AUTOROUTE A 31

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Faisabilité de l’élargissement
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2 - DIAGNOSTIC
ACTUELLE
DE
LA
SITUATION
Les échanges transfrontaliers concernent aussi les 60 000 lorrains qui ont un emploi au
Luxembourg et qui empruntent majoritairement l'A31.
2.2 - L A SITUATION ACTUELLE
2.1 - H ISTORIQUE
UNE AUTOROUTE
INTERNATIONAL
INTERURBAINE
2.2.1 - Géométrie
DEVENUE
UN
GRAND
AXE
ROUTIER
Dès le début des années 1970 l'autoroute A31 relie Nancy à Thionville. C'est alors une
autoroute interurbaine qui dessert les principales villes du sillon mosellan ainsi que les
nombreuses activités de la Région.
Les années 1980 voient l'A31 se prolonger vers Dijon au Sud et Luxembourg au Nord. Elle
devient un axe Nord-Sud important dépassant largement le cadre lorrain. L'ouverture des
frontières, le développement des échanges commerciaux à l'échelle mondiale et l'essor des
ports flamands feront progressivement de l'A31 un axe majeur pour le transit Nord-Sud
européen. Mais elle conserve pour autant ses fonctions de liaison entre les pôles régionaux et
de desserte urbaine à Thionville, Metz et Nancy.
LE SILLON MOSELLAN : COLONNE VERTEBRALE DE LA LORRAINE
Le sillon mosellan est la colonne vertébrale de la région et ressort comme l'espace le plus
dynamique, sur les plans démographique et économique. L'A31 a été, dans les années 1980,
le support du redéploiement de l'activité en Lorraine après la crise de la sidérurgie en
permettant la mobilité professionnelle des populations touchées.
LA LORRAINE AU CŒUR DE FORTS COURANTS NATIONAUX ET EUROPEENS
La Lorraine est au cœur de forts courants d'échanges internationaux, comme le montre
l'importance des flux qui la traversent. Plus de 30% des marchandises en transit en France2
passent par le sillon mosellan.
Elle a su tirer parti de sa position, de la qualité de ses infrastructures de transport et de ses
disponibilités foncières pour développer de nouvelles activités d'avenir dans le domaine de la
logistique, domaine porteur de près de 65 000 emplois aujourd'hui.
La vocation logistique de la Lorraine s'est bien affirmée ces dernières années et c'est une
vision partagée par une large majorité des acteurs régionaux.
2
L’ensemble de l’A31 présente des caractéristiques souvent inférieures à celles requises
pour les autoroutes nouvelles, pour lesquelles les prescriptions favorisant la sécurité ont été
renforcées. C’est le cas notamment pour ce qui concerne les distances de visibilité en
courbe, la largeur roulable au passage des ouvrages d’art, et les interdistances entre
échangeurs. Les bandes d’arrêt d’urgence (BAU) en particulier sont souvent étroites, et
parfois même inexistantes.
De plus, l’aspect général et les caractéristiques sont hétérogènes :
- certaines sections en traverse d’agglomération ont l’apparence et les caractéristiques
d’une voie rapide urbaine, plutôt que d’une autoroute interurbaine ;
- ces sections plus urbaines se trouvent en continuité de sections interurbaines plus
roulantes, parfois sans zone de transition (entre l’urbain et l’interurbain) qui permettrait
d’inciter au changement de comportement des usagers.
Les sections de plus mauvaises caractéristiques géométriques sont essentiellement (du
Sud vers le Nord) :
Au sud de Toul
Dans l’échangeur avec A33
à Laxou
Au droit de Maxéville
Maxéville à Bouxières-auxDames
Au nord de Custines
Au nord d’Augny
Entre Metz Centre et Metz
Nord
De Hauconcourt à
Richemont
Traversée de Thionville
Bifurcation vers la RN4 dans une rampe de 4% et qui
oblige à sortir par la voie de gauche pour certaines
destinations, tracé sinueux avec échangeurs rapprochés ;
Le tracé d’A33 est privilégié alors que les trafics d’A31
sont prédominants ;
forte pente (5 %) conjuguée avec 2 virages serrés en
sens inverse ;
section passant à 3 voies avec enchaînement de virages
serrés et échangeurs rapprochés ;
Tracé sinueux, succession de 2 virages serrés ;
Succession de plusieurs virages de rayons différents ;
Échangeurs rapprochés, succession de virages très
serrés avec de longues voies d’entrecroisement entre
échangeurs, BAU étroites ;
Echangeurs rapprochés, virages de rayons modestes.
