Le train comme moyen de transport touristique

UNIVERSITÉ LIBRE DE BRUXELLES
INSTITUT DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT ET
D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE – IGEAT
Le train comme moyen de transport
touristique international sur le marché belge :
perspectives d’avenir
Van Rillaer Sandra
Mémoire de fin d’études présenté
en vue de l’obtention du diplôme de
Master en Sciences et gestion du
tourisme.
Promoteur : Monsieur Jean-Michel Decroly
Faculté des Sciences
Année Académique 2008 – 2009
Remerciements
« Je tiens tout d’abord à remercier la totalité du corps professoral et, tout particulièrement
Monsieur Jean-Michel Decroly, pour la formation enrichissante dont j’ai bénéficié. Celle-ci
m’a, entre autres, apporté de la maturité, une faculté de raisonnement, ainsi qu’une aptitude
à l’analyse et à la critique. Pour tout cela, je leur suis très reconnaissante.
Je remercie tout particulièrement Monsieur Jean-Michel Decroly, mon promoteur, pour ses
bons conseils tout au long de la rédaction de mon mémoire.
Je remercie également Monsieur Frédéric Dobruszkes pour m’avoir donné les bases
théoriques nécessaires à la problématique de mon mémoire.
Je voudrais également remercier les différents intervenants, spécialement Madame Cécile
Brasselet, responsable communication à la SNCB, rencontrés au cours de mes recherches et
sans lesquels je n’aurais pas pu fournir autant de précisions.
Je tiens aussi à remercier tout particulièrement Madame Nathalie De Heem pour avoir été
d’un excellent conseil et avoir relu attentivement et à plusieurs reprises mon écrit.
Je remercie de tout cœur ma famille et mes proches pour avoir cru en moi et m’avoir offert la
possibilité d’aller jusqu’au bout de mes rêves et de mes ambitions.
Je suis également heureuse d’avoir été entourée et soutenue par un grand nombre d’amis, qui
se reconnaîtront, durant ce long processus de développement personnel.
Finalement, je souhaiterais remercier celui qui a toujours été là pour moi dans les meilleurs
moments comme dans les plus difficiles, mon compagnon et mon ami, Monsieur Sébastien
Floor, sans qui je ne serais jamais allée aussi loin. Il m’a donné l’envie de réussir et le
courage pour y arriver. Il m’a épaulée, écoutée, conseillée, aimée, et pour tout cela je ne le
remercierai jamais assez »
2
Table des matières
Introduction ................................................................................................................................ 5
Chapitre 1.
Politiques ferroviaires et leurs acteurs ............................................................... 8
1.1.
Politiques européennes............................................................................................... 8
1.2.
Politiques belges : l’État et la SNCB ....................................................................... 10
1.3.
Les acteurs et opérateurs .......................................................................................... 12
1.3.1
Le groupe SNCB .............................................................................................. 12
1.3.2
Les filiales communes ...................................................................................... 13
1.3.2.1 Thalys International...................................................................................... 13
1.3.2.2 Eurostar Group ............................................................................................. 14
1.3.3
Les compagnies étrangères............................................................................... 14
1.3.3.1 Deutsche Bahn ; ICE .................................................................................... 14
1.3.3.2 SNCF ; TGV Bruxelles – France ................................................................. 14
1.3.4
Railteam ........................................................................................................... 15
Chapitre 2.
Offre ferroviaire internationale au départ de la Belgique ................................ 17
2.1.
Les trains classiques ................................................................................................. 17
2.1.1
Recul de l’offre ferroviaire classique : quelques exemples.............................. 17
2.1.2
L’offre ferroviaire classique aujourd’hui ......................................................... 20
2.1.2.1 Destinations transfrontalières....................................................................... 20
2.1.2.2 La Suisse ...................................................................................................... 20
2.1.2.3 L’Autriche .................................................................................................... 21
2.2.
Les trains à grande vitesse........................................................................................ 22
2.2.1
La France.......................................................................................................... 23
2.2.2
L’Angleterre ..................................................................................................... 24
2.2.3
Les Pays-Bas .................................................................................................... 24
2.2.4
L’Allemagne..................................................................................................... 25
2.3.
Synthèse cartographique .......................................................................................... 25
2.4.
Produits supplémentaires.......................................................................................... 27
2.4.1
Interrail ............................................................................................................. 27
2.4.2
B-Excursion International ................................................................................ 31
2.5.
Services complémentaires ........................................................................................ 32
2.6.
Distribution et vente ................................................................................................. 33
2.6.1
Les gares........................................................................................................... 34
2.6.2
Internet ............................................................................................................. 34
2.6.3
Les call centers ................................................................................................. 34
2.6.4
Les agences de voyages et tour opérateurs....................................................... 34
2.6.4.1 Thomas Cook / Neckermann........................................................................ 35
2.6.4.2 Tui ................................................................................................................ 35
2.6.4.3 Trans Europe ................................................................................................ 36
2.6.4.4 Caractère....................................................................................................... 36
2.7.
Politiques de communication ................................................................................... 36
2.8.
Tarification ferroviaire ............................................................................................. 38
2.8.1
« Yield Management » et prix de marché ........................................................ 38
3
2.8.2
Chapitre 3.
Les techniques de fidélisation .......................................................................... 38
La demande ...................................................................................................... 39
3.1.
Tendances touristiques du voyageur belge............................................................... 39
3.1.1
Destinations...................................................................................................... 39
3.1.2
Modes de transport ........................................................................................... 41
3.2.
Le trafic ferroviaire international ............................................................................. 43
3.2.1
Évolution .......................................................................................................... 43
3.2.2
Profil du voyageur............................................................................................ 44
Chapitre 4.
La concurrence ................................................................................................. 46
4.1.
Éléments de choix modal ......................................................................................... 46
4.2.
La concurrence « rail – air »..................................................................................... 48
4.3.
La concurrence « rail – route »................................................................................. 49
4.4.
Exercice de simulations............................................................................................ 50
4.4.1
Méthodologie ................................................................................................... 50
4.4.2
Problèmes rencontrés ....................................................................................... 52
4.4.3
Analyse............................................................................................................. 52
Chapitre 5.
Tendances et perspectives ................................................................................ 57
5.1.
La grande vitesse...................................................................................................... 57
5.2.
Le « slow tourism » ou « tourisme lent »................................................................. 57
5.3.
Voyages de proximité et « city trips »...................................................................... 59
5.4.
La libéralisation du chemin de fer............................................................................ 59
5.5.
Propositions d’améliorations de l’offre.................................................................... 59
Conclusions .............................................................................................................................. 63
Bibliographie............................................................................................................................ 65
4
Introduction
Á la fin du 19ème siècle, le train a été le premier moyen de transport moderne capable de
déplacer un nombre important de passagers sur de longues distances. Cette avancée technique
a donc modifié les habitudes en termes de mobilité touristique. D’abord destiné à une classe
sociale privilégiée, le train se démocratisa petit à petit dans le courant du 20ème siècle. En plus
de sa fonction d’utilité publique, il permit aussi des déplacements touristiques internationaux
et de plus grands nombres. Différents types de produits ferroviaires touristiques, tels que les
trains de nuits et les trains d’autos accompagnées, ou « auto trains », ont été mis sur les rails.
De nombreuses liaisons directes étaient programmées quotidiennement au départ de villes
comme Bruxelles à destination du sud de la France, par exemple. Les voyageurs passaient la
nuit à bord du train et arrivaient reposés sur leur lieu de vacances.
« Au cours des dix dernières années, le voyage a perdu son faste, son statut, son attractivité,
pour se réduire à un vulgaire déplacement, à un produit de grande consommation dans une
société hyperflexible, mouvante, qui généralise l’ubiquité et l’urgence depuis l’arrivée
d’Internet. » (Chazaud, 2009). Dans ce contexte d’« hyper mobilité » touristique, le secteur du
transport occupe, en effet, une place primordiale. D’ailleurs, si nous reprenons la définition
établie par l’Organisation Mondiale du Tourisme, un séjour touristique doit nécessairement
avoir lieu en dehors de l’environnement habituel du consommateur. Cette conception
implique donc un déplacement, ce qui implique nécessairement l’utilisation d’un moyen de
transport. Le transport est donc l’élément fondamental pour que le tourisme puisse se faire.
Seulement, cette relation entre « tourisme et transport » a principalement été approchée sous
l’angle du géographe et rarement dans son contexte touristique (Lew, 2004). Notre travail
consistera donc notamment à donner à cette dynamique une perception plus socioéconomique que géographique, sans toutefois négliger cette discipline.
Par ailleurs, les préoccupations écologiques et économiques récentes indiquent un
changement dans les comportements touristiques. Dans une perspective de tourisme durable
et de redécouverte du voyage, nous pensons que le produit ferroviaire pourrait répondre à
cette nouvelle demande, de plus en plus sensible aux aléas de la société.
Cependant, nous avons constaté un déclin du secteur ferroviaire. Celui-ci se traduit par une
diminution de l’offre et une perte de parts de marché au cours des vingt dernières années au
profit d’autres moyens de locomotion tels que le transport aérien et l’automobile.
La voiture est effectivement le premier mode de transport utilisé par le touriste belge pour ses
vacances. Nous avons, d’ailleurs, constaté qu’à partir des années ’70, les politiques de
transport étaient surtout tournées vers le développement du réseau routier et la voiture
individuelle a pris de plus en plus d’importance jusqu’à devenir omniprésente dans la vie de
chacun. Ensuite, la démocratisation du transport aérien et le développement de produits « low
cost » sont devenus une source de concurrence, en termes de prix et de temps, très forte.
5
Si bien qu’en 2007, à peine 3% des belges prenaient le train pour leurs longs séjours (quatre
nuits et plus) à l’étranger1.
Simultanément, l’apparition du train à grande vitesse a vu disparaître les trains classiques. En
Belgique, par exemple, la SNCB abandonna définitivement le service de trains de nuit en
2003 pour ne garder qu’une faible offre de trains classiques internationaux. La Belgique
bénéficie, toutefois, d’une situation géographique idéale pour les déplacements au cœur de
l’Europe de l’Ouest et l’infrastructure de transport n’y manque pas.
Par ailleurs, nous avons choisi d’étudier plus particulièrement le développement du transport
ferroviaire au départ de la Belgique, et ce essentiellement dans un but touristique. Pour ce
faire nous nous sommes intéressés plus spécifiquement au trafic international de voyageurs,
de loisirs principalement, et aux différentes variables susceptibles d’avoir un impact sur son
évolution.
Pour comprendre le contexte dans lequel le secteur ferroviaire se développe, il nous a tout
d’abord paru nécessaire de recenser les politiques ferroviaires européennes et belges, ainsi que
leur évolution. Nous avons également essayé de cerner les principaux acteurs jouant de près
ou de loin un rôle dans ce secteur. Il s’agit non seulement des autorités compétentes, mais
aussi des différents opérateurs commerciaux et des diverses associations qui se sont créés
autour de cette activité. Étant donné la multiplicité d’acteurs interférant dans ce domaine,
nous n’avons pas eu la prétention d’être exhaustifs.
De même, la terminologie et la structure de l’infrastructure ferroviaire sont particulièrement
complexes. Les différents réseaux ferrés et trains européens répondent à des signalisations
différentes. Le réseau est donc particulièrement hétérogène et son processus
d’homogénéisation est assez lent.
Comme tout produit, l’activité ferroviaire répond aux fluctuations de l’offre et de la demande.
Nous avons donc porté une attention particulière à ces facteurs, leur attribuant à chacun un
chapitre.
Nous avons, tout d’abord, réalisé un résumé de l’offre ferroviaire internationale disponible à
partir de la Belgique. Pour ce faire, il était intéressant de se placer dans la peau du
consommateur, ou touriste, belge. Ce qui nous a amenés à une analyse approfondie de la
demande.
Á la suite de cet état des lieux, nous pourrons constater si l’offre correspond effectivement
aux exigences de la demande. Dans le cas contraire, nous avons proposé des solutions pour
rendre le produit plus attractif, selon les différents profils de consommateurs. En effet, nous
avons relevé plusieurs facteurs de réticence par rapport à l’utilisation du train, ainsi que les
solutions à envisager pour sensibiliser le marché et améliorer l’offre. Nous avons également
tenté de comprendre les logiques cachées derrière les grands changements que le secteur a
subi et subit encore aujourd’hui.
1
Source : Direction générale statistique et information économique, INS, 2008.
6
Le transport ferroviaire est bien entendu dépendant des autres formes de transport terrestre,
aériennes ou maritimes présentes sur le marché. Les deux formules de déplacement les plus
concurrentielles sont l’automobile, d’une part, et l’avion, d’autre part. Nous verrons donc plus
loin comment cette concurrence évolue et pourquoi, sur la plupart des destinations, elle ne
laisse que peu de chance aux produits ferroviaires.
De manière à mieux se rendre compte du choix modal devant lequel le consommateur se
trouve lors de la réservation d’un voyage, nous avons entrepris une comparaison, en termes de
prix, de distance et de temps, entre différentes formules de transport pour une destination
donnée. Cette simulation nous a amenés à des conclusions intéressantes et très concrètes
puisqu’elles s’appuient sur les réalités du marché.
Un marché n’étant jamais inerte face à l’évolution des enjeux mondiaux et de la société, nous
nous sommes permis d’élaborer des hypothèses en fonction des tendances et perspectives
abordées, entre autres, par un ensemble de théoriciens du tourisme.
L’objectif final de cette analyse interdisciplinaire est d’émettre un avis quant à l’avenir du rail
auprès du voyageur belge. Tous les facteurs mis ensemble, le train touristique international
pourra-t-il prétendre à une perspective d’avenir ?
7
Chapitre 1.
Politiques ferroviaires et leurs acteurs
Nos différentes lectures ont confirmé le déclin du marché ferroviaire depuis 1970, qui s’est
traduit au fil des ans par une réduction des lignes et des services. Pour comprendre l’origine
de cette situation, il est nécessaire d’avoir un aperçu du contexte législatif lié à cette époque.
Tout d’abord, au niveau européen, nous verrons que les premières directives sont apparues il
y a à peine vingt ans. Ensuite, au niveau national, l’application des directives en Belgique a
été assez longue.
Avant de poursuivre cette étude, il nous a également semblé important de faire une brève
présentation des acteurs jouant un rôle majeur sur le marché ferroviaire belge.
1.1.
Politiques européennes2
Avant les années ’90, la Commission Européenne n’avait pas encore établi de réelles
politiques ferroviaires pour ses pays membres. Le chemin de fer était avant tout un service
public national. C’est à partir de 1991, avec le vote d’une succession de nouvelles directives
pour ce secteur, que l’activité subit de nombreuses réformes dans toute l’Europe, à des
rythmes fort différents. Ceci, dans un souci de créer un réseau ferroviaire européen intégré
efficace et concurrentiel, et en réponse aux questions écologiques et économiques du moment.
Ces dernières directives avaient toutes pour objectif la libéralisation du transport, ainsi que
l’amélioration du réseau en termes de capacité et d’efficacité.
Dans ce sens, la directive 91/440 CEE prévoyait l’indépendance comptable de l’entreprise
ferroviaire nationale par rapport à l’État. Elle préconisait également la séparation, pour le
moins comptable, entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant des chemins de fer.
Outre les aspects financiers, la question des droits d’accès et de transit a été envisagée. Ce
droit fut garanti dans tous les pays où des regroupements internationaux d’entreprises
ferroviaires ont été créés.
Cette directive, dont le but était l’assainissement de la gestion, la réduction de l’endettement
et l’indépendance comptable par rapport à l’État, n’eut que peu d’impacts dans les pays
membres.
Par la suite, en 1995, deux directives (95/18 CE et 95/19 CE) sont venues compléter celle de
’91. La première prévoit la désignation d’un seul organisme responsable de la logistique et de
l’attribution des sillons3 aux différentes entreprises ferroviaires. Elle fixe également les
conditions nécessaires à l’octroi des licences par les autorités aux entreprises ferroviaires.
2
Inspiré de DEHOUSSE F. et GADISSEUR F., 2002 : ’’La libéralisation du secteur ferroviaire et ses
conséquences en Belgique’’, CAIRN, Centre de recherche et d’information socio-politiques, n° 1771-1772, pp. 5
– 56.
3
Un sillon est une certaine capacité d’infrastructure nécessaire pour faire circuler un train donné d’un point à un
autre, à un moment donné.
8
La seconde permet au gestionnaire du réseau4 d’établir le montant des redevances en fonction
de la nature ou de la période du service, de la situation du marché et de l’état de
l’infrastructure. Nous verrons par la suite comment cette loi a pu nuire à l’activité ferroviaire
des « auto trains » en direction du sud de la France.
Ultérieurement, en 1996, la Commission a publié un « livre blanc » dans le but d’élaborer une
nouvelle stratégie pour favoriser la demande en transport ferroviaire. Elle préconise, entre
autres, de stimuler la concurrence, d’améliorer les services et d’offrir de nouveaux produits.
Ensuite, en 2001, est arrivé un premier « paquet ferroviaire », constitué de trois directives
(2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE), qui avaient pour but de dresser un nouveau cadre
de conditions pour une utilisation de l’infrastructure effective et efficace sur la totalité du
réseau européen. Ce premier « paquet » répondait également à une mauvaise application des
directives précédentes. Effectivement, il fait « écho aux préoccupations nourries par la
Commission à l’égard tant de la lenteur des progrès accomplis dans la restructuration des
chemins de fer que des problèmes soulevés par cette restructuration et aux enseignements
qu’elle en a tirés » (Conférences Européennes des Ministres des Transports, 2005).
Ce premier « paquet » a fait l’objet d’un rapport de la Direction Générale de l’énergie et des
transports en 2002, intitulé « Vers un espace ferroviaire européen intégré ». Celui-ci a
constaté la réduction des lignes ferroviaires et le déclin du marché, tant du transport des
passagers que de marchandises. Le rapport mettait en évidence l’intérêt de réduire les
encombrements de circulation et la pollution en favorisant le rail au transport routier. De plus,
il souhaitait voir augmenter les services et les investissements dans ce secteur en l’ouvrant à la
concurrence.
