride sulfureux, ils provoquent une acidification et une surfertilisation des sols et des
eaux. De même, les oxydes d’azotes sont, en
été, responsables des dépassements des taux
d’ozone de surface admis.
Le « nouveau cycle européen »
Mixte
(effet de serre)
■ B:atteintes dues au bruit
■ C:atteintes dues
aux polluants aériens
■ D:atteintes environnemen
tales
15% C
20% B
km/h
■ A:atteintes dues au CO2
5% D
Extra-urbain
Urbain
120
100
80
60
60% A
40
20
0
0
200
Temps en secondes
30
400
600
800
1000
1200
systÈme d’Évaluation
Les points d’évaluation en détail
2 Prix catalogue en francs suisses
Lorsqu’il existe plusieurs options d’équipement du modèle présenté, nous indiquons le
prix du modèle le meilleur marché.
3 Carrosserie
F = Fourgon
P = Pickup
Mb = Minibus
5 Charge utile
La plupart du temps, les constructeurs
indiquent la charge utile autorisée de la
valeur la plus basse à la valeur la plus haute.
Dans l’Ecomobiliste utilitaires, c’est la valeur
moyenne ou la valeur la plus haute qui est
indiquée selon le modèle. Les données relatives à la charge utile ne sont ainsi pas directement comparables entre les véhicules.
8 Nombre de vitesses
m5, m6 = 5 ou 6 vitesses manuelles
14, a5, a6, a7, a8 = 4 à 8 vitesses automatiques
9 Bruit
La valeur limite de toutes les voitures de
tourisme neuves est fixée à 74 dB(A). Celle
des utilitaires est fixée à 78 dB(A). Toutefois,
le niveau sonore de nombreux utilitaires
est aussi faible que celui des voitures de tourisme. La mesure se base sur une pleine
accélération à partir de 50 km/h en 2e et en
3e vitesse.
10 Type de carburant
E = essence
D = diesel
G = gaz naturel, mélange suisse (80% de gaz
nat. + 20% de biogaz)
11 Consommation de carburant
La valeur de consommation en «cycle mixte»
est le nouveau cycle de conduite européen
(NCCE), composé des cycles «urbain» et
«extra-urbain» et exprimé en litres/100 km
(sans charge utile). Pour certains modèles,
c’est la consommation mesurée sur banc
d’essai qui est indiquée.
Source: Office fédéral des routes
12 Etiquette énergétique
L’étiquette énergétique prévue par l’ordonnance fédérale n’est accordée que pour la
catégorie des minibus.
13 Émission de CO en g/km
2
La valeur indique la quantité de CO2 émise
par kilomètre parcouru. Elle est mesurée au
cours du test de consommation mixte de
carburant (point 11). Comme cette valeur tient
compte des différences de composition des
carburants, ces dernières permettent une
comparaison directe des modèles à essence,
diesel ou gaz. La part de 20% de biogaz dans
le mélange gaz suisse n’émet pas de CO2 d’origine fossile; elle est donc considérée comme
climatiquement neutre.
Le nouveau cycle de conduite européen
(NCCE) est un modèle de conduite s imulé
qui permet de fournir les valeurs de
consommation et d’émission de CO2. La
consommation du véhicule dépend fortement de son utilisation et du mode de
conduite. Le test adopté est souvent jugé
trop éloigné de la r éalité, car il prévoit des
accélérations lentes et des pointes de
vitesse à 120 km/h brèves. Son mode de
mesure, normé, en fait cependant un instrument idéal pour comparer les différents
modèles entre eux.
Les 10 points maximaux des colonnes 17 et 18 sont distribués dans l’Ecomobiliste pour utilitaires comme suit:
Classe d’émission Santé
Nature – NOx
Euro 5 essence
Euro 5ID essence*
Euro 5 diesel
Euro 6 essence
Euro 6ID essence*
Euro 6 diesel
7.6
7.6
2.8
7.6
7.6
6.8
9.35
7.48
6.4
9.35
7.48
8.4
* cf. 17 + 18 Atteintes à l’environnement
14 Classe d’émission
La classe d’émission indique la norme d’émission de polluants respectée par le véhicule
(pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, l’oxyde d’azote et les particules de
suie).
15 Émission de CO
2
L’évaluation est basée sur l’émission de CO2
selon colonne 13. L’échelle va de dix points
(pour 60 g de CO2 par km) à zéro point (pour
180 g).
16 Nuisances sonores
L’évaluation repose sur les valeurs d’homologation indiquées à la colonne 9. L’échelle va
de dix points pour un maximum de 65 dB(A) à
zéro point dès 75 dB(A).
17 + 18 Atteintes à l’environnement
Les deux catégories de l’impact environnemental des colonnes 17 et 18 sont classées
selon le même schéma. Le facteur décisif pour
l’évaluation des points est la classe d’émission
de polluants à laquelle appartient le véhicule.
