Venezia portualità e riequilibrio lagunare

V e
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E
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R
.
L a
.
Venezia Portualità
e riequilibrio lagunare
acque alte e portualità:
un nuovo equilibrio possibile
C E S A R E
D E
P I C C O L I
agosto 2003❚
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VE.P.E.R.LA.
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DE PICCOLI
RELAZIONE DI SINTESI
PRESENTAZIONE
Il 10 dicembre 2001 ho reso pubblico un “contributo progettuale” sull’annosa e irrisolta questione delle acque
alte e delle modalità per dare una soluzione progettuale in grado di rispondere al duplice obiettivo di difendere
i centri abitati di Venezia, Chioggia e delle isole dell’estuario ed assicurare la piena funzionalità della portualità lagunare.
A fronte di una volontà politica del Governo nazionale di procedere a tutti i costi con la realizzazione del
Mo.s.e., il dibattito pubblico e il confronto scientifico si sono riaperti e si cominciano a considerare soluzioni
alternative che superano la “logica progettuale” che ha ispirato prima Progettone e successivamente il Mo.s.e
Al testo originario che ora esce in versione definitiva, ho apportato alcuni arricchimenti, aggiungendo un
nuovo capitolo sulla questione cruciale delle previsioni di innalzamento del livello marino (eustatismo) in
relazione al fenomeno delle acque alte.
La proposta, ora denominata: Progetto Ve. P.e R.La.(Venezia,Portualità e Riequilibrio, Lagunare) si compone
di:
- una relazione di sintesi;
- uno studio progettuale delle nuove configurazioni delle tre bocche di porto;
- uno studio degli interventi alle bocche di Lido, Malamocco, Chioggia; corredato da una stima di massima
delle opere;
- uno studio di prefattibilità della nuova Stazione Marittima;
Con questo lavoro, mi auguro di poter contribuire alla soluzione di un tema centrale per il futuro di Venezia e
della sua laguna e di ciò desidero ringraziare quanti mi hanno aiutato, contribuendo in vario modo all’elaborazione del Progetto stesso.
Cesare De Piccoli
Venezia, giugno 2004
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DE PICCOLI
1. La critica al Mo.s.e.
E’ cosa nota all’opinione pubblica nazionale ed internazionale la catastrofica esondazione della laguna di Venezia
del 4 novembre 1966, quando l’acqua alta raggiunse il livello di m.1,94 sul medio mare mettendo in pericolo la
popolazione dei centri abitati dell’estuario e la stessa sicurezza fisica della città
A seguito di questo evento calamitoso lo Stato italiano il 16 aprile 1973 varò la legge speciale n. 171, dichiarando “ Venezia, problema di preminente interesse nazionale”, successivamente modificata ed integrata con le leggi
n.798, del 29 novembre 1984 e n. 139, del 5 febbraio 1992.
Nei testi legislativi sopraccitati nell’ambito di un riequilibrio complessivo dell’ecosistema lagunare, si indicavano
prioritariamente gli interventi volti a mettere al riparo dalle acque alte i centri abitati dell’estuario e assicurare
lo sviluppo delle attività portuali commerciali. Per il loro perseguimento si richiedevano soluzioni progettuali compatibili e con un elevato grado di integrazione sistemica; inoltre, gli interventi di regolazione dei flussi di marea
alle tre bocche di porto dovevano essere: sperimentali, reversibili e graduali.
Per la realizzazioni di questi obiettivi, nel 1983 il Ministero ai LL.PP. affidava in concessione al Consorzio
Venezia Nuova la progettazione e l’esecuzione degli interventi.
Nel 1989, il C.V.N. presentò lo Studio di fattibilità e nel 1994 il Consiglio Superiore dei LL.PP. espresse parere
favorevole sul Progetto di massima denominato “Mo.s.e.”
Infine,il “Comitatone” nella sua seduta del 3 aprile 2003, ha dato parere favorevole al Progetto definitivo del
Mo.s.e. e il suo passaggio alla progettazione esecutiva.
Questa decisione non ha comunque fatto venir meno le critiche al Progetto, non solo dal fronte ambientalista ma
anche da coloro che pur riconoscendo la necessità di un intervento di regolazione dei flussi di marea, non ne condividono la soluzione progettuale prescelta.
Queste critiche si possono così riassumere:
• Il progetto non è sperimentabile , in quanto la sola sperimentazione è quella effettuata con risultati positivi su
una sola paratoia, l’effettiva sperimentazione si potrà compiere una volta installato l’intero sistema di paratoie mobili ad una delle tre bocche, ma a quel punto non ci sarà più niente da sperimentare.
• Il progetto non è reversibile , perché l’intero sistema di paratoie è ancorato al fondale attraverso un’installazione fissa e non removibile.
• Gli interventi non sono graduali, perché per funzionare il sistema di chiusura deve essere installato completamente.
• Le opere sub-acque richiedono un’elevata e continua manutenzione derivante dal fatto che l’opera in condizioni normali è interamente subacquea e quindi esposta a tutti i fattori corrosivi, soprattutto nelle parti meccaniche più delicate.
• Nella previsione di un aumento dell’eustatismo per effetto dell’innalzamento dei livelli marini, il progetto Mo.s.e.
interviene in maniera univoca nel combattere il fenomeno delle acque alte, non differenziando le modalità di intervento tra le normali e più frequenti “acque alte ”, e le più limitate “alte maree sostenute o eccezionali”.
Risulta abbastanza evidente che queste osservazioni critiche si concentrano non tanto sugli aspetti “ingegneristici” del Mo.s.e., ma sulla sua scarsa coerenza progettuale con i criteri direttivi fissati a livello politico e istituzionale in occasione della bocciatura del Progettone.
In buona sostanza, il Mo.s.e. si differenzia dal
Progettone , ma rimane comunque all’ interno della stessa “logica progettuale”.
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Il mo.s.e. e l’aumento dell’eustatismo
Una corretta e attendibile previsione dell’aumento dell’eustatismo nella laguna di Venezia dovuto all’innalzamento dei livelli marini a causa dell’effetto serra, diventa l’aspetto sempre più rilevante per la verifica del grado di
efficacia del progetto Mo.s.e. nella difesa dalle acque alte di Venezia e dei centri abitati dell’estuario e nel contempo assicurare la piena funzionalità della portualità così come prescrive la legislazione speciale per Venezia.
E’ noto che nel periodo storico 1900-1990, si è registrato un innalzamento della linea del medio mare di 23 cm,
dovuto alla somma di due fenomeni: +14 cm. per l’eustatismo (innalzamento del livello marino) e +9 cm. per la
subsidenza (abbassamento del suolo terrestre).
L’IPCC nel suo ultimo rapporto del 2001 nella parte dedicata alle previsioni di innalzamento dei livelli marini a
causa dell’effetto serra, prevede per il 2100 un aumento compreso tra 9 e 88 cm., con un valore centrale di 48
cm. e comunque non inferiore ai 30 cm. che - nel caso della laguna di Venezia - porterebbe ad un valore indicativo di 35 cm. comprensivo del fenomeno della subsidenza.
Se prendiamo in considerazione la previsione più prudente dell’ IPCC di un innalzamento della linea del medio
mare di 35 cm. che si discosta di poco dal dato del Co.Ri.La. (31,5 cm.) e aggiungiamo una seconda previsione, costituita dal valore centrale IPCC di 48 cm. analoga peraltro a quella indicata nello S.I.A. del Progetto
Mo.s.e. e rapportiamo le due previsioni di aumento ai dati relativi all’ampiezza dei livelli di marea degli ultimi
cinque anni pubblicati dal “Centro previsioni e segnalazioni maree” del Comune di Venezia, abbiamo due scenari
che vengono di seguito riportati in tabella.
livelli di marea
60 cm
70 cm
80 cm
90 cm
100 cm
110 cm
n.casi
1995-2000
244
120
50
20
8.7
3.6
+35cm.
(2100)
95
105
115
125
135
145
cm
cm
cm
cm
cm
cm
n. chiusure
+30%
falsi annunci
2002
n. casi
n. chiusure
+ 30%
falsi annunci
156
65
26
11,3
4,6
209
111
28
19
8
271
144
36
24
10
Il Progetto Mo.s.e., come del resto è stato rilevato criticamente in sede di valutazione di impatto ambientale, non
solo contraddice le prescrizioni di sperimentabilità, gradualità e reversibilità, contenute nella legislazione speciale per Venezia, ma evidenzia un sistema di funzionamento estremamente rigido, in quanto le paratoie mobili entrano in funzione chiudendo interamente le bocche di porto sia per acque altre di 1,10 m., che saranno sempre più
frequenti, che per le poche acque alte eccezionali superiori a 1,40 m.
