Pièce F : Etude d`impact sur l`environnement valant document d

Transcription

DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE
À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE
Pièce F : Etude d’impact sur l’environnement
valant document d’incidence Natura 2000
Partie 2
PIECE F : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT VALANT
DOCUMENT D’INCIDENCE NATURA 2000
Sommaire
SOMMAIRE DE L’ETUDE D’IMPACT – 2NDE PARTIE
PREAMBULE
Page
7
27
CHAPITRE 1
Résumé non technique
Page
CHAPITRE 2
Raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d'environnement,
parmi les partis envisagés qui font l'objet d'une description, le projet présente a été retenu
Page 131
CHAPITRE 3
Etat initial du site et de son environnement
Page 247
CHAPITRE 4
Appréciation des impacts du programme sur l’environnement
Page 573
CHAPITRE 5
Effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement et sur la
santé, mesures pour supprimer, réduire ou compenser ces effets
Page 609
CHAPITRE 6
Synthèse du coût des mesures environnementales
Page 841
CHAPITRE 7
Etude d’incidence Natura 2000
Page 851
CHAPITRE 8
Coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité et
évaluation des consommations énergétiques
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CHAPITRE 9
Méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les
difficultés rencontrées et auteurs des études
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ANNEXES
Etudes acoustique et vibratoire, Etude pédologique, Bilan Carbone, Diagnostic pollution de
l’atelier de maintenance et de remisage et Etude d’insertion Parc du Séminaire
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Sommaire
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Chapitre 4 : Appréciation des impacts du programme sur l’environnement
CHAPITRE 4 : APPRECIATION DES IMPACTS DU PROGRAMME
SUR L’ENVIRONNEMENT
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SOMMAIRE DU CHAPITRE 4
1. Préambule............................................................................................577
2. La notion de programme .................................................................... 578
3. Présentation du programme .............................................................. 579
3.1
L’historique et les raisons du choix du programme .................................. 579
3.2
Définition du programme ......................................................................... 581
3.3
Caractérisation générale des opérations du programme.......................... 581
3.4
Aire d’étude du programme ..................................................................... 585
4. Etat initial de l’environnement sommaire du programme ............... 586
4.1
Le milieu physique ................................................................................... 586
4.2
Les milieux naturels ................................................................................. 589
4.3
Le milieu humain ..................................................................................... 591
4.4
Le paysage et le patrimoine ..................................................................... 600
4.5
La santé publique .................................................................................... 602
5. Appréciations des impacts et mesures d’accompagnement du
programme ................................................................................................ 605
5.1
Les impacts localisés des éléments du programme ................................. 605
5.2
Les impacts globaux des éléments du programme .................................. 606
Table des matières détaillée .................................................................... 607
Liste des Figures ...................................................................................... 608
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1.
Préambule
Le présent chapitre constitue l'appréciation des impacts du programme de la liaison
ferroviaire entre Evry (Essonne) et Versailles (Yvelines).
En effet, le projet de tram-train Massy-Evry s’inscrit dans un programme plus vaste qui
comprend un prolongement de la ligne de Massy à Versailles. Cette seconde liaison,
d’une longueur de 16,7 km, emprunte la voie ferroviaire existante, en continuité de la
section entre Epinay et Massy. La réalisation de ce prolongement est prévue
ultérieurement. A terme, le tram-train reliera donc Versailles à Evry.
Le programme est ainsi constitué de deux liaisons :
d’une part : Massy-Evry,
d’autre part : Massy-Versailles.
Des études de niveau DOCP (Dossier d’Objectifs et Caractéristiques du Projet) sont
actuellement en cours sur la liaison Massy Versailles, en vue d’une concertation
prochaine.
L'appréciation des impacts du programme est destinée à mettre à disposition du public
une vision des impacts environnementaux et en particulier les impacts cumulatifs liés à
la réalisation échelonnée dans le temps de l’ensemble du programme.
Figure 1.
Plan synthétique du programmes comprenant les liaisons ferrées de
Massy à Evry et de Massy à Versailles
Source : Inexia
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2.
L'objet de ce chapitre est donc de présenter le programme des travaux prévu entre
Evry et Versailles, dans lequel s'inscrit le projet de liaison ferrée Tram-Train Massy
Evry, et d’en déterminer les impacts sur l’environnement.
La notion de programme
L'article L.-122-1 du code de l’environnement relatif aux études d'impact stipule que : «
lorsque la réalisation du programme de travaux est échelonnée dans le temps, l'étude
d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une analyse des
impacts de l'ensemble du programme ».
La circulaire n° 93-73 du 27 septembre 1993 prise pour l’application du décret n° 93245 du 25 février 1993 relatif aux études d’impacts et au champ d’application des
enquêtes publiques introduit la notion de programme de travaux, lorsque « la
réalisation d’un projet d’aménagement est fractionnée » (paragraphe 3.1 de la
circulaire citée) : « le fractionnement dans le temps de la réalisation d'un programme
de travaux concerne en général, des travaux de même nature qui, notamment pour
des raisons de financement, sont réalisés sur une période plus ou moins longue ».
C’est ainsi que « lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de
manière simultanée, l’étude d’impact doit porter sur l’ensemble du programme.
Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l’étude d’impact de chacune des
phases de l’opération doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du
programme » (article R122-3 du Code de l’environnement).
A travers cette exigence nouvelle, il s’agit donc, pour le maître de l’ouvrage ou le
pétitionnaire, de fournir, à chaque étape de l’opération, outre l’étude d’impact complète
liée à la phase des travaux pour laquelle est demandée une déclaration d’utilité
publique ou une autorisation de travaux, une appréciation des impacts de l’ensemble
de l’opération.
Il s’agit, d’une part, de permettre à tous les acteurs impliqués - aménageurs, services
instructeurs, décideurs et public concerné - d’avoir une vision globale des grandes
lignes d’un projet d’aménagement et de ses enjeux environnementaux, et, d’autre part,
de leur apporter les résultats des analyses effectuées lors de l’étude des phases
antérieures.
La présentation de l’appréciation des impacts d’un programme de travaux suppose,
bien entendu, que le programme soit replacé dans son contexte global. L’appréciation
des impacts devra être accompagnée d’une présentation générale du programme de
travaux, de ses objectifs, de son phasage et s’il y a lieu, d’un rappel des étapes
antérieures, des problèmes rencontrés et du degré d’avancement de leur réalisation »
(paragraphe 3.3.2. de la circulaire). « …L'évaluation du programme sera plus générale,
elle s'intéressera aux enjeux communs à l'ensemble des phases… ».
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3.
Présentation du programme
3.1
L’historique et les raisons du choix du programme
Depuis le début du siècle, les réseaux de transport, ferroviaire et routier,
essentiellement radiaux, ont contribué au développement de l’Ile-de-France.
Dans un contexte où les
déplacements de banlieue
à banlieue représentent
70%
du
total
des
déplacements quotidiens
en Ile-de-France et où le
développement régional
se joue pour beaucoup en
Grande Couronne, le
réseau ferré, organisé en
étoile
pour
les
déplacements Paris –
banlieue, doit s’adapter.
Schéma
Directeur de la Région
Ile-de-France (1994) : le
schéma de transport en
commun
Figure 2.
Source : www.driea.ile-defrance.developpementdurable.gouv.fr
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Suite à ce constat, partagé par tous les acteurs territoriaux, sociaux et économiques, le
concept de liaisons ferrées tangentielles reliant les villes nouvelles et les pôles
périphériques a été inscrit au Schéma Directeur d’Aménagement de d’Urbanisme de
l’Ile-de-France (SDAURIF) de 1965. Celui-ci identifiait comme prioritaire le
développement des rocades et tangentielles ferrées de transport collectif de voyageurs
et déterminait des axes préférentiels d’urbanisation et de transport qu’ils soient radiaux
ou radiocentriques. Contrairement au renforcement de l’offre de transport des axes
radiaux et à la création d’axes routiers tangentiels, les liaisons tangentielles ferroviaires
mentionnées dans ce SDAU n’ont pas été concrétisées après cette inscription dans ce
document de planification régionale.
Cette absence d’offre tangentielle peut en partie expliquer qu’aujourd’hui la très grande
majorité des déplacements de banlieue à banlieue s’effectue en voiture particulière.
L’augmentation de la population et sa plus grande mobilité ont entrainé un
accroissement considérable du trafic qui sature les infrastructures de transport,
ferroviaires et routières. Cette augmentation se localise essentiellement autour des
villes nouvelles et des pôles urbains de la deuxième couronne.
Dès 1984, une rocade nord est envisagée entre Sartrouville et Fontenay-sous-Bois
avec le double objectif de relier des sites à vocation économique, universitaire et
résidentielle et de réaliser un maillage avec les liaisons ferrées radiales.
En 1992, SNCF et le Conseil Général du Val-d’Oise réalisent une étude de liaison
départementale dite « Trans-Val d’Oise » entre les deux pôles majeurs que sont
l’agglomération nouvelle de Cergy-Pontoise et la plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle. Maillant les RER B, C et D, elle est étudiée dans le cadre de la
préparation du Schéma Directeur de l’Ile-de- France (SDRIF).
Le SDRIF de 1994 intègre la réalisation des rocades et tangentielles ferrées à grand
gabarit qui utilisent en partie des lignes ferroviaires existantes: « Afin d’offrir d’autres
parcours évitant la zone centrale, des liaisons ferrées en tangentielle et en rocade
seront réalisées ou réservées dans une optique de prévoyance ». Parmi l’ensemble
des rocades préconisées par le SDRIF, celle s’appuyant sur la Grande Ceinture RFF a
été identifiée comme idéalement située pour irriguer à la fois des zones denses de
l’agglomération et à son pourtour des zones en croissance ayant la plus forte
progression de déplacement. En effet, le SDRIF mentionne que des sections de la
Grande Ceinture peuvent accepter la circulation de trains de voyageurs, tout en
réservant des possibilités de développement du trafic Fret. Cette convergence
historique du positionnement de la Grande Ceinture et de l’évolution de l’urbanisation
francilienne constitue donc une opportunité exceptionnelle pour résoudre le casse-tête
des déplacements de banlieue à banlieue. En profitant des infrastructures existantes, il
est possible d’améliorer le service rendu aux Franciliens.
A partir de 1994, cette proposition est suivie par une étude plus large, menée par
l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF)
reprenant toutes les liaisons Tangentielles autour de l’agglomération.
Ce réseau de rocades est nommé LUTECE (Liaison Utilisation Tangentielle En
Couronne Extérieure). Il comprend alors quatre liaisons :
Tangentielle Nord (deux liaisons) : Sartrouville – Noisy-Le-Sec (28km) et
Pontoise – Roissy (30 km),
Tangentielle Ouest : Achères – Massy (44 km),
Ces études ont en outre permis d’évaluer le coût global du projet qui s’établissait pour
cette solution, et en excluant les coûts de matériel roulant, à 1 501 M€ CE 2000 HT.
Les montants dépassaient largement les enveloppes disponibles et aucune possibilité
de phasage satisfaisante ne pouvait être proposée.
Au vu de ces résultats, le conseil d’administration du STIF a décidé, en décembre
2002, de revenir à des projets distincts (tangentielle ouest d’un côté et tangentielle sud
de l’autre), avec pour chacun, un mode de transport et un phasage du projet mieux
adapté aux besoins et aux contraintes.
Tangentielle Sud : Massy – Corbeil-Essonnes,
Tangentielle Est : Roissy – Torcy - Sénart (53 km).
Cette étude de phasage du réseau LUTECE, réalisée par l’IAURIF, avait pour objectif
de comparer les solutions, en fonction des destinations possibles mais aussi sur le
plan démographique, socio-économique, technique et en termes de potentiel de trafic.
En conclusion de son étude, l’IAURIF préconisait parmi les scénarios étudiés pour les
tangentielles Ouest et Sud de retenir les scénarios ayant les meilleurs bilans socioéconomiques en proposant la fusion des Tangentielles Ouest et Sud. La combinaison
des deux tangentielles Ouest et Sud a ainsi été réalisée par fusion des missions de
trains, ce qui permettait d’éviter la création d’aménagements lourds ainsi que la
réalisation d’installations supplémentaires.
Des études réalisées jusqu’en janvier 1999 ont ainsi abouti à faire naitre le projet de
tangentielle ferroviaire Ouest-Sud d’Achères à Melun. Entre-temps, dans le cadre des
travaux effectués à partir de 1998 pour la préparation du XIIème plan Etat-Région Ile
de France 2000-2006, le projet LUTECE a sensiblement évolué pour aboutir à une
nouvelle scission en plusieurs opérations distinctes de tangentielles ferroviaires :
Les Tangentielles sont inscrites au 12ème Contrat de Plan Etat-Région 2000/2006 de
l’Ile-de-France, qui précise que «les collectivités locales publiques poursuivront
l’extension des réseaux, en donnant la priorité aux lignes de rocades». Il prévoit que
les tangentielles doivent répondre à plusieurs objectifs d’efficacité et d’amélioration du
service de transport public par :
une vitesse commerciale proche de celle des RER les plus rapides, de l’ordre
de 60 km/h,
le maillage des quatre cinquièmes du réseau ferré régional d’Ile-de-France,
les trois quarts de la population francilienne potentiellement concernée,
une insertion dans l’environnement et un phasage de mise en œuvre facilitée
dans la mesure où les raccordements étudiés s’inscrivent dans des sites
ferroviaires existants,
une mise en œuvre de pôles d’échange performants où la complémentarité des
modes de transport (train, voiture, bus et tramway dans certains cas) sera mise
en avant, s’appuyant autant que possible sur des gares existantes.
La tangentielle Ouest : liaison Achères-Ville – Versailles-Chantiers inclus,
La tangentielle Sud : liaison Versailles-Chantiers – Corbeil.
La concertation préalable de juin 2001 a porté sur cette ligne en un seul tenant reliant
Achères et Melun via Corbeil, fusionnant les liaisons tangentielles ouest (Achères –
Versailles) et sud (Versailles – Corbeil) et permettant d’éviter les problèmes d’insertion
d’un double terminus à Versailles Chantiers.
Cette série d’études a montré un net déséquilibre de trafics entre les deux tronçons, le
trafic dimensionnant étant de 800 voyageurs par heure sur la section Achères –
Versailles et de 3 500 voyageurs par heure sur la section Versailles – Melun. Par
ailleurs, les études ont montré que peu de voyageurs présents dans le train traversent
la gare de Versailles- Chantiers (200 personnes dans le sens Melun-Achères et 500
personnes dans l'autre sens). L’exploitation de la ligne en un seul tenant n’était donc
pas une solution pertinente.
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De nouvelles études ont alors été lancées sur le projet de liaison tangentielle sud :
RFF a procédé à une étude d’optimisation de la solution ferroviaire classique
identifiant une première phase inférieure à 600 M€,
une autre étude a mis en évidence un scénario tram-train entre Versailles et
Evry pour un coût de projet de 551 M€ avec un prolongement possible jusqu’à
Corbeil et Melun.
L’Etat a par ailleurs rappelé la nécessité de préserver la capacité Fret sur cet axe, le
projet devant emprunter une partie de la Grande Ceinture.
A la demande du préfet de l’Essonne et du Conseil Général du 91, il a alors été décidé
de lancer en 2005 une étude sur des solutions alternatives de type tram-train ou train
léger avec une priorité : relier Evry à Massy. Il s’agissait donc de réaliser une étude de
faisabilité analysant le maximum de variantes possibles de solutions de type tram-train
ou train léger optimisées par rapport à une variante ferroviaire sur la section d’Epinaysur-Orge à Evry-Courcouronnes. Les solutions étudiées ont permis de déterminer une
variante de tracé qui permette de renforcer l’attractivité de la liaison.
L’approbation du bilan de la concertation a conduit à la poursuite du projet. Des études
préliminaires viennent de s’achever. Elles portent sur les volets techniques,
environnementaux, socio-économiques et d’exploitation sur l’ensemble du linéaire
entre Massy et Evry, mais également sur l’atelier de la ligne localisé à MassyPalaiseau. L’ensemble de ces études contribueront à l’élaboration du Schéma de
Principe et du Dossier d’Enquête et d’Utilité Publique (DEUP), sous la responsabilité
du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF).
Le bilan de la concertation a également conduit à la poursuite des études du
prolongement de la liaison tram-train vers Versailles. En effet, il a été demandé à RFF
de poursuivre les études techniques de l’extension de la liaison Massy – Evry. Le
résultat de ces études ont permis de constater l’opportunité du projet. Le STIF a alors
lancer l’élaboration d’un Dossier des Objectifs et des Caractéristiques Principales
(DOCP) qui permettra d’engager une phase de concertation sur ce prolongement.
3.2
Définition du programme
Le programme de l’opération faisant l’objet du présent dossier d’enquête publique
correspond à l’étape 1 de la Tangentielle Sud, définie ci-dessus, c’est-à-dire aux deux
liaisons directes :
réalisation de la liaison ferrée en tram-train entre Massy et Evry,
prolongement de la liaison de Massy à Versailles.
3.3
Caractérisation générale des opérations du programme
3.3.1
Opérations sur la section de Massy à Evry et ses objectifs
L’opération soumise à la présente enquête publique concerne la réalisation d’une ligne
de tram-train entre Massy et Evry. Le tracé comporte 17 arrêts dont 2 (Champlan et
Savigny) qui seront réalisées ultérieurement. Il présente une longueur d’environ 20,1
km, dont 10,0 km sur les emprises du RER C et 10,1 km en voie nouvelle de tramway.
Au total, treize communes sont traversées par le projet, avec du nord vers le sud :
Palaiseau, Massy, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Epinay-sur-Orge, Savignysur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et
Evry.
Le temps de parcours entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est estimé à 38
mn et 30s en moyenne. La liaison sera mise en service à une fréquence de 1 tramtrain en unité double par sens de circulation toutes les 10 minutes en heure de pointe,
et toutes les 15 minutes en heures creuses. Compte tenu des niveaux de trafic
voyageurs, l’exploitation de la ligne nécessitera un parc de 21 rames standard d’une
capacité unitaire de 250 places.
Entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, les dessertes tram-train se substitueront
aux dessertes du RER C nécessitant certains aménagements : la hauteur des quais
sera adaptée au nouveau matériel roulant, les quais des gares existantes (MassyPalaiseau, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Gravigny-Balisy, Petit-Vaux) seront aménagés
pour accueillir un matériel roulant d’une longueur de 85m en unité multiple double, au
lieu des 200m d’un RER en unité multiple double, et également pour être accessibles
aux personnes à mobilité réduite, le fonctionnement des passages à niveau sera
optimisé pour éviter des fermetures trop longues, la signalisation ferroviaire sera
adaptée pour continuer à garantir la sécurité des circulations et les aiguillages seront
adaptés.
Une station supplémentaire « ZAC de la bonde » sera créée au croisement entre le
Tram-train et la RD 188 pour desservir cette importante zone d’activité économique en
développement. Un arrêt au niveau de la commune de Champlan est également prévu,
avec un calendrier de réalisation lié à celui de la création d’une ZAC sur ce secteur..
A partir d’Epinay-sur-Orge, les aménagements se font plus nombreux puisque la ligne
de tram-train se débranche du réseau ferré national pour s’insérer en voie nouvelle au
sein du paysage urbain.
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Le futur tracé coupe la RD 257 pour se rapprocher au plus près de la gare RER
« Epinay-sur-Orge ». Une nouvelle station sera créée à proximité, permettant aux
voyageurs qui empruntent le RER C, provenant de Paris ou du sud de l’Essonne, de
poursuivre leur trajet. Tous les aménagements seront conçus pour faciliter et optimiser
les correspondances avec le RER C. Les quais seront accessibles par ascenseur aux
personnes à mobilité réduite.
Le Tram-Train franchit la ligne du RER C par un ouvrage souterrain à construire puis la
RD 257 et le cours d’eau de l’Yvette par un ouvrage supérieur, accolé à l’ouvrage
supportant les voies de la ligne Paris-Orléans, à construire également. Il s’insère entre
la voie ferrée et la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge. Puis la plateforme tram-train
vient s’insérer sur un talus afin de préserver l’environnement paysager de la rue, mais
ce qui nécessite des travaux de ripage de la Grande Ceinture. Des mesures
conservatoires ont été prises dans l’attente d’un trafic supérieur justifiant la réalisation
d’une station Savigny le long de l’A6.
Le tracé rejoint le talus de l’autoroute A6 minimisant son impact sur le parc du Château
de Morsang-sur-Orge. Sa visibilité sera, en outre, atténuée par la constitution d’une
végétation de mêmes essences.
Après franchissement par ouvrage du cours d’eau de l’Orge, la station « Morsang »
vient s’insérer, partiellement, sur un pont franchissant la rue de Savigny. Les
aménagements prévus nécessiteront le déplacement des murs antibruit de l’A6 et des
acquisitions foncières.
Le Tram-train poursuit son trajet le long de l’A6 avec la station « Viry-Coteaux de
l’Orge » puis avec la station « Viry-Châtillon » au niveau de l’échangeur avec la RD
445. Cette station implique la fermeture de la bretelle de sortie de l’A6, rétablie plus
loin.
Le Tram-train franchit ensuite l’A6 et l’aqueduc de la Vanne pour aller desservir la ZAC
« centre-ville » de Grigny, l’un des enjeux majeurs du projet de tram-train pour la ville
qui entend faire de ce secteur le lien entre le futur centre-ville et les autres quartiers.
Les habitants du sud de la Grande Borne sont reliés à la station par une passerelle à
créer.
Le Tram-train franchit la RD 310 puis rejoint les zones d’activité de Ris-Orangis et de
Courcouronnes en franchissant à nouveau l’A6, desservant la zone industrielle du Bois
de l’Epine et l’ancien hippodrome de Ris-Orangis.
Le projet rejoint le carrefour giratoire de la RD 446. Une station sera implantée le long
du canal Saint-Guénault, une autre à proximité de la Ferme du Bois Briard. Pour finir,
le Tram-train franchit une dernière fois l’A6 pour rejoindre son terminus au pôle
multimodale d’Evry-Courcouronnes.
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La maintenance du matériel roulant sera effectuée dans un atelier-garage dédié,
implanté sur une parcelle du Ministère de la Défense située sur les communes de
Massy et Palaiseau. Cet atelier dédié sera intégré dans ce milieu urbain et
suffisamment dimensionné pour un prolongement possible du tracé TTME jusqu’à
Versailles avec une fréquence similaire à celle du parcours Massy-Evry.
3.3.2
Opérations sur la section de Massy à Versailles et ses objectifs
L’arrivée du tram-train Massy-Evry aura pour conséquence la suppression de la
mission Z6 du RER C entre Juvisy et Versailles. La mission Z6 sera prolongée vers
Brétigny comme l’indique le Schéma Directeur du RER C. Cette modification entraîne
la suppression d’une desserte voyageurs régulière entre Massy et Versailles.
A l’horizon 2019, après mise en service du tram-train Massy-Evry, il est prévu
d’assurer la desserte de Versailles en prolongeant la mission Z5 du RER C, aujourd’hui
terminus à Massy, ou en insérant des navettes RER. La mission Z5, de fréquence à la
demi-heure, sera portée au quart d’heure (qui correspond à la fréquence actuelle de la
Z6), grâce à la réalisation du projet Massy-Valenton. En outre, la mise en œuvre du
tram-train Massy-Evry génèrera une rupture de charge pour les trajets Savigny –
Massy – Versailles.
Dans l’hypothèse où le projet Massy-Valenton ne serait pas mis en service à temps,
une solution intermédiaire consistera à mettre en place une desserte RER en navette
de Massy à Versailles.
A un horizon ultérieur, la desserte de Versailles pourrait également être assurée par le
prolongement du tram-train de Massy à Versailles. Cette solution permet une desserte
sans rupture de charge d’Evry à Versailles, avec une augmentation de fréquence par
rapport au service actuel, ce qui contribuerait significativement à l’amélioration des
dessertes de banlieue à banlieue Elle permet également de ne pas être tributaire du
projet Massy-Valenton. La fréquence retenue serait la même que celle prévue sur la
section Evry – Massy, c’est-à-dire une desserte de 15 minutes en Heures Creuses et
10 minutes en Heures Pleines.
La solution de prolongement se traduit par des aménagements du même type que
ceux identifiés sur le parcours Epinay – Massy : adaptation des gares, passages à
niveau, et éventuellement signalisation, dans l’hypothèse d’une augmentation de la
fréquence.
Elle pose également le problème de l’aménagement de la gare de Versailles –
Chantiers, qui doit recevoir les tram-trains avec une fréquence à 10’ (au lieu de 15’
pour le RERC), sur un seul quai dédié (de hauteur 320 mm au-dessus du plan de
roulement des rails).
Se pose aussi la question du remisage et de l’entretien des rames (problème accru par
l’accroissement du parc généré par l’allongement de la desserte).
Les aménagements de la gare de Massy, inversement, seraient simplifiés, du fait que
les tram-trains ne seront plus terminus, mais au contraire traversant. Seul un
aménagement pour maintenir la possibilité de création de terminus temporaire en cas
d’incident serait à prévoir.
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Une très forte amélioration de la qualité de service serait apportée par une fréquence
toutes les 10’ en pointe et toutes les 15’ en heures creuses. La liaison Massy –
Versailles deviendrait attractive.
Les investissements du prolongement de la liaison tram-train de Massy à VersaillesChantiers sont estimées à 36 M€ (conditions économiques de juillet 2011).
Ce montant n’inclut pas le coût d’investissement du matériel roulant. Le prolongement
de la ligne nécessitera effectivement le besoin de renforcer le parc afin de continuer à
offrir aux usagers de la ligne une fréquence d’un tram-train toutes les 10 minutes par
sens en heure de pointe et d’un tram-train toutes les 15 minutes par sens en heures
creuses. Les études d’exploitation ont permis d’identifier un besoin de 10 rames
supplémentaires.
Le temps de parcours entre Massy et Versailles est estimé à environ 18 minutes pour
chaque sens (pour une longueur de 14,6 km), ce qui amène à un temps de parcours
de l’ensemble de la ligne à 58 minutes et 30 s (pour une longueur totale de 37 km).
Le prolongement du tram-train Massy – Evry à Versailles concerne la section MassyPalaiseau – Versailles de la ligne 990 du Réseau Ferré National, soit la Grande
ceinture. Cette section à double voie longue de 16,7km traverse les communes de :
Massy (91, Essonne)
Palaiseau (91, Essonne)
Igny (91, Essonne),
Bièvres (91, Essonne),
Jouy-en-Josas (78, Yvelines),
Les Loges-en-Josas (78, Yvelines),
Versailles (78, Yvelines).
Elle dessert entre Massy-Palaiseau et Versailles Chantiers 5 gares intermédiaires :
Igny,
Bièvres,
Vauboyen,
Jouy-en-Josas,
Petit Jouy Les Loges.
Figure 3.
Plan des lignes et des gares de la grande ceinture entre MassyPalaiseau et Versailles
Source : Ingerop
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3.4
Aire d’étude
programme
du
L’aire d’étude de l’état initial du
programme se compose d’une
bande de 500 mètres de part et
d’autre
des
deux
liaisons
Versailles-Massy et Massy-Evry.
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4.
Etat initial de l’environnement sommaire du
programme
L’analyse de l’état initial présentée dans ce chapitre porte sur une aire d’étude de 500
mètres de part et d’autre de la ligne existante du RER C entre Versailles et Epinay-surOrge d’une part et de la nouvelle infrastructure créée à l’occasion du projet entre
Epinay-sur-Orge et Evry d’autre part.
4.1
Le milieu physique
4.1.1
Le contexte climatique
4.1.2
Le contexte topographique
L’ensemble de la zone d’étude est situé dans le Bassin Parisien. Il est constitué de
plateaux subhorizontaux et de buttes. Ces éléments de reliefs sont séparés par les
vallées souvent larges et à versants raides et concaves de la Seine et de ses affluents.
L’ensemble de ces vallées est orienté nord-ouest – sud-est ou ouest-nord-ouest – estsud-est.
Les altitudes sont relativement modestes et restent inférieures à 100 mètres en général
sur toute la zone d’étude : 130 m environ au niveau de la gare Versailles-Chantiers, 90
à 100 m dans la vallée de la Bièvre (Hurepoix), 80 m au niveau de la gare de MassyPalaiseau, 40-50m dans la vallée de l’Yvette entre Longjumeau et Epinay-sur-Orge.
Les altitudes s’élèvent aux environ de Viry-Châtillon et jusqu’à Evry pour atteindre
80m.
L’aire d’étude est répartie sur deux départements : les Yvelines et l’Essonne.
Une des principales stations météorologiques des Yvelines se trouvent à Trappes, à
l’est du département, à environ 160 m d’altitude. La moyenne des précipitations
annuelles est de 640 mm pour une hauteur moyenne mensuelle de 53 mm. La
température moyenne annuelle calculée sur les 30 dernières années est de 10,7 °C ; la
tendance est à l’augmentation.
Les stations météorologiques principales de l’Essonne sont Brétigny-sur-Orge et AthisMons, au nord du département situées respectivement à 78 et à 89 m d’altitude.
Comme les Yvelines, l’Essonne bénéficie d’un climat tempéré, à mi-chemin entre
climats océanique et continental. Les précipitations sont étalées de manière régulière
tout au long de l’année : 580 mm de pluie par an soit environ 48 mm par mois. Coté
vent, l’Essonne jouit d’un régime de vents modérés. Les caractéristiques climatiques
sont très semblables à celles de Trappes, montrant ainsi l’homogénéité climatique de
la zone d’étude. Les moyennes des températures maximales et minimales sont très
proches de celles des Yvelines.
Globalement, le climat de la zone d’étude est homogène avec des caractéristiques
modérées proches du climat océaniques : été frais, hivers doux, précipitations totales
annuelles proche de 600 mm, pas de pluies intenses, pas de période de gel prolongé,
pas de brouillards particulièrement fréquents, …. Le climat n’est pas une contrainte
dans l’aire d’étude cependant le changement climatique constitue un enjeu
environnemental fort.
Le contexte topographique constitue donc un enjeu environnemental faible dans l’aire
d’étude.
4.1.3
Le contexte géologique
Le secteur d’étude appartient au Bassin Parisien, bassin sédimentaire qui comprend
l’ensemble des terrains post-paléozoïques limités par le Massif Armoricains à l’Ouest,
le Massif Central au Sud, les Vosges à l’Est et le Massif Ardennais au Nord-est.
Le secteur d’étude appartient à plusieurs régions naturelles. Le zone d’étude débute
dans la plaine de Versailles puis s’étend dans la vallée de la Bièvre et traverse une
partie de la Brie française et de l’Hurepoix.
Au niveau de Versailles, le projet traverse les formations suivantes :
Meulières de Montmorency du Stampien supérieur ou Chattien,
Sables et grès de Fontainebleau du Stampien Stampien,
Argiles à Corbules et marnes à Huitres du Stampien.
Plus au sud, la voie ferrée traverse la Bièvre. Les terrains sont alors constitués des
sables de Fontainebleau recouverts par des colluvions formées à partir de formations
variées.
Le long de la Bièvre, dont la voie ferrée suit le cours sur une dizaine de kilomètres, les
terrains sont essentiellement constitués d’alluvions modernes ainsi que de marnes
vertes et glaises à Cyrène.
Entre Amblainvilliers et Champlan, la formation dominante est à nouveau celle des
grès de Fontainebleau du Stampien, recouverte en partie par les limons des plateaux.
Page 586 sur 902
La voie ferrée emprunte ensuite la vallée de l’Yvette jusqu’à Epinay-sur-Orge. Elle suit
ainsi l’axe du synclinal de l’Eure. Les principales formations rencontrées sont, du
plateau vers le fons de vallée :
Les marnes à Huitres,
4.1.5
Les calcaires et meulières de Brie du Sannoisien,
Au niveau de Versailles on retrouve les aquifères suivant :
Les marnes vertes et glaises à Cyrènes décrites précédemment,
Le contexte hydrogéologique
Les marnes supragypseuses de l’Eocène supérieur et du Bartonien supérieur,
La nappe suspendue de la base des Sables de Fontainebleau (peu captée),
La nappe des Sables de Cuise ou du Sparnassien supérieur,
Les calcaires de Champigny, Masses et marnes infragypseuses du Bartonien
supérieur et du Ludien inférieur,
La nappe Lutétienne,
Dans le fond de la vallée de l’Yvette, se trouvent des alluvions anciennes et modernes.
Les alluvions anciennes forment des couches puissantes de sables et graviers.
Entre Epinay-sur-Orge et Evry-Courcouronnes, outre les terrains affleurant flanc de
coteau au niveau de la vallée de l’Yvette, les principales formations géologiques sont
les calcaires et meulières de Brie en grande partie recouvertes par les limons des
plateaux.
Un peu au nord de Grigny, on trouve sur environ 500 mètres de long des sables de
Lozère de Burdigalien.
L’ensemble des formations du secteur d’étude entre Versailles et Evry date
essentiellement de l’ère tertiaire (Stampien, Bartonien, Lutétien). Elles sont constituées
de roches calcaires ou marneuses (surtout entre Evry et Massy). Les sables et les grès
de Fontainebleau sont bien représentés (surtout entre Versailles et Massy).
4.1.4
Globalement, le risque géomorphologique de mouvement de terrain est un enjeu fort
sur l’ensemble de l’aire d’étude.
La nappe phréatique des alluvions anciennes de la vallée de la Seine,
Des circulations d’eau dans les calcaires bartoniens.
Plus au Sud, dans la vallée de la Bièvre (entre Versailles et Massy), se trouve un
aquifère important contenu dans le réservoir constitué par les Sables de
Fontainebleau. La surface piézométrique de la nappe a la forme d’un dôme centré sur
le Perray-en-Yvelines à partir duquel les écoulements divergents sont fortement
influencés par le drainage des vallées (Mauldre et ses affluents, Yvette, Orge,…) dans
lesquelles la nappe se déverse, soit par une ligne de sources lorsque le mur
imperméable est bien marqué à l’affleurement, soit par l’intermédiaire des éboulis et
des colluvions. De nombreux ouvrages concernent cette nappe. Leur réalisation pose
des problèmes techniques sus à la finesse de certains sables. C’est pourquoi les
captages traversent toute la masse des sables pour ne capter les eaux que dans les
niveaux calcaires du Sannoisien.
Dans les vallées de l’Yvette et de la Bièvre, un nombre restreint de forages concerne
les terrains de l’Eocène supérieur et moyen. L’aquifère y est peu perméable et fournit
des eaux moyennement minéralisées.
Le contexte géomorphologique
Entre Versailles et Evry, les assises sont profondément déprimées d’ouest en est et
dans la partie centrale par le passage d’un synclinal (pli dont la convexité est tournée
vers les bas) profond. Il s’agit du synclinal de l’Eure qui épouse le tracé de l’Yvette
jusqu’à Longjumeau, s’infléchit vers Savigny-sur-Orge, franchit la Seine jusqu’à ViryChâtillon et s’engage sous la forêt de Sénart.
Cet axe détermine, dans sa partie centrale, une fosse profonde où la craie s’abaisse à
la côte -100 vers Viry-Châtillon, qui se précise entre Juvisy au nord, Corbeil au Sud,
Longjumeau à l’ouest, Brie-Comte-Robert à l’est. La remontée des assises est rapide
au nord sous l’influence de l’anticlinal de Meudon.
Le risque géomorphologique est fort le long de la vallée de la Bièvre (entre Bièvres et
Igny) en raison du risque lié au retrait et gonflement des argiles. Ce risque est
également fort le long de la vallée de l’Yvette (entre Champlan et Epinay-sur-Orge).
Entre Morsang-sur-Orge et Evry ce risque est moyen.
Page 587 sur 902
Entre Versailles et Evry, la disposition synclinale des couches géologiques favorise la
circulation des eaux et leur accumulation dans une fosse située entre Juvisy et Corbeil.
Elle induit l’existence de nappes libres et de nappes captives.
Les nappes libres :
Les alluvions anciennes de la Seine renferment une nappe puissante surtout
entre Viry-Châtillon et Bonneuil, entrainant l’exploitation des ballastières en
fouilles draguées (réalisation d’excavations sous l’eau).
Les argiles à meulières peu perméables déterminent soit des mares, soit des
niveaux aquifères peu profonds et peu étendus. Il en est de même pour les
sables de Lozère.
Dans les sables de Fontainebleau circule une nappe aquifère mouillant la
formation sur le tiers inférieur environ. Elle livre des eaux très pures mais dont
le captage est difficile par suite de la finesse et de l’homogénéité des sables.
Cette nappe est présente dans la vallée de la Bièvre.
Les bancs fissurés des meulières de brie reposent sur l’horizon strictement
imperméable des marnes vertes. Ils contiennent des eaux en régime de grande
perméabilité présentant un certain débit et déterminant des sources
d’affleurement en bordure des vallées.
4.1.6
Les captages d’alimentation en eau potable
Quelques captages d’alimentation en eau potable sont présents dans l’aire d’étude.
Aucun n’a été recensé dans le département des Yvelines (Versailles, Les Loges-enJosas, Jouy-en-Josas, Bièvres et Igny). Un captage d’eau souterraine a été recensé
sur la commune de Viry-Châtillon (il comprend 6 ouvrages dédiés aux eaux
souterraines et un ouvrage dédié aux eaux de surface ; la zone d’étude passe dans le
périmètre de protection éloignée). Par ailleurs quelques captages privés sont présents
en Essonne (forage privé Coca Cola à Grigny, vinaigres Arnaud Jolly à Ris-Orangis,
SNECMA à Evry).
4.1.7
Le contexte hydrographique
Trois cours d’eau principaux ont été recensés dans l’aire d’étude : l’Orge, L’Yvette et la
Bièvre.
Quelques cours d’eau secondaires ont été recensés dans la zone d’étude :
Les nappes captives :
Dans la fosse de Juvisy, les sables cuisiens renferment une nappe ascendante
correspondant à la « nappe du Soissonais » des synclinaux situés plus au
Nord.
La base généralement sableuse du Lutétien contient des eaux circulant en
régime mixte de grande et de petite perméabilité, ascendantes, auxquelles il est
souvent fait appel par forages.
Il existe une collection aquifère puissante dans les horizons supérieurs et
moyens du travertin de Champigny, auxquelles de nombreuses localités
s’adressent pour leur approvisionnement.
Dans le gypse, sur la rive gauche de la Seine, des eaux souterraines peu
abondantes et à la qualité insuffisante par rapport à un usage d’alimentation en
eau potable circulent sur les niveaux argilo-marneux de la base de l’étage.
La craie, peu aquifère, ne fournit que des débits faibles à des profondeurs
importantes.
La nappe albienne profonde a livré un débit très important à Viry-Châtillon.
Page 588 sur 902
Le ru de Saint Marc à proximité de la gare de Jouy-en-Josas et le ruisseau de
Vauhallan à 500 mètre de la gare d’Igny : ils sont des affluents de la Bièvre,
le Bief, le Rouillon et la rivière morte à Longjumeau : ils sont des affluents de
l’Yvette,
le ru de l’Ecoute s’il pleut, qui marque la limite entre les communes de RisOrangis et de Courcouronnes,
le ru des Graviers sur le site de l’atelier de maintenance et de remisage.
Les aqueducs de la Vanne et du Loing sont présents dans l’aire d’étude au niveau de
Grigny.
Quelques plans d’eau existent le long de l’aire d’étude : les étangs de la vallée de la
Bièvre entre Jouy-en-Josas et Igny à 50 mètre de la ligne du RER C, l’étang du Pont
de Saulx à 1 km de la ligne du RER C, les étangs de la vallée de l’Yvette à 50 m de la
ligne du RER C, l’ensemble sportif de Viry-Châtillon à 1 km de l’aire d’étude, le plan
d’eau du parc de Morsang-sur-Orge et le canal Saint-Guénault à Courcouronnes.
Concernant la Bièvre, le PPRI actuellement applicable dans le département des
Yvelines est issu de l’article R 111-3 du Code de l’Urbanisme qui s’appui sur
l’existence de zones inondables (arrêté du 3 novembre 1992). Dans le département de
l’Essonne, le PPRI de la Bièvre est en cours d’élaboration. La zone d’étude est
concernée par un risque inondation par débordement de la Bièvre depuis la gare du
Petit-Jouy-les-Loges jusqu’à la gare d’Igny. Par ailleurs, une des difficultés de
l’élaboration du PPRI de la Bièvre est liée au caractère localisé des inondations qui
sont, généralement, liées à de violentes pluies d’orage.
Le Plan de Prévention des Risques naturels d'Inondation de l'Yvette dans le
département de l'Essonne (PPRI) a été approuvé le 26 septembre 2006. Le secteur
depuis la gare de Gravigny Balisy jusqu’à Epinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge est
concerné par un risque inondation par débordement de l’Yvette et du fait de la
confluence de deux rivières (Orge et Yvette).
L’Orge dispose d’un Plan d’Exposition aux Risques Inondation (PERI), approuvé le 13
décembre 1993, qui vaut Plan de Prévention des Risques Inondation (PPRI) depuis la
publication du décret n°95-1089, le 11 octobre 1995. La zone du parc de Morsang-surOrge est particulièrement impactée par une inondation par débordement de l’Orge.
La qualité physico-chimique des différents cours d’eau principaux (Bièvre, Orge et
Yvette) est qualifiée de passable tout au long du secteur d’étude.
En raison du nombre de cours d’eau longeant l’aire d’étude, l’enjeu est considéré
comme étant fort. Cependant, la sensibilité du milieu vis-à-vis du projet reste faible
entre Versailles et Epinay-sur-Orge puisque le réseau ferré est existant.
Le risque inondation est une contrainte très importante dans l’ensemble de l’aire
d’étude notamment entre la gare de Petit Jouy-en-Josas et Igny, ainsi qu’au niveau de
la plaine de Gravigny et entre Epinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge. Le risque
inondation est un enjeu fort.
4.2
Les milieux naturels
4.2.1
Les zones d’inventaire du milieu naturel
Les Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) sont
particulièrement nombreuses dans l’aire d’étude. On recense ainsi :
L’extrémité Ouest de la forêt de Meudon et du bois de Clamart (ZNIEFF 2
n°1693) : ensemble forestier de 1200 ha en milieu fortement urbanisé. L’intérêt
botanique y est limité mais l’intérêt écologique s’y manifeste par le maintien de
la faune forestière.
La vallée de la Bièvre (ZNIEFF 2 n°1637) qui conserve des milieux seminaturels : milieux bocagers, coteaux boisés acidophiles, landes et fond de
vallée à prairies inondables. Elle comporte par ailleurs plusieurs zones
inventoriées en ZNIEFF de type 1.
La prairie de la vallée du Petit Jouy à l’aqueduc de Buc (ZNIEFF 1 n°2215001)
présentant des pâturages extensifs (moutons, vaches, chevaux).
Le coteau boisé de Bièvres à Jouy (ZNIEFF 1 n°2315001) composé de
boisements installés sur le versant du coteau Nord de la vallée de la Bièvre.
La vallée de l’Yvette Aval (ZNIEFF 2 n°41682) présentant un bocage relictuel et
quelques prairies inondables.
Le bassin de retenue de Saulx (ZNIEFF 1 n°91587001) se révèle être une zone
de migration et d’hivernage des oiseaux. Le bassin est par ailleurs classé en
réserve naturelle volontaire.
La vallée de l’Orge de Dourdan à la seine (ZNIEFF 2 n°1599), zone d’accueil
pour la faune dans un contexte urbanisé.
La vallée de la Seine de Corbeil-Essonnes à Villeneuve-Saint-Georges
(ZNIEFF 2 n°1605) comprenant principalement des zones de friches, de
cultures, de ballastières réaménagées pour le loisir.
Le bois de Saint-Eutrope (ZNIEFF 1 n°2315027).
Les zones d’inventaire du milieu naturel constituent, du fait de leur multiplicité dans un
milieu urbanisé, un enjeu fort. Cependant, la sensibilité du milieu vis-à-vis du projet est
faible entre Versailles et Epinay-sur-Orge du fait de l’existence de la ligne ferrée.
Page 589 sur 902
4.2.2
Les ensembles naturels
La zone d’étude traverse le massif forestier de la forêt domaniale de Versailles situé à
proximité immédiate du parcours ferroviaire de la ligne C du RER.
Le bois de Saint-Eutrope en bordure de l’autoroute A6 au niveau de Ris-Orangis se
situe aussi dans l’aire d’étude.
Par ailleurs, la voie ferrée actuelle du RER C emprunte le long de son parcours le tracé
de deux vallées affluentes de la Seine : la Bièvre depuis Loges-en-Josas jusqu’à
Massy puis l’Yvette de Villebon-sur-Yvette à Savigny-sur-Orge.