Dans le cas des moteurs à essence, l’injection
directe supplante peu à peu le groupe à
essence classique. Si cette nouvelle technique
contribue à réduire la consommation de
carburant, elle produit aussi un nombre extrêmement élevé de particules ultrafines. Ces
dernières s’incrustent en profondeur dans les
poumons et endommagent le système cardiovasculaire. A partir du 1er septembre 2017,
les moteurs essence à injection directe
(IDEssence) seront soumis à une nouvelle
valeur limite d’émission des particules
(6,0 ×1011). Jusqu’à son introduction, les
modèles ainsi propulsés se voient retirer
3,75 points dans la catégorie «Atteintes à la
santé par la pollution», ce qui équivaut à
un retrait de 0,28 points dans la note globale.
19 + 20 Notation globale
Pour l’évaluation globale d’un véhicule, les
points obtenus dans chaque catégorie
d’impact sur l’environnement sont pondérés
et additionnés. Plus un véhicule obtient
de points, moins il est dommageable pour
l’environnement. Pour faciliter la lisibilité,
le total a été multiplié par 10. Une échelle sur
5 étoiles permet de repérer facilement
les utilitaires les moins dommageables pour
l’environnement.
31
Utilitaires électriques
Electromobilité – pas ( encore ) le boom
L’essor des vélos à assistance électrique a réjoui tout le monde
en laissant entrevoir l’émergence d’une mobilité écologique.
Pourtant la voiture électrique tarde à s’imposer, contrairement
à ce qu’espéraient les plus optimistes.
En dépit de toute l’attention accordée par les
médias, les voitures électriques ne réussissent
pas leur percée. Elles ne représentent pas
même 1% du marché des voitures neuves.
Dans le segment des utilitaires, la dynamique
semble être au point mort. Depuis notre
dernière édition, aucun nouveau modèle électrique n’est venu enrichir un éventail déjà fort
étriqué. Pourtant les chances de la voiture
de livraison électrique pour un usage local
restent intactes. D’autant plus que les démarrages à froid des modèles essence et diesel
provoquent des taux de pollution excessifs.
«Sur le terrain» les utilitaires électriques sont
non polluants et silencieux. C’est ce qui a
poussé les services industriels de
Winterthour à doter leurs équipes de monteurs de véhicules électriques (interview
de Markus Sägesser, Directeur des services
industriels de Winterthour sur le site
www.ecomobiliste.ch > Voitures de tourisme
> Le magazine EcoMobiListe > Interview
Markus Sägesser).
Seulement avec la vignette éco-courant
Pour que les exigences minimales en matière
d’écologie soient remplies, les voitures
électriques doivent pouvoir rouler au courant écologique qui
doit être disponible
en quantités suffisantes. On peut y
L’aperçu des utilitaires électriques
v eiller en s’acquittant de la vignette écocourant de l’Association pour une énergie
respectueuse de l’environnement (VUE). Sa
vente garantit la production de courant écologique en quantité équivalente, certifié par
le label de qualité suisse «naturemade star»
(www.vignetteecocourant.ch).
Kurt Egli
© mad
8
Notation globale
7
6
par la pollution
Origine du courant
5
Attteintes dues au bruit
Valeur en dB(A)
4
Résultat EML-U
Atteintes dues au CO2 et
particules à effet de serre
Puuissance en kW/CH
3
CO2 en g/km
Charge utile en kg
2
Gaz d’éch.
Autonomie maximale
en km
Places
1
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Consommation de courant
en kWh/100 km
Carrosserie
Energie
Pirx courant en CHF
Bruit
Marque/Modèle
Voitures électriques
Citroën Berlingo Electric
29 916
KW
3
533
49/67
68.7
nms
17.7
130
5.0
10.92
6.30
10.00
10.00
98.1
HHHHH
Nissan Nissan e-NV200
39 831
KW
2
770
80/109
69.0
nms
16.5
167
4.7
10.92
6.00
10.00
10.00
97.5
HHHHH
Peugeot Partner Electric
31 914
KW
3
625
49/67
68.7
nms
17.7
170
5.0
10.92
6.30
10.00
10.00
98.1
HHHHH
Piaggio Porter Elektro KW
39 312
KW
2
430
11/14
61.3
nms
20.4
95
5.8
10.90
10.00
10.00
10.00
105.4
HHHHH
Piaggio Porter Elektro Pickup
38 644
P
2
540
11/14
61.3
nms
20.4
95
5.8
10.90
10.00
10.00
10.00
105.4
HHHHH
Renault Kangoo Z.E.