Afin de remédier à certaines disparités et discriminations dans le paysage ferroviaire, la
Commission, dans son premier « paquet », a étendu le champ d’application par rapport à
l’octroi des licences, a renforcé la séparation entre la gestion de l’infrastructure et
l’exploitation, a fixé les conditions du système de tarification, ainsi que du droit d’accès à
l’infrastructure. Elle souhaita également une plus large coopération entre les gestionnaires de
chaque pays afin de faciliter la création de sillons internationaux. Cependant, nous constatons
que ces recommandations et améliorations ont surtout été votées dans le but de générer un
réseau européen pour le transport de marchandises, au détriment des voyageurs. Le transport
de voyageurs international n’apparaît que trop peu dans les politiques nationales et
européennes, ce qui ne joue pas en faveur du développement du transport ferroviaire
touristique, peu compétitif jusqu’à présent par rapport aux autres moyens de transport, comme
nous le verrons plus loin.
En 2004, un deuxième « paquet ferroviaire » (directives 2004/49/CE, 2004/50/CE et
2004/51/CE) prévoyait l’ouverture totale du marché du fret, c’est à dire le transport de
marchandises, dès 2007.
4
En Belgique, il s’agit aujourd’hui de la société Infrabel.
9
Il aura fallu attendre un troisième « paquet » en 2007 (directive 2007/58/CE) pour que la
Commission considère le transport des voyageurs. D’après un rapport de la Commission daté
de 2006, l’application du premier et du deuxième « paquet », abordant essentiellement le
secteur du fret, aura permis d’accumuler de l’expérience dans la gestion et l’amélioration des
services pour une meilleure application du troisième « paquet ». Ce dernier prévoit
l’ouverture du marché du transport international de voyageurs d’ici 2010. Cela signifie que ce
marché se verra totalement ouvert à la concurrence.
« Certes l’avancée qui aura lieu en 2010 est limitée, puisqu’elle ne porte que sur les services
internationaux et leur cabotage ; mais elle n’est que le premier pas de mesures plus
complètes qui conduiront d’ici 5 à 10 ans à la mise en concurrence totale pour tous les
services de voyageurs » (Quinet, 2009).
De plus, le 22 juillet 2009, la Commission européenne a adopté le plan de mise en œuvre du
système européen de signalisation et de gestion du trafic ferroviaire « ERTMS » (European
rail Traffic Management system). Le déploiement d'« ERTMS » sur le réseau ferroviaire
diminuera les coûts de fonctionnement et améliorera l’efficacité du système sur les longues
distances transfrontières. L’objectif de la Commission est de généraliser ce système sur la
totalité du réseau européen afin de l’homogénéiser (Commission Européenne, 2009).
Nous remarquons, toutefois, que la Commission prend cette initiative avant tout pour
permettre le développement du transport de marchandises, bien que ce système soit déjà
utilisé par les trains à grande vitesse, comme Thalys.
1.2.
Politiques belges : l’État et la SNCB
Les directives européennes sont destinées à être transposées dans la loi nationale. Entre 1926
et 1991 la Société Nationale des Chemins de fer de Belgique (SNCB) avait déjà une
personnalité juridique propre mais le capital financier et les bénéfices étaient attribués à
l’État.
En 1991, la SNCB est devenue autonome par rapport à l’État mais resta soumise à un contrat
de gestion entre les deux entités. En 1992, elle a reçu le statut de Société Anonyme de droit
public. Elle est libre de développer des activités commerciales en accord avec le contrat de
gestion, dont le dernier d’actualité est celui relatif à l’exécution des missions de service public
de 2008 à 2012. Alors que ces dernières sont d’ordre exclusivement nationales, en 2002 elles
ont été étendues au transport frontalier qui est constitué de lignes classiques nationales
étendues jusqu’à la première escale après la frontière belge. Nous analyserons cette offre plus
loin.
Après une trentaine d’années au cours desquelles les politiques de transport ont surtout
privilégié la voiture et l’avion, on constate en 2002 que les législations tentent d’investir dans
le transport et le développement durable. L’État se mit comme objectif d’atteindre, d’ici 2010,
une augmentation des parts de marché du rail de 15%.
10
Jusqu’en janvier 2005, la SNCB est restée une entreprise intégrée qui gérait à la fois
l’infrastructure et les services. Á partir de cette date, elle subit une importante restructuration
qui la divisa en trois entités distinctes dont l’organigramme apparaît ci-dessous. Nous verrons
plus en détail dans le prochain point ce que cette restructuration implique.
Figure 1 Organigramme du groupe SNCB (source : www.b-rail.be)
L’adaptation fort tardive des lois belges aux politiques européennes, montre une tendance
conservatrice et monopolistique de la société historique. Or, la Commission voit cette
situation comme non compétitive, non innovante et non efficiente (Lepoutre, 2008). Par
ailleurs, la SNCB reste une société publique. Cet aspect pourrait voir apparaître des
complications lors de la libéralisation du chemin de fer. Les relations entre le secteur public et
le secteur privé ne sont, en effet, pas toujours simples et généralement sources de nombreuses
négociations.
Nous avons pu remarquer dans le contrat de gestion que le transport de marchandises et la
fourniture de services internationaux ne sont pas repris comme une obligation de service
public. Ces derniers ne bénéficient d’ailleurs pas de subsides de l’État. Et aucun transfert
financier n’est accepté entre les activités de service public et les autres activités. Le
financement public de l’exploitation de trains internationaux a, en effet, été interdit par le
législateur européen car ce système est estimé « contre-productif » au nom de la libre
concurrence et va, selon lui, à l’encontre de l’ouverture du marché prévue d’ici 2010
(Lepoutre, 2008).
La SNCB est, par ailleurs, soumise à un contrôle du ministre de tutelle. Celui-ci a le droit de
suspendre une décision de l’entreprise qui serait contraire à la loi ou au contrat de gestion.
11
Ceci suppose une liberté bridée de la SNCB par l’État, qui surveille en permanence ses
activités. Tel était également l’avis de Cécile Brasselet, responsable du service de
communication pour les voyageurs internationaux à la SNCB. Elle a pu nous donner comme
exemple la dernière action marketing qui a été faite au sujet des tarifs promotionnels, à la
suite de laquelle l’État a accusé la SNCB de faire de la publicité mensongère. La société est
aujourd’hui dans l’obligation d’indiquer le nombre exact de places disponibles au tarif réduit.
Par ailleurs, une loi de 1991 a mis en place un comité consultatif des usagers qui a pour
mission d’émettre des avis sur toute question relative aux services fournis par la SNCB.
Celui-ci a donc pour but d'être à l’écoute de la clientèle et de vérifier si les produits
ferroviaires correspondent bien aux attentes du consommateur. Le cas échéant, il peut
proposer des solutions alternatives et des améliorations.
Une étude sur les réseaux ferrés d’Europe Occidentale5 a abouti à une typologie des systèmes
ferroviaires européens. Ainsi, il existe six familles différentes : le type britannique, le type
nordique (ou scandinave), le type méridional (Portugal, Espagne, Italie, Grèce et par
extension Irlande), le type alpin (Autriche et Suisse), le type rhénan (Allemagne et Pays-Bas)
et, enfin, celui qui nous intéresse le plus, le type franco-belgo-luxembourgeois. La France, le
Grand-duché du Luxembourg et la Belgique partagent, en effet, la même politique visant à
préserver l’unité de l’entreprise ferroviaire historique. Ils sont, néanmoins, ouverts au trafic
international et au transit, ils coopèrent entre réseaux et ont la même préoccupation vis à vis
du développement en expansion des chemins de fer allemands.
N’oublions pas non plus qu’à partir de 1991 les politiques nationales belges se sont inscrites
sur la toile du réseau de la grande vitesse. La Belgique a effectivement l’ambition de mettre
en place les lignes grandes vitesses nécessaires à une desserte moderne et de qualité au cœur
du réseau européen, de façon à pouvoir relier ainsi les réseaux étrangers des pays voisins
(Auphan, 2003). Nous verrons plus tard que des améliorations sont encore apportées
aujourd’hui à la performance des lignes et à l’interconnexion.
1.3.
Les acteurs et opérateurs
Nous considérons comme acteurs et opérateurs les différentes entreprises et regroupements
internationaux proposant des produits et services ferroviaires. Nous nous sommes concentrés,
ici, sur des acteurs qui influent de près ou de loin sur l’offre ferroviaire internationale belge.
Nous estimons cette présentation nécessaire à l’appréhension de la complexité des rapports
entre l’offre et la demande.
1.3.1 Le groupe SNCB
Á la tête du groupe se trouve « SNCB Holding ». Elle coordonne et soutient l’activité de ses
deux filiales, Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure) et SNCB (l’exploitant). Cette
scission en trois sociétés distinctes s’est opérée en janvier 2005. Par la directive 2001/12/CE,
5
SAVY M., 1999 : ’’Les chemins de fer d’Europe occidentale : situation comparée et perspectives’’, Ministère
de l’équipement, du transport et du logement, Direction des affaires économiques et internationales, Paris, 47p.
12
la commission européenne prévoyait effectivement la séparation, du moins comptable, de ces
deux entités. Nous pouvons constater que cette séparation s’est opérée assez tardivement en
Belgique par rapport aux pays voisins (ex. Allemagne, 1994 ; France, 1997 ; Pays-Bas, 2002).
Une distinction est encore faite au sein de la société exploitante entre l’activité « voyageurs
nationaux » et « voyageurs internationaux ». Ces deux activités ne bénéficient d’ailleurs pas
d’une gestion identique. Alors que l’activité nationale est réglementée par un contrat de
gestion avec l’État, l’activité internationale est considérée comme une activité économique
dont l’unique but est de faire du profit. D’après Cécile Brasselet, cette activité ne bénéficiant
d’aucun subside, l’unique mot d’ordre de la direction est la rentabilité. En consultant le
rapport annuel 2007 de la SNCB, nous constatons que cette activité était en déficit les deux
années qui précédaient. L’unique activité internationale bénéficiant du soutien de l’État est
l’activité transfrontalière, dont nous parlerons plus en détail dans les points suivants.
La SNCB s’occupe de la vente de ses propres services et produits, mais gère également la
vente de certains produits internationaux, ainsi que la vente des produits des filiales dont elle
est actionnaire (Thalys et Eurostar).
Infrabel attribue chaque année des sillons à la SNCB, ainsi qu’aux sociétés internationales de
passage sur le réseau ferroviaire belge. L’exploitant paye alors une redevance, ou droit de
passage, à Infrabel. Cette redevance doit au moins couvrir le coût marginal de l’infrastructure.
L’entité responsable du trafic international se dénomme « B-International ». Ce service a à la
fois la mission de transporteur, de distributeur et est aussi détenteur de filiales. D’après Cécile
Brasselet, une étude marketing est aujourd’hui en cours pour redéfinir la marque « SNCB »
d’ici la libéralisation. Cela laisse présager une politique commerciale plus agressive.
1.3.2 Les filiales communes
Nous entendons par filiale commune ou association internationale, une société filiale dont la
gestion et le capital sont détenus par plusieurs compagnies ferroviaires de nationalités
différentes. Par ailleurs, « la coopération ne va pas toujours sans une part d'agressivité ou de
concurrence, les comportements et les intérêts des divers partenaires ne sont pas toujours
convergents, et l'exploration du scénario coopératif ne doit pas exclure les rapports de force,
les alliances et contre-alliances, les hiérarchies dans les dispositifs » (Savy, 1999).
1.3.2.1 Thalys International
« Thalys International » est une société coopérative à responsabilité limitée de droit belge. Le
capital de la société est constitué par trois compagnies : la Société Nationale des Chemins de
fer Français (SNCF) pour 62%, la SNCB pour 28% et la Deutsche Bahn (DB) pour 10%. Bien
que Thalys assure le transport de passagers entre Paris et Amsterdam, les « Nederlandse
Spoorwegen (NS) », pour chemins de fer néerlandais, ne sont pas actionnaires de Thalys mais
collaborateurs associés. Ce qui signifie que « Thalys International » bénéficie de nettement
moins de liberté d’action sur cette destination.
13
Thalys est un transporteur, exclusivement, et non un distributeur. Cela signifie plusieurs
choses. Tout d’abord, la société Thalys fixe les conditions tarifaires et c’est également elle qui
négocie les sillons avec les gestionnaires des réseaux. Ensuite, la société dépend des réseaux
de distribution pour la vente de ses produits. Nous détaillerons la vente des produits plus bas
dans la partie sur l’offre.
1.3.2.2 Eurostar Group
Le produit Eurostar, reliant Londres à Bruxelles, Lille et Paris, est géré par « Eurostar
Group » qui en assure la direction commerciale et définit les orientations stratégiques de son
activité. Le groupe a été fondé en 1999 par InterCapital and Regional Rail (ICRR) grâce à
l’association de capitaux de la SNCF (35%), la SNCB (15%), National Express Group (40%)
et British Airways (10%, néanmoins actionnaire « dormant »). Les trois réseaux ferroviaires
sont les exploitants du produit Eurostar et font partie du conseil d’administration. Avoir une
compagnie aérienne comme actionnaire d’un opérateur ferroviaire peut sembler étonnant.
Cependant, ce n’est pas le seul exemple où les deux secteurs collaborent. En effet, « High
Speed Alliance » aux Pays-Bas est détenu à 90% par NS (Nederlandse Spoorwegen) et à 10%
par KLM Royal Dutch Airlines. De même, Air France collabore avec TGV dans un but
d’intermodalité.
Au contraire de Thalys, Eurostar est une entreprise plus autonome qui est non seulement
transporteur mais aussi distributeur. Cela signifie qu’elle peut vendre ses produits elle-même,
sans devoir passer par un intermédiaire. Cette situation est nettement moins contraignante.
1.3.3 Les compagnies étrangères
1.3.3.1 Deutsche Bahn ; ICE
Le train allemand à grande vitesse Inter City Express (ICE) a été inauguré pour la première
fois en 1988. Ces trains, en plus de circuler sur toute l’Allemagne, assurent aujourd’hui des
liaisons internationales, entre autres jusqu’aux Pays-Bas, en France et en Belgique.
Ces trains circulent en Belgique sur base contractuelle avec la SNCB. « ICE International » a
le droit de circuler sur le territoire belge en échange d’une redevance payée à Infrabel, et a le
droit de débarquer et d’embarquer des passagers. La SNCB ne fait que vendre les tickets ICE
et se voit accorder une commission sur les ventes, mais ne participe pas aux recettes de ce
produit.
1.3.3.2 SNCF ; TGV Bruxelles – France
Á la différence de la relation passive que la SNCB entretien avec « ICE International »,
« TGV Bruxelles – France » est un produit qui est géré en collaboration entre la SNCB et la
SNCF. Toutes les rames de train appartiennent, toutefois, à la SNCF.
La SNCB a un rôle de distributeur et de promoteur. Cela signifie que la promotion de ce
produit en Belgique est assurée par la SNCB, entre autres, en lui attribuant un site Internet
particulier (www.passepartoutenfrance.be). Toutefois, la société française « Voyages-
14
sncf.com » fait de la promotion et distribution parallèle à la SNCB sur son site « www.tgveurope.be ».
1.3.4 Railteam
Railteam6 est une alliance regroupant les plus grandes compagnies européennes de la grande
vitesse. Elle regroupe sept compagnies ainsi que quelques filiales communes. Elle fut formée
en 2007 dans le but de créer un réseau des services à grande vitesse plus homogène. Cette
alliance permet non seulement d’améliorer la qualité des correspondances, mais aussi d’offrir
des avantages complémentaires aux clients (Dijkman, 2007).
Les compagnies fondatrices de Railteam (cfr. Figure 2) sont
les compagnies nationales française, allemande, suisse,
néerlandaise, autrichienne, belge, ainsi qu’Eurostar. Il y a
aussi trois membres associés, filiales des compagnies :
Thalys, Lyria (SNCF) et une coopération entre les chemins
de fer français et allemands. La SNCB est actionnaire à
hauteur de 10%. Les actionnaires les plus importants sont la
France et l’Allemagne.
Figure 2 source : www.railteam.fr
L’un des objectifs de Railteam est notamment de rassembler les multiples systèmes de
distribution de chaque opérateur en un seul, de manière à faciliter la vente. Ensemble, ils
réfléchissent aux solutions qui pourraient faciliter les voyages à grande vitesse en Europe.
La SNCB voit cette alliance comme une manière de joindre les forces face à la libéralisation.
Cependant, elle exclut les produits classiques et mise tous ses efforts sur la grande vitesse.
Nous ferons la distinction entre ces deux offres au cours des chapitres suivants.
Figure 3 Synthèse des lignes grande vitesse membres de l’alliance Railteam. Source :
Eurostar, horaires 2008.
6
Voir http://www.railteam.eu/, 31-07-2009.
15
La Figure 3 trace le schéma des multiples dessertes à grande vitesse assurées par les
compagnies membres de Railteam. Il est étonnant de constater que Paris n’est ici pas repris en
tant que « hub ».
Par la suite, nous verrons que circuler uniquement sur ce réseau offre certains avantages au
client, de la même manière que voyager uniquement à bord des compagnies aériennes
membres de l’alliance « Skyteam » a ses avantages.
16
Chapitre 2.
Offre ferroviaire internationale au départ
de la Belgique
Après avoir dessiné la structure du paysage ferroviaire, nous avons à présent les bases
nécessaires à la compréhension de la dynamique complexe qui oppose l’offre à la demande.
Nous avons choisi de placer l’analyse de l’offre avant la demande car c’est précisément son
évolution qui nous a interpellés en premier lieu. Nous avons tout d’abord mis en évidence le
déclin du trafic de trains classiques, ou ordinaires, en opposition aux trains à grande vitesse.
Nous avons tenté d’éclairer les raisons à l’origine de cette diminution. Nous avons donc
distingué, par la suite, l’offre classique subsistante de l’offre de grande vitesse en pleine
expansion.
Aujourd’hui, « le transporteur n’est plus un simple fournisseur de moyens de déplacement,
loin de là » (Wackermann, 1993). Cette réorientation est notamment due à l’« hypermobilité »
touristique sans cesse croissante. L’entreprise de transport s’insère donc dans la dynamique
économique et doit proposer des produits en accord avec la demande pour avoir une chance
de survivre. Plusieurs choix stratégiques doivent dès lors se faire au niveau des destinations
desservies, des fréquences, ainsi qu’une multitude de services complémentaires qui devront
faire la différence.
2.1.