Enchaînement de courbes assez difficiles, géométrie très
inconfortable, BAU étroites.
Tous modes de transport confondus
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Les secteurs recensés constituent des zones accidentogènes.
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•
La densité des échangeurs est élevée, avec en moyenne un échangeur tous les 3,5 km.
On relève la présence d’échangeurs dans des courbes relativement serrées, en rase
campagne ; c’est le cas à Dommartin-les-Toul, Bouxières ou encore à Yutz.
2.2.2 - Ouvrages d’art
Les ouvrages d’art sont au nombre de 175, avec une densité importante dans les portions
urbaines (un tous les 300 m dans le secteur de Metz, un tous les 500 m dans le secteur de
Thionville). Certains sont dans un état de conservation problématique et devront subir des
interventions lourdes (viaducs de Richemont, Autreville et Frouard en particulier).
Cf. l’annexe n° 1.
Par ailleurs, l'autoroute qui s'inscrit partiellement dans le lit majeur de la Moselle est
inondable sur 9 km ; lors des crues de 1983, la circulation a, de ce fait, été coupée à
plusieurs endroits entre Metz et Thionville.
•
2.2.3 - Environnement
Le diagnostic de la situation actuelle met en évidence des nuisances et des risques
importants générés par l'autoroute.
•
En matière de bruit, près de 1 200 logements, soit environ 3 500 personnes, sont
exposés à une gêne sonore imputable à l'autoroute, avec un niveau de bruit en façade
supérieur à 65 décibels (A). Plus de 200 de ces logements sont même soumis à un
niveau de bruit excessif dépassant 70 décibels (A). Les sections les plus bruyantes
correspondent aux traversées urbaines (Thionville-Beauregard, Nancy et surtout Metz).
Toutefois, un certain nombre des immeubles concernés sont équipés de double-vitrage
réduisant sensiblement le bruit à l'intérieur des logements.
Localement, à Custines, Talange, Hagondange…, les dispositifs anti-bruit mis en place le
long de l'autoroute (merlons de terre, écrans phoniques, etc.) constituent généralement
une protection satisfaisante.
•
Concernant la pollution atmosphérique, les mesures effectuées sur un certain nombre
de polluants montrent que dans leur grande majorité les lieux habités sont soumis à des
niveaux de pollution largement inférieurs aux valeurs de référence des directives
européennes. Cependant, certaines habitations très proches de l'infrastructure peuvent
être exposées à des niveaux supérieurs aux objectifs de qualité de l'air, notamment pour
le dioxyde d'azote. C'est le cas en particulier dans les secteurs de Toul, Nancy, Metz,
Talange et Thionville.
Des risques existent également dans le domaine de la pollution des eaux. L'A31 passe
relativement près de points de captage d'eau potable. Par ailleurs, dans certaines zones
traversées par l'autoroute, la nappe d'eau souterraine est peu protégée des pollutions
routières habituelles ou accidentelles pouvant se produire en surface, en raison de la forte
fissuration des roches réservoirs ou de la perméabilité des terrains recouvrants.
L'autoroute traverse de telles zones vulnérables sur une longueur totale d'environ 70 km.
Pour prévenir ce risque, il conviendrait d'équiper l'autoroute d'un réseau de récupération
des eaux en provenance de la plate-forme et de traitement avant rejet. Moins de 22 km
disposent actuellement de tels dispositifs. Souvent de conception ancienne, ils
nécessiteraient en cas de nouveaux travaux une mise aux normes édictées par la Loi sur
l'eau du 3 janvier 1992 qui fait obligation de prévenir toute pollution accidentelle.
En matière d'accidentologie impliquant la faune sauvage, des dysfonctionnements
sont également à noter. De conception et de réalisation souvent anciennes, les clôtures
bordant l'infrastructure ne remplissent qu'imparfaitement leur fonction de barrière contre
l'intrusion des animaux sur les chaussées ; elles sont souvent endommagées, de hauteur
parfois insuffisante et installées sur un linéaire trop court. Cette situation est à l'origine
d'une certaine mortalité animale et d'une insécurité pour les usagers.