28 404
KW
2
552
44/60
68.3
nms
15.5
170
4.4
10.93
6.70
10.00
10.00
99.0
HHHHH
Colonne 8: nms = courant certifié – naturemade star
Colonne 9: Consommation normalisée selon le nouveau cycle européen de conduite
NCEC. Ces valeurs ne tiennent compte ni de la consommation d’électricité pour la
recharge, le refroidissement et le réchauffement de la batterie, ni de celle de l’équipement (éclairage, ventilation, chauffage, climatisation, etc.). C’est pourquoi nous multiplions la consommation à la batterie par le facteur 1,7 pour le calcul des catégories
d’effets en colonne 12.
32
Colonne 16: La notation globale n’est pas directement comparable avec les valeurs des
utilitaires équipés d’un moteur à combustion. Cela ne sera possible que lorsqu’un indice
pour l’exploitation et la transformation des carburants et un autre pour la production des
batteries seront intégrés au système d’évaluation de l’EML-U. Il faudra également que
soient disponibles des données réalistes et comparables relatives à la consommation
d’énergie.
Utilitaires électriques
© Renault
Notation séparée de l’Ecomobiliste pour les véhicules électriques
Le système de notation de l’Ecomobiliste voitures et
utilitaires se base sur les connaissances scientifiques
actuelles (cf. page 30). En raison du manque de données
et de méthodes de calcul fiables, il n’est malheureusement
toujours pas possible d’évaluer les voitures électriques
parallèlement aux modèles à moteur à combustion et de
les faire figurer dans une seule et même liste. On devra
encore faire preuve de patience avant de pouvoir se livrer
à des comparaisons pertinentes. Il faudra d’abord disposer de procédures normées de mesure de consommation
de courant et de données scientifiques sur les conséquences écologiques de la production des batteries et des
moteurs. Il existe certes déjà bon nombre d’études
d’écobilan comparatives avec des voitures de divers modes de propulsion, incluant les processus d’extraction des
matières premières et le recyclage des voitures, en
passant par la production et l’utilisation. Mais ces études
comparent seulement quelques modèles de tailles équivalentes. Pour que l’intégration des véhicules électriques
dans l’Ecomobiliste soit scientifiquement correcte, il
faudrait pouvoir disposer de données fiables pour chaque
modèle lors de sa mise sur le marché.
Des étudiants en sciences des transports
s’attellent au problème
Dans le cadre du module «Verkehrspraxis-Labor 2», des
étudiants de la Haute-Ecole zurichoise des sciences appliquées (ZHAW) de deuxième année ont mené une analyse
en collaboration avec un partenaire issu de la pratique.
Pour le premier semestre 2015, l’exercice a consisté à
déterminer la manière de parvenir à une intégration judicieuse des voitures électriques dans l’Ecomobiliste. Tout
d’abord, la disponibilité des données et des modèles de
calcul permettant de déterminer notamment:
◾ l’incidence écologique de la production des véhicules,
◾ les étapes préliminaires de la production des divers
carburants des voitures, et
◾ les données sur la consommation des voitures de
tourisme,
a été analysée au sein de plusieurs équipes. Les diverses
versions possibles d’une nouvelle méthode d’évaluation
de l’Ecomobiliste ont été soumises à un débat contradictoire.
Au terme de l’étude, l’ATE s’est vue remettre une propo
sition détaillée de révision de la méthode d’évaluation. En
dépit de quelques divergences de la part des experts en
automobile de l’ATE, ceux-ci se sont déclarés très impressionnés par le travail de la génération montante des
ingénieurs en transports. En collaboration avec son partenaire scientifique, l’Institut de recherche en énergie et
en environnement (IFEU) à Heidelberg, l’ATE révise
constamment sa méthode d’évaluation. Il est prévu prochainement d’analyser plus en détail les résultats fournis
par la ZHAW. L’IFEU s’est offert d’accompagner les étudiants dans leurs travaux de bachelor.
33
Interview
Véhicules utilitaires vs camions –
concurrence ou complément ?
Le nombre de véhicules utilitaires augmente en Suisse. Que signifie
cette situation pour la branche des transports? Adrian Amstutz,
président de l’Association suisse des transports routiers ASTAG,
prend position.
Ecomobiliste: en Suisse, la pro
portion des immatriculations
de voitures de livraison est
en hausse depuis des années alors
que le nombre d’immatriculations
de camions est en baisse. Comment
expliquez-vous cette tendance?
Adrian Amstutz: le nombre de voitures de livraison n’a pas principalement augmenté dans
les entreprises de transport routier mais dans
les secteurs de la construction, de l’artisanat
et de l’industrie. Citons comme exemples les
entreprises de menuiserie ou de ferblanterie
qui doivent transporter leurs produits chez
le client ou sur le chantier pour le montage
ou encore les paysagistes, sans oublier
les organisateurs d’activités de loisirs et
d’évènements. S’y ajoutent ceux des divers
services de livraison de paquets et de courrier
express, souvent en concurrence, qui ont vu
le jour suite à la libéralisation du marché
La voiture de livraison
au sein du parc de véhicules
d’une entreprise de transport
représente un complément
judicieux du camion
et non une substitution.
p ostal. En outre, il est important de citer
les services d’achat en ligne qui livrent les
denrées alimentaires commandées sur Inter
net aux consommateurs chez eux jusqu’à
tard le soir.