Les trains classiques
2.1.1 Recul de l’offre ferroviaire classique : quelques exemples
Suite à l’analyse des rapports annuels de la SNCB, nous avons pu constater qu’à partir de
2002 s’est opérée une réduction systématique de l’offre ferroviaire classique, au profit de
l’offre ferroviaire à grande vitesse (cf. 3.2.). Ce déclin s’est inséré dans une dynamique
européenne qui a connu la fermeture de plusieurs lignes de trains internationaux
conventionnels. Il a été constaté que beaucoup de trains voyageaient à perte une fois passée la
frontière et que même une augmentation du prix du ticket n’aurait pas couvert les frais
d’exploitation (Commission européenne, 2004).
En fonction du type de liaison, les raisons de leur suppression peuvent être multiples.
Cependant, la cause principalement invoquée est le manque de rentabilité du produit : les
coûts générés par le déplacement étaient plus élevés que les bénéfices que la société pouvait
en tirer. Le comité consultatif (avis du 3 mai 2005) nous indique que cette vague de
suppressions va de pair avec l’abandon de nombreux services ferroviaires estimés non
rentables, tels que les trains de nuit, les auto trains, les trains postaux, ainsi que les bars sur
certains trains longue distance. Évidemment, il ne s’agit pas uniquement des trains de nuits,
de nombreuses liaisons de jour ont également été abandonnées.
Une raison supplémentaire invoquée pour expliquer la disparition de certaines lignes
classiques, est la vétusté du matériel. Effectivement, le matériel roulant était arrivé en fin de
vie et la SNCB n’avait pas le budget nécessaire pour le rénover ou le remplacer. La société a
17
donc décidé de l’abandonner au lieu de s’imposer de lourds investissements. Le choix a alors
été fait d’investir dans la grande vitesse.
Le contexte économique global et la pression législative européenne ont aussi pesé sur les
décisions de suppression. Bien sûr, les trains classiques sont aussi victimes de la concurrence
aérienne croissante. Nous verrons plus loin que l’aérien constitue un compétiteur de choix du
réseau ferroviaire mais il n’a pas été l’élément déterminant dans la suppression de nombreux
trains classiques.
Au cours de l’année 2000 se profilaient déjà des changements considérables au niveau du
trafic international de voyageurs. En effet, avant cette date, sur un sillon déterminé, les
différentes compagnies nationales impliquées par ce tracé se partageaient les coûts
d’exploitation et participaient donc également aux bénéfices générés par le produit,
proportionnels au tronçon traversé sur leur territoire. Ces accords de collaboration furent
rompus pour laisser place à des relations commerciales où le client (l’opérateur ferroviaire)
paye les droits d’usage de l’infrastructure au fournisseur (gestionnaire de l’infrastructure
ferroviaire). Cette année-là marque donc le passage d’une exploitation commune des sillons,
avec répartition des risques, à une exploitation en risque propre et exclusif pour la SNCB.
Par ailleurs, la SNCB décida également, en 2002, de ne plus collaborer avec l’Allemagne et la
France pour leur offre de trains classiques. De ce fait, la Belgique n’est plus qu’un endroit de
passage pour la compagnie étrangère qui paye le droit d’exploitation des rails à Infrabel,
gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge.
Finalement, en 2003, avant la restructuration de 2005, la direction de la SNCB a décidé la
suppression intégrale des trains de nuits au départ de la Belgique, ceux-ci représentant un coût
trop élevé pour la société.
Voici quelques exemples de liaisons directes abandonnées par la SNCB et les raisons
principales qui ont mené à cette décision :
• Bruxelles – Milan
« L’introduction des prix de marché sur la relation quotidienne Bruxelles – Milan entraînant
des risques financiers trop élevés pour la SNCB, les trains ont été supprimés depuis le 15
décembre 2002 » (SNCB – Rapport d’activités 2002). La raison de cette suppression était
donc essentiellement financière. Les trains de jour vers Milan ont tout de même continué à
circuler jusqu’en 2004.
L’évolution vers un système de prix de marché, c’est-à-dire en fonction de l’offre et de la
demande, pour le transport de voyageurs, est venu remplacer le système de tarification au
kilomètre. Cela implique, aujourd’hui, qu’un produit qui n’a pas une demande suffisante,
n’est plus rentable.
Pour les mêmes raisons, la liaison vers Rome a été supprimée en 2003.
18
• Bruxelles – Biarritz
Les « auto trains » de nuit en direction de Biarritz, ainsi que de Lourdes, auraient été
supprimés en 2003 pour les même raisons invoquées ci-dessus.
Nous pensons, cependant, que la suppression des « autos trains » vers les destinations
françaises serait principalement due à une forte augmentation des coûts d’exploitation sur le
réseau français.
La SNCF savait effectivement qu’en 2001 elle serait en déficit d’exploitation, « alors même
que les péages dus par l’exploitant à RFF (Réseau Ferré français) vont croître, comme ils le
font régulièrement. Cela, afin d’éviter un surendettement de RFF et afin que les sommes
perçues par le propriétaire pour l’usage des voies atteignent au moins le montant des sommes
reversées à la SNCF en tant qu’organisme de maintenance » (Crozet, 2001).
Notons, qu’en 2004 la France avait, avec l’Allemagne, la redevance moyenne d’accès pour les
trains voyageurs la plus élevée de toute l’Europe. Celle-ci était de plus de quatre euros par
train-km, alors qu’en Belgique par exemple elle était de deux euros (CEMT, 2005). De plus, il
s’agit là d’une moyenne qui varie selon différents critères, tels que le nombre d’arrêts en gare,
la qualité du sillon, la vitesse du train, l’heure de passage, etc.
Enfin, l’élargissement de l’offre de trains à grande vitesse vers le sud de la France (TGV
Bruxelles – France), avait provoqué une adaptation de l’offre de trains classiques de jour et de
nuit (Rapport annuel SNCB 1997).
• Bruxelles – Berlin
L’année 2003 a vu également disparaître les liaisons directes entre Bruxelles et Berlin
affrétées par la SNCB.
Il existait également un train de nuit affrété par la Deutsche Bahn à destination de Berlin et
d’Hambourg qui passait par Bruxelles sur base contractuelle et permettait donc au marché
belge de bénéficier de cette ligne directe. Mais le 14 décembre 2008, l’opérateur allemand de
ce City Night Line (train de nuit allemand) a décidé de ne plus faire passer le train par
Bruxelles mais par Metz. Cette alternative leur aura sans doute parue plus rentable, étant
donné que le sillon ne traverse plus que deux pays au lieu de trois. Un City Night Line vers
Moscou a également circulé pour une courte période en 2004.
Depuis lors, le voyageur belge n’a plus d’autre choix pour rejoindre l’Allemagne, ou toute
autre destination en Europe de l’Est, que de faire escale à Cologne ou à Francfort, qu’il peut
rejoindre en Thalys ou en ICE.
• Bruxelles – Zürich
En décembre 2003, la SNCB a entrepris la dernière vague de suppression des trains de nuit
avec les dessertes suisses et autrichiennes, dont nous parlerons ci-dessous.
19
Comme nous le verrons plus loin, Zürich est encore desservie aujourd’hui quotidiennement
par les trains classiques de jour (EuroCity).
• Bruxelles – Vienne
Vienne n’est plus desservie depuis fin 2003. L’Autriche est pourtant la seule destination où il
a été réinstauré en 2005 un train de nuit, que nous présenterons au point suivant.
La plupart des liaisons classiques ont donc été remplacées par des lignes à grande vitesse. Le
consommateur belge n’a donc aujourd’hui presque plus d’autre option pour sortir de ses
frontières que d’emprunter un train à grande vitesse jusqu’à l’une des grandes villes
internationales les plus proches, comme Paris ou Cologne, d’où il devra ensuite prendre une
correspondance, directe ou non, vers sa destination.
2.1.2 L’offre ferroviaire classique aujourd’hui
Malgré de multiples suppressions ces dernières années, il existe encore une poche de
résistance de l’offre ferroviaire classique, qui se limite aux destinations transfrontalières,
d’une part, et les destinations suisses et autrichiennes, d’autre part.
2.1.2.1 Destinations transfrontalières
Ces destinations représentent un cas particulier puisqu’elles sont exploitées et gérées non
seulement par le service international mais aussi par le service national de la SNCB. En effet,
il s’agit d’une offre créée dans le cadre d’espaces géographiques spécifiques, dits
« Eurégions transfrontalières», regroupant des villes de part et d’autre de la frontière pour des
raisons sociales et économiques. Les lignes ferroviaires nationales classiques ont dès lors été
prolongées au delà de la frontière belge pour relier Maastricht, Roosendaal, Aix-la-Chapelle,
Luxembourg, Troisvierges, Rodange et Lille grâce à des trains Inter Régionaux (IR). Au
niveau du trafic national, cette offre représente l’une des missions définies par le contrat de
gestion entre l’Etat et la SNCB. Ce contrat prévoit, en effet, de déléguer à la SNCB la gestion
des accords et négociations entre instances étrangères. « Dans le courant de 2008, la SNCB
négociera avec les instances étrangères l’application des tarifs intérieurs au trafic
transfrontalier, et ce jusqu’à la première grande gare après la frontière » (contrat de gestion
SNCB 2008 – 2012).
L’année 2008 voit se développer pour la première fois une action promotionnelle sur les trains
classiques vers Lille, Maastricht et Luxembourg. Pour 15 euros, les clients peuvent voyager
aller-retour à partir de toute la Belgique vers ces trois destinations. Cette initiative remporte
un réel succès (Rapport annuel, 2009).
2.1.2.2 La Suisse
Selon Mme Cécile Brasselet, responsable de la communication au niveau International, la
relation directe entre la Belgique et la Suisse subsiste jusqu’à présent car aucun train à grande
vitesse ne peut la remplacer. De nos jours, trois trains EuroCity quotidiens quittent Bruxelles
pour rejoindre Bâle et ensuite Zürich, dans le nord de la Suisse, via Namur et Arlon. Le train
20
fait encore des arrêts au Luxembourg et en France (Thionville, Metz, Colmar, Strasbourg et
Mulhouse). En 2008 on comptabilise une augmentation de 17,28% de voyageurs par rapport à
2007.
Dans son rapport d’activité de 2008, la SNCB craint les conséquences de la concurrence
française et allemande sur cette destination. En effet, le voyageur peut choisir de faire escale à
Paris ou à Cologne pour ensuite poursuivre avec un train plus rapide vers la Suisse. La société
souhaite cependant entamer une nouvelle approche commerciale en réponse à cette
concurrence.
2.1.2.3 L’Autriche
Sous le nom de « Treski », il existe à la SNCB un produit en train de nuit vers l’Autriche. Mis
en service à partir de 2005, celui-ci circule quatre fois par an durant la saison des sports
d’hiver. Depuis la première année de mise en circulation, des améliorations ont déjà été
apportées (ex. liaison supplémentaire, places couchettes en plus des places assises). D’après
Mme Brasselet, le produit serait jusqu’à présent assez prospère. Il comptabilise, en effet, 1409
passagers en 2008 contre 875 en 2007, ce qui équivaut à une augmentation de 61% (SNCB,
2009).
Il semblerait que ce produit soit le fruit d’une nouvelle stratégie commerciale suite à la
nouvelle structure de la SNCB. Cependant, nous constatons qu’il s’agit de l’unique initiative
prise dans ce sens. Il ne s’agit toutefois pas d’une offre de type « voyage à forfait » car la
SNCB ne s’occupe que du transport. Nous pouvons considérer le produit « Treski » comme
un train charter à destination des stations de sports d’hiver.
Le comité consultatif de la SNCB a émis l’avis suivant à propos de ce produit (2005) :
« L’annonce de la remise en service des trains de neige par l’exploitant SNCB n’est pas un
pas en arrière, mais une nouvelle initiative misant sur une offre abordable, surtout pour les
jeunes, tout en comprimant les coûts, sans lésiner sur la sécurité et le confort moderne ».
Ce produit suit la logique des produits « low costs » en offrant au consommateur un minimum
de services à bord. Cette année, les réservations sont possibles auprès de la SNCB à partir du
3 août. Il est possible d’acheter son ticket sur Internet et de l’imprimer soi-même, ce qui
simplifie l’achat puisque le voyageur n’est pas obligé de se rendre en gare.
Quatre aller-retour sont organisés en 2009 – 2010, deux en décembre ainsi que deux en
février, dont un qui démarre de Essen près d’Anvers de manière à susciter une nouvelle
demande. Les trois autres font une halte à Bruxelles, Louvain, Liège et Verviers. Le train
s’arrête dans huit gares autrichiennes différentes avant de terminer son voyage à Zell am See.
Pour avoir une idée du voyage, le Treski du 18 décembre 2009 démarre de Bruxelles à 19h59,
marque son premier arrêt en Autriche à 6h47 le lendemain et arrive à son terminus à 9h007.
7
Voir Brochure « Treski, le train de ski vers l’Autriche, hiver 2009 – 2010 », SNCB, août 2009.
21
Plusieurs formules tarifaires sont disponibles en fonction du niveau de confort et toujours en
aller-retour. La saison de carnaval revient un peu plus cher que celle de Noël. Cela va de la
place assise non inclinable (€ 129) à la réservation d’un compartiment entier pour six
personnes (€ 1.099). Il est possible d’acheter des snacks à bord et le petit déjeuner doit être
réservé à l’avance.
2.2.
Les trains à grande vitesse
« Une logique nationale et une stratégie internationale se superposent pour expliquer la mise
en place de la partie belge dudit réseau européen. On y trouve une combinaison complexe de
lignes nouvelles et de lignes aménagées, selon une philosophie d’aménagement similaire à la
pratique allemande » (Auphan, 2003). Certaines lignes sont capables de supporter du matériel
à grande vitesse (300 km/h) et d’autres du matériel dit à vitesse élevée (200 km/h). Par
ailleurs, on estime faire partie du matériel à grande vitesse à partir de 250 km/h. Notons
également que les trains à grande vitesse nécessitent des gares aménagées à cet effet.
Nous avons choisi de présenter l’offre ferroviaire à grande vitesse au moyen des différentes
destinations internationales desservies au départ de la Belgique, et de Bruxelles plus
précisément. De cette manière, nous pouvons nous rendre compte de la compétition qui règne
entre les différentes compagnies et du niveau d’implication des chemins de fer belges dans
chacune de ces offres internationales. N’oublions pas que chaque transporteur doit obtenir une
licence avant de pouvoir faire circuler son matériel sur le territoire qu’il traverse et qu’il doit
ensuite payer une redevance à l’entreprise gestionnaire du réseau qui lui livre un sillon.
La carte ci-dessous résume l’offre internationale à grande vitesse distribuée par la SNCB.
Cette offre est nettement plus importante, en termes de nombres de lignes et de chiffre
d’affaires, que l’offre classique. Certaines lignes sur cette carte ne sont, toutefois, pas encore
en circulation, tel que le produit de la SNCB dont le nom de projet était « Albatros » et qui a
été dévoilé dernièrement sous le nom de « Fyra ». Tous ces produits sont en vente par
téléphone ou au guichet international de la SNCB. Dans cette étude, nous nous sommes
essentiellement basés sur l’offre de lignes directes, qui est plus restreinte. Cependant, nous
avons pris la liberté de faire référence à d’autres produits lorsque cela nous semblait
nécessaire et intéressant.
22
Figure 4 Jadot M, Septembre 2008 : « Guide pratique pour vos voyageurs internationaux. Information à
nos clients. », SNCB, Direction Voyageurs International.
2.2.1 La France
Au départ de la Belgique, il y a deux types de trains à grande vitesse qui desservent les
destinations françaises. Il y a le TGV Bruxelles – France et le Thalys. Nous avons déjà traité
des structures et acteurs en jeu plus haut. A présent nous allons dévoiler concrètement en quoi
cette offre consiste.
Les TGV Bruxelles – France offrent la plus grande diversité de destinations. Ils desservent
principalement le sud et l’ouest de la France, comme Bordeaux, Avignon, Marseille et Nice.
Nous pouvons voir dans le tableau au point suivant (Figure 6) que les temps de trajet restent
assez longs. Notamment sur le tronçon Marseille – Nice où le train doit réduire sa vitesse
puisqu’il n’existe pas encore de ligne grande vitesse entre ces deux villes. Cette contrainte
allonge le temps de parcours pour cumuler jusqu’à 7h50 de trajet entre Bruxelles et Nice. La
ligne à grande vitesse est toutefois en projet et devrait être terminée pour 2020.
La société Thalys quant à elle propose comme destination principale Paris (1h22 de trajet).
Elle propose aussi des dessertes saisonnières en période de sports d’hiver et en période de
vacances d’été, appelées respectivement « Thalys neige » et « Thalys soleil ».
23
2.2.2 L’Angleterre
Grâce à la construction du tunnel sous la manche, le train à grande vitesse Eurostar a pu être
mis en circulation à partir du 14 novembre 1994.
Aujourd’hui, grâce à l’achèvement de la ligne à grande vitesse sur le territoire anglais, le
temps de parcours au départ de Bruxelles est de 2h15 au lieu de 3h15 en 1994. La durée du
voyage a donc été réduite d’une heure et est maintenant largement en dessous de trois heures,
qui est la durée estimée maximum pour que le voyageur choisisse le train plutôt que l’avion.
Cette liaison a pour avantage de transporter les voyageurs jusqu’en plein cœur de Londres.
La direction d’Eurostar ne prévoit pas pour l’instant de prolongation du réseau à travers le
Royaume-Uni.
Suite à un incendie qui a eu lieu dans le tunnel en septembre 2008, l’activité a connu une
baisse assez importante. Cependant, depuis le mois de mars 2009, la circulation a repris un
rythme normal et le chiffre d’affaires, ainsi que le nombre de voyageurs, marquent une nette
augmentation. Nous verrons plus tard que la compagnie prévoit de mener une grande
campagne promotionnelle.
2.2.3 Les Pays-Bas
Outre les trains classiques Inter City (IC), Amsterdam est également desservi par Thalys
depuis 1996 grâce à la ligne appelée PBA (Paris – Bruxelles – Amsterdam).
De plus, la SCNB et l’opérateur néerlandais de la grande vitesse « NS Hispeed » ont présenté
à la presse le 07 juillet 2009 le nouveau train qui reliera Bruxelles à Amsterdam en 1h45 à
partir de 2010. Il s’agit de Fyra qui remplacera à terme la ligne quotidienne IC, dont le
matériel est vieillissant et confronté presque chaque jour à des problèmes techniques de tout
ordre8. Un train à grande vitesse rend incontestablement le voyage plus attractif au niveau du
gain de temps. Cependant, il remplace une ligne classique qui desservait bien plus de gares
que la nouvelle offre qui se limitera à Bruxelles, Anvers, Rotterdam, Schiphol et Amsterdam.