Nota : Les "objectifs de la qualité de l'air" correspondent aux objectifs à atteindre pour
assurer la protection de la santé et de l'environnement à long terme. Les valeurs de
référence sont des valeurs de concentration maximale tolérée selon les normes de santé
publique.
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2.3 – T RAFIC – D IFFICULTÉS ACTUELLES ET PERSPECTIVES
D ’ ÉVOLUTION
2.3.1 - Les trafics en 2003
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2.3.2 Évolutions récentes du trafic sur l’autoroute A31
Le contexte national
C’est à partir de la fin de l’année 2000 que le ralentissement de l’économie mondiale se traduit
en France par une moindre croissance, voire même une baisse, des flux de transports
terrestres.
Pour les trafics de marchandises, tous modes confondus, le transport national se maintient en
2003 au même niveau qu’en 2002 (+0,4%), alors que le transport international enregistre un
nouveau recul (-5,3%) de même ampleur qu’en 2002 (-4,5%).
Ceci s’est traduit pour le transport routier de marchandises par une faible progression du trafic
métropolitain en 2002 (+0,8%) et en 2003 (+1,1%), alors que le trafic international subissait un
fort recul en 2002 (-8,7%), mais de moindre ampleur en 2003 (-1,8%).
On observe donc sur le réseau routier national un ralentissement de la croissance de la
circulation (tous véhicules) en 2002 (+2,8%), qui se poursuit en 2003 (+1,6%). Et c’est sur les
autoroutes non concédées que ce ralentissement est le plus sensible avec +2,1% en 2002 et
+0,8% en 2003.
Il faut toutefois évoquer l’amélioration de la conjoncture économique, marquée en 2003 par
une nette progression de la production de biens d’équipements, même si cette progression
n’est pas encore sensible pour les biens de consommation et les biens intermédiaires.
Il est donc possible qu’en 2004 on assiste à une inversion de tendance, avec une reprise de la
production des biens intermédiaires qui constitue le principal moteur de l’activité du transport
routier de marchandises. On retrouverait alors les taux de croissance plus élevés des trafics
routiers constatés dans les années 90.
L’autoroute A31
Bien qu’elle subisse aussi l’effet du ralentissement de la conjoncture économique, le caractère
multifonctionnel d’A31 explique que la croissance du trafic y soit toujours supérieure à la
moyenne nationale.
Globalement, entre Toul et Luxembourg, le trafic a progressé en 2003 de +2,5%, alors que le
trafic poids lourds régresse pour la seconde année consécutive avec -0,9%.
Il reste que sur les six dernières années, le trafic tous véhicules a augmenté de +22% et le
trafic poids lourds de + 14%.
Les graphiques suivants donnent les évolutions de trafic par section de l’autoroute. Ils mettent
en évidence une évolution différenciée : les sections situées au nord de Metz présentent des
taux de croissance des trafics plus élevés que celles situées au sud.
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Ceci concerne en particulier la section de Thionville à la frontière luxembourgeoise où les
navettes domicile-travail de frontaliers ont fortement progressé ces dernières années.
- dans le sens Nord-sud, elle est très faible, voire nulle, à Guénange entre 16 et 19 h, et très
faible à Metz-sud et Hauconcourt entre 17 et 18 h, tandis qu’elle est très faible à
Champigneulles entre 8h et 9h.
Depuis six ans, le trafic poids lourds a augmenté de 14% en moyenne sur l’A31 non concédée.
Mais cette croissance est modérée entre Metz et Nancy (+6,5%) et nettement plus forte au
nord de Metz ( +28%).
On peut donc considérer que la saturation, qui se caractérise par une conduite difficile et très
inconfortable, une vitesse moyenne inférieure à 30 km/h et une circulation en accordéon, est
proche, et même atteinte à certaines heures de la journée, entre Nancy et Custines, entre Fey
et Hauconcourt, et de la frontière luxembourgeoise à Hauconcourt (dans le sens nord-sud
uniquement).
2.3.3 - Les difficultés de circulation et d’exploitation
Bien entendu des niveaux de trafic élevés compliquent les interventions sur l’autoroute, que
ce soit pour des urgences ou pour des opérations d’entretien. Inversement, l’entretien de
l’autoroute devient de plus en plus perturbant pour les usagers et conduira à des interventions
nocturnes coûteuses.