Sono queste le motivazioni di fondo che portano a far ritenere il Progetto Mo.s.e. “superato nella sua logica progettuale”, di qui la necessità di verificare la percorribilità di soluzioni alternative.
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2. Salvaguardia-Portualità; un nuovo equilibrio possibile
Attualmente l’attività portuale in laguna è cosi organizzata:
1. l’ area di Marittima-S. Basilio per il traffico passeggeri e croceristico;
2. i moli di Porto Marghera per il traffico commerciale e industriale;
3. il porto di S. Leonardo per i traffici petroliferi;
4. il porto di Chioggia per il traffico commerciale peschereccio;
Pertanto, è facile prevedere che se l’attuale organizzazione logistica sarà confermata, anche in futuro il rapporto Salvaguardia-Portualità è destinato ad evolversi in senso peggiorativo, in quanto il tendenziale aumento dei
livelli marini mantenendo gli attuali varchi e profondità alle tre bocche di porto: -12m. alla bocca di Lido, -14m.
alla bocca di Malamocco e –10m. alla bocca di Chioggia, determinerà un ulteriore aggravamento del rapporto
mare-laguna relativamente ai volumi d’acqua scambiati e una maggiore frequenza delle acque alte.
Sarà allora inevitabile, se si vorrà assicurare lo sviluppo della portualità e garantire la sicurezza di Venezia e dei
centri abitati della laguna nord, intervenire alla bocca di Lido e separare in due il bacino lagunare, attuando così
alcuni decenni dopo la soluzione proposta da A.Ghetti.
Evitare questo scenario tendenzialmente ineluttabile, significa intervenire con coraggio sull’organizzazione logistica della portualità veneziana, modificando il rapporto con la salvaguardia a vantaggio di quest’ultima, inver tendo così il ciclo negativo iniziato ai primi dell’800.
Da un approfondimento più analitico della attuale logistica portuale si può constatare che l’area della Marittima,
una volta liberata dai traffici commerciali, è diventata esclusivamente un terminal-passeggeri e crocieristico. La
conseguenza di tale scelta, è che la bocca di Lido-S.Nicolò viene interessata dal solo transito delle navi da crociera, delle navi-traghetto e da imbarcazioni da diporto di minore pescaggio e dimensione.
Dai dati relativi al traffico passeggeri relativi al 2001 e riportati in tabella, si evince che il traffico crocieristico
interessa solo il 24% del totale. Percentuale questa, destinata probabilmente a scendere, se si considera che non
tutte le navi crociera che transitano alla bocca di Lido, necessitano di un pescaggio superiore a -8m.
CROCIERE
TC
PAX
309
441.257
TRAGHETTI
TC
PAX
624
415.541
ALISCAFI
TC
PAX
343
80.819
TOTALE
TC
PAX
1.276
1.022.796
(2001 FONTE AUTORITA PORTUALE)
Da questi dati emerge che la bocca di Lido sarà sempre più limitata al solo transito delle navi passeggeri,e che i
transiti di navi-crociera di grandi dimensioni con pescaggio superiore a-8 m sono solo un centinaio rappresentando una quota relativamente modesta e per di più concentrata in 7-8 mesi l’anno
Il paradosso è evidente: tenere impegnata tutta l’area della Marittima-S.Basilio e vincolata la bocca di Lido come
ai tempi del “grande porto in bacino” , mantenendo i fondali della bocca a –12m. anche durante il periodo invernale influenzato dal fenomeno delle acque alte quando il transito delle navi-crociera è quasi nullo.
E’ in tale contesto, di evoluzione della portualità veneziana che si propone lo spostamento della Stazione
Marittima in prossimità della bocca di Lido con la realizzazione di un terminal finalizzato al traffico passeggeri, all’attività crocieristica e da diporto.
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La nuova stazione marittima alla bocca di Lido
Con la realizzazione della nuova stazione marittima in prossimità della bocca di Lido, si avvierebbe una terza
fase della portualità veneziana, al pari dello spostamento del porto dal Bacino di S. Marco alla Marittima e alla
realizzazione del porto industriale ai Bottenighi-Marghera. Una scelta che, se effettuata, avrebbe rilevanti implicazioni sotto l’aspetto: ambientale, portuale e urbanistico.
E’ infatti evidente l’incompatibilità dell’attraversamento del bacino di S.Marco-canale della Giudecca delle grandi navi-crociera, per elementari problemi di sicurezza, di continua erosione delle rive e dispersione dei sedimenti
a causa dell’effetto del dislocamento di enormi volumi d’acqua dovuti dal passaggio delle navi.
La stessa Stazione marittima, nonostante gli ammodernamenti recenti, mal si presta a soddisfare l’aumento di
significativi volumi di traffico; va ricordato che si tratta di una infrastruttura realizzata dal Paleocapa nel 1870,
per l’attracco di navi di poche decine di migliaia di T/stazza e la lunghezza di m. 30-40, rispetto alle attuali navicrociera da 100mila T/stazza, della lunghezza fino ai m. 300 e con ponti alti quasi come il campanile di S.Marco.
Se davvero si vuole che Venezia diventi la capitale mediterranea della crocieristica e tappa obbligata per il diporto di fascia alta, ci si deve dotare di una moderna ed efficiente infrastruttura in grado di valorizzare al massimo
la straordinaria localizzazione, dotata di una gamma di servizi di alta qualità che l’evoluzione delle tipologie del
naviglio e il tipo di clientela richiede, cosi come è positivamente avvenuto con la nuova aerostazione Marco Polo.
La realizzazione di una nuova Stazione marittima in prossimità della bocca di Lido, assumerebbe anche una rilevante valenza urbanistica, in quanto ne verrebbe valorizzato tutto il sistema del Litorale e la parte est della città:
Venezia tornerebbe a guardare al mare! come auspicava F. Braudel.
3. Una revisione del Mo.S.E. è necessaria
Una revisione progettuale del Mo.s.e. che risponda ai criteri più volte richiamati di sperimentabilità, reversibilità
e gradualità e che sia allo stesso tempo, in grado di fronteggiare l’aumento dei livelli marini dovuti all’effetto
serra, deve essere davvero flessibile, non tanto per il tipo sbarramento prescelto (paratoia mobile a spinta di galleggiamento), ma per l’elevata elasticità di gestione dell’intero sistema lagunare.
Ho già evidenziato la maggiore libertà progettuale che si avrebbe, soprattutto alla bocca di Lido, dal venir meno
del vincolo portuale con la dismissione del transito delle navi di grande stazza. Si può quindi aggiungere un nuovo
criterio a quelli ormai famosi della sperimentabilità, reversibilità e gradualità: quello della diversificabilità, intendendo con questo termine la possibilità di poter diversificare le funzioni delle tre bocche di porto; solo idraulica
la bocca di Lido, idraulico-portuale le bocche di Malamocco e di Chioggia
Questo porta ad una importante innovazione concettuale e progettuale: si possono avere soluzioni progettuali
diverse alle tre bocche, a differenza di quanto prospettato sia dal “Progettone” che dal Mo.s.e.
Per la bocca di Lido si può abbandonare il vincolo delle profondità della bocca a –12 m. e poter dare una nuova
configurazione alla sezione di bocca finalizzata al solo ricambio idrico della laguna nord.
Cambiamenti stagionali e comportamenti idrodinamici
Com’ è noto, le caratteristiche ambientali e i comportamenti idrodinamici di circolazione delle acque nella laguna non sono omogenei e uniformi durante l’intero arco dell’anno.
Nel periodo autunno-inverno assistiamo al “fenomeno dell’acqua alta” dovuto al peggioramento delle condizioni
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atmosferiche o astronomiche (sizigie) con un aumento delle portate d’acqua, mentre nel periodo estivo abbiamo
una riduzione dell’afflusso idrico,
una riduzione delle correnti secondarie, un aumento del gradiente termico delle acque con un aggravamento dei
processi di eutrofizzazione.
Cosicché se durante la stagione invernale parti significative della laguna centrale in prossimità della bocca di
Malamocco e canale dei petroli, rischiano di trasformarsi in una baja marina, nel periodo estivo parti della laguna
nord tra Burano e Jesolo o nella zona sud (valle Millecampi) assumono la caratteristica di uno stagno puzzolente.