La vallée de la Bièvre est une vallée encaissée d’une cinquantaine de mètres par
rapport aux plateaux environnants. Son fond est relativement large, ce qui permet à la
rivière de s’écouler simultanément dans plusieurs chenaux, de manière plus ou moins
naturelle. Le lit majeur est plus ou moins urbanisé jusqu’à Bièvres et occupé par des
prairies, parfois humides, ou des cultures. Le lit mineur est encadré par un cordon
linéaire arborescent et arbustif.
Plusieurs types de milieux, plus ou moins étroitement liés aux voies ferrées, peuvent
être rencontrés le long du parcours de la tangentielle Versailles-Evry, notamment entre
Versailles et la gare de Petit-Veaux à Epinay-sur-Orge. On rencontre ainsi :
Des formations pionnières et arides, où peuvent se développer certaines
plantes protégées comme le Grand Polycème (Polycnemum major) et l’Oseille
Ronde (Romex scutatus),
des ourlets et des talus herbeux où se développent des formations végétales
essentiellement herbacées et où des espèces rares et protégées peuvent
apparaitre,
les accotements de remblais colonisés par la végétation arbustive et présentant
un couvert dense d’arbustes épineux utilisés par certains groupes d’oiseaux qui
trouvent dans ces formations des abris pour leur nidification ou des espaces
dédiés à l’alimentation,
les affleurements rocheux et murets de soutènement,
les formations rudérales herbacées ou boisées présentant une végétation dite
« banale »,
La vallée de l’Yvette est beaucoup moins encaissée dans la partie empruntée par le
tracé. Ses versants présentent des pentes faibles et régulières et sont donc urbanisés.
Son fond est plus étroit mais permet tout de même régulièrement la présence de
plusieurs chenaux. Le lit majeur du cours d’eau dans la zone étudiée apparait plus
boisé que celui de la Bièvre.
Un seul site d’enjeux forts pour le milieu naturel est présent dans l’aire d’étude. Il s’agit
de la zone humide proche de la gare de Gravigny, entre l’Yvette et la Rivière Morte,
pour son intérêt pour l’avifaune tant en hiver qu’à la saison des reproductions.
La vallée de l’Orge est aussi concernée dans le secteur d’Epinay-sur-Orge. Le fond de
cette vallée est en partie urbanisé sur sa partie aval. Quelques boisements fragmentés
par les voies routières ont été maintenus néanmoins çà et là.
Le secteur de la vallée de la Bièvre depuis la limite Sud-est de Versailles
jusqu’à Jouy-en-Josas (espaces marécageux),
Quelques plaines sont cultivées. Il s’agit de grandes parcelles en vallée de l’Yvette et
de la Bièvre qui s’insèrent entre des espaces boisés.
Page 590 sur 902
Les sites d’enjeux biologiques secondaires portent sur des sections où des éléments
sensibles, mais non déterminants de la faune et de la flore. Il s’agit de :
L’espace ferroviaire de Palaiseau au lieu-dit « Les Vergers » pour la présence
potentielle d’espèces protégées,
La vallée de l’Orge.
4.3
Le milieu humain
4.3.1
Les intercommunalités
Le périmètre d’étude couvre 26 communes, entre Versailles et Corbeil-Essonnes,
réparties dans neuf Etablissements Publics de Coopérations Intercommunales (hormis
Savigny-sur-Orge) :
Communauté d’Agglomération Europ’Essonne (Massy, Champlan, ChillyMazarin, Longjumeau, Morangis, Epinay-sur-Orge),
Communauté d’Agglomération Les Portes de l’Essonne (uniquement Juvisysur-Orge dans l’aire d’étude),
Communauté d’Agglomération du Val d’Orge (Villemoisson-sur-Orge, Morsangsur-Orge),
Communauté d’Agglomération Les Lacs de l’Essonne (Viry-Châtillon, Grigny),
Communauté d’Agglomération Evry Centre Essonne (Evry, Ris-Orangis,
Courcouronnes),
Communauté d’Agglomération Seine-Essonne (uniquement Corbeil-Essonnes
dans le périmètre d’étude),
Communauté d’Agglomération des Hauts-de-Bièvre (uniquement Verrières-leBuisson dans l’aire d’étude),
Communauté d’Agglomération du Plateau de Saclay (Palaiseau, Vauhallan,
Igny, Saclay),
Communauté d’Agglomération Versailles Grand-Parc (Bièvres, Jouy-en-Josas,
Versailles, les Loges-en-Josas, Buc).
Figure 4.
Les Etablissements Publics de Coopérations Intercommunales de
l’aire d’étude
Source : Ingerop
Page 591 sur 902
4.3.2
Le tableau ci-contre présente les populations et emplois par commune du secteur
d’étude, en 2006 et 2020. Le taux de croissance moyen annuel (TCAM) est également
affiché.
La population
Population
Commune
2006
2020
Emplois
TCAM*
2006
2020
TCAM*
Bièvres
5 000
5 800
1,07%
3 200
3 700
1,04%
Buc
5 500
6 500
1,20%
6 400
6 800
0,43%
Champlan
2 400
3 300
2,30%
1 900
5 200
7,46%
Chilly-Mazarin
18 600
19 600
0,37%
9 000
10 700
1,24%
Corbeil-Essonnes
40 900
43 200
0,39%
19 400
21 800
0,84%
Courcouronnes
14 400
15 600
0,57%
4 700
6 100
1,88%
Epinay-sur-Orge
10 100
11 000
0,61%
2 500
3 600
2,64%
Evry
52 700
61 900
1,16%
40 000
43 900
0,67%
Grigny
26 000
26 200
0,05%
6 300
9 400
2,90%
Igny
10 200
12 000
1,17%
2 200
2 400
0,62%
Jouy-en-Josas
8 100
8 600
0,43%
4 200
4 200
0,00%
Juvisy-sur-Orge
14 000
14 600
0,30%
4 900
4 900
0,00%
1 500
1 600
0,46%
700
700
0,00%
Longjumeau
21 000
21 600
0,20%
8 100
8 800
0,59%
Massy
40 200
47 900
1,26%
25 700
43 500
3,83%
Morangis
11 500
12 800
0,77%
7 300
8 100
0,75%
Morsang-sur-Orge
21 700
22 200
0,16%
2 900
2 900
0,00%
Palaiseau
30 300
35 600
1,16%
12 400
23 800
4,77%
Ris-Orangis
26 600
27 600
0,26%
6 400
7 200
0,84%
3 000
3 000
0,00%
4 700
5 900
1,64%
37 300
38 300
0,19%
6 300
6 300
0,00%
2 000
2 100
0,35%
100
100
0,00%
Verrières-le-Buisson
15 800
16 700
0,40%
3 700
4 600
1,57%
Versailles
87 600
88 200
0,05%
47 900
56 400
1,17%
6 900
7 400
0,50%
1 000
1 000
0,00%
31 300
31 800
0,11%
8 500
10 000
1,17%
544 600
585 100
240 400
302 000
Figure 5.
Evolution de la population et de l’emploi sur l’ensemble du périmètre
d’étude par commune
Les Loges-en-Josas
Saclay
Savigny-sur-Orge
Vauhallan
Villemoisson-sur-Orge
Viry-Châtillon
Total Périmètre
d’étude
0,51%
1,64%
Source : Ingerop
Page 592 sur 902
Les Yvelines est le département le plus peuplé de la grande couronne. Celui-ci occupe
la quatrième place en Ile-de-France mais a une densité de population faible.
L’accroissement de la population des Yvelines est dû à un taux de croissance naturelle
fort compensant un solde migratoire déficitaire. En effet, les trois quarts des nouveaux
arrivants, en majorité des jeunes couples avec des enfants, ont moins de 40 ans. Les
raisons professionnelles sont généralement à l’origine de ces migrations. La ville
nouvelle de St-Quentin en Yvelines contribue fortement au dynamisme du département
avec notamment une population assez jeune et une attractivité forte notamment par les
emplois proposés.
L’Essonne représente 10 % de la population de l’Ile-de-France (7éme rang régional).
La densité y est assez élevée en particulier dans le nord du département. La
population de l’Essonne reste relativement jeune comparée à celle des autres
départements franciliens, la moyenne d’âge étant de 35,6 ans. Ce phénomène est en
partie dû à la ville nouvelle d’Evry qui offre plus d’emplois qu’elle n’a de résidents et
dont le dynamisme économique attire les jeunes. Dans une moindre mesure, le pôle
universitaire d’Orsay ainsi que le plateau de Saclay, génèrent également une forte
attractivité pour les communes composant ces bassins d’activités ainsi que pour les
communes environnantes.
4.3.3
4.3.4
L’emploi
Les principaux bassins d’activités de l’aire d’étude sont :
L’agglomération de Versailles ainsi que la ville nouvelle de Saint-Quentin-enYvelines,
Le plateau de Saclay,
Les secteurs de Massy et Palaiseau,
La ville nouvelle d’Evry.
L’agglomération de Versailles, Préfecture des Yvelines, se distingue par ses fonctions
administratives. Elle offre également une importante offre commerciale (proximité de
centres commerciaux important à Vélizy et au Chesnay ainsi que de nombreux centre
commerciaux en centre-ville) et de services. La zone de Vélizy-Villacoublay constitue
également un important bassin d’emplois avec l’accueil de plus de 1000 entreprises
d’activités variées (construction automobile, télécommunication, avionique,
agroalimentaire,…) représentant plus de 38000 emplois.
En limite nord-est du département des Yvelines se localise le plateau de Saclay
formant depuis un demi-siècle un pôle de recherche et d’enseignement supérieur. En
effet, le plateau accueille environ 2000 entreprises ainsi que de nombreux artisans et
commerçants soit plus de 55000 salariés. Organisé autour de dix communes formant
depuis janvier 2002 la communauté de communes du Plateau de Saclay, il accueille le
Scientipôle constitué de dix organismes de recherche publique et privée, notamment le
CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) et l’ONERA (Office National d’Etude et de
Recherche Aérospatiale), et dix établissements d’enseignement supérieur dont une
université scientifique ainsi que trois grandes écoles. Le plateau de Saclay est
complémentaire des sites de Massy, Courtaboeuf et d’Orly formant un pôle de
développement scientifique et technologique d’envergure européenne.
Massy se développe notamment dans le domaine de l’optique en entretenant des
liaisons importantes avec le plateau de Saclay et formant, via l’association « Optics
Valley » un important réseau d’entreprises regroupant 750 chercheurs et plus de 7500
salariés.
L’aéroport d’Orly constitue aussi un important pôle d’activités et un pôle d’échange
structurant. Sa proximité des différents pôles d’activités et de recherche fait que
l’aéroport permet des échanges rapides permettant le dynamisme économique du
secteur.
Créée à la fin des années 60, la ville nouvelle d’Evry concentre, avec le secteur de
Massy-Saclay, près de 80% du potentiel économique du département de l’Essonne.
Créé en 1998 sur l’initiative du gouvernement, des collectivités territoriales et de
l’Association Française contre les Myopathies, le Génopôle constitue le premier
campus français dédié à la génétique, à la génomique et aux biotechnologies.
Page 593 sur 902
L’activité agricole
La vocation agricole des secteurs concernés par la zone d’étude n’est pas très
développée. La vallée de la Bièvre marque une rupture entre la plaine de Versailles et
le plateau agricole de Saclay (grande entité agricole de l’Essonne principalement dédié
à la production céréalière). Les dépôts alluvionnaires lui confèrent une bonne fertilité,
cependant, étant donnée l’étroitesse de cette vallée, les parcelles présentent des
tailles et géométries variées propices à la polyculture.
La vallée accueille également depuis 1950, à Jouy-en-Josas, un centre de l’Institut
National de la Recherche Agronomique développant des recherches dans les secteurs
de la production animale et de l’industrie agro-alimentaire.
Au niveau du plateau de Saclay, la zone rurale importante (près de 2500 ha) subit une
pression urbaine assez forte puisqu’elle est le siège du développement d’un centre
d’activité d’envergure européenne prévu au SDRIF et orienté vers la recherche. Le
plateau de Saclay présente donc un enjeu important sur le plan économique mais
également sur la cohésion du territoire ; il permet notamment d’établir un lien avec les
vallées.
Deux autres zones agricoles sont également identifiées dans la zone d’étude : le
secteur de Champlan, dans la vallée de l’Yvette et le secteur de Longjumeau. Le
secteur de Champlan se caractérise par un parcellaire très découpé voué à la
production maraichère et fruitière. Il est délimité par des infrastructures routières
notamment l’A10 ou nord et à l’ouest et la RN20 à l’est, et par un front boisé au sud
constitué pat la forêt Départemental de Saulx. D’aspect mité, le secteur agricole de
Champlan apparait fragilisé au regard d’une pression urbaine de plus en plus
importante. Le secteur de Longjumeau, présent plus à l’est, est plutôt voué à la
polyculture. De taille plus réduite, il apparait menacé à long terme au regard des
nombreux lotissements et infrastructures publiques construits ces dernières années.
4.3.5
4.3.7
Les principaux pôles économiques
De Versailles à Evry, les principaux pôles économiques concernés par cette offre de
transport sont représentés par :
Les pôles universitaires
Deux pôles universitaires majeurs ont été recensés dans l’aire d’étude :
Université de Versailles – Saint-Quentin-en-Yvelines,
L’agglomération de Versailles,
Université d’Evry Val d’Essonne.
Le Centre d’envergure européenne de Massy – Saclay – Les Ulis – Orly
présentant un fort potentiel de développement orienté vers la recherche et le
développement,
L’aéroport international d’Orly,
Certaines communes de la bande d’étude ou limitrophes constituent également des
pôles de formation de première importance. Ainsi, le secteur du plateau de Saclay
regroupe de nombreux établissements d’enseignement regroupant, avec l’université
d’Orsay, plus de 20000 étudiants :
La gare TGV de Massy, desservant, via la ligne TGV Atlantique, la Bretagne,
les Pays de la Loire et la Gironde,
Groupe HEC à Jouy-en-Josas,
L’axe central essonnien s’articulant entre les villes nouvelles d’Evry, pôle de la
recherche en biotechnologie, et la ville nouvelle de Sénart offrant un fort
potentiel de développement économique.
Ecole Supérieur de l’Electricité, Centre National d’Etudes et de Formations de
la Police National et Institut National des Sciences et Techniques Nucléaires à
Gif-sur-Yvette
Ecole Polytechnique à Palaiseau,
Institut d’Optique Théorique et Appliquée / Ecole Supérieur d’Optique, à Orsay,
4.3.6
Les principaux pôles commerciaux
Institut et Centre d’Optométrie et Maison de l’Ingénieur à Orsay.
Plusieurs surfaces commerciales d’envergure de plus de 5000 m² sont présentes dans
l’aire d’étude :
Parly 2, au Chesnay près de Versailles,
Espace St-Quentin à Montigny-le-Bretonneux,
Vélizy 2 à Vélizy-Villacoublay,
Evry 2 à Evry.
Parmi les surfaces commerciales de plus de 5000 m², quelques centres commerciaux,
de surface moins importante par rapport à ceux précités, peuvent présenter une forte
attractivité locale, notamment en raison de leur proximité aux voies ferrée existantes :
Massy 2, la Thuilerie, les Franciades à Massy,
Centre commerciale des Rossays, à Epinay-sur-Orge,
4.3.8
Les principaux sites et activités touristiques
Avec plus de 5200 km d’itinéraire balisés, l’Ile-de-France présente un réseau étoffé
d’itinéraires permettant de répondre aux désirs de milliers de randonneurs. De
nombreux sentiers de randonnées pédestres sillonnent ainsi la zone d’étude. L’un des
plus connus d’entre eux est « la ceinture verte de l’Ile-de-France » qui emprunte les
principaux massifs forestiers et milieux naturels de l’aire d’étude.
Par ailleurs, diverses autres activités sont présentes dans l’aire d’étude : randonnées
et loisirs équestres, golf, base de plein air et de loisirs, randonnées et loisirs deuxroues, activités aériennes, activités nautiques, parcs et jardins, hauts lieux touristiques
(château de Versailles et cathédrale d’Evry par exemple).
Dans les communes de la zone d'étude, les activités touristiques ou culturelles sont
limitées à quelques sites et à quelques manifestations ponctuelles. L'enjeu est de
rendre accessibles les équipements culturels ou d'intérêt touristique et d'anticiper les
augmentations de fréquentation, en concertation avec les gestionnaires des sites.
Grigny 2, à Grigny.
Page 594 sur 902
4.3.9
4.3.11 Les projets urbains
Le risque industriel
De nombreuses activités industrielles sont recensées dans le périmètre d’étude.
Certaines de ces activités répondent aux critères de la directive SEVESO au regard de
la réglementation en matière de protection de l’environnement (société CIM et Elf
Antargaz à Ris-Orangis notamment). Cependant, ces installations présentant un risque
technologique potentiel se localisent en dehors de la bande d’étude ou n’affectent pas
le projet.
4.3.10 Les servitudes, infrastructures et réseaux
En dehors des servitudes liées aux espaces boisés classés, de nombreuses servitudes
grèvent l’espace concerné par le fuseau d’étude. Aux servitudes affectant les espaces
proches de la voie ferrée de la Grande Ceinture viennent en effet s’ajouter les
servitudes liées aux zones inondables, aux faisceaux hertziens, aux réseaux d’eau
pluviales ou d’alimentation en eau potable, aux captages AEP et aux réseaux de
transport d’énergie (gaz et électricité).
On note principalement le passage d’un oléoduc dans la vallée de la Bièvre entre
Vauboyen et Bièvres, le réseau de gaz naturel au droit de Petit-Vaux et d’Epinay-surOrge et l’aqueduc de la Vanne et du Loing au niveau de Grigny.
La zone d'étude autour des liaisons prévues au programme se situe au cœur d'un
maillage d’infrastructures routières dense comportant, outre de nombreuses routes
départementales (938, 939, 446, 117, 53, 60, 120, 200, 31, 93) et des routes
nationales (286, 444, 445, 7, 118à), des autoroutes (A86, A10, A6, A104).
Du fait du trafic dense et de la pollution de l'air, il existe de forts enjeux en matière de
fluidification du trafic et de capacité de rabattement et de stationnement autour des
gares.
Par ailleurs plusieurs passages à niveau (piétons ou routiers) sont à mentionner dans
la traversée des communes.
L'aire d'étude est un lieu propice au développement de nombreux projets urbains et
sociaux. Certains s'inscrivent dans le cadre des dispositifs de la politique de la ville
(Grand projets de ville, etc.).
Les communes traversées entre Massy et Versailles sont : Massy (91, Essonne),
Palaiseau (91, Essonne), Igny (91, Essonne), Bièvres (91, Essonne), Jouy-en-Josas
(78, Yvelines), Les Loges-en-Josas (78, Yvelines), Versailles (78, Yvelines).
Les principaux projets d’aménagement urbain sont identifiés sur la base des sites
internet des communes concernées, des collectivités locales et de l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU). Cette recherche est réalisée sur un périmètre
d’environ 1 km de part et d’autres de la ligne de chemin de fer actuelle du RER C. Une
recherche plus exhaustive pourra être réalisée en phase ultérieure de l’étude.
Les projets sont décrits pour chacune des communes entre Massy et Versailles ciaprès. Concernant les projets entre Massy et Evry, ils sont décrits dans l’état initial de
l’environnement de l’étude d’impact.
4.3.11.1
Les principaux projets urbains de Massy
Les ZAC situées au sud de l’emprise ferroviaire de Massy
Le secteur localisé au sud de l’emprise ferroviaire de Massy est caractérisé par un
environnement urbain en fort développement. Plusieurs ZAC y sont programmées et
en cours de réalisation :
la ZAC Paris Carnot (19ha),
la ZAC Carnot Paris TGV
(10,40ha),
la ZAC Chemin des Femmes
2,4ha),
la ZAC du Square (2,20ha),
la ZAC
(4,70ha),
Place
V
Basch
la ZAC Paris Briis (17ha),
la ZAC Ampère (44ha).
Zoom sur les ZAC du
secteur sud de l’emprise ferroviaire
de Massy
Figure 6.
Source - IAU
Page 595 sur 902
Les ZAC d’une superficie totale de 99,7ha sont caractérisées par des programmations
de type mixte : aménagement de logements, d’activités, d’espaces de bureaux, ainsi
que des équipements publics.
La zone de « Massy Atlantis » s’étend sur près de 100 hectares. Elle correspond à une
zone d’activités, dénommée parc d’activités des Champs Ronds, vouée à devenir un
véritable quartier urbain mixte accueillant des logements, des activités tertiaires, des
commerces et services et des établissements publics, et intégrant les principes du
développement durable et bien relié à la ville.
La zone « ZAC de la Bonde », d’environ 34 hectares, présente un fort potentiel de
développement économique par sa bonne desserte et sa bonne visibilité. Ce site
intégré au périmètre de l’Opération d’Intérêt National du plateau de Saclay, a pour
vocation d’accueillir des activités liées aux sites de recherches du plateau, ainsi que
des activités tertiaires, commerciales, industrielles et artisanales.
A l’intersection de ces deux projets urbains, un projet de traitement en « boulevard
urbain » de la RD188 est envisagé. Un projet vise aussi le réaménagement du secteur
commercial dans le but d’y constituer une offre commerciale qualitative, structurée, et
complémentaire à l’offre déjà présente sur la commune, tout en donnant à la voie un
véritable caractère urbain par une mise en valeur adaptée à sa fonction d’entrée en
ville.
La ZAC Le Pileu d’une
superficie de 8,25ha, est
actuellement en cours de
réalisation. Le programme
consiste en la construction
d’habitat (585 logements au
total), d’activités (19 000m²) et
d’équipements (2300m²).
En 2006, 292 logements
étaient déjà construits, ainsi
que 6000m² d’activités et
2000m² de commerce.
Figure 8.
Périmètre de la ZAC le Pileu
Source : IAU (2008)
4.3.11.2
Les principaux projets urbains de Palaiseau
La ZAC SFIM - SAGEM
Le projet de ZAC SFIM – SAGEM est localisé à une distance d’environ 200m au sud
du RER C. Il s’agit d’une zone d’aménagement
concertée en cours de réalisation.
Les ZAC situés au nord de l’emprise
ferroviaire de Massy
Les ZAC suivantes sont localisées au nord de
l’emprise ferroviaire de Massy :
Le projet est financé par la CAPS (Communauté
d’Agglomération du Plateau de Saclay).
La ZAC Vilmorin n°1 (7,80ha),
Le programme consiste en la création d’environ
29 000m² de surface, dont 10 000 m² de
logements (2/3 pour les chercheurs), 7 000m²
soit 100 logements pour les habitants, 7 000 m²
de bureaux, 2 500 m² en structure d'accueil et
4500 m² pour la sous-préfecture.
La ZAC Vilmorin n°2 (1,90ha),
La ZAC Vilmorin n°3 (5ha),
La ZAC du Square du Clos de Villaine
(3ha),
Les quatre ZAC d’une surface totale de
17,7ha sont de type habitat (ZAC de Vilmorin
n°1 et n°2) et de type mixte développant le
logement, les activités, les zones de bureaux
et le commerce.
Figure 7.
La ZAC Le Pileu
Figure 9.
Périmètre de la ZAC SFIM – SAGEM –
Source IAU
Le projet d’I3F la parcelle du Ministère de la Défense à Massy/Palaiseau
Localisation des ZAC du secteur sud de l’emprise ferroviaire de
Massy
Source – IAU(2009)
Page 596 sur 902
L’aménageur, Immobilière 3F, étudie pour le compte de la commune de Palaiseau, la
création d’un nouveau quartier d’habitation sur la partie palaisenne de du site du du
Ministère de la Défense à Palaiseau. Le projet consiste en la création de 250
logements sociaux constitués d’immeubles et de pavillons privatifs.
Le projet propose un aménagement paysager recherché comprenant la création d’une
place publique, des jardins publiques et partagés.
Figure 10. Statut des espaces extérieurs du projet de I3F
4.3.11.4
Les principaux projets urbains de Bièvres
ZAC de la Mare aux Saules
La ZAC de la Mare aux Saules est localisée au sud de la voie ferrée à une distance
d’environ 1km. Le projet de développement urbain consiste en la création d’une zone
d’aménagement au dominant habitat d’une surface de 22,92ha.
4.3.11.5
Les principaux projets urbains des Loges-en-Josas
Aucun projet urbain majeur n’a été identifié dans le périmètre de l’étude.
4.3.11.6
Source : I3F (2011)
4.3.11.3
Projet d’aménagement friche SNCF
Le projet porte sur le développement des friches ferroviaires (périmètre SNCF)
localisées au sud de la gare du RER C de Jouy-en-Josas. Le projet est à l’étude
(février 2011) et comprend une surface de 3,26ha.
Les principaux projets urbains d’Igny
La ZAC Les Ruchères
La ZAC Les Ruchères est localisé le long de la RN444 à une distance d’environ 100m
de la voie ferrée. La ZAC a pour ambition d’être
un « éco-quartier ». Les objectifs sont de réduire
autant que possible l’impact sur l’environnement,
favoriser le développement économique, la
qualité de vie, la mixité et l’intégration sociale.
Le programme d’aménagement prévoit 20800m²
au total dont :
13600m² pour le logement (environ
180 logements),
o
6000m² pour les activités,
o
1200m² pour les équipements.
Ce projet participera à la création d’un cœur de ville de la commune et de conforter le
centre comme un lieu de rencontre et de vie pour les jovaciens.
4.3.11.7
Les principaux projets urbains de Versailles
La ZAC du Cerf-volant
La ZAC se situe à environ 800m au sud de la voie
ferrée. Il s’agit d’une ZAC d’habitat et d’activité de
1,80ha.
Il s’agit d’une ZAC d’activité et d’habitat d’une
superficie totale de 6,60ha.
o
Les principaux projets urbains de Jouy-en-Josas
Le programme d’aménagement prévoit 15 600m², dont
14 270m² de logements et 1330m² d’activités.
Figure 12. Périmètre de la ZAC du Cerf-Volant
Source - IAU
Figure 11. Périmètre de la ZAC Les Ruchères
Source – IAU (2009)
Page 597 sur 902
La ZAC des Chantiers
La ZAC se situe autour de la gare
RER de Versailles-Chantiers et
englobe une surface de 14,35ha au
total.
Le
programme
d’aménagement prévoir 53 000m²
au total, dont 3 880m² pour le
logement (50 logements), 43
310m² pour les activités et
20 000m² pour les bureaux.
Figure 13. Périmètre de ZAC des Chantier
Source - IAU
Enfin, la carte présentée en page suivante présente un aperçu des projets
d’aménagement urbain prévus sur les communes traversées par le tram-train entre
Massy-Evry. Parmi ces projets, on peut identifier les plus significatifs :
le projet d’aménagement de la ZAC de la croix ronde à Epinay-sur-Orge
le projet de pôle d’échange à Epinay-sur-Orge
un projet de trame verte et bleue au niveau du parc de Morsang-sur-Orge
une réflexion autour de l’avenir du domaine de Grand-Vaux autour d’une
rénovation urbaine, sociale et environnementale à Savigny-sur-Orge
la ZAC Grigny Centre-Ville
le projet de Grande Stade de Rugby, prévu pour 2017, sur l’ancien site de
l’hippodrome de Ris-Orangis
le projet ANRU et l’insertion du T Zen 4 visent à désenclaver le territoire de la
Grande Bornela construction d'un projet urbain de qualité, cohérent et concerté
sur le secteur du Bois de l’Epine à Ris-Orangis
la valorisation du secteur de Bois Briard à Courcouronnes
le projet Canal Europe à Courcouronnes
la revalorisation du quartier d’Evry-Centre-Urbain
Page 598 sur 902
Figure 14.
Principaux projets de développement urbain à l’horizon 2020
Page 599 sur 902
4.4
Le paysage et le patrimoine
4.4.1
Analyse de paysage
A partir d’Igny on pénètre progressivement dans un tout autre type d’urbanisation.
L’urbanisation de l’agglomération parisienne s’étire jusqu’ici interrompant la couronne
boisée. Bien qu’encore marquée par la présence forte de la forêt en sommet de
versant, le paysage de la vallée de Bièvre à l’est de Vauboyen est nettement plus
urbain. L’emprise ferroviaire existante traverse l’urbanisation de Bièvres et d’Igny et
entretient des relations de covisibilité étroites avec les quartiers riverains.
Plusieurs entités paysagères distinctes peuvent être décrites le long de l’aire d’étude.
Ces entités en fonction de leur valeur et leur sensibilité appelleront à la mise en œuvre
de mesures d’intégration paysagère plus ou moins importantes.
La plaine de Versailles est un paysage ouvert, ample. L’impact que prend le ciel est ici
primordial, il donne toute la dimension de l’espace. Cette entité est très clairement
définie par la géographie : deux versants boisés l’identifiant très clairement. Celui au
nord est plus découpé et tourment que celui du sud. Ces deux reliefs limitent le Val de
Gally, que draine le ru du même nom, plus connu sous l’appellation : « Plaine de
Versailles ». La plaine de Versailles est également un site chargé culturellement, à la
valeur patrimoniale essentielle. C’est l’axe de la perspective majeure du parc du
château de Versailles, c'est-à-dire qu’il s’agit d’un paysage mis en scène, pièce d’un
ensemble plus vaste. D’autre part, sa notoriété ne suppose aucune remise en cause
de son intégrité. De fait, encore davantage que les autres paysages, il appartient à
tous car il est porteur d’une identité forte, d’une valeur, il fait partie intégrante du
monument qu’est le château.
Abrupts et boisés, peu à peu investis par l’urbanisation, les coteaux constituent la
frange sud de la plaine de Versailles. L’entité qu’il compose se caractérise par un
paysage souvent dissymétrique où le regard est orienté. Les coteaux y constituent les
traits incontournables du paysage. On s’y adosse, on s’y confronte, on s’y inscrit. Se
situant au pied au pied ou à flanc de coteau, soit le regard est arrêté et l’on perçoit le
relief comme un front, soit le regard le longe et le coteau devient une direction, soit on
s’y adosse en une situation de balcon. Un relief fort : la pente de Jouy, qui plonge
véritablement vers la vallée, marque la fin de cette entité.
La vallée de la Bièvre se caractérise par le paysage très préservé et l’étroite vallée de
la Bièvre. Les coteaux boisés, s’étirent de part et d’autre de la vallée en deux masses
végétales imposantes d’où n’émergent que quelques bâtiments. Le paysage se borne
à ces horizons boisés formant l’écrin de l’étroit paysage agricole. Une ambiance très
champêtre, bucolique, se dégage de ce paysage. Une des caractéristiques principales
est la grande unité qui se dégage de l’ensemble du site. Les vus, le bâti, l’organisation
spatiale,…, tout s’articule autour et en accord avec la vallée. Sa qualité lui vaut le statut
de site classé. La persistance de la pratique agricole dans le fond de la vallée, la
qualité architecturale du bâti, la présence de demeures imposantes et illustres, la
préservation des masses boisées en compose le caractère remarquable.
Page 600 sur 902
Le secteur géographique suivant (entre Massy et Longjumeau) est marqué par une
rupture géographique très nette ; en extrémité nord-est du plateau de Saclay, le fuseau
d’étude quitte la vallée de la Bièvre pour entrer dans la vallée de l’Yvette. La diversité
des formes d’utilisation du sol marquée par la coexistence autour des vieux centres
urbains, de zones d’habitat pavillonnaires, de logements collectifs et grandes zones
d’activités et la densités des infrastructures en présence spécifiquement routière livre
un paysage morcelé difficilement lisible.
Depuis la gare de Gravigny-Balizy vers l’est, l’axe du fuseau d’étude traverse un
paysage marqué par une certaine dualité : au sud, le tissu urbain d’Epinay-sur-Orge
s’avère très dense et très présent pour les vues offertes depuis l’emprise ferroviaire ;
au nord, les rideaux végétaux accompagnant le cours de l’Yvette constitue un front
paysager quasi continu depuis la gare de Gravigny-Balizy jusqu’à la gare de Petit
Vaux.
Enfin, sur le dernier secteur jusqu’à Evry, le paysage urbain est fortement marqué par
l’urbanisme de grands ensembles caractérisant les tissus urbains de Grigny, RisOrangis, Courcouronnes et Evry. Ce secteur témoigne de l’urbanisation fonctionnelle
ayant imprimé les politiques urbaines lors des Trente Glorieuses et qui se traduit par
une urbanisation en alvéoles délimitées et desservies par un réseau de voiries
routières hiérarchisé et juxtaposant les fonctions urbaines : tous d’habitat collectifs,
centres commerciaux, grands équipements et zones industrielles.
4.4.2
4.4.3
Les monuments classés et inscrits
L'aire d'étude comporte des monuments historiques inscrits et classés. Ceux-ci
génèrent des servitudes dans un rayon de 500 m au titre de la loi du 31 décembre
1913. Lorsque les voies recoupent ces périmètres de protection, les aménagements
peuvent être soumis aux servitudes qui s'y rattachent.
Les communes concernées par des monuments historiques sont :
Les sites classés et inscrits
Les communes concernées par des sites inscrits ou classés sont :
Versailles (7 sites dont 4 sont classés, 2 sont inscrit et le château de Versailles
qui est inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO),
Jouy-en-Josas (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Les Loges-en-Josas (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Versailles (80 monuments dont notamment le château de Versailles),
Vauhallan (1 site classé),
Jouy-en-Josas (2 monuments),
Igny (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Les Loges-en-Josas (1 monument),
Bièvres (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Bièvres (2 monuments),
Saclay (1 site inscrit),
Igny (1 monument),
Massy (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Vauhallan (3 monuments),
Chilly-Mazarin (1 site classé),
Saclay (1 monument),
Longjumeau (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Massy (2 monuments),
Savigny-sur-Orge (1 site classé),
Palaiseau (1 monument),
Morsang-sur-Orge (1 site classé),
Chilly-Mazarin (6 monuments),
Viry-Châtillon (3 sites dont 1 est classé et 2 inscrits),
Longjumeau (2 monuments),
Grigny (1 site inscrit),
Epinay-sur-Orge (1 monument),
Ris-Orangis (2 sites dont 1 classé et 1 inscrit),
Evry (1 site inscrit).
Morsang-sur-Orge (3 monuments),
Savigny-sur-Orge (1 monument),
L’objectif de cette partie n’est pas de lister et présenter l’ensemble des sites classés et
inscrits de l’aire d’étude. On peut toutefois mettre en exergue la richesse patrimoniale
des espaces forestiers de l’ouest parisien : ceux qui accueillent un ensemble de petits
éléments patrimoniaux (croix, portes, chapelles, etc…).
Viry-Châtillon (3 monuments),
Ris-Orangis (1 monument),
Courcouronnes (1 monument),
Evry (2 monuments).
L’objectif de cette partie n’est pas de lister et présenter l’ensemble des sites classés et
inscrits de l’aire d’étude. On peut toutefois mettre en exergue la remarquable valeur
patrimoniale de Versailles et des communes alentours magnifiquement symbolisée par
le château de Versailles mais également riche d’une diversité d’autres éléments
patrimoniaux. Par ailleurs, il est à noter l’existence dans toutes les localités concernées
par le projet d’un patrimoine riche et diversifiée.
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4.4.4 Les aires de mise en valeur de l’architecture et du patrimoine
(AMVAP)
Deux AMVAP sont recensées dans l’aire d’étude :
les quartiers anciens de Versailles (arrêté du 6 mars 1973),
le secteur de Massy (27 février 2001).
4.5
La santé publique
4.5.1
Les nuisances acoustiques
Les deux cartes ci-dessous présentent une synthèse des enjeux environnementaux
entre Versailles et Evry.
Le bruit constitue un problème de santé publique et plus généralement une source de
désagrément fortement ressentie par la population. La densité de population étant
importante le long de l’aire d’étude, cet élément affecte un grand nombre de
personnes. C'est d'ailleurs la préoccupation principale des riverains.
Il convient donc de préserver un environnement sonore acceptable. Une étude
acoustique d’état initial, portant sur l’aire d’étude entre Versailles et Evry et réalisée fin
1997, a permis de quantifier l'environnement sonore et de localiser les points noirs
bruit. Au regard des résultats de l’étude, il est possible de statuer sur le fait que sur la
grande majorité des zones étudiées, les secteurs bâtis sont caractérisés par une
ambiance sonore préexistante modérée. Une étude acoustique réalisée en 2011 sur le
tracé entre Massy et Evry a confirmé ces résultats.
4.5.2
La pollution atmosphérique
La qualité de l'air en région parisienne, et plus particulièrement dans le périmètre de la
petite couronne, est une préoccupation majeure. Le niveau de qualité de l’air (Indice
ATMO) est particulièrement lié aux concentrations en dioxyde d’azote et en ozone :
La concentration moyenne annuelle de dioxyde d'azote dans la zone d'étude
(stations urbaines) en 2010 est comprise entre 28 μg/m3 à Versailles et 29
μg/m3 à Evry. Cette valeur est inférieure à l'objectif de qualité qui est de 40
μg/m3. Les seuils d’information et d’alerte n’ont jamais été dépassés en 2010.
La concentration moyenne annuelle en ozone dans l’aire d’étude en 2010 est
de 36 μg/m3, l’objectif de qualité étant de 110 μg/m3. Pour l’Ozone et la
protection de la santé, l’année 2010 a observé des niveaux légèrement
supérieurs à ceux des trois années passées, sans toutefois connaitre
d’épisodes intenses et durables de pollution photochimique.
La qualité de l’air est un enjeu « bénéfique » du programme dans la mesure où il s’agit
de liaisons ferroviaires à traction électrique dont l’objectif est de limiter la croissance du
trafic routier.
Page 602 sur 902
Figure 15. Appréciation des
enjeux environnementaux entre
Versailles et Evry (1/2)
Source : Inexia
Page 603 sur 902
Figure 16. Appréciation des
enjeux environnementaux entre
Versailles et Evry (2/2)
Source : Inexia
Page 604 sur 902
5.
Appréciations des impacts et mesures
d’accompagnement du programme
Sur la liaison Massy-Evry, les principaux impacts concernent le tronçon de voie créée
et le site de maintenance. Les impacts suivants ont été mis en évidence ::
la protection de la ressource en eau,
la protection de la flore au niveau de la parcelle où est prévue la construction
de l’atelier de maintenance
Les impacts du programme doivent être examinés selon deux angles :
les impacts localisés des différents éléments du programme, il s’agit
d’impacts concernant des secteurs géographiques différents. Ces impacts
peuvent s’additionner dans l’absolu. (exemple : impact sur le bâti, nombre de
riverains concernés par le bruit) mais ne peuvent pas se cumuler,
le paysage,
le patrimoine culturel,
le réseau de transport en commun,
l’emprise au sol,
les impacts globaux des différents éléments du programme. Le cumul des
impacts d’un programme d’aménagement est généralement évident lorsque les
éléments du programme se situent sur un même espace géographique et / ou
concernent une même problématique.
l’aménagement du réseau routier (voiries et carrefours).
Les mesures de réduction et de compensation qui seront mises en œuvre sont
présentées dans le chapitre 6 du présent dossier.
5.1
Les impacts localisés des éléments du programme
5.1.1
Les impacts de la liaison Massy-Evry
Les impacts localisés pour la première liaison du programme font l’objet de la présente
étude d’impact. Les impacts et les mesures sont présentés et détaillés dans les
chapitres 6.
Les impacts sont extrêmement limités sur le tronçon entre Massy et Epinay-sur-Orge
puisque le tracé s’implante sur l’actuel réseau ferré de la Grande Ceinture (ligne du
RER C) et que les modifications sont mineures (aménagement des gares et de la
signalisation sur les voies ferrées).
5.1.2
Il convient de distinguer deux tronçons :
le tronçon Epinay-sur-Orge / Massy consistant
aménagements de la voie ferrée existante,
en
des
travaux
et
le tronçon Epinay-sur-Orge / Evry comprenant la création d'une voie de tramtrain.
Par ailleurs, un site de remisage et de maintenance des rames est créé sur le territoire
des communes de Massy et de Palaiseau.
Les impacts de la liaison Massy-Versailles
Les impacts localisés pour la seconde liaison portent uniquement sur le tronçon
Massy-Versailles. Les impacts localisés sur ce tronçon peuvent faire l’objet d’une
première approche mais leur évaluation précise sera réalisée par l’étude d’impact
ultérieure.
En première approche, ces impacts seront liés à la phase chantier pour l’adaptation
des gares et de la signalisation des voies. Aucun ouvrage d'art n’est construit. Les
impacts seront généralement faibles et concernent en particulier :
le bruit, essentiellement pour les riverains habitant aux abords des voies ou des
gares,
la perturbation de la circulation routière, ferrée et piétonne.
Des mesures de communication auprès des riverains seront assurées afin d’alerter sur
les travaux prévus.
Page 605 sur 902
Concernant la phase d'exploitation, le projet d'adaptation des voies existantes
engendrera les impacts potentiels suivants :
impacts localisés sur le paysage du fait des aménagements en gare ou des
nouveaux équipements ferroviaires,
impact acoustique sur le tronçon, équivalent à celui constaté sur la liaison entre
Massy et Epinay. La fréquence de circulation des trains est augmentée mais le
matériel roulant tram-train est moins bruyant que le matériel actuel circulant sur
la ligne du RER C,
impacts visuels également localisés sur le patrimoine culturel,
effets induits sur les autres réseaux de transport,
l’amélioration de la qualité de l’air,
une diminution des émissions de gaz à effet de serre, consécutif au transfert
modal de la route vers le transport collectif à énergie électrique.
Des études complémentaires sur l’impact acoustique et vibratoire que peut générer la
circulation des nouvelles rames sur le réseau ferré existant seront menées et
permettront d’en déduire les mesures nécessaires à mettre en œuvre.
Par ailleurs, le programme concerne de nombreux périmètres de protection de
monuments historiques classés ou inscrits. Dans le cas de modification du paysage
urbain, l’Architecte des Bâtiments de France sera consulté.
5.2
Les impacts globaux des éléments du programme
Etant donné qu’aucun aménagement lourd supplémentaire ne sera réalisé pour la
2ème liaison sur le tronçon commun, il n’y aura pas d’impacts cumulatifs liés aux
travaux.
Les impacts cumulatifs du programme sont liés à l’augmentation des circulations sur le
tronçon Versailles Evry et portent donc essentiellement sur les nuisances acoustiques,
même s’il est important de souligner que l’impact sera largement compenser par la
mise en service d’un matériel plus léger et donc beaucoup plus silencieux, et sur la
réorganisation ou l’adaptation nécessaire et indispensable des réseaux de transport
existants (bus notamment).
L’impact acoustique sera équivalent à celui constaté sur la liaison entre Massy et
Epinay-sur-Orge, c’est-à-dire que le passage du tram-train engendrera moins de bruit
en journée. La nuit, le niveau sonore sera augmenté du fait de l’évolution du trafic
nocturne du tram-train mais les niveaux d’exposition resteront inférieurs aux seuils
réglementaires. Il n’y a donc a priori pas lieu :
de modifier le projet (géométrie, vitesse),
de réaliser un aménagement de protection acoustique : insonorisation, écran ou
butte quand la faisabilité est acquise (intégration dans le site, emprise,
fondations…) et que le coût des travaux n’est pas en démesure avec le site à
protéger.
Il est à noter que le matériel roulant de type tram-train engendre moins de bruit que les
rames qui circulent actuellement sur le RER C.
Enfin, le programme aura un impact positif sur la qualité de l’air puisque la liaison
ferrée électrifiée entre Versailles et Evry permettra de réduire la circulation de
véhicules routiers entre ces deux communes et ainsi diminuer les émissions de gaz à
effet de serre.