La RPLP est-elle contournée lors
qu’un transport est effectué
par une voiture de livraison plutôt
que par un camion?
Chaque marchandise nécessite le moyen de
transport adéquat. Cela n’aurait pas de sens si
un fournisseur de cycles qui a vendu trois
nouveaux vélos tout-terrain les transportait
depuis la fabrique chez le commerçant en
question avec un camion. En revanche, si la
fabrique au moyen d’une logistique de transport efficiente peut livrer les bicyclettes
commandées à plusieurs de ses commerçants
en une journée, dans ce cas alors un camion
est plus efficace. La RPLP en soi n’est pas
décisive mais plutôt l’exécution d’une mission
de transport spécifique au besoin du client
ou du consommateur en tenant compte des
aspects écologiques, économiques et temporels. Par conséquent, la voiture de livraison
au sein du parc de véhicules d’une entreprise
de transport représente un complément
judicieux du camion et non une substitution.
Contrairement aux camions,
aucune prescription liée à la durée
de repos n’est en vigueur
pour les chauffeurs de voitures
de livraison et il n’existe pas
non plus d’interdiction de rouler
la nuit . . .
Du point de vue du droit du travail, les chauffeurs de voitures de livraison ne se trouvent
34
pas dans un vide juridique seulement du fait
que leur véhicule ne dispose pas d’un tachy
graphe qui enregistre les durées de travail
et de repos de manière électronique. Les dispositions de la loi sur le travail s’y rapportant
définissent les temps de travail et de repos
tant journalier qu’hebdomadaire, et limitent
aussi la durée du temps de travail supplémentaire autorisé.
Depuis un certain temps déjà,
des voitures de livraison propulsées
au gaz naturel sont sur le marché
et depuis peu les premières voitures
de livraison électriques grâce
auxquelles votre branche acquiert
une chance supplémentaire
de réduire fortement les rejets
de CO2. De quelle manière l’ASTAG
encourage-t-elle ses membres
à apporter leur contribution en vue
de résoudre le problème climatique?
Depuis des années, un renouvellement continuel des flottes dont font état les offices
fédéraux dans les statistiques officielles, par
des véhicules plus modernes répondant
aux normes Euro 5 et 6 est en cours. L’effet
positif en est une réduction des polluants
à un niveau proche de zéro. Grâce à l’évolution continuelle de la technique des moteurs,
la consommation de carburant spécifique,
et donc les rejets de CO2, a en outre diminué
considérablement. Dans ce domaine, les
efforts vont certainement perdurer. L’évo
lution des camions et voitures de livraison
électriques en est en revanche à ses
balbutiements. Le problème principal réside
d’une part dans le poids considérable des
batteries qui réduit la charge utile du véhicule
et d’autre part, dans l’autonomie encore
trop faible.
Interview
35
© W. Thoermer/Adpic
s ez
Economi
p lus d e
20 %
es
des prim
La CPT a
beaucoup à
vous offrir,
pour si peu!.
B^^^B&i<}<-DNwB^^^B
"3-+
Qj#\=p&EZ-/
6syDV9sLK. >d{w]
@!///!@KF2/~$DA(|zw
*3Ejs
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Le numéro 1 des caisses-maladie online avec conseils personnalisés. Optez pour la caissemaladie aux clients exceptionnellement satisfaits. Cela fera-t-il aussi clic chez vous? Pour votre
offre individuelle et le pack pratique «Passez à CPT online»: https://kollektiv.kpt.ch/vcs/fr,
tél. 058 310 98 88 ou via le code QR depuis votre smartphone.
Interview
Selon vous, combien de temps
faudra-t-il attendre avant que
des systèmes de propulsion
alternatifs tels que les moteurs
électriques ou à gaz représentent
vraiment des solutions de remplace
ment dans la branche des trans
ports?
Les véhicules utilitaires électriques ne seront
pas utilisés dans un grand rayon, ni aujour
d’hui ni demain, mais ils représentent néanmoins une solution de remplacement intéressante pour l’avenir, surtout en ce qui concerne
le trafic local. Ce moment dépend de l’évo
lution technique ainsi que des coûts d’acqui
sition et d’exploitation.
Où voyez-vous les plus grandes
difficultés pour les systèmes
de propulsion alternatifs
dans la branche des transports?