Così quasi per paradosso, una significativa riduzione dei volumi scambiati alle bocche di porto, mentre d’inverno
è un evento auspicabile, nel periodo estivo comporta un peggioramento del degrado ambientale.
Si può quindi sostenere che una nuova proposta progettuale oltre a prevedere soluzioni diverse secondo le funzioni svolte dalle bocche di porto, deve essere assolutamente flessibile nelle modalità di gestione dei dinamismi idrodinamici in grado di assicurare un funzionamento ai sistemi di regolazione dei flussi di marea: tutto aperto nel
periodo estivo per consentire il massimo ricambio idrico, il più possibile chiuso nel periodo invernale (soprattutto
alla bocca di Lido) al fine di aumentare le capacità dissipative, ridurre significativamente i volumi d’acqua scambiati e la stessa ampiezza delle maree.
Una flessibilità del sistema di regolazione deve allora fondarsi su opere assolutamente reversibili, cosa non prevista dal “Progettone” e solo in parte realizzata con il Mo.s.e., in quanto anch’esso necessita comunque di importanti interventi fissi lungo il fondale: tunnel di servizio, fondazioni di ancoraggio delle paratie mobili, ecc..
In tale logica progettuale si può quindi sostenere che il sistema di regolazione dei flussi di marea è realmente flessibile se si fonda su “opere” davvero reversibili, ma affinché siano effettivamente tali, esse devono essere removibili.
E’ in questa impostazione progettuale, fondata su interventi in buona misura rimovibili, che gli stessi possono essere attuati gradualmente, potendo così effettuare una reale sperimentabilità delle opere stesse, verificandone il funzionamento a scala 1a 1 e apportando tutte le modifiche che si rendessero necessarie.
E’ utile chiarire che per interventi removibili si intendono sbarramenti fissi, che a differenza dei pennelli trasversali a scogliera e calcestruzzo irreversibili, possono essere rimossi una volta terminato il fenomeno delle acque
alte coincidenti con il periodo invernale. Sbarramenti, quali ad esempio, un sistema a barche-porta già sperimentati in situazioni analoghe.
Questa impostazione progettuale potrebbe tradursi in uno “studio di fattibilità”, utilizzando le enormi conoscenze scientifiche e ingegneristiche accumulate dal Consorzio Venezia Nuova per la predisposizione del Mo.s.e., dove
si potrebbe verificare la fattibilità di un complesso di interventi.
Considerazioni finali
Sulla scorta delle tesi qui sostenute e delle argomentazioni sviluppate, ritengo che ci siano le condizioni per una
revisione del Piano generale degli interventi, previsto dalla legislazione speciale per Venezia, per rispondere in
maniera più soddisfacente all’obiettivo di fronteggiare il fenomeno delle acque alte in laguna, mettere in condizioni di sicurezza Venezia e le isole dell’estuario, assicurare lo sviluppo della portualità lagunare nel rispetto del
riequilibrio lagunare.
• Per il perseguimento di questi obiettivi molti interventi sono già stati individuati, realizzati o in corso di realizzazione, altri proposti in questa occasione e così sintetizzati:
• prevedere una “ terza fase” dell’evoluzione portuale veneziana con lo spostamento della Stazione Marittima in
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prossimità della bocca di Lido, realizzando il nuovo porto per lo sviluppo delle attività di crociera e da diporto
turistico;
• procedere alla dismissione del canale di navigazione Vittorio Emanuele e agli interventi di neutralizzazione degli
effetti negativi prodotti dal canale dei petroli sul sistema idrodinamico e morfologico della laguna, attraverso
opere di rinaturalizzazione (ricostruzione di dossi e barene ecc.), ottenendo così una diversificazione naturale
dei comportamenti idrodinamici del corpo idrico ricettore senza interrompere però l’unità fisica e la continuità
ecologica della laguna;
• rivedere il progetto di regolazione dei flussi di marea alle tre bocche di porto affinchè risulti davvero coerente
con i criteri di: sperimentabilità, gradualità, reversibilità, flessibilità e diversificabilità delle soluzioni progettuali da adottare, a seconda delle funzioni che le singole bocche svolgono;
• realizzare una nuova configurazione della bocca di Lido che una volta liberata dal traffico portuale e con gli
interventi proposti, porterebbe ad una sensibile riduzione delle acque alte fino a 20 cm.. Nel frattempo si potrebbero studiare le soluzioni progettuali più appropriate per la chiusura totale della bocca in presenza di acque alte
eccezionali;
• realizzare alle bocche di Malamocco e Chioggia interventi tesi alla riduzione dei volumi scambiati tra mare e
laguna attraverso l’istallazione -durante il periodo invernale- di sbarramenti rimovibili, senza penalizzare l’attività portuale di Marghera e Chioggia;
• riprogettare urbanisticamente la zona est della città: Lido- S. Nicolò, Idroscalo-Arsenale, Castello est e della
testa di ponte ovest: Marittima, S. Basilio-Tronchetto, Piazzale Roma, a seguito dello spostamento della
Marittima e della realizzazione del Porto di Lido-Cavallino.
Se le proposte qui avanzate troveranno la necessaria conferma progettuale come io auspico, è naturale che la discussione metterà in evidenza i pro e i contro di ogni singola operazione; ma quello che conta sarà il saldo finale costituito dai vantaggi che otterrà l’intero sistema antropico lagunare in termini economici sociali e ambientali.
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Acque Alte e Portualità:
un nuovo equilibrio possibile
• studio di prefattibilità - giugno 2004
LA NUOVA STAZIONE MARITTIMA
La nuova Stazione marittima di Lido-Cavallino avrebbe tutte le caratteristiche per diventare un importante
Terminal crocieristico e da diporto turistico, dotato di moderne infrastrutture e di servizi di alta qualità, candidando Venezia a “ccapitale mediterranea” della crocieristica e tappa obbligata per l’attività da diporto; valorizzando al massimo la straordinaria localizzazione portuale, congiunta ad una gamma di servizi di alta qualità che
l’evoluzione del naviglio e le nuove esigenze della clientela richiedono.
Inoltre, si potranno sviluppare maggiormente tutte le attività di indotto collegate ad un grande porto turistico,
compresi rimessaggio e manutenzione utilizzando le stesse infrastrutture dell’Arsenale nuovo e dell’Idroscalo.
Per quanto concerne gli aspetti progettuali e realizzativi dell’opera, dovranno essere considerate tutte le problematiche attinenti alla realizzazione di un Terminal marittimo porto: accessibilità nautica e terrestre, segnalamenti
marittimi ecc., che non dovrebbero trovare ostacoli insormontabili trattandosi di una normale opera di ingegneria marittima, senza particolari difficoltà da affrontare considerata la localizzazione in acque relativamente tranquille.
La Stazione marittima. corpo centrale e pontili di attracco delle navi, sarà costruita in moduli prefabbricati in
acciaio trasportati sul posto e successivamente zavorrati. In sede progettuale si dovranno meglio approfondire i
riflessi sull’impatto ambientale, paesaggistico e urbanistico che la realizzazione di una infrastruttura portuale
determina.
Al riguardo, lo spostamento della Marittima in prossimità della bocca di Lido, è finalizzato ad invertire il rapporto tra salvaguardia e la portualità, e nel capitolo precedente dedicato agli “aspetti ambientali ” si sono evidenziati i vantaggi indiscutibili a favore della salvaguardia e degli aspetti ambientali ed ecologici della laguna che da
una tale operazione deriverebbero.
Si deve comunque considerare che la realizzazione della nuova Stazione marittima avverrebbe in un contesto dove
in ogni caso la configurazione della bocca di Lido subirà delle trasformazioni per la realizzazione del Mo.s.e., o
per altri interventi necessari alla regolazione dei flussi di marea.
Per quanto concerne il sistema dei collegamenti con la terraferma, considerato che le partenze e gli arrivi sono
programmati, essi potranno essere assicurati da un efficiente sistema di traghetto con il termina di Tessera; per
quanto concerne l’attività di catering e degli approvvigionamenti in generale, questi, potranno essere assicurati
oltre che dai servizi acquei lagunari, dall’ utilizzazione dei collegamenti terrestri della penisola del Cavallino
opportunamente potenziati.
Per l’accosto delle navi-traghetto che necessitano di un facile collegamento con la rete stradale o ferroviaria,
l’Autorità Portuale ha già progettato il loro trasferimento in un Terminal specializzato a Porto di Marghera.
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Un altro vantaggio da considerare è quello della sicurezza, in quanto toglierebbe il transito delle grandi navi da
crociera dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca, che rappresenta un potenziale pericolo in caso di
una collisione, che per la continua erosione delle rive determinato dal dislocamento di enormi volumi d’acqua
dovuto dal transito delle grandi navi.