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Table des matières détaillée
TABLE DES MATIERES DETAILLEE
1. Préambule ........................................................................................... 577
2. La notion de programme.................................................................... 578
3. Présentation du programme .............................................................. 579
3.1
L’historique et les raisons du choix du programme................................... 579
3.2
Définition du programme .......................................................................... 581
3.3
Caractérisation générale des opérations du programme .......................... 581
3.3.1
3.3.2
3.4
Opérations sur la section de Massy à Evry et ses objectifs .........................................581
Opérations sur la section de Massy à Versailles et ses objectifs .................................583
Aire d’étude du programme...................................................................... 585
4. Etat initial de l’environnement sommaire du programme ............... 586
4.1
Le milieu physique ................................................................................... 586
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7
4.2
Les milieux naturels ................................................................................. 589
4.2.1
4.2.2
4.3
Le contexte climatique .................................................................................................586
Le contexte topographique...........................................................................................586
Le contexte géologique ................................................................................................ 586
Le contexte géomorphologique ....................................................................................587
Le contexte hydrogéologique .......................................................................................587
Les captages d’alimentation en eau potable ................................................................ 588
Le contexte hydrographique.........................................................................................588
Les zones d’inventaire du milieu naturel ......................................................................589
Les ensembles naturels ............................................................................................... 590
Le milieu humain ...................................................................................... 591
4.3.1
Les intercommunalités .................................................................................................591
4.3.2
La population ...............................................................................................................592
4.3.3
L’emploi........................................................................................................................593
4.3.4
L’activité agricole .........................................................................................................593
4.3.5
Les principaux pôles économiques ..............................................................................594
4.3.6
Les principaux pôles commerciaux ..............................................................................594
4.3.7
Les pôles universitaires ............................................................................................... 594
4.3.8
Les principaux sites et activités touristiques ................................................................ 594
4.3.9
Le risque industriel .......................................................................................................595
4.3.10
Les servitudes, infrastructures et réseaux....................................................................595
4.3.11
Les projets urbains .......................................................................................................595
4.3.11.1
Les principaux projets urbains de Massy ............................................................. 595
4.3.11.2
Les principaux projets urbains de Palaiseau ........................................................596
4.3.11.3
Les principaux projets urbains d’Igny ...................................................................597
4.3.11.4
Les principaux projets urbains de Bièvres ...........................................................597
4.3.11.5
Les principaux projets urbains des Loges-en-Josas ............................................597
Page 607 sur 902
4.3.11.6
4.3.11.7
4.4
Le paysage et le patrimoine ..................................................................... 600
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.5
Les principaux projets urbains de Jouy-en-Josas ................................................597
Les principaux projets urbains de Versailles ........................................................597
Analyse de paysage .....................................................................................................600
Les monuments classés et inscrits ..............................................................................601
Les sites classés et inscrits ..........................................................................................601
Les aires de mise en valeur de l’architecture et du patrimoine (AMVAP) ....................601
La santé publique .................................................................................... 602
4.5.1
4.5.2
Les nuisances acoustiques ..........................................................................................602
La pollution atmosphérique ..........................................................................................602
5. Appréciations des impacts et mesures d’accompagnement du
programme ................................................................................................ 605
5.1
Les impacts localisés des éléments du programme ................................. 605
5.1.1
5.1.2
5.2
Les impacts de la liaison Massy-Evry ..........................................................................605
Les impacts de la liaison Massy-Versailles ..................................................................605
Les impacts globaux des éléments du programme .................................. 606
Liste des figures
LISTE DES FIGURES
Figure 1. Plan synthétique du programmes comprenant les liaisons ferrées de Massy
à Evry et de Massy à Versailles ................................................................................ 577
Figure 2. Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (1994) : le schéma de
transport en commun ................................................................................................ 579
Figure 3. Plan des lignes et des gares de la grande ceinture entre Massy-Palaiseau
et Versailles .............................................................................................................. 584
Figure 4. Les Etablissements Publics de Coopérations Intercommunales de l’aire
d’étude. 591
Figure 5. Evolution de la population et de l’emploi sur l’ensemble du périmètre
d’étude par commune ............................................................................................... 592
Figure 6.
Zoom sur les ZAC du secteur sud de l’emprise ferroviaire de Massy ...... 595
Figure 7.
Localisation des ZAC du secteur sud de l’emprise ferroviaire de Massy . 596
Figure 8.
Périmètre de la ZAC le Pileu................................................................... 596
Figure 9.
Périmètre de la ZAC SFIM – SAGEM – .................................................. 596
Figure 10. Statut des espaces extérieurs du projet de I3F ....................................... 597
Figure 11. Périmètre de la ZAC Les Ruchères ........................................................ 597
Figure 12. Périmètre de la ZAC du Cerf-Volant ....................................................... 597
Figure 13. Périmètre de ZAC des Chantier .............................................................. 598
Figure 14. Principaux projets de développement urbain à l’horizon 2020 ................ 599
Figure 15. Appréciation des enjeux environnementaux entre Versailles et Evry (1/2)603
Figure 16. Appréciation des enjeux environnementaux entre Versailles et Evry (2/2)604
Page 608 sur 902
Chapitre 5 : Effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur
l'environnement et sur la santé, Mesures pour supprimer, réduire ou compenser ces effets
CHAPITRE 5 : EFFETS DIRECTS ET INDIRECTS, TEMPORAIRES
ET PERMANENTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT ET SUR
LA SANTE, MESURES POUR SUPPRIMER, REDUIRE OU
COMPENSER CES EFFETS
Page 609 sur 902
Page 610 sur 902
1. Préambule ........................................................................................... 613
1.1
Objet du chapitre...................................................................................... 613
1.2
Définitions ................................................................................................ 614
4. Impacts permanents directs et indirects du projet, mesures pour
supprimer, réduire ou compenser ces impacts et coûts associés ...... 709
4.1
Présentation ............................................................................................ 709
2. Précisions concernant le portage du projet et les engagements relatifs
4.2
Les principaux aménagements ................................................................ 709
a la mise en œuvre des mesures décrites dans le présent chapitre .... 616
4.3
Milieu physique ........................................................................................ 712
2.1
Les porteurs du projet .............................................................................. 616
4.4
Risques naturels ...................................................................................... 727
2.2
L’exercice d’une maitrise d’ouvrage conjointe .......................................... 617
4.5
Milieu naturel ........................................................................................... 732
3. Impacts temporaires directs et indirects du projet, mesures pour
4.6
Risques industriels et technologiques ...................................................... 737
4.7
Milieu humain et socio-économique ......................................................... 738
3.1
Présentation............................................................................................. 618
4.8
Paysage, patrimoine et projets urbains .................................................... 749
3.2
Description générale des travaux ............................................................. 618
4.9
Organisation des déplacements et infrastructures de transport ............... 764
3.3
Obligations des entreprises ...................................................................... 625
4.10 Santé publique ........................................................................................ 799
3.4
Milieu physique ........................................................................................ 626
4.11 Synthèse des impacts permanents .......................................................... 801
3.5
5. Impact du projet sur la santé ............................................................. 807
3.6
Milieu naturel ........................................................................................... 654
5.1
Introduction.............................................................................................. 807
3.7
5.2
Les effets du projet sur la santé et les mesures environnementales ........ 807
3.8
3.9
3.10 Organisation des déplacements et infrastructures de transport ................ 678
3.11 Santé publique ......................................................................................... 688
3.12 Remise en état des sites .......................................................................... 696
3.13 Synthèse des impacts temporaire du projet et mesures associées .......... 697
Page 611 sur 902
Liste des tableaux .................................................................................... 839
Page 612 sur 902
1.
Préambule
1.1
Objet du chapitre
Conformément à l’article R.122-3 du Code de l’Environnement, en application des
articles L.122-1 et suivants du Code de l’Environnement, ce chapitre présente « une
analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur
l'environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et les paysages, le
sol, l'eau, l'air, le climat, les milieux naturels et les équilibres biologiques, sur la
protection des biens et du patrimoine culturel et, le cas échéant, sur la commodité du
voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses) ou sur l'hygiène, la santé,
la sécurité et la salubrité publique ».
Ce chapitre expose également « les mesures envisagées par le maître de l'ouvrage ou
le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences
dommageables du projet sur l'environnement et la santé, ainsi que l'estimation des
dépenses correspondantes ».
Ce chapitre analyse donc les impacts du projet Tram-Train Massy Evry (TTME) sur
l’environnement tant pendant la phase travaux que pendant la phase exploitation. Pour
chaque impact identifié une ou plusieurs mesures sont envisagées pour supprimer,
réduire ou compenser ces impacts (les mesures apparaissent en bleu pour faciliter la
lecture).
Les impacts du projet seront analysés en distinguant successivement :
les impacts temporaires (phase chantier) directs et indirects ainsi que les
mesures associées,
les impacts permanents (phase exploitation) directs et indirects ainsi que les
mesures associées.
Figure 1. Schéma de présentation des différents impacts d’un projet
Source : Inexia
Lorsque des projets d’infrastructures ou d’aménagement urbain sont localisés à
proximité du projet TTME, une analyse des effets cumulés de l’ensemble de ces
projets est présentée pour chacune des thématiques de l’environnement.
Les impacts et mesures seront étudiés pour l’ensemble du projet TTME, soit :
La création de la nouvelle voie ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry (section
urbaine),
Chacune de ces deux grandes parties comporte :
une description des travaux pour la phase chantier ainsi que des
aménagements, du matériel roulant et des modalités d’exploitation pour la
phase exploitation,
une analyse des impacts, puis des mesures par composante de
l’environnement. Ces composantes ou thématiques de l’environnement sont
celles qui ont été définies dans le cadre de l’analyse de l’état initial de
l’environnement présentée ci-avant.
Page 613 sur 902
La création des nouvelles stations sur la section urbaine,
La mise aux normes de la voie ferrée existante (RFN) entre Massy et Epinaysur-Orge,
L’adaptation des stations actuelles sur le RFN et la création des nouvelles,
La construction d’un atelier-garage pour la maintenance et le remisage des
rames TTME sur la commune de Massy/Palaiseau.
1.2
Définitions
Tout projet ou programme portant atteinte à l’environnement doit par ordre de priorité :
Les différents types d’impact sont décrits ci-après :
Impact temporaire : Impact lié à la phase de réalisation des travaux qui, par
conséquent, s'atténue progressivement jusqu'à disparaître. Une partie
indépendante sera consacrée aux impacts temporaires dans ce document de
manière à bien les séparer des impacts de la phase d’exploitation. En effet, une
législation particulière encadre les travaux afin de protéger l’environnement
durant cette phase.
Impact permanent : Impact durable que le projet doit s'efforcer d'éliminer, de
réduire ou, à défaut, de compenser lorsqu’il est négatif. En effet il existe
également des impacts positifs du projet, ceux-ci seront aussi décrits.
Impact direct : Effet directement attribuable aux travaux et aux aménagements
projetés.
Impact indirect : Effet généralement différé dans le temps, l'espace, ou qui
résulte d'interventions ou d'aménagements destinés à prolonger ou corriger les
conséquences directement imputables à la réalisation des travaux.
Impact cumulé : Effet global du projet à l’étude et des différents autres projets,
portés par d’autres maîtres d’ouvrage, situés à proximité.
Mesure (de suppression, de réduction ou de compensation) : Tout
dispositif, action ou organisation, dont l'objectif est de supprimer, réduire ou
compenser un impact négatif du projet.
La démarche progressive de l'étude d'impact implique d'abord une optimisation
technique du projet de manière à aboutir à la définition d’un projet de moindre impact
sur l’environnement. Au cours de sa conception, de nombreuses opportunités
permettent en effet de supprimer ou de réduire certains impacts, notamment par
l’analyse des variantes. Cependant, malgré ces principes de précaution, tout projet
induit des impacts qui ne peuvent être supprimés. Dès lors qu'un impact dûment
identifié comme dommageable ne peut être totalement supprimé, le maître d’ouvrage a
l’obligation de mettre en œuvre des mesures réductrices techniquement et
financièrement réalisables et des mesures compensatoires, si des impacts résiduels
demeurent après la mise en œuvre des mesures de réduction. L’ensemble de ces
mesures font alors l’objet d’une évaluation financière afin de les budgéter comme
dépenses afférentes au titre de l’économie globale du projet.
La définition des différents types de mesures est donnée ci-après.
Page 614 sur 902
Supprimer l’impact
La suppression d’un impact implique parfois une modification du projet initial tel qu’un
changement de tracé ou de site d’implantation. La formulation littérale des enjeux, en
amont de la recherche de solutions techniques, est primordiale.
Un travail en amont soigné et impliquant la totalité de l’équipe projet est indispensable
pour caler l’ensemble des objectifs du projet et faire émerger les solutions qui
répondent au mieux à la préservation des enjeux et à une sécurisation juridique du
projet.
Après le choix de la variante de projet retenue, certaines mesures très simples, que
l’on recherche en priorité, peuvent supprimer un impact comme par exemple, le choix
d’une saison particulière pour réaliser les travaux. Une bonne étude d’impact indique
des solutions techniques pour supprimer le plus grand nombre d’impacts, en portant
une attention particulière aux effets les plus dommageables.
Les mesures de suppression sont généralement mises en œuvre ou intégrées dans la
conception du projet soit en raison du choix d'un parti d’aménagement qui permet
d'éviter un impact jugé intolérable pour l’environnement, soit en raison de choix
technologiques permettant de supprimer des effets à la source (utilisation d'engins ou
de techniques de chantier particuliers, process industriel permettant le recyclage total
de l’eau ou de certains produits chimiques).
Réduire l’impact
Les mesures réductrices sont à mettre en œuvre dès lors qu'un impact négatif ou
dommageable ne peut être supprimé totalement lors de la conception du projet pour
des raisons techniques ou économiques. Elles visent à atténuer les impacts négatifs
du projet sur le lieu et au moment où ils se développent. Elles peuvent s’appliquer aux
phases de chantier, de fonctionnement et d’entretien des aménagements. Il peut s’agir
d’équipements particuliers, mais aussi de règles d'exploitation et de gestion.
Il peut s’agir :
o
de mesures destinées à atténuer les impacts temporaires du chantier sur
l’environnement et le cadre de vie des riverains : mesures techniques, mais
aussi périodes de réalisation des travaux compatibles avec certaines
composantes de l'environnement (nidification d'espèces animales, activités
socio-économiques, cadre de vie des riverains).
o
de dispositifs de collecte et prétraitement des eaux de ruissellement pluvial
des surfaces imperméabilisées (infrastructures de transport terrestres,
aéroports, zones d’activités et d'habitat),
o
de dispositifs de réduction des nuisances sonores (écran antibruit,
dispositifs d’insonorisation des parties mécaniques de certains
équipements),
o
d’équipements de réduction des émissions ou l'amélioration de la dispersion
des pollutions atmosphériques (dimensionnement des cheminées,
dispositifs de filtration des poussières, régulation du trafic ou des activités
industrielles en fonction des conditions météorologiques),
o
de dispositifs d’aide au franchissement des ouvrages pour les animaux
terrestres ou aquatiques (ouvrages de franchissement pour les grands
mammifères, crapauducs pour les batraciens, passes pour les poissons
migrateurs),
o
de plantations diverses, du traitement architectural,
o
d’ouvrages destinés à améliorer l’intégration des ouvrages dans le paysage,
o
de mesures prises pendant l'entretien de certains ouvrages (dragage d'un
bassin portuaire, vidange de la retenue d'un barrage, entretien d'une station
d'épuration).
Cependant, les mesures compensatoires ne doivent pas constituer pour le maître
d'ouvrage un moyen de se « défausser ». Quel que soit le soin apporté à la réalisation
d'une mesure compensatoire, l'impact sur l'environnement n'en est pas supprimé pour
autant.
Ces contreparties ayant un effet dommageable peuvent être de types différents :
o
des mesures techniques : leur but est de réhabiliter ou de créer des milieux
ou des espaces fonctionnels. Les plus courantes sont : la création ou la
reconstitution des milieux naturels tels que zone humide, vasière, plage,
frayère, zone de nourrissage ou de stationnement pour l’avifaune,
boisements et plantations, et les interventions sur des installations
préexistantes. Le principe est de compenser les impacts des nouvelles
installations par la suppression de ceux des équipements qu’ils remplacent
(par exemple, dépose d’anciennes lignes électriques, effacement de
délaissés, reconquête de friches industrielles, réhabilitation d'une traverse
urbaine après mise en service d'une déviation routière). Sans avoir
nécessairement un caractère écologique, ces mesures peuvent dans
certains cas, offrir une forme de compensation, notamment pour le paysage
et le cadre de vie.
o
des mesures à caractère réglementaire : elles ne constituent des mesures
appropriées que si elles s'appliquent à un domaine de même nature ou très
proche de celui qui est atteint par le projet. La prise d'un arrêté de
protection de biotope ou encore la création d'une réserve naturelle en sont
des exemples. Cependant ces mesures doivent faire l'objet de décisions
administratives et leur mise en œuvre ne dépend pas que de la seule
volonté du maître d’ouvrage. Dans tous les cas, il convient de s'assurer de
leur faisabilité.
o
des mesures à caractère financier : les mesures de dédommagement
financier d'un impact doivent rester exceptionnelles : en aucun cas elles ne
doivent être perçues comme un droit à détruire ou une taxe à acquitter pour
implanter un projet. Si elles sont inévitables, elles doivent être finalisées en
fonction de l'impact qu'elles sont censées compenser.
Mais ces mesures prises pour réduire les impacts sur une composante de
l’environnement peuvent elles-mêmes avoir des effets négatifs sur l’environnement
qu’il est nécessaire de prendre en compte : impact paysager de murs antibruit, déchets
produits par les installations de traitement de l’air…
Compenser l’impact
Ces mesures à caractère exceptionnel sont envisageables dès lors qu’aucune
possibilité de supprimer ou de réduire les impacts d’un projet n’a pu être déterminée.
De plus, elles ne sont acceptables que pour les projets dont l’intérêt général est
reconnu. Elles peuvent ainsi se définir comme tous travaux, actions et mesures ayant
pour objet d'apporter une contrepartie aux conséquences dommageables qui n'ont pu
être évitées ou suffisamment réduites, justifiés par un impact direct ou indirect
clairement identifié et évalué, s'exerçant dans le même domaine, ou dans un domaine
voisin, que celui touché par le projet, intégrés au projet mais pouvant être localisés, s'il
s'agit de travaux, hors de l'emprise finale du projet et de ses aménagements connexes.
Parallèlement aux obligations réglementaires, le maître d'ouvrage est aussi jugé sur sa
capacité à déterminer et à mettre en œuvre des mesures réalistes, réalisables au plan
technique, dans l'objectif d'aboutir à un projet dont les effets sur l’environnement sont
globalement acceptables.
Page 615 sur 902
2.
Précisions concernant le portage du projet
et les engagements relatifs a la mise en œuvre
des mesures décrites dans le présent chapitre
2.1
Les porteurs du projet
Trois entités différentes portent le projet TTME : le STIF, RFF et SNCF Transilien.
2.1.1.1 Le Syndicat des Transports de l’Ile de France (STIF)
Définie par les articles L1241-1 et suivants du code des
transports, la mission du Syndicat des Transports d'Ile-de-France
consiste à « organiser » et « coordonner » les transports publics
de voyageurs dans cette région.
Ainsi aux termes des textes précités et notamment de l’article L1241-2 du code des
transports, il revient au syndicat « de fixer les relations à desservir, désigner les
exploitants, définir le mode technique d'exécution des services, les conditions
générales d'exploitation et la politique tarifaire ». S'agissant de la réalisation des
infrastructures de transport, le décret du 10 juin 2005 précise le rôle du syndicat : il
veille à la cohérence des plans d'investissements et assure leur coordination, il assure
le suivi de la mise en œuvre des projets d'infrastructures, il soumet à son approbation
les « schémas de principe » et les « avant-projets » d'investissement.
Ce décret, en son article 15, permet au syndicat d'élaborer lui-même le « schéma de
principe » ou de le faire élaborer. Enfin, le syndicat peut participer par voie de
subvention à la réalisation des projets d'infrastructures de transports publics de
voyageurs. En application des articles L.2531-5 et suivants du code général des
collectivités territoriales, le Syndicat des Transports d'Ile-de-France perçoit le produit
du versement de transport qu'il affecte aux dépenses d'investissements et de
fonctionnement des transports publics réguliers de personnes effectués dans cette
région.
Page 616 sur 902
2.1.1.2 Réseau Ferré de France
RFF est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national. Il a
pour missions principales l’organisation de l’ensemble des
circulations sur le réseau ainsi que la modernisation et le
développement du réseau existant.
En Ile-de-France, RFF doit veiller à la réparation de la capacité disponible sur le
réseau entre les nombreuses circulations qui utilisent les voies : le trafic des RER et
des trains de banlieue, mais aussi les trains grandes lignes et TER accédant aux gares
parisiennes, les trains de fret desservant les activités économiques, les trains vides, les
trains d’essais et de travaux.
2.1.1.3 SNCF Transilien
SNCF Transilien, une des activités de SNCF, transporte
quotidiennement 2,7 millions de Franciliens et exploite le réseau
ferroviaire de l’Ile-de-France.
2.2
Prolongement
Versailles
Petit Vaux
Savigny
(réalisation
différée et
conditionnée)
Massy (pk 20,7)
Atelier TTME
ZAC de la Bonde
Emprises RFN en
périmètre urbain
Zone de
débranchement
(pk 10,5)
Massy-Palaiseau
Champlan (réalisation différée et conditionnée)
Epinay Urbain
Longjumeau
Chilly-Mazarin
Petit-Vaux
Epinay Urbain
Ligne tram-train
Le STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France) est la personne publique en charge
du projet. Le STIF est à la fois le maître d’ouvrage coordinateur de l’opération et le
maître d’ouvrage du périmètre urbain de l’opération, section nouvelle entre Epinay-surOrge et Evry.
SNCF (Société Nationale des Chemin de fer Français) assure la maîtrise d’ouvrage de
la rénovation, de la modernisation et de l’aménagement des gares existantes et de la
construction de l’atelier-garage pour l’entretien et le remisage du matériel roulant du
projet TTME. SNCF devrait être par ailleurs l’exploitant de cette future ligne de TramTrain.
Morsang
Viry Coteaux de l’Orge
Savigny
(réalisation différée et conditionnée)
Viry Châtillon
Grigny ZAC
Périmètre STIF
Périmètre RFF
Périmètre SNCF
Croizat
Gare
Monnet
Atelier
pk
Chacune des trois entités présentées précédemment assure la maîtrise d’ouvrage du
projet dans les secteurs les concernant.
RFF (Réseau Ferré de France) est maître d’ouvrage du Réseau Ferré National
(modernisation de la ligne C du RER entre Massy et Epinay-sur-Orge) et des gares
nouvelles sur la ligne existante.
Gravigny-Balizy
LEGENDE
L’exercice d’une maîtrise d’ouvrage conjointe
Evry (pk 0)
Evry Courcouronnes
Delouvrier
Point Kilométrique
Figure 2. Les périmètres d’étude par maitrise d’ouvrage
Source : Inexia
Page 617 sur 902
Le schéma présenté ci-après décrit la répartition de l’exercice de la maitrise d’ouvrage
conjointe sur l’ensemble des secteurs du projet.
3.
Impacts temporaires directs et indirects du
projet, mesures pour supprimer, réduire ou
compenser ces impacts et coûts associés
3.1
3.2
Description générale des travaux
3.2.1
Les bases travaux
3.2.1.1 Description d’une base travaux
Présentation
Lors des travaux envisagés (comprenant toutes les opérations nécessaires à la mise
en œuvre du projet, depuis l’aménagement de l’emprise et des bases de chantier
jusqu’à la construction des remblais le creusement d’éventuelles tranchées,
l’élaboration des ouvrages d’art, les finitions,…), des nuisances temporaires peuvent
apparaître en particulier pour les riverains, le milieu physique, la ressource en eau et le
milieu naturel. Il est important d’appréhender au mieux ces effets provoqués par les
travaux afin de prévoir les mesures de suppression, de réduction, ou de
compensations adaptées.
Véritable centre névralgique de la pose des équipements ferroviaires ou de la
construction de bâtiments (stations et atelier de maintenance), la base travaux est le
point de départ de l’installation de ces équipements. Elle permet de stocker le matériel
et équipements nécessaire à la construction (les rails, les traverses, le ballast, et la
signalétique), et d’alimenter les chantiers situés sur le tracé de la future ligne. Elle fait
également office de site de pilotage pour gérer et réguler l’avancée des travaux et
facilite la cohabitation et le dialogue entre les différents corps d’états
D’une manière générale, les travaux sont planifiés et gérés de telle sorte qu’ils
s’accompagnent du minimum de gêne pour la population riveraine et que la période de
chantier soit la plus courte possible. La coordination des différents travaux a été
recherchée, afin de ne pas aggraver les impacts.
Le chapitre suivant présente une description générale des travaux et des obligations
des entreprises. On se reportera au chapitre 3.4 et suivants de la présente pièce du
dossier pour une description détaillée de l'ensemble des composantes du projet.
Les préconisations destinées à supprimer, réduire ou compenser les impacts
temporaires en phase chantier sont alors listées. Elles seront également stipulées dans
les cahiers des charges destinés aux entreprises chargées de la réalisation des
travaux. Ces dernières auront à en respecter les objectifs, qui sont de réduire la
nuisance des travaux sur l’environnement.
Figure 3. Base travaux du tram-train Nantes Châteaubriant
Source : Inexia
3.2.1.2 Description d’une zone de préfabrication
Les zones de préfabrication sont généralement située à proximité des zones de
chantier et permettent de pré-fabriquer des ouvrages élémentaires (acrotères, poteaux,
poutres, prédalles non précontraintes,…) ou de construire des coffrages. Ces aires
permettent un gain de temps dans les opérations de construction.
Page 618 sur 902
3.2.1.3 Description d’une base vie
Accès trains travaux
depuis Massy
Une base vie est le lieu de vie des ouvriers
travaillant sur les chantiers. Elle est
composée de bungalow de vie mais aussi
de
sanitaires,
salles
de
réunion,
vestiaires,…
Figure 4. Base vie pour la construction du tram-train Nantes Châteaubriant
Source : RFF.fr
Accès routier (engins
de chantier,
matériaux…)
3.2.1.4 Implantation des bases travaux
Il est prévu d’implanter une base travaux, faisant également office de base vie,
commune, d’une surface de 5000m² et tout corps d’état. Cette base travaux sera
implantée sur un terrain à louer, idéalement placé au milieu de la section de ligne
nouvelle et au plus près d’un accès routier. Un terrain situé près de la futur ZAC de
Grigny Centre-Ville et de la bretelle d’accès à l’A6 conviendrait tout à fait, à condition
que son occupation durant les travaux puisse être compatible avec le projet de la ZAC
Grigny Centre-Ville.
Figure 5. Base travaux au niveau du débranchement du RFN
Source : Inexia
Dans le but d’optimiser au mieux les occupations temporaires liées à la phase travaux,
des courriers seront envoyés à la DIRIF, au Conseil Général, aux Communautés
d’Agglomération et aux Communes afin de leur demander la possibilité de mettre à
disposition des terrains pour les travaux.
Accès ferroviaire
depuis Massy
Il est ensuite prévu d’implanter deux aires de stockages supplémentaires de 1000m² à
insérer près d’accès routiers et de la plateforme, ainsi que des zones de préfabrication
à proximité des zones de chantiers des ouvrages majeurs (les trois ouvrages de
franchissement de l’A6 et l’ouvrage de franchissement de la RD257 à Epinay-surOrge). Des bases travaux seront également installées spécifiquement pour les travaux
du débranchement et du ripage de la Grande Ceinture. Elles seront situées dans les
emprises ferroviaires.
Les cartes suivantes présentent une proposition d’implantation de ces bases travaux.
Toutefois, leur localisation sera affinée au démarrage des travaux pour être le plus
opportun possible.
Page 619 sur 902
Accès routier par
passage planchéié
(engins de chantier,
matériaux…)
Figure 6. Base travaux au niveau du ripage de la Grande Ceinture
Source : Inexia
Par ailleurs, une base travaux d’environ 2500 m² sera installée dans le périmètre du
site du futur atelier-garage et maintenance. Sa localisation est envisagée au niveau du
futur parking de l’atelier. Cette base permettra d’accueillir la base vie (environ 400m²)
et de stocker des produits inertes (coffrage, ferraillage, rail, potelet...). Une zone de
lavage et de stationnement des engins de travaux sera installée à l’intérieur du site et
en proximité immédiate de son entrée.
Véritable ruche industrielle, les bases travaux sont temporaires. À la fin des travaux,
tous les bâtiments seront démontés et les terrains rendus au propriétaire. Les
éventuelles pollutions seront déterminées et un plan de gestion des parcelles
concernées seront mis en œuvre. Le cas échéant, une dépollution des sites sera alors
mise en œuvre en fonction de la destination future des sites.
3.2.2
Travaux préliminaires avant le démarrage du chantier
Cette phase concerne la réalisation de campagnes complémentaires de
reconnaissance géotechniques et topographique, la réalisation d'une éventuelle
campagne de fouilles archéologiques préventive ou de sauvetage si les résultats du
diagnostic l'imposent. Ces activités préliminaires génèreront des impacts localisés sur
l'environnement, liés à la circulation d’engins, au creusement de fosses ou à l’emprise
nécessaire à la réalisation de ces travaux. Ainsi des mesures de réduction
s’imposeront aux entreprises et aux archéologues afin de réduire les nuisances et les
pollutions dues aux engins, de limiter les risques de pollution des eaux souterraines au
droit des fosses creusées et à une remise en état des chantiers lorsqu’il s’agit de
parcelles en dehors des emprises définitives du projet.
3.2.3
Opérations principales sur les voies ferrée existantes
3.2.3.1 Aménagements sur la ligne C du RER de Massy à Epinay-sur-Orge
Le projet TTME prévoit que les rames de tram-train empruntent les voies existantes de
la Grande Ceinture. La Grande Ceinture (GC) est une ligne de chemin de fer formant
une boucle autour de Paris à une quinzaine de kilomètres en moyenne du boulevard
périphérique, utilisée notamment par les missions du RER C et par des trains fret.
Deux nouvelles stations seront créées, la première au niveau de la ZAC de la Bonde, à
Massy, la seconde à Champlan. Le calendrier de réalisation de cette dernière est lié au
calendrier de création d’une ZAC, projet de la commune.
Page 620 sur 902
Les travaux portent principalement sur une adaptation des installations de signalisation
de cette voie ferrée afin de la rendre compatible avec la circulation d’un tram-train
(notamment le temps de fermeture des barrières aux passages à niveau). Une
modification de la voie ferrée existante est également prévue au niveau d’Epinay-surOrge, dans le talus situé entre la RD257, les voies ferrées et l’Yvette. C’est à cet
endroit que la ligne tram-train se débranchera du réseau ferré national pour continuer
en insertion urbaine. Enfin, il est prévu de déplacer la Grande Ceinture sur quelques
centaines de mètres le long de la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge, pour permettre
une meilleure insertion de la ligne nouvelle de tram-train le long des voies existantes.
Ces travaux comprennent la réalisation d’un ouvrage d’art, la pose de la nouvelle voie
ferrée, la dépose de la voie actuelle et éventuellement le déplacement du poste de
gaz.
3.2.3.2 Aménagements des gares existantes sur la ligne C du RER de Massy à
Epinay-sur-Orge
Les travaux consisteront en particulier à l’abaissement des quais des cinq gares
suivantes : Longjumeau, Chilly-Mazarin, Gravigny-Balisy, Petit-Vaux et MassyPalaiseau. Les gares seront mises aux normes d’accessibilité pour les personnes à
mobilité réduite (PMR) : ascenseur, pente d’accès aux quais adaptée, équipements
spécifiques,…. Les quais seront élargis et un passage souterrain sera créé à PetitVaux pour permettre le franchissement des voies en toute sécurité.
3.2.3.3 Aménagement du réseau existant entre le terminus de Massy et le site
de l’atelier-garage.
Des travaux de signalisation, voie et caténaire seront réalisés en gare de MassyPalaiseau afin de permettre la création d’un terminus pour le tram-train. De plus, une
communication sera installée vers le site de l’atelier-garage.
La plupart des travaux sur voie existante seront exécutés dans les emprises
ferroviaires, excepté les travaux liés au débranchement de la grande ceinture à PetitVaux sur la commune d’Epinay-sur-Orge, et à la construction de la gare nouvelle
« ZAC de la Bonde » et de la gare nouvelle de « Champlan » (à condition qu’elle soit
confirmée).
la gestion des terres,
Les principaux impacts liés à ces travaux seront :
les impacts sur la gestion des flux voyageurs dans les gares,
les impacts sur le cadre de vie des riverains.
les impacts sur la circulation du RER (ralentissement, interruption durant
certains week-ends),
les impacts sonores (certains travaux auront lieu de nuit) et émissions de
poussière,
les impacts sur la circulation routière au niveau de la ZAC de la Bonde (et de
Champlan lorsque la station sera créée),
la présence d’engins de chantier et de transports de matériaux,
la gestion des déchets et des pollutions.
3.2.4
Travaux de création de voies nouvelles pour le Tram-train entre
Epinay et Evry
Figure 7. Opération de Terrassement
Figure 8. Opération de remblais
Source : Etude d’impact sur l’environnement
du TTNC
Source : Etude d’impact sur l’environnement
de la TLN
3.2.4.1 Le dégagement des emprises
Cette phase comprend la démolition des bâtiments et diverses structures localisées
dans l'emprise du projet, le déboisement et le défrichement, le déplacement des
réseaux, la dépollution des sites ... Les principaux impacts liés à cette phase seront :
les impacts sonores et émissions de poussières,
les impacts sur les habitats, la flore et la faune,
les impacts sur la qualité des eaux,
3.2.4.3 La mise en place des superstructures (voies, ligne aérienne de
contact,…)
Une fois terminée la phase de génie civil (terrassement et ouvrages d'art), la mise en
place des superstructures consiste à équiper la plate-forme avec les traverses, les
rails, la LAC (Ligne Aérienne de Contact), les sous-stations électriques et la
signalisation ferroviaire…
la gestion des déchets,
la gestion des pollutions.
La mise en place de la voie :
Les rails sont disposés sur les traverses et sont vissés.
3.2.4.2 Les travaux de génie civil
Les travaux de génie civil comprennent la réalisation des terrassements : remblais,
déblais et consolidations, la réalisation des murs de soutènement, la réalisation et la
reprise des ouvrages de franchissement : ponts-routes, ouvrages hydrauliques et les
travaux de rétablissements routiers.
Les principaux impacts liés à cette phase seront :
les impacts sonores, vibratoires et la production de poussières,
les impacts sur la qualité des eaux,
les impacts sur le milieu naturel,
les impacts sur les zones inondables,
Page 621 sur 902
Figure 9. Pose de la plateforme du
tramway de Montpellier
Source : pagesperso-orange.fr
La pose de la LAC :
Cette phase d’électrification de la ligne se déroule en 4 étapes suite à la pose de la
voie :
o
étape 1 : fouille à la tarière préalable à l'implantation des poteaux,
o
étape 2 : matage des poteaux LAC,
o
étape 3 : armement des poteaux,
o
étape 4 : déroulage de la LAC.
Figure 14.
Sous-station électrique
Source : Wikipedia
Les principaux impacts liés à cette phase concerneront :
La faune, la flore,
La ressource en eau,
les nuisances sonores,
Figure 10.
ape 1
Et
Figure 11.
ape 2
Et
Figure 12.
ape 3
Et
Figure 13.
ape 4
Et
les vibrations,
les circulations.
Source : Etude d’impact sur l’environnement TTNC
3.2.5
La création des sous-stations :
Opérations principales sur la création de nouvelles stations
Le mode d’alimentation retenu pour la section urbaine est une tension de 1500Vcc,
comme c’est déjà le cas sur le réseau ferré national. Cette tension nécessite
l’implantation d’une ou de deux sous-stations, réparties tout au long de la ligne
nouvelle.
Le projet TTME concerne aussi toutes les opérations sur la rénovation des stations
existantes sur l’actuelle ligne du RER C ainsi que la création de nouvelles stations sur
la ligne existante et sur la ligne nouvelle.
Nota : Les tramways sont généralement alimentés en 750Vcc. Cette tension pourrait
être finalement retenue, si la tension 1500Vcc n’était finalement pas acceptée. Dans ce
cas, deux sous-stations supplémentaires seraient nécessaires, mais leurs surfaces
seraient plus réduites et leur insertion alors facilitée.
Sur la ligne existante du RER C entre Massy et Epinay-sur-Orge, 5 stations sont
existantes. Des rénovations de ces stations avec une mise en accessibilité aux
personnes à mobilité réduite (PMR) et une mise aux normes en termes de signalisation
et de longueur des quais pour permettre la compatibilité avec le matériel tram-train
sont prévues.
Deux nouvelles stations seront créées, la première au niveau de la ZAC de la Bonde, à
Massy, la seconde à Champlan mais son calendrier de réalisation est lié à celui de
création d’une ZAC.
Page 622 sur 902
Dix nouvelles stations seront créées sur la ligne nouvelle entre Epinay-sur-Orge et
Evry : Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Coteaux de l’Orge,
Viry-Châtillon, Grigny, Croizat à Ris-Orangis, Monnet et Delouvrier à Courcouronnes et
Evry-Courcouronnes à Evry.
la faune, flore,
la qualité des eaux,
la gestion des terres polluées,
Les travaux des stations seront essentiellement des travaux liés au dégagement des
emprises, à la démolition des bâtiments et des diverses structures localisées dans
l’emprise du projet. Ensuite, il y aura des travaux d’infrastructures ferroviaires (quais,
voies, accessibilité PMR), des travaux d’aménagement de voiries et de création de
passages souterrains pour les piétons.
les vibrations,
les circulations,
les envols de poussières,
la faune et la flore,
la qualité des eaux,
3.2.7
la gestion des terres polluées,
Les essais avant mise en service
Durant les mois qui précèderont la mise en service de la ligne, il sera procédé à des
essais pour garantir un niveau de sécurité maximal aux voyageurs lors de la mise en
service définitive. Ces essais seront le reflet de la situation d’exploitation future.
les vibrations,
les circulations,
Les principaux impacts liés à cette phase seront :
les envols de poussières,
les vibrations.
3.2.6
Opérations principales de l’atelier-garage des rames
3.2.8
Afin d’assurer la maintenance et le remisage des futures rames du projet TTME, la
création d’un atelier-garage sur les communes de Massy et Palaiseau a été actée. Cet
atelier occupera une superficie d’environ 3,6 ha sur la parcelle du Ministère de la
Défense située le long de la Grande Ceinture. Il sera composé d’un atelier dédié à la
maintenance, d’un faisceau de voies pour la maintenance et d’un faisceau de voies
pour le remisage.
Les travaux liés à la construction de l’atelier de maintenance sont nombreux et
reprennent les différentes opérations évoquées précédemment : études
géotechniques, déboisement, défrichement, déminage (si nécessaire), terrassement,
construction de l’atelier, aménagement du faisceau de voies (signalisation, LAC,…),
création de voiries, de parkings, de bassins de rétention, aménagement paysager…
Par ailleurs, l’arrivée du projet TTME en gare de Massy-Palaiseau empêchera la
fonctionnalité d’une voie ferrée dédiée à l’arrêt d’urgence de convois fret dans cette
gare. Cette fonctionnalité va être restituée par la création d’une nouvelle voie ferrée
entre les emprises de l’atelier de maintenance et les voies principales de circulation du
RER.
Page 623 sur 902
Durée des travaux
Il est important d’appréhender ces effets temporaires provoqués par les travaux dont la
durée s’étalera :
sur 30 mois pour les aménagements de la ligne existante du RER C,
sur 30 mois pour la création de la nouvelle ligne,
sur 24 mois pour la construction de l’atelier-garage.
Il faudra également compter près de 12 mois d’essais et marche à blanc.
Un planning est présenté en page suivante.
T1
2011
T2 T3
T4
T1
2012
T2 T3
T4
T1
2013
T2 T3
T4
T1
2014
T2 T3
PROCEDURES ADMINISTRATIVES
Enquête d'utilité publique
Enquête parcellaire
Acquisitions foncières
Autres procédures (Loi sur l'eau, ICPE…)
Permis de construire
RESEAUX
Recensement
Déviations
CONCEPTION DE LA LIGNE ET DE L'ATELIER
Etudes AVP
Etudes PRO
TRAVAUX DE LA LIGNE ET DE L'ATELIER
Passation des contrats travaux
Travaux sur la ligne existante
Travaux de la ligne nouvelle
Travaux de l'atelier
Essais Atelier Garage
Essais en ligne / Marche à blanc
Mise en service
Page 624 sur 902
T4
T1
2015
T2 T3
T4
T1
2016
T2 T3
T4
T1
2017
T2 T3
T4
T1
2018
T2 T3
T4
3.3
Obligations des entreprises
Les obligations des entreprises vis-à-vis des nuisances liées à l'exécution des travaux
seront définies dans une Notice Environnement imposée contractuellement au cahier
des Prescriptions Spéciales de chaque marché travaux.
Un Plan d'Assurance Environnement sera mis au point par les entreprises et soumis à
l'acceptation du maître d'œuvre avant le démarrage des travaux. Il reprendra en
particulier les points ci-après :
les horaires de chantier,
la propreté des chantiers et des voiries,
le maintien des activités ou biens des riverains sans préjudice anormal,
le respect des itinéraires de chantier,
le respect des niveaux de bruit et de vibrations,
le respect des règles de rejet des eaux de chantier,
le respect des règles de protection des eaux et sols,
le respect du milieu naturel.
D’autre part un Comité Inter-Entreprises pour la Protection de l’Environnement (CIEPE)
pourra être créé. Cette structure de coordination générale associant le maître d’œuvre
et les entreprises a pour objet de résoudre les problèmes relatifs à l’organisation pour
la protection de l’environnement. Toute personne pouvant amener des informations ou
des solutions aux problèmes spécifiques peut être sollicité.
Les missions principales du comité pourront être les suivantes :
contribuer à la coordination des mesures prises ou à prendre pour assurer le
respect des règles relatives à la protection de l’environnement,
vérifier qu’il est donné suite aux mesures retenues dans le CIEPE,
examiner les plaintes, incidents ou accidents survenus sur le chantier,
proposer les solutions permettant d’atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs
réglementaires ou administratifs.
Page 625 sur 902
3.4
Suite aux avis des autorités
environnementales
sur
l’étude d’impact, les maîtres
d’ouvrage ont apporté un
complément
sur
la
topographie modifiée (cf
mémoire de réponse aux
avis en Pièce J du dossier).
3.4.1
Les caractéristiques de ces murs de soutènement sont présentées dans le tableau
suivant :
Milieu physique
Sol et sous-sol
Les impacts du projet sur le sol et le sous-sol sont de nature variée. Ils peuvent
générés des effets de tassement, de modification de la structure des premières
couches géologique du sol, de stabilité du sol (via les déblais et les remblais), de
pollution,…
Les impacts liés aux terrassements et fondations
Les effets sur le sol et le sous-sol sont essentiellement liés aux zones concernées par
les opérations de terrassement, de forage et de création de fondations superficielles ou
profondes :
Figure 15.
Localisation
des murs de soutennement
entre Epinay-sur-Orge et
Evry
Source : Schéma de Principe
les terrassements profonds pour les ouvrages inférieurs, notamment l’ouvrage
de franchissement des voies de la ligne Paris-Orléans à Epinay-sur-Orge,
la fondation des ouvrages d'art (ponts-rails), en particulier les trois ouvrages de
franchissement de l’A6 et l’ouvrage de franchissement de la RD257 à Epinaysur-Orge,
les fondations des murs de soutènement pour maintenir les remblais et déblais,
les terrassements de la
plateforme de l’atelier de
garage et de maintenance,
les terrassements de la
nouvelle voie fret à MassyPalaiseau,
les fondations du bâtiment
de l’atelier de garage et de
maintenance.
Mur de soutènement
Longueur (mètres)
Hauteur (mètres)
Surface (mètres ²)
MS n°0 (ouest)
150
3
450
MS n°1 (sud)
130
4
520
MS n°2
280
3
840
MS n°3
40
4
160
MS n°4 (parc)
235
6
1410
MS n°5
90
6
540
MS n°6
220
6
1320
MS n°7
330
6
1980
MS n°8
240
2,5
600
MS n°9
180
3
540
MS n°10
350
6
2100
Tableau 1.
Caractéristiques des murs de soutènement
Les travaux de terrassement vont concerner le secteur d’Epinay-sur-Orge à Evry pour
la création de la nouvelle voie et des nouvelles stations en section urbaine, la parcelle
de Massy et Palaiseau pour la construction de l’atelier-garage ainsi que les
emplacements des nouvelles stations sur le RFN.
Certains de ces travaux vont nécessiter des opérations de déblais et de remblais. Les
déblais sont peu profonds et les remblais peu élevés : il a été recherché une
minimisation des terrassements (ligne au plus proche du terrain naturel) et un équilibre
du mouvement des terres afin d’éviter soit trop de déblais nécessitant des mises en
dépôt soit trop de remblai nécessitant un approvisionnement extérieur en matériaux.
Concernant la création de la ligne nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry, les
opérations principales sont les suivantes :
à Viry, le remblai de la bretelle de l’autoroute A6 est évalué à 4 851 m3,
La carte ci-contre présente la
localisation
des
murs
de
soutènement qui seront implantés
le long du linéaire de la voie
nouvelle entre Epinay-sur-Orge et
Evry.
dans le talus de l’autoroute A6, le déblai pour implanter la plateforme est évalué
à 2 584 m3,
le long de l’avenue Delouvrier, sur Courcouronnes, le déblai dans le cas où
l'ouvrage est abaissé est évalué à 2 964 m3.
Au regard du projet, les volumes de terrassement sont peu importants et l’impact sur le
sol et sur le sous-sol est considéré comme moyen.
Page 626 sur 902
Figure 16.
Profil en long
de la ligne nouvelle (1/14)
Source : Etudes préliminaires Section
urbaine
Figure 17.