Les coûts d’acquisition et de maintenance
de tels véhicules sont aujourd’hui considérablement plus élevés en comparaison à ceux
des véhicules conventionnels. La question
est de savoir si les entreprises de transport,
respectivement les consommateurs, sont
prêts à payer un prix plus élevé pour de tels
transports. En outre, les obstacles techniques
cités sont à prendre en considération. Il faut
considérer par ailleurs qu’un réseau de
stations-service électrique et de distribution
de gaz couvrant tout le pays fait défaut.
Dans le cadre de la Stratégie
énergétique 2050, l’introduction
d’un objectif d’efficacité de 175* g
de CO2/km pour les voitures
de livraison neuves est prévue.
Quelle est votre position quant
à cette mesure?
Pour différentes raisons (topographie, prix
du carburant, politique fiscale), les voitures de
livraison en Suisse sont en moyenne plus
lourdes que chez nos voisins européens.
L’introduction d’un objectif d’efficacité de
175 g de CO2/km pour voitures de livraison
neuves est donc très ambitieuse et ne permettrait pas d’atteindre l’objectif. Cela aurait
pour résultat une hausse de prix des plus
grandes voitures de livraison et encouragerait
un passage à de plus petits modèles – avec
pour conséquence que, pour la même quanti-
Les véhicules utilitaires
électriques ne seront pas
utilisés dans un grand rayon,
ni aujourd’hui ni demain,
mais ils représentent
néanmoins une solution
de remplacement intéressante
pour l’avenir, surtout en
ce qui concerne le trafic local.
té à transporter, deux voitures de livraison
seraient nécessaires. Les rejets spécifiques
de CO2 diminuent certes, en revanche les
rejets globaux augmentent. C’est la raison
pour laquelle il serait important, pour le calcul
de la valeur limite de 175 g, de ne pas considérer la flotte suisse à elle seule mais la flotte
européenne dans son ensemble. Lorsqu’un
constructeur n’atteint pas son objectif fixé
pour le marché européen dans son ensemble,
l’importateur suisse devrait s’acquitter auprès
de la Confédération de la sanction prescrite
pour chaque gramme de dépassement sur
le marché global européen – pour chaque
véhicule qu’il aura nouvellement immatriculé
en Suisse.
Il n’y a pas de formation profes
sionnelle pour les chauffeurs
de voitures de livraison. Comment
les chauffeurs sont-ils formés
en matière de sécurité, de conduite
éco-drive, etc.?
L’ASTAG a introduit en été 2015 une nouvelle
formation avec attestation sur deux ans de
conducteur de véhicules légers AFP. Cette
formation avec attestation a pour objectif
l’obtention du permis de conduire des catégories B et BE afin de permettre le transport
de marchandises avec des véhicules utilitaires
légers (voitures de livraison avec remorques).
Les conducteurs de véhicules légers
connaissent les prescriptions de transport et
savent comment manier les marchandises.
Avant de partir, ils contrôlent l’état du véhicule qui leur a été attribué. Ils choisissent
l’itinéraire, calculent le temps de conduite et
le temps nécessaire au chargement et au
déchargement. Un point central de la forma-
tion est la conduite sûre, économique et
respectueuse de l’environnement de véhicules
à moteur légers.
Malgré les efforts fournis par diverses organisations, dont l’ASTAG de manière déterminante, en faveur de ce nouveau métier, son
lancement est malheureusement à la peine à
l’échelle suisse. Le fait que les jeunes doivent
avoir passé l’âge de 17 ans au 30 novembre
de la première année d’apprentissage se
révèle problématique. En règle générale, les
jeunes entrent en formation professionnelle
initiale entre 15 et 16 ans. L’Office fédéral des
routes concerné n’est cependant pas disposé
à adapter l’âge minimal pour obtenir le permis
de conduire de catégorie B et BE pour ce
groupe professionnel.
Que pensez-vous des transports
combinés dans les villes?
Par exemple des points de trans
bordement des camions et voitures
de livraison sur des vélos-cargo
en périphérie des villes?
Le transport combiné révèle ses qualités
sur de longues distances, à partir de 120 km
au minimum. La logistique urbaine est
en revanche le domaine de la route, donc
des camions et des voitures de livraison. Il est
important, en revanche, de regrouper les
marchandises destinées aux agglomérations
et périphéries urbaines afin de pouvoir effectuer les courses depuis les centres et vers les
centres les plus directes possibles.
Interview: Martin Winder et Moritz Christen
L’interview a été réalisée par écrit.
*Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats a rayé
du projet sur la stratégie énergétique, l’objectif inter
médiaire pour 2017 de 175 g/km. Jusqu’à 2020, les émissions de CO2 des utilitaires et des semi-remorques légers
doivent être réduites à 147 g/km.
37
Innovation
Foto: Fabian Weber / © Velokurier St. Gallen
Le vélo-cargo électrique complète
la voiture de livraison
L’on croise de plus en plus souvent des vélos-cargos sur les routes
dans les villes et agglomérations suisses. Que ce soit dans
un contexte privé ou d’entreprise: ce véhicule écologique
et innovant représente la solution de mobilité optimale pour
de nombreuses situations quotidiennes et besoins de transport.