La stessa fattibilità finanziaria per la realizzazione del nuovo paro turistico, non dovrebbe trovare particolari difficoltà, perché oltre ai finanziamenti già preventivati per la realizzazione degli interventi di regolazione alle bocche di porto, le restanti opere infrastrutturali potrebbero essere realizzate in project –financing.
L’Autorità Portuale, che dovrebbe essere la titolare dell’intera operazione, avrebbe un importante ritorno economico dalla valorizzazione urbanistica delle aree e degli immobili di Marittima e S. Basilio che in parte sarebbero destinate ad altri usi.
Il progetto della nuova Stazione maritttima
Prevede un corpo centrale per il traffico dei passeggeri, integrato con attività
commerciali, di ristorazione, di intrattenimento, di conferenze e di area parcheggio.
E’ previsto un sistema di due pontili e di una banchina per l’attracco delle navi.
Le dimensioni del corpo centrale sono indicativamente:
lunghezza (traverso bocca Lido) 276 metri
larghezza 80 metri
altezza fuori d’acqua 12 metri
Il corpo centrale prevede sei livelli interni ed uno di copertura.
I tre livelli inferiori servono per funzioni tecniche e garage (capacità circa 2000automobili).
Il livello quota stradale è previsto per il traffico delle merci/rifornimenti, depositi, area commerciale, di ristoro, di
conferenza, di supporto alla Marina e per attracco di traghetti e taxi per collegamenti con il bacino San Marco
e l’aeroporto Marco Polo.
Il livello superiore prevede tutte le funzioni relative al movimento passeggeri e una zona esterna per il pubblico
con funzione balneare e di intrattenimento.
Il corpo centrale è previsto costruito in più moduli di acciaio, trasportati sul posto, galleggianti ed affondati su opportuna fondazione di appoggio che potrebbe essere realizzata con massi e piano di appoggio in cemento armato.
L’affondamento viene realizzato sia con zavorramento in cemento che con allagamento di opportuni volumi. Un
impianto di zavorra composto da tubi e valvole permette sia l’allagamento, tramite pompe esterne, che il dezavorramento, dando la possibilità al complesso di un futuro spostamento tramite galleggiamento.
L’acciaio viene protetto dalla corrosione per mezzo di rivestimenti speciali (tipo piattaforme off shore). I volumi interni
sono protetti con pittura per casse zavorra nelle parti allagabili e pittura standard nei garage e sotto rivestimento.
Sono di massima previsti i seguenti impianti:
un impianto di generazione elettrica di emergenza
un impianto di condizionamento / ventilazione
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un
un
un
un
impianto
impianto
impianto
impianto
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di protezione incendio a pioggia / nebbia
di acqua potabile calda e fredda
di scarico acque nere e grigie (che saranno inviate in opportuni impianti di trattamento a terra)
elettrico luce e forza
Il corpo centrale, affondato sulla piattaforma di appoggio, sarà collegato a terra con sistemazione di cemento
armato per le necessità del traffico di articolati, automobili, passeggeri e pubblico in genere.
E’ previsto l’attracco contemporaneo di cinque navi da crociera di grosse dimensioni per mezzo di due pontili di
acciaio su supporti di cemento armato e di una banchina (lato Cavallino) in cemento armato. I pontili avranno
indicativamente le seguenti dimensioni :
lunghezza 350 metri
larghezza 28 metri
fondale 10 metri
Sul livello a quota stradale è previsto il traffico delle merci e dei rifornimenti, a livello superiore il traffico dei
passeggeri per mezzo di gallerie vetrate con nastri trasportatori e proboscidi collegabili alle navi.
I pontili saranno costruiti in più moduli di acciaio trasportati in galleggiamento ed affondati sotto opportuni supporti in cemento armato a loro volta posizionati su una fondazione di massi e cemento armato.
I pontili saranno dotati dei seguenti impianti:
impianto di zavorramento (tubi e valvole) per le operazioni di affondamento o futuro galleggiamento
impianti di discarica ad opportuni impianti di terra dei rifiuti liquidi delle navi
impianto di fornitura di acqua dolce
impianto di ormeggi (bitte, passacavi, bottazzi e parabordi)
L’ acciaio sarà protetto dalla corrosione come per la Stazione Marittima.
Le gallerie e le proboscidi saranno corredate di:
impianto al condizionamento
impianto antincendio a nebbia
impianto elettrico
impianti a nastri trasportatori
La banchina lato Cavallino è prevista prefabbricata in cemento armato e corredata dalle stesse impiantistiche dei pontili.
Tutto il fondale dai prolungamenti delle dighe attuali fino alla Stazione Marittima sarà sbancato ad una profondità di circa 10 metri.
Sistema dei collegamenti
I collegamenti con la nuova stazione marittima potranno essere assicurati per quanto concerne il transito dei
passeggeri e lo svolgimento delle attività di catering e approvvigionamento con:
la penisola del Cavallino attraverso il sistema viario esistente, cogliendo l’occasione per il potenziamento della via Fausta;
la terraferma mestrina attraverso un collegamento acqueo con i Terminal di S. Giuliano e di Tessera;\
il bacino di S. Marco e la Stazione FS attraverso un collegamento acqueo dedicato.
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PIANO DEGLI INTERVENTI
INTERVENTI ALLA BOCCA DI LIDO
Il progetto prevede di regolare il flusso delle maree attraverso la bocca del Lido, mediante un complesso di interventi tesi ad aumentare le capacità dissipative al canale di bocca, realizzando contemporaneamente una nuova
STAZIONE MARITTIMA multifunzionale per le navi da crociera che non dovrebbero più entrare nel bacino di
San Marco.
Interventi tesi ad aumentare le capacità dissipative
In osservanza di quanto previsto dalla Delibera del Consiglio dei Ministri del 15 marzo 2001 si propone:
Il prolungamento delle dighe foranee, posizionate secondo quanto rappresentato dalla Figura, dove si prevede il prolungamento curvilineo della diga nord per una lunghezza di circa 300m. e della diga sud della lunghezza analoga.
Per le modalità di realizzazione del prolungamento delle dighe foranee, saranno previste le stesse tecniche costruttive delle dighe esistenti, costituite da un nucleo in tout- venant, dove viene disposto un doppio strato di massi
naturali, su cui viene realizzata una mantellata di massi artificiali.
L’innalzamento del fondale, previsto fino a quota -7m all’altezza dell’installazione delle barche-porta removibili. La superficie interessata si estende per 100m in senso longitudinale al canale di bocca e in senso trasversale
per 250 m.
L’intervento prevede la posa in opera di appositi strati di materiale lapideo di diverse dimensioni, appositi sacconi di sabbia e strati di geocompositi.
La larghezza della bocca del Lido viene articolata in tre sezioni:
una sezione lato Cavallino, viene impiegata per il posizionamento
della Stazione Marittima;
una sezione centrale, viene impiegata per posizionare tre barche porta;
una sezione lato Lido viene lasciata aperta con una limitazione di profondità per il traffico di naviglio minore e
per assicurare il ricambio idrico lagunare.
La nuova Stazione marittima
Prevede un corpo centrale per il traffico dei passeggeri, integrato con attività
commerciali, di ristorazione, di intrattenimento, di conferenze e di area parcheggio.
E’ previsto un sistema di due pontili e di una banchina per l’attracco delle navi.
Le dimensioni del corpo centrale sono indicativamente:
lunghezza (traverso bocca Lido) 276 metri
larghezza 80 metri
altezza fuori d’acqua 12 metri
Il corpo centrale prevede sei livelli interni ed uno di copertura.
I tre livelli inferiori servono per funzioni tecniche e garage (capacità circa 2000automobili).
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Il livello quota stradale è previsto per il traffico delle merci/rifornimenti, depositi, area commerciale, di ristoro, di
conferenza, di supporto alla Marina e per attracco di traghetti e taxi per collegamenti con il bacino San Marco
e l’aeroporto Marco Polo.
Il livello superiore prevede tutte le funzioni relative al movimento passeggeri e una zona esterna per il pubblico
con funzione balneare e di intrattenimento.
Il corpo centrale è previsto costruito in più moduli di acciaio, trasportati sul posto, galleggianti ed affondati su opportuna fondazione di appoggio che potrebbe essere realizzata con massi e piano di appoggio in cemento armato.