Profil en long
urbaine
Page 627 sur 902
Figure 18.
Profil en long
urbaine
Figure 19.
Profil en long
urbaine
Page 628 sur 902
Figure 20.
Profil en long
urbaine
Figure 21.
Profil en long
urbaine
Page 629 sur 902
Figure 22.
Profil en long
urbaine
Figure 23.
Profil en long
urbaine
Page 630 sur 902
Figure 24.
Profil en long
urbaine
Figure 25.
Profil en long
urbaine
Page 631 sur 902
Figure 26.
Profil en long
urbaine
Figure 27.
Profil en long
urbaine
Page 632 sur 902
Figure 28.
Profil en long
urbaine
Figure 29.
Profil en long
urbaine
Page 633 sur 902
Figure 30.
Profil en long du site de l’atelier de maintenance et de remisage
Source : Atelier TTME – Rapport des études - planches graphiques
Page 634 sur 902
Concernant les travaux de construction de l’atelier-garage sur la parcelle de MassyPalaiseau :
les terrassements généraux vont représenter un volume de déblais d’environ
4500 m3,
les terrassements des fosses extérieurs de maintenance vont représenter un
volume de déblais d’environ 2750 m3,
les terrassements multi-tubulaires vont représenter un volume de déblais non
évalué à ce stade des études,
les terrassements pour la voie de levage extérieure vont représenter un volume
de déblais d’environ 500 m3,
Au final, le total de déblais (hors bâtiment) représentera un volume de 8000 m3 et le
total de remblais (hors ballast et bâtiment) représentera un volume d’environ 5275 m3.
Le projet de construction de l’atelier génèrera donc environ 2700 m3 de déblais, à
condition que les déblais puissent être réutilisables en remblais. En effet, la qualité des
sols sera connue lors de la prochaine phase de l’étude. Une interdiction de creuser le
sol du site de l’atelier de Massy, émanant du Ministère de la défense, n’a pas permis
de réaliser des sondages géotechniques pour obtenir ce genre d’information.
Une vingtaine de camions par jour circuleront entre les sites de travaux, les bases
travaux, les aires de stockage et les filières de traitement des déblais durant les
travaux de terrassement. Outre les impacts sonores générés, une augmentation de la
circulation sur les routes du secteur est à prévoir.
Au regard du projet, les volumes de terrassement sont peu importants et l’impact est
considéré comme moyen.
Les mesures
Des sondages visant à déterminer la nature du sol ont été réalisés sur tout le linéaire
du projet dans l’objectif de connaître les contraintes générales liées à la nature des
sols et de minimiser les impacts géotechniques pour choisir les méthodes de
construction les mieux adaptées.
Concernant les terrassements sur la ligne nouvelle, les caractéristiques des sables
superficiels rencontrés présentent en général des caractéristiques acceptables pour
recevoir une couche de forme d’une épaisseur de l’ordre de 40 à 50 cm.
Cependant il conviendra de purger les zones de limons et de sables limoneux. Une
campagne de sondages complémentaire avec analyse en laboratoire des échantillons
devra être effectuée en phase projet pour confirmer et préciser cette tendance.
Un état des lieux préventif (référé préventif) précis de tout bâtiment proche du projet
avant le démarrage des travaux sera réalisé.
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Par ailleurs, suite aux sondages réalisés sur le site du projet, des mesures devront être
prises pour stabiliser les remblais d’accès aux ouvrages franchissant la voirie
existante :
Franchissement de la RD 257 à Épinay-sur-Orge
Le remblai atteint environ 6 m de hauteur. Le terrain reconnu ne présente pas de
caractéristiques incompatibles avec le remblai exception faite pour une poche de vase
noire de 2m de hauteur et dont le toit est à 1.5 m de profondeur. Il conviendra de
purger cette poche avant réalisation des terrassements.
Franchissement de la RD 77 à Morsang
Le remblai atteint environ 4 à 5 m de hauteur. Le terrain reconnu ne présente pas de
caractéristiques incompatibles avec le remblai.
Franchissement de la RD 445 à Viry-Châtillon
Le remblai atteint environ 6 m de hauteur. Le terrain reconnu ne présente pas de
caractéristiques incompatibles avec le remblai.
Franchissement de l’A6 au Nord et au Sud du quartier de la Grande Borne
Les remblais atteignent environ 6 m de hauteur. Les terrains reconnus ne présentent
pas de caractéristiques incompatibles avec le remblai.
D’une manière générale, les ouvrages d’art devront être fondés sur pieux de grand
diamètre (de l’ordre du mètre) qu’il faudra ficher de plusieurs mètres dans les marnes.
Des sondages complémentaires au droit de chacune des lignes d’appuis des ouvrages
devront être effectués en amont des études ultérieures de type AVP. Un calcul
particulier de dimensionnement et de vérification des fondations pourra alors être
effectué à partir de ces sondages et des descentes de charge de chaque ligne d’appui.
La mise en œuvre des forages, le choix du type de fondations et la cote de leur
ancrage sera donc établie sur la base d’études géotechniques et de sondages plus
précis, réalisés préalablement aux travaux. Des sondages seront également réalisés
au niveau de la parcelle du Ministère de la Défense de Massy et Palaiseau pour la
construction de l’atelier-garage lorsque l’autorisation d’accès sera fournie par le
Ministère de la Défense.
En début de chantier, une reconnaissance par des sondages à la pelle peu profonds
devra être réalisée après décapage de l’emprise pour bien identifier les zones de
purges ainsi que les éventuels dépôts de matériaux impropres à la réutilisation qui
aurait pu être fait lors de travaux antérieurs.
Certains sables jaunes décelés sur le site pourraient éventuellement être réutilisables
en remblai, voire en couche de forme. En effet, dès que les matériaux déblayés
possèdent de bonnes qualités mécaniques, leur réutilisation est prévue le plus possible
dans les terrassements. L'équilibre des matériaux entre les volumes de terrains
déblayés et ceux remblayés est en effet recherché au maximum. Toutefois,
l’occupation du site n’est pas du tout propice à la réalisation de déblais profonds ni au
creusement de zones d’emprunts. Aussi le déficit en remblais et les couches de formes
devront provenir d’apports extérieurs aux terrassements du projet.
Concernant la construction de l’atelier sur les communes de Massy et Palaiseau,
environ 3000 m3 de terre seront en surplus. Si la qualité de celles-ci le permet, elles
seront mises en dépôt sur un site proche de la zone d’extraction restant à déterminer.
L’envoi dans un centre de traitement de valorisation des déblais en Essonne sera
envisageable.
Selon la qualité des sols identifiés, les terres seront soit envoyés en dépôt, soit ils
seront transmises dans un centre de traitement. Le guide technique pour l’utilisation
des matériaux régionaux d’Ile-de-France (2003) prévoit une valorisation des excédents
de déblais de travaux publics, « fondées sur la sélection de terres classées sous la
rubrique déchets inertes de matériaux minéraux naturels et de terres non polluées ou
dépolluées ».
Si cela s’avère nécessaire, les entreprises chargées des opérations de terrassement
devront avoir recours à toutes les possibilités de réemploi en remblai des matériaux de
la ligne (dès lors qu’ils sont inertes) soit dans le cadre du projet, soit pour un projet
indépendant mais concomitant, sous réserve de compatibilité avec les qualités
géotechniques attendues.
Des obligations contractuelles entre les Maitres d’ouvrages et les entreprises
imposeront un agrément préalable des solutions de réemploi et de mise en dépôt des
déblais ainsi que la mise en place d’un système de traçabilité (dates, lieux, volumes et
itinéraires des camions).
Un plan de terrassement devra être établi afin d’organiser la circulation des camions
durant les travaux. Les routes les moins chargées seront privilégiées pour permettre
une évacuation rapide, sans trop retarder la circulation habituelle.
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Figure 31.
Schéma de gestion des déblais de chantier
Source : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/g_ex_deb_cle56b1a
En région Ile de France, il existe plusieurs centres de traitement, dont quatre dans le
département de l’Essonne:
‫ ݙ‬RVM – 2 sites fixes, VIGNEUX SUR SEINE (91) et FEROLLES-ATTILLY (77)
‫ ݛ‬SMS – 1 site fixe à LIMEIL-BREVANNES (94) , 1 installation semi mobile entre
MARCOUSSIS (91), ROISSY (95),
CONFLANS STE HONORINE et MANTES LA JOLIE (78)
‫ ݜ‬TPE – 1 installation mobile basée à MONTLHERY (91)
‫ ݝ‬TERE – 1 installation mobile basée à COURTABOEUF (91)
Les impacts liés aux sols pollués
Les terres déblayées peuvent s’avérer polluées. Ces impacts sont décrits précisément
dans le chapitre 3.7.2 ci-après. L’impact est potentiellement moyen.
Les mesures
Une purge des matériaux inertes, non pollués et non réutilisés dans le cadre du projet
du fait de caractéristiques ne répondant pas aux besoins du projet, sera réalisée afin
de les évacuer et de les diriger vers les filières de traitement et de recyclage adaptées
(stockage dans une Installation de Stockage des Déchets Inertes. Une zone (ou des
zones) temporaire(s) de stockage des matériaux inertes sera mise en place sur les
emprises du chantier.
Des analyses de sols pour qualifier la pollution des sols seront effectuées. Elles
permettront de déterminer la filière appropriée de traitement des sols conformément à
la réglementation relative aux déchets et d’évacuer ces terres vers des sites de
traitement spécialisés.
Les mesures relatives à la gestion des sites de sols pollués dans les emprises des
travaux sont décrites dans le chapitre 3.7.2 ci-après.
Les impacts sur la qualité des sols
La réalisation des travaux pourra nécessiter l’utilisation de substances polluantes
(hydrocarbures, huiles, fluides hydrauliques, laitance de béton, chaux …) et autres
produits susceptibles de polluer les sols et sous-sols environnants en cas de
déversement accidentel. L’impact est potentiellement fort.
Figure 32.
Carte d’implantation des installations de traitement en île de
France
Source : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/g_ex_deb_cle56b1a (20003)
Les déblais non réemployés seront envoyés vers des filières de traitement adaptées
(qui sera intégré au plan de terrassement). Une mise en dépôt sera nécessaire, dans
ce cas les bases travaux pourront être utilisées. Si la surface n’est pas suffisante, la
location de terrain supplémentaire sera envisagée.
Les matériaux supplémentaires nécessaires aux remblais proviendront de carrières
autorisées de la Région. L’ensemble de ces mesures correspond aux mesures
classiques appliquées sur les chantiers similaires en site sensible.
Page 637 sur 902
Les mesures
Pour limiter les risques de pollution des sols, des dispositions seront décrites dans les
Dossiers de Consultations des Entreprises (DCE) et dans le Plan d’Assurance
Environnement (PAE) des entreprises. Ces mesures seront prises en début de chantier
et permettront de maîtriser le risque de pollution accidentelle résultant du
renversement de produits utilisés sur le chantier.
Toutes les précautions seront prises afin d'éviter la pollution du sol et du sous-sol.
Les carburants ou tout autre produit susceptible de polluer le sol et le sous-sol
(hydrocarbures, adjuvants, peintures, solvants,…) seront stockées dans des
réceptacles (fûts ou cuves) étanches, positionnés sur des bacs de rétention présentant
des caractéristiques (volume et résistance) adaptées aux produits stockés.
Le stockage de ces produits dommageables pour l’environnement s’effectuera en
dehors des sites à risque (par exemple : bâchage au sol, bac étanche de récupération
des déchets dangereux, etc.), à l’écart des points d’eau et des réseaux d’évacuation
des eaux et à l’écart des zones de circulation des engins de chantier, et le cas échéant
hors zone potentiellement inondable.
En fin de chantier, les produits résiduels non utilisés seront collectés par des
entreprises spécialisées qui en assureront le transfert, le traitement et l’élimination
conformément à la réglementation en vigueur.
Le ravitaillement en carburant et huile pour les engins de chantier sera réalisé avec
toutes les précautions nécessaires et sur des zones adaptées pour ne pas souiller les
sols et les eaux. D’une manière générale, celui-ci ne sera pas effectué dans des zones
sensibles (espaces verts, bords de cours d’eau, périmètre des aqueducs,…) afin
d’éviter toute pollution accidentelle. Les zones sensibles dans l’aire d’étude sont les
secteurs de :
l’atelier-garage de Massy/Palaiseau en raison de la présence du ru des
Graviers,
Epinay-sur-Orge en raison de la proximité de l’Yvette,
le parc du château de Morsang-sur-Orge en raison de la proximité avec l’Orge,
le périmètre de protection des aqueducs de la Vanne et du Loing,
Ris-Orangis et Courcouronnes en raison de la proximité du ru de l’écoute s’il
pleut et du canal Saint-Guenault.
Les aires de lavage des engins seront étanches. Les eaux de lavage et les eaux de
drainage routier du chantier seront raccordées à des bassins de décantation et de
déshuileurs correctement dimensionnés avant tout rejet vers le milieu extérieur pour
respecter les taux de Matières En Suspension (MES) et d'hydrocarbures compatibles
avec la qualité de l'exutoire.
Aucun rejet direct dans le milieu naturel, notamment des eaux de lavage du matériel
(outils, véhicules, etc.) ne sera effectué, ces lavages n’auront en aucun cas lieu au
niveau des zones vulnérables. Les eaux des éventuels lavages des engins devront
être collectés et leur toxicité réduite aux normes réglementaires avant d’être rejetées
dans les réseaux d’assainissement. Il en est de même pour l’ensemble des rejets
d’eau souillée.
Les entreprises de génie civil utiliseront de préférence des huiles de décoffrage
naturelles.
L'entretien et le stationnement des véhicules et engins de chantier, en dehors des
périodes d'activité, seront exclusivement effectués sur des aires dédiées et étanches.
Aucun brûlis ne peut avoir lieu sur le chantier.
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Les déchets seront stockés dans des bennes étanches. Ils seront triés afin d’éviter le
mélange des déchets dangereux (produits chimiques notamment) avec les déchets
non dangereux (bois, carton, plastics,…) ou déchets inertes (gravas). Ils seront
recyclés conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999 qui prévoit les
opérations suivantes : la mise en place de collectes, la création de centres de tri, de
regroupement et de dépôt, la création d’installations de recyclage et la création de
stockage de déchets ultimes des BTP.
Les excavations seront remblayées avec des matériaux contrôlés (matériaux nobles et
inertes) issues des carrières ou provenant des déblais du site lorsque cela sera
possible dont la nature ne sera pas susceptible de polluer les sols ou les eaux.
Un plan (procédure, mode opératoire) d’organisation et d'intervention d’urgence sera
appliqué par les entrepreneurs en cas de déversement accidentel et éviter la pollution
du sol, du sous-sol et des eaux. Des moyens d’intervention d’urgence seront prévus
pour contenir une éventuelle pollution accidentelle et éviter la dispersion des polluants
(par l’utilisation des produits absorbants par exemple). En cas de fuite réduite, un
colmatage et une évacuation rapide du matériel en cause doivent être effectués, puis
un curage des sols à l’aide de produits absorbants spécifiques. Les substances
polluées seront récupérées et stockées dans des fûts étanches, collectées, transférées
et traitées par des entreprises spécialisées.
Dans les cas jugés nécessaires, les modalités des plans de secours établis en liaison
avec le SDIS (Service Départemental d’Incendie et de Secours) seront appliquées.
En cas de fuites ponctuelles ou de déversements accidentels, des moyens de
décapage des terrains pollués, de pompage ou d'absorption des polluants devront être
prêts à toute intervention. Le stockage de la terre et des produits souillés se fera sur
des aires étanches. Leur évacuation et leur traitement seront effectués conformément
à la règlementation. Le réseau global de collecte des eaux de chantier devra être
obturé au niveau de l'exutoire des bassins de traitement afin d'éviter toute transmission
vers le réseau communal ou le milieu naturel. Les eaux contaminées seront pompées
puis évacuées par camions-citernes vers une entreprise de traitement spécialisée.
En cas d'action comportant des risques, un bassin de rétention provisoire bâché devra
être préparé à proximité du chantier.
Les recommandations utiles devront être faites pour que soit immédiatement signalé à
la Direction Départementale des Territoires de l’Essonne tout rejet accidentel de
produits polluants, afin d’éviter leur propagation.
En fin de travaux, le nettoyage du chantier et des abords sera effectué en éliminant les
déchets et dépôts de toute nature susceptibles d’être entrainés dans le sous-sol ou
dans les nappes.
Les mesures
3.4.2
Relief
Les impacts sur l’altimétrie du terrain naturel
L'altimétrie de l'aire d'étude ne sera pas modifiée durant les travaux. Le projet, de par
son ampleur et sa nature, n’aura pas d’influence sur le relief. En effet, les niveaux de
déblais et de remblais sont très faible tout au long du projet (cf. chapitre 3.4.1 Sol et
sous-sol).
La plateforme du futur atelier sera implantée à un niveau d’environ 91m.
Lors de la réalisation des profils, le point le plus bas du terrain naturel à l’intérieur du
périmètre a été identifié à environ 88,6m et le point le plus haut à environ 93m. La
valeur importante du point le plus haut s’explique avec la présence d’un talus dans le
nord du site (proximité du pont-route de la RD 117 à l’extrémité nord du site).
Concernant la création de la ligne nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry, les
opérations principales de déblais/remblais sont les suivantes :
à Viry, le remblai de la bretelle de l’autoroute A6 est évalué à 4 851 m3,
dans le talus de l’autoroute A6, le déblai pour implanter la plateforme est évalué
à 2 584 m3,
le long de l’avenue Delouvrier, sur Courcouronnes, le déblai dans le cas où
l'ouvrage est abaissé est évalué à 2 964 m3.
Au final, le total de déblais pour la construction de la ligne nouvelle représentera
environ 5 512 m3 et le total de remblais représentera environ de 4 850 m3. Le projet de
construction de la ligne nouvelle génèrera donc environ 650 m3 de déblais.
Au niveau des emplacements dédiés à la création des stations nouvelles sur le Réseau
Ferrée National (RFN, voies de la Grande Ceinture) ou sur la nouvelle ligne (section
urbaine), à la construction de l’atelier-garage de Massy et à la réalisation de la nouvelle
ligne d’Epinay-sur-Orge à Evry, l’impact sur l’altimétrie peut être temporaire du fait de
faibles déblais ou remblais très localisés.
Par exemple, sur le site de l’atelier garage, le volume terrassé de terres, certaines
étant polluées, fera l’objet d’un premier tri et sera stocké sous forme de tas pour
analyse de ses caractéristiques avant d’être évacué dans des filières adaptées. Cette
aire de tri modifiera temporairement la topographie.
Suite à l’évacuation des terres, la topographie des sites de décharges et de traitement
des terres excavées, situées en dehors de l’aire du projet potentiellement en Ile-deFrance, sera modifiée.
Au regard du profil en long du tracé de la nouvelle plateforme et de l’atelier proche du
terrain naturel, l’impact est jugé faible.
Page 639 sur 902
Au vu des faibles impacts, les mesures se limiteront à un modelage des entrées en
terre (remblais et déblais) afin de les intégrer à la topographie existante. Par ailleurs, le
phasage du chantier sera programmé de façon à limiter l’importance des éventuels
dépôts temporaires de matériaux.
Les excédents de matériaux seront, à chaque fois que cela est possible, disposés à
l’intérieur des emprises ferroviaires ou à défaut dans des milieux de faible sensibilité
écologique et en les éloignant des riverains.
Les sites de dépôts des déblais seront provisoires et les matériaux non-réutilisés
seront transportés dans des centres de déchets. Le site sera nettoyé et remis dans son
état initial à la suite des travaux.
Les mesures
3.4.3
Climatologie
Les impacts sur le climat
Le climat ne présente pas de contrainte significative vis-à-vis du projet. La
météorologie locale ne fait pas apparaître de phénomènes climatiques exceptionnels
ou de microclimats particuliers dans l’aire d’étude.
Les travaux, de par leur ampleur et leur nature, ne sont pas susceptibles d’avoir une
quelconque influence sur le climat.
Toutefois, le chantier peut être perturbé, voire arrêté, en cas d’événement climatique
exceptionnel, tel que :
le déficit pluviométrique pouvant engendrer des difficultés d’approvisionnement
en eau et la sécheresse des sols favorables à la formation de poussières lors
de la circulation des engins de terrassement dans les zones où les sols ont été
mis à nu
des longs ou forts épisodes pluvieux pouvant engendrer des difficultés directes
sur le chantier en termes d’assainissement des zones de terrassement
(évacuation des eaux ruisselées sur le chantier) ou externes (inondation du
chantier par débordement de cours d’eau ou ruissellement),
des longs ou forts épisodes de grand froid pouvant engendrer des difficultés
lors des travaux tels que le terrassement, de réseaux ou encore des fondations.
Les informations sur les zones inondables sont présentées dans le chapitre Risques
Naturels de l’Etat initial du projet. Par ailleurs, la présente partie dédiée aux impacts et
mesures du projet est composée d’un chapitre sur le risque inondation dans l’aire
d’étude (cf chapitre 3.5-Risques naturels)
Pour rappel, les différentes zones inondables identifiées sont : une partie de la parcelle
du Ministère de la Défense de Massy-Palaiseau, la zone de la Plaine de Balisy à
Longjumeau, le secteur d’Epinay-sur-Orge à la traversée de l’Yvette et le secteur de
Morsang-sur-Orge à la traversée de l’Orge.
Du fait que le climat ne présente pas une contrainte importante dans l’aire d’étude,
l’impact est faible.
Page 640 sur 902
Dans le cas d’évènement climatique exceptionnel, des mesures seront mises en place
par les Coordonnateurs de la Sécurité et de la Protection de la Santé (CSPS), en lien
avec les autorités compétentes.
En cas de sécheresse des sols, notamment sur les zones de terrassement ou les
pistes provisoires, des arrosages réguliers limiteront les poussières.
A l’inverse, dans les zones de risque d’inondation, une procédure spécifique décrivant
les mesures préventives (surveillance des prévisions météorologiques ou
hydrologiques, déplacement et stockage des engins, des matériaux et du matériel hors
zone inondable, …) et les mesures curatives d’urgence (pompage, mise en sécurité du
matériel et du personnel de chantier, …) sera établie.
3.4.4
Afin de respecter ces différents objectifs, le SDAGE Seine-Normandie définit les
orientations fondamentales pour une gestion équilibrée de la ressource en eau
répondant aux principaux enjeux identifiés à l’issue de l’état des lieux sur le bassin.
188 dispositions réparties dans 43 orientations permettent de répondre aux 8 défis
suivant :
Ressources en eau
3.4.4.1 Politique de l’eau
Le SDAGE et la politique de l’eau
diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques »,
Le projet respectera la réglementation sur l’eau, notamment la Directive Cadre
Européenne sur l’Eau (DCE) et la Loi sur l’Eau et les Milieux Aquatiques (LEMA).
Les différents objectifs du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux
(SDAGE) Seine-Normandie seront respectés. Le projet veillera notamment à tenir les
objectifs de qualité et de quantité des masses d'eau fixés par le SDAGE.
L’objectif à atteindre est de maintenir les masses d’eau en bon état, voire en très bon
état, ou d’atteindre le bon état. Cela se traduit par :
un objectif de bon état chimique des eaux de surface (Chapitre 2.1 et 2.2 du
SDAGE) et souterraines (Chapitre 2.3 et 2.4 du SDAGE),
un objectif de bon état écologique pour les eaux de surface (Chapitre 2.1 du
SDAGE),
un objectif de bon potentiel écologique pour les eaux de surface fortement
modifiées et artificielles (chapitre 2.1 du SDAGE),
diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques,
réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses,
réduire les pollutions microbiologiques des milieux aquatiques,
protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et
future,
protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides,
gérer la rareté de la ressource en eau,
limiter et prévenir le risque inondation.
Deux leviers ont été identifiés pour y parvenir :
levier 1 : acquérir et partager les connaissances,
levier 2 : développer la gouvernance et l’analyse économique.
un objectif de quantité pour les eaux souterraines (Chapitre 2.5 du SDAGE) et
de surface (chapitre 2.6 du SDAGE),
des objectifs liés aux zones protégées (chapitre 2.7 du SDAGE)
des objectifs spécifiques aux zones de protection de prélèvement d’eau
destinées à la consommation humaine (Chapitre 2.9 du SDAGE).
Afin de démontrer le respect des objectifs du SDAGE, lors de la phase travaux du
projet TTME, la suite de ce chapitre s’attache à mettre en relation les différentes
dispositions du SDAGE et les engagements pris par le maitre d’ouvrage sous forme
d’un tableau. Seules les dispositions concernant directement le projet sont reprises
dans ce tableau.
Du fait de la compatibilité du projet avec les objectifs du SDAGE Seine-Normandie,
l’impact est jugé faible.
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Des dispositifs de lutte contre les pollutions
accidentelles seront mis en œuvre (rétention,
absorbants, procédure d’alerte,…)
Compatibilité du projet TTME aux dispositions du SDAGE Seine Normandie
Défis
Orientations (O)
O1 : Continuer la réduction
des apports ponctuels de
matières
polluantes
classiques
dans
les
milieux
Défis 1 : Diminuer les
pollutions ponctuelles des
milieux par les polluants
classiques
O2 : Maîtriser les rejets
par temps de pluie en
milieu urbain par des voies
préventives
(règles
d’urbanisme notamment
pour les constructions
nouvelles) et palliatives
(maîtrise de la collecte et
des rejets)
O3 : Diminuer la pression
polluante
par
les
fertilisants (nitrates et
phosphore) en élevant le
niveau d’application des
bonnes pratiques agricoles
Défis 2 : Diminuer les
pollutions diffuses des
milieux aquatiques
O4 : Adopter une gestion
des sols et de l’espace
agricole permettant de
réduire les risques de
ruissellement, d’érosion et
de transfert des polluants
vers
les
milieux
aquatiques
O5 :
Maîtriser
les
pollutions
diffuses
d’origine domestique
Dispositions (D)
Engagement du MOA
D1 : Adapter les rejets issus
des
collectivités,
des
industriels
et
des
exploitations agricoles au
milieu récepteur
Aucun rejet d’eau souillée dont la pollution dépasse
les normes en vigueur ne sera effectué dans le milieu
naturel ou dans les réseaux communaux d’évacuation
des eaux : des analyses des rejets et les techniques
disponibles pour réduire au maximum les rejets de
nature physico-chimique au milieu naturel seront
mises en œuvre (bassin de rétention des eaux de
chantier, système épuratoire,…). Les analyses seront
réalisées par un bureau d’étude spécialisé.
D2 : Prescrire des mesures
compensatoires
en
hydromorphologie
pour
limiter
les
effets
des
pollutions classiques
Sans objet (le projet ne dégrade pas le fonctionnement
naturel, notamment la capacité d’épuration des
masses d’eau)
D3, D4 et D5
Sans objet
D6 : Renforcer la prise en
compte des eaux pluviales
par les collectivités
Sans objet
D7 : Réduire les volumes
collectés et déversés par
temps de pluie
L’infiltration à la parcelle des eaux de pluie et de
ruissellement sera privilégiée.
D8 : Privilégier les mesures
alternatives et le recyclage
des eaux pluviales
Les eaux pluviales collectées par la toiture de l’atelier
garage de Massy Palaiseau seront collectées et
recyclées
D9, D10 et D11
Sans objet
D12, D13
Sans objet
D14 :
Conserver
les
éléments fixes du paysage
qui
freinent
les
ruissellements
Les éléments fixes du paysage seront conservés au
maximum (abattage d’arbre limité). Sur le réseau
existant, l’abatage des arbres est réalisé en fonction
des conditions de sécurité et d’exploitation.
D15 : Maintenir les herbages
existants
Les emprises du projet seront limitées au strict
minimum. La nouvelle plateforme ferrée, entre Epinaysur-Orge et Evry, sera au maximum enherbée
favorisant l’infiltration. Une partie de la parcelle de
l’atelier sera dédiée à des espaces végétalisés.
D16
Sans objet
D17, D18 et D19
Sans objet
D20 : Limiter l’impact des
infiltrations en nappes
O6 : Identifier les sources
et parts respectives des
émetteurs et améliorer la
connaissance
des
substances dangereuses
O7 : Adapter les mesures
administratives
pour
mettre en œuvre des
moyens
permettant
d’atteindre les objectifs de
suppression
et
de
réduction des substances
dangereuses
Défis 3 : Réduire les
pollutions des milieux
aquatiques
par
les
Les systèmes de traitement des eaux infiltrées seront
conformes
Des équipements sanitaires seront mis en place sur
l’ensemble des chantiers
Page 642 sur 902
O8 :
Promouvoir
les
actions à la source de
réduction
ou
de
suppression des rejets de
O9 : Substances
dangereuses : soutenir les
actions palliatives de
réduction, en cas
d’impossibilité d’action à la
source
D21 et D22
Sans objet
D23, D24 et D25
Sans objet
D26 : Responsabiliser les
utilisateurs de substances
dangereuses
(activités
économiques,
unions
professionnelles,
agriculteurs,
collectivités,
associations, groupements
et particuliers…)
Des notices de respect de l’environnement devront
être appliquées par les entreprises réalisant les
travaux
D27 : Mettre en œuvre
prioritairement la réduction à
la source des rejets de
substances
dangereuses
par les acteurs économiques
Toutes les mesures seront mise en œuvre pour
empêcher le rejet de substances dangereuses
(stockages des produits chimiques polluants sur des
rétentions adaptées et sur des aires étanches)
D28 : Renforcer les actions
vis-à-vis
des
déchets
dangereux
produits
en
petites quantités par des
sources
dispersées
et
favoriser le recyclage
La mise en place de la collecte sélective des déchets
sera effective sur l’ensemble des chantiers
D29 : Réduire le recours aux
pesticides en agissant sur
les pratiques
Sur le réseau existant (RFN), les conditions de
sécurité et d’exploitation imposent une végétation
maitrisée sur les voies, pistes et bandes de proximité
(0 végétation sur voies et pistes). Le traitement
chimique des voies et pistes est réalisé dans le
respect de la réglementation en vigueur. Une
utilisation raisonnée des pesticides sera appliquée.
Cette action concerne davantage la phase exploitation
D30 : Usage des substances
dangereuses dans les aires
d’alimentation des captages
Des règles strictes d’utilisation de produits dangereux
dans le secteur des aqueducs de la Vanne et du Loing
seront édictées. Des contrôles chantier seront
fréquents dans ce secteur
D31 : Soutenir les actions
palliatives contribuant à la
réduction des flux de
vers les milieux aquatiques
Traitement des eaux souillées de chantier.
Lutte contre les pollutions accidentelles
pollutions
microbiologiques
des
milieux
Défis 5 : Protéger les
captages d’eau pour
l’alimentation en eau
potable actuelle et future
O10 : Définir la
vulnérabilité des milieux
en zone littorale
D32 et D33
Sans objet
O11 : Limiter les risques
microbiologiques d’origine
domestique et industrielle
D34 et D35
Sans objet
D36 et D37
Sans objet
microbiologiques d’origine
agricole
O13 : Protéger les aires
d’alimentation de captage
d’eau souterraine destinée
à la consommation
humaine contre les
pollutions diffuses
O14 : Protéger les aires
d’alimentation de captage
d’eau de surface destinées
à la consommation
humaine contre les
pollutions
O15 :
Préserver
et
restaurer la fonctionnalité
des milieux aquatiques
continentaux et littoraux
ainsi que la biodiversité
Défi 6 : Protéger et
restaurer
les
milieux
aquatiques et humides
O16 : Assurer la continuité
écologique pour atteindre
les objectifs
environnementaux des
masses d’eau
O17 : Concilier lutte contre
les émissions de gaz à
effet de serre et le bon état
O18 : Gérer les
ressources vivantes en
assurant la sauvegarde
des espèces au sein de
leur milieu
O19 : Mettre fin à la
D38 à D42
D43 et D44
D45 : Prendre en compte les
eaux de ruissellement pour
protéger l’eau captée pour
l’alimentation en eau potable
de manière différenciée en
zone urbanisée et en zone
rurale
disparition et à la
dégradation des zones
humides et préserver,
maintenir et protéger leur
fonctionnalité
O20 : Lutter contre la
faune et la flore invasive et
exotique
O21 : Réduire l’incidence
de l’extraction des
granulats sur l’eau et les
milieux aquatiques
Sans objet
Sans objet
Aucun rejet d’eau souillée ne sera effectué dans les
périmètres de protection des captages AEP ou dans le
périmètre des aqueducs de la Vanne et du Loing
D46 : Limiter l’impact des
travaux et aménagements
sur les milieux aquatiques
continentaux et les zones
humides
Tous les impacts potentiels et avérés du projet sur les
milieux aquatiques et humides sont pris en compte et
des mesures seront mises en œuvre (sensibilisation
des agents, rétention, absorbants, zone de stockage
étanche, récupération et épuration des eaux de
chantier,…)
D47 et D54
Sans Objet
D55 : Limiter le colmatage
du lit des cours d’eau dans
les zones de frayères à
migrateurs
Les ouvrages d’art au-dessus des cours d’eau (Orge
et Yvette) seront au moins aussi larges que les
ouvrages existants
D56 à D59
Sans objet
D60
D61 : Dimensionner les
dispositifs de
franchissement des
ouvrages en évaluant les
conditions de libre
circulation et leurs effets
Sans objet
D62 à D68
Sans objet
D69
Sans objet
D70 à D77
D78 à D83
Défis 7 : Gestion de la
rareté de la ressource en
eau
Les ouvrages d’art au-dessus des cours d’eau (Orge
et Yvette) seront au moins aussi larges que les
ouvrages existants et assureront la libre circulation
O22 : Limiter la création
de nouveaux plans d’eau
et encadrer la gestion des
plans d’eau existants
O23 : Anticiper et prévenir
les surexploitations
globales ou locales des
ressources en eau
souterraine
O24 : Assurer une gestion
spécifique par masse
d’eau ou partie de masses
d’eau souterraines
O25 : Protéger les nappes
à réserver pour
potable future
O26 : Anticiper et prévenir
les situations de pénuries
chroniques des cours
d’eau
O27 : Améliorer la gestion
de crise lors des étiages
sévères
O28 : Inciter au bon usage
de l’eau
D84 : Préserver la
fonctionnalité des zones
humides
Les zones humides traversées par le projet auront
toutes leurs fonctionnalités d’assurées
D85, D86 et D87
Sans objet
D88 à D91
Sans objet
D92 à D100
Sans objet : le projet du fait du peu de remblais ne
nécessitera pas l’ouverture de carrières. La recherche
de l’équilibre déblais/remblais sera recherchée au
maximum
D101 : Prendre en compte la
provenance des matériaux
dans l’étude d’impact des
grands aménagements
Cette notion est intégrée dans la présente étude
d’impact
D102 et D103
Sans objet
D104 à D108
Sans objet
D109 à D111
Sans objet (pas de forage en nappe)
D112 à D117
D118 à D122
D123 à D125
Sans objet
D126 etD127
Sans objet
D128
Sans objet
D129 : Favoriser et
sensibiliser les acteurs
concernés au bon usage de
l’eau
Sans objet
Page 643 sur 902
Des compteurs d’eau seront implantés dans l’atelier
de maintenance
Un système de récupération des eaux pluviales sera
mis en œuvre dans l’atelier de maintenance
D130 : Maîtriser les impacts
des sondages, des forages
et des ouvrages
géothermiques sur les
milieux
Sans objet
Un guide des bonnes pratiques de l’utilisation de l’eau
en phase chantier sera établi.
L’impact des forages sera évalué
Des mesures particulières seront mises en œuvres
pour protéger la ressources en eau lors de la création
des fondations des ouvrages d’art et des bâtiments
O29 : Améliorer la
sensibilisation,
l’information préventive et
les connaissances sur le
risque d’inondation
O30 : Réduire la
vulnérabilité des
personnes et des biens
exposés au risque
d’inondation
O31 : Préserver et
reconquérir les zones
naturelles d’expansion des
crues
Défis 8 : Limiter et
prévenir le risque
d’inondation
O32 : Limiter les impacts
des ouvrages de
protection contre les
inondations qui ne doivent
pas accroître le risque à
l’aval
O33 : Limiter le
ruissellement en zones
urbaines et en zones
rurales pour réduire les
risques d’inondation
Levier 1 : Acquérir et
partager les
connaissances pour
relever les défis
Levier 2 : Développer la
gouvernance et l’analyse
économique pour relever
les défis
Les mesures
D131 et D132
Sans objet
D133
Sans objet
D134 : Développer la prise
en
compte
du
risque
d’inondation pour les projets
situés en zone inondable
Dans les secteurs concernés (parcelle du Ministère de
la Défense de Massy Palaiseau et Epinay-sur-Orge),
un ensemble de mesures lié à la construction en zone
inondable sera appliqué. Ces mesures sont décrites
au chapitre 3.6.2 du présent document
D135 et D136
Sans objet
D137 et D138
Sans objet
D139 :
Compenser
les
remblais
autorisés
permettant de conserver les
conditions d’expansion des
crues
La compensation des zones d’expansion des crues est
prise en compte systématiquement dans les secteurs
concernés (voir chapitre 3.6.2 du présent document)
D140 à 143
Le ru des Graviers SERA dévoyé tout en gardant les
mêmes volumes d’eau pour éviter d’accroitre le risque
d’inondation en aval.
Les impacts sur les écoulements des eaux souterraines
Au niveau de l’atelier de maintenance de Massy
Palaiseau, l’infiltration à la parcelle est privilégiée.
Toutefois, du fait de l’imperméabilisation de surfaces
importantes des bassins de rétentions et des ouvrages
de retenue des eaux pluviales équipées de limiteur de
débit de fuite seront mis en œuvre
La construction d'ouvrages d'art et de bâtiments nécessitant des fondations profondes dans des zones où
le niveau piézométrique de la nappe d'eau souterraine est proche du terrain naturel peut avoir des effets
sur la qualité de l’eau et sur les écoulements souterrains. Les impacts qualitatifs liés à la qualité des eaux
souterraine sont le fait essentiellement des risques de pollution accidentelle et d’utilisation de boues lors du
forage des fondations. En revanche, les fondations occupent un volume faible eu égard au volume
important des nappes. Ainsi, les impacts quantitatifs sont très localisés, comme des rabattements locaux de
niveaux piézométriques du fait des pompages ou de la présence des fondations.
Les différentes mesures visant à satisfaire aux objectifs du SDAGE sont présentées dans le tableau
précédant. Elles seront mises en œuvre afin de répondre aux objectifs du SDAGE rendant ainsi le projet
compatible avec le SDAGE.
3.4.4.2 Ecoulement des eaux souterraines
D145 :
Maîtriser
l’imperméabilisation et les
débits de fuite en zones
urbaines pour limiter le
risque d’inondation à l’aval
Le cas échéant une partie du site sera équipé de
buses pour récupérer les eaux d’inondation
D146 : Privilégier, dans les
projets
neufs
ou
de
renouvellement,
les
techniques de gestion des
eaux pluviales à la parcelle
limitant
le
débit
de
ruissellement
Un revêtement végétal a été retenu pour la majorité du
linéaire de la section en voie nouvelle. L’infiltration à la
parcelle des eaux pluviales est ainsi privilégiée sur
l’ensemble du projet. Néanmoins, les eaux ne pouvant
être directement infiltrées (voirie, ouvrage d’art…)
seront rejetées dans les canalisations existantes ou
bien des bassins de rétention seront mis en œuvre
pour les récupérer.
O34 à O36
D147 à D157
Sans objet
O37 à O43
D158 à D188
Sans objet
Tableau 2.
Par ailleurs, ces mesures sont présentées plus en détail dans les chapitres suivant en fonction des
thématiques concernées : chapitre 3.5.2 pour les questions liées aux impacts sur les écoulements des eaux
souterraines, chapitre 3.5.3 pour les questions liées aux impacts sur la pollution des eaux souterraines,
3.5.4 pour les questions liées aux impacts sur les écoulements des eaux de surface, chapitre 3.5.5 pour les
questions liées aux impacts sur la pollution des eaux de surface, chapitre 3.5.6 pour les questions liées aux
impacts sur l’eau potable et l’assainissement, chapitre 5.5.7 pour les questions sur les impacts du cas
particulier des aqueducs de la Vanne et du Loing et le chapitre 3.6.2 pour les questions liées aux impacts
sur le risque inondation.
Dispositions du SDAGE et engagements pris par le maitre d’ouvrage
Source : SDAGE Seine Normandie
Pour ce qui concerne l’hydrogéologie du site, les nappes superficielles sont représentées par :
la nappe des alluvions de la Seine, de l’Orge et de l’Yvette à l’extrémité nord du projet ;
la nappe des calcaires de Brie, sur le reste du projet, subaffleurante à l’est.
La nappe phréatique relevée sur les piézomètres, lors de la réalisation des sondages géotechniques, se
situe à une profondeur de l’ordre de 3 à 4m et à un niveau moyen de 37 m NGF +/- 1m dans la vallée de
l’Orge.
Sur le plateau sa profondeur est généralement de l’ordre de 7 à 10m et son niveau moyen est de 70 m
NGF +/- 2m. On constate cependant une remontée de nappe ponctuellement sur la section située sur la
commune de Grigny, à une profondeur de moins de 3m et à une altitude voisine de 78m NGF.
La majeure partie des travaux de terrassement pourra donc être réalisée à sec, la nappe étant plus
profonde que les profondeurs de fouilles.
Les travaux touchant la nappe, notamment les ouvrages de franchissement de l’autoroute à Grigny et à
Ris-Orangis, nécessiteront des pompages à fond de fouilles. Il s'agit de pomper les eaux présentes au fond
des terrassements et des creusements réalisés pour les fondations des ouvrages d’art.
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Les schémas suivant explicitent l’opération de pompage en fond de fouille en fonction
du niveau de pression de la nappe :
Terrain Naturel
Pompage
Niveau de la nappe
Batardeaux ou palplanches
Terrain Naturel
Pompage
Niveau de la nappe
Le schéma ci-contre présente un
système de pompage en fond de
fouille si la pression de la nappe est
faible. Aucun autre système que la
pompe ne sera mis en œuvre.
Le schéma ci-contre présente un
système de pompage en fond de
fouille avec mise en œuvre de
palplanches ou de batardeaux pour
abaisser le niveau de la nappe si sa
pression est trop forte.
Le schéma suivant présente une opération de rabattement de nappe par pompage. Ce
type de technique est utilisé lorsque la nappe d’eau est très puissante et nécessite un
pompage en continu pour assécher le fond de la fouille. Dans l’aire d’étude, ce type de
technique ne sera pas utilisé.
Figure 33.
Schéma rabattement de nappe
Source : Inexia
Pour rappel, les nappes d’eau souterraines concernées par le projet sont : la nappe du
Tertiaire du Mantois à l'Hurepoix (de type dominante sédimentaire et dont l’écoulement
est libre) et la nappe de l’Albien-néocomien captif (de type dominante sédimentaire et
dont l’écoulement est captif).
Le tableau suivant décrit, par site du projet, le niveau du terrain naturel et le niveau de
la première couche géologique susceptible de contenir un aquifère. Dans l’aire d’étude,
les premiers aquifères rencontrés se trouvent dans les couches géologiques des
calcaires de Champigny.
Aire d’étude
Niveau du
terrain naturel
(m NGF)
Niveau de la première couche
géologique susceptible de
contenir un aquifère (m NGF)
Profondeur de la
nappe par rapport au
terrain naturel (m)
Massy – Atelier de maintenance
92
50
42
Massy – ZAC de la Bonde
85
50
35
Champlan
82
50
32
Gare de Longjumeau
72
47
25
Gare de Chilly-Mazarin
63
44
19
Gare de Gravigny Balisy
43
41
2
Gare de Petit-Vaux
50
39
11
Passage sous la grande ceinture
à Epinay-sur-Orge
42
37
Savigny-sur-Orge
53
36
Ouvrage au-dessus de l’Orge à
Morsang-sur-Orge
36
35
Station de Morsang-sur-Orge
49
38
Station de Viry-Coteaux-del’Orge
79
42
17
1
11
37
Station Viry-Châtillon
78
50
28
1er ouvrage au-dessus de l’A6
80
49
31
Station de Grigny
83
51
32
2ème ouvrage au-dessus de l’A6
81
51
30
Station Croizat
79
45
34
Station Monnet
79
42
37
Station Delouvrier
82
44
38
3ème ouvrage au-dessus de l’A6
84
44
40
Station d’Evry
80
48
32
Tableau 3.
Profondeur de la nappe d’eau souterraine
Source : Site Internet « diren-idf-eaux-souterraines.brgm.fr ».
Page 645 sur 902
5
A la lecture du tableau précédant, il apparait que la construction des fondations des
bâtiments et ouvrages d’art du projet TTME n’atteindront pas les couches géologiques
contenant les premiers aquifères excepté au niveau de Morsang-sur-Orge pour la
construction de l’ouvrage au-dessus de l’Orge situé en fond de vallée alluviale qui
pourraient atteindre la nappe des calcaires de Brie.