Ce nouveau temps de parcours a été atteint grâce à la finalisation de la ligne à grande vitesse
nord (LGV4). L’opérateur Thalys profite également de cette nouvelle performance et les deux
produits seront concurrents à partir de 2010.
Toutefois, Thalys met en avant le produit Paris – Amsterdam, tandis que Fyra circulera
uniquement entre Bruxelles et Amsterdam. De plus, Thalys promeut surtout les voyages
d’affaires. Les voyages de loisirs ne sont presque pas pris en compte.
L’objectif de la SNCB est d’atteindre quatre millions de voyageurs par an grâce à 16 allerretour par jour, ce qui nous semble fort ambitieux.
8
Rapport annuel 2007 du médiateur auprès du groupe SNCB.
24
2.2.4 L’Allemagne
Depuis juin 2009, les trains Thalys desservent Cologne en 1h47. Le temps de parcours a pu
être réduit grâce à l’inauguration de la LGV3 entre Liège et la frontière allemande. Ce tronçon
était le chaînon manquant, permettant d’achever le réseau à grande vitesse de frontière à
frontière et de renforcer la position de la SNCB au sein du carrefour européen (Herrgott,
2009).
L’ICE allemand relie également Aix-la-Chapelle, Cologne et Francfort.
2.3.
Synthèse cartographique
Dans le but de mieux visualiser l’offre dans l’espace, nous avons entrepris le traçage
schématique de toutes les lignes directes au départ de Bruxelles, lignes classiques et à grande
vitesse confondues. Le tableau de la Figure 6 nous a servi de base.
Figure 5 Représentation cartographique des lignes ferroviaires directes au
départ de Bruxelles, 2009.(création de l’auteur)
Le tracé des ces lignes (Figure 5) nous indique, tout d’abord, que la plus importante desserte
internationale se fait à destination de la France, le sud plus particulièrement. Ceci ne nous
25
semble pas surprenant puisque la France est le premier pays touristique pour les belges,
comme nous le verrons plus loin.
Nous remarquons aussi que les lignes ne traversent jamais plus d’une frontière avant d’arriver
à destination, sauf pour la Suisse, où elle en traverse deux. Les distances pratiquées sans
ruptures de charges sont donc assez réduites comparées au début des années 2000 où les trains
circulaient encore entre Bruxelles et Vienne, Bruxelles et Berlin, ou encore Bruxelles et
Moscou d’une seule traite.
De plus, étant donné la petite surface géographique de la Belgique, dans la plupart des cas, le
tronçon traversé en Belgique est plus court que le parcours de la ligne en dehors des frontières
belges. Le réseau belge est donc souvent en position d’infériorité au niveau international.
Bruxelles n’est plus le point de départ pour les trains de longue distance, en dehors du sud de
la France. Aujourd’hui, il est nécessaire de rejoindre Amsterdam, Cologne, Francfort, Paris ou
Lyon en train à grande vitesse pour attraper une correspondance de jour ou de nuit vers des
pays comme l’Italie, l’Espagne, l’Autriche ou la Russie. La demande n’est peut-être pas assez
importante en Belgique. C’est pour cela qu’il est important pour satisfaire le client de réduire
au maximum la durée entre les correspondances et si possible les correspondances ellesmêmes.
Bruxelles est, cependant, un « hub ferroviaire » important pour les voyageurs de pays voisins.
Par exemple, pour aller à Londres, un voyageur en provenance d’Amsterdam doit s’arrêter à
Bruxelles pour prendre l’Eurostar, et inversement.
Destinations finales
Amsterdam
Rotterdam
La Haye
Maastricht
Londres
Paris
Marne-la-Vallée
(Disneyland)
Lille
Strasbourg
Poitiers
Lyon
Bordeaux
Avignon
Aix-en-Provence
Opérateurs et fréquence
Thalys 7/jour
IC toutes les heures
Idem
Idem
IC 1/heure
Eurostar 10/jour
Thalys 25/jour
TGV 7/jour
TGV 5/jour
Eurostar 8/jour
IC 2/heure + 3/jour
IC 3/jour
TGV 1/jour
TGV 4/jour
TGV 1/jour
TGV 3/jour
Thalys 1/semaine (été uniquement)
TGV 3/jour
Meilleur temps de
parcours
2h41
1h44
2h04
1h25
1h51
1h22
1h30
0h38
5h03
3h46
3h51
5h34
4h18
4h41
26
Marseille
Nice
Perpignan
Luxembourg
Aix-la-Chapelle
Cologne
Francfort
Bâle
Zell am See (Treski)
Thalys 1/semaine (été uniquement)
TGV 2/jour
Thalys 1/semaine (été uniquement)
TGV 1/jour
TGV 2/jour
IC 1/heure
Thalys 6/jour
ICE 3/jour
IC 1 toutes les 2 heures
Thalys 6/jour
ICE 3/jour
ICE 3/jour
IC 3/jour
IC (train de nuit) 4/an – Noël et Carnaval
4h55
7h34
7h23
2h16
1h33
2h16
3h31
6h39
13h01
Figure 6 source: Brochure « Voyager en Europe… en train, évidemment ! », SNCB International, été
2009.
« Le nombre de trains TGV entre Bruxelles et la France a progressé en décembre 2007, ce
qui a fortement influencé les chiffres de 2008: le chiffre d’affaires croît de 13% et le trafic
connaît même une croissance de 14,1% pour arriver au chiffre record de 954.409 voyageurs.
Les destinations les plus prisées sont : Lille (+12%), l’Île de France (+43,7%), le Rhône
(+17,7%) et la Provence (+38,6%) » (SNCB, 2009).
2.4.
Produits supplémentaires
2.4.1 Interrail
« Interrail » est un produit géré par l’entreprise « Eurail Group »9 dont le siège social est situé
à Utrecht aux Pays-Bas. C’est une entreprise sans but lucratif fondée en 2001 dans le but de
s’occuper de la gestion et du marketing des produits « Eurail » et « Interrail » (dès 2007). Le
premier est accessible aux voyageurs non européens alors que le deuxième, celui qui nous
intéresse, aux européens uniquement. Le concept, quant à lui, existe depuis 1959 et a été mis
en place par plusieurs compagnies ferroviaires européennes.
Grâce à une collaboration entre les différentes compagnies membres10, le produit Interrail
permet au voyageur de parcourir en train trente pays européens en fonction de la formule
choisie. La traversée de la mer Adriatique en ferry entre la Grèce et l’Italie fait partie du
produit.
9
Voir http://www.eurailgroup.com/, 07/08/2009.
Aujourd’hui les nationalités des 31 compagnies membres sont : Grande-Bretagne, Grèce, Bulgarie, République
Tchèque, Macédoine, Suisse, Luxembourg, Roumanie, Portugal, Allemagne, Danemark, Croatie, Irlande,
Hongrie, Pays-Bas, Norvège, Autriche, Pologne, Espagne, Suède, Belgique, France, Slovénie, Turquie, Italie,
Finlande, Monténégro, Bosnie Erzegovine, Serbie et Slovaquie.
10
27
« Interrail » se traduit depuis avril 2007 sous la forme de deux « Pass » différents : le « Global
Pass » et le « One Country Pass ». Le premier permet de voyager en train dans les 30 pays
membres selon des formules variables, que nous représentons dans le tableau ci-dessous. Il
existe un tarif adulte et un tarif jeune (moins de 26 ans).
5 jours au choix
pendant une période
de 10 jours (Flexi)
10 jours au choix
pendant une période
de 22 jours (Flexi)
22 jours (Continu)
1 mois (Continu)
Adulte 1e classe
Adulte 2e classe
Jeune 2e classe
€ 329,00
€ 249,00
€ 159,00
€ 489,00
€ 359,00
€ 239,00
€ 629,00
€ 809,00
€ 469,00
€ 599,00
€ 309,00
€ 399,00
Figure 7 Tarifs de l’Interrail Global Pass. Source : www.sncb.be
Le « One Country Pass », comme son nom l’indique, permet de voyager à travers tout un pays
pour une durée qui varie de trois à huit jours. Le prix quant à lui varie selon le pays
sélectionné. Les pays sont répartis en quatre catégories tarifaires différentes.
Les formules les plus populaires auprès des consommateurs de « Global Pass » sont les deux
moins chères, c’est-à-dire cinq jours de voyage sur dix, ainsi que dix jours de voyage sur
vingt, à raison de 41% de parts chacun. Quant aux « One Country Pass », ceux d’une durée de
trois jours (45%) ou de quatre jours (26%) rencontrent le plus de succès.
La SNCB, comme les trente autres compagnies membres, participe à la distribution du produit
sur le marché belge via son propre réseau de distribution. La filiale de vente sur Internet
d’Eurail Group (www.eurail.com) est un réseau de vente directe. La SNCB reçoit une
commission sur les ventes, et les revenus sur la vente des « Global Pass » sont partagés entre
les compagnies selon des coefficients prédéfinis par l’Assemblée Générale chaque année. Les
revenus sur la vente des « One Country Pass », quant à eux, sont directement attribués au
réseau en question11.
Une action de solidarité a également été mise en place par Eurail Group et UIC (Union
Internationale des Chemins de fer). Cette action consiste à verser un euro aux Fonds de
Solidarité pour la Mobilité des Jeunes pour chaque Interrail Global Pass vendu à un jeune de
moins de 26 ans, ce qui permet à des jeunes défavorisés de voyager en train gratuitement.
L’Interrail Pass ne permet pas de circuler dans son propre pays. Toutefois, la SNCB propose,
en collaboration avec les chemins de fer néerlandais et luxembourgeois, le « Benelux Tourrail
Pass », qui permet de voyager librement pendant cinq jours dans les trois pays du Benelux.
Dans le cadre de ses activités de promotion, la SNCB, ainsi que les autres compagnies, ont
droit à des Pass complémentaires, c’est-à-dire gratuits. Ils obtiennent un pour cent Global Pass
vendus à ce titre.
11
Eurail Group, 2009 : ’’Special Terms and Conditions Interrail’’, SNCB, 13p.
28
Pourcentage de "Global Pass" vendus par catégorie
11%
0%
1st class adult
1st class child
2nd class child
29%
59%
2nd class adult
2nd class youth
Figure 8 Évolution des ventes Interrail 2008, SNCB.
En 2008, la SNCB a vendu 2.732 Global Pass (63%) contre 1.635 One Country Pass (37%).
Nous savons que cette répartition est plus ou moins la même sur la totalité des ventes
européennes12. La Figure 8 nous indique que près de 60% des consommateurs d’un Global
Pass ont moins de 26 ans. Le marché jeune est, en effet, assez important pour Interrail.
D’ailleurs, la dernière campagne d’Interrail « Free to Explore Europe » est selon nous un outil
de sensibilisation spécifiquement dirigé vers les jeunes. Elle emploie un code de
communication « jeunes » en s’adressant directement à eux, et positionne Interrail comme un
moyen de faire des rencontres et des expériences en toute liberté.
Vu le succès croissant de ce produit auprès des consommateurs adultes, Eurail Group prévoit
de prêter plus d’attention à ce segment à l’avenir (Dias e Seixos, 2009). Cela serait d’après
nous essentiel de sensibiliser ce marché sous une autre approche, en y incluant peut-être
d’autres services, afin de faire évoluer le produit vers une utilisation plus générale.
Les jeunes sont moins représentés dans la vente du « One Country Pass », à raison de 47%.
Nous remarquons aussi que les enfants ne font pour ainsi dire pas partie des ventes des
produits Interrail. Nous pouvons en déduire qu’il n’est pour l’instant pas encore perçu comme
un produit familial.
12
Eurail Group, 2009 : ’’Annual Sales Rapport 2008 Interrail Passes’’, Eurail Group, 17p.
29
Top 10 "One Country Pass"
309
France
302
Italie
248
Allemagne
177
Espagne
Benelux
112
71
Grande-Bretagne
60
Pologne
République Tchèque
47
46
Suisse
43
Autriche
0
50
100
150
200
250
300
350
Figure 9 Évolution des ventes Interrail 2008, SNCB.
Ci-dessus nous pouvons voir la répartition des dix premiers pays choisis. Ceux-ci
correspondent globalement aux pays les plus visités par le touriste belge, comme nous le
verrons dans le chapitre sur la demande.
Le pic des ventes se situe entre le mois de juillet et le mois d’août. Si nous traçons la courbe
du nombre de voyageurs par mois, nous constatons que son profil gaussien suit la même
tendance que la courbe des départs en vacances sur une année (faible taux de départs en
janvier et en décembre ; grand taux de départs en juillet et en août). « Interrail » est donc bien
un produit exclusivement touristique.
Les responsables d’Eurail Group promeuvent le train comme un moyen de transport non
polluant, sécuritaire, en bref la meilleure façon de voyager de ville en ville. Ils le comparent à
l’avion en rappelant que contrairement à l’aéroport, la gare se trouve dans le centre ville, ce
qui facilite le déplacement. Ils signalent également qu’il y a une plus grande probabilité de
retards en avion qu’en train.
Évolution du nombre de voyageurs par type de produit
250.000
200.000
66.709
150.000
57.473
100.000
149.186
50.000
113.073
0
2007
2008
Global Pass
One Country Pass
Figure 10 Comparaison du nombre de passagers par type de produit entre avril
– décembre 2007 et 2008. Source : Eurail Group.
30
La Figure 10 nous montre le nombre de passagers ayant voyagé avec Interrail d’avril à
décembre 2008 en comparaison avec les résultats de 2008 pour la même période. Une
comparaison sur toute l’année n’était pas possible car le nouveau produit a seulement été mis
sur le marché en avril 2007. Nous remarquons une augmentation de près d’un quart de
passagers par rapport à 2007, ce qui n’est pas négligeable.
Nombre de voyageurs Interrail en Europe (milliers)
300
267
238
250
200
175
171
138
150
100
102
106
2004
2005
2006
100
50
0
2002
2003
2007
2008
2009
Figure 11 Évolution du nombre de voyageurs Interrail en Europe depuis 2007 et prévisions 2009 (en
milliers). Source : Eurail Group.
Madame Natascha Hooft, responsable du produit Interrail à la SNCB nous a informé qu’au
premier semestre de l’année 2009 les ventes se portaient bien et avaient même doublé par
rapport aux ventes du premier semestre de l’année 2008 en Belgique. Elle attribue ces
résultats aux multiples activités marketing qui ont eu lieu ces deux dernières années autour du
nouveau produit Interrail.
Le graphique ci-dessus (Figure 11) nous confirme que depuis la mise en place d’une nouvelle
approche marketing (2007) par Eurail Group, la vente de tickets Interrail croît d’année en
année.
2.4.2 B-Excursion International
La SNCB proposait déjà depuis de nombreuses années des tickets « B-Excursion » au niveau
national, offrant la possibilité au voyageur de combiner une activité de loisir (musée, parc
d’attraction, etc.) à un déplacement en train aller-retour. Grâce à ce package et aux accords
avec les prestataires de services, le consommateur bénéficie de l’entrée aux attractions à un
prix avantageux compris dans l’achat du ticket de train.
Ce système combiné a depuis peu été élargi à quelques destinations attractives aux Pays-Bas
(Maastricht, Amsterdam, Landgraaf et Kerkrade). Nous trouvons dommage que cette offre
n’est pas disponible à destination d’autres pays limitrophes.
31
Bien qu’il s’agisse d’une offre forfaitaire de type « loisir », ces formules ont été imaginées
uniquement dans le cadre d’« excursionnisme », ou tourisme d’un jour. Nous ne pouvons
donc pas comprendre cette initiative dans le sujet de notre étude. Par contre, nous pouvons
considérer celle-ci comme un premier pas vers la sensibilisation du voyageur.
2.5.
Services complémentaires
• Les bagages
Comme nous le verrons plus bas, les contraintes qu’impliquent des bagages représentent
souvent un facteur de décision non négligeable au moment du choix modal.
Tout d’abord, la SNCB ne propose pas de service de bagages à domicile au départ de la
Belgique, comme cela existe en France et aux Pays-Bas.
Á bord des quelques trains classiques au départ de la Belgique, de jour comme de nuit, le mot
d’ordre est la « débrouille ». Nous voulons dire par là qu’aucune limite n’existe à propos du
nombre de bagages du moment qu’il y aie l’espace suffisant à bord.
Á bord des trains à grande vitesse, il existe la plupart du temps une limite de trois bagages par
personne (une poussette et une glacière étant considérées comme un bagage). Un supplément
peut être demandé pour les bagages supplémentaires ou ils peuvent être refusés.
Les bagages doivent être disposés dans la voiture, soit au dessus du passager, soit en début de
wagon. Thalys prévoit deux wagons supplémentaires pour les bagages en période de
vacances.
• La restauration
Il y une « voiture bar » à bord de tous les trains à grande vitesse, où des boissons et snacks
sont en vente. Dans le cas des voyages en première classe en Thalys et Eurostar, un repas est
compris dans le ticket.
Dans les trains classiques de jour, un minibar circule entre les sièges durant le voyage. Il n’y a
pas toujours de voiture réservée à cet effet. Le produit « Treski », quant à lui, offre un petit
déjeuner à bord si le voyageur le désire. Celui-ci doit être réservé et payé lors de l’achat du
ticket.
• La technologie à bord
Tous les opérateurs de la grande vitesse mettent un véritable point d’honneur à ce que toutes
les rames soient équipées d’Internet sans fil et que l’on puisse utiliser les téléphone portable à
bord. Ces deux critères semblent presque indispensables et ne sont aujourd’hui plus
considérés comme un luxe. Ils ont surtout pour objectif de sensibiliser la clientèle d’affaires.
32
• Les voyages combinés
Nous entendons par voyage combiné un voyage qui permet de combiné facilement l’usage de
deux moyens de transport., tels que « train + vélo », « train + moto » ou « train + voiture ».
L’usage du vélo n’est pas vraiment encouragé par les opérateurs de la grande vitesse car les
places à bord sont assez limitées. Certains opérateurs renvoient les voyageurs en possession
de vélos vers des sociétés de transport logistique comme Veolia aux Pays-Bas et Sernam en
France.
Contrairement à Thalys, Eurostar encourage le vélo et promet de le livrer en gare dans les 24h
après l’arrivée du passager.
Comme nous l’avons vu, les « auto trains » ne circulent plus à partir de la Belgique.
L’alternative proposée est donc la location d’une voiture une fois à destination. Par ailleurs, il
existe encore des « auto trains » au départ de Paris.