L’affondamento viene realizzato sia con zavorramento in cemento che con allagamento di opportuni volumi. Un
impianto di zavorra composto da tubi e valvole permette sia l’allagamento, tramite pompe esterne, che il dezavorramento, dando la possibilità al complesso di un futuro spostamento tramite galleggiamento.
Il corpo centrale, affondato sulla piattaforma di appoggio, sarà collegato a terra con sistemazione di cemento
armato per le necessità del traffico di articolati, automobili, passeggeri e pubblico in genere.
E’ previsto l’attracco contemporaneo di cinque navi da crociera di grosse dimensioni per mezzo di due pontili di
acciaio su supporti di cemento armato e di una banchina (lato Cavallino) in cemento armato. I pontili avranno
indicativamente le seguenti dimensioni :
lunghezza 350 metri
larghezza 28 metri
fondale 10 metri
Sistema dei collegamenti
I collegamenti con la nuova stazione marittima potranno essere assicurati per quanto concerne il transito dei
passeggeri e lo svolgimento delle attività di catering e approvvigionamento con:
la penisola del Cavallino attraverso il sistema viario esistente, cogliendo l’occasione per il potenziamento della via
Fausta;
la terraferma mestrina attraverso un collegamento acqueo con i Terminals di S. Giuliano e di Tessera;
il bacino di S. Marco e la Stazione FS attraverso un collegamento acqueo dedicato.
Nuova marina da diporto
A completamento del concetto multifunzionale della Stazione Marittima è prevista dal lato Cavallino una Marina molto
ampia che a sua volta si appoggia al complesso multifunzionale per l’attività commerciale e di intrattenimento.
Il lato terra della Marina, sarà attrezzato con piazzali e con quanto necessario per l’alaggio, la manutenzione ed
il rimessaggio invernale dei natanti.
SEZIONE CENTRALE: sbarramento removibile
La sezione centrale è predisposta per la sistemazione di tre barche porta da posizionare allineate con il flusso
delle maree per buona parte dell’anno e trasversali allo stesso d’inverno durante il periodo delle alte maree per
limitare il flusso.
E’ prevista una preparazione delle piattaforme di appoggio come per la Stazione Marittima alla quota, ad oggi,
di circa 8 metri.
La sistemazione “di riposo” delle barche porta (cioè allineate con il flusso) non è decisa.
All’estremità della sezione impegnata dalle barche porta, lato Lido, è previsto un pilone artificiale in cemento armato.
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Le barche porta hanno le seguenti dimensioni :
lunghezza 130 metri;
larghezza 8 metri;
altezza II metri;
Sono costruite in acciaio e protette dalla corrosione come le altre opere di acciaio.
Sono previste corredate dei seguenti impianti:
impianto di zavorramento e de-zavorramento con tubi, valvole e pompe elettriche azionate da energia esterna;
impianto di illuminazione e forza;
impianto marinaresco per la movimentazione (bitte, passacavi etc.).
SEZIONE LATO LIDO
La sezione lato Lido, come da simulazione idraulica, è prevista con una limitazione del fondale di 7 metri, disponibile tutto l’anno per il traffico di naviglio minore e per il ricambio idrico lagunare.
Sbarramento mobile
Una volta completati gli interventi sopra citati e verificata l’incidenza degli stessi sulla riduzione dei livelli di
marea, considerate inoltre le previsioni di innalzamento marino, si potrà prevedere l’installazione di uno sbarramento mobile, che dovrà entrare in funzione in occasione delle sole acque alte eccezionali, per proteggere Venezia
e i centri abitati della laguna nord.
INTERVENTI ALLA BOCCA DI MALAMOCCO
Si prevede un complesso di interventi tesi ad assicurare un aumento delle capacità dissipative del canale di bocca,
una riduzione dei volumi scambiati durante il periodo invernale mediante l’installazione di barche porta e l’innalzamento del fondale a – 12m, per consentire il transito delle navi porta container di 3ª generazione.
Interventi tesi ad aumentare le capacità dissipative:
prolungamento della diga foranea sud, posizionate come da Figura della lunghezza di circa 400 m., con le tecniche di costruzione analoghe e quelle previste per la bocca di Lido;
installazione di due barche-porta, della lunghezza di 150m. larghezza di 8m. altezza di 15m. posizionate come
da Figura, da installarsi con le stesse modalità previste per la bocca di Lido;
realizzazione di un pennello trasversale fisso a scogliera della lunghezza di 90m, posizionato in linea con la barca
porta per consentire un varco permanente di 300 m;
innalzamento del fondale a quota –12m, all’altezza del varco permanente per un estensione in senso longitudinale di 100 m.
Sbarramento mobile
Una volta completati gli interventi sopracitati e valutata la loro incidenza congiuntamente agli interventi previsti per le bocche di Lido e Chioggia, alla dismissione del canale di navigazione Vittorio Emanuele e agli interventi di neutralizzazione degli effetti erosivi del canale Malamocco-Marghera, e alle previsioni di innalzamento mari-
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no si valuterà l’opportunità di chiudere completamente la bocca con sbarramenti mobili, in occasione di acque
alte eccezionali.
INTERVENTI ALLA BOCCA DI CHIOGGIA
Si prevede un complesso di interventi tesi ad assicurare un aumento della capacità dissipativa al canale di bocca,
una riduzione dei volumi scambiati durante il periodo invernale mediante l’installazione di barche-porta e per
assicurare una quota di –8m al fondale del canale di bocca per il transito delle navi verso il porto commerciale.
Interventi tesi ad aumentare le capacità dissipative
Prolungamento delle dighe foranee nord e sud della lunghezza di circa 400 m, posizionate come da Figura
installazione di due barche-porto, ognuna della lunghezza di 120 m, che saranno installate in connessione alla
diga nord;
installazione di una barca-porta della lunghezza di 150 m, che sarà installata in connessione alla diga sud;
realizzazione di un pennello trasversale fisso a scogliera della lunghezza di 100m, posizionato in linea con la
barca-porta, per consentire un varco permanente di 300 m.
Sbarramento mobile
Una volta completati gli interventi sopraccitati e quelli alle bocche di Lido e Malamocco e verificata l’incidenza
degli stessi sulla riduzione dei livelli di marea, si valuterà la necessità di installare un sistema di sbarramento
mobile per proteggere il centro abitato di Chioggia dalle sole acque alte eccezionali.
Porto rifugio
Considerata la particolarità del transito dei pescherecci del porto di Chioggia in relazione alla frequenza della
chiusura completa della bocca, sarà verificata l’esigenza di realizzare un porto rifugio, secondo le soluzioni progettuali già predisposte dal Magistrato alle Acque.
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IL PROGETTO MOSE E I RIFLESSI
SULLA PORTUALITÀ LAGUNARE
Premessa
Il nesso Salvaguardia-Portualità ha condizionato l’evoluzione dell’ecosistema lagunare nell’ultimo secolo, la vita
delle popolazioni dei centri abitati dell’estuario, le scelte di sviluppo economico.
E’ perciò fondamentale che i progetti per il riequilibrio del territorio lagunare e lo sviluppo della portualità, debbano ricreare un nuovo punto di equilibrio dopo le rotture determinatesi nella prima metà del ‘900, prevedendo gli
effetti che i cambiamenti climatici produrranno sull’ecosistema e sull’organizzazione logistica della portualità.
E’ il mancato perseguimento di questi obiettivi che porta molti a ritenere “il Progetto Mo.s.e. superato nella sua
logica progettuale”, per il sensibile impatto ambientale delle soluzioni proposte, la sottostima delle previsioni di
innalzamento dei livelli marini e soprattutto per la forte penalizzazione delle attività portuali lagunari.
I dati e le considerazioni contenute in questo Studio dimostrano che il Progetto Mo.s.e. penalizza la portualità
di Venezia e Chioggia non solo nella fase di cantiere per la posa in opera delle paratoie nei fondali delle tre bocche di porto, ma per il sempre più frequente innalzamento delle paratoie dovuto all’aumento dei livelli marini a
causa dell’effetto serra.
Risultano penalizzati: i servizi di nave-traghetto, i traffici merci - sopratutto quelli programmati, l’attività peschereccia di Chioggia e lo sviluppo del cabotaggio marittimo.
La stessa realizzazione delle conche di navigazione – che possono avere una funzione per un numero limitato di chiusure - non possono rappresentare una alternativa a periodi molto frequenti e prolungati di chiusura delle paratoie.
Gli obiettivi della Legge speciale per Venezia
La difesa dei centri abitati di Venezia e delle isole dell’estuario, la conservazione dell’ecosistema lagunare, lo sviluppo dei traffici portuali di tipo commerciale sono gli obiettivi fondamentali che permeano tutta la legislazione
speciale per Venezia.