Sur les secteurs concernés par les travaux hors atelier-garage, le projet n’étant pas de
nature à engendrer l’affaissement du substratum, il ne modifiera en rien le
fonctionnement de la nappe (sens d’écoulement, alimentation,…).
Le tableau suivant montre des résultats de forage au sein de l’aire d’étude réalisé par
d’autres maitres d’ouvrage. Ces données sont issues du site Internet Infoterre.brgm.fr
qui recense un certain nombre de forage dans l’aire d’étude :
Localisation du forage
Profondeur du premier niveau d’eau par
rapport au terrain naturel
Profondeur de la nappe par
rapport au terrain naturel
1 rue Paul Doumer Palaiseau
Non déterminé
58,8 m
94 rue de Paris Massy
Entre 2,5 m et 10 m localement
16 m
Route de Paris, Champlan
5m
17,7 m
Station Petit-Vaux à Epinay-surOrge
Non déterminé
11,5 m
Viry Chatillon près du cimetière
Non déterminé
25,6 m
Grigny, ZA des radars
Non déterminé
48,6 m
Grigny, site Coca-Cola
Non déterminé
56,3
Fleury-Merogis, site de Coca-Cola
Non déterminé
67,7
Evry gare
2,5 m
Non déterminé
Tableau 4.
Concernant le site de l’atelier-garage TTME sur les communes de Massy et de
Palaiseau, à ce jour, le Ministère de la Défense, propriétaire actuel d’une partie du site,
n’a pas encore autorisé la réalisation de sondages géotechniques sur le site du fait du
risque de présence d’engins pyrotechniques en profondeur et du risque d’explosion de
charges encore actives. Aucune donnée précise sur la nature du sol et sur l’hygrologie
n’est disponible.
Le projet de construction de l’atelier ou de la ligne prévoit des fondations spécifiques
pour les massifs de la LAC. Deux types de fondation sont envisagés : massif LAC type
pieux ou massif LAC type poids. Les concepteurs de la structure préconisent la mise
en place de massifs LAC de type pieux comme le présente le schéma suivant :
le forage pour mise en place de pieux d’une hauteur de 10 m, de diamètre 500
mm, tous les 6m en tous sens
la mise en place de longrines en béton armé sur pieux,
la création de forage pour la pose de pieux de soutènement des massifs de la
LAC (Ligne Aérienne de Contact)
Résultats des forages réalisés
Source : site Internet « Infoterre.brgm.fr »
Il apparait clairement, à la lecture du tableau précédant, que le niveau de la nappe
souterraine est assez profond et que celui-ci ne sera pas atteint par les fondations des
ouvrages d’art et des bâtiments prévus dans le cadre du projet.
Cependant, localement, la présence de nappes « perchées » ou « poches d’eau »
nécessitera la mise en œuvre des techniques de pompage citées en début de chapitre
(système de pompage en fond de fouille). Les sondages géotechniques prévus dans
une phase ultérieure du projet permettront de déterminer précisément le niveau des
nappes d’eau souterraine ainsi que la présence d’éventuelle poche d’eau au droit du
projet et de définir la nécessité de la mise en œuvre des actions.
Page 646 sur 902
Figure 34.
Schéma du soutennement des massif de LAC
Source : Inexia
Ce type de fondation peut être à l’origine de perturbations des écoulements des eaux
souterraines. Le dimensionnement précis des massifs sera réalisé dans le cadre des
études ultérieures. En première hypothèse pour l’étude des déviations des réseaux, un
périmètre d’un mètre de rayon autour du mat LAC libre de tout réseau sera considéré.
Les pompages, qu'ils soient de fond de fouille ou de rabattement, nécessitent un
système d'évacuation des eaux pompées vers les réseaux d'évacuation communaux
(égouts), le milieu naturel, ou en réinjection dans la nappe à l'aval hydraulique du
chantier.
Les déblais peuvent aussi être à l’origine d’impacts quantitatifs sur les écoulements
des eaux souterraines. Ils peuvent nécessiter localement des opérations de
rabattement de nappe s’ils recoupent les niveaux piézométriques.
Les pompages réalisés dans la nappe sont soumis à la loi sur l'eau en fonction des
volumes pompés (rubrique 1.1.1 du décret n° 2003-868). Le régime sera déterminé
lors des phases ultérieures du projet. Les rejets des pompages effectués lors des
travaux nécessitent également des précautions :
Etant donné les niveaux d’eau présentés précédemment, la localisation des différentes
zones de déblais du projet et leur importance (8000 m3 au niveau du site de l’ateliergarage, 2500 m3 dans le talus de l’A6 à Viry-Châtillon et 2900 m3 au niveau de
Courcouronnes), ces opérations n’auront pas d’impact sur les eaux souterraines.
La faible profondeur des fondations du projet par rapport à la profondeur des aquifères
sur la plupart du linéaire ne perturbera pas les écoulements des eaux. L’impact est
jugé moyen.
Les mesures
La mise en place d’un réseau de surveillance des eaux souterraines permet d’assurer
le contrôle du niveau des nappes en continu. Des piézomètres ont pour cela été mis en
place lors des différentes campagnes d’investigations géotechniques et
environnementales, captant la nappe du Mantois à l’Hurepoix.
Ces piézomètres font l’objet d’un suivi mensuel, permettant ainsi d’obtenir le battement
annuel des différentes nappes au droit du projet. Ces données seront complétées par
d’autres piézomètres qui seront mis en place lors des campagnes d’investigations dans
les phases ultérieures du projet.
Concernant le site de l’atelier-garage à Massy-Palaiseau, les sondages géotechniques
ne pourront être réalisés uniquement qu’après le diagnostic pyrotechnique du site le
déminage de celui-ci le cas échéant.
dans le réseau pluvial communal : un accord avec les gestionnaires, sur les
volumes acceptables et la qualité des eaux rejetées sera signé,
dans le milieu naturel : les rejets seront limités,
dans la nappe : ces rejets sont soumis au régime de déclaration ou
d'autorisation de la loi sur l'eau en fonction des volumes rejetés (rubrique 1.3.1
du décret n° 93-743). Le régime sera déterminé lors des phases ultérieures. Un
dossier loi sur l'eau sera nécessaire.
Les eaux résiduelles pompées lors des travaux seront décantées dans un bassin de
décantation et de traitement. Un déshuileur-dégraisseur à cloison siphoïde permettra
de traiter les eaux et de récupérer les hydrocarbures et autres matières lourdes et
polluantes. Une fois traitées, les eaux respectant les normes de qualité suivant la
réglementation en vigueur seront, autant que possible, infiltrées à la parcelle ou
rejetées dans le réseau d’assainissement communal.
3.4.4.3 Pollution des eaux souterraines
Les impacts sur la qualité des eaux souterraines
Les impacts temporaires du projet sur les eaux souterraines et les mesures à prendre
seront étudiés au cours de la procédure conduite au titre de la loi sur l’eau menée
ultérieurement.
Les eaux souterraines apparaissent sensibles par rapport aux éventuels accidents de
convois transportant des matières dangereuses et aux accidents de chantier. Dans
l’éventualité d’un renversement direct ou indirect de matières polluantes sur le sol et si
aucune mesure d’urgence n’est prise, ces matières peuvent très rapidement et très
facilement s’infiltrer et polluer les aquifères sous-jacents ainsi que les captages situés
au sein de l’aire d’étude ou à proximité.
Le cas échéant, pour éviter toute mise en communication des différentes nappes, les
terrassements seront effectuées à l’abri de parois moulées, avec un épuisement de
fond de fouille et un bouchon, réalisé en fond de fouille empêchera les migrations
d’eau et permettra la mise en place un pompage de manière permanente après la mise
en service.
Les effets sur la qualité des eaux durant les travaux sont donc concernés par les
risques de pollution accidentelle liés à l’entreposage sur place de matières
dangereuses (huile de vidange, hydrocarbures, …) pour l’entretien des engins, aux
fuites issues des engins de chantier et à la nature des matériaux transportés et utilisés
(béton, ciment …) pour les différents travaux.
Page 647 sur 902
L’impact sur la pollution des eaux souterraines est jugé potentiellement moyen.
L'arrosage des chantiers par temps sec sera ajusté à proximité des zones sensibles
afin de ne pas entraîner de particules fines dans les milieux aquatiques.
Les mesures
Un soin particulier sera porté aux chantiers touchant les ouvrages d'art au-dessus des
cours d'eau afin d'éviter tout rejet de produits ou de matériaux dans les eaux
superficielles.
Pour limiter la pollution des eaux souterraines, les mesures préconisées et décrites
dans le chapitre « 3.4.1. – Le sol et le sous-sol » doivent être appliquées par les
entreprises responsables des travaux.
La réalisation des fondations profondes et les opérations de coulage du béton
utiliseront des techniques particulières et des précautions de chantier seront
appliquées permettant de limiter le risque de pollution.
La mise en place d’un réseau de surveillance de la qualité des eaux souterraines
(implantation de piézomètres) sera réalisée.
En dehors des zones où cela est nécessaire, il sera veillé à limiter le décapage des
terrains superficiels qui assurent une certaine protection des eaux souterraines.
Les aires de chantier, d’entretien des engins (manipulations d’huiles et
d’hydrocarbures), d’installations provisoires (sanitaires, aires de stockages et de
manipulation de produits) seront systématiquement implantées en dehors des zones
sensibles sur le plan de l’environnement et de la protection du milieu aquatique
(localisées en dehors des zones où la nappe est proche de la surface, à l’écart des
captages d’eau et des cours d’eau et hors zone potentiellement inondable).
Une signalétique de chantier précisant les interdictions en matière de stockage de
produits polluants, d’entretien et approvisionnement d’engins sera mise en place.
La vitesse de circulation des camions sera limitée à 30km/h sur le chantier et les
surfaces venant d’être traitées seront interdites à la circulation.
Les zones de chantier seront équipées de kits de traitement ou d’intervention antipollution.
Une attention particulière sera accordée aux opérations de coulage du béton : les
laitances de béton seront collectées et en aucun cas déversées directement sur le sol,
les camions de béton seront systématiquement nettoyés sur des aires étanches.
Sur le réseau RFN (partie existante entre Massy et Epinay-sur-Orge), l’utilisation des
trains travaux en section courante permettra la réduction de pollutions accidentelles et
limitera l’interaction entre le chantier et le sol.
Les mesures concernant la prévention des pollutions accidentelles seront respectées
et notamment l’application du décret n°77-254 du 8 mars 1977 relatif à la
réglementation du déversement des huiles et des lubrifiants dans les eaux souterraines
et superficielles.
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Par ailleurs, une procédure au titre des articles L214-1 et suivants du code de
l’environnement sera conduite ultérieurement afin de présenter les impacts en phases
chantier et exploitation du projet sur la ressource en eaux souterraines. L’ensemble de
ces mesures seront engagées en concertation avec l’Agence Régionale de la Santé et
seront précisées dans le dossier de police des eaux.
3.4.4.4 Ecoulement des eaux superficielles
Les impacts sur les écoulements des eaux superficielles
Les travaux de la nouvelle infrastructure ainsi que de l’atelier et des stations vont
s'étendre sur plusieurs hectares. Ces travaux vont engendrer une imperméabilisation
des sols.
La réalisation de fond de fouille à ciel ouvert va entrainer des volumes d’eau issus des
pompages à rejeter.
L’impact du projet sur les écoulements des eaux superficielles est jugé moyen.
Les mesures
Les eaux pluviales recueillies sur cette surface bénéficieront de l'assainissement des
zones de chantier. Puis les travaux d'assainissement réalisés au fur et à mesure de
l'avancement du projet permettront de réduire au minimum les effets des travaux.
Les aires de chantier feront l'objet d'un assainissement provisoire, les eaux pluviales
ainsi collectées seront traitées et leurs débits régularisés avant rejet dans le milieu
naturel ou dans le réseau communal. Dans la première partie du tracé de la ligne
nouvelle, entre Epinay-sur-Orge et Grigny, la majorité des eaux seront rejetées dans le
milieu naturel. A partir de Grigny, une partie de ces eaux sera rejetée dans le milieu
naturel et une autre dans les réseaux communaux après acceptation des gestionnaires
de réseaux. Une concertation avec ces gestionnaires sera organisée afin de valider le
principe.
Le projet prévoyant un assainissement total de la plate-forme, des stations et de
l’atelier-garage, une fois terminées les opérations de génie civil, cet assainissement
sera fonctionnel et les effets temporaires cesseront. Un revêtement végétal est prévu
sur un maximum de linéaire de la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry
et sur l’atelier garage afin de conserver les sols perméables et permettre au maximum
une infiltration à la parcelle des eaux pluviales. Une pose de voie sur ballast, qui
présente des caractéristiques de perméabilité similaires, est également envisagée sur
certaines sections de ligne, selon le contexte paysager.
Néanmoins, les études d’assainissement ont montré le besoin de créer des bassins de
rétention tout au long de la plateforme tram-train, les débits de rejet permis par
l’infiltration à la parcelle n’étant pas suffisants.
En attendant la création de ces bassins, et afin de ne pas créer de retenue d’eau
indésirable ou de submersion de terrains riverains durant les travaux, il sera possible
de maintenir les écoulements par la pose temporaire de buses ou la réalisation
d’ouvrages si cela s’avère nécessaire.
Un dossier loi sur l’eau sera réalisé sur la base d’études ultérieures et permettra
notamment de préciser par une modélisation les volumes d’eau à rejeter et de définir
les solutions d’évacuation les plus adaptées. Une convention de rejet avec l’ensemble
des acteurs de filière et gestionnaires de réseaux devra être établie.
Les rejets d'eaux de ruissellement du chantier risquent de rejoindre, pendant la phase
de chantier, les cours d'eau existants ainsi que les plans d’eau à proximité. Cet impact
existe particulièrement au niveau du secteur de construction de l’atelier-garage sur les
communes de Massy et Palaiseau mais aussi au niveau de la construction de la
nouvelle plateforme à la traversée de l’Yvette à Epinay-sur-Orge puis de l’Orge au
niveau du parc du château de Morsang-sur-Orge, à la traversé du ru de l’Ecoute s’il
pleut à Ris-Orangis et enfin à Courcouronnes le long du canal Saint-Guenault. Ce type
d’impact est prévisible aussi au niveau des travaux des gares de Petit-Vaux à Epinaysur-Orge et de Gravigny-Balisy à Longjumeau.
La circulation des engins de chantier et des camions ainsi que les opérations de
terrassement sont elles aussi génératrices de particules fines dans l’air qui sont
susceptible de se retrouver dans l’es cours d’eau de l’aire d’étude.
La mise en suspension ou la sédimentation des particules fines contribue à la
dégradation du milieu aquatique, notamment en cas de taux excessif.
Ces particules fines génèrent les effets suivants : colmatage du fond, ralentissement
de l’activité chlorophyllienne limitant les échanges gazeux (bouchage des stomates),
colmatage des frayères altérant les possibilités de reproduction des poissons, asphyxie
des poissons par colmatage de leurs branchies, raréfaction de la faune invertébrée et
par conséquent de la nourriture disponible pour le poisson.
Les risques de pollution des eaux pourront également se produire lors des travaux
d’aménagement des ouvrages hydrauliques des différents cours d’eau : l’ouvrage audessus de l’Yvette, l’ouvrage au-dessus de l’Orge et celui au-dessus du ru de l’Ecoute
s’il pleut.
3.4.4.5 Pollution des eaux superficielles
Les impacts sur la qualité des eaux superficielles
Parmi les cours d’eau présents dans l’aire d’étude, les suivants sont recoupés ou
proches du projet : l’Orge et l’Yvette. L’Yvette est longée par le projet depuis
Longjumeau jusqu’au passage sous les voies de la Grande Ceinture à Epinay-surOrge. Le tracé du projet traverse ensuite l’Yvette au niveau de la RD257. Au niveau du
parc du château de Morsang-sur-Orge, le projet traverse l’Orge. Enfin, le projet
traverse le ru de l’Ecoute s’il pleut à Ris-Orangis, le canal Saint-Guenault à
Courcouronnes et le ru des Graviers sur le site de l’atelier.
Les travaux dans ces zones pourraient avoir un impact sur la qualité de ces cours
d’eau. Les zones concernées sont localisées le long de l’Yvette entre Longjumeau et
Epinay-sur-Orge, au niveau de l’Yvette à Epinay-sur-Orge et au niveau de l’Orge dans
le parc du château de Morsang-sur-Orge, à Ris-Orangis lors de la traversé du ru de
l’écoute s’il pleut et à Courcouronnes en longeant le canal Saint-Guenault.
Les eaux de ruissellement issues des emprises de travaux, des bases chantiers ou des
aires de dépôts peuvent être chargées en matière en suspension (remblais et
lessivage des terrassements ou des sols mis à nu) ou en particules fines de ciment.
Page 649 sur 902
Enfin, les eaux de ruissellent du chantier peuvent être polluées accidentellement par le
déversement de substance toxiques (huiles, hydrocarbures).
En outre, la présence humaine sur les chantiers sera inévitablement génératrice de
pollution notamment du fait de la production de déchets qui pourront se retrouver dans
les cours d’eau proche.
Les impacts sur les eaux superficielles sont d’autant plus dommageables que les
débits des cours d’eau de chaque secteur sont faibles et provoquent une dilution et
une capacité d’auto-épuration faible. Cette dilution est d’autant plus faible si l’on se
situe pendant une période de basses eaux (période d’étiage). Les débits des cours
d’eau de l’aire d’étude étant très faible, une vigilance accrue devra être observée dans
les secteurs concernés.
L’impact sur la pollution des eaux superficielles est jugé potentiellement fort.
Les mesures
3.4.4.6 Eau potable et assainissement
Pour limiter la pollution des eaux superficielles, les mesures préconisées et décrites
Les terres qui seront stockées ponctuellement sur le site de construction de l’ateliergarage, pour le tri des terres polluées, seront déposées sur des bâches imperméables
(géomembranes) afin d’éviter de contaminer le sol par ruissellement des eaux de pluie.
Ces terres seront également bâchées par-dessus afin d’éviter que l’eau de pluie atteint
les terres polluées et ruisselle en dehors des bâches sur le reste du site.
Pour limiter ce risque de pollution, les eaux issues des zones de chantier seront
collectées par un réseau de drainage mis en place dès le début des travaux. Ces
réseaux seront raccordés à des bassins (interdiction de rejet d'hydrocarbures en cours
d'eau) afin de respecter le seuil admissible de rejet de matières en suspension.
La qualité des rejets sera contrôlée par l'entreprise selon un protocole à définir en
accord avec la police de l'Eau.
Dans le cadre des travaux à proximité des cours d’eau, des systèmes de protection
permettront d’éviter la dispersion des polluants ou de laitance de béton (bâches, rigole
de collecte, système de traitement avec filtre,…).
Les toupies et pompes à béton seront nettoyées sur une aire étanche spécialement
prévue pour cet usage avec fossé et bassin spécifique de décantation (pas de contact
direct avec l'eau et le sol). Tous les résidus seront évacués vers une zone de dépôt
autorisée.
Une procédure au titre des articles L214-1 et suivants du code de l’environnement sera
menée ultérieurement afin de présenter les impacts et les mesures en phases chantier
sur la ressource en eaux superficielles et les zones inondables.
Afin de limiter les impacts sur les eaux superficielles, les réseaux d’assainissement
existant pourront être mis à profit. Des autorisations spéciales seront demandées
auprès des gestionnaires de ces réseaux.
Des règles strictes de gestions des déchets de chantier seront mise en œuvre. Des
rappels réguliers aux agents seront faits et des contrôles de chantier seront organisés.
Page 650 sur 902
Les impacts sur la qualité de l’eau potable et sur le réseau n’assainissement
Aucun captage d’eau potable présent dans ou à proximité de l’aire d’étude ne sera
impacté par les travaux sur l’ensemble des secteurs d’intervention (atelier-garage,
rénovation du RFN ou section urbaine).
Certains réseaux d’adduction ou d’assainissement d’eau devront être dévoyés.
Le projet n’engendrera pas d’impact particulier pour la ressource en eau potable.
Le projet génèrera des rejets d’eaux de ruissellement
d’assainissement locaux.
dans les réseaux
L’impact du projet sur les eaux potables est jugé faible et moyen sur les réseaux
d’assainissement.
Les mesures
Les mesures prévues sur les réseaux techniques et précisées dans le chapitre 3.8.4
devront être appliquées.
Des ouvrages de rétention temporaires des eaux pluviales seront mis en place en
phase travaux. Cette mesure permettra de ne pas rejeter d’eaux polluée par les
éléments des chantiers dans les cours d’eau ou dans les réseaux d’assainissement.
Le dimensionnement des rejets sera étudié en interface avec les gestionnaires des
réseaux dans lesquels les rejets seront envisagés.
3.4.4.7 Cas des aqueducs de la Vanne et du Loing
Les impacts sur la qualité de l’eau potable et sur le réseau d’assainissement
Les aqueducs de la Vanne et du Loing ont été construits respectivement à la fin du
19ème siècle et au début du 20ème siècle. Ils permettent aujourd’hui l’adduction de 50%
des besoins en eau potable de la ville de Paris.
A proximité du site, aucune pollution n’est admise. Des zones de protection «
immédiate », « rapprochée » et « éloignée » sont à respecter comme le présente le
schéma suivant : la zone de protection immédiate est constituée par l’emprise
appartenant à la ville de Paris, les zones de protection rapprochée sont constituées par
deux bandes de terrain de 13 mètres de largeur de part et d’autre de l’emprise et les
zones de protection éloignée sont constituées par deux bandes de terrain s’étendant
des limites extérieures des zones de protection rapprochée jusqu’à une distance de 40
mètres des aqueducs.
Toutefois, des mesures spécifiques visant à préserver la qualité de l’eau en transit et la
pérennité de ces aqueducs doivent être mise en œuvre. Eau de Paris demande que
les garanties suivantes soient assurées :
une zone « Non Aedificandi » de 13 m de part et d’autre des emprises des
aqueducs,
aucune surcharge mécanique ne doit être produite sur les aqueducs,
la preuve, que ce soit en terme mécanique ou vibratoire, que le projet n’impacte
pas la stabilité des aqueducs et que les efforts reposent en dessous des
aqueducs devra être apportée,
aucun explosif ou Brise Roche Hydraulique ne devra être utilisé durant les
travaux.
une absence de toute nuisance sur les aqueducs (mécaniques, vibratoires et
autres) aussi bien en phase construction qu’en phase de fonctionnement,
aucune construction sur le domaine de la Ville de Paris, à l’exception de
l’ouvrage de franchissement des aqueducs, après validation technique par Eau
de Paris,
Figure 35.
Schéma des
périmètres de protection
des aqueducs de la Vanne
et du Loing
Source : Eau de Paris
Pour chacune de ces zones des prescriptions particulières sont à respecter.
zone de protection immédiate : Toute construction y est interdite excepté celles
liées à l’exploitation de l’aqueduc.
zone de protection rapprochée : Toute chaussée ou trottoirs doit présenter un
revêtement rigoureusement étanche. Les caniveaux sont tenus de présenter
une section et une pente suffisante afin de garantir un écoulement rapide des
eaux de ruissellement les éloignant de l’aqueduc.
zone de protection éloignée : Seuls sont autorisés les stockages d’hydrocarbure
à usage exclusivement domestique et moyennant des précautions spéciales.
Les parcs de stationnement des véhicules sont également autorisés moyennant
une surface rigoureusement étanche et la garantie que l’écoulement des eaux
s’effectue dans une direction opposée à celle de l’aqueduc.
La ligne de tram-train s’insère en parallèle de ces aqueducs sur les communes de
Grigny et de Ris-Orangis, dans la zone de protection éloignée.
Par ailleurs, selon le courrier d’Eau de Paris en date du 25 juillet 2011 adressé au
STIF, « la plateforme tramway peut être tolérée dans la zone de protection
rapprochée » et « un quai de station peut être toléré dans la zone de protection
rapprochée ».
Les impacts du projet sur les aqueducs de la Vanne et du Loing sont potentiellement
forts.
Page 651 sur 902
l’utilisation de matériaux inertes pour la constitution de la plateforme du TramTrain,
l’absence de toute pollution aux hydrocarbures dans la Zone de Protection
Rapprochée des aqueducs, aussi bien en phase de construction qu’en phase
de fonctionnements,
l’interdiction d’utilisation de produits phytosanitaires pour l’entretien de l’emprise
du Tram-Train.
Les mesures
Les maitres d’ouvrages du projet s’engagent à respecter l’ensemble des consignes
précisées précédemment par Eau de Paris. Une convention de travaux sera établie
auprès du gestionnaire des aqueducs avant le commencement des travaux.
La mise en place de barrières empêchant l’accès au périmètre de protection immédiat
pourra être envisagée pour garantir un niveau de protection supplémentaire des
ouvrages. Cette mesure sera mise en œuvre en concertation avec le gestionnaire des
aqueducs.
Une mesure particulière de communication à destination des ouvriers sera mise en
place afin de les alerter sur la présence des aqueducs et de la nécessité d’être vigilant
dans leurs interventions.
Par ailleurs, l’ensemble des mesures évoquées dans le chapitre 3.5.3 Pollution des
eaux souterraines seront appliquées dans les secteurs concernées par les aqueducs.
3.5
Risques naturels
3.5.1
Risque de mouvement de terrain
Etant donnée la nature argileuse des couches géologiques de l’aire d’étude, les
ouvrages seront dimensionnés et construit (fondations suffisamment profondes et
importantes) de manière à résister aux phénomènes naturels de pression engendrés
par les retraits et gonflements des argiles.
Les impacts liés aux cavités et retrait/gonflement des argiles
Les risques de mouvement de terrain peuvent présenter une contrainte technique à
prendre en compte dans la conception des installations du projet et peuvent être de
nature différente : tassement, affaissement du sol, glissement de terrain, effondrement
de cavités souterraines, écroulement et chutes de blocs, coulées boueuses et
torrentielles,…
Aucune carrière n’est recensée à ce jour par l’Inspection Générale des Carrières (IGC)
à proximité du tracé.
Les effets sur la structure du sous-sol qui sont ponctuels et limités, compte tenu des
faibles dimensions des ouvrages ferroviaires, peuvent toutefois être plus importants en
cas de sous-sol composés de roches meubles. Ces effets seront plus importants au
niveau de l’atelier-garage du fait de la structure plus imposante de celui-ci.
A ce jour, la réalisation de sondages géotechniques sur le site de l’atelier-garage n’a
pas été autorisée par le Ministère de la Défense du fait de la présence probable
d’engins pyrotechniques dans les sous-sols. La méconnaissance de la nature exacte
du sol ne permet pas de détailler les mesures à mettre en place sur ce site.
L’installation des antennes GSM-R nécessite la pause de massifs en béton d’un mètre
de profondeur.
Des raccordements assainissement seront effectués ponctuellement.
Le projet, sur l’ensemble de l’aire d’étude sera exposé au risque naturel de
mouvements de terrains, liés au gonflement des argiles, pouvant engendrer un risque
de tassement. Ces mouvements de terrains peuvent impacter des ouvrages enterrés
ou des bâtiments. L’impact est jugé d’un niveau fort.
Les mesures
Une série de sondages techniques a été réalisée tout au long du tracé (hormis la zone
de l’atelier de garage en raison d’absence d’autorisation d’accès sur la parcelle du
Ministère de la Défense pour réaliser les sondages géotechniques). Elle sera
complétée lors des phases d’études d’avant-projet et les suivantes sur le linéaire des
travaux et sur les zones de construction des ouvrages d’arts et bâtiments (stations et
atelier - garage) afin de définir les techniques constructives les mieux adaptées au type
de travaux en fonction des la nature des sols,….
Page 652 sur 902
Concernant les carrières, un recensement exhaustif des cavités sera réalisé avec
l’IGC. Si une carrière est détectée, elle sera comblée.
3.5.2
Risque inondation
Les impacts sur les zones inondables
Les constructions dans les zones inondables sont susceptibles de provoquer des
inondations dans des secteurs qui n’étaient pas soumis à cet aléa auparavant. En
effet, le fait d’implanter une infrastructure ou un bâtiment en zone inondable risque
d’engendrer une modification des conditions d’écoulement des eaux de crue qui
provoque une rehausse de la ligne d’eau.
L’aire d’étude est concernée par plusieurs plans de prévention (PPRI de l’Yvette et
PER de l’Orge-Aval) et intègre plusieurs zones inondables :
secteur de Longjumeau (plaine de Gravigny Balisy),
secteur d’Epinay-sur-Orge,
secteur de Massy/Palaiseau.
Le projet de création de la ligne nouvelle d’Epinay-sur-Orge à Evry engendrera une
augmentation des surfaces imperméabilisées de 20 000 m² ainsi qu’une diminution des
capacités volumiques des eaux dans la zone d’expansion des crues au niveau du parc
de Morsang-sur-Orge.
Le projet de création de l’atelier-garage sur les communes de Massy et Palaiseau
engendrera une augmentation des surfaces imperméabilisées d’environ 1,9 ha ainsi
qu’une diminution des capacités volumiques des eaux dans la zone d’expansion des
crues de 4500 m3. Cependant, la raison du classement en zone inondable d’une partie
de la parcelle du Ministère de la Défense de Massy et Palaiseau n’est pas identifiée à
ce jour. En effet, selon le site Internet www.inondationsnappes.fr, le site n’est à priori
pas concerné par une inondation via le remonté des nappes d’eau sous-jacente. A ce
stade du projet, il est impossible d’accéder au site pour réaliser des études plus
poussées (sondages géotechniques, étude hydrologique) du fait de la présence
supposée d’engins pyrotechniques dans les sous-sols.
De plus, l’imperméabilisation des sols engendrera une augmentation des débits d’eaux
pluviales à évacuer.
Enfin, les travaux n’auront pas d’impact sur les zones inondables au niveau de la
plaine de Gravigny-Balisy du fait qu’ils n’engendrent pas de modifications au niveau de
la plateforme du Réseau Ferré National RFN existant. Les seuls travaux concernent
l’aménagement de la gare.
L’impact du projet sur les zones inondables est donc jugé important sur la parcelle du
Ministère de la Défense de Massy-Palaiseau et au niveau de la construction de la
nouvelle plateforme ferroviaire au niveau d’Epinay-sur-Orge.
Les mesures
Les aires de chantier, d’entretien des engins (manipulations d’huiles et
d’hydrocarbures), d’installations provisoires (sanitaires, aires de stockages et de
manipulation de produits) seront systématiquement implantées en dehors des zones
inondables. Les équipements sensibles seront surélevés afin de ne pas craindre les
inondations intempestives.
En cas de crue, les chantiers seront arrêtés, s’ils sont inondés. L’évacuation de tout
équipement technique et produits potentiellement polluants (hydrocarbures, adjuvant,
peintures, solvants,…) sera organisé. Les équipements sensibles, s’ils ne l’étaient pas,
seront surélevés afin de les maintenir hors d’eau autant que possible.
Un plan de secours et d’urgence sera réalisé entre les entreprises et le Service
Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) pour permettre une forte réactivité an
cas d’événements exceptionnels. Notamment, celui-ci prévoira un suivi des alertes de
crue. Les messages préventifs seront ainsi anticipés.
Des ouvrages de rétentions temporaires des eaux pluviales seront mis en place en
phase travaux pour les zones concernées (nouvelles stations, atelier-garage, nouvelle
ligne), au niveau des sites récepteurs (collecteur en aval des installations). Ce sont les
études hydrauliques ultérieures qui permettront de détailler ces besoins.
Conformément au Schéma Directeur de la Région d’Ile-de-France (SDRIF) et aux
volontés locales, ces techniques de rétention seront intégrées au tissus urbain.
Le Dossier sur la loi sur l’eau développera toutes ces mesures en prendre en compte
au titre de la loi sur l’eau.
Les exigences des plans de prévention (PPRI et PER) qui s’imposent au projet seront
strictement respectées et leurs règlements seront analysés en détail dans les dossiers
de police de l’eau.
Page 653 sur 902
Concernant les secteurs en zones inondables, localisés sur les communes d’Epinaysur-Orge, de Savigny-sur-Orge et de Morsang-sur-Orge, des mesures de
compensation des surfaces d’expansion des crues impactées par la construction de la
plateforme seront proposées par le maitre d’ouvrage afin de garantir un volume au
moins équivalent d’expansion des crues.
Concernant le site de l’atelier de maintenance, le maitre d’ouvrage propose des
mesures de compensation des surfaces d’expansion des crues impactées par la
construction de l’atelier afin de garantir un volume au moins équivalent d’expansion
des crues. Il s’agit notamment de la mise en œuvre d’un système de buses au niveau
des voies de maintenance afin de pouvoir stocker le volume d’eau nécessaire (4500
m3).
Des études hydrologiques poussées et des sondages géotechniques seront à réaliser
dès la prochaine phase de l’étude. Les études permettront notamment de connaitre
mieux les raisons de l’inondation sur ce site en étudiant le niveau de la nappe
phréatique et l’état de la canalisation du ru des Graviers.
Par ailleurs, un dossier Loi sur l’Eau sera réalisé ultérieurement qui permettra de
valider les mesures à mettre en place.
En tout été de cause les mesures suivantes seront appliquées pour limiter le risque
inondation :
il est implanté, autant que possible, hors des zones inondables sans entraver la
fonctionnalité du site. Une partie du bâtiment se situe dans une zone où il est
préconisé de rehausser le niveau du plancher de 50 cm par rapport au niveau
naturel du sol.
les revêtements des sols seront choisis afin de favoriser la perméabilité et
réduire le ruissellement des eaux de pluies.
des bassins de rétention seront créés à ciel ouvert pour collecter les eaux de
ruissellement avant rejet progressif dans le réseau d’assainissement
communal.
un système de buses sera installé au niveau des voies de maintenance afin de
pouvoir stocker les eaux d’inondation nécessaires (4500 m3).
3.6
sont relativement communes et adaptées au milieu urbanisé, elles pourront se reporter
sur d’autres milieux biologiques situés à proximité (domaine de Vilgénis notamment).
Milieu naturel
Un diagnostic écologique a été réalisé par le bureau d’étude Inexia sur l’ensemble de
l’aire d’étude au cours des mois de mai et septembre 2011 sur une période de 6 jours
qui a permis de déterminer l’ensemble des impacts du projet sur le milieu naturel et de
proposer des mesures de suppression, de réduction et de compensation évoquées ciaprès.
3.6.1
Habitats naturels
Les impacts sur les habitats naturels
Aucun habitat naturel protégé n’a été répertorié dans l’aire d’étude.
Les travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure vont générer des impacts en
dehors de la simple emprise du tracé. En effet, ces travaux généreront une
consommation d’espace : emprise des pistes d’accès au chantier, emprise des aires
de stockage du matériel et des aires d’entretien des engins, emprise des zones de
dépôts provisoires.
Les secteurs principalement impactés par les travaux sur la nouvelle infrastructure
concernent : l’espace vert au droit de la station TTME à Epinay-sur-Orge, le parc de
Morsang-sur-Orge, la zone boisée le long de l’A6 entre Morsang-sur-Orge et ViryChâtillon, une partie du bois de Saint Eutrope, l’alignement d’arbres de la rue Irène et
Frédéric Joliot Curie à Courcouronnes et quelques boisements le long de la D446.
Sur le réseau existant du RER C, les travaux ne concernent que des modifications qui
n’auront que de faibles effets sur les emprises et qui ne généreront que peu voir pas
d’impact sur les habitats naturels. Les seuls effets concernent les zones d’implantation
des bases travaux soit pour la rénovation des stations existantes, soit pour la création
des nouvelles stations à Champlan et à Massy.
environnementales
sur
complément
sur
les
mesures à mettre en œuvre
en cas d’impact sur des
espèces
protégées
(cf
La création de la nouvelle voie dédiée à l’arrêt exceptionnel en cas d’urgence des
convois fret va nécessiter le remaniement du ballast situé le long des voies ferrées
existantes ainsi que du talus ferroviaire. Ces travaux sont susceptibles de détruire des
habitats pour certains reptiles.
Les travaux de construction de l’atelier-garage et de maintenance sur la parcelle du
Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau vont nécessiter le déboisement et le
défrichement de l’ensemble du périmètre du futur atelier. La zone de travaux de
l’atelier détruira une zone de reproduction (serin cini) et de nourrissage de l’avifaune
(rouge queue noir, moineau domestique). Les espèces avifaunistiques concernées
Page 654 sur 902
L’ensemble du projet pourra donc engendrer un risque de destruction d’habitats voir
même d’individus d’espèces protégées (faune et flore).
L’une des principales contraintes du projet concerne le planning des travaux. En effet,
la sensibilité du milieu naturel est plus importante à certaines périodes de l’année et
notamment durant la période de reproduction (ou de nidification) et de développement
des espèces animales et végétales (mars à juillet). Le déroulement des travaux
pendant ces phases occasionnera de grandes perturbations dans le cycle biologique
des espèces pouvant se traduire par une diminution des effectifs des différentes
populations.
Le bruit et la circulation des engins pendant la période de travaux apportent un
dérangement accru pour de nombreuses espèces particulièrement sensibles à la
fréquentation humaine. Les travaux pourraient donc avoir un impact sur la quiétude
des zones naturelles traversées.
Les risques de perturbations sont également importants en cas de pollution
accidentelle (laitance de béton, hydrocarbures), notamment pour les animaux
aquatiques et amphibiens (batraciens, poissons et certains insectes).
Le niveau de l’impact du projet TTME sur les milieux naturels est fort.
Les mesures
Le phasage des travaux tiendra compte de la période d’activité biologique maximale
(d’avril à septembre, moment des cycles de reproduction de la plupart des espèces
animales et végétales), afin d’éviter l’abattage des arbres et les travaux de
débroussaillage durant cette période.
L’emprise du chantier sur le milieu naturel sera limitée au maximum à l’ouvrage
proprement dit, en évitant tout débordement en dehors des limites nécessaires, en
particulier au droit des zones sensibles. (Parc du château de Morsang-sur-Orge, le
long de la RD 446 à Courcouronnes et le long de la rue Irène et Frédéric Joliot Curie à
Courcouronnes).
La base travaux de l’atelier-garage se limitera à l’emprise de la future construction. Le
site étant actuellement très boisé, une attention particulière serait donnée à la
conservation autant que possible des arbres et de la végétation existante.
L’intervention et le stationnement des véhicules et engins en dehors des emprises de
même que l’accès des personnels seront interdits à l’intérieur des zones naturelles
sensibles. Les entreprises réaliseront le piquetage de ces zones afin d’en signaler la
présence et d’en interdire l’accès, notamment pour le parc de Morsang-sur-Orge.
Les mesures
3.6.2
Flore
Les impacts sur la flore
La flore de l'aire d'étude est constituée principalement de boisements. Il s'agit de
boisements communs et de friches urbaines arbustives.
Les travaux de réalisation de la nouvelle plate-forme ainsi que de l’atelier-garage
nécessiteront le déboisement des emprises et pourront nécessiter l'élagage d'arbres
en bordure des voies.
Aucun travail impactant la flore n’est prévu sur les voies actuelles de la ligne du RER
C.
La création des nouvelles stations sur la ligne actuelle du RERC nécessitera
l’application par le Maitre d’ouvrage des mesures préconisées ci-après. En effet, sur
les zones de Champlan et de la ZAC de la Bonde à Massy, des défrichements seront
nécessaires.
En période sèche, les mouvements de matériaux et la circulation des engins sur le
chantier pourraient être une source d’émission de poussières. Ces poussières
pourraient occasionner des dépôts sur les arbres, les parcs, les squares et les jardins
avoisinants et ainsi affecter leur développement.
Par ailleurs, les relevés floristiques réalisés pour décrire
l'état initial n'ont pas mis en évidence d’espèces végétales
d’intérêt, excepté au niveau de la parcelle de l’atelier de
Massy/Palaiseau.
La parcelle du Ministère de la Défense de Massy (futur site de garage et de
maintenance TTME),
Le parc du château de Morsang-sur-Orge,
Le bois de St Eutrope.
La propagation de la poussière sera limitée par l’arrosage des voies de circulation sur
le chantier par temps sec.
Les interventions sur le végétal (élagage et débroussaillage) seront effectuées dans les
règles de l’art (avec évacuation des déchets de coupe) et auront lieu aux périodes
favorables entre novembre et mars (période d’hiver), elles seront réalisées par des
entreprises qualifiées selon les préconisations du paysagiste. Aucune intervention
n’aura lieu de mars à juillet afin de respecter la montée de sève des végétaux et les
périodes de nidification des oiseaux. Si les travaux de débroussaillage sont effectués
en période de reproduction, un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non de
nid dans la zone concernée par les travaux. Un dossier au Conseil National de la
Protection de la Nature sera déposé le cas échéant.
Concernant la zone de la parcelle du Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau et
conformément à l’article 13.3 du règlement de la zone 1AUB du PLU de Massy,
l’abattage obligatoire d’arbre sera limité au maximum et les plantations seront
remplacées par des plantations de qualité au moins équivalente.
Les travaux de réalisation de l’atelier de maintenance
nécessiteront le déboisement et le défrichement de la
quasi-totalité de la parcelle.
Les espaces laissées libres suite à la construction de l’atelier et du plan de voies,
peuvent être mis en valeur par un aménagement paysager : des bassins de rétention
et des espaces verts plantés d’arbres à tiges seront créés.
Lors de la réalisation du diagnostic écologique, il a été mis
en évidence la présence d’une espèce protégé sur les
emprises du projet : l’orobanche pourpre. Cette station
floristique sera donc impactée par le projet.
Figure 36.
Les mesures préconisées contre les envols de poussières pour protéger la qualité de
l'air et la qualité de l'eau conviennent, en particulier, dans les zones suivantes, celles-ci
devront être appliquées rigoureusement :
Orobanche pourpre
Source : Wikipedia
Les travaux de déboisement ou de défrichement peuvent générer un risque de
propagation des espèces invasives répertoriées dans l’aire d’étude telles que l’ailante,
le buddleia et le séneçon du Cap.
Du fait de la présence d’une espèce protégée sur les emprises du site de l’atelier,
l’impact du projet est jugé fort.
Page 655 sur 902
Pour éviter l’envahissement des sites débroussaillés sur tout le périmètre du projet
TTME par les espèces invasives, les souches seront dévitalisées (y compris les plus
petites), par un traitement adapté via un produit débroussaillant limitant les impacts
négatifs sur l’environnement (intervention hors période de montée de sève, juste après
la coupe). Il est important d’arracher les plants avant fructification. Pour éviter tout
risque de propagation de ces espèces, les déchets verts issus des zones
débroussaillées, où les plantes sont présentes, seront brûlés.
L’utilisation des produits phytosanitaires répondront à la réglementation en vigueur et
seront appliqués et parfois proscrits sur certains périmètres et aux abords des cours
d’eau. Ces produits respecteront les normes homologuées par le Ministère de
l’agriculture et de la pêche, ce qui permet de réduire l’impact sur la flore et sur la faune.
Les mesures spécifiques suite à inventaire faune flore sur le site de Massy
Palaiseau
environnementales
sur
complément
sur
l’Orobanche Pourpre (cf
Concernant l’Orobanche pourpre identifiée sur le site de Massy, son déplacement est
quasiment impossible et est voué à l’échec du fait que cette plante vit en parasite aux
dépens de l'achillée millefeuille.
Suite à des discussions engagées avec le Muséum National d’Histoire Naturelle
(MNHN) il a été convenu la mise en œuvre des mesures compensatoires spécifiques
suivantes pour l’Orobanche pourpre :
Le défrichement
L’arrêté préfectoral n°2003-DDAF SEEF -512 du 2 juin 2003, pour le département de
l’Essonne, fixe les seuils applicables pour la demande d'autorisation de défrichement.
Celui-ci précise à l'article 1er que " Le seuil prévu à l'article L 311-2 1° du code
forestier, en-dessous duquel une autorisation de défrichement n'est pas nécessaire,
est fixé à 1 hectare".