38
Depuis quelques années, l’électrification
du vélo-cargo permet le transport de porte
à porte de petites marchandises même dans
des régions topographiquement exigeantes.
Ce véhicule ouvre de toutes nouvelles possibilités aux entreprises de toute envergure et
à leur parc automobile.
Les vélos-cargos sont innovants et performants. Ils peuvent, selon le modèle, transporter jusqu’à 300 kg et couvrir une large palette
d’affectations dans le transport de marchandises grâce à leurs divers équipements (du
coffre de transport à la protection contre les
intempéries en passant par les groupes frigorifiques ou thermiques). L’assistance électrique leur permet de monter des pentes sans
grande difficulté même lourdement chargés,
rendant ainsi leur utilisation dans l’espace urbain pour ainsi dire illimitée.
Foule d’avantages
Grâce à une gestion intelligente de l’itinéraire,
l’exploitation des vélos-cargos permet une
économie de temps et de coûts considérable.
Les embouteillages, les arrêts à une stationservice ou la recherche de place de parc font
partie du passé. Même les collaborateurs en
profitent: ils font de l’exercice tout en profitant de l’air frais. En résumé, rouler à vélocargo électrique est sain, ne produit pas
d’émissions et est écologique sans pour
autant subir de grandes pertes d’efficacité. A
ne pas négliger non plus, utiliser des véloscargos se révèle être une mesure de relation
publique couronnée de succès car une entreprise exploitant de tels véhicules se montre
responsable et moderne.
Transports de marchandises au niveau
de l’entreprise
Les exemples tirés de la pratique en Suisse
comme à l’étranger montrent que la mise
en service de vélos-cargos comme véhicule
d’entreprise ou faisant partie du parc de véhicules n’est pas seulement judicieuse en théorie. On les trouve dans les entreprises postales ou de messagerie, dans les services de
livraison ou les sociétés de services tout
comme dans les entreprises artisanales où ils
complètent un véhicule d’entreprise et
servent à transporter le matériel et les outils
jusque chez la clientèle. En examinant de
manière plus approfondie la situation actuelle
du marché, on peut détecter un grand potentiel d’exploitation du vélo de transport dans
trois différents segments de marché dans le
secteur des transports de marchandises.
Innovation
Leur utilisation convient aussi bien lorsque
la marchandise est directement livrée à la
clientèle ou que le transport est inclus dans le
processus d’entreprise. La jeune entreprise
«Battere» à Zurich, la boulangerie «Chez Rüfi»
à Bienne ou la société «Radiesli» à Berne
ont intégré le vélo-cargo dans leur quotidien
pour remplacer leurs véhicules de livraison.
Les collaborateurs de ces entreprises se
rendent chez leurs clients à travers les ruelles
de manière rapide et visible du grand public.
D’excellents exemples tirés de la pratique
existent aussi à l’étranger. Ainsi des véloscargos électriques roulent pour la manufacture de produits résultant de la pêche
«deutschesee» et une banque de semences à
Copenhague attire quant à elle les regards
sur ses vélos-cargos conçus en conséquence.
motorisé, le vélo-cargo électrique atteint son
but de manière rapide, confortable et satis
faisante et transmet en outre un message
clair en termes de durabilité de l’entreprise.
Julia Zosso
Académie de la mobilité AG
Services de livraison express de courrier
et de colis
Les nouvelles perspectives ouvertes par les
vélos-cargos bouleversent aussi ce secteur.
Ainsi de nombreux coursiers roulent depuis
des années avec des vélos-cargos qu’ils considèrent comme un outil de travail quotidien
précieux et qu’ils apprécient pour leur rapport
qualité-prix. Cependant, la mode vélos-cargos
ne passe pas non plus inaperçue dans les
grandes entreprises en Suisse comme DPD,
prestataire de livraison de colis express. DPD
utilise depuis 2014 une bicyclette électrique
avec coffre de transport d’une contenance de
300 l et dont l’autonomie atteint 200 km pour
la livraison de paquets entre le dépôt en périphérie et la vieille ville de Berne.
Secteur artisanal
L’horticulteur zurichois «Frosch» renonce à
une voiture de service et transporte son
matériel au moyen d’un vélo cargo chez sa
clientèle. «J’aime me déplacer avec le vélocargo, en raison du contact direct avec les
gens, de la simplicité et de l’absence de stress
aussi.» L’exploitation horticole «Blattwerk»
a fait des expériences similaires et, suite
aux premiers essais avec le vélo de transport
effectués par son directeur, en envisage
l’acquisition. Les garderies ont recours au
vélo-cargo pour le transport des enfants car
souvent le temps ne suffit pas pour parcourir
la totalité du trajet à pied.