• Services à destination
Loin des voyages à forfait, les opérateurs ferroviaires offrent dans le cadre de partenariats (ex.
Europcar, Hôtels Accor), la possibilité de réserver un hôtel ou une voiture de location en plus
du ticket de train. Ces réservations peuvent se faire via leurs sites respectifs, de même que sur
le site de la SNCB. Les clients ont ainsi droit à des prix avantageux.
2.6.
Distribution et vente
« L’accès à l’information et aux tarifs, ainsi que la possibilité pour le voyageur d’acheter
facilement des billets pour effectuer un trajet international constituent un minimum afin
d’assurer l’attractivité des services ferroviaires » (Commission Européenne, 2003).
Le principal canal de distribution de tickets de train internationaux en Belgique est sans aucun
doute la SNCB. Celle-ci dispose de quatre canaux de vente différents : les gares, son site
Internet, son call center, ainsi que les agences de voyages (AV) et Tour Operators (TO).
Figure 12 Part des canaux de vente dans le chiffre
d’affaires. Source : Rapport annuel 2008, SNCB.
33
Nous constatons ci-dessus que la vente en gare est la canal le plus populaire aujourd’hui, suivi
de la vente en AV et enfin, timidement par Internet. Selon le rapport annuel 2008 de la SNCB,
la distribution n’est pour l’instant pas une activité rentable. En effet, l’activité de transport est
celle qui rapporte le plus, à raison de 80% du chiffre d’affaires. Suite à ce constat, un nouveau
plan stratégique a été mis en place dans le but d’améliorer la qualité des ventes et de la
distribution.
Notons qu’à côté des tickets vendus par la SNCB, Eurostar fait également de la vente directe
via son site Internet. Aussi, comme nous l’avons déjà signalé, « Voyages-sncf.com » fait de la
vente concurrentielle à la SNCB sur le marché belge via son site Internet.
2.6.1 Les gares
Trente-neuf gares belges sont aménagées pour la vente de tickets internationaux et 38 autres
offrent la possibilité de retirer son ticket international en gare, mais n’assurent pas la vente de
ceux-ci.
Dans ce dernier cas, il suffit de réserver son ticket via le call center, Internet, ou encore dans
l’une des 1500 agences de voyages agréées par la SNCB.
2.6.2 Internet
Le site Internet de la SNCB permet de visualiser les horaires pour la majorité des itinéraires
ferroviaires européens. La tarification suivie de l’achat en ligne, par contre, ne sont
disponibles que pour les destinations directes en trains à grande vitesse au départ de la
Belgique. Ceci limite l’information mise à disposition du voyageur. De par la complexité de
certains itinéraires internationaux, le voyageur se verra obligé de se renseigner en gare. La
vente par Internet voit cependant son chiffre d’affaires augmenter de 25% en 2008 (SNCB,
2009).
2.6.3 Les call centers
Les Call Centers offrent un service d’information et permettent également de réserver et
d’acheter son ticket par carte de crédit. Le ticket pourra ensuite être retiré en gare. Le recours
à ce service est toutefois en baisse.
2.6.4 Les agences de voyages et tour opérateurs
Près de 1500 agences de voyage sont agréées par la SNCB pour vendre des tickets de train.
Ce sont des agents de la SNCB qui les démarchent. Á la suite de cette rencontre et après avoir
convaincu l’agence des produits ferroviaires, celle-ci signe un contrat de partenariat avec la
société ferroviaire. Ce contrat oblige l’agence de voyages (AV) à faire une domiciliation tous
les mois à la SNCB en fonction du montant des ventes et après retrait de la commission. Ce
contrat rend le partenariat officiel, sans frais supplémentaires à charge de l’AV. La présence
d’un autocollant spécifique sur la vitre de l’agence indique ce statut. Toute agence n’est donc
pas disposée à vendre des produits ferroviaires.
L’AV peut réserver les tickets via le « Rail Service Center » spécialement conçu pour elle, via
« Railone.be », site de réservation uniquement accessible aux AV et tour opérateurs (TO).
34
Selon M. Bart Geeroms, responsable tour operating et leisure travel à la SNCB, la grande
tendance actuelle est le retrait des tickets en gare soit par l’AV, soit par le client lui-même.
Les billets peuvent également être envoyés à l’agence directement.
En ce qui concerne les TO, la SNCB fait une distinction entre les petits et les grands TO. Les
plus petits, comme Best Tours, par exemple, n’ont plus la possibilité d’imprimer les tickets
dans leurs bureaux. Il existe seulement trois grands TO aptes à imprimer les tickets
internationaux directement chez eux, Thomas Cook / Neckermann, Tui et Trans Europe, qui
disposent du matériel d’impression fourni par la SNCB. Ces trois TO offrent pour certaines de
leurs destinations City Trip la possibilité de choisir entre le train ou l’avion. Nous verrons
cependant ci-dessous que l’offre est assez réduite.
2.6.4.1 Thomas Cook / Neckermann
Pour ce TO, il est uniquement possible de trouver des voyages en train sur le site de
Neckermann13. En effet, Thomas Cook ne propose pas cette alternative, probablement parce
qu’il vise une clientèle davantage « haut de gamme ». De plus, cette offre ne bénéficie pas
d’une communication directe particulière, au contraire du transport aérien et des vacances en
voiture. C’est par l’intermédiaire de l’onglet « city » que l’on accède à la page réservée aux
city trips. Il faut ensuite choisir la destination et l’arrangement souhaité. Lorsque les
disponibilités s’affichent, il est alors possible de calculer le prix avec transport. C’est
seulement à partir de cette étape que le site nous propose le train comme moyen de transport
et ce uniquement pour les destinations citées ci-dessous.
Thalys
Eurostar
TGV
SNCB (trains
classiques)
City Night Line (trains
couchettes allemands)
Paris ; Amsterdam ; Rotterdam ; Aix-La-Chapelle ; Cologne
Londres
Lyon ; Bordeaux ; Nice
Lille ; Luxembourg ; Maastricht ; la plupart des destinations suisses
La plupart des destinations autrichiennes
Les destinations autrichiennes et suisses sont accessibles en train pour certains arrangements
« voiture » et « ski ».
2.6.4.2 Tui
Sous forme de forfaits « city trips », Tui14 propose des arrangements de deux ou trois nuits
(train + hôtel) uniquement pour les destinations accessibles en Thalys ou en Eurostar (Paris,
Amsterdam, Cologne et Londres).
Pour Nice, par exemple, les packages sont de type « vol + hôtel ». L’alternative en TGV n’est
pas proposée. Étant donné que l’arrangement prévoit un city trip de deux nuitées seulement, le
TO semble miser sur la rapidité du transport.
13
14
Voir http://www.neckermann.be/citytrip.aspx (04/07/2009).
Voir http://www.jetair.be/citytrips_fr/ete/ (05/07/2009).
35
2.6.4.3 Trans Europe
Dans la rubrique « city trips », ainsi que dans la rubrique « Charming hotels », le TO Trans
Europe15 affiche ses offres en fonction du moyen de transport souhaité par le client. Il propose
ainsi des destinations accessibles en Thalys ou en Eurostar. Il s’agit de Paris, Amsterdam,
Aix-la-Chapelle, Cologne, Marseille, Nice, Bordeaux, Lyon, Cannes, Aix-en-Provence,
Rotterdam, La Haye, Bonn et Londres. Nous constatons tout de même un amalgame entre les
destinations proposées par les trains Thalys et celles offertes proposées par TGV Bruxelles –
France.
Un accord avec la SNCB, SNCF, Thalys et Eurostar permet au TO depuis juin 2009 de
proposer les tarifs ferroviaires promotionnels à ses clients, ce qui n’était en général pas
accordé aux agences de voyages. Toutefois, « l'achat d'un de ces billets sera obligatoirement
liée, au minimum, à un hébergement » (L’Echo Touristique, 09/06/2009).
2.6.4.4 Caractère
Caractère16 est un petit TO de niche, qui organise comme son nom l’indique des voyages de
caractère, plus à l’écart du tourisme de masse. L’agence propose donc dans les moyens de
transport possibles pour arriver à destination le train à grande vitesse. Les seuls produits mis
en avant dans ce cas sont Thalys et TGV Bruxelles – France.
L’agence propose cette alternative avec comme argument la possibilité d’arriver détendu sur
son lieu de vacances. La dimension environnementale est, quant à elle, complètement omise
et l’alternative aérienne est encouragée pour les courts séjours.
2.7.
Politiques de communication
Dans l’accomplissement d’un choix modal, tel que nous l’exposons dans le cinquième
chapitre, le voyageur doit pouvoir prendre connaissance des différentes alternatives et de leur
fonctionnement. En effet, « avant d’adopter et même d’essayer un nouveau mode de
transport, il faut d’abord en connaître l’existence » (Rocci, 2009).
C’est dans cette optique qu’une bonne communication autour des produits est nécessaire. Il
nous a donc semblé important d’apporter à notre travail un aperçu critique de la manière dont
les multiples acteurs du secteur ferroviaire, évoqués plus haut, promeuvent l’alternative du
rail. De nos jours, une grande partie de l’information passe par Internet, qui est omniprésent
dans la vie du consommateur.
Notons que pour la communication sous forme d’affichage publicitaire, le service voyageur
international de la SNCB bénéficie d’un petit budget par rapport aux opérateurs, tels que
Thalys ou Eurostar (d’après Cécile Brasselet).
15
16
Voir http://www.transeurope.com/wa/recherche-citytrips, (05/07/2009).
Voir http://www.caractere.be, (06/08/2009).
36
Nous nous sommes essentiellement penchés sur deux questions relatives à la communication :
la façon dont l’offre internationale est proposée au voyageur et la position des opérateurs face
à la dimension environnementale.
• Communication autour de l’offre internationale :
Sur le site de la SNCB, l’offre internationale est reprise sous la catégorie « voyager en
Europe ». Sur la page d’accueil, il est possible de réserver directement certains trains et de
combiner le transport avec un hôtel ou une voiture de location. Sur la même page apparaissent
également les offres temporaires (ex. promotions, Treski, etc.), ainsi que l’actualité ferroviaire
internationale (ex. ouverture d’une nouvelle ligne).
De cette manière, une partie de l’offre est mise en avant, mais il s’agit surtout des lignes
directes à grande vitesse. Les alternatives classiques, ainsi que les trains de nuit ne sont pas
mis en avant, à part les produits comme Interrail ou Treski.
En cherchant bien sur le site, on constate qu’il est possible, via des correspondances, d’aller
en train à Prague ou à Barcelone, par exemple, et que les tickets sont en vente dans les gares.
Cependant, la politique internationale à la SNCB est de tout miser sur les trains à grande
vitesse. Selon Cécile Brasselet, les propositions de nouvelles offres classiques sont assez mal
accueillies par la direction et aboutissent rarement, pour des raisons de manque de rentabilité.
Le service de ventes et distribution publie également une brochure de présentation pour le
voyageur. Elle s’intitule « Voyager en Europe » et présente toutes les destinations accessibles
directement au départ de la Belgique (cfr. Figure 6, p.26).
Nous avons constaté que l’offre internationale n’est pas mise en avant sur Internet et que la
SNCB se limite à la publication d’une brochure promotionnelle annuelle. Ceci ne suscite pas
vraiment le besoin chez le consommateur.
• Dimension environnementale :
Pour ce qui est de la dimension environnementale, les opérateurs ne se sont pas encore
clairement positionnés vis à vis de leurs voyageurs. En effet, lorsqu’on regarde les différentes
pages d’accueil des sites commerciaux (SNCB, TGV-Europe, Thalys, Eurostar) aucun, sauf
Eurostar par sa campagne « Voyageons Vert », n’évoque la question écologique.
En effet, pour obtenir des informations sur la position écologique chez SNCB, il faut se
diriger vers l’onglet « Entre Nous » pour constater qu’il existe une campagne de
sensibilisation « The train by Nature ». Comme nous le verrons plus loin, la SNCB propose
un outil de comparaison de consommation d’énergie entre différents moyens de transport.
Cependant, la société ne l’utilise pas comme moyen de sensibilisation directe.
Le site Internet de Thalys, quant à lui, ne base à priori aucune communication sur
l’environnement, mais exclusivement sur la technologie et la modernité.
37
Par ailleurs, l’alliance « Railteam » semble avoir compris l’importance de l’enjeu écologique
associé à l’alternative ferroviaire. Son slogan est : « L’autre façon de voyager en Europe ; plus
rapide, plus facile et plus écologique ! ». Le site de « Railteam » renvoie également aux
initiatives prises par ses membres. C’est ainsi que nous avons trouvé le site Internet de TGV
dédié à la mobilité durable, qui offre, entre autres, la possibilité de calculer son empreinte
écologique. Cependant, le voyageur doit chercher après l’information.
En bref, le facteur environnemental ne semble pas être l’outil de communication privilégié
pour promouvoir le rail et sensibiliser le voyageur.
2.8.
Tarification ferroviaire
2.8.1 « Yield Management » et prix de marché
Le marché ferroviaire utilise aujourd’hui le même système de tarification que le marché
aérien, avec toutefois une différence entre les trains classiques et les trains à grande vitesse.
En effet, alors que les opérateurs de la grande vitesse pratiquent ce qu’on appelle le « Yield
Management », les prix des tickets pour les produits classiques sont fixés à l’avance en
fonction du marché (offre et demande), ce qu’on appelle un prix de marché.
Le « Yield Management » consiste à faire varier le prix du ticket en fonction du taux de
remplissage du train, afin d’obtenir le meilleur rendement. Plus le train se remplit, plus le prix
du ticket augmente. Tous les passagers n’auront donc pas payé le même prix pour le même
voyage. La même technique est utilisée pour les avions, ainsi que pour les hôtels.
Les directives européennes prévoient que le prix doit au moins couvrir le coût marginal.
2.8.2 Les techniques de fidélisation
Sur les trains à grande vitesse, tels que Thalys, Eurostar et TGV, il existe un système de
fidélisation. Celui-ci est propre à chaque produit et se traduit le plus souvent sous la forme
d’une carte avec un numéro de client. Cette carte accumule des points à chaque voyage et
donne droit à certains avantages et réductions.
De même, en voyageant uniquement sur les réseaux membres de l’alliance Railteam, l’usager
accumule les points de chaque opérateur sur une même carte, ce qui lui permet de les
accumuler plus rapidement.
Thalys propose aussi des tarifs à l’année pour les voyageurs fréquents mais ceux-ci visent
principalement la clientèle d’affaires.
38
Chapitre 3.
La demande
Comme nous l’avons signalé plus haut, nous nous sommes exclusivement intéressés au
marché belge. Le consommateur pris en considération est donc le touriste belge lambda, de
l’utilisateur fréquent du transport ferroviaire au client potentiel.
Cette analyse nous a permis de constater l’adéquation ou non entre les attentes du touriste
belge et l’offre ferroviaire proposée actuellement sur ce marché. Elle nous a aussi permis de
dresser le tableau des tendances touristiques du moment au niveau des destinations visées et
du moyen de transport utilisé. Nous savons déjà que « partout la mobilité des personnes, pour
tous les motifs et à toutes les distances, augmente » (Savy, 1999).
Voyons ci-dessous les autres tendances, liées au ferroviaire plus particulièrement.
3.1.
Tendances touristiques du voyageur belge
3.1.1 Destinations
Il nous semblait indispensable d’avoir un aperçu global des destinations touristiques choisies
par les belges, afin de connaître les tendances du marché, pour ensuite corréler ces
informations avec l’utilisation du transport ferroviaire.
Les graphiques ci-dessous (Figures 13 & 14), représentent les proportions de voyages
correspondant à chaque destination. Nous n’avons pas tenu compte des voyages d’affaires
mais nous avons envisagé les voyages courts (1 à 3 nuits) et longs (4 nuits et plus), ceux-ci
présentant des résultats fort différents. Nous n’avons pas trouvé utile de mentionner les
continents non accessibles en train. Les autres pays ne figurant pas sur le graphique ne
comptabilisent pas de nuitées ou sont considérés comme trop éloignés de la Belgique.
Nous pouvons d’ores et déjà constater que la majorité des voyages sont effectués dans les
limites européennes.
39
Répartition des voyages internationaux de 1 à 3 nuits des belges
France
1%1%
3%1%
Allemagne
3%
Pays-Bas
4%
Royaume-Uni
G.D. de
Luxembourg
Espagne
5%
Italie
Autriche
48%
Irlande
Potugal
16%
Suède
Tchéquie
Pologne
Finlande
Suisse
Danemark
17%
Hongrie
Figure 13 Répartition des voyages internationaux de 1 à 3 nuits des
belges en Europe. Source : Direction générale statistique et
information économique, 2008.
Même si les destinations belges n’ont pas été reprises ici, notons que plus de la moitié des
voyages de courte durée s’effectuent dans les limites nationales (visites chez des amis,
secondes résidences, etc.). Nous constatons sans surprise que la France, surtout, ainsi que
l’Allemagne et les Pays-Bas, pays voisins de la Belgique, sont les destinations de prédilection
pour les courts séjours des belges. Il nous semble donc indispensable de favoriser l’offre
ferroviaire sur ces destinations, qui font probablement dans la plupart des cas l’objet de city
trips vers Paris, Lille, Cologne ou Amsterdam.
Répartition des voyages internationaux de 4 nuits et plus des belges
2%
2% 1%
France
Espagne
3%
Italie
Autriche
4%
Allemagne
Pays-Bas
4%
Grèce
Suisse
Potugal
Royaume-Uni
6%
46%
G.D. de Luxembourg
Tchéquie
Bulgarie
Hongrie
Danemark
6%
Malte
Finlande
Pologne
Slovénie
Irlande
9%
Roumanie
Slovaquie
Lettonie
Suède
13%
Chypre
Estonie
Figure 14 Répartition des voyages internationaux de 4 nuits et plus des belges en
Europe. Source : Direction générale statistique et information économique, 2008.
40
Nous constatons que pour les séjours plus longs le classement est différent. En effet, il semble
que les destinations de types balnéaires et de montagne soient privilégiées. La France reste la
première destination touristique, ce qui confirme l’idée d’une vaste desserte ferroviaire sur ce
territoire. Pour être en mesure de concurrencer au maximum les autres moyens de transport,
nous verrons plus loin qu’une diminution des tarifs et de la durée du voyage sont des critères
indispensables.