L’opération concernée affectant des massifs boisés de superficie globale supérieure à
1 ha :
réalisation d’une étude de faisabilité menée par le MNHN, intégrant une étude
bibliographique sur l’espèce et sur les conditions de germination et de culture
des Orobanches, une étude sur l’espèce (physiologie de ces espèces
délicates), des propositions de mesures compensatoires,
L’espace boisé situé dans le Parc de Morsang (sachant qu’il s’agit d’un
EBC (Espace Boisé Classé) sur la commune de Morsang-sur-Orge)
réalisation d’un inventaire complémentaire au printemps 2012 sur le site par un
bureau d’étude et en phase PRO du projet de construction de l’atelier,
Le Bois du Kiosque à Ris-Orangis, au nord de l’hippodrome (sachant qu’il s’agit
d’un EBC : Espace Boisé Classé)
constitution d’un dossier CNPN et suivi de l’instruction par un bureau d’étude
spécialisé,
Le Bois le long de la Francilienne à Ris-Orangis
N.B : Les dérogations pour destruction ou déplacement d’espèces protégées font l’objet
d’une autorisation préfectorale attribuée selon des critères très limitatifs et délivrée après
avis du Conseil National de la Protection de la Nature (CNPN) et d’instances scientifiques
régionales. La procédure peut varier de 6 mois à un an et nécessite un argumentaire
détaillé dans le cas de déplacement ou destruction d’espèces. L’autorisation doit être
accordée avant le début des travaux.
collecte des graines réalisée par les agents du Conservatoire Botanique
National agréés et gestion de cette banque de données,
réalisation d’un prélèvement des pieds avant destruction pour mise en culture
de la plante et de son hôte au CBNBP (parcelle de terre)
tentative de réimplantation de l’espèce sur un site d'accueil aux conditions
équivalentes déjà géré par un gestionnaire. Cette opération comprend :
Le site de maintenance et de remisage sur les communes de Massy et
Palaiseau
L’opération est donc soumise à autorisation administrative.
Les mesures
Une demande de défrichement sera nécessaire au titre des articles L 311-1 à L 315-2
et articles R 311-1 à R 313-3 du Code forestier. Le dossier de demande sera constitué
des pièces suivantes (article R.311-1 du code forestier) :
1. Les pièces justifiant que le demandeur a qualité pour présenter la demande
d'autorisation ;
2. L'adresse du demandeur et celle du propriétaire du terrain si ce dernier n'est
pas le demandeur ;
o
la recherche d’un site adapté
o
la réalisation d’un plan de gestion
o
la mise en œuvre de la réimplantation et aménagements du site
3. Lorsque le demandeur est une personne morale, l'acte autorisant le
représentant qualifié de cette personne morale à déposer la demande ;
o
Indemnisation du propriétaire
4. La dénomination des terrains à défricher ;
o
Suivi et entretien de la parcelle sur 5 ans
5. Un plan de situation permettant de localiser la zone à défricher ;
Au total une enveloppe de 200K€ est prévue pour la mise en place des mesures
conservatoires.
6. Un extrait du plan cadastral ;
7. L'indication de la superficie à défricher par parcelle cadastrale et du total de ces
superficies ;
8. S'il y a lieu, l'étude d'impact définie à l'article R. 122-5 du code de
l'environnement ;
Page 656 sur 902
9. Une déclaration du demandeur indiquant si, à sa connaissance, les terrains ont
été ou non parcourus par un incendie durant les quinze années précédant
l'année de la demande ;
3.6.3
10. La destination des terrains après défrichement.
Les impacts sur l’avifaune
La surface totale à défricher étant inférieure à 10ha, les opérations de défrichement
sont soumises à la procédure de "cas par cas" (annexe à l’article R.122-2 du code de
l’environnement). L’Autorité Environnementale devra alors juger de la nécessité ou non
de produire une étude d’impact. Si la réponse est positive, alors l’étude d’impact
comprendra (liste non exhaustive) :
La description sommaire du site :
o
Localisation géographique, nature du sol, importance du relief...
o
Présence de cours d'eau, rôle dans la protection de la ressource en eau
o
Description du boisement en place (type de peuplement, essences,...)
o
Potentiel environnemental de ce boisement (faune ou flore remarquable...)
o
Situation des terrains à déboiser par rapport aux zones environnantes
o
Situation du terrain vis à vis des autres réglementations (urbanisme...)
Les conséquences du défrichement sur l'environnement :
o
Risques de chablis dans les peuplements voisins
o
Pollution des eaux, assèchement de sources...
o
Nuisances paysagères
o
Inondation, érosion, incendie de forêt...
o
Impact sur la faune et la flore.
La description des mesures de compensation :
o
Maintien de réserves boisées,
o
Boisement compensateur : liste des parcelles et techniques de boisement
proposées,
o
Mesures d’insertion paysagère,
o
Calendrier de défrichement adapté aux contraintes biologiques.
Faune
La faune est essentiellement représentée par les populations d'oiseaux qui vivent dans
l'aire d'étude :
dans les zones proches des cours d’eau : berges de l’Yvette et de l’Orge,
dans les talus végétalisés : végétation du bord de la voie ferré,
dans les zones délaissées : le long de l’A6, le long du tracé de l’aqueduc,
dans les zones boisées : parc du château de Morsang-sur-Orge, parcelle du
Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau, Bois de St Eutrope.
Les travaux vont nécessiter le déboisement et le défrichement de zones ponctuelles
servant à la nidification ou à l'alimentation des populations d'oiseaux de l'aire d'étude.
Ces interventions limitées à quelques mètres peuvent tout de même avoir des effets
importants lors des périodes de nidification et ce surtout pour les espèces d'oiseaux
nicheurs.
Les travaux de déboisement et de
défrichement de l’ensemble des sites
perturberont
donc
la
nidification
et
l'alimentation des populations d'oiseaux de
l'aire d'étude. Ils impacteront notamment une
espèce vulnérable identifiée sur la parcelle
du futur site d’implantation de l’atelier-garage
sur les communes de Massy et de Palaiseau,
le Bouvreuil pivoine. Il y a également un
risque de destruction d’individus.
Figure 37.
Bouvreuil pivoine
Source : Wikipedia
Pour la constitution de ce dossier, une attention particulière sera portée sur les points
suivants :
le devenir des espèces protégées,
les modalités de compensation en boisement.
Cette procédure pourrait être lancée courant 2013, lors des études d’avant-projet qui
permettront de définir avec précision les surfaces impactées et les mesures
compensatoires à mettre en œuvre.
Page 657 sur 902
Le niveau de l’impact du projet sur l’avifaune est jugé moyen.
Les mesures
Tout sera mis en œuvre pour débuter les travaux de débroussaillage avant les
périodes de nidification et de reproduction de l’avifaune comprise entre mars et juillet.
Les oiseaux peuvent alors choisir de s'installer ailleurs. En effet, les espèces
avifaunistiques concernées sont relativement communes et adaptées au milieu
urbanisé, elles pourront se reporter sur d’autres milieux biologiques situés à proximité
(domaine de Vilgénis notamment dans le cas du Bouvreuil pivoine contacté sur la
parcelle du Ministère de la Défense de Massy et Palaiseau).
Dans le cas où des travaux de défrichement et débroussaillages se dérouleront
pendant la période de reproduction de l’avifaune, un écologue agréé viendra vérifier si
des nids sont présents sur les zones à défricher ou débroussailler. Si des nids sont
identifiées, la zone concernée
Les zones de chantier, les emprises des travaux et les zones à débroussailler ou à
défricher seront limitées au maximum (installations fixes). Les zones boisées à
conserver seront clôturées pour éviter toute intrusion d’engins et du personnel de
chantier.
Le diagnostic faunes/flores réalisé en printemps 2011, a permis d’identifier la présence
du bouvreuil pivoine (inscrit sur la liste rouge régionale) sur le futur site de l’atelier
garage et maintenance du Tram-train de Massy-Evry (localisé sur l’ancienne gare
militaire de Massy-Palaiseau). Une nidification n’a pas été observée lors des visites.
Des mesures spécifiques par rapport à cette espèce seront mises en œuvre :
Dans les prochaines phases du projet (AVP, PRO), des investigations plus
précises seront réalisées sur le site, pour mieux comprendre la présence de
l’espèce sur le site. Des inventaires complémentaires seront organisés
spécifiquement sur le site ;
Si la zone est identifiée comme une zone de passage, de repos ou de simple
nourrissage du Bouvreuil pivoine, il n’y aura pas de mesures mises en œuvre ;
Si la zone est identifiée comme une zone de nidification alors il sera mis en
œuvre une étude spécifique visant la détermination des mesures
compensatoires à mettre en œuvre qui pourraient être :
o
Une étude spécifique afin d’accroitre la connaissance de cette espèce en
Ile-de-France (un thésard pendant 3 ans sur le sujet),
o
Un aménagement particulièrement soigné des espaces végétalisés du futur
atelier : le site sera fortement utilisé par la présence de voies de remisage
des rames et par l’implantation du bâtiment de maintenance. Cependant, un
aménagement de haies arbustives, permettant une végétation dense en
bordure des voies et sur quelques endroits non utilisés sur le site, sera
réalisé. Des essences locales et non exotiques seront implantées. Il sera
également intéressant de réaliser des fauches tardives permettant un
Page 658 sur 902
développement de la biodiversité et des insectes. A noter également, que
l’espèce semble encore assez présente en Ile-de-France pour pouvoir
revenir sur le site après réalisation des travaux, si l’aménagement végétal
du site sera réalisé comme évoqué ci-dessus.
Les impacts sur les reptiles
Le Lézard des murailles est présent sur les voies ferrées du RER C longeant le futur
site d’implantation de l’atelier-garage à Massy et Palaiseau et potentiellement sur les
zones ensoleillées de la parcelle. Les emprises des travaux sur ces voies seront
limitées excepté au niveau de la création de la nouvelle voie ferrée dédiée à l’arrêt
exceptionnel de convois fret situé entre les emprises de l’atelier et les voies principales
de circulation.
Dans le parc du château de Morsang sur Orge, une zone fréquentée par l’Orvet fragile
sera détruite par le projet.
Le niveau de l’impact du projet sur les reptiles est jugé moyen.
Les mesures
Dans les prochaines phases du projet (AVP, PRO), des investigations plus précises
seront réalisées sur le site, pour mieux comprendre la présence de l’espèce sur les
sites. Des inventaires complémentaires seront organisés spécifiquement sur le site.
Un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non d’individus sur les emprises du
chantier avant le démarrage des travaux. Si leur présence était avérée, la destruction,
la capture d’individus ou la destruction, la dégradation d’habitats d’espèces protégées
étant légalement interdites, une demande de dérogation aux articles L 411-1 et 2 du
code de l’environnement sera effectuée afin d’éviter la destruction des individus
pendant les travaux. Des mesures seront alors mises en œuvre : l’écologue transférera
les individus vers une zone adéquate en fonction de la saison et de l’espèce. Par
ailleurs, pour protéger les reptiles, les travaux devront être réalisés en hiver. Les
emprises du chantier devront être limitées au maximum et les zones favorables aux
reptiles (définies par l’écologue lors d’une visite avant travaux et situées à proximité du
chantier) feront l’objet d’un piquetage et d’une clôture pour en interdire l’accès.
Concernant les amphibiens, des bâches clôtureront les emprises du chantier
notamment dans le parc de Morsang-sur-Orge pendant la durée des travaux.
Pour compenser la perte d’habitat favorable aux reptiles, des dépôts de bois morts,
issus du déboisement seront disposés le long du projet dans des secteurs propices
afin de favoriser les reptiles mais aussi l’ensemble de la faune.
Un écologue sera présent en phase chantier afin de vérifier la bonne conception des
différents aménagements écologiques.
Les impacts sur les amphibiens
environnementales
sur
complément
sur
les
amphibiens (cf mémoire de
réponse aux avis en Pièce J
du dossier).
La plateforme ferrée du projet TTME s’implantera dans le parc de Morsang-sur-Orge
ou des populations d’amphibiens ont été identifiées. Cette présence a été confirmée
par le Syndicat Intercommunal de la Vallée de l’Orge Avale (SIVOA).qui a réalisé des
études faunistiques et floristiques dans le secteur en 2011.
Les travaux n’auront pas d’impacts directs sur les sites de reproduction des
amphibiens. Cependant, il y a un risque de destruction d’individus en phase terrestre.
Figure 38.
Exemples de mises en place de clôtures à amphibien en phase
travaux
Le niveau de l’impact du projet sur les amphibiens est jugé moyen.
Source : Inexia
Les mesures
Dans les prochaines phases du projet (AVP, PRO), des investigations plus précises
seront réalisées sur le site, pour mieux comprendre la présence de l’espèce sur les
sites. Des inventaires complémentaires seront organisés spécifiquement sur le site.
Un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non d’individus sur les emprises du
chantier avant le démarrage des travaux. Si leur présence était avérée, la destruction,
la capture d’individus ou la destruction, la dégradation d’habitats d’espèces protégées
étant légalement interdites, une demande de dérogation aux articles L 411-1 et 2 du
code de l’environnement sera effectuée afin d’éviter la destruction des individus
pendant les travaux. Des mesures seront alors mises en œuvre : l’écologue transférera
les individus vers une zone adéquate en fonction de la saison et de l’espèce.
Afin d’éviter l’intrusion d’individus pendant le déroulement du chantier et notamment la
colonisation d’ornières inondées, des bâches clôtureront les emprises du chantier
notamment dans le parc de Morsang pendant la durée des travaux.
Les impacts sur les insectes
Les travaux de déboisement et de défrichement de la parcelle de Massy et Palaiseau
où sera implanté le futur atelier-garage TTME détruiront une partie des habitats
favorables aux insectes. Cette zone est fréquentée pour la recherche de nourriture par
le Leste brun qui est une espèce assez rare en Ile de France.
Le niveau de l’impact du projet sur les insectes est jugé faible.
Les mesures
Les zones de chantier, les emprises des travaux et les zones à débroussailler ou à
défricher seront limitées au maximum.
Afin de limiter l’impact du débroussaillage, les travaux devront commencer par le
centre de la parcelle en progressant vers l’extérieur permettant ainsi aux individus
présents de s’enfuir.
Effets cumulés :
Les arbres de la parcelle du Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau sont
concernés par les travaux du projet urbain I3F et du projet de construction de l’atelier
TTME dans des temporalités proches.
Page 659 sur 902
Une attention particulière sera portée à :
3.6.4
Les espaces verts
Les impacts sur les espaces verts
Les secteurs principalement impactés par les travaux sur la nouvelle infrastructure
concernent : l’espace vert au droit de la station TTME à Epinay-sur-Orge, l’alignement
d’arbres de la rue Irène et Frédéric Joliot Curie à Courcouronnes
chantier pourraient être une source d’émission de poussières. Ces poussières
pourraient occasionner des dépôts sur les arbres, les parcs, les squares et les jardins
avoisinants et ainsi affecter leur développement.
Le niveau de l’impact du projet sur les espaces verts est jugé moyen.
la restitution d’une partie des arbres abattus dans le cadre du projet de
construction de l’atelier-garage : un aménagement paysager est prévu pour le
site de l’atelier : plantation d’environ 70 arbres à tiges (selon la règlementation
du PLU en vigueur sur la commune de Massy),
les arbres au droit de l’implantation de la station TTME à Epinay-sur-Orge, un
accompagnement des cheminements transversaux (notamment depuis Grand
Vaux) est envisagé par l’intermédiaire d’une présence végétale,
la recomposition du talus de la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge, offrant
ainsi offrant un potentiel de projets paysagers marquant,
les arbres dans le parc de Morsang-sur-Orge,
entre Morsang-sur-Orge et Viry-Châtillon, la plateforme est accompagnée d'une
voie verte plantée suffisamment large pour accueillir des arbres d'alignement,
les arbres du bois de Saint-Eutrope,
Les mesures
Les mesures préconisées contre les envols de poussières pour protéger la qualité de
l'air et la qualité de l'eau conviennent, en particulier, dans les zones suivantes celles-ci
devront être appliquées rigoureusement :
le parc du château de Morsang-sur-Orge,
le bois de Saint-Eutrope.
La propagation de la poussière sera limitée par l’arrosage des voies de circulation sur
le chantier par temps sec.
Quand les arbres sont situés à proximités des bases chantier, ils seront protégés
pendant les travaux de manière à conserver leur pérennité.
Quand des arbres doivent être supprimés pour les travaux, ils seront soit abattus et
restitués, soit mis en conteneur et replacés après travaux selon leur été sanitaire et
leur développement.
Le projet TTME financera la plantation d’un nombre d’arbres nécessaire à l’obtention
d’un bilan positif entre les arbres abattus pour réaliser le projet et les arbres replantés.
Cette mesure, intéressante vis-à-vis des communes impactées, permettra de ne pas
dégrader le cadre de vie des riverains et même de l’améliorer. La replantation des
arbres abattus sera faite de manière coordonnée avec les aménageurs, en tenant
compte du calendrier de réalisation et des programmes de replantations des projets
connexes. La localisation et les espèces choisies pour ces plantations de
compensation se feront en concertation avec les maîtres s’ouvrages concernés par
l’aménagement des secteurs environnants en respectant les alignements d’arbres et
les espaces végétalisés et en tenant compte des aménagements futurs des
gestionnaires de ces voiries et espaces verts.
Page 660 sur 902
l’alignement d’arbres Avenue Frédéric Joliot Curie à Courcouronnes (les
platanes sont conservés),
la conservation des arbres de berge existants le long du boulevard Monnet (RD
446) n'ayant pas pu être aboutir, ceci afin de répondre aux volontés des élus et
de coïncider aux projets connexes, des ambiances végétales riches seront
recréées le long de la plateforme tram-train,
deux alignements d’arbres seront replantés sur le boulevard Mitterrand à Evry
afin de compenser les abattages nécessaires à l’insertion du projet et retrouver
une structure végétale riche.
A certains endroits, l’insertion du tram-train nécessitera le déboisement de sites boisés
(par exemple la rangée de platanes le long des emprises de l’ancienne usine LU rue
Irène et Frédéric Joliot Curie à Courcouronnes). Le déboisement aura lieu lors de la
phase des travaux préparatoires mais son impact étant permanent, il est traité au
chapitre « 4.5.1. - La flore ».
Les mesures
3.6.5
Interactions entre les milieux naturels
La traversée de l’Orge dans le parc de Morsang-sur-Orge s’effectuera via un ouvrage
aérien permettant de maintenir la continuité du cours d’eau.
Les impacts sur les corridors écologiques
L’ensemble des trames vertes et bleues de l’aire d’étude ont été prises en compte
dans la présente étude. L’ensemble du projet TTME s’inscrit dans un contexte assez
urbanisé où les espaces naturels sont rares. Il n’existe pas de réelle continuité
écologique sur l’ensemble du tracé.
En effet, au niveau de Massy-Palaiseau où l’atelier-garage sera implanté, la parcelle
du Ministère de la Défense est actuellement en friche et constitue un refuge biologique
sans continuité possible avec d’autres parcelles naturelles puisqu’elle est ceinturée à
l’ouest par la route de Palaiseau et à l’est par la ligne ferrée du RER C.
Entre Massy et Epinay-sur-Orge, la nature des travaux qui consiste en des
modifications partielles du réseau ferré existant n’engendrera pas de rupture
supplémentaire de corridors écologique. La continuité de l’Yvette est maintenue tout
autant qu’aujourd’hui ; ce corridor ne sera donc pas impacté.
Sur la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry, le tracé du TTME s’inscrit
tout d’abord le long de l’actuel RER C, puis le long de l’autoroute A6 jusqu’à
Courcouronnes et à travers les communes de Courcouronnes et d’Evry en suivant des
axes routiers fréquentés. L’implantation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire dans
ce contexte de réseau routier dense n’est pas de nature à provoquer des ruptures de
corridors écologiques.
Cependant, le parc de Morsang-sur-Orge constitue un milieu à très fort enjeux
paysager, faunistique et floristique. Il est indispensable de limiter l’impact du projet
TTME sur la Trame Verte et Bleue que représente la vallée de l’Orge mais aussi pour
la vallée de l’Yvette.
Le niveau de l’impact du projet sur les corridors écologiques est jugé faible.
Page 661 sur 902
Le but étant de limiter l’impact de la construction d’une nouvelle infrastructure dans un
milieu à forts enjeux paysagers, écologiques et sociaux, il faudra proscrire la
construction d’un mur brut et favoriser les emprises sous forme de talus végétalisés
(remblais) qui peuvent permettre de conserver une continuité longitudinale et créer un
habitat particulier.
La mise en place d’un mur, si cette seule solution doit être retenue, sera pensée afin
de s’intégrer entièrement dans le parc et ne pas créer de coupure nette. La
végétalisation de ce mur sera une solution avancée parmi d’autres. De plus, il sera
privilégier la gestion différenciée de ces emprises et, dans la mesure du possible,
l’emprise sur le bois situé en bordure de l’A6 (grande richesse biologique) sera réduite
au maximum.
Le passage (transversal), tant pour les personnes que pour les espèces, sous l’A6 et
l’infrastructure attenante, sera conservé et des mesures mises en œuvre pour favoriser
le déplacement de la faune de part et d’autre. En effet, l’effet « entonnoir » (passage
sous l’infrastructure) sera plus long, les deux infrastructures étant concomitantes, il
devra donc être limité en mettant en place des passages à faune fonctionnels. Le but
est de rendre l’infrastructure la plus perméable possible et d’éviter d’accroître l’effet de
barrière que créent déjà l’A6 et la voie ferrée.
3.7
Risques industriels et technologiques
3.7.1
Installations classées
3.7.2
Sites et sols potentiellement pollués
Les impacts liés à l’état pollué du sol et aux risques sanitaires
Les impacts sur les activités industrielles
Les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) ont été
recensés dans l’aire d’étude. Celles-ci ne disposent pas de servitudes (pas de
contraintes réglementaires). Il n’y aura donc pas d’impact lié à l’exposition des ouvriers
travaillant sur les chantiers TTME au risque industriel ni d’impact du projet sur
l’exploitation des installations classées dans l’aire d’étude, excepté des modifications
de voiries et des perturbations de la circulation routière.
Par ailleurs, aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude.
Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant TTME sera une installation
classée.
Le niveau de l’impact du projet sur les activités industrielles est jugé faible.
La présence de sols pollués pourra induire une dépollution préalable des sols afin de
permettre l’implantation des différentes infrastructures.
La détermination des sites potentiellement pollué a été réalisée par une analyse
purement bibliographique (site Internet Basol et Basias) puisqu’à ce stade des études,
aucun résultat de l’analyse de la nature des sols n’a pu être obtenu. Pour rappel de
l’état initial, les sites potentiellement pollué le long de la nouvelle infrastructure sont : la
zone commerciale au sud de la ligne du RER C à Epinay-sur-Orge, la zone
d’intersection entre la N445 et l’autoroute A6 à Viry-Châtillon, le secteur du bois de
l’Epine.
Concernant, la voie existante, le secteur de la ZAC de la Bonde et le secteur de
Champlan sont identifiés comme potentiellement pollués.
Les mesures
Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure particulière n’est nécessaire.
Les mesures consistant à pallier les gênes occasionnées par les travaux sur les voiries
et la circulation routière sont précisées au chapitre « 3.12.2. – Circulation routière ».
Une identification et un recensement d’éventuelles nouvelles installations classées
susceptibles de s’implanter au droit du projet et sur les emprises travaux seront
réalisés en phase ultérieure, dans la mesure où elles pourraient générer des
contraintes spécifiques sur le projet.
environnementales
sur
complément
sur
la
dépollution
pyrotechnique
du site de maintenance et
de remisage (cf mémoire de
du dossier).
Compte tenu de la nature urbaine et de l’activité historique parfois industrielle des
zones concernées, le sol peut être potentiellement pollué en certains endroits le long
du tracé et au niveau de la réalisation d'ouvrages particuliers (stations, ouvrages d’art,
plateforme ferroviaire nouvelle).
L’atelier-garage prévu pour assurer la maintenance et le remisage des rames TTME
aura une superficie de moins de 5000 m² et sera donc soumis à une procédure de
déclaration au titre de la réglementation des installations classées pour la protection de
l’environnement. Cette procédure sera menée en phase d’étude ultérieure et permettra
de préciser les mesures de protection de l’environnement à prendre à ce titre.
Page 662 sur 902
Le secteur d’implantation de l’atelier de maintenance, sur l’ancienne parcelle du
Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau, présente un risque de pollution
pyrotechnique du sol (cf. diagnostic documentaire et historique de pollution chimique et
pyrotechnique sur le site de Massy, en annexe de la présente pièce du dossier). A ce
stade des études, la pollution du site de Massy-Palaiseau n’a pu être caractérisée du
fait que le Ministère de la Défense n’a pas donné l’autorisation de procéder à des
sondages géotechniques sur le site.
Le niveau de l’impact du projet lié à l’état pollué du sol et aux risques sanitaires est
potentiellement fort, notamment au niveau de l’atelier de maintenance.
Les mesures
Des mesures plus approfondies (réalisation de sondages géotechniques par exemple)
permettront de définir si des zones polluées sont adjacentes ou non à l'emprise de la
plate-forme ferroviaire (RFN et section urbaine) et de la parcelle du Ministère de la
Défense, lieu d’implantation de l’atelier-garage. Un croisement avec le projet permettra
de préciser le risque de la présence de sols pollués. Dans les sites de sols
potentiellement pollués, des analyses de sols complémentaires seront réalisées afin de
mettre en évidence la nature des polluants.
En cas de sites de sols pollués, les travaux seront réalisés conformément à la
méthodologie en application de la circulaire du 08 février 2007 relative aux sites et sols
pollués - Modalités de gestion et de réaménagement des sites pollués, telle que
rappelée ci-dessous.
Une Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) sera réalisée pour définir
les principes de dépollution du site à mettre en place et les mesures en conséquence.
De même, une Analyse des Risques Résiduels (ARR) et éventuellement une
Interprétation de l’Etat des Milieux (IEM) seront élaborées. En fin de chantier, des
prélèvements en fond de fouille seront réalisées, avec une éventuelle mise à jour de
l’ARR pour s’assurer que les résultats obtenus sont conformes.
Le plan de gestion sera à appliquer sur tous les sites pollués rencontrés le long du
projet et permet d’envisager l’ensemble des actions à mettre en œuvre (excavation,
traitement des sources de pollution, dispositions constructives, etc.) pour le
réaménagement de secteur dont les sols sont pollués. Il permet de définir un niveau de
dépollution compatible avec l’usage futur du site.
Pour les stations, les ouvrages d’art et la nouvelle plateforme ferroviaire, une
Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) sera réalisée afin de vérifier
l’absence de risques sanitaires.
Conformément aux Règlement Général des Industries Extractives (RGIE) issu de
l’INERIS, les personnels du chantier travaillant sur le site porteront les Equipements de
Protection Individuels adéquats (ex : masques, gants, etc.) destinés à les « protéger
contre un ou plusieurs risques susceptibles de menacer sa sécurité ou sa santé, ainsi
que tout complément ou accessoires ayant le même objectif ».
Concernant le site de maintenance situé au niveau de la limite entre les communes de
Massy et Palaiseau, une attention particulière sera portée aux travaux de terrassement
au niveau de la parcelle du Ministère de la Défense du fait de la présence supposée
d’engins pyrotechnique dans le sol issus des différents conflits militaires sur cette zone
(cf. diagnostic documentaire et historique de pollution chimique et pyrotechnique en
annexe de la présente pièce du dossier). Avant tous travaux de remaniement du sol,
un diagnostic technique de pollution pyrotechnique devra être réalisé et des opérations
de déminage devront être organisées avec les services compétents.
Par ailleurs, la présence de polluants dans les sols est probable compte tenu des
activités passées. Au stade actuel des études, aucune investigation n'a pu être menée
sur le site, en attente de sa sécurisation par rapport au risque pyrotechnique.
Enfin, des solutions communes avec l’aménageur I3F du projet immobilier de
construction de logement sur la partie sud de la parcelle du Ministère de la Défense
jouxtant le périmètre de l’atelier peuvent être envisagées afin d’élaborer un plan de
gestion des sols pollués.
Page 663 sur 902
Les impacts liés à la gestion des déblais pollués de chantier
Lors des opérations de terrassement, le projet, sur l’ensemble des secteurs
d’intervention (Atelier-garage et maintenance, nouvelles stations sur le RFN, nouvelle
infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry), engendrera la production de déblais
(matériaux issus des travaux de creusement), dont certains sont potentiellement
pollués. La question de leur gestion est particulièrement importante et concerne :
la gestion des terres qui seront éventuellement polluées issues du site de
l’atelier-garage à Massy/Palaiseau,
ponctuellement, la gestion des terres polluées superficiellement au droit du
nouveau tracé entre Epinay-sur-Orge et Evry, au niveau des nouvelles stations
sur le RFN et au niveau des ouvrages annexes.
Il y a un risque de dispersion dans le milieu environnant de particules polluées lors des
travaux d'excavation ou lors du transport de ce sol. Cela entraîne un risque potentiel
pour les ouvriers du chantier mais aussi les riverains, les eaux superficielles, la faune
et la flore.
Le niveau de l’impact du projet lié à la gestion des terres polluées est jugé moyen.
Les mesures
Dans l’ensemble des cas de gestion des terres, les zones de stockages provisoires et
les emprises de chantier seront totalement nettoyées à la fin des travaux, en particulier
pour le site de l’atelier-garage.
Si une partie de ces déblais est réutilisée en remblais sur site, une étude de risque
devra être réalisée afin de vérifier la compatibilité sanitaire et environnementale des
matériaux avec le site.
Le tri des terres provenant du site d’implantation de l’atelier-garage sera réalisé sur
place, évitant ainsi les problématiques de pollutions de zones de tri. Les terres
excavées, préalablement caractérisées lors de campagnes de reconnaissance
préalables aux travaux, seront :
triées en pied de pelle puis chargées et transportées dans les centres de
traitement agréés,
éventuellement stockées provisoirement sur une aire prévue à cet effet sur le
site, échantillonnées pour analyses, triées selon les résultats, puis chargées et
transportées dans les filières appropriées,
évacuées et traitées en toute sécurité conformément à la réglementation.
Les analyses de sol seront réalisées lors du retrait de déblais et les matériaux
acheminés vers des sites correspondant à leur niveau de pollution:
les terres fortement polluées devront être évacuées en CDSDU1 (centre de
stockage des déchets ultimes de catégorie 1 pour les déchets industriels
dangereux),
toutes les autres terres seront évacuées en CDSDU2 (pour les déchets
ménagers et assimilés).
A ce stade des études, aucun sondage n’a été possible sur le site. Dans le cas où les
mesures ultérieures, plus affinées, en révéleraient la nécessité, le site serait confiné
afin de minimiser les risques pour le personnel de chantier et les riverains. Ces études
permettront par ailleurs de définir plus précisément les filières adaptées de traitement
de ces déblais.
Les impacts liés à la pollution accidentelle du sol et de la nappe
Les activités sur le chantier pourraient également engendrer un risque de pollution
accidentelle des sols au niveau des zones de travaux, aires de chantier avec engins,
ou dépôts de déchets dangereux.
Le niveau de l’impact du projet lié à la pollution accidentelle est jugé potentiellement
fort.
Les mesures
Pour limiter la pollution des sols et de la nappe, les mesures préconisées et décrites
La réalisation d’un traitement sur site des terres les plus impactées génèrera une
contrainte forte d’emprises et de délai (jusqu’à 5 ans de traitement sur site). Cette
solution n’est pas retenue à ce jour car elle serait incompatible avec les objectifs de
mise en service du projet.
Les impacts liés au transport de sols pollués
Les impacts liés aux déchets de chantier
Le niveau de l’impact du projet lié au transport de sols pollués est jugé faible.
Les déchets de chantier peuvent être à l’origine de la pollution accidentelle des sols et
sous-sols (et par conséquent de la pollution des eaux superficielles et souterraines) au
droit des aires de stockages si elles ne sont pas maîtrisées et protégées.
Les mesures
Le niveau de l’impact du projet lié aux déchets de chantier est jugé fort.
Les mesures
Les déchets seront stockés dans des bennes étanches dans les emprises de chantier
puis seront recyclés conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999. Celle-ci
prévoit, pour les déchets du bâtiment et des travaux publics (BTP), les opérations
suivantes :
la mise en place de collectes,
la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt,
la création d’installations de recyclage,
les hydrocarbures et autres matières polluantes seront stockés sur des zones
adaptées (dalle béton par exemple) avant d’être transportées et pris en charge
par une entreprise spécialisée,
la création de stockage de déchets ultimes.
Page 664 sur 902
Le transport de sols pollués pourrait engendrer un risque accidentel de pollution variant
selon l’infrastructure de transport choisie.
Un bassin de rinçage des roues des camions sera mis en œuvre en sortie des
emprises chantier de l’atelier garage pour ne pas propager de pollution à l’extérieur du
site par les roues des camions.
Les modes de transport utilisés transportant des terres polluées feront l’objet de
protection (terres bâchés) et seront accompagnés de Bond de Suivi de Déchets (BSD)
pour assurer le suivi du transport des déchets.
3.7.3
Transport de matières dangereuses (TMD)
Les impacts sur le réseau de transport de matières dangereuses
Le projet engendra une modification de la circulation routière et ainsi des TMD par voie
routière, notamment pour la circulation des camions citernes (1203) et de camion
d’approvisionnement de fuel domestique (1202).
Le transport de matières dangereuses par voies ferrées ne sera pas perturbé par le
projet.
Les impacts du projet sur le réseau de transport de matières dangereuses est jugé
faible.
Les mesures
Dans la mesure du possible, les voiries actuelles resteront circulables et les itinéraires
des transports de matières dangereuses (TMD) seront maintenus au droit des
emprises chantiers.
Si cela s’avère nécessaire, un plan provisoire de circulation pour les véhicules de
transport de matières dangereuses (TMD) sera défini en concertation avec les
gestionnaires de voirie et la préfecture.
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3.8
Milieu humain et socio-économique
3.8.1
Contexte sociodémographique
Tout au long du linéaire, certains parkings privés seront temporairement inaccessibles.
Des places de parking temporaires seront recherchées à proximité ou une
indemnisation pour la gêne occasionnée sera proposée par la maîtrise d’ouvrage. Sur
les communes d’Epinay, Savigny, Morsang et Viry-Châtillon, certaines places de
parkings privés seront supprimées à terme. Des mesure de remplacement sont
présentées au chapitre «4.7 – Milieu humain et socio-économique ».
Les impacts sur le contexte sociodémographique
Les travaux n’auront pas d’impact sur le contexte sociodémographique au niveau de la
parcelle du Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau pour la construction de
l’atelier-garage.
Les travaux dans les stations existantes le long de la ligne du RER C (Longjumeau,
Chilly-Mazarin, Gravigny Balisy et Petit-Vaux) et la création de nouvelles à Champlan
et dans le secteur de la ZAC de la Bonde vont générer des difficultés d’accès aux
gares et de déplacement pour les riverains.
Les travaux engendreront des difficultés d’accès à certains logements situés à
proximité des emprises de chantier. Les secteurs concernés sont :
la rue des Rossays à Savigny sur Orge : les travaux d’insertion du tram-train
dans le talus impacteront l’accès depuis la RD257 et la réalisation d’un nouvel
ouvrage impactera l’accès depuis la rue Marc Sangnier,
les Résidences Saint Germain et Les Tourelles à Morsang-sur-Orge, dont
l’accès sera impacté par les travaux de réalisation de la station Morsang,
les Hauts de Morsang, l’arrivée du tram-train nécessitera une réorganisation
des circulations de ce quartier résidentiel, durant les travaux mais également à
terme,
le boulevard Mitterrand à Evry.
Par ailleurs, le cheminement piéton qui se trouve actuellement le long de l’A6 sera
rendu inaccessible durant les travaux.
L’impact du projet sur le contexte sociodémographique est jugé moyen.
Par ailleurs, des actions de communication et de sensibilisation auprès du public et des
riverains (via des panneaux d’informations, des communiqués à la mairie, des
distributions de tracts, voir des réunions) seront mises en place bien en amont des
chantiers et pendant les phases travaux pour informer systématiquement les riverains,
expliquer clairement les enjeux et identifier les bénéfices futurs du projet.
Des agents de proximité assureront le lien entre les riverains et le chantier.
3.8.2
Zones d’emplois et espaces économiques
Les impacts sur les zones d’emplois et espaces économiques
Les travaux engendreront des difficultés de circulation, notamment pour l’accès aux
activités et aux commerces riverains aux emprises de chantier. La majeure partie des
commerces concernés sont situés boulevard Mitterrand à Evry, mais également à
Massy étant donné la création de la station ZAC de la Bonde.
Les travaux auront par ailleurs un impact positif sur l’emploi en phase chantier puisque
de nombreux emplois seront créés pour les travaux du projet. Le projet aura également
un impact indirect positif en termes de formation des personnes employées.
L’impact du projet sur les zones d’emploi et espaces économiques est jugé moyen.
Les mesures
Les accès aux commerces seront maintenus pendant toute la durée du chantier afin de
permettre la continuité de leur activité.
Les mesures
Des actions de concertation seront mises en œuvre (au travers de médiateurs) auprès
des populations concernées et les accès aux logements seront préservés pendant
toute la durée du chantier.
Un plan d’organisation précis sera établi en concertation avec les partenaires du projet,
les commerçants, les riverains et les entreprises afin de réguler la gêne en fonction des
lieux.
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Afin de permettre le ravitaillement des commerces, des aires de livraisons seront mises
en place sur les secteurs modifiés.
Des actions de communication et de sensibilisation auprès du public et des riverains
seront mises en place. Des agents de proximité assureront le lien entre les riverains et
le chantier.
Une concertation sera également menée en phase de préparation de chantier pour
définir le phasage des travaux avec les entreprises susceptibles d’être impactées.
Plusieurs collectivités ont mis en place des dispositifs favorables à l’emploi local, à
l’insertion par le vecteur économique, notamment dans le cadre des phases travaux de
projets. Les maîtres d’ouvrage inciteront dans les cahiers des charges des entreprises
à s’appuyer sur ces dispositifs.
3.8.3
Principaux équipements publics de services et établissements
sensibles
3.8.4
Activités de loisirs
Les impacts sur les activités et loisirs
Les jardins et zones de loisirs situés à proximité de la nouvelle infrastructure et des
nouvelles stations sur le RFN seront particulièrement sensibles aux envols de
poussières. L’espace de loisirs à Epinay-sur-Orge sera notamment impacté. L’accès
au gymnase le long de la rue de la Grande Borne sera également rendu plus difficile.
Le projet engendrera une modification des accès aux activités et loisirs lors de la
phase de travaux.
L’impact du projet sur les activités de loisirs est jugé faible.
Les impacts sur les équipements
Le projet n’aura pas d’impact temporaire direct sur les grands équipements du territoire
concerné par le projet. La modification des dessertes locales pendant les travaux aura
cependant un impact sur l’accessibilité aux grands et petits équipements des secteurs
concernés, notamment l’école élémentaire l’Autruche située à Grigny près de la rue de
la Grande Borne.
L’impact du projet sur les équipements est jugé faible.
Les mesures
Les émissions de poussières seront limitées par les mesures décrites pour la
protection du milieu physique : l'arrosage des pistes par exemple, le report des travaux
pendant les périodes de grands vents.
Les accès aux activités et loisirs seront maintenus. Ils resteront donc ouverts lors des
travaux.
Les mesures
Lors de la mise en place des itinéraires de déviation lors des travaux impactant la
voirie, le maître d’ouvrage portera une attention particulière à la desserte des différents
équipements en concertation avec les collectivités locales et les gestionnaires de
voirie. Les accès aux équipements seront maintenus ou reconstitués. Ils resteront donc
ouverts lors des travaux.
Des aménagements provisoires pour sécuriser les accès de livraisons, la circulation et
les accès des piétons aux équipements du secteur seront réalisés.
Des actions de communication et de sensibilisation auprès du public et des riverains
seront mises en place. Si nécessaire, des agents de proximité pourront assurer le lien
entre les riverains et le chantier.
Page 667 sur 902
Les mesures
3.8.5
Urbanisme réglementaire, servitudes d’utilité publique et réseaux
techniques
3.8.5.1 Planification régionale
Les impacts liés aux documents de planification régionale
Le projet est compatible avec les documents de planification régionale
Les occupations seront organisées conformément aux dispositions relatives à la
procédure d’occupation temporaire définie par la loi du 29 décembre 1892 (art. 2, 3, 4
et 7).
Des conventions d’occupation temporaire de l’espace privé ou public seront établies
avec les différents propriétaires. Elles prévoiront la remise en état à l’identique des
terrains après utilisation pour les travaux et l’indemnisation des dommages éventuels.
A la fin des travaux, les emprises seront restituées et « remises en état à l’identique »
sauf cas particulier, selon règlements de voirie en vigueur, (chaussées, trottoirs,
plantations, mobilier urbain, éclairage, signalisation horizontale et verticale,
assainissement, bornes incendie, boîtes aux lettres, etc.).
L’impact est faible.
Les mesures
L’accès aux aires de chantier et aux bases travaux sera réglementé et interdit à toute
personne étrangère au service (mise en place de clôtures, travail important sur la
signalétique et l’information des riverains et des usagers de la gare…).
Aucune mesure particulière n’est préconisée.
3.8.5.2 Occupation du sol et implantation des aires de chantier
Les impacts sur l’occupation du sol
3.8.5.3 Servitudes d’utilité publique et réseaux techniques
Les travaux auront lieu sur l’emprise même du projet : plateforme ferroviaire, stations
et atelier-garage. Seules les bases travaux seront délocalisées.
Les impacts sur les réseaux techniques et servitudes
Pour les besoins du chantier, des emprises devront être installées sur du domaine
public (voirie, espace public), sur des parcelles privées ou encore sur du domaine
appartenant à Réseau Ferré de France (RFF) ou à SNCF.
Le risque en phase travaux réside dans le fait de détériorer, voire de couper les
canalisations existantes, ceci pouvant entraîner une gêne plus ou moins importante
pour les riverains (coupure d’eau, d’électricité, etc.). Les ruptures éventuelles de
réseaux peuvent engendrer aussi des risques pour les ouvriers sur les chantiers.
Une base travaux et base vie principale (aires principales de stockage de matériaux,
de stationnement et d’entretien…) sera implantée sur un site idéalement situé au milieu
du linéaire de travaux et près d’accès routier. Un emplacement aux alentours de
Grigny est envisagé. D’autres bases travaux plus petites seront situées près des
travaux majeurs (l’atelier de maintenance et de remisage, les ouvrages de
franchissement de la RD257 et de l’autoroute) et dans les emprises du réseau ferré
national pour les travaux ferroviaire (gare de Massy, débranchement, ripage de la
Grande Ceinture).
Le chantier, comme les bases travaux sont des zones à risques.
Un premier recensement des réseaux de concessionnaires a été effectué en préalable
au lancement des études, ceci afin d’identifier les interfaces du projet avec les réseaux
concessionnaires.
Des travaux de déviation des réseaux doivent être engagés dans les cas suivants :
des réseaux situés sous ou à proximité (distance inférieure à 1,70 m) de la
future plateforme tramway,
des réseaux situés à proximité (distance inférieure à 1,70 m) de futurs
alignements d’arbres,
l’implantation des poteaux LAC ou des multitubulaires est incompatible avec la
position actuelle des réseaux,
Les impacts du projet sur l’occupation du sol sont jugés forts.
des réseaux aériens (lignes électriques aériennes, lignes France Telecom…)
impactés par la présence de la ligne aérienne de contact.
D’autres raisons peuvent évidemment amener à la déviation de réseaux lors de cas
particuliers.
Page 668 sur 902
Certains réseaux présentent des contraintes
approfondissement. Il s’agit des réseaux suivants :
fortes
et
feront
l’objet
d’un
ligne haute tension 225kV RTE à Courcouronnes,
Les principes de déviation des réseaux tiennent compte des différents composants du
projet d’aménagement de la ligne de tramway :
la plateforme tramway,
aqueducs de la Vanne et du Loing des Eaux de Paris sur les communes de
Grigny et de Ris-Orangis,
la multitubulaire,
réseaux d’assainissement de l’A6 existants et projetés, principalement sur les
communes de Morsang-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Viry-Châtillon et Grigny,
les plantations d’arbres,
réseaux de transport de gaz GRT et poste de gaz dans la rue des Rossays à
Savigny-sur-Orge,
le canal de collecte des eaux pluviales à Courcouronnes,
le ru des Graviers canalisé en dessous du site de l’atelier-garage
les massifs de la ligne aérienne de contact (massif de LAC),
l’éclairage public,
les décaissements par rapport au niveau existant,
la réalisation d’ouvrages d’art (culées et piles d’ouvrages, murs de
soutènement).
Les déviations peuvent être nécessaires pour permettre la réalisation des
aménagements (réalisation des massifs de LAC ou de la multitubulaire, réalisation
d’ouvrages d’art, plantations d’arbres, nouveaux alignements d’éclairage,…) et de
façon à ce que toute intervention ultérieure sur les ouvrages n’ait aucune incidence sur
l’exploitation de la ligne de tramway (réseaux non visitables inaccessibles sous
plateforme tramway à dévier en particulier).
.
Des fosses de terre végétale seront créées pour permettre la plantation de végétaux,
principalement en alignement en parallèle du tracé de la ligne. Les réseaux situés dans
ces fosses devront être déviés afin d’éviter leur endommagement par les racines et
pour des raisons d’exploitation.