Les expériences les plus diverses ont démontré que l’utilisation du vélo-cargo en milieu
urbain est profitable. Malgré les centres villes
libérés de trafic, les quartiers à circulation
modérée et les routes engorgées par le trafic
Carvelo
L’initiative suisse – «Carvelo» – pour les véloscargos de l’Académie de la mobilité et du fonds
de soutien Engagement Migros se sont fixés
l’objectif de promouvoir l’utilisation du vélocargo en Suisse. Ceux qui s’intéressent aux
vélos-cargos et à leurs possibilités d’utilisation
trouveront sur le site internet www.carvelo.ch
de nombreuses informations, offres et rapports
d’expérience. Des consultations personnalisées
sont proposées pour les entreprises: analyse de
la situation dans l’entreprise, calcul du potentiel
d’utilisation de vélo-cargo, etc. De plus, dans le
cadre de l’initiative pour les vélos-cargos, un
projet pilote est lancé en octobre, carvelo2go.ch
en faveur d’un système de partage du vélo-cargo
s’adressant aux petites entreprises des quartiers
urbains.
39
Eco-assurance véhicules
Images: >moser, Nissan, mad; photomontage: ATE
s
e
l
l
e
i
t
n
e
r
réfé
p
E!
s
T
e
A
’
m
l
i
r
e
P
d
s
bre
m
e
m
s
e
l
pour
Le modèle tarifaire avantageux qui se base sur votre consommation de carburant et le nombre
de kilomètres parcourus par an.
Accès rapide à l’offre:
– par téléphone au 031 328 58 22 ou
– par internet à l’adresse www.eco-assurance.ch
Éco-Drive
Le B.A.-BA de l’écodriver
C’est encore et toujours l’être humain qui décide comment et où
il se déplace. La méthode de conduite futée permet d’économiser
du carburant et de l’argent, tout en roulant de manière encore
plus décontractée et sûre. Tout le monde y gagne.
A – vérifier la voiture
No 1: augmenter la pression des pneus
Des pneus bien gonflés permettent d’économiser jusqu’à 2 l par plein et d’allonger leur durée de vie. Une fois par mois, mettez 0,5 bar de plus
qu’indiqué.
No 2: diminuer le poids
Laissez à la maison ce dont vous n’avez pas absolument besoin: plus la voiture est légère, moins elle consomme.
No 3: enlever les barres de toit
Moins de résistance à l’air rime avec moins de dépenses. Alors démontez les porte-skis et autres coffres de toit si vous ne les utilisez pas.
B – employer la technique
No 4: climatisation à partir de 18 °C
A des températures extérieures inférieures à 18 °C, la climatisation (AC) n’apporte rien, elle vide plutôt votre réservoir et votre porte-monnaie.
Ceux qui savent compter la coupent.
No 5: utiliser le tempomat
Rouler avec constance rime avec économies de carburant constantes. Le tempomat vous y aide. Aussi en localité.
No 6: système Stop & Start mis en marche Utilisez cette technologie avec constance. Couper le moteur en vaut la chandelle à chaque arrêt, même court.
No 7: sièges chauffants, etc. éteints
Tout système électrique consomme du carburant. Pensez-y lorsque vous faites chauffer votre siège ou votre pare-brise ou utilisez d’autres
options gourmandes en énergie.
C – améliorer sa conduite
No 8: ne pas accélérer longtemps,
passer le rapport supérieur
Accélérer rapidement, passer rapidement la vitesse supérieure (moteur benzine vers 2000–2500 tours, diesels vers 1500 tours) et toujours
rouler avec le rapport le plus élevé possible permet de faire des économies de carburant considérables.
No 9: rouler en anticipant
Anticipez, évitez les à-coups et respectez les distances de sécurité. Non seulement vous économiserez du carburant, mais en plus
vous roulerez de manière plus sûre.
No 10: laisser rouler
Bien avant les croisements, les stops ou les obstacles, laissez rouler le véhicule sans mettre de gaz et avec la vitesse engagée.
Même à la descente – enlevez les gaz et profitez de la poussée. Important: arrêtez-vous totalement pour laisser traverser les enfants.
No 11: en amont, accélérer,
passer le rapport supérieur
Vous consommerez jusqu’à 30% de carburant en moins en mettant beaucoup de gaz avec un rapport élevé plutôt qu’avec peu de gaz
et un rapport inférieur.
No 12: à l’arrêt, couper le moteur
Couper le moteur est déjà payant à partir de 5 à 10 s d’arrêt. Aussi lorsque vous faites monter quelqu’un en voiture, ouvrez la porte du garage
ou attendez au feu rouge.
Toutes ces astuces sont aussi valables pour les automatiques.
EcoDriver – le jeu
Pour gagner, il s’agit d’être le conduc
teur le plus futé, non le plus rapide.