L’Espagne, l’Italie, l’Autriche et l’Allemagne viennent dans la suite du classement pour ce
type de voyages. Nous souhaitons mettre en évidence le fait que ni l’Espagne, ni l’Italie, ne
bénéficient d’une desserte ferroviaire directe au départ de la Belgique. Or, bien que la
concurrence aérienne soit féroce, nous jugeons qu’un produit classique en train de nuit de type
« low cost » pourrait être intéressant. Notons cependant que les connexions ferroviaires vers
l’Espagne sont techniquement compliquées étant donné la différence dans l’écartement des
rails.
Pour aller en Allemagne en train au départ de la Belgique, nous avons vu que les possibilités
étaient limitées. Enfin, l’Autriche ne profite que d’une liaison directe en train classique
(Treski) circulant durant les périodes de sports d’hiver uniquement. Pour le reste, pour
rejoindre l’Autriche, le voyageur est obligé de passer par l’Allemagne et de prendre une
correspondance.
Notons aussi que, sauf pour quelques destinations balnéaires, insulaires ou lointaines, la
tendance générale dans le mode d’organisation du voyage est la réservation (logement et
moyens de transport) directe par le vacancier. Il s’agit d’une information importante car cela
implique nécessairement un regard différent sur les techniques de vente et distribution vues
plus haut.
3.1.2 Modes de transport
En 2007, les belges ont consommé 6.852.447 longs séjours en dehors des frontières
nationales. Le graphique ci-dessous nous apprend que le moyen de transport principal (celui
avec lequel est effectuée la plus grande distance) privilégié par les belges est la voiture. En
effet, plus de la moitié des voyages est réalisée en voiture, suivie de l’avion et finalement pour
une moindre part de l’autocar et du train.
41
Longs séjours des belges par mode de transport
3%
6%
1%
0%
voiture privée ou louée
Avion
Autocar et bus
34%
Train
56%
Transport maritime
Autres
Figure 15 Répartition du nombre de voyages internationaux (4 nuits et plus) des
belges selon le mode principal de transport utilisé. source : Direction générale
statistique et information économique, 2008.
Il faut savoir que cette tendance à l’utilisation de la voiture est la même pour la plupart des
pays européens. Elle varie toutefois en fonction du niveau de vie moyen et de la taille du pays.
En Belgique, par exemple, le voyageur est rapidement hors des frontières nationales et est
donc facilement comptabilisé comme un touriste international.
Nous constatons que l’option du train (3% des voyages) comme mode de déplacement
touristique n’est pas très en vogue. Nous avons, cependant, voulu savoir quelles destinations
bénéficiaient de ce choix.
Répartition des voyageurs en train selon la destination
France
Royaume-Uni
3% 2%
1%1%
3%
3%
Italie
Autriche
4%
5%
Espagne
Danemark
5%
Suisse
12%
61%
Allemagne
Pays-Bas
Tchéquie
Autres pays
Slovénie
Figure 16 Répartition des voyages (4 nuits et plus) des belges par destination internationale
(en 2007). Source : Direction générale statistique et information économique, 2008.
42
La Figure 16 indique qu’une grande partie des voyageurs en train avait la France pour
destination finale. Il doit dès lors essentiellement s’agir du trafic du Thalys, puisque ce
produit absorbe la plus grande part de marché ferroviaire international en Belgique.
Les pays qui sont ensuite approchés par le train, sont le Royaume-Uni (12%), l’Italie (5%) et
l’Autriche (5%). Le Royaume-Uni bénéficie, en effet, de la connexion grande vitesse sous la
Manche, concrétisée par l’offre Eurostar. Les voyages en Autriche sont favorisés par l’offre
de sports d’hiver. Par contre l’Italie a perdu sa liaison directe au départ de la Belgique depuis
2003. Cette part de marché provient peut-être de familles d’origine italiennes retournant chez
elles pour les vacances.
3.2.
Le trafic ferroviaire international
3.2.1 Évolution
La Figure 17 indique que le nombre de voyageurs ferroviaires internationaux croît chaque
année. Depuis l’apparition du train à grande vitesse, nous remarquons une diminution
croissante du trafic de trains classiques. La diminution du nombre de voyageurs en 2006 est
dû à un changement dans le système de comptabilisation.
Évolution du nombre de voyageurs-km (millions)
1600
1414 1439
1400
1267 1321
1336 1348
1380
1154
1147
1200
1109
1034 1042
1000
1470
947
885
1086 1082
972
945
843
800
Trains à grande vitesse
Trains classiques
600
400
200
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
0
Figure 17 Évolution du nombre de voyageurs-km de 1989 à 2008. Notons qu’à partir de 2006, le trafic
transfrontalier, le trafic international constitué d’une part importante de voyageurs intérieurs et les
trafics d’approche TGV sont repris en tant que trafic national. Source : SNCB.
43
3.2.2 Profil du voyageur
En 2005, la SNCB a commandé à la société Ipsos (institut de sondage) une étude clientèle sur
le produit TGV Bruxelles – France17. Les passagers furent sondés sur le tronçon Bruxelles –
Lille (aller-retour), sachant qu’une certaine quantité de passagers (+/- 12%) n’interviennent
que sur la relation Bruxelles – Lille.
Voici les principales conclusions de cette enquête :
-
La majorité des voyageurs (40%) ont entre 15 et 34 ans. La répartition des sexes est,
quant à elle, équitable.
Nous constatons que les voyageurs arrivent en moyenne une heure à l’avance à la gare
avant le départ du train.
Un peu plus de la moitié des voyageurs étaient accompagnés en moyenne de 3,7
personnes, dont très peu d’enfants (0,3).
82% des trajets étaient directs.
Pour le voyageur, les informations les plus importantes dans les brochures sont les
horaires (74%) et les prix (68%).
La plus grande motivation qui avait poussé les voyageurs à prendre le TGV Bruxelles
– France, était la rapidité du déplacement.
Le voyageur achète son ticket en moyenne une vingtaine de jours avant sont départ.
Nous pouvons, par ailleurs, déduire que les voyageurs sont des habitués du train puisque sur
les douze derniers mois ils ont en moyenne fait cinq fois le même voyage et sont à 70%
fidèles à cette destination.
Motivations de recours au TGV Bruxelles - France
Possibilité de se restaurer à bord
2
5
Peur de l'avion
Autres
8
Solution la moins chère
13
Prix intéressant
18
Pas d'autre solution
20
Horaires adaptés
20
Optimisation du temps de voyage
22
Sécurité
24
Confort
24
Rapidité
69
0
10
20
30
40
50
60
70
80 (%)
Figure 18 Classement des motivations à prendre le TGV pour le voyageur. Source : Ipsos, 2005.
17
Les données qui suivent proviennent de l’enquête photo TGV Bruxelles - France, SNCB, Novembre 2005.
44
Ci-dessus (Figure 18) nous remarquons que le critère de motivation le plus souvent invoqué
(69%) par le voyageur est la rapidité, ce qui suppose que la question du temps constitue un
élément très sensible pour le voyageur. Viennent ensuite, loin derrière, le confort (24%), la
sécurité (24%) et l’optimisation du temps de voyage (22%), dont le rapport au temps est à
nouveau assez implicite.
Le moyen de transport utilisé après le TGV varie pour une grande part entre le train (25%),
les transports publics (15%) ou sont déposés par autrui (26%). Ceux qui prennent un autre
train vont en général vers une destination plus lointaine que les limites de la province ou
même des provinces voisines. Cependant, près de la moitié ne va pas plus loin que la ville
d’arrivée.
Bien que le tourisme d’affaires soit bien représenté (en semaine surtout), le motif principal du
voyage est le loisir, suivi de près par la visite aux proches. Les city trips quant à eux ne sont
que très peu représentés (entre 3 et 5%). Cela vient sans doute du fait que le produit TGV
Bruxelles – France propose avant tout des destinations balnéaires ou de montagne.
La durée du séjour varie en moyenne entre 7,5 et 11,5 jours, ce qui n’est vraiment pas
négligeable. Cela confirme toutefois que l’usage du train est souvent envisagé en fonction de
la durée du séjour comme nous le verrons plus loin.
Malgré un entretien téléphonique avec les responsables du service marketing et
communication de la société Thalys, nous n’avons pas pu obtenir les résultats des enquêtes
marketing menées ces dernières années. Ces études sont classées strictement confidentielles,
surtout suite à la nouvelle donne établie par la libéralisation des services et l’ouverture à la
concurrence. Les données commerciales disponibles sur le site Internet de Thalys nous
donnent, cependant, un aperçu du profil de leur clientèle. Nous constatons que la répartition
de la clientèle « loisirs » et « affaires » est quasiment équivalente, de respectivement 52% et
48%. La grande majorité (79%) fait partie de la classe active, ce qui nous laisse supposer que
peu d’enfants voyagent avec Thalys. Par ailleurs, 39% des voyageurs ont moins de 35 ans
(Thalys, 2007).
Nous pouvons conclure que le profil type de l’utilisateur du train à grande vitesse est plutôt
jeune, actif et sans enfants. Il est un utilisateur fréquent et ses principales motivations sont un
mix de rapidité, confort et sécurité.
Nous analyserons dans le chapitre suivant les éléments de choix modal, ainsi que la
concurrence. Nous verrons l’impact de ces éléments sur la demande.
45
Chapitre 4.
La concurrence
La croissance du marché ferroviaire dépend fortement des autres secteur du transport. Le
graphique ci-dessous (Figure 19) nous permet de constater que le train reste pour l’instant le
moyen de transport le moins présent sur la plupart des destinations européennes. Nous
pouvons également remarquer que les moyens de transport les plus présents sont l’avion et la
voiture.
Répartitions des modes de transport selon la destination
France (2.569.347)
Espagne (730.521)
Italie (528.197)
Avion
Voiture
Car
Train
Autriche (347.137)
Allemagne (342.392)
Destination (nb. voyages)
Pays-Bas (200.784)
Royaume-Unis (85.196)
G.D. de Luxembourg (51.504)
Tchèquie (36.764)
Bulgarie (28.241)
Hongrie (22.471)
Danemark (21.368)
Pologne (13.864)
Slovénie (9.072)
Roumanie (7.797)
Slovaquie (4.431)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Figure 19 Répartition des modes de transport utilisés par le voyageur belge pour des longs séjour selon la
destination. Source : Direction générale statistique et information économique, 2008.
4.1.
Éléments de choix modal18
Dans le domaine du transport touristique, pour que l’offre et la demande se complètent au
mieux, la première doit pouvoir répondre aux attentes de la seconde. Cette dernière choisira
son mode de transport en fonction de ses exigences, qui pourront être liées à la durée, au prix,
au nombre de voyageurs, aux services (ex. bagages), aux lieux précis de départ et de
destination, ou encore, au nombre et à la qualité des correspondances.
Pour ce qui est des prix, les études économétriques montrent que le choix modal par les
utilisateurs est relativement inélastique, et la modification des prix qui résulterait d'une
application radicale de l'"internalisation des coûts externes" ne suffirait pas à elle seule à
transférer sensiblement du trafic du mode routier sur le mode ferroviaire. (Savy, 1999).
18
D’après les notes de cours de M. F. Dobruszkes, 2007, « Transports, voyages et environnement », ULB.
46
Le choix peut aussi fortement dépendre du style de voyage envisagé. En fonction de la
destination (lointaine ou proche, urbaine ou balnéaire, …), du temps passé sur place, de la
saison à laquelle le voyage se fait, etc.
Certains auteurs diront qu’au delà de quatre heures en train, le voyageur aura tendance à
choisir l’avion (Elsevier Thema, 2007). D’autres auteurs mettent la limite à trois heures
maximum. Le temps passé à bord d’un moyen de transport et, par extension, la distance entre
le lieu de départ et d’arrivée ont donc bien une influence sur le choix de celui-ci. Ce facteur
est d’autant plus important lorsqu’il influe sur le temps passé à destination. En effet, l’usager
estime qu’il est préférable d’arriver à destination dans la matinée que le soir tard et ainsi
« perdre » une journée.
C’est pour cela que la fréquence des départs sur une journée peut aussi influer sur le choix.
Lorsqu’il y a plusieurs liaisons effectuées sur une journée, le choix est plus large pour le
consommateur.
La catégorie sociale ou le statut particulier du voyageur peut également jouer dans la décision.
Un jeune ou une personne au budget restreint choisira plus facilement un transport en train ou
la voiture au lieu de l’avion. Les personnes âgées et les familles avec des enfants en bas âge
auront sans doute besoin d’un peu plus de confort que les autres.
Le nombre de voyageurs a également une importance. Certains groupes trouveront plus
rentable de partager un trajet en voiture plutôt qu’en train ou en avion.
De plus, les bagages sont bien souvent une contrainte qui fait pencher la balance. Il est
souvent bien plus confortable de remplir la voiture de tout le nécessaire pour les vacances au
lieu de devoir se restreindre à un ou deux bagages selon le mode de transport. Par ailleurs, les
espaces de rangement dans les trains ne sont pas toujours très spacieux et le voyageur doit les
porter lui même. Dans le cas d’une famille avec enfants, la situation se complique lorsqu’il y
a des bagages encombrants, tels que des poussettes.
Avec le temps, il se peut que l’impact écologique provoqué par notre déplacement fasse partie
intégrante du choix du mode de transport, le train étant jusqu’à maintenant le moins polluant.
Cependant, « saurons-nous reculer face à ce qu’on appelait autrefois le progrès et que l’on
renie aujourd’hui au nom de l’écologie » (Babou, 2007).
Pour permettre au voyageur de se rendre compte de son impact écologique et de pouvoir
choisir son mode de déplacement en connaissance de cause, certains opérateurs ont mis sur
leur site à disposition de l’usager des programmes de simulation pour comparer la
consommation d’énergie selon le moyen de transport pour le voyage envisagé. La SCNF a son
propre « eco-comparateur »19, tant dis que la SNCB renvoie le client vers « ecopassenger »20,
qui est un programme développé par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). Nous
avons testé ce dernier sur un déplacement de Bruxelles Midi à Nice Ville en France. Nous
constatons sur les graphiques ci-dessous (Figure 20) que le train reste le moyen de transport le
moins consommateur d’énergie. Les résultats sont calculés par passager, à raison de deux
19
20
http://ecocomparateur.voyages-sncf.com/, (29-07-2009).
http://ecopassenger.com/, (28-07-2009).
47
passagers pour la voiture. Tous les paramètres personnels (type de voiture, mode de
déplacement jusqu’à l’aéroport, etc.) peuvent être modifiés par le voyageur.
Figure 20 Comparaison de production de CO2 et de consommation d’énergie primaire entre le
train, la voiture et l’avion sur la liaison Bruxelles – Nice. Source : IFEU,
www.ecopassenger.com, 28-07-2009.
Il se pourrait également que l’augmentation du prix du pétrole fasse grimper les prix des
tickets d’avion ainsi que de l’essence. Cette augmentation serait probablement un avantage
pour le transport ferroviaire, mais ce n’est pas encore le cas aujourd’hui. Par ailleurs, aussi
contradictoire que cela puisse paraître, « le transport aérien reste pourtant toujours à l’écart
des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et même le tourisme durable
oublie encore trop souvent l’impact des conditions de mobilité dans son offre » (Mercat,
2009).
4.2.
La concurrence « rail – air »
Depuis une vingtaine d’années, la concurrence entre le train et l’avion pour les déplacements
touristiques de moyenne distance se fait de plus en plus forte. Avec le développement des
compagnies « low cost », la concurrence par le prix est devenue de plus en plus ardue, et
donne des avantages au transport aérien. Par ailleurs l’offre de trains classiques, comme les
trains de nuit, n’est actuellement plus réellement de mise par les opérateurs ferroviaires, ceuxci misant toutes leurs forces sur le développement du réseau ferroviaire à grande vitesse. Vu
la situation actuelle du secteur, telle qu’elle fut analysée dans les chapitres précédents, en
termes de confort, de temps et de prix, le train à grande vitesse serait aujourd’hui le seul à
pouvoir concurrencer l’avion. Cependant, dans bien des cas, l’ouverture de lignes à grande
vitesse ne suffit pas à réduire les parts de marché de l’aérien sur ces liaisons. D’autre part,
plusieurs études montrent qu’au delà de trois heures de trajet en train, la part de marché de
48
celui-ci descendrait sous les 50% sur les lignes où le train est aujourd’hui concurrentiel
(Dobruszkes, 2009).
Cependant, une grande différence subsiste entre le transport aérien et ferroviaire au niveau de
l’infrastructure nécessaire pour chacun. En effet, alors que le train, transport terrestre, est un
très grand consommateur d’espace, l’avion n’a besoin que de peu d’infrastructures. Le coût de
cette dernière est donc bien plus élevé pour le secteur ferroviaire que pour son concurrent
aérien. De plus, la grande vitesse nécessite la création de nouvelles voies avant de pourvoir
prétendre à un réel réseau européen étendu. Les acteurs sont à présent mobilisés, mais des
travaux de cette ampleur représentent un coût important, non seulement financier mais aussi
en temps. Et ce coût se répercute malheureusement sur l’offre et, enfin, sur le consommateur.
De plus, contrairement aux aéroports, il y a peu de normes de sécurité dans les gares pour les
départs internationaux. Si les normes de sécurité étaient renforcées pour le transport
ferroviaire, le temps d’attente en gare serait plus long et il y aurait des coûts supplémentaires
(Bordes-Pagès, 2005). Pour l’instant, la situation est avantageuse pour le train.
Enfin, les deux grands facteurs en mesure de concurrencer l’avion d’après nous seraient une
réduction drastique des prix et des destinations accessibles endéans les trois heures. Paris et
Londres et bientôt Amsterdam sont des exemples considérables.
4.3.
La concurrence « rail – route »
En envisageant la concurrence « rail – route », il faudrait considérer non seulement la voiture
mais également le car. Cependant, nous nous contenterons d’analyser, ici, la concurrence
automobile, le car faisant l’objet d’une brève critique au point suivant.
Les handicaps du fer face aux autres modes terrestres tiennent fondamentalement au niveau
de ses coûts de production, qui n'ont pas bénéficié de progrès de productivité aussi rapides
que ceux de le route. (Savy, 1999)
Nous avons pu constater (Figure 15, p.42) que la voiture est le moyen de transport touristique
privilégié par bien des européens. Il est certain que le développement accéléré du réseau
routier dès les années ’70 n’a pas joué en faveur du marché ferroviaire, qui révèle un déclin
constant depuis cette période (Commission Européenne, 2002). En conséquence, aujourd’hui,
le réseau routier est fort développé et sans cesse renouvelé, tant dis que le réseau ferré doit
soit être remplacé pour raisons de vétusté, soit amélioré, ou encore entièrement créé dans le
cas des nouvelles lignes à grande vitesse.