Per il loro perseguimento, e soprattutto a seguito delle catastrofica alluvione del 4 novembre 1966, sono stati
predisposti innumerevoli studi, ricerche, progetti, che hanno avuto una sintesi programmatica e progettuale.
Per quanto concerne gli interventi volti a porre al riparo i centri abitati attraverso un sistema di opere alle tre
bocche di porto, il “Comitato di indirizzo per gli interventi di salvaguardia della laguna” (il Comitatone), nella
seduta del 3 aprile 2003 ha approvato con osservazioni, il Progetto definitivo del Mo.s.e. e dato mandato al
Concessionario Consorzio Venezia Nuova di predisporre il progetto esecutivo. Inoltre, ha autorizzato l’avvio dei
lavori delle cosiddette opere complementari, a partire dalla bocca di Malamocco, con la realizzazione di una
conca di navigazione e di una lunata di protezione.
La realizzazione del Mo.s.e. richiederà 10 anni e un costo complessivo di 4,5 miliardi di euro. Il ciclo di vita dell’intera opera è preventivato in 100 anni.
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Il sistema di accessibilità alla portualità lagunare
In questo Studio si vuole affrontare il rapporto tra le opere previste dal progetto Mo.s.e. e i riflessi sulla portualità lagunare, verificando l’incidenza del sistema di chiusura delle bocche sul transito delle navi.
Attualmente l’attività portuale in laguna risulta così organizzata:
1. la Stazione marittima, svolge esclusivamente una attività legata ai traffici croceristici e di traghetto.
2. il porto commerciale di Marghera, organizzato su più moli adibiti ai traffici di merci commerciali (container,
rinfuse ecc.).
3. il porto industriale di Marghera, che assicura in autonomia funzionale il sistema di approvvigionamento delle
materie prime e dei semilavorati al polo industriale.
4. il porto di S. Leonardo, per l’approvvigionamento dei prodotti petroliferi e derivati.
5. il porto di Chioggia - Val da Rio, per i traffici commerciali e testa di ponte con il sistema idroviario padano.
6. il porto peschereccio di Chioggia.
Il sistema di accessibilità ai diversi terminal portuali è assicurato dai canali di accesso alle tre bocche di porto:
Lido, Malamocco, Chioggia; collegati tramite canali di navigazione: canale di S. Nicolò, canale di Treporti, Bacino
di S. Marco, canale di S. Elena, canale Vittorio Emanuele, canale di Malamocco-Marghera e il canale Lombardo
esterno che collega la bocca di Chioggia con il porto peschereccio e Val da Rio.
Al fine di assicurare l’accesso agli scali portuali di tutte le tipologie di naviglio: passeggeri e merci, che entrano
in Adriatico, condizione indispensabile per garantire condizioni di pari competitività con gli altri porti, le sezioni
di bocca e i rispettivi canali di navigazione devono assicurare fondali di:
•- 12 m a Lido – Stazione Marittima, per il transito delle grandi navi da crociera;
•- 14 m a Malamocco – S.Leonardo per il transito delle superpetroliere e -12 m fino a Porto Marghera per il
transito delle navi porta-container di terza generazione;
•- 8 m a Chioggia – Val di Rio per il transito di tutto il naviglio peschereccio e commerciale.
Numero di chiusure e riflessi sulla portualità
Nell’approfondire il rapporto tra gli interventi di Salvaguardia e lo sviluppo della portualità, è necessario verificare la correlazione tra il numero di chiusure delle bocche di porto e i tempi di interruzione del transito delle navi
dà e per i diversi scali portuali lagunari.
Il progetto Mo.s.e. prevede che in presenza di acque alte di 100-110 cm (non vi è una posizione univoca) si alzino contemporaneamente le paratoie mobili installate nel fondale delle tre bocche, interrompendo completamente
il rapporto mare-laguna e conseguentemente ogni attività marittima-portuale.
Com’è noto, il sistema di chiusura non differenzia le maree medio alte (100-110 cm) da quelle eccezionali (oltre
i 140 cm), cosicché la relazione tra alta marea, numero di chiusure e interruzioni portuali avviene in presenza
delle più frequenti maree medio alte e non delle poche maree eccezionali.
Il Mo.s.e. si conferma pertanto un sistema estremamente rigido nelle sue modalità gestionali.
Acque alte e aumento dei livelli marini
Per valutare correttamente le possibili penalizzazioni sulla portualità, è indispensabile avere una attendibile previsione dei livelli di marea fino al 2100 (ciclo di vita del Mo.s.e.) per poter calcolare il numero e i tempi di interruzione del transito delle navi.
Nel corso del secolo scorso (1900-1990) si è registrato un innalzamento della linea del medio mare di 23 cm. Di
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questi, 14 cm per effetto dell’eustatismo (innalzamento del livello marino) e 9 cm per la subsidenza (abbassamento del suolo terrestre).
E’ prevedibile che tale fenomeno si riprodurrà anche nel corso del nuovo secolo, ma mentre per quanto concerne
la subsidenza gli esperti non prevedono modificazioni particolari, visto il divieto di attingere acqua dalle falde sottostanti il bacino lagunare e di estrarre gas dal sottosuolo costiero, (si dovrebbe avere un abbassamento del suolo
di 4,5-5 cm), diversa è la previsione per l’aumento dell’eustatismo.
Su questo argomento, nel Progetto definitivo del Mo.s.e. e nel S.I.A. per le opere complementari, nei capitoli dedicati alla previsione delle maree e alla simulazione dei loro effetti sulla portualità, si assumono i seguenti valori:
• innalzamento del livello marino nel 2100: 22 cm (17+5)
• media annua degli eventi mareali superiori a 110 cm. riscontrati nel periodo 1996-2000: 6 casi
• previsione di eventi mareali superiori a 110 cm. al 2100 per effetto dell’innalzamento marino: 38 casi.
Con queste previsioni, gli estensori del progetto Mo.s.e. ritengono che le implicazioni negative per il traffico portuale
siano sopportabili, soprattutto dopo l’entrata in funzione della conca di navigazione alla bocca di Malamocco. Le
cose non stanno così in quanto i dati di partenza sono sottostimati e portano a conclusioni errate.
Previsione di innalzamento dei livelli marini
Abbiamo visto come gli estensori del progetto Mo.s.e. prevedano un innalzamento di 17 cm. del livello marino,
dovuto all’eustatismo. Questo valore è stato assunto da una ricerca condotta dal Co.Ri.La. nel 1999 per conto
del Magistrato alle Acque. Per la verità la ricerca prevedeva tre scenari diversi, con un innalzamento del livello
marino rispettivamente di 12- 17- 27 cm.
Non è dato di sapere per quale motivo si sia scelto un valore medio e non quello più “pessimistico” di 27 cm, che
tra l’altro risulta più vicino a quello previsto da altri organismi scientifici e soprattutto più coerente con il “principio di precauzione”, che sta alla base degli studi previsionali sui cambiamenti climatici.
La previsione del C.V.N. sull’innalzamento dei livelli marini è sicuramente sottostimata rispetto ad analoghi studi
condotti da altri Organismi scientifici, soprattutto dal più autorevole che opera in ambito alle Nazioni Unite: l’IPCC.
Infatti, l’IPCC nel suo ultimo rapporto del ‘2001 sui cambiamenti climatici, prevede un innalzamento del livello
marino che si attesta su “un valore centrale di 48 cm e comunque non inferiore a 30 cm.”.
Lo stesso studio dell’ENEA del 2002 prevede un valore di 30 cm di aumento.
Questi autorevoli pronunciamenti fanno ritenere scientificamente fondato assumere un aumento dell’eustatismo
di 30 cm, che insieme alla subsidenza porterebbe ad un aumento complessivo dei livelli marini al 2100 di 35 cm.
Frequenza ed ampiezza degli eventi di marea prevedibili al 2100
Si può ritenere sottostimato anche il dato di 6 eventi/anno, assunto come valore medio dai progettisti del Mo.s.e.;
mentre è più realistico e scientificamente fondato, prendere in considerazione gli andamenti delle maree nel corso
del 2002. In quel periodo si sono registrati 19 casi superiori a 100 cm. e ben 12 casi superiori a 110 cm., ovvero
più del doppio di quanto preventivato dai progettisti per le loro simulazioni!