Des trafics en forte croissance et des prévisions inquiétantes
La circulation est très dense avec des pointes horaires à 5000 véh./h qui occasionnent
régulièrement des bouchons dans les traversées urbaines, sans compter les perturbations
quotidiennes sur l'ensemble de l'itinéraire dues à des accidents ou à la densité du trafic.
Les migrations estivales sont particulièrement sensibles sur le trafic de l'A31 : en juillet et août
il atteint un niveau supérieur de 25% à la moyenne annuelle, avec toutefois des déplacements
des heures et jours de pointe.
Le tableau suivant présente les encombrements (durée en heure x longueur en km) recensés
sur l’A31 en 2002, en distinguant 6 secteurs, selon le sens de circulation et la cause de ces
encombrements, et il en donne le détail selon les différents jours de la semaine.
Examinons ensuite quelques chiffres d'évolution des trafics sur 20 ans entre 1981 et 2000 :
(trafics en moyenne journalière annuelle: TMJA – c’est-à-dire avec un effet de lissage des
hyper-pointes journalières)
Encombrements en heures x km
Secteurs
Long.
(km)
CAUSE3
SENS
2 sens nordcumulés sud
344
270
408
1572
1679
1141
sudnord
JOUR DE LA SEMAINE
Obstacle Trafic Chantier Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Toul-Nancy
Nancy
Nancy-Metz4
Metz
A4-A30
A30-frontière
20,6
11,5
30,9
21,9
9,7
26,0
518
849
2212
2666
3204
3630
174
579
1804
1094
1025
2489
250
486
752
1002
925
1240
250
363
142
1282
687
1746
18
0
1318
382
1092
644
40
100
268
352
552
180
0
282
134
416
372
802
102
48
300
456
173
618
66
78
782
798
202
1050
92
210
444
590
680
904
78
97
38
26
595
72
140
34
246
28
130
4
Total
120,6
12579 5414 7165
4655
4470
3454
1492 2006
1697
2976
2920
906
582
Sections
Nancy nord
Lesménils
A4 - Richemont
Thionville – frontière Lux.
Trafics 1981
35 000
17 500
34 000
7000 (RN53)
Trafics 2000
83 500
45 000
87 000
49 000
Croissance
140%
157%
156%
-
Ces croissances sont supérieures à tous les taux nationaux et les études de prévisions de
trafics5 montrent que la saturation sera atteinte sur tout l'itinéraire avant 2010. Elle devrait
s'échelonner entre 2005 et 2010 dans l'ordre suivant :
En 2002, plus de 12.500 heures x km d’encombrements ont été recensés sur l’A31 ; 4470 (35 %)
étaient dus à la densité du trafic, 4650 (37 %) à la présence d’un obstacle et 3450 au déroulement
d’opérations d’entretien.
Ces encombrements se sont manifestés principalement à la sortie « Metz centre » et à la frontière
luxembourgeoise. Des encombrements réguliers se produisent également sur la section A4-A30
(Richemont – Hauconcourt), notamment les vendredis et samedis.
Richemont - Yutz
Nancy centre – Nancy nord
A4 – Richemont
Metz centre – Metz nord
Yutz – Elange
Nancy nord – Pont à Mousson
Toul – Nancy centre
Elange – frontière Lux
Pont à Mousson – Fey.
L’examen de la réserve de capacité moyenne, fait apparaître que :
- dans le sens Sud-Nord, celle-ci est très faible (de l’ordre de 5 %) entre 17 et 18 h à
Champigneulles et Metz-sud,
3
Cause : obstacle = accident, incident, manifestation et obstacle non prévisible ; trafic = trafic dense ; chantier= opération
d’entretien avec balisage
4
Les secteurs 3 et 5 ont enregistré des encombrements inhabituels pendant 10 jours en raison de la déviation du
trafic entre les diffuseurs 28 et le nœud A4/A31, imposée par un chantier situé à Metz-centre
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5
Prévisions de trafic réalisées en 2001 par le CETE de l'EST dans le cadre de la concertation régionale sur les schémas de services collectifs
de transports
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Entre Metz sud et Metz centre, la mise en service de la rocade sud à 2x2 voies permettra un
délestage des trafics de l'A31 repoussant de quelques années l'échéance de saturation.