La principale différence entre le train et la voiture individuelle est l’autonomie. En effet, la
voiture est un symbole de liberté. Elle permet de partir quand on le veut et d’emmener avec
soi une grande quantité de bagages. Cependant, elle est aussi tributaire des aléas de la
circulation. Aux départs et aux retours de vacances elle est la cause des nombreux
encombrements sur les autoroutes et des fameuses journées classées « noires ». Le train n’a
49
pas cet inconfort et a plutôt pour effet de désencombrer la route. De plus le train est nettement
plus sécuritaire que la voiture et c’est d’ailleurs un avantage sur lequel jouent les compagnies.
Malgré tout cela, la voiture reste le moyen de transport privilégié par une grande partie des
européens. Il s’agit d’après nous d’une habitude et/ou d’un confort déjà bien implantés dans
les mœurs de chacun et, comme toute habitude, il est difficile d’en changer.
4.4.
Exercice de simulations
4.4.1 Méthodologie
Nous avons simulé des voyages en comparant quatre modes de transport sur quatorze
destinations différentes, de manière à comprendre le choix devant lequel le voyageur se
trouve lors de la réservation de son voyage. L’objectif majeur de cet exercice, était d'observer
la situation concurrentielle du transport ferroviaire.
Les modes de transport que nous avons comparé sont l’avion, la voiture, le car et, pour finir,
le train. Nous avons souhaité intégrer le transport en car à notre analyse car nous estimions
que son poids sur le marché du transport international de passagers étais assez représentatif.
Pour ce faire, nous nous sommes basés sur l’offre de la compagnie de car « Eurolines ».
Pour que la comparaison prenne tout son sens, il était important de prendre en compte les
principaux facteurs qui interviennent lors d’un choix modal, tels que nous l’avons déjà exposé
plus haut. Ces facteurs sont la durée, les ruptures de charge, la distance et le prix. Nous
tâcherons également de nous intéresser à d’autres éléments plus secondaires, tels que le
nombre de passagers, le service des bagages, les difficultés d’accès au lieu de départ, etc.
Les destinations sont, pour la plupart, assez classiques. Étant donné que le train est en général
le moyen de transport idéal pour les city trips, nous avons essentiellement sélectionné des
villes touristiques européennes21. Toutes sont donc des destinations à dimension touristique,
certaines balnéaires, d’autres continentales. La plus éloignée, Séville, se situe à un peu plus de
2000 kilomètres de Bruxelles.
Pour les réservations, nous nous sommes basés sur un voyage de type « Mid-week » de quatre
nuits sur place. Dans le cas du train, il était parfois préférable de prendre un train de nuit pour
éviter de perdre une journée sur place. Les nuits passées dans les transports n’ont, dès lors,
pas été comptabilisées comme des nuits sur place. Quant au transport en car, les trajets étant
fort longs, tous devaient se faire de nuit. Cependant, dans certains cas, les dates de départ ne
correspondaient pas aux jours préalablement choisis et nous avons donc, pour quelques
destinations, dû écourter le séjour sur place à trois nuits au lieu de quatre.
Nous voulions, au départ, fixer un long week-end « city trip » au mois d’octobre. Cependant,
nous nous sommes heurtés aux conditions générales de réservations de tickets de trains qui ne
21
Voici les destinations retenues : Londres, Berlin, Prague, Copenhague, Marseille, Vienne, Venise, Nice,
Florence, Barcelone, Budapest, Rome, Madrid, Séville.
50
peuvent pas être réservés plus de trois mois à l’avance et pour certains deux mois seulement.
Le mois de septembre nous semblait peu propice aux déplacements touristiques. Nous avons
donc opté pour un « mid-week » du lundi 24 au vendredi 28 août 2009.
Bien que chaque réservation fut systématiquement faite pour deux adultes, les prix ont été
convertis par personne, sauf pour la voiture où le prix est affiché par voiture (aller-retour) et
par personne (sur base de deux personnes par voiture). Les trajets ont dans tous les cas été
réservés en aller-retour, ce qui revient souvent moins cher que l’achat séparé. De plus, nous
avons systématiquement retenu soit la formule la moins chère, soit la plus directe, soit celle
qui nous faisait gagner le plus de temps sur place, ou encore, une combinaison des trois.
Finalement, nous avons classé les destinations selon la distance par rapport au lieu de départ,
c’est-à-dire Bruxelles. Il ne s’agit pas de la distance à vol d’oiseau, mais bien de la distance
par la route.
Cette dernière fut obtenue en analysant les trajets effectués en voiture. Nous nous sommes
basés sur les calculs du site Internet « Via Michelin »22 en prenant comme point de départ
Bruxelles Centre et comme point d’arrivée le centre ville de la destination envisagée.
En avion nous avons accepté un maximum d’une escale. Si, toutefois, il était possible
d’effectuer le voyage en vol direct à un prix raisonnable, nous considérions cette solution
comme prioritaire. Nous avons également envisagé les compagnies « low cost » car cela
permettait de constater l’importance de cette concurrence pour ce type de destinations.
Dans le cas du train, la méthodologie appliquée était plus complexe. Nous nous sommes tout
d’abord reportés au site Internet de réservation de la SNCB. Celui-ci est programmé pour
soumettre des horaires et itinéraires détaillés en fonction des dates et des destinations pour
tout le continent européen. Cependant, il n’est pas apte à indiquer les prix pour chaque
correspondance. Les seules liaisons qu’il est possible de réserver « on-line » à partir du portail
de la SNCB sont les trains à grande vitesse partenaires, tels que ICE, Eurostar, Thalys et
TGV, ainsi que les quelques trains classiques directs. Pour obtenir la plupart des prix, il était
donc nécessaire de se déplacer jusqu’à la gare. Par ailleurs, nous étions décidés, quitte à
s’adresser aux différentes compagnies individuellement, à faire toutes les réservations via
Internet. Or, si réserver un ticket d’avion sur Internet peut s’avérer chose aisée, il n’en va pas
de même pour la réservation d’un itinéraire ferroviaire.
Nous avons apprécié la qualité du système de réservation TGV-Europe23, qui permet de
réserver la plupart des trains à grande vitesse au départ de la Belgique, avec ou sans
correspondances. Lorsque la SNCB ne nous donnait pas entière satisfaction, nous nous
dirigions donc vers ce site. Pour d’autres liaisons, tels que les trains de nuits allemands (City
Night Line), nous avons directement consulté les tarifs sur leur site24.
22
Voir les calculs d’itinéraires sur www.viamichelin.be, à la date du 03-07-09. Le prix du carburant était
d’approximativement 1,336 €/L (Eurosuper 95). Les péages, si il y en a, sont compris dans le calcul. Notons que
dans le cas de Londres, la traversée de la Manche en Eurostar n’a pas été comptabilisée par le site.
23
www.tgv-europe.be; 03-07-2009.
24
http://www.nachtzugreise.de/nachtzugreise/view/fr/index.shtml; 03-07-09.
51
4.4.2 Problèmes rencontrés
Lors de ces simulations de réservations, nous nous sommes heurtés à quelques problèmes et
avons pu constater qu’il n’était pas toujours simple d’être seul organisateur de son voyage. La
majorité des problèmes rencontrés étaient liés au transport ferroviaire, ce qui ne joue
malheureusement pas en sa faveur.
Comme nous l’avons déjà dit au point précédent, il est impossible de réserver des tickets de
trains trop longtemps à l’avance (à plus de deux ou trois mois), au contraire de l’avion qui
propose ses tarifs les plus avantageux presque un an à l’avance. Cette contrainte a eu comme
conséquence que la date de réservation est assez proche de la date de départ. Toutefois, nous
verrons au cours de l’analyse que cela ne fausse en rien les conclusions que nous avons pu
tirer de cet exercice.
Nous avons aussi constaté la multiplicité des formules, ce qui complexifie les choix. Il existe
des formules promotionnelles et les tarifs changent également en fonction de la possibilité
d’annuler ou non le ticket. Certains tickets sont donc plus flexibles que d’autres. Nous
pouvons citer l’exemple de Londres, où le tickets à 40 euros ne donne pas la possibilité au
client d’annuler, tant dis que celui à 185 euros lui en donne le droit. Pour bien des
destinations, ce facteur fait doubler le prix du ticket, au minimum.
Nous pouvons voir dans le tableau des résultats que la relation Bruxelles – Budapest n’a pas
pu être effectuée dans le cas du train. La raison qui explique cet échec est tout simplement que
la solution proposée par les sites de réservation était trop compliquée. Elle impliquait, entre
autres, plusieurs correspondances et le prix final du trajet aurait été beaucoup trop élevé,
plaçant cette alternative hors concurrence par rapport à l’avion.
Dans le cas de la réservation de tickets de car, la compagnie Eurolines n’offre pas des
relations quotidiennes sur toutes ses destinations. Cela nous a parfois forcé de modifier
quelque peu les dates de départ. Aussi, une faible fréquence de départ rend le moyen de
transport moins concurrentiel par rapport aux autres.
4.4.3 Analyse
Après avoir effectué les simulations pour chaque destination et les quatre moyens de transport
retenus, nous avons pu nous rendre compte de la situation réelle du transport ferroviaire sur le
marché belge par rapport aux autres transports, tels que la voiture, le car et, surtout, l’avion.
Nous sommes arrivés à la conclusion générale que le train n’est pas assez concurrentiel, ni en
temps, ni en coût, pour la plupart des destinations urbaines européennes.
52
Figure 21 Comparaison entre quatre moyens de transport vers quatorze destinations européennes.
Résultats bruts de la simulation (création de l’auteur).
53
312
773 Brussels airlines
903
D e s tin a tio n
Berlin
Pragues
c o m p a g n ie
1112 Brussels airlines
1168 Brussels airlines
1203
1224
1339
1356
1492
1567 Brussels airlines
2031
Vienne
Venise
Nice
Florence
Barcelone
Budapest
Rome
Madrid
Seville
Iberia
Alitalia
Malev
Vueling (LC)
Alitalia
easy jet (LC)
1039 Brussels airlines
Marseille
Copenhague 903 Brussels airlines
wizz (LC)
British airways
d is ta n c e (k m )
Londres
e s c a le
P x / p e rs .
d u ré e
p r ix / p e r s .
d u ré e
166
180
142
80
1h45 97,73 11h02 177 354
1h45 363,54 11h58 167 334
1h55 160,73 10h08 110 220
1h50 308,17 09h36 145 290
1h40 138,34 09h18 83
1h25 59,98 08h14 90
1h25 99,87 07h21 71
1h10 149,87 04h06 40
P x / v o it u r e
2h35 160,28 15h20 206 412
2h05 217,71 14h22 216 432
1h55 179,11 12h00 141 282
1h55 174,25 12h23 199 398
Madrid 4h55 340,16 19h38 250 500
/
/
/
/
Rome 4h35 304,29 12h02 178 356
/
/
/
/
/
/
/
/
28h30
21h00
25h00
18h30
20h00
20h15
/
21h15
14h30
16h45
17h00
13h45
11h
7h15
d u ré e
Car (Eurolines)
ICE
Eurostar
c o m p a g n ie
ICE
TGV
Train
Francfort
/
Cologne
Cologne
Cologne
/
239
208
186
180
119
165
/
Thalys / Elipsos / IR
Thalys / Elipsos
Thalys / Artesia
compliqué
Thalys / Elipsos
Thalys / Artesia
TGV
Paris / Madrid
Paris
Paris
compliqué
Paris
Paris
/
165 Thalys / Artesia / Corail Paris / Milan
159
167
159 Thalys / City Night Line
146 Thalys / City Night Line
114
74
p r ix / p e r s .
Voiture
e s c a le ( s )
Avion
d u ré e
230
252
286
303
501,2
244
320
327
346,4
40
20h15
16.30
17h30
381
244
266
compliqué compliqué
15h41
15h00
7h34
15h15
12h04
4h55
15h00
14h57
6h53
1h56
p r ix / p e r s .
La concurrence par le prix
600
Avion
Voiture
500
Car
Train
prix (€)
400
300
200
100
Sev
il le
Mad
ri d
Rom
e
Bud
ape
st
Bar
c elo
ne
enc
e
Flor
Nic
e
Ven
is e
Vi en
ne
Mar
s eil
le
Cop
enh
agu
e
Pra
gue
s
Ber
l in
Lon
d re
s
0
destination
Figure 22 Comparaison des prix entre les modes de transport en fonction de la destination (création de
l’auteur).
La Figure 22 montre les disparités entre les prix selon le moyen de transport choisi. Nous
constatons que dans presque tous les cas, le transport en train est le plus cher.
Londres est un cas particulier. Nous avions retenu cette destination car la concurrence
aérienne sur cette dernière était encore assez présente. Cependant, en 2008 le nombre de
voyageurs ayant pris l’Eurostar vers Londres a dépassé les neuf millions. La part de marché
du train face à l’aérien sur cette destination est aujourd’hui estimée à 70% (Bieganowski,
2009).
Notons que Bruxelles – Londres n’est pas la seule liaison aérienne quotidienne à faire de
l’ombre aux liaisons ferroviaires grande vitesse directes et proches de Bruxelles. En effet, il y
a aussi Bruxelles - Amsterdam, Francfort et Paris. Sur Paris, la ligne fut supprimée avec
l’apparition du Thalys, mais elle est à nouveau en activité depuis 200825. Tout comme pour
Londres, cette ligne existe très probablement dans le but de faciliter les correspondances
aériennes. Cette solution est sans doute plus rentable pour les compagnies aériennes mais va,
toutefois, à l’encontre des résolutions mondiales pour l’environnement. Il serait plus logique
et plus écologique de favoriser l’intermodalité26 entre le train et l’avion, tel qu’Air France le
fait déjà au départ de la gare de Bruxelles Midi.
25
26
Lesoir.be, 06-05-2008.
Intermodalité : « Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet » (Larousse, 2008).
54
Cependant, comme le dit Gilles Bordes-Pagès, directeur de développement chez Air France,
l’intermodalité « air – fer » a ses limites. En effet, le train à grande vitesse n’est pas adapté
aux petits flux. Il peut y avoir jusqu’à mille sièges sur un train, alors que la capacité maximum
d’un avion Air France est de 200 sièges (2005).
La concurrence par la durée
durée (heure)
30
28
26
Avion
Voiture
24
22
20
18
16
Car
Train
14
12
10
8
6
Se
vi
lle
M
ad
ri d
R
om
e
Fl
or
en
ce
Ba
rc
el
on
e
Bu
da
pe
st
N
ic
e
Ve
ni
se
Vi
en
ne
Pr
ag
ue
C
s
op
en
ha
gu
e
M
ar
se
ille
Be
rl i
n
Lo
nd
re
s
4
2
0
destination
Figure 23 Comparaison des temps de parcours entre différents moyens de transport en fonction de la
destination (création de l’auteur).
Pour Venise et Florence le train est un peu moins cher que l’avion mais si on corrèle cette
donnée avec les temps de parcours jusqu’à destination (Figure 23), il y a fort à parier que le
voyageur préfèrera dépenser un peu plus pour voyager plus rapidement en avion, et sans
correspondance. Marseille, quant à elle, bénéficie d’une liaison directe à grande vitesse, ce qui
permet au train de concurrencer l’avion. Cela dit, la durée de ce trajet avoisine les cinq heures,
ce qui n’est pas négligeable.
Pour certaines liaisons, une quelconque concurrence à l’avion ne nous semble presque pas
envisageable étant donné l’écart important entre les prix de marché actuels. Nous remarquons,
effectivement, que pour Berlin, Prague, Copenhague, Vienne et Nice l’avion revient
nettement moins cher que n’importe quel autre moyen de transport. Notons que beaucoup de
ces liaisons sont programmées par des compagnies « low cost », tels que Easyjet, Wizzair, ou
SkyEurope, ce qui renforce l’importance de la concurrence.
55
Ensuite, contrairement à une idée assez répandue, le car n’est pas forcément le transport le
moins cher et certainement pas le plus rapide comme nous pouvons le voir sur les graphiques
ci-dessus (Figures 22 & 23).
La voiture reste un moyen de transport peu coûteux, surtout si elle est utilisée dans sa capacité
maximale. Toutefois, n’oublions pas qu’il y a des coût annexes à prendre en compte, tels que
l’assurance, l’entretien,etc.
56
Chapitre 5.
5.1.
Tendances et perspectives
La grande vitesse
Nous l’avons vu, la grande vitesse est en vogue dans tous les pays de l’Europe de l’Ouest.
L’analyse globale du marché ferroviaire nous amène à croire que le seul avenir qui s’ouvre à
ce secteur est la grande vitesse. En effet, aussi bien les politiques publiques d’aménagement
que les politiques d’entreprises du chemin de fer vont dans le sens du développement de la
grande vitesse, abandonnant peu à peu le chemin de fer classique.
L’objectif est de rendre le train à grande vitesse de plus en plus performant en construisant
des lignes à grande vitesse et des rames adaptées, en améliorant l’interconnexion entre les
réseaux et en en multipliant les services. N’oublions pas que ces opérations ont un coût qui se
répercute automatiquement sur l’usager.
D’après Pierre Chazaud dans son article27 sur la connaissance des mobilités touristiques et de
loisir du consommateur, les voyages lents sont révolus. De nos jours, le touriste veut tout et
« tout de suite ». La qualité du service, le confort et la vitesse sont des éléments indispensable
pour attirer la clientèle ferroviaire. Le train à grande vitesse offre de plus la solution la moins
polluante (Elsevier Thema, 2007).
Le touriste d’aujourd'hui vit dans l’ère de la technologie rapide, synonyme de modernité. Il
attend donc un certain niveau de modernité de son moyen de transport aussi. Cependant, au
delà de trois heures de train, il choisira un autre mode de transport.
La grande vitesse apparaît comme une tendance bien présente depuis les premiers trains à
grande vitesse du début des années 1990.
Cependant, le contexte global de la société est parfois un facteur de changements dans les
comportements humains, comme nous allons le voir ci-dessous.
5.2.
Le « slow tourism » ou « tourisme lent »
La vitesse n’impressionne plus le consommateur. Internet, ainsi que les autres produits
technologiques et de télécommunication sont à la base d’un rapport à l’espace – temps
différent. Le temps est pour beaucoup devenu un luxe.