Sulla base di questi dati oggettivi, considerando che durante il 2002 si sono registrati 153 casi di marea superiori a 75 cm (quando la marea inizia ad allagare Piazza S. Marco), e assumendo un aumento del livello marino
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di 35 cm (principio di precauzione), la previsione degli eventi mareali al 2100 sarà di 153 eventi di marea superiori ai 110 cm.
Si può constatare come questo scenario si discosti sensibilmente da quello previsto nel Progetto Mo.s.e., con rilevanti ripercussioni negative sulla portualità e sul degrado ambientale delle acque lagunari.
Frequenza degli eventi mareali e numero di chiusure delle tre bocche di porto
Dovrà essere innanzitutto chiarito in sede ufficiale se le paratoie mobili entreranno in funzione in previsione di
una altezza di marea di 100 o 110 cm. Attualmente c’è molta confusione: in alcuni documenti ci si riferisce a
100 cm, in altri a 110 cm.
È una questione importante viste le correlazioni non solo con la portualità, ma soprattutto con la difesa dei centri abitati dagli allagamenti. Infatti, mentre con una marea di 100 cm. si allaga per esempio l’insula di S. Marco;
con una marea di 110 cm. è quasi il 10% della superficie del centro storico ad essere allagato. Sarebbe assolutamente ingiustificabile che pur in presenza di un’opera ciclopica per dimensioni e costi di realizzazione qual’è il
Mo.s.e. una parte significativa della città continuasse ad essere allagata.
E’ quanto meno opportuno che la decisione di far entrare in funzione le paratoie mobili a 110 cm, sia presa dopo la
conclusione dei lavori di innalzamento fino alla quota di 110 cm delle parti più basse della città, attualmente in corso.
Gestione della chiusura delle paratoie mobili e interruzione del transito delle navi alle bocche di porto
E’ previsto che l’interruzione del transito delle navi avvenga quando la chiusura delle bocche di porto corrisponde alla previsione di marea di 100-110 cm e si protragga per tutta la durata dell’evento mareale, al quale vanno
aggiunti i tempi di preavviso che precedono e seguono l’evento stesso.
L’interruzione del transito delle navi può essere provocata anche da falsi allarmi, che si distinguono in due tipi: falsa
chiusura con breve chiusura dei varchi delle bocche e falso annuncio senza attivazione della chiusura dei varchi.
Dagli studi predisposti dal Consorzio Venezia Nuova risulta che “il numero totale degli episodi di interruzione del
transito delle navi è composto mediamente per il 40% dagli eventi di chiusura per acqua alta, per il 30% dagli
eventi di false chiusure e per il 30% dagli eventi di interruzione del traffico senza l’attivazione delle chiusure”.
Nell’assumere questi dati di riferimento, è possibile simulare il numero delle interruzioni al transito delle navi.
Partendo dai valori attuali e ipotizzando un aumento del livello marino di + 35 cm al 2100 e un valore intermedio di +15 cm, al 2050 si perviene alla seguente previsione:
altezza
di marea
*
N° casi
2002
40%
100
110
19
12
false
chiusure
o falsi
annunci
60%
28
18
Totale
interruzioni
2002
N° casi
2050
40%
+15 cm
47
32
71
33
false
chiusure
o falsi
annunci
60%
106
49
Totale
interruzioni
2050
N° casi
2100 l.
40%
+35 cm
177
82
280(°)
153
* nel corso del 2002 si sono registrarti: 153 c. +75cm; 71c.+85cm; 33c. +95cm.
**a queste interruzioni vanno aggiunte quelle previste per la sostituzione periodica delle paratoie.
208
false
chiusure
o falsi
annunci
60%
420
229
Totale
interruzioni
2100
**
700
382
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(°) nel caso del 2002 il n° di eventi >= a 65 cm è stato assunto come media aritmetica delle frequenze di 70 cm e 60 cm.
Questi dati - 382 interruzioni al 2100 - evidenziano in modo indiscutibile quanto risultino sottostimate le previsioni del Progetto Mo.s.e.
Tempi di attesa delle navi per la chiusura dei varchi
Sempre nello studio del CVN si sono previsti i seguenti tempi medi di interruzione del transito delle navi:
tempi di interruzione
Durata media di chiusura (ore)
chiusure per acqua alta
Chiusure per falso allarme
Interruzione senza chiusura
Durata media di interruzione del transito(ore)
in entrata
6.0
2.5
1.5
4.5
2.0
0.0
in uscita
7.5
5.0
3.0
Con questi parametri di riferimento si possono calcolare i tempi medi di interruzione del transito delle navi in un
anno in rapporto ai diversi scenari di aumento dell’eustatismo.
interruzioni transito
delle navi
2002
100 cm – 19 casi
2050
110 cm - 12 casi
100 cm – 71 casi
2100
110 cm – 33 casi
100 cm – 280 casi
110 cm-153 ca.
Effett. chiusure 40%
19x6= 114 h
12x6=72 h
71x6= 426 h
33x6 = 198 h
280 x 6= 1680
153x6= 918 h
False chiusure 30%
14x3= 42 h
9x3= 27 h
53x3= 159 h
24x3 = 72 h
210 x 3= 630
114x3= 3429 h
Falsi annunci 30%
14x2= 28 h
9x2= 18 h
53x2= 106 h
24x2 = 48 h
210 x 2= 420
114x2= 2286 h
691 h
318 h
Totale 100%
184 h
117 h
2730 h
1488 h
Navi coinvolte dalle interruzioni alle bocche di porto
Se consideriamo che nel 2002, sono transitate in entrata e in uscita per le bocche di Lido e Malamocco complessivamente 10.080 navi di cui 2.975 alla bocca di Lido e 7.105 alla bocca di Malamocco e si incrociano i
tempi di transito con i corrispettivi tempi degli eventi di alta marea è possibile quantificare il numero di navi
coinvolte dalla fase di interruzione delle bocche di Lido e Malamocco e il grado di penalizzazione dell’intera attività portuale.
Modalità di calcolo
Per quantificare il numero di navi coinvolte dalla fase di interruzione dei transiti alle bocche di Lido e Malamocco,
si sono presi in considerazione i 153 eventi mareali superiori ai 75 cm dell’anno 2002. Si sono aggiunti 35 cm
previsti per l’innalzamento dei livelli marini, determinando così i 110 cm, livello di marea fissato dal Progetto
Mo.s.e. per l’entrata in funzione delle paratoie mobili per la chiusura delle bocche di porto.
Si sono poi individuati il mese, il giorno e l’ora di ogni singolo evento di marea superiore ai 75 cm; poi, si sono
esaminati i 10.080 transiti di navi del 2002, si è proceduto a suddividerli per la bocca di porto specifica: Lido o
Malamocco, per tipologia di nave, per mese, giorno e ora di ogni singolo transito.
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A questo punto, si sono incrociati gli orari dei 153 eventi mareali con le navi - in arrivo e in partenza - che nella
fascia oraria di interruzione del transito navale, si trovavano ad essere interessate al passaggio attraverso le bocche.
In base ai dati pubblicati in Documenti ufficiali dal Consorzio Venezia Nuova, i tempi di attesa in rada per l’
accesso al porto o in banchina per la partenza a destinazione sono di 6-7 ore per le interruzioni totali, di 2-3 ore
per i falsi annunci e per le false chiusure.
Fissato in 100 il numero totale delle interruzioni al traffico marittimo attraverso le bocche, di queste, il 40% sarà
determinato da effettive chiusure, il 30% false chiusure e il rimanente 30% falsi annunci.
Infine, è stato possibile quantificare le navi coinvolte dalle effettive chiusure nella fascia oraria di 6 ore; per l’individuazione e la quantificazione delle navi coinvolte nelle interruzioni dovute a false chiusure e a falsi annunci,
si sono aggiunte lo stesso numero di navi corrispondenti alle chiusure totali, operando così una prudenziale riduzione del 20% rispetto alla previsione ufficiale..
Partenze 1.01.02 – 31.12.02
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
n. Navi
in transito
1471
3553
5024
Effettive
chiusure
103
401
504
Falsi annunci
False chiusure
51
200
251
Interruzioni
Totali
154
601
755
%
10.5%
17.0%
15.0%
1504
3552
5056
157
821
978
78
410
488
235
1231
1436
15.6%
34.6%
28.4%
260
1222
1482
130
611
741
390
1833
2223
13.1%
25.8%
22.1%
45
266
311
22
133
155
67
399
466
15.2%
36.1%
30.1%
Arrivi 1.01.02 – 31.12.
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
Partenze + Arrivi 1.01.02 – 31.12.02
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
2975
7105
10080
Partenze 1.09.02 – 31.12.02
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
440
1107
1547
210
VE.P.E.R.LA.
-
DE PICCOLI
Arrivi 1.09.02 – 31.12.02
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
427
1217
1644
135
350
485
67
175
242
202
527
729
47.3%
43.3%
44.3%
180
616
796
90
308
398
270
924
1194
31,2%
39.8%
37.5%
Partenze + Arrivi 1.09.02 – 31.12.02
Bocca di Lido
Bocca di Malamocco
Totale
867
2324
3181
Dai dati riportati nelle Tabelle, si evidenzia in maniera inequivocabile il grado di penalizzazione della portualità
veneziana.
Infatti le navi in partenza e in arrivo coinvolte nelle interruzioni di transito alle bocche di Lido e di Malamocco
in tutto l’anno sono 2223 su 10080 transiti complessivi con un grado di penalizzazione del 22.1% che sale al
25.8% per i traffico merci e container attraverso la bocca di Malamocco.
Il bilancio diventa ancora più negativo se si prende in considerazione il periodo influenzato dal fenomeno delle
acque alte: 1.09.02 – 31.12.02, dove le navi coinvolte dalle interruzioni risultano essere 1194 su 3181 transiti
complessivi con un grado di penalizzazione del 37.5%!
In tale contesto il Porto di Venezia è destinato a diventare uno scalo portuale stagionale. E’ perciò del tutto evidente che se questi dati avranno ulteriori conferme tecniche, la realizzazione del Mo.s.e. è assolutamente incompatibile con il mantenimento delle attività marittime e portuali dei porti di Venezia e Chioggia.
La conca di Malamocco
Lo Studio non ha preso in considerazione (per la mancanza di dati) i benefici derivanti dalla realizzazione della
conca di navigazione alla bocca di Malamocco. Si può intuitivamente sostenere che i benefici non saranno tali da
invertire il rilevante grado di penalizzazione che lo Studio ha rilevato.
Penalizzazione portuale per specifici settori di traffico
Considerate le diverse tipologie dei traffici marittimi che si svolgono negli scali portuali lagunari è importante verificare come l’interruzione del transito delle navi alle tre bocche di porto si ripercuoterà sull’ attività portuale.
Traffico crocieristico
Le interruzioni per le navi da crociera, che accedono alla Stazione marittima attraverso la bocca di Lido, sono
trascurabili fino all’inizio della stagione delle acque alte. Se però si considera la tendenza da parte delle
Compagnie amatoriali di programmare l’attività crocieristica per tutta la stagione autunnale il grado di penalizzazione sarà più significativo.
211
VE.P.E.R.LA.
-
DE PICCOLI
Servizi di traghetto
Una forte penalizzazione si può prevedere invece per i servizi di traghetto, soprattutto durante il periodo interessato dal fenomeno delle acque alte. Come è noto, si tratta di servizi giornalieri, cadenzati ad orario programmato e che non possono sopportare ritardi prolungati, che finirebbero per scompaginare i programmi di navigazione delle navi traghetto nei collegamenti con l’altra sponda adriatica e con la Grecia.
Il trasporto delle merci e dei container
Abbiamo già visto l’alto grado di penalizzazione del traffico commerciale che si svolge attraverso il transito della
bocca di Malamocco: 22.1% le navi coinvolte per tutto l’anno, ma ben il 39.8% durante il periodo delle acque
alte. Poter pensare di sopperire con il transito delle navi attraverso la conca di navigazione è una semplice illusione o peggio una mistificazione della realtà. E’ ovvio che la realizzazione delle chisure mobili alla bocca di
Malamocco significherebbe la chiusura del porto commerciale di Marghera.
Le autostrade del mare per lo sviluppo del cabotaggio
Difficile ipotizzare che gli scali lagunari possano sviluppare questo tipo di traffici organizzati con toccate veloci
negli scali portuali per minimizzare i tempi di sbarco/imbarco, per essere competitivi con il trasporto ferroviario
e soprattutto con l’autotrasporto.
Il traffico peschereccio
Interessa soprattutto il porto di Chioggia e coinvolge centinaia di operatori che con i loro pescherecci giornalmente escono ed entrano in porto attraverso la bocca di Chioggia. È facile immaginare il danno per tale attività ittica, dove il pescato deve raggiungere velocemente i vari punti di vendita nel nord Italia.
Si tratta di una attività che non potrebbe sopportare un alto numero di interruzioni del transito dei pescherecci
e che solo in parte potrebbero essere ridotte con il transito attraverso la conca di navigazione e il porto-rifugio.
Il traffico petrolifero
Questa attività potrebbe avere una penalizzazione sopportabile se in alternativa a S. Leonardo si realizzasse una
piattaforma off-shore in posizione antistante la bocca di Malamocco. La dismissione di S.Leonardo porrà casomai dei problemi alle attività indotte collegate al transito delle petroliere (rimorchiatori, piloti, ecc.).
Considerazioni conclusive
1. La previsione di un aumento dell’eustatismo di 17 cm nel 2100, assunta dagli estensori del progetto Mo.s.e.,
non trova riscontro con i dati più recenti degli Organismi scientifici internazionali, che stimano un aumento
non inferiore a 30 cm.
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VE.P.E.R.LA.
-
DE PICCOLI
2. Sono pertanto sottostimate le previsioni di chiusura delle tre bocche di porto: 38 eventi mareali superiori a
110 cm nel 2100 (progetto Mo.s.e.) rispetto ai 153 eventi fondati su previsioni dell’IPCC.
3. Non vi è una decisione univoca in sede ufficiale su quale sarà il livello di marea (100 o 110 cm) da cui inizieranno le operazioni di chiusura delle bocche di porto, in ogni caso non è ammissibile che rimangano allagate
zone significative del centro storico veneziano.
4. Risulta essere significativo il numero di navi coinvolte dalla chiusura delle paratoie mobili che determina una
penalizzazione delle attività marittime e portuali assolutamente incompatibile con la funzione che l’economia
portuale ha nell’area veneziana del transito delle navi dovuto dai tempi di interruzione – 30% - per le operazioni di chiusura delle paratie mobili.
5. I traffici marittimo-portuali maggiormente penalizzati saranno:
- le attività di collegamento assicurato dalle navi-traghetto;
- i traffici specializzati adibiti al trasporto di container, di derrate alimentari e alle attività di pesca;
- lo sviluppo delle attività marittime e portuali legate al cabotaggio e alle cosiddette “autostrade del mare”.
- L’attività crocieristica programmata per tutto l’anno.
In conclusione si può sostenere che la realizzazione del progetto Mo.s.e. produrrà una penalizzazione delle attività marittime e portuali, tale da pregiudicarne l’esistenza futura a tutto vantaggio degli altri scali portuali.
È indubbio che se i dati e le previsioni contenute in questo Studio troveranno una conferma in sede ufficiale, si
renderebbe inevitabile una revisione del sistema di chiusura alle tre bocche di porto, previsto dal progetto Mo.s.e.,
al fine di evitare una insostenibile penalizzazione della portualità lagunare e un peggioramento del degrado
ambientale dovuto ad una alterazione significativa del ciclo delle maree nella laguna di Venezia.
Una revisione del sistema di riduzione dei livelli marini in laguna che sia davvero flessibile nelle sue modalità di
funzionamento rispetto alla rigidità del Mo.s.e. dovrà assicurare:
• il massimo grado di apertura dei varchi delle tre bocche durante il periodo estivo, per consentire il massimo
ricambio idrico e, di converso, la massima chiusura nel periodo interessato dal fenomeno delle acque alte, al
fine di ridurre la portata d’acqua e aumentare le capacità dissipative;
• soluzioni progettuali differenti alle tre bocche di porto tali da risultare corrispondenti alle diverse funzioni che
le bocche di porto stesse possono svolgere: solo idraulica la bocca di Lido, idraulica e portuale quelle di
Malamocco e di Chioggia;
• una soluzione progettuale che, considerate le sempre più frequenti acque medio-alte di 100-110 cm e le scarse acque alte eccezionali superiori a 140 cm, preveda un sistema di chiusura flessibile: parziale per le acque
medio alte e totale per le sole acque alte eccezionali.
Per avere un nuovo punto di equilibrio tra difesa dei centri abitati dalle acque alte, sviluppo della portualità e
miglioramento delle condizioni ambientali, è necessario procedere non solo ad una revisione del progetto Mo.s.e.,
ma ad una modifica dell’organizzazione logistica della portualità lagunare, come ho sostenuto nell’ambito del
Progetto Ve.P.e.R.La.
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