Ces chiffres sont inquiétants car ils donnent corps à une réalité que tous les observateurs
pressentent depuis maintenant une dizaine d'années, mais ils indiquent aussi l'urgence et
l'importance des moyens à mettre en œuvre pour y remédier.
Des conditions de sécurité qui risquent de se dégrader.
La configuration de la voirie, mais également la densité et le mélange de trafics hétérogènes
conduisent à un fort sentiment d'insécurité, sentiment encore accru par l'ampleur des
carambolages qui surviennent périodiquement (et peut être aussi par l'ampleur médiatique qui
leur est donnée, comparativement à d’autres axes routiers).
Bien que des analyses statistiques relativisent le caractère dangereux de l'A31, la situation en
matière de sécurité reste préoccupante.
Bien que les mesures de limitation des vitesses (90 et 110 km/h), renforcées par
l'implantation de radars se soient traduites ces derniers temps par une amélioration sensible
de la sécurité.
Rappelons les principales causes de dysfonctionnements, qui sont autant de freins à la
prévention en matière de sécurité et à la gestion des situations de crises :
en premier lieu l'importance et la superposition de trafics fondamentalement différents,
du grand transit européen aux déplacements urbains,
en second lieu les caractéristiques géométriques hétérogènes avec des variations du
nombre de voies selon les sections qui sont autant de points potentiellement dangereux ;
et une densité d'échangeurs qui ralentissent et perturbent l'écoulement du trafic,
enfin, et c'est certainement le point le plus important, l'impossibilité de mettre en œuvre
une gestion des trafics, notamment en cas de crise, par manque d'itinéraires de
substitution. La mise en service prochaine de la rocade sud de Metz apportera
cependant une solution à la gestion des trafics au droit de l'agglomération messine.
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De nouvelles hypothèses de croissance nationales sont attendues cet été et de nouvelles
prévisions de trafic du CETE cet automne, en s’appuyant sur un nouveau logiciel.
L’ouverture de la rocade sud de Metz avant la fin de l’année devrait soulager la traverse de
Metz et donc y limiter les encombrements. De même l’aménagement de la VR 52, en 2
phases, devrait améliorer légèrement les conditions de circulation sur l’A31 entre Hauconcourt
et Richemont à partir de juin 2004, puis en 2008. Cependant, ces améliorations ne dureront
que quelques années et les encombrements ne manqueront pas de réapparaître, tandis qu’ils
se seront renforcés sur le contournement de Nancy.
A l’horizon 2010 on peut prévoir des encombrements récurrents :
- dans le sens nord-sud :
o entre 7 h et 9 h en traversée de Nancy
o entre 16 h et 19 h entre la frontière luxembourgeoise et Hauconcourt, et en
traversée de Metz, ainsi que dans le créneau 17-18 h entre Hauconcourt et Metz, et
entre Nancy et Toul.
- dans le sens sud-nord :
o entre 7 h et 9 h : entre Hauconcourt et la frontière luxembourgeoise
o entre 16 et 19 h : dans les traversées de Metz et Nancy et entre Richemont et
Hauconcourt.
Ces encombrements allongeront bien entendu les temps de transport au détriment du temps
personnel et familial et se répercuteront également sur l’activité économique. Ils devraient
avoir également une incidence négative en matière de sécurité routière car ils pourront
surprendre les usagers insuffisamment attentifs et engendrer des manœuvres dangereuses
aux abords des échangeurs. En outre ils amèneront certains usagers à emprunter des
itinéraires secondaires, qui sont plus accidentogènes.
2.3.3 Les perspectives d’évolution
Le délestage de l’A31 par les autres modes de transport prévu lors de l’élaboration des
Schémas de services était de 6.000 poids lourds par jour et de 10.000 véhicules légers par
jour à l’horizon 2020 (par rapport à un scénario de poursuite des tendances constatées). Or
aujourd’hui, on constate une régression du fret ferroviaire et sa multiplication par 3 d’ici à 2020
ne paraît plus possible. Le plan fret en cours d’adoption par la SNCF s’inscrit d’ailleurs dans
une logique de renforcement des axes bénéficiaires au détriment des lignes les moins
rentables. A court terme, la politique de la SNCF risque de conduire à une diminution sensible
du fret ferroviaire. Il en résulte que les prévisions de trafic sur l’A31 réalisées en 2001 sont
très probablement sous-estimées.
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