Alors qu’il y a vingt ans, le voyage était souvent considéré comme « un acheminement à
réduire en en laps de temps aussi court que possible » (Wackermann, 1993), le rythme
moderne, de plus en plus stressant, pourrait générer selon certains auteurs, tels que Isabelle
Babou28 ou Pierre Chazaud29, une tendance contraire.
27
CHAZAUD P. et PENEL G., 2005 : ’’La mobilité aujourd’hui exige plus d’intermodalité’’, Espaces, tourisme
et loisirs, n°230, pp. 16-20.
28
BABOU I. et CALLOT P., (2007), Les dilemmes du tourisme, Paris : Vuibert, 214p.
57
Cette tendance se traduit par « l’immobilité en réponse au nomadisme professionnel », où le
tourisme devient synonyme de tranquillité. L’usage de moyens de transport doux et alternatifs
caractérise aussi le « slow tourism ».
Cette philosophie découle d’une nouvelle tendance alimentaire appelée « slow food », en
opposition à « fast food ». Il s’agit d’une évolution vers une alimentation plus saine et plus
durable en réaction à la société de consommation.
Figure 24 Les nouveaux segments du tourisme. Source : Babou, 2007.
Ces facteurs de changements sociétaux récents ont donné naissance à un nouveau « trèfle du
tourisme » à quatre feuilles, représentant le capital argent, le capital espaces, le capital temps
et, enfin, le capital CO2. Ce dernier fait référence à l’empreinte écologique du déplacement
touristique en termes de consommation d’énergie. Ce facteur est né avec la confirmation du
réchauffement climatique et la croissance des préoccupations environnementales. Depuis lors,
le tourisme est devenu un dilemme : comment voyager sans polluer ? Cette situation est à
l’origine d’un nouveau segment du tourisme, ou niche touristique, qui est le tourisme
responsable. En imaginant un nouveau rapport au temps et à l’espace, le « slow tourism »
marque lui aussi une nouvelle tendance, également en réaction au tourisme de masse.
Nous pensons que le transport ferroviaire est un moyen idéal pour voyager, tout en se
réappropriant le temps. Le train ne devrait pas être vu comme un vulgaire déplacement mais
devrait être apprécié comme un voyage en soi.
29
CHAZAUD P. et DIALLO I, 2009 : ’’La demande touristique de mobilité à la croisée des chemins’’, Cahier
Espaces, Paris : Espaces, Tourisme et Loisirs, n°100, pp. 15 – 22.
58
5.3.
Voyages de proximité et « city trips »
Avec l’augmentation du prix du pétrole, l’année 2008 a vu les prémisses de changements en
matière de mobilité touristique. En effet, il semble que les distances parcourues commencent à
baisser (Mercat, 2009). Cette tendance, combinée avec le tourisme lent, pourrait avoir comme
objectif la (re)découverte de son environnement proche.
Par ailleurs, en consultant l’offre touristique, nous constatons que les « city trips » bénéficient
d’une approche promotionnelle particulière. Les « city trips » sont, en effet, « tendance »
aujourd’hui. Il est certain qu’une relation de cause à effet existe entre les offres urbaines à bas
coût des compagnies « low cost » et la demande en « city trips ».
Le tourisme de proximité, ainsi que le tourisme urbain, sont tous deux favorables à
l’utilisation du train. D’une part, le temps passé dans les transport est réduit et, d’autre part,
les gares sont en général situées de le centre ville, ce qui permet un accès facile.
5.4.
La libéralisation du chemin de fer
Comme nous le savons, la libéralisation du chemin de fer pour les voyageurs est prévue pour
janvier 2010. Bien qu’aucun changement n’a encore été prévu dans le paysage ferroviaire au
cours de cette année-là, il est possible que l’année suivante voie apparaître de nouveaux
acteurs et de nouveaux produits.
« Il est probable d’abord que les services seront plus fréquents, dans la limite permise par la
saturation des infrastructures. Il y aura aussi des baisses de prix, et c’est là qu’on pourra
juger l’efficacité de l’ensemble de la réforme » (Quinet, 2009).
Plusieurs scénarios sont envisageables pour la Belgique : la multiplications des acteurs
pourrait rendre la concurrence plus agressive et réduire la situation dominante de la SNCB ou,
au contraire, renforcer son monopole.
D’après Ana Dias e Seixas, directeur marketing de Eurail Group, le marché ferroviaire ne
semble pas souffrir de la crise économique, contrairement à d’autres moyens de transport. Ce
qui laisse présager une croissance du secteur pour les prochaines années.
5.5.
Propositions d’améliorations de l’offre
Comme l’explique si bien Jacques Fournier30, consultant en tourisme, le train n’est à priori
pas conçu pour les touristes. Il reste en effet pour beaucoup un transport en commun de
service public comme les autres. Pour arriver à « vendre » le train comme moyen de transport
touristique idéal, il faut d’abord réussir à changer les mentalités. Mais un changement dans les
30
FOURNIER J., 2009 : ’’Plaidoyer pour l’élaboration de plans de déplacements touristiques’’, Cahiers
Espaces, Paris : Espaces, Tourisme et Loisirs, n°100, p.73.
59
comportements doit aller de pair avec baisse des prix couplée à une amélioration et une
multiplication des services en tenant compte du profil de la demande.
• Les bagages :
Il faudrait trouver une solution pour que les bagages ne soient plus une contrainte, tant en
gare, qu’à bord, ou encore, au moment des correspondances. Un service équivalent à celui des
aéroports devrait pouvoir être mis en place, les voyageurs n’auraient ainsi plus à se soucier de
leurs bagages les plus encombrants. Ces derniers devraient bénéficier de wagons spéciaux à
cet effet. Les bagages à main auraient des espaces réservés en cabine, à disposition du
voyageur.
Nous avons vu que nos voisins français, ainsi que nos voisins néerlandais proposaient un
service de bagagerie à domicile en accord avec une entreprise de logistique. Voici un exemple
basé sur le système de la SNCF : La tarification et la démarche diffèrent selon la taille du
bagage. Les bagages ordinaires sont livrés en 24h à l’adresse désirée et il faut compte 25
euros pour le premier bagage et 11 euros pour chacun des deux bagages suivants. Á un tarif
plus élevé le service existe également pour les liaisons internationales vers l’Allemagne, la
Suisse et le Luxembourg mais pas en Belgique. Nous n’avons pas pu connaître les raisons de
ce manque. Les Pays-Bas offrent ce même service pour les voyages vers la Belgique, la
France, l’Allemagne et l’Autriche.
• Équipement des voitures :
Nous pourrions également imaginer rendre le trajet en lui-même plus agréable en lui donnant
déjà un « air de vacances ». Les rames sont déjà équipées de WiFi, il est également possible
de téléphoner à bord, pourquoi, dès lors, ne pas envisager d’aménager les sièges d’une
technologie vidéo ? Tout comme dans l’avion, le voyageur pourrait visualiser des films,
consulter la météo, jouer, etc. Cet interface serait surtout un moyen pour les prestataires
touristiques de promouvoir leur région, hôtels, restaurants, et tout autre service touristique en
rapport avec la destination ou les régions traversées. En collaborant ainsi avec le secteur
privé, les opérateurs se créeraient non seulement une meilleure image mais assuraient le
financement de leurs outils interactifs.
La promotion des régions touristiques et des services disponibles peut aussi se faire sous la
forme de prospectus ou de magazines. Thalys et TGV Bruxelles – France éditent leur propre
magazine mais ceux-ci sont jugés insuffisants (Fournier, 2009). Ils devraient à la fois être
distrayants, donner au voyageur l’envie de consommer les produits ferroviaires, informer sur
la destination et comporter des informations pratiques (horaires, tarifs, hôtels, voiture de
location, …).
• Animation à bord :
La SNCF vient de mettre en place un nouveau produit dans le but de sensibiliser les familles
avec enfants : « TGV Family ». L’objectif est de faire circuler tous les samedis durant le mois
de juillet dix rames de TGV au départ de Paris vers Marseille et Montpellier complètement
60
réservées aux familles. Ils ont réuni des partenaires tels que Disneyland Paris ou Nathan qui
veillent à l’animation à bord pour les enfants (séances maquillage, bricolages, vidéos, etc.).
Les enfants de moins de 12 ans bénéficient d’une réduction et les bagages peuvent être livrés
à domicile (€ 10 / bagage). Nous trouvons que ceci est une bonne initiative, qui pourrait
permettre aux familles à la recherche de confort et de facilité lors du trajet de prendre le train
sans trop de contraintes au lieu de la voiture. Le produit ayant fait ses premiers essais en 2009,
il faudra attendre 2010 pour voir si il a porté ses fruits. Le nombre de destinations pourrait
alors s’accroître et pourquoi pas profiter au marché belge ?
• Les trains de nuit :
Il est certain que la multiplication des services n’est pas sans coût et rend la situation
fortement contradictoire puisqu’une grande part de l’offre avait été supprimée pour une raison
de déficit. Pourtant, d’après le taux d’occupation des voitures avant la suppression des trains,
il avait une réelle demande (FGTB, 2003).
C’est dans cette optique que la remise en circulation de trains classiques dans une stratégie
« low cost », tel que « Treski » serait une idée à développer. Comme le disait Nicolas
Mercat31 à propos des transports touristiques en France : « les trains de nuit peuvent redevenir
attractifs en longue distance, comme le montrent le projet de train-hôtel mené par le
département des Hautes-Alpes et les exemples suisses, allemands ou italiens ».
Il serait intéressant pour la SNCB, étant donné que Treski a déjà fait ses preuves, de tenter
d’autres produits du même type. De plus, le train classique a l’avantage d’être modulable,
c’est-à-dire qu’on peut lui retirer et lui ajouter des wagons en fonction de la demande, ce qui
n’est pas possible avec les rames à grande vitesse.
• Les correspondances :
Nous savons que les ruptures de charge découragent le voyageur (van Goeverden, 2007).
L’idéal serait de réduire au maximum les correspondances, de même que tout autre transfert
au cours du voyage.
Le cas échéant, les correspondances entre deux trains ou avec un autre moyen de transport
(intermodalité) devraient se suivre le plus facilement et le plus rapidement possible, de
manière à limiter le temps d’attente en gare. Cela implique une étroite collaboration entre les
différents réseaux d’acteurs.
• Perspectives environnementales :
La croissance toujours plus soutenue du nombre de voyageurs sur des longues distances (plus
de 100 km), impose une pression de plus en plus forte sur l’environnement. Cette pression
pourrait être réduite en encourageant le touriste à prendre le train, moins énergivore que la
voiture ou l’avion (van Goeverden, 2007). Cependant, nous doutons que le train ait
31
MERCAT N., 2009 : ’’La mutation des déplacements touristiques, un mouvement à accompagner’’, Cahiers
Espaces, Paris : Espaces, Tourisme et Loisirs, n°100, pp.8 – 14.
61
aujourd’hui le potentiel suffisant pour concurrencer les autres modes de transport. (cfr.
Exercice de simulation, p.50).
Par ailleurs, le voyageur ne semble pas suffisamment sensibilisé par rapport à son empreinte
écologique, bien qu’il en ait conscience aujourd’hui.
Il serait du devoir des opérateurs et des autorités publiques de promouvoir le train en
l’associant un maximum à ce facteur, quitte à jouer sur l’« effet mode ».
Á côté de l’aspect environnemental, l’opérateur pourrait également jouer la carte de
l’expérience en promouvant le train comme une expérience en soi et non comme un simple
mode de transport.
62
Conclusions
Le but de notre étude était d’émettre un avis quant à l’avenir du rail auprès du voyageur belge.
Une analyse de la situation globale des mobilités touristiques et plus particulièrement du
chemin de fer, ainsi que des enjeux, nous a permis de faire les conclusions suivantes.
Tout d’abord, il existe une multitude d’acteurs impliqués dans l’activité ferroviaire
transfrontalière, tant au niveau européen que national, sans oublier les sociétés commerciales
et les associations internationales. Et, comme toujours, plus on compte d’acteurs, plus la
structure se complexifie et plus l’organisation et la compréhension d’un secteur sont ardues.
Nous avons noté que l’infrastructure est bel et bien présente. En effet, l’Europe et, plus
particulièrement, la Belgique bénéficient d’un réseau ferré fort dense. Toutefois, l’entretien, la
rénovation et le maintien en activité du réseau sont à l’origine de coûts importants qui ne
peuvent pas se passer du soutien des pouvoirs publics. De plus, « l'histoire a légué aux
réseaux nationaux une grande disparité technique (touchant notamment à l'alimentation
électrique, à la signalisation, au gabarit, sans compter l'écartement des rails de la péninsule
ibérique et de la Russie) et organisationnelle, qui limite les performances du rail dès qu'il doit
franchir une frontière » (Savy, 1999). L’activité ferroviaire en tant que réseau européen
intégré n’est donc pas simple vu l’hétérogénéité des systèmes.
Pour donner au rail l’opportunité de se positionner de manière optimale sur le marché de la
mobilité touristique, il est important d’obtenir de la part des pouvoirs publics et des opérateurs
une réelle prise de conscience des enjeux. Nous avons vu que plusieurs dispositions ont déjà
été prises au niveau européen et national (ex ERTMS). Des alliances internationales voient
également le jour (ex. Railteam), dans un but d’homogénéisation du réseau.
Nous avons cependant constaté que la mise en place d’un réseau européen est assez lente, là
où les modes transports concurrents, surtout l’avion, continuent à se développer rapidement et
nécessitent une infrastructure de fonctionnement assez réduites.
Selon David Timothy Duval (2007), le transport ferroviaire constitue un marché de niche et
devra se heurter à de multiples difficultés avant de rétablir la gloire passée et redevenir un
moyen de transport touristique majeur. En effet, le produit aérien propose souvent un prix
compétitif et sinon, a le bénéfice du temps en sa faveur.
En effet, beaucoup considèrent le train à grande vitesse comme le seul à pouvoir concurrencer
l’avion sur de longues distances. Le développement d’un réseau à grande vitesse a cependant
un coût important en temps et en argent. Les exercices de simulations que nous avons faits
confirment que le train est aujourd’hui peu compétitif par rapport à ses grands concurrents
que sont l’avion et la voiture au départ de la Belgique, et ce sur la plupart des destinations,
tant en termes de prix que de durée
63
Le secteur ferroviaire se situe aujourd’hui au cœur d’un processus en mutation entre une offre
classique en déclin et désuète, et une offre moderne de grande vitesse. Cette situation impose
aux décisionnaires un choix difficile : continuer à développer la nouvelle technologie
ferroviaire au détriment des anciens produits, peu à peu abandonnés, ou maintenir les deux
produits de manière à satisfaire diverses clientèles.
Nous pourrions, en effet, envisager le développement de produits classiques de nuit, en les
remettant « au goût du jour ». La multiplication de produits forfaitaires moins chers de type
« low cost » (ex. Treski), en limitant certains services haut de gamme, permettrait de voyager
plus loin pour moins cher. Nous avons vu que les circonstances et tendances actuelles, au
niveau économique et écologique, remettent en question les comportements touristiques. De
plus, les opérateurs ferroviaires auraient intérêt à anticiper l’augmentation du prix du pétrole,
ainsi qu’à se préparer à l’évolution des comportements touristiques (ex. « slow tourism »).
Il nous semble que de les produits classiques ne devraient pas disparaître sous la pression de
la rentabilité mais devraient obtenir le soutien de tous les acteurs impliqués et être repensés
pour mieux convenir à la demande. L’idéal serait d’obtenir le bon équilibre entre l’offre et la
demande soit en diminuant les prix, soit en améliorant les temps de parcours.
De plus, le train n’est pas promu par tous comme un moyen de transport touristique de loisir.
En effet, l’Europe semble accorder plus d’importance au transport de marchandises, tandis
que les opérateurs mettent en avant le tourisme d’affaires. Afin de sensibiliser la clientèle de
loisir, il serait judicieux de redynamiser certains produits, tels que les produits hybrides de
type « train + vélo », ainsi qu’améliorer l’équipement à bord, repenser les espaces de
rangement (bagages, vélos, poussettes) et développer les services d’aide en gare.
Par ailleurs, il est indispensable d’améliorer et de simplifier le système de vente et de
réservation par Internet. Ceci de manière à ce que le voyageur n’aie plus à se déplacer en gare
pour connaître l’ensemble des alternatives ferroviaires européennes. Nous avons en effet pu
constater qu’il était bien plus aisé de réserver un vol aérien qu’un ticket de train.
Pour conclure, la libéralisation du chemin de fer qui aura lieu en 2010 sera peut-être à
l’origine d’une transformation du paysage ferroviaire, au niveau des acteurs et de l’offre.
De plus, sous la pression des enjeux écologiques et économiques, le secteur du transport
pourrait subir de nouvelles réglementations imposées par les autorités publiques privilégiant
la mobilité durable.
64
Bibliographie
Ouvrages généraux
ƒ
BABOU I. et CALLOT P, (2007), Les dilemmes du tourisme, Paris : Vuibert, pp. 35 –
113, 214p.
ƒ
CHAZAUD P. et DIALLO I, (2009): ’’La demande touristique de mobilité à la croisée
des chemins’’, eds., Nouvelles mobilités touristiques, Paris : Cahier Espaces, n°100, pp.
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GEEROMS Bart, SNCB, Responsable tour operating et leisure travel de B-International,
le 2 juillet 2009, interview téléphonique.
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HOOFT Natascha, SNCB, Responsable du produit Interrail chez B-International, le 28
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Chiffres et statistiques
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Direction Générale statistique et information économique, 2008 : ’’Tourisme Enquête
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Ipsos, 2005 : ’’Enquête photo TGV Bruxelles – France ; présentation de l’étude’’, SNCB,
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SNCB, 2009 : ’’Évolution ventes Interrail 2008’’, Rapport fichier Excell, B-International.
Documents commerciaux (brochures, dépliants, etc.)
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Eurostar, 2008 : ’’Horaires du 6 juillet au 13 décembre 2008’’, Brochure, n°59.
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SNCB, 2008 : ’’TGV Passe partout en France 14.12.2008 – 12.12.2009’’, Brochure
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SNCB, 2009 : ’’Voyager en Europe… en train, évidemment !’’, Brochure été 2009.
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SNCB, 2009 : ’’Guide pratique pour vos voyages internationaux, information à nos
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Thalys, 2009 : ’’Thalys été 2009, Destinations soleil. Vers le sud de la France, au départ
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