Lorsqu’elle s’insère sur la voirie, la ligne de tramway suit globalement le niveau
existant. Le risque de découvrir des réseaux est limité. Par contre, lorsque la ligne
s’insère en dehors des emprises routières, en particulier dans les talus parallèles à
l’A6, des terrassements importants peuvent être nécessaires avec le risque de mettre à
jour des réseaux. Les réseaux mis à jour devront être déportés ou approfondis sous le
niveau du projet.
La section ferroviaire du tram-train Massy Evry
Sur ce secteur, il n’y a pas d’impact réseau notable. En effet :
Figure 39.
Principe de déviation des réseaux longitudinaux et tranversaux
au droit de la plateforme de tram-train
Source : Inexia
Page 669 sur 902
la plateforme étant existante, aucun réseau ne se situe au-dessous d’elle,
les quais des gares nouvelles sont très proche des voies. La plupart des
concessionnaires installant ces réseaux à des distances suffisantes des voies
de manière à éviter toute interface, la création de quai n’entrainera pas ou peu
de travaux concessionnaires.
Hors du domaine foncier du RFN, les seuls travaux engagés sont des travaux de voirie
classiques ne nécessitant aucun déplacement de réseau. L’impact est jugé faible.
L’insertion d’une station Savigny le long de l’A6, si elle est confirmée, interfère avec le
projet du bassin de rétention de l’A6. Elle implique la déviation de 150m du réseau
d’eau pluviale de l’A6, actuellement en projet.
La section urbaine du tram-train Massy Evry
De l’Orge à la station de Morsang
Du carrefour RD257 au passage en voie unique rue des Rossays
Sur ce secteur, peu de réseaux sont impactés par l’insertion du tram-train. Les seuls
impacts concernent des traversées de plateforme nécessitant un approfondissement
de réseaux.
De la rue des Rossays à la traversée de l’Orge
Le tracé s’insère le long du talus de l’A6 depuis la rue des Rossays. Avant de franchir
l’Orge sur la commune de Morsang, la plateforme s’inscrit dans un site contraint par le
projet de bassin de rétention de l’A6 actuellement en travaux.
Sur ce tronçon, le seul impact réseau majeur est la déviation d’un réseau
d’assainissement de l’A6 de diamètre 800 sur près de 500m.
De la station Morsang à la station Viry – Coteaux de l’Orge
Le ripage de la voie ferrée de la Grande Ceinture permettra de libérer de l’espace au
profit de la ligne de tramway. Depuis le poste de gaz, une canalisation haute pression
DN150 traverse la plateforme et la rue des Rossays vers le Chemin des Franchises.
Sa charge n’est pas connue pour le moment. Une autre canalisation haute pression est
située tout le long de la chaussée de la rue des Rossays, à une distance moyenne de
2m de la future plateforme tramway. Cependant, sur les 80 derniers mètres de la rue,
la canalisation longe la plateforme tramway à moins de 1,7m. Par ailleurs, un réseau
France Télécom présentant cinq fourreaux est impacté sur 130m au nord de la rue des
Rossays.
Aucun impact significatif sur les réseaux n’est à déplorer sur ce tronçon.
Viry-Châtillon, depuis la station Viry Coteaux, jusqu’au parking du méridien, à la
Grande Borne
L’insertion de la station et de la plateforme n’entraîne aucun impact significatif sur les
réseaux concessionnaires.
De la Grande Borne à la ZAC de Grigny
Figure 40.
Positionnement
des
canalisations
de gaz par
rapport au
projet TTME
Sur la commune de Grigny, mais également sur la commune de Ris-Orangis, la ligne
de tramway s’insère en parallèle des aqueducs du Loing et de la Vanne, dans la zone
de protection éloignée. Elle vient s’insérer en bordure de la zone de protection
rapprochée au niveau de la station Grigny ZAC.
Suite à une demande de précisions sur les tolérances d’une plateforme tramway et
d’un quai de station dans le périmètre rapproché des aqueducs effectuée par le STIF le
23 mai 2011, Eau de Paris a répondu favorablement le 25 janvier 2011 en informant
que les quais de stations, considérés comme des trottoirs, et la plateforme, assimilée à
une chaussée, peuvent être implantés dans le périmètre rapproché des aqueducs à
condition de mettre en place des mesures spécifiques, notamment en phase travaux,
pour préserver la qualité de l’eau en transit.
Source : Inexia
Les études de conception devront également apporter la preuve que le projet
n’impacte pas la stabilité des aqueducs, que ce soit en terme mécanique ou vibratoire,
et que les efforts reposent en dessous des aqueducs.
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De l’échangeur RD310 au franchissement de l’A6 à Ris-Orangis
La RD31, l’avenue Croizat et les talus de la Francilienne
Sur cette section, au niveau de l’échangeur RD310, la plateforme passe sur un le
bassin enterré de rétention des eaux pluviales de l’A6. Afin de protéger l’ouvrage, la
dalle supérieure du bassin sera renforcée avant l’installation de la plateforme. L’accès
au bassin sera déplacé hors de la plateforme.
Sur le chemin du bois de l’hôtel-Dieu, la plateforme impacte un réseau
d’assainissement communal de diamètre 200 et un réseau de recueil d’eaux pluviales
communal de diamètre 600. Ces deux réseaux sont à déplacer sur environ 220m
chacun.
Entre ce bassin et le franchissement de l’A6, la plateforme impacte sur plus de 750m
un réseau existant de recueil des eaux pluviales de l’A6. Ce réseau est directement
connecté au bassin cité précédemment.
Sur la RD31, la plateforme s’insère hors de la zone de protection rapprochée des
aqueducs du Loing et de la Vanne.
Comme indiqué ci-dessus, la plateforme s’insère également en bordure de la zone de
protection rapprochée des aqueducs du Loing et de la Vanne.
Sur la rue Croizat, les principaux impacts sont les suivants :
o
Un réseau de gaz « moyenne pression » (MPC) sur plus de 220m,
o
Un réseau important d’eaux pluviales (Φ1200),
o
Un réseau d’assainissement de diamètre 400 sur près de 200m.
Sur l’avenue Frédéric et Irène Joliot-Curie, la variante étudiée proposant une insertion
hors des emprises LU nécessitait des impacts réseaux très forts, à savoir les
déviations de :
o
550m de réseau d’adduction d’eau potable de diamètre 500,
o
600m de réseau d’assainissement de diamètre 400,
o
500m d’un réseau de recueil des eaux pluviales présentant successivement
un diamètre de 700, 800 et 1200mm.
Du Rond-point du Traité de Rome à la rue du Bois Briard
La solution retenue entraîne la déviation de :
o
530m de réseau de gaz haute pression (Φ150),
o
730m de réseau France Télécom,
o
600m de réseau d’assainissement communal (Φ1300).
De la rue du Bois Briard au carrefour RD92-RD93
L’ouvrage de franchissement de l’A6 à Courcouronnes passe sous une ligne à hautetension RTE (ligne haute tension aérienne double - Aqueduc Grigny 1, dérivation
Coquibus 1 et 2 - de 225 kV). Cette ligne se situe à une hauteur d’environ 8,5 à 9 m
par rapport au niveau de la voirie routière actuelle.
Figure 41.
Principaux impacts réseaux du tram-train Massy Evry sur la
partie urbaine
Page 671 sur 902
Il sera nécessaire de relever la ligne aérienne haute tension 2x225kV afin de maintenir
une distance suffisante entre la ligne aérienne de contact et les lignes très haute
tension de RTE et pouvoir réaliser un ouvrage au profil classique au-dessus de
l’autoroute A6 similaire à l’ouvrage routier existant,
Cette interface devra faire l’objet d’une attention particulière en phase chantier pour
que ni les engins, ni les hommes ne pénètrent dans la zone de protection autour de la
ligne haute tension.
Evry centre
Etant donné la densité du centre-ville d’Evry, la RD93 accueille une grande quantité de
réseaux sous la voirie et les trottoirs. L’insertion du tramway impacte ainsi de
nombreux réseaux traversant sur des longueurs courtes. Seul un impact majeur est
notable : le réseau de recueil des eaux pluviales communal de diamètre 1000.
L’atelier-garage de Massy
Le terrain est traversé d’ouest en est par trois réseaux :
Un réseau d’eaux usées de diamètre 300,
Un réseau d’eau pluviale de diamètre 1000. Ce réseau supporte la partie sud
de la RD117, ainsi que le Ru des Graviers, actuellement canalisé.
Un réseau d’eau pluviale de diamètre 600. Celui-ci supporte la partie Nord de la
RD117, ainsi que le surplus du bassin d’orage et du réseau sus-cité.
De plus, un deuxième réseau d’eaux usées de diamètre 200 longe la voie ferrée sur
environ 180 m (axe nord-sud).
Les réseaux traversant le terrain d’est en ouest sont impactés, soit par l’implantation du
bâtiment, soit par les places de stationnement, les trois seront donc déviés de manière
à limiter les traversées de plateforme (2 par réseau) et à sortir des autres contraintes
(traversée du terrain au niveau des voies de circulation routière au sein du parking).
Le réseau longeant les voies ferrées se retrouve sous la plateforme d’évitement de la
station de lavage. Il doit donc être dévié. La proposition faite est de le dévier de l’autre
côté des voies ferrées.
Le ru des Graviers sera dévié. Pour ce dévoiement, les mêmes points d’entrées et
sorties de la canalisation des eaux pluviales seront maintenu ainsi que le même
diamètre. Ceci permettra d’éviter une augmentation du débit en aval du site
Globalement sur l’ensemble du linéaire (en dehors du réseau existant) et au niveau de
l’atelier, l’impact du projet sur les réseaux techniques et servitudes est jugé fort.
Page 672 sur 902
Les mesures
La présence de réseaux a été prise en compte dans la conception du projet dans la
mesure où un premier recensement a été effectué et où la minimisation des
dévoiements a été recherchée.
L’organisation actuelle des réseaux d’eau potable, d’eaux usées, d’eaux pluviales et
autres (EDF/GDF, TELECOM) a été demandée aux exploitants et aux
concessionnaires pour la section de voie nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry et
pour le site du futur atelier. Une demande similaire devra être faite sur la section entre
Massy et Epinay-sur-Orge afin de connaître précisément l’implantation des réseaux
proches du projet, et notamment des zones de travaux (création de la gare ZAC de la
Bonde, débranchement du RFN…).
Il convient de connaître précisément l’implantation de ces réseaux proches du projet.
Préalablement aux travaux, un nouveau repérage des réseaux souterrains sera
effectué, de manière à éviter toute rupture accidentelle et à limiter les interruptions au
temps de travail, nécessaires pour procéder aux raccordements indispensables.
Une consultation des concessionnaires sera donc organisée afin de localiser
précisément l’ensemble des réseaux, de définir leurs exigences et leurs contraintes en
matière de protection et de dévoiement.
Des Déclarations d’Intention de Commencement des Travaux (DICT) seront envoyées
aux différents gestionnaires avant le début des travaux afin de prévoir les
déplacements de réseaux nécessaires à la réalisation du projet.
Avant les travaux, l’ensemble des dévoiements ou des protections de réseaux seront
réalisés avec l’accord et sous le contrôle des concessionnaires de ces réseaux.
Les dévoiements de réseaux seront réalisés dans les périodes de l’année impactant le
moins les usagers.
Si des canalisations ou réseaux doivent être déplacées durant la période de travaux, ils
seront remis en place à leur position initiale ou maintenues à leur nouvel emplacement
après la phase de chantier.
Pour les parties de réseaux que le projet ne peut pas dévoyer en raison de leur
dimension, des précautions constructives ou des ouvrages particuliers seront conçus
(excavation avec soutien du réseau par exemple).
Concernant la ligne haute-tension au niveau de Courcouronnes des mesures telles que
coupure de la ligne et installation d’équipements d’isolation seront appliquées durant
les travaux de pose de la Ligne Aérienne de Contact.
Concernant le dévoiement du ru des Graviers traversant le site de l’atelier TTME, les
points d’entrées et de sorties de la canalisation EP seront conservés ainsi que le
diamètre. Ceci permettra d’éviter une augmentation du débit en aval du site. Les
échanges ont eu lieu avec le Syndicat de l’Assainissement de la Vallée de la Bièvre qui
a exprimé son accord pour ce principe de dévoiement.
Concernant les interfaces avec le réseau d’assainissement de l’A6 dont les travaux
sont en cours : une série de mesures seront prises en concertation avec DIRIF pour
que les aménagements du tram-train s’insèrent sans problèmes avec les
aménagements du réseau d’assainissement de l’A6 (puits de fonçage, clôtures,
réseaux, bassin de rétention…).
Concernant le réseau GRT et poste de gaz et compte tenu des contraintes lourdes de
déviation de ce type de réseau, il est préférable d’étudier des solutions de maintien
avec l’exploitant. Des précisions sur la position exacte et les charges des réseaux
seront nécessaires.
Concernant le canal de la RD 446 à Courcouronnes, un accès pourra être créé rue
Marise Bastié pour son entretien.
Enfin, concernant les aqueducs de la Vanne et du Loing, un courrier a été fait à Eau de
Paris pour s’assurer que le positionnement de la plateforme n’impacte pas les
aqueducs. Les échanges devront être poursuivis lors des travaux pour identifier les
mesures à mettre en œuvre au niveau mécanique ou vibratoire. Une campagne de
localisation exacte des ouvrages sera également menée.
Effets cumulés :
En cas de projets connexes réalisés sur les mêmes secteurs, des impacts cumulés
sont à prévoir sur les réseaux puisque diverses déviations seront nécessaires pour
chaque projet et potentiellement en interface avec le projet TTME.
Les mesures :
Une coordination entre les maîtres d’ouvrage du projet TTME et des autres projets
connexes sera organisée pour assurer la cohérence des dévoiements et leurs
phasages entre les projets et limiter au juste nécessaire les interventions sur les
réseaux techniques.
Page 673 sur 902
3.9
Paysage, patrimoine et projets urbains
3.9.1
Paysage
présenté lors d’une réunion. Une étude paysagère sera réalisée lors des études
d’avant-projet. Elle s’attachera à mesurer les impacts du projet sur le paysage et à
déterminer les mesures à mettre en place pour les supprimer, les réduire ou les
compenser. Les sites seront nettoyés et remis en état à la fin des travaux.
Les impacts sur le paysage
3.9.2
Lors de la phase travaux, le paysage sera modifié localement et temporairement au
niveau de la construction de l’atelier-garage des nouvelles stations sur le RER C et sur
la plateforme ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry. Un des effets des travaux sur le
paysage est lié à des réaménagements provisoires de voirie, d’espace public et à la
présence sur les sites de toutes les installations de chantier : cantonnements d'engins,
de matériels divers, de baraquements, de stockages de matériaux. Cet effet est
néfaste sur le paysage et la perception des riverains et de promeneurs. Cette présence
sera néanmoins limitée à la période de travaux.
Par ailleurs, la dégradation des zones végétalisées nécessaires pour la création de la
nouvelle plateforme (notamment dans le parc du château de Morsang-sur-Orge, le long
de l’A6 ou à Ris-Orangis le long de l’hippodrome) et le déboisement de la parcelle du
Ministère de la Défense de Massy pour la construction de l’atelier-garage vont générer
un impact sur le paysage.
L’impact du projet sur le paysage est jugé fort.
Patrimoine Archéologique
Les impacts sur les sites archéologiques
La présence de vestiges archéologiques pourrait avoir un impact considérable sur le
déroulement du chantier : interruption, fouilles de sauvetage, fouilles conservatoires,
voire modification du projet. Seules les couches proches de la surface peuvent
renfermer des vestiges archéologiques.
Cependant, l’état de connaissance actuel du patrimoine archéologique laisse penser
que le risque de rencontre de vestiges archéologiques est infime, les zones de travaux
(plate-forme ferroviaire, fondations d'ouvrages d'art) ayant déjà été remaniées. Après
consultation des bases de données archéologiques, des zones à sensibilité
archéologique connues ont été repérées le long du tracé du TTME sans pour autant
être impactées. Seule une zone archéologique au niveau de Courcouronnes est
traversée par le tracé du TTME.
La présence de ces zones donne une indication de la sensibilité archéologique du
secteur mais ne permet pas d'identifier des sites archéologiques.
Les mesures
L’impact visuel des installations de chantier sera limité au maximum et ne sera que
temporaire (durant la période des travaux). Les positionnements des installations,
zones de stockages, etc. seront définis afin d'en limiter l'impact visuel.
De plus, des palissades pourront être installées localement pour masquer le chantier.
Des illustrations (photos artistiques permettant de suivre les étapes du chantier, par
exemple) pourront accompagner les palissades autour des emprises travaux (aux
endroits passants). Tout en s’accordant avec le paysage urbain, celles-ci peuvent
présenter le projet ou bien servir de trompe-œil.
Afin de préserver au maximum la qualité paysagère, les travaux seront précédés
d’interventions soignées réalisées par des professionnels de l’entretien du végétal. Ces
interventions seront les suivantes : fauche, taille et élagage. Les chantiers seront au
maximum intégrés à l’espace urbain.
La commission départementale nature, paysages et sites (CDNPS) a été saisie
officiellement pour qu’elle se prononce sur les mesures à prendre concernant
l’insertion du tram-train dans le Parc de Morsang en particulier. Le projet lui a été
Page 674 sur 902
Conformément à la législation en vigueur (Loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à
l'archéologie préventive et son décret d'application n° 2002-89 du 16 janvier 2002), il
appartient au préfet (par l'intermédiaire du Service Régional de l'Archéologie) de se
prononcer pour chaque projet sur la nécessité, ou non, d'établir une prescription de
diagnostic archéologique.
Les impacts du projet sur le patrimoine archéologique sont jugés moyens.
Les mesures
Des diagnostics archéologiques préalables et des recherches archéologiques
préventives seront mis en œuvre sur les secteurs où la surface du sol sera remaniée,
en particulier au niveau de l’atelier garage à Massy/Palaiseau et dans le secteur de
Courcouronnes où la zone est répertoriée comme ayant un fort potentiel
archéologique.
Conformément aux instructions formulées par la Direction Régionale des Affaires
Culturelles, toute découverte à caractère archéologique qui surviendrait durant les
travaux devra faire l’objet d’une déclaration immédiate auprès du Service Régional de
l’Archéologie (articles L. 521-1 et suivants du Code du Patrimoine relative à
l’archéologie préventive).
Dans le cahier des charges des entreprises réalisant les travaux, il figurera l’obligation
de déclaration immédiate de toute découverte fortuite susceptible de présenter un
caractère archéologique, ceci conformément à la Loi du 27 septembre 1941 et à la
convention européenne pour la protection du patrimoine archéologique (Décret n°951039 du 18 septembre 1995).
Les mesures
Les installations de chantier seront éloignées au maximum des monuments identifiés
et préférentiellement en dehors des périmètres de co-visibilité.
Une consultation de l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) et plus
particulièrement du STAP (Service Territorial de l'Architecture et du Patrimoine) de
l’Essonne sera réalisée lors de l’instruction du dossier de demande d’autorisation des
travaux au titre du code du patrimoine. Les mesures visant à limiter l’impact visuel des
travaux seront détaillées dans le cadre de cette procédure. Le projet a été présenté au
STAP lors d’une réunion.
Le planning des travaux sera dans ce cas modifié en conséquence des découvertes et
de leur importance.
Une concertation devra être menée avec les services pendant les travaux afin de
limiter les impacts sur les éléments du patrimoine se trouvant sur l’Inventaire général
du patrimoine culturel, ayant une co-visibilité avec le chantier.
3.9.3
Les travaux seront réalisés en concertation avec l’Architecte des Bâtiments de France.
De plus, le maître d’ouvrage en accord avec les gestionnaires du château adaptera la
période des travaux les plus bruyants en fonction des éventuelles manifestations
organisées sur le site.
Monuments historiques inscrits et classés
Les impacts sur les monuments historiques
Plusieurs monuments historiques classés et inscrits sont présents dans l’aire d’étude et
l’emprise du projet intercepte leur périmètre de protection.
Dans la zone de Massy, la construction de l’atelier-garage est concernée par le
périmètre de protection du Château de Vilgénis (monument inscrit). Seule l’extrémité
nord du site (plan de voies ferrée) est concernée par ce périmètre de protection. Par
ailleurs, le périmètre de protection de ce monument a été modifié récemment pour être
intégré à celui de l’AMVAP de Massy : l’aire d’étude est en dehors de ce périmètre.
Le périmètre de protection de l’église Sainte Marie Madeleine de Massy (monument
classé) est intercepté par le tracé TTME. Cependant le tracé étant déjà existant le
projet et les travaux n’induisent aucun impact supplémentaire. Par ailleurs, le périmètre
de protection de ce monument a été modifié récemment pour être intégré à celui de
l’AMVAP de Massy : l’aire d’étude est en dehors de ce périmètre.
Entre Massy et Epinay-sur-Orge, la ligne étant existante et les modifications limitées, il
n’y aura aucun impact sur les monuments historiques.
Le périmètre de protection du château de Morsang-sur-Orge (monument inscrit) et
celui des piliers de l’abbaye (monument classé) sont interceptés par le tracé TTME sur
la voie nouvelle. Une co-visibilité entre ces monuments et les installations de chantier
ferrée est avérée.
L’impact du projet sur les monuments historiques inscrits et classés est jugé fort.
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3.9.4
Sites inscrits et classés
Les impacts sur les sites inscrits et classés
Dans l’aire d’étude deux secteurs principaux sont concernés par des sites classés et
inscrits au titre de la Loi du 2 mai 1930 intégrée dans les articles L341-1 et L 341-22 du
Code de l’Environnement et qui permet de préserver des espaces du territoire français
qui présentent un intérêt général du point de vue scientifique, pittoresque et artistique,
historique ou légendaire :
le secteur de Massy avec la vallée de la Bièvre (classé) et le domaine de
Vilgénis (inscrit),
le secteur de Morsang-sur-Orge avec le parc du château de Morsang-sur-Orge
(classé).
La phase travaux impactera principalement le secteur de Morsang. La partie ouest du
Parc, située sur la commune de Savigny-sur-Orge, accueille les travaux du projet « A6
Qualité » dont le but est de créer un nouveau réseau d’assainissement pour
l’autoroute, et qui nécessite notamment la réalisation d’un bassin de rétention au
niveau du Parc.
De manière générale, lors de la phase travaux, le paysage sera modifié localement et
temporairement au niveau des créations de stations, de l’atelier de garage et
maintenance et de la création de la nouvelle ligne, en raison de l’implantation des
installations de chantier, des réaménagement provisoires de voiries et d’espaces
publics et de la suppression de végétation ponctuellement. Ces impacts sont
temporaires, puisqu’ils se situent au niveau des emprises travaux.
L’impact du projet sur les sites inscrits et classés est jugé fort.
3.9.5
Projets urbains
Les impacts sur les projets urbains
Les travaux peuvent interférer avec des chantiers d'ampleur prévus dans le cadre de
projets urbains.
Au sein de l’aire d’étude, plusieurs projets urbains seront réalisés en même temps que
le tram-train Massy-Evry. Les principaux projets concernés sont :
Les mesures
La ZAC de la Bonde dont le développement aura une faible incidence sur le
projet de tram-train
Le chantier sera au maximum intégré à l’espace urbain. Une démarche à dimension
culturelle sera mise en œuvre.
Le Pôle d’échange d’Épinay-sur-Orge
Il pourra être mis en œuvre des illustrations (photos artistiques permettant de suivre les
étapes du chantier, par exemple) qui pourront accompagner les palissades autour des
emprises travaux Tout en s’accordant avec le paysage urbain, celles-ci peuvent
présenter le projet, des vues d’artiste du projet futur, ou bien servir de trompe-œil. Une
information du public sous forme d’affichage pourra présenter les actions des maitres
d’ouvrage du projet TTME en faveur de l’environnement, de la protection du milieu
naturel, de la faune et de la flore.
Requalification de la RD445 à Viry-Châtillon
Requalification de la RD257 à Epinay-sur-Orge
Le projet de rénovation urbaine (PRU) de la Grande Borne
La ZAC Grigny Centre-Ville
Le renouvellement urbain des sites de l’usine LU et de l’hippodrome à RisOrangis
La ZA du Bois de l’Épine à Ris-Orangis
Le stade de rugby sur l’ancien hippodrome de Ris-Orangis, projet de la
Fédération Française de Rugby (FFR)
La requalification de la RD446 à Courcouronnes
Aménagement du secteur du Bois Briard à Courcouronnes
ZAC Centre urbain Evry
Présence d’un projet de logement sur une partie de la parcelle du Ministère de
la Défense à Palaiseau : l’aménageur (Immobilière 3F) envisage de construire
un quartier sur la partie palaisienne de l’ancienne gare militaire : construction
de 250 logements sociaux (maisons individuelle et immeubles collectifs).
Figure 42.
Travaux projet
« A6 Qualité » dans le Parc
de Morsang
Les impacts du projet sur les projets urbains sont jugés faibles.
Source : Inexia
Sur le secteur de Morsang-sur-Orge, ces actions seront mises en œuvre en partenariat
avec le gestionnaire du site suite à la consultation de la Commission Départementale
de la Nature, des Paysages et des Sites (CDNPS) et de l’ABF (Architecte des
Bâtiments de France).
Les sites seront nettoyés et remis en état à la fin des travaux.
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Les mesures
La concertation avec les communes permettra de réaliser un phasage des travaux
harmonisé avec les autres chantiers.
Des consultations des différents maitres d’ouvrages concernées seront organisées afin
de décider des actions et mesures conjointes à mettre en place pour que les travaux
des différents projets puissent être réalisés sans interférence (phasage des projets,
mutualisation d’espaces, mesures techniques communes, installations de mesures de
réduction des impacts communes,…).
Les plans de circulation proposés en phase travaux tiendront compte des projets
d’aménagements en interface.
Effets cumulés :
Des impacts cumulés sont à prévoir en cas de simultanéité des travaux de ces projets
avec ceux du projet TTME, notamment concernant la mobilité (restriction de circulation
sur les voies routières, incidences sur les transports en commun, …), les accès aux
différents services publics, installations ou commerces, et les nuisances sonores et
vibratoires générées par les chantiers.
Par ailleurs, la réalisation simultanée des travaux est susceptible d’engendrer un effet
aggravant de chacun des chantiers considérés individuellement, sur le ruissellement
des eaux pluviales par la juxtaposition de surfaces de sols mis à nu et leur
imperméabilisation.
Enfin, les volumes cumulés de remblais pourront poser des problèmes quant à leur
gestion.
Les mesures :
Une coordination sera mise en place entre les différents maitre d’ouvrage pour faciliter
la réalisation simultanée de plusieurs projets.
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3.10 Organisation des déplacements et infrastructures de
transport
3.10.3 Transport et approvisionnement des matériaux et évacuation des
déblais
Les impacts liés au transport de matériaux et à l’évacuation des déblais
3.10.1 Déplacements dans la région Ile-de-France
Les impacts sur les déplacements en Ile-de-France
Le projet en phase travaux ne modifiera pas de manière significative la nature, le
volume, ni la répartition des déplacements des franciliens à l’échelle de la région. Les
seules voies de circulation impactées sont locales et très limitées dans le temps. Les
travaux au-dessus de l’A6 s’effectueront sans interruption de la circulation.
Les impacts du projet sur les déplacements en Ile-de-France sont faibles.
Les mesures
Pour le transport des déblais et l’acheminement des matériaux de construction, la
complémentarité du mode routier avec toutes autres alternatives modales (mode ferrée
notamment) est privilégiée par les maîtres d’ouvrage. Cependant, comme certains
ouvrages du projet ne sont pas situés à proximité immédiate de voies ferrées, le mode
routier ne peut être totalement exclu du transport des déblais et reste indispensable
pour la liaison entre le chantier et les installations permettant d’utiliser les modes
alternatifs d’évacuation.
Certains travaux nécessiteront donc des transports de matériaux par la route,
entraînant de ce fait des passages de camions sur les axes routiers du secteur.
Ces véhicules (bétonnières, camions de matériel et matériaux, véhicules personnels
des ouvriers) vont augmenter le trafic routier et risquent donc de perturber les
conditions de circulation des usagers de la route.
3.10.2 Besoins de déplacements liés à l’aire d’étude
Les impacts sur les besoins de déplacements
Le projet en phase chantier n’aura pas d’impact sur les besoins en déplacements. Les
impacts sur les réseaux et l’offre de transport par mode sont décrites ci-après. Les
besoins en déplacements supplémentaires sont liés à l’acheminement des matériaux
et à l’évacuation des déblais ; ce point est également traité ci-après.
Les impacts du projet sur les besoins en déplacement sont faibles.
Certains travaux et approvisionnements seront réalisés par train (trains travaux)
notamment sur la section entre Massy et Epinay-sur-Orge.
L’emprise chantier pourra déborder, voire couper, la voirie modifiant ainsi la circulation.
D’une part, cette zone deviendra alors difficile d’accès mais le chantier engendrera
aussi de nombreux va et vient de camion.
On peut également rappeler qu’un chantier peut être source d’insécurité, notamment
au droit des principales voies routières recoupées par les voies d’accès au chantier
(coexistence circulation générale/circulation propre au chantier).
Par ailleurs, les voiries empruntées par les engins de chantier pourront éventuellement
subir des dommages et être rendues glissantes.
Les impacts du projet liés au transport de matériaux sont forts.
Les mesures
Les mesures
Les préconisations en la matière, visant à privilégier l’utilisation du mode ferroviaire par
rapport au mode routier, seront intégrées aux Dossiers de Consultation des
Entreprises (DCE).
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L’identification de sites potentiels, permettant d’assurer les manœuvres de chargement
et de déchargement des trains, prendra en compte la possibilité d’accéder en camion
au faisceau ferroviaire, l’existence ou la possibilité d’installer des aménagements pour
assurer des manœuvres de chargement/déchargement et la disponibilité de sillons
pour le fret sur les voies ferrées.
Un plan de circulation sera mis en place pendant la phase de chantier, avec une
signalétique appropriée et les accès au chantier seront réalisés le plus efficacement.
Un cahier des charges de circulation imposé aux entreprises intervenant sur le chantier
sera établi afin d’exclure l’usage de certaines voies et définir les plages horaires de
circulation autorisées, afin de créer le moins de perturbations possible sur le réseau
routier, en accord avec les municipalités.
Les itinéraires d’accès au chantier seront définis en accord avec les municipalités.
3.10.4 Circulation routière
Les impacts sur la circulation routière
Les travaux de réhabilitation des différents ouvrages d’art, de construction des
nouveaux ouvrages ainsi que la construction de la plateforme tram-train en milieu
urbain et de l’atelier garage dans le secteur de Massy/Palaiseau pourront :
nécessiter des interruptions totales ou partielles de la circulation routière locale
(parfois dense) pendant des périodes limitées,
générer des remaniements provisoires de chaussées,
engendrer des limitations de vitesse, des rétrécissements de chaussée et des
circulations alternées.
La circulation des camions d’approvisionnement des bases travaux (matériaux : béton,
remblais, déblais et matériel) pourra perturber localement le trafic routier (par
exemple : la RD 117 à Massy/Palaiseau pour la construction de l’atelier-garage).
Un minimum d’axes de circulation sera interrompu.
Le temps imparti aux travaux sera calculé au minimum.
Concernant les convois exceptionnels, les itinéraires traversant initialement les
secteurs dont les emprises travaux débordent sur la voirie seront modifiés. Cette
modification sera faite en accord avec les transporteurs et selon les capacités de
transport des routes de substitution.
Lorsque les futurs chantiers empièteront totalement ou partiellement sur ces voies, les
difficultés de circulation seront accrues. Le chantier empiètera principalement sur les
voiries suivantes :
RD 257 à Epinay-sur-Orge,
Les déplacements des convois exceptionnels, nécessaires à la réalisation de certains
travaux, s'effectueront dans des plages horaires aménagées en accord avec les
services gestionnaires compétents.
La propreté des axes de circulation sera vérifiée par le maître d’œuvre du chantier et
les chaussés nettoyées en cas de projection de boue. Si nécessaire, une procédure de
nettoyage des engins avant leur sortie de chantier pourra être mise en place. Les eaux
de lavage devront être épurées avant rejet.
Les voiries empruntées par les engins de chantier seront remises en état à l’issue des
travaux, si des dommages étaient constatés.
Rue des Rossays à Savigny-sur-Orge,
RD 445 à Viry-Châtillon,
RD 31 à Ris-Orangis,
RD 446 à Courcouronnes,
RD 93 à Evry.
Le trafic sur les voiries sera modifié en raison de la suppression de certains axes de
circulations, risquant d’entrainer une saturation du réseau.
Les impacts du projet sur la circulation routière sont jugés forts.
Effets cumulés :
Les mesures générales
Des impacts cumulés liés à la concomitance avec des chantiers d’aménagement
urbain ou de voiries sont à prévoir.
L’approche de la gestion de la circulation est complexe, puisqu’elle nécessiterait au
stade ou l’étude est faite de disposer de l’ensemble des éléments relatifs au
programme, au calendrier et au phasages des travaux de chaque opération en
interface.
Les mesures :
Une coordination entre les maitres d’ouvrage du projet TTME et des autres projets
connexes sera organisée pour assurer la cohérence des nouveaux itinéraires de
circulations et limiter l’impact lié aux transports de matériaux et à l’évacuation des
déblais.
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Afin de permettre une circulation autour des emprises du chantier, ainsi que la
traversée de ces zones, des solutions temporaires seront mises en place, comme par
exemple la mise en œuvre d‘itinéraires secondaires ou de voiries provisoires.
environnementales
sur
complément sur la gestion
de la circulation routière
durant les travaux (cf
La mise en place de plusieurs itinéraires de substitution permettra de limiter l’impact
sur la saturation des axes à proximité des emprises du chantier.
La propreté des axes de circulations impactés par les chantiers sera vérifiée par le
maître d’œuvre des chantiers et la chaussée nettoyée en cas de projection de boue.
En amont des aires de travaux, en lien avec les gestionnaires de voirie, les communes
concernées et les services de l’Etat, les maîtres d’ouvrage participeront aux
démarches visant à définir un plan de circulation pendant la phase d’interruption des
circulations routières et des modifications d’accès seront mises en place (déviation,
itinéraire bis), notamment au niveau de chaque station et des ouvrages annexes. De
même, un plan d’exploitation des voiries sera soumis aux services préfectoraux, afin
d’informer les automobilistes circulant sur les axes majeurs des travaux et de proposer
des itinéraires de substitution pour les déplacements de transit. Cela permettra aux
conducteurs de choisir un autre itinéraire avant d’entrer sur les axes les plus saturés.
Le nombre de voies de circulation sera systématiquement maintenu au détriment des
zones de stationnement.
Ces plans feront l’objet d’une communication préalable au public et d’une signalétique
claire. Ces dispositions seront régulièrement mises à jour et communiquées aux
services compétents.
La dimension des emprises de chantier sera limitée au strict nécessaire afin de ne pas
engendrer un impact trop important sur la voirie et les espaces publics.
Au niveau des emprises chantier, des déviations provisoires de chaussées et des
platelages seront réalisés pour maintenir la desserte des riverains et la circulation
générale dans des conditions satisfaisantes (accès des services d’urgence et de
secours, des services de nettoiement et de ramassage d’ordures ménagères).
Une pré-signalisation et une signalisation de positions réglementaires, y compris
accessoires lumineux si nécessaire, seront mises en place et entretenues, dans
l’ensemble des secteurs perturbés par les travaux, ainsi que les signalisations
particulières (stationnement réservé ou interdit, passage d’engins, etc.).
Les déviations et restrictions des flux automobiles seront soumises à l’accord des
autorités compétentes. La signalisation des modifications des dispositifs existants sera
réalisée suffisamment en amont pour éviter tout fourvoiement ou incompréhension des
usagers.
Pour la desserte des voiries des quartiers concernés par les emprises chantiers, un
plan de circulation sera élaboré dans l’objectif de maintenir l’accès aux équipements
riverains.
Les travaux seront réalisés au maximum hors des périodes de pointe.
Effets cumulés :
Des impacts cumulés liés à la concomitance avec des chantiers d’aménagement
urbain ou de voiries sont à prévoir.
Les mesures :
circulations et limiter l’impact lié aux circulations de chantier sur les routes.
Les mesures en section courante
Une largeur de référence sera retenue pour l’aménagement de la section courante
(traitement des voiries, trottoirs et espaces publics). Ceci ne signifie pas que les
emprises du chantier seront systématiquement sur toute la largeur, les travaux se
dérouleront par phase, selon un chronogramme général.
En règle générale, les travaux s’effectueront selon la méthode de caissons décalés.
Une voirie sera coupée le temps d’effectuer les travaux sur cette zone, puis la
circulation sera ensuite basculée sur cette voirie neuve, pour permettre le démarrage
des travaux d’aménagement en plate-forme et sur la voirie opposée.
Pour les rues adjacentes et accès aux propriétés, un raccordement est prévu aux
trottoirs et voiries existantes.
Les trottoirs, même en phase chantier, restent praticables pour les riverains et les
piétons avec un transit sécurisé par des barrières.
Les mesures sur les ouvrages d’art
Le temps imparti aux travaux sera calculé au minimum.
Les trajets des camions sur les voies publiques seront étudiés avec les communes et
de manière à créer le moins de perturbations possible.
Après travaux, les chaussées seront rétablies dans leur situation initiale ou
conformément au projet de requalification et celles qui ont été ponctuellement
détériorées au niveau des emprises chantier seront remises en état.
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L’ouvrage de franchissement de la ligne de chemin de fer au niveau d’Epinay-sur-Orge
(4 voies Paris-Orléans) s’effectuera via un ouvrage inférieur.
Au stade actuel, il est prévu de poser les voies ferrées sur des tabliers auxiliaires qui
franchiront la brèche et assureront une indépendance des lignes vis-à-vis des travaux
du passage inférieur. Suivant le biais et la largeur de l’ouvrage à réaliser, 4 tabliers
auxiliaires (1 par voie, et probablement à 2 travées avec un appui central provisoire)
seront déployés. Cela implique des
coupures partielles de circulation
pour les installer : 2 voies sur 4
pourront être maintenues en
permanence si cela est acceptable
par l’exploitant. En outre des
limitations de vitesse seront
également possibles, si les trains
passent actuellement rapidement
sur cette zone. Tous ces points de
sécurité devront être validés avec
l’exploitant pour être certain de la
faisabilité des solutions proposées.
Figure 44.
Sur la commune de Savigny-sur-Orge, l’insertion du tram-train rue des Rossays
nécessite de riper la voie de la Grande Ceinture. Aussi, l’ouvrage de franchissement de
la rue Marc Sangnier, sera emprunté par le tram-train et un ouvrage adjacent et
parallèle à cet ouvrage existant devra être créé (OA n°2) pour pouvoir supporter la voie
ripée de la Grande Ceinture.
Les accès devront se faire depuis la rue Sangnier au travers des terrains situés au
Nord de l’emprise du poste Gaz. Une autorisation provisoire pendant la phase travaux
sera à demander.
Les travaux de la nouvelle plateforme ferroviaire se feront à proximité des voies de la
Grande Ceinture sous circulation ce qui impliquera des consignes et des
ralentissements.
Exemple de mise en place de voies sur tabliers auxiliaires et
réalisation de travaux d’un passage inférieur.
Source : Schéma de principe
L’ouvrage de franchissement de la RD257 (OA n°1), à Savigny-sur-Orge, sera construit
sans interruption de la circulation routière. Plusieurs phases d’exploitation de la route
sous chantier seront nécessaires de façon à pouvoir conserver le même nombre de
voies circulées. Le tablier comportera une structure à poutres préfabriquées. Ces
poutres seront mises en place à la grue depuis la plateforme routière sous coupures
nocturnes. Les travaux de finition pourront se faire de jour à l’abri de ce platelage en
place.
Figure 46.
Ouvrage actuel de franchissement rue Marc Sangnier
Source : Inexia
Figure 43.
Support des
poteaux caténaires
Figure 45.
Viaduc ferroviaire avec ses 3 voûtes
Source : Inexia
Source : Inexia
Page 681 sur 902
L’ouvrage de Franchissement de l’Orge (OA n°3) se réalisera en dehors de toute
contrainte d’exploitation ferroviaire ou routière. Seule la proximité du parc pourra
générer des contraintes sociétales ou environnementales qui devront être prévenues
auprès des services techniques : mise en friche de surface plantée, dépose et mise en
réserve d’arbres remarquables, fermeture de cheminements piétons, sécurisation de
cheminements.
Le profil de la structure à reporter
devant la voûte existante devra avoir
un traitement architectural de façon à
ne pas déflorer le site qui est innervé
par des sentiers de promenades.
L’ouvrage supportant la station de Morsang (OA n°4) sera réalisé sous circulation. Un
schéma d’exploitation sous chantier sera étudié en cherchant à réduire les trafics. Il
faut prévenir les difficultés de transit au travers d’une zone sous chantier. La circulation
piétonne est importante. Elle devra être sécurisée et maintenue pendant toute la durée
des travaux. Les appuis en bordure de la RD77 se feront avec des restrictions de
largeur des voies. Les appuis en dehors se feront avec des occupations temporaires
d’emprise pour pouvoir y accéder avec les engins de chantier. La dalle sera conçue
avec
des
éléments
préfabriqués qui seront posés
à la grue pendant des
coupures de circulation de
nuit. Les travaux de finition se
feront à l’abri de ce platelage
en place.
Tracé Tram
Figure 47.
Tracé Tram
Localisation de l’ouvrage d’art sur l’Orge à Morsang sur-Orge
Source : Inexia
Figure 48.
Localisation de l’uvrage supportant la station Morsang
Source : Inexia
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A Viry-Châtillon, les passages supérieurs au-dessus des bretelles seront réalisés en
reportant les trafics d’une bretelle sur l’autre (OA n°5). La modification de l’échangeur
impactera fortement la circulation, une attention particulière devra être portée à
l’information des riverains.
L’ouvrage de franchissement de l’A6 localisé à Grigny (OA n°6) sera lancé à partir du
côté Ouest. L’estacade au-dessus du deuxième aqueduc sera posée à la grue depuis
le coté Est. Une palée provisoire sera présente sur le terre-plein central (TPC) de
l’autoroute en phase travaux. Cela nécessite donc un élargissement du TPC et un
décalage des voies de circulation. Le nombre de voies sera maintenu. L’accès à cette
palée provisoire se fera depuis l’autoroute. Il est également envisagé de mettre en
place un tronçon à la grue depuis l’autoroute, ce qui nécessiterait la fermeture de celleci pendant la durée des opérations (1 nuit).
Le passage sous la bretelle d’accès à l’autoroute depuis la RD31 impliquera de couper
la bretelle pendant la phase des travaux (OA n°8). Puis, l’ouvrage de franchissement
de l’A6 à Ris-Orangis nécessitera un déplacement des voies de circulation de
l’autoroute (OA n°9).
Enfin, le dernier ouvrage de franchissement de l’autoroute, à Courcouronnes, sera
assemblé sur la rive Ouest de l’A6 puis lancé par poussage au-dessus de la plateforme
autoroutière. Aucune grue ne sera implantée en rive Est, de façon à ne pas impacter le
périmètre de protection de la ligne HT. Une palée provisoire sera aménagée dans le
Terre-Plein Central (TPC) de l’autoroute. En fin de phase de poussage, aucune
console ne sera admise en surplomb de la circulation routière. La présence de la palée
provisoire permettra de séquencer au mieux les phases de lançage. La procédure de
mise en place de la charpente prendra un maximum de 4 nuits de poussage sous
coupure de la circulation de l’A6.
Les mesures sur les carrefours
Pose à la grue
des éléments de
l’estacade
Zone chantier
D’une manière générale, lorsque la taille du carrefour le permet, les travaux se
déroulent par phase en demi-carrefour. La plate-forme tramway est réalisée de
manière la plus avancée possible dans le carrefour, tout en maintenant le maximum de
voies de circulation. Puis une fois la voie posée sur la plate-forme, une voirie provisoire
est réalisée pour le basculement de la circulation sur la plate-forme réalisée pour que
les travaux sur l’autre demi-plate-forme puissent se faire.
Les différents chantiers sur les carrefours seront séparés de la circulation par des
glissières plastiques continues.
Palée
provisoire
Les cheminements piétons seront séparés du chantier par des barrières métalliques
pleines d’environ 1 m de haut, permettant ainsi de bien visualiser ces itinéraires.
Aire de
lançage
Au niveau des aménagements aux carrefours, des phasages clairs et précis seront mis
en œuvre.
Figure 49.
Solution de base du lancement de l’OA n°6
Source : Inexia
Page 683 sur 902
Les impacts sur les services de la collectivité
Les services de la collectivité susceptible d’être impactés sont :
3.10.5 Réseau de transports en commun
les services de sécurité et d’urgence,
Les impacts sur le réseau ferré
les pompiers,
La circulation des trains ne sera pas interrompu pendant la durée des travaux.
la collecte des déchets.