Jusqu’où irez-vous?
Le jeu mobile pour les conducteurs
futés est disponible en téléchargement
gratuit sur l’App Store et Google play –
mot-clé «EcoDriver».
41
© Quality Alliance Eco-Drive; design/dévloppement: dreipol.ch
Plus d’informations: ecodrive.ch
ServiceS
L’EML-U en ligne
La base de données de l’EML-U regroupe les utilitaires et minibus jusqu’à 3,5 t. Le système interactif
offre une multitude d’informations de manière claire, avec un accès rapide et gratuit aux données.
La version électronique de l’EML-U facilite la constitution d’une flotte de véhicules u
tilitaires plus respectueux de l’environnement. A consulter sur www.ecomobiliste.ch.
Nos prestations
Commandez l’EML-U 2016
Il est possible de commander gratuitement
le magazine EML-U:
Voitures d’occasion
L’EML-U fournit une aide précieuse aussi lors de l’achat d’un véhicule d’occasion. Il faut toutefois
noter que le système d’évaluation fait l’objet d’une adaptation régulière aux dernières évolutions
techniques. Ainsi, l’évaluation ne porte que sur les modèles de l’année courante. Bien qu’il ne soit pas
possible d’effectuer une comparaison directe avec un modèle actuel, les classements des années
précédentes donnent une indication toujours valable sur les qualités «écologiques» des modèles de
ces années-là.
Les institutions et entreprises suivantes soutiennent
l’Ecomobiliste pour utilitaires
ATE Association transports et environnement
Aarbergergasse 61
Case postale 8676
3001 Berne
Tél. 031 328 58 58
Fax 031 328 58 99
[email protected]
Sur www.ecomobiliste.ch, la banque de données
en ligne et les versions PDF de l’Ecomobiliste
pour utilitaires et minibus depuis 2009 sont dis
ponibles.
Actualisations EML-U 2016
La base de données de l’EML-U sera mise à jour
début mars et mi-juillet 2016, avec les plus récents
modèles mis sur le marché pendant l’année:
www.ecomobiliste.ch.
Contact
Les responsables du projet sont à votre dis
position pour toute question sur l’Ecomobiliste
des utilitaires et minibus:
[email protected]
Tél. 031 328 58 58
www.schweizer-metallbau.ch
Impressum: © novembre 2015, ATE Association transports et environnement, Ecomobiliste 2015, supplément au Magazine ATE. Adresse de l’éditeur et de la rédaction: ATE,
case postale 8676, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; [email protected], www.ate.ch). Responsables du projet: Martin Winder, Kurt Egli, Moritz Christen (tél. 031 328 58 58; ecomobiliste@
ate.ch). Rédaction: Stefanie Stäuble, Jérôme Faivre. Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99; [email protected]). Concept graphique: ComMix AG für
Kommunikation, Wabern. Mise en page: Susanne Troxler. Impression, distribution: AVD Goldach AG, Goldach. Papier: 100% recyclé. Tirage: 15 000 ex. (français 4000 ex.; allemand
11 000 ex.). Les articles des externes ne reflètent pas nécessairement l’opinion de l’ATE.
L’Ecomobiliste 2016 paraîtra le 29 février 2016.
www.ecomobiliste.ch
42
Toutes les stations-service en un
coup d’œil: App gratuite «gaz naturel».
Disponible sur
La nature remercie ceux qui roulent au gaz naturel / biogaz.
Conduire un véhicule à gaz naturel / biogaz vous permet de réduire vos émissions de CO2 de 40%
tout en bénéficiant d’une mobilité sans compromis. Tous les véhicules à gaz naturel/biogaz sont
hybrides et équipés aussi d’un réservoir à essence. Ainsi, vous atteindrez sereinement votre
destination tout en ménageant l’environnement!
www.vehiculeagaz.ch
Achetez de
l’AdBlue et du diesel
chez AGROLA …
… et payez facilement
et selon les prescriptions
TVA, avec votre AGROLA
energy card.
L’AdBlue chez AGROLA
Actuellement, AGROLA est le seul réseau suisse
de stations-service dans lesquelles on peut acheter
de l’AdBlue et du diesel sur une seule facture.
Profitez de cette possibilité et commandez aujourd’hui
encore une AGROLA energy card. Votre LANDI ou votre
bureau de vente AGROLA est à votre entière disposition.
Mais vous pouvez aussi tout simplement commander votre
AGROLA energy card sur agrola.ch.

EcoMobiListe utilitaires

Transcription

Documents pareils

PDF brochure

DERNIÈRE CHANCE !

domodéco

Calme, espace, confort à 10 mn des plages !

DéCOUVERTE DE LA VILLE

forfaits en floride - CheaperVacations.com

DERNIÈRE CHANCE !