DG/TREN : Sûreté maritime au sein de l`UE

Transcription

z Euro-Mediterranean Transport
Forum
Maritime Transport Working Group
Maritime Safety Sub-group
Sûreté maritime au sein de l’UE
Bruxelles
EUROPEAN
COMMISSION
07/02/2008
z
La base juridique de la sûreté maritime dans
la CE
à Politique des Transports = compétence
communautaire (art. 71 et 80.2 du TCE)
à
Politique douanière= compétence
communautaire (art. 26,95,133 et 135 du
TCE)
à
Rôle de la Commission européenne :
¾ droit exclusif d’initiative pour proposer des
mesures législatives de nature préventive
¾ + surveiller leur mise en oeuvre
EU Maritime Security Policy |
2
z
la législation communautaire applicable
.
.
.
.
Règlement CE n°725/2004 sûreté navires et IP
»
»
»
ÆOMI/Solas – ISPS transposés en droit CE
Æextension au trafic national des EM
ÆRègime d’inspections communautaires
»
»
Æ s’appuie sur le code de pratiques OIT/OMI
Æmesures de sûreté étendues à l’ensemble de la
zone portuaire
Æsuivi communautaire
Directive n° 2005/65/CE sûreté portuaire
»
Règlement de la Commission CE/884/2005 :
inspections
(en cours de révision)
Règlement CE n°648/2005 Code Communautaire
Douanes
•
•
Management intégré des frontières extérieures
(cargo)
Opérateur Economique Autorisé
3
z
Sûreté maritime
..
..
..
..
Règlement (CE) n°725/2004 du 31 Mars 2004
Il fallait faire vite !
base : SOLAS chapitre XI/2 et Code ISPS , applicable depuis le 19/05/2004.
donc champ limité aux navires, compagnies et installations portuaires.
trafic maritime international couvert depuis le 01/07/2004
Trafic maritime national de «Classe A» depuis le 01/07/2005
Reste du trafic maritime national au 01/07/2007, selon les résultats d’une
analyse des risques de sûreté à conduire obligatoirement par chaque Etat
membre.
Certaines dispositions de la partie B du Code ISPS rendues obligatoires.
Importance du régime d’inspections communautaires, essentiel pour assurer la
cohérence.
4
z
Sûreté maritime
Directive 2005/65/EC “sûreté portuaire”
du 26 Octobre 2005
•
s’appuie sur le code de pratiques OIT/OMI
•
S’applique à tout port dans lequel se situe au
moins une installation portuaire à laquelle le
Règlement 725/2004 s’applique;
•
Constitue le complément du régime de sûreté de
l’interface navire/port et étend le régime vers les
parties vives du port;
•
limites “sûreté” du port à fixer au cas par cas par
chaque Etat membre;
5
z
Sûreté maritime
.
.
..
Directive 2005/65/EC “sûreté portuaire”
du 26 Octobre 2005
Utilise les mêmes mécanismes que le Règlement
725/2004 (évaluation de sûreté; plan de sûreté, 3
niveaux d’alerte, approbation par EM, autorité
responsable)
Critères minimaux pour PSA, PSP, formation et
exercices, ainsi qu’OSR (annexes);
Un agent de sûreté du port doit être nommé
Possibilité d’instaurer un Comité consultatif de
sûreté du port.
6
z
Travail au sein du Comité “Marsec” :
standards minimum /bonnes pratiques

1ère réunion d’experts le 14/12/2006

Contrôle d’accès
(Etude European Port Access identification Card
« EPAIC »)

Clôtures et surveillance

Equipements de détection, standards de détection

Pourcentages de contrôle

Objets interdits

Signalétique des zones d’accès interdits
7
z
Travail au sein du Comité “Marsec” :
standards minimum /bonnes pratiques
Exploitation des informations précédant
l’arrivée des navires au port
Rôle des services répressifs
Organismes de sûreté reconnus (RSOs)
Critères d’accréditation
Performences
Pas de choix quant à l’instrument de mise en
oeuvre (pour l’heure)
8
z
SAGMaS:
“Stakeholder Advisory Group for Maritime
Security”
Groupe consultatif créé au 2nd semestre 2006
Se réunit avant les réunions du Comité
Marsec
Six fois par an
Associations européennes représentatives
Une douzaine pour le moment
Participation des Etats membres
9
z
.
..
.
.
Contrôle de la mise en oeuvre :
Les inspections
Un cas très particulier dans le droit
communautaire
Déjà 100 inspections depuis 15/10/2005
En général un Règlement bien mis en
oeuvre
Différences considérables dans les
structures, et donc dans les pratiques
De gros efforts faits par les opérateurs
portuaires, avec de plus la perception
d’avantages collatéraux.
10
z
.
.
Les premiers bilans des inspections
Très bon niveau de coopération avec les autorités des
Etats membres.
Des clarifications nécessaires au sujet de :
» Contenu du plan national de mise en oeuvre
» Article 3.8 (interfaces non ISPS)
» Changement dans les SSP et PFSP
» Tests/ drills et exercices
» OSR
» “monitoring reports” des EM
» Régimes de sanctions
11
z
.
.
.
Tirer les enseignements des inspections
Certains cas peuvent et pourront se règler au
niveau du Comité MARSEC
D’autres nécessitent une action au niveau de
l’OMI ou au plan de la législation UE
Enfin d’autres nécessitent un travail
substantiel au plan technique ou administratif
avant de pouvoir aborder un niveau de
décision acceptable.
12
z
.
..
..
.
.
Conclusion
De
la
législation
certainement,
essentiellement un nouveau comportement
mais
Encore un bon nombre de défis à affronter
Une démarche intégrée sûreté / Sécurité;
But final : favoriser le commerce légitime
Éviter les surenechères sécuritaires
Une préférence très claire pour des solutions au
niveau international
En particulier, …..
13
z
.
.
.
Tirer les enseignements des inspections
Certains cas peuvent et pourront se règler au
niveau du Comité MARSEC
D’autres nécessitent une action au niveau de
l’OMI ou au plan de la législation UE
Enfin d’autres nécessitent un travail
substantiel au plan technique ou administratif
avant de pouvoir aborder un niveau de
décision acceptable.
14
z
Rappel:
La législation communautaire
s’applique sur le territoire de l’UE à tous
les opérateurs, quelque soit leur
« pavillon »
15
z
Merci de votre attention
Christian Dupont
Chef d’Unité Adjoint
Commission européenne
DG Transport et énergie TREN.J.1
16