Les impacts du projet sur les services de la collectivité sont jugés moyens.
Cependant les circulations des RER C ainsi que les dessertes Fret pourront être
temporairement ralenties voir suspendues lors de la phase travaux entre Massy et
Epinay-sur-Orge, à certaines périodes, pour réaliser des travaux qui affecteraient la
sécurité des circulations.
Les impacts du projet sur le réseau ferré sont jugés moyens.
Les mesures
L’ensemble des mesures engendrant des modifications des circulations permettront de
maintenir la circulation des véhicules de sécurité et d'urgence, l’accès des pompiers
aux immeubles, activités et commerces, ainsi que les systèmes de collecte des
déchets.
La collecte des ordures ménagère sera assurée pendant toute la durée des travaux sur
les zones impactées par les travaux, grâce à la mise en place d’itinéraires temporaires
modifiés ou de zones de collecte spécifiques.
Les impacts liés à la circulation de convois exceptionnels
Il est nécessaire de disposer d’un accès exceptionnel au site de l’atelier de
maintenance permettant le chargement et le déchargement des rames sur camion. Ce
chargement sera réalisé pour la livraison initiale des rames, pour les rames fortement
endommagées lors des éventuels accidents et pour le transfert des rames vers les
ateliers de maintenance de niveau 4 et 5 (réalisé environ tous les 10 à 15 ans).
En cas d’incident important sur une rame en ligne, celle-ci sera chargée sur camion si
une voie d’accès permet de se rendre sur le lieu de l’incident. Sinon, la rame sera
« tirée » ou « poussée » par un engin spécifique jusqu’à un emplacement où elle
pourra être évacuée.
Les impacts du projet sur la circulation de convois exceptionnels sont jugés faibles.
Les mesures
Les mesures
La réorganisation des flux piétons pour accéder aux quais de la ligne C du RER sera
mise en place lors des fermetures de certains accès, afin que toutes les stations de la
ligne restent ouvertes pendant les travaux.
L’organisation des travaux permettra d’assurer la continuité des correspondances avec
la ligne B du RER.
Les opérations temporaires interrompant les circulations ferroviaires se feront à des
périodes de moindre besoin, de préférence la nuit et les week-ends. Des moyens de
transport équivalent seront mis en place.
Des reprises de marchandises par voie routière seront proposées aux industriels pour
le transport jusqu’à une gare fret proche.
Les impacts sur le réseau bus
La circulation des lignes de bus, donc leur régularité et la qualité de service, sera
dégradée pendant les travaux. Les itinéraires de certaines lignes de bus seront
ponctuellement impactés et modifiés par les travaux. Certains parcours de bus
pourraient être supprimés.
Les impacts du projet sur le réseau de bus sont jugés forts.
Les mesures
Une voie routière spécifique pour l’atelier de maintenance sera créée au niveau de la
route de Palaiseau prêt du bassin de rétention existant de la ville de Massy.
Autant que possible les lignes de bus seront maintenues.
Aucune ligne de bus ne sera interrompue entièrement. Néanmoins, des modifications
d’itinéraires seront à prévoir. Les modifications seront mises en cohérence en lien avec
les plans de circulation.
Page 684 sur 902
Des actions de communication et de sensibilisation auprès des usagers seront mises
en place pour alerter le plus tôt possible les clients des modifications d’itinéraire ou des
suppressions de parcours. Des agents de proximité assureront le lien entre les
riverains et le chantier.
Des arrêts de bus pourront être déplacés et des aménagements provisoires seront mis
en œuvre pour maintenir les terminus de bus aux stations.
Une refonte ou une réorganisation du réseau de transport de bus, lié à l’arrivée du
TTME (nouvelle offre de transport) sera nécessaire : correspondance avec les
nouvelles stations, éviter la redondance bus/TTME, desservir de nouveaux secteurs,
etc…
Les cheminements piétons provisoirement créés et ceux existants modifiés pour la
durée des travaux, satisferont aux textes réglementaires en vigueur.
La continuité ou la proposition de cheminements alternatifs pour les piétons et cyclistes
et deux-roues motorisés sera assurée pendant toute la durée du chantier. Toutes les
mesures nécessaires seront prises afin d’éviter les accidents des passants et riverains.
Un plan de cheminement des piétons sera établi. Des clôtures canaliseront les flux
piétons et de cycles, elles auront également un rôle de protection.
En cas de neutralisation des trottoirs ou des pistes, une déviation sera mise en place et
des panneaux de signalisation clair à l’usage des piétons et deux-roues seront prévus
suffisamment en amont de la zone de traversée de la voirie, pour que celle-ci puisse
s’effectuer dans des conditions satisfaisantes de sécurité.
3.10.6 Circulations douces (piétons et vélos)
La mise en place de déviation provisoire permettra aux cyclistes de contourner les
emprises des travaux et la continuité des pistes cyclables sera assurée.
Les impacts sur les circulations douces
Des actions de communication et de sensibilisation auprès des usagers seront mises
en place. Des agents de proximité assureront le lien entre les riverains et le chantier.
Les travaux sont susceptibles de modifier les conditions de cheminements des piétons
le long des routes adjacentes, pour les traversées de voiries, pour les accès aux
gares,… Certaines portions des trottoirs et certaines traversées piétonnes situées au
droit des aires de chantier seront occupées pendant les travaux. Les cheminements
piétons pourront être impactés localement.
Les manœuvres des engins pour les opérations de chargements et de déchargements
s’effectueront à l’intérieur des emprises travaux ou dans les « poches » extérieures
préalablement convenues avec les collectivités locales. Les entrées et sorties de
chantiers seront sécurisées.
Les cheminements et les aménagements cyclables, lorsqu’ils existent, à vélo seront
perturbés aux droit des emprises de chantier des stations et ouvrages de service.
Le cheminement des vélos, deux-roues motorisés et piétons sur la piste des aqueducs
de la Vanne et du Loing situées principalement sur la commune de Grigny sera
interrompu pendant les travaux.
Les impacts du projet sur le réseau de circulations douces sont jugés moyens.
3.10.7 Projets de transport
Les impacts liés aux projets de transport
Certains projets de transport seront réalisés de manière concomitante au Tram-Train
Massy-Evry. Les projets concernés sont :
Massy Valenton,
Les mesures
Des aménagements provisoires pour la sécurité des riverains et les piétons seront mis
en place : itinéraires sécurisés, signalés et balisés.
Les cheminements piétons, dans la mesure du possible, continus et accessibles,
contournant les installations de chantier, seront mis en place sur une forme
reconstituant le trottoir avec éléments de protection par rapport à l’environnement (flux
automobile d’une part, vide sur fouilles de chantier d’autre part), en accord avec les
collectivités locales et les gestionnaires de voirie.
le schéma directeur du RER C (date prévisionnelle de fin des travaux : 2017),
notamment la bifurcation de la branche en provenance de Versailles-Rive
Gauche vers Brétigny,
le projet de réaménagement routier au niveau de l’échangeur entre la RD446, la
RD93 et la RD153 à Courcouronnes (carrefour Delouvrier),
la bretelle d’autoroute A6 à Courcouronnes,
la réorganisation de la ligne de bus 402 (Tzen),
le projet de construction d’un nouveau rond-point permettant l’accès à l’atelier
TTME et au futur quartier urbain à Palaiseau sur la RD 117,
les TCSP Massy-Orly et Massy-Arpajon,
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La bretelle d’accès à l’A6 (sud) depuis la RD445 à Viry-Châtillon,
Le franchissement piéton de l’A6 à Grigny.
Les impacts du projet sur les projets de transport sont jugés moyens.
Les mesures
Le planning des travaux du tram-train Massy-Evry sera élaboré en coordination avec
les plannings des autres projets, sans remettre en cause l’objectif de mise en service
du TTME.
Dans le cas de la gestion des déblais, ceux-ci pourront être transportés sur des
emprises de chantier qui en auraient besoin. Cela permettrait de diminuer le transport
des déblais vers les sites adaptés et permettrait de diminuer les acheminements des
matériaux pour les projets en question.
L’organisation des circulations (routière, piétonne, secours, etc…) et des accès
(commerces, logements, parkings, etc…) sera notamment revue avec les services
compétents en tenant compte de l’ensemble des travaux de chaque secteur.
Effets cumulés :
Des impacts cumulés sont à prévoir en cas de simultanéité des travaux de ces projets
avec ceux du tram-train Massy-Evry, notamment des impacts sur le fonctionnement
des réseaux de transport et sur les nuisances générées par les chantiers.
Les mesures :
circulations et limiter l’impact pour les clients.
Les mesures
Dans la mesure du possible les accès aux parkings privés seront maintenus,
cependant il est possible que certains parkings privés soient temporairement
inaccessibles.
Les communes, avec l’aide du STIF, veilleront à mettre en place des mesures pour
éviter le « stationnement sauvage » aux alentours des parcs-relais, par exemple en
favorisant les autres moyens de rabattement (augmentation du nombre de bus, mise
en place de systèmes de co-voiturage, etc.) mais également en sollicitant une
surveillance policière. Le parc-relais d’Epinay-sur-Orge constituera l’une des zones les
plus impactées, il sera en partie utilisé pour la construction de l’ouvrage sous la ligne
ferroviaire Paris-Orléans. Environ 200 places seront inaccessibles durant les travaux
sur les 600 existantes. Des solutions de compensation sont en cours de réflexion avec
la commune.
3.10.9 Accès aux activités et commerces
Les impacts sur les accès des commerces
Les travaux n’auront pas lieu dans des sites où les activités et les commerces sont
denses. Le chantier va entraîner des perturbations ponctuelles et locales sur les
commerces situés dans les villes traversées par le projet notamment au niveau
d’Epinay-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Courcouronnes et Evry. Des perturbations
sont aussi à prévoir dans les zones de construction des nouvelles stations. Les effets
seront indirects et dus aux déviations, difficultés d'accès et stationnement difficile.
Les impacts du projet sur les accès aux commerces sont jugés faibles.
Les mesures
Un plan d'organisation précis sera établi en concertation avec les partenaires du projet
et les commerçants afin de réguler la gêne en fonction des lieux.
3.10.8 Stationnements
Les impacts sur les stationnements
L’insertion du tram-train impactera un certain nombre de places de stationnement,
qu’elles soient privées ou publiques.
Les diverses opérations de travaux impacteront des places supplémentaires qu’il
conviendra de compenser temporairement.
Les impacts du projet sur les stationnements sont jugés moyens.
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Sur la gare de Massy-Palaiseau, les travaux prévus consisteront à :
3.10.10 Accès aux gares du réseau RER C existant
reprendre le plan de voies pour permettre le terminus du tram-train sur la voie 3
en toute sécurité,
Les impacts sur les accès aux gares
abaisser ponctuellement les quais,
Cette partie concerne uniquement les impacts que vont avoir les travaux dans les
gares existantes du REC et les perturbations positives ou négatives qui vont être
engendrée.
créer un poste de signalisation informatisé,
déplacer la voie dédiée à l’arrêt exceptionnel des convois fret.
Enfin, le quai sud de la station RER d’Epinay sera allongé vers l’Est et ainsi aligné au
quai Nord. Cet aménagement permettra d’optimiser la correspondance entre la gare
RER et la station tram-train en réduisant les distances de cheminement, d’autant plus
qu’un accès direct au quai sud sera aménagé depuis le nouvel ouvrage de
franchissement inférieur des voies du RER C.
Sur la gare de Longjumeau les travaux prévus consistent à :
améliorer l’accessibilité PMR du passage souterrain,
limiter la longueur de quai à 85m,
améliorer l’accès vers la rue F. Mitterrand,
mettre en place des équipements en station.
Sur la gare de Chilly-Mazarin les travaux prévus consistent à :
améliorer l’accessibilité PMR du passage souterrain,
assurer l’accessibilité PMR du bâtiment voyageur,
Globalement, les différents travaux dans les gares existantes de la ligne C du RER,
vont perturber l’accessibilité aux quais par les clients et ponctuellement gêner la
circulation des automobilistes. La Gare de Massy-Palaiseau sera relativement
épargnée, les travaux étant majoritairement prévus sur un quai et des voies non
utilisées par les voyageurs aujourd’hui. Les impacts du projet sur les accès aux gares
sont jugés faibles.
Les mesures
élargir les accès aux quais,
Sur la gare de Gravigny-Balisy les travaux prévus consistent à :
Une communication à destination des clients et des riverains sera assurée en amont.
Un plan de cheminement des piétons et des clients du réseau ferré sera établi. Une
signalisation de danger adaptée au code de la route sera appliquée lorsque les travaux
auront un impact sur la circulation des automobilistes.
améliorer l’accessibilité PMR,
Les impacts sur la création de la nouvelle voie fret en gare de Massy Palaiseau
Une nouvelle voie dédiée à l’arrêt exceptionnel des convois de fret sera implantée
entre les emprises de l’atelier-garage et les voies principales de circulation.
Sur la gare de Petit-Vaux les travaux prévus consistent à
Les mesures
créer un passage souterrain,
améliorer l’accessibilité PMR,
Limiter la longueur de quai à 85m,
améliorer les accès vers l’urbain, aujourd’hui impraticables,
adapter l’environnement urbain dans le but d’améliorer les accès,
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Toutes les mesures de protection de l’environnement pour la conception de cette voie
décrites précédemment pour la construction du plan de voies de l’atelier-garage seront
appliquées à la conception de cette voie. Il sera réalisé notamment un inventaire faune
flore complémentaire sur ce secteur préalablement aux travaux afin de s’assurer de la
présence ou non d’espèces faunistiques au niveau du ballast et de la nature des
espèces floristiques présentes sur le talus ferroviaire. Des mesures compensatoires
seront mises en œuvre le cas échéant. En effet, si l’inventaire faunistique et floristique
révélait la nécessité d’opérer un transfert d’une espèce protégée ou la destruction d’un
habitat d’une espèce protégée, il serait mis en œuvre la réalisation d’un dossier CNPN.
Par ailleurs, un écologue sera présent sur site avant le début des travaux.
3.11
Effets cumulés :
Santé publique
3.11.1 Qualité de l’air
La simultanéité de plusieurs chantiers sur un même secteur pourrait générer
davantage de poussières.
Les impacts sur la qualité de l’air
Les mesures :
Les travaux sont susceptibles d’engendrer deux types de rejets dans l’atmosphère :
les engins participant au chantier (pelles, bulldozers, camions, etc.) seront
responsables de rejets dans l’air constitués par les gaz d’échappement,
en période sèche, lors des mouvements de matériaux, les phases de démolition
et la circulation des engins, le chantier pourrait générer des envols de
poussières importants.
Les effets des gaz sont très divers en fonction de leur nature : depuis l’odeur
désagréable sans effet sur la santé, jusqu’à des effets cancérigènes ou mutagènes
pour certains composés polycycliques issus de ces gaz et en très forte concentration
(cas très rare et relatif à des endroits fermés où les gaz peuvent s’accumuler).
Une coordination avec les différents maitres d’ouvrage est nécessaire afin de planifier
la réalisation des travaux générant des émissions de poussières afin que ceux-ci
gênent au minimum les riverains.
3.11.2 Emissions de bruit
Les impacts liés au bruit des chantiers
Le chantier est source de multiples bruits. Certains travaux pourront avoir lieu de nuit.
Les bruits principaux à prendre en considération sont issus :
Les poussières peuvent provoquer des problèmes respiratoires (allergies, asthme)
chez les personnes fragiles ou âgées.
de l'utilisation d'engins bruyants (marteaux piqueurs, engin de défrichement,
brises roches hydrauliques,…),
Les impacts du projet sur la qualité de l’air sont jugés forts.
de la circulation des engins de chantiers (camions transportant les matériaux,
élévateurs,…),
des travaux de démolition,
Les mesures
des travaux de terrassements (chargeurs, camions, compacteurs),
Les camions transportant des terres respecteront les normes en vigueur relatives au
bâchage.
du fonctionnement des installations fixes (compresseurs,…).
Les engins de chantier utilisés respecteront les normes réglementaires ce qui
permettra de minimiser l’émission de polluants dus au fonctionnement des moteurs.
Pour éviter l’envol des poussières, il sera demandé aux entreprises en charge des
travaux d’arroser les voies de circulation ainsi que les zones de terrassement du
chantier en particulier par temps sec.
Aucun brûlis ne peut avoir lieu sur le chantier.
de l'approvisionnement en béton (toupies et pompes),
Les zones habitées proches de la future infrastructure sont les plus sensibles aux
bruits des chantiers et particulièrement :
les habitations,
les établissements d'enseignement,
les établissements de santé ou maisons de repos.
Les maîtres d’ouvrages s’engagent à mettre en place une charte « chantier propre »
pour la réalisation de ce projet.
Pour chaque chantier, l'entreprise présentera une note d'exécution acoustique à
l'approbation du maître d'œuvre, afin d'indiquer les nuisances sonores générées par
ses activités et les mesures prises pour limiter les bruits de voisinage conformément à
la législation en vigueur.
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Le paragraphe 5 relatif aux Impacts du projet sur la Santé décrit de manière détaillée
les effets du bruit sur la santé et présente notamment :
Les travaux les plus bruyants lors de la phase de construction de l’atelier-garage sont :
terrassements,
Un rappel général sur les bruits de chantier
battage de pieux ou vibrofonçage pour la mise en place des fondations,
La réglementation sur les matériels de chantier
fonctionnement des engins de chantier,
Les articles relatifs à la protection des riverains : articles R. 1334-36 et R. 13367 du Code de la Santé Publique
Zones concernées par les bruits de chantier au niveau de l’atelier-garage
Le site d’implantation du futur atelier-garage TTME sur les communes de Massy et de
Palaiseau est situé à proximité de zones pavillonnaires (cf. photo ci-dessous) :
circulation des camions,
pose du plan de voies et de la nouvelle voie ferrée dédiée à l’arrêt exceptionnel
des convois fret,
…
Zones concernées par les bruits de chantier au niveau de la voie existante
Au niveau de la voie existante, les travaux de construction des nouvelles stations (ZAC
de la Bonde et Champlan, si elle est confirmée) ne généreront pas de gènes pour les
habitations (trop éloigné des zones de chantier). Cependant les activités
professionnelles implantées à proximité seront impactés par le bruit des travaux.
Figure 51.
Localisation des zones de travaux des stations de la ZAC de la
Bonde et de Champlan
Source : Google Earth et Inexia
Figure 50.
Localisation des zones pavillonnaires par rapport à l’ateliergarage TTME
Page 689 sur 902
Les zones pavillonnaires à proximités des chantiers des stations de Gravigny-Balisy et
de Petit-Vaux à Epinay-sur-Orge seront impactées par le bruit des travaux. Cesderniers seront de courte durée et peu bruyant du fait de leur nature (aménagement
PMR, adaptation de la longueur des quais, travaux d’adaptation de la signalisation
ferroviaire,…)
Figure 53.
Figure 52.
Localisation des zones pavillonnaires autour des stations de
Gravigny-Balisy et de Petit-Vaux
Localisation des zones pavillonnaires autour de la station
d’Epinay-sur-Orge et de la rue des Rossays
Zones concernées par les bruits de chantier au niveau de la voie nouvelle
Les travaux les plus bruyants lors de la construction de la voie nouvelle sont :
terrassements,
battage de pieux ou vibrofonçage pour la mise en place des fondations,
fonctionnement des engins de chantier,
circulation des camions,
construction de la plateforme,
construction des ouvrages d’art,
…
Figure 54.
Les principaux secteurs impactés sont : les zones pavillonnaires d’Epinay-sur-Orge,
Savigny-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny et Courcouronnes.
Page 690 sur 902
Localisation des zones pavillonnaires à Viry-Châtillon le long du
tracé TTME
Les mesures
Dans le cadre des mesures de prévention pour l’environnement, il sera réalisé une
mission acoustique et vibratoire pour évaluer les impacts sonores du chantier et le cas
échéant prévoir des mesures compensatoires pour limiter les nuisances sur l’ensemble
des secteurs décrit précédemment.
Ces mesures sont décrites avec précision au paragraphe 5 relatif aux Impacts du
projet sur la Santé. Néanmoins, les mesures qui seront principalement mises en
œuvre sont les suivantes :
Une surveillance des nuisances sonores et vibratoires potentielles sera mise en
place en phase travaux ;
Respect de la réglementation en vigueur concernant les véhicules de chantiers
et le matériel utilisé par les entreprises ;
La définition d’un itinéraire de circulation pour les camions et engins bruyants ;
Un autocontrôle du chantier pourra être effectué par l'entreprise afin de bannir
tout comportement anormalement bruyant non strictement nécessaire au bon
déroulement du chantier ;
Une programmation horaire adaptée sera mise en œuvre, notamment pour les
opérations les plus bruyantes.
Par ailleurs, un dossier « bruit de chantier » sera réalisé et mis à disposition dans les
communes concernées, au minimum 1 mois avant le démarrage du chantier afin
d’informer les riverains des impacts du chantier en matière de nuisances sonores.
Figure 55.
Localisation des zones pavillonnaires à Grigny (Grande Borne)
et à Courcouronnes le long du tracé TTME
L'expérience en termes de nuisances sonores des chantiers montre qu'une information
préalable des collectivités et des riverains associés à une communication durant tout le
déroulement du chantier permet une meilleure acceptation des nuisances sonores
engendrées.
Par ailleurs, les zones d’activités d’Epinay-sur-Orge, du Bois de l’Epine entre RisOrangis et Courcouronnes et celle à l’entrée d’Evry subiront elles aussi des gênes liées
aux activités de chantier.
Effets cumulés :
davantage de bruit.
Les mesures :
Globalement, le bruit des chantiers en phase travaux est un impact important vis-à-vis
notamment des riverains.
Page 691 sur 902
la réalisation des travaux générant du bruit afin que ceux-ci gênent au minimum les
riverains.
Les mesures
3.11.3 Emissions de vibrations
Outre les mesures imposées par Eau de Paris concernant les travaux à proximité des
aqueducs de la Vanne et du Loing, des démarches seront mises en œuvre pour limiter
les impacts vibratoires.
Les impacts liés aux vibrations des chantiers
Les vibrations s'atténuent très vite dans le sol, toutefois certains bâtiments peuvent
présenter une sensibilité à certaines fréquences du fait de leur proximité des zones de
travaux et de leur mode constructif.
L'utilisation d'engins de terrassement comme les niveleuses et surtout les
compacteurs, l’activité de battage des palplanches et de vibrofonçage des pieux de
fondation sont à l'origine de vibrations susceptibles de se transmettre aux bâtiments
(ex. ceci est entre autre le cas pour l’atelier de garage).
En particulier, les travaux de ripage de la Grande Ceinture le long de la rue des
Rossays auront des impacts sur le Poste de Gaz situés au niveau de la rue Marc
Sangnier. Des études vibratoires sont en cours pour confirmer la faisabilité des travaux
selon des méthodes constructives sans effet sur le poste de gaz.
L’insertion d’un quai de la station Grigny dans le périmètre rapproché des aqueducs de
la Vanne et du Loing nécessitera également de prendre des mesures particulières pour
éviter toute vibration risquant d’impacter l’ouvrage. Eau de Paris a été sollicitée et a
émis une réponse favorable quant à la réalisation de la station dans le périmètre
rapproché, à condition que les garanties suivantes soient assurées :
préserver la qualité de l'eau en transit et la pérennité de ses aqueducs
absence de toute nuisance sur les aqueducs (mécaniques, vibratoires et
autres) aussi bien en phase de construction qu'en phase de fonctionnement.
aucune construction sur le domaine de la Ville de Paris, à l'exception de
l'ouvrage de franchissement des aqueducs, après validation technique par Eau
de Paris.
utilisation de matériaux inertes pour la constitution de la voie du Tram-Train.
absence de toute pollution aux hydrocarbures dans la Zone de Protection
Rapprochée des aqueducs, aussi bien en phase de construction qu'en phase
de fonctionnement.
interdiction d'utilisation de produits phytosanitaires pour l'entretien de l'emprise
du tram- train.
Les impacts du projet liés aux vibrations sont jugés forts.
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Les engins lourds ou bruyants utilisés par les entreprises lors des travaux devront
respecter les normes environnementales en vigueur concernant la propagation des
vibrations.
Le même type de mesures présentées précédemment sur les émissions sonores devra
être appliqué aux émissions vibratoires : mise en place d’un autocontrôle de chantier et
suivi des vibrations dans les bâtiments susceptibles d’être impactés par les vibrations
et situés à proximité du site de construction de l’atelier de maintenance et le long des
travaux de la nouvelle infrastructure, mise en œuvre d’engins de chantier respectant
les normes en vigueur, organisation générale des travaux, programmation horaire
adaptée,….
Effets cumulés :
davantage de vibrations.
Les mesures :
la réalisation des travaux générant des vibrations afin que ceux-ci gênent au minimum
les riverains et ne génèrent pas davantage de risques pour la stabilité des fondations
des bâtiments proches.
3.11.4 Emissions lumineuses
Toutes les mesures de sécurité habituelles seront prises pendant la phase de chantier
afin de minimiser les risques d'accident impliquant des tiers dans l'emprise du chantier.
Les impacts liés aux émissions lumineuses des chantiers
Concernant la sécurisation des chantiers :
Les zones touchées par des travaux de nuit peuvent subir une nuisance du fait
d'émissions lumineuses nécessaires au fonctionnement des chantiers (notamment en
période hivernale). Ces éclairages pourraient engendrer une gêne pour les habitants
les plus proches. L'éclairage des chantiers de nuit, nécessaire à la sécurité du
personnel, n'émergera que très peu dans le milieu urbain habité et donc éclairé
(émissions lumineuses confondues avec le milieu environnant) et ne devrait être que
faiblement perçu.
Les impacts du projet liés aux émissions lumineuses sont jugés faibles.
Les mesures
Durant les interventions nocturnes en milieu urbain, les dispositifs d'éclairage qui
pourraient éventuellement être nécessaires devront être choisis de manière à rendre
leur impact visuel minime et à s'intégrer au mieux au milieu environnant.
3.11.5 Sécurité publique
les zones de travaux seront clôturées conformément aux règlements
municipaux et leurs accès interdits au public, et ce notamment à proximité des
accès routiers,
l’entreprise réalisant les travaux sera dans l’obligation de maintenir les clôtures
en parfait état. Leur implantation sera définie en accord avec les services de
police et de la voirie,
un dispositif de protection s’opposant efficacement aux chutes de personnes et
aux chocs des véhicules lorsque cela s’avère nécessaire sera préconisé.
une signalisation spécifique du chantier sera mise en place,
les accès au chantier seront physiquement interdits au public en dehors des
heures ouvrées. Pendant celles-ci, les accès non utilisés par les entreprises
resteront fermés.
Par ailleurs, les chantiers respecteront les rythmes de vie des populations riveraines.
Les normes d’émission sonore seront respectées (arrêté du 12 mai 1997). Les engins
motorisés utilisés dans les zones de chantier seront régulièrement entretenus et
répondront aux normes européennes en vigueur (protections phoniques, etc.).
Le maître d’ouvrage rappellera aux entreprises, dans le cahier des charges, les
obligations réglementaires relatives au bruit et aux vibrations et aux normes d’émission
sonore (articles R.1334-36 et R.1336-7 du Code de la Santé Publique).
Les impacts sur la sécurité des riverains
Le chantier peut présenter plusieurs types de risques pour la sécurité publique : la
circulation des engins, les risques de chute et les risques d’éboulement.
La fréquentation par des personnes non autorisées dans la zone d’enceinte des
travaux peut présenter un danger. Elle sera de ce fait interdite. La protection des
chantiers est nécessaire pour assurer la sécurité des tiers et des populations
riveraines. Les impacts sont jugés moyens.
Conformément à la législation en vigueur, le chantier sera doté d'un coordonnateur
pour la sécurité et la protection de la santé - Collèges Interentreprises de Sécurité, de
Santé et des Conditions de Travail (CISSCT) - qui veillera au bon déroulement des
travaux et au parfait entretien des installations et du matériel utilisé.
Des consignes de sécurité en cas d’incident ou d’accident seront dispensées aux
personnes intervenant sur le chantier.
Sur l'ensemble des chantiers, l'intervention des services de sécurité et de secours sera
facilitée en tout point et pendant toute la durée du chantier.
Les mesures
Il sera prescrit un cahier des contraintes fonctionnelles d’environnement des chantiers
(document contractuel des marchés de travaux), fixant les règles générales et
précisant les méthodes particulières d’interventions imposées aux entreprises.
Les emprises des travaux seront réservées aux activités propres de l’entreprise
(bureaux, locaux sanitaires et sociaux en fonction de l’effectif des personnels,
entrepôts, ateliers, installations de chantier) à l’exclusion de toute forme d’habitation.
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Pour cela, les mesures suivantes seront prises :
Les impacts liés à la sécurité contre l’incendie
un collège inter-entreprises de sécurité, de santé et de conditions de travail
sera constitué conformément à la réglementation en vigueur. Il mettra au point
un plan de secours précisant tous les éléments destinés à permettre une
distribution permanente et efficace des secours,
la date de début des travaux sera communiquée aux services compétents un
mois à l'avance, de sorte qu'ils puissent diffuser les consignes particulières du
plan susmentionné,
ces services seront informés de l'état d'avancement des travaux et des
dispositions particulières de circulation routière et de leur évolution (accès de
service, plan des itinéraires empruntés par les véhicules de chantier,
déviations, limitations des hauteurs, etc.).
Les informations légales obligatoires et les informations à destination du public seront
affichées. Une information préalable spécifique sera réalisée autour du site, auprès des
riverains, et des informations périodiques seront diffusées durant la période de
chantier.
Les hydrants (bouches et poteaux d’incendie) situés sur l’emprise des chantiers
doivent rester libres et accessibles.
Les impacts du projet liés à la sécurité incendie sont jugés faibles.
Les mesures
Leurs emplacements seront signalés sur les palissades ou sur les équipements de
délimitation des chantiers. Les hydrants devront rester à une distance inférieure à 5m
de la voie publique ou de la voie carrossable réalisée dans le chantier. Si l’hydrant est
situé dans une emprise de travaux, son accès peut rester possible par un passage
rectiligne de 1,80m de largeur. Si les travaux sont de nature à gêner durablement,
voire interdire l’utilisation des hydrants, des mesures compensatoires devront être mise
en place afin de garantir le maintien de l’approvisionnement en eau d’incendie.
En dehors des règles générales d’intervention sur le site, les entreprises respecteront
les réglementations françaises et européennes en vigueur pour les travaux réalisés et
les règles de d’art en toute matière. Les entreprises respecteront les dispositions
réglementaires et les bonnes pratiques en vigueur dans les travaux de génie civil et de
manipulation de produits toxiques, dangereux et inflammables. Ces consignes seront
rappelées par affichage à destination du personnel et des tiers.
3.11.6 Salubrité publique
Enfin, le maître d’ouvrage organisera la mission de coordination en matière de sécurité
et de santé des travailleurs. Dans ce cadre, les entreprises, ainsi que leurs soustraitants, devront reconnaître les lieux, rédiger leurs Plans Particuliers de Sécurité et de
Protection de la Santé (PPSPS) et assurer la traçabilité de leurs actions en termes de
sécurité : identifier les risques, prendre les mesures de protection collective et
individuelle pour les risques résiduels, organiser les secours pour traiter les incidents.
chantier pourront être une source d’émission de poussières. Ces poussières
pourraient occasionner des allergies et de l’asthme.
Les impacts sur la salubrité publique
Pendant l'exécution des différents travaux, la circulation des engins desservant le
chantier sera susceptible de disperser de la terre sur les voiries.
Aucune pollution bactériologique n'est envisageable du fait de la nature des travaux
entrepris (sauf pour le cas des sanitaires de chantier).
Les impacts du projet sur la salubrité publique sont jugés moyens.
Les mesures
En cas de nécessité, les engins de chantier et les voiries souillées seront nettoyés par
les entreprises.
Aucun dépôt de matériaux ne sera toléré en dehors des emprises du chantier.
Lors de l'exécution des travaux, les entreprises prendront toutes les précautions
nécessaires pour éviter la pollution de l'air liée aux poussières notamment par
l'arrosage des emprises (zone de terrassement et voies de circulation) si nécessaire.
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Des sanitaires seront mis à disposition du personnel de chantier. Ils pourront être soit
raccordés au réseau des eaux usées communales (sous réserve d'obtention d'une
autorisation des services concernés) ou vidangés par une entreprise spécialisée.
3.11.8 Communication avec les riverains
Les impacts sur la vie des riverains
Lors de la phase travaux, le projet sera susceptible de perturber les riverains et la vie
locale, notamment lors de la réalisation des travaux
3.11.7 Gestion des déchets
Les travaux nécessiteront un espace sur lequel il sera possible de mener les travaux et
d’installer tous les équipements nécessaires.
Les impacts liés aux déchets de chantier
Les déchets de chantier peuvent être à l'origine de la pollution des sols et sous-sols (et
par conséquent les eaux superficielles et souterraines) au droit des aires de stockage,
d’une gêne paysagère et de risques pour la santé publique si elles ne sont pas
maîtrisées et protégées.
Les impacts du projet sur la vie des riverains sont jugés forts.
Il en est de même pour les sols éventuellement pollués qui seraient déblayés pour la
réalisation des fondations profondes.
L’inscription des chantiers dans la vie urbaine conduit à réduire le plus possible la gêne
apportée aux riverains et aux différents usagers de l’espace public pendant les travaux
ainsi qu’à maintenir au mieux les activités urbaines au sens large :
Les impacts du projet sur la gestion des déchets sont jugés forts.
Les mesures
A la demande du maître d’ouvrage, l’entreprise s’engagera sur la propreté des
chantiers et la gestion des déchets courants.
Le recyclage des déchets de chantier se fera conformément à la directive 1999/31/CE
du 26 avril 1999. Celle-ci prévoit, pour les déchets du BTP les opérations suivantes : la
mise en place de collectes, la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt,
la création d'installations de recyclage et la création de stockage de déchets ultimes
des BTP.
Les entreprises mettront à disposition des conteneurs pour collecter les produits
polluants d'une part (notamment les huiles), et les déchets ordinaires d'autre part. Ces
conteneurs seront installés à l'extérieur des sites sensibles. L'utilisation de ces
conteneurs sera obligatoire. Ils seront évacués par des entreprises spécialisées qui
procèderont à l'élimination des déchets.
Il sera mis en œuvre une charte « chantier propre » par les entreprises réalisant les
travaux.
Afin d’évaluer les risques, des sondages seront réalisés préalablement aux travaux. Ils
permettront de définir les filières d’évacuation des déblais générés par les
terrassements.
Les mesures
circulation des véhicules particuliers, transports en commun, cycles, piétons,
véhicules de sécurité et de secours ; etc…,
usage régulier de l’espace public (chaussées, trottoirs, places), pour l’accès aux
services publics, logements, commerces, écoles, édifices culturels, hôpitaux,
garages, etc…,
accès aux installations fixes, souterraines ou aériennes assurant un service
public ou privé, de communication, d’alimentation et d’évacuation, de
signalisation, d’éclairage, etc…
Lors de la phase chantier, une information régulière des riverains sera mise en œuvre
sur l’évolution des étapes du chantier.
Des actions d’information spécifiques seront également mises en place auprès des
élus, associations, riverains du chantier (habitants, commerçants, entreprises) et des
voyageurs des réseaux de métro et d’autobus. Ces actions peuvent prendre les formes
suivantes :
journal d’information,
courrier aux riverains,
affiches,
site internet du projet,
panneaux d’exposition,
dépliants,
par la participation à des réunions de quartier et à des manifestations festives
de quartier.
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Des agents de proximité accompagnent le chantier sur le terrain en faisant le lien entre
riverains, les élus et les entreprises de travaux. Des permanences dans un local dédié
et situé à proximité du chantier sont assurées par l’agent de proximité. Il est également
joignable sur un numéro de téléphone « info chantier ».
En outre, des réunions publiques d’information seront effectuées. Selon les secteurs,
une première réunion sera organisée avant le démarrage d’un site de travaux, pour
échanger avec les riverains notamment sur l’organisation du chantier. D’autres
réunions pourront être programmées au fil du déroulement de l’opération, selon les
besoins.
Un portail Internet spécifique sera mis en place. Le site www.stif.fr sera développé pour
permettre une information détaillée sur les différents aspects de l’opération : phasage
des travaux, plans de circulation, modifications apportées au réseau de bus, actualités
des chantiers, etc.
Des supports écrits (panneaux de chantier, lettres d’information) seront installés sur les
sites de chantier, en complément des informations légales obligatoires, des panneaux
délivreront des informations à destination des riverains, des piétons et des
automobilistes. Des lettres d’information ciblées et propres à chaque site de chantier
pourraient être diffusées dans les boites aux lettres des riverains préalablement au
démarrage, puis à chaque nouvelle étape du chantier.
L’ensemble des médias locaux sera associé à l’avancement du projet, et pourra en
faire état régulièrement.
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3.12
Remise en état des sites
A la fin des travaux de construction des différents ouvrages du projet TTME, les sites
impactés seront remis en état en fonction de leur destination foncière prévue.
Ainsi, au niveau de l’atelier-garage de Massy-Palaiseau, la zone de chantier concerne
uniquement le périmètre de l’atelier. Aucune mesure particulière supplémentaire ne
sera mise en œuvre pour remettre en état le site. Les mesures prévues en phase
travaux et énoncées précédemment sont jugées suffisantes. L’aménagement final du
site et le traitement paysager de celui-ci permettra automatiquement la remise en état
après travaux. Une attention particulière sera accordée aux abords du site : remise en
état de la voirie et évacuation des déchets et des gravats.
Au niveau de la base vie et des bases travaux, les terres éventuellement polluées
seront excavées et expédiée dans des centres de traitement spécialisées. Les déchets
et gravas seront évacuées vers les filières de traitement adaptées, les sols seront
terrassées. Une réflexion paysagère sera apportée afin de prévoir la plantation
d’arbres et le ré-engazonnement des zones terrassées.
3.13
Synthèse des impacts temporaire du projet et mesures associées
THEMES
IMPACTS TEMPORAIRES
NIVEAU DE
L’IMPACT
MESURES
MILIEUX PHYSIQUE
Travaux de terrassement, remblais et
déblais et création de fondations au
niveau de :
o
o
o
Sol, sous-sol
o
la construction de la
plateforme ferroviaire et de
l’implantation des nouvelles
stations sur la section urbaine
(Epinay-sur-Orge – Grigny)
la construction des nouvelles
stations sur le RFN
(Champlan et ZAC de la
Bonde)
Réalisation d’une étude géotechnique lors des études ultérieures pour s’assurer de la stabilité des formations géologiques et de la qualité sols des futurs remblais.
Etat des lieux préventif (référé préventif) précis de tout bâtiment proche du projet avant le démarrage des travaux.
Réutilisation au maximum des déblais en fonction de leur qualité géotechnique dans les remblais et terrassements.
Impact moyen
Préférence à l’équilibre entre les déblais et les remblais.
Si besoin, utilisation de remblais issus de carrières de la région dont l’exploitation est réglementairement autorisée.
Mise en œuvre d’un plan de terrassement.
la parcelle du Ministère de la
Défense de Massy/Palaiseau
pour la construction de
l’atelier garage
Evacuation des terres impropres au réemploi (pour cause de pollution) vers des centres de traitement spécialisés.
la nouvelle voie fret à MassyPalaiseau
Description précise des mesures à mettre en œuvre en cas de pollution accidentelle du sol et du sous-sol dans les Dossiers de Consultation de Entreprises.
Stockage des substances toxiques dans des contenants étanches et sur bacs de rétention adaptés (volume et qualité) en dehors de zones à risques.
Création d’aires de réapprovisionnement et de lavage des engins étanches avec récupération et traitement des effluents. Aucun rejet direct dans le milieu naturel ne sera effectué.
Récupération des substances toxiques inutilisées en fin de chantier et élimination de celles-ci conformément à la réglementation en vigueur par des entreprises spécialisées.
Utilisation de substances polluantes et
de produits susceptibles de polluer le
sol et le sous-sol en cas de
déversements accidentels
Etablissement d’un plan d’intervention d’urgence en cas de déversement.
Impact fort
En cas de fuite, colmatage de la source, curage des sols pollués avec produits absorbants, élimination des déchets conformément à la réglementation en vigueur.
Phasage du chantier pour limiter les dépôts temporaires de matériaux.
Création des aires de stockage exclusivement dans les emprises des chantiers, à l’écart des riverains.
Interdiction des brulis à l’air libre.
Organisation du tri des déchets et élimination conforme à la réglementation en vigueur.
Relief
Climat
L'altimétrie de l'aire d'étude ne sera
pas modifiée durant les travaux. Le
projet, de par son ampleur et sa
nature, n’aura pas d’influence sur le
relief (niveaux des déblais et des
remblais sont faibles).
Impact faible
Les travaux, de par leur ampleur et
leur nature, ne sont pas susceptibles
d’avoir une quelconque influence sur
le climat.
Impact faible
Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.
Phasage du chantier programmé pour limiter l’importance des éventuels dépôts temporaires de matériaux.
Réutilisation des excédents de matériaux à l’intérieur des emprises ferroviaires ou à défaut dans des milieux de faible importance écologique à chaque fois que cela est possible.
En cas d’évènements climatiques exceptionnels mise en place de mesures par les Coordonnateurs de la Sécurité et de la Protection de la Santé (CSPS), en lien avec les autorités compétentes.
En cas de sécheresse des arrosages réguliers limiteront les envols de poussières notamment lors des travaux de terrassement.
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Politique de l’eau
Impacts du projet vis-à-vis de la
Directive Cadre Européenne sur l’Eau
(DCE), la Loi sur l’Eau et les Milieux
Aquatiques (LEMA) et des orientations
du SDAGE Seine Normandie
Impact faible
Le projet TTME est compatible avec les orientations du SDAGE Seine Normandie. L’ensemble des mesures mises en œuvre dans le cadre du projet concourront au respect de ces orientations (infiltration de
l’eau à la parcelle, recyclage de l’eau pluviale au niveau de l’atelier, conservation au maximum des éléments fixes du paysage, traitement des eaux collectés avant rejet, dispositifs de lutte contre les pollutions
accidentelles, création de notices de respect de l’environnement, mesures de sécurisation des stockages de produits, collecte sélective des déchets, utilisation rationnelle des produits phytosanitaires, attention
particulière sur les chantier situés dans le périmètre des aqueducs de la Vanne et du Loing, sensibilisation des agents, prise en compte des dimensions des ouvrages d’art au dessus des cours d’eau, vigilance
lors de la réalisation des forages, prise en compte des recommandations particulières de construction en zone inondable,…
Réalisation des fondations profondes en utilisant des techniques limitant le risque de pollution (rabattement de nappe ou autre).
Mise en place d’un réseau de surveillance de la qualité des eaux souterraines (implantation de piézomètres).
Les impacts temporaires du projet sur les eaux souterraines et les mesures à prendre seront étudiés au cours de la procédure conduite au titre de la loi sur l’eau menée ultérieurement.
Ecoulement des
eaux
souterraines
Impacts sur les écoulements des eaux
souterraines liés aux fondations et aux
pompages dans la nappe lors de la
construction d'ouvrages d'art et de
bâtiments (pompage de fond de fouille
ou rabattement de nappe).
Nécessité d’un système d'évacuation des eaux pompées vers les réseaux d'évacuation communaux (égouts), le milieu naturel, ou en réinjection dans la nappe à l'aval hydraulique du chantier.
Mise en œuvre d’un système de parois moulées, si nécessaire, pour éviter la mise en communication des différentes nappes souterraines.
Impact moyen
Décantation dans un bassin dédié des eaux pompées, traitement puis infiltration à la parcelle de celles-ci.
NB : Les rejets des pompages effectués lors des travaux nécessitent également des précautions :
o
dans le réseau pluvial communal : un accord avec les gestionnaires, sur les volumes acceptables et la qualité des eaux rejetées sera signé
o
dans le milieu naturel : les rejets seront limités.
o
dans la nappe : ces rejets sont soumis au régime de déclaration ou d'autorisation de la loi sur l'eau en fonction des volumes rejetés (rubrique 1.3.1 du décret n° 93-743). Le régime sera déterminé lors
des phases ultérieures. Un dossier loi sur l'eau sera nécessaire.
Description des dispositions dans les Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE) et prises en début de chantier pour maîtriser le risque de pollution accidentelle résultant du renversement de produits
utilisés sur le chantier.
Limitation du décapage des terrains superficiels qui assurent une certaine protection des eaux souterraines.
Aucun rejet direct dans le milieu naturel, notamment des eaux de lavage du matériel (outils, véhicules…), ne sera effectué.
Les lavages en dehors des zones vulnérables (captages, rivières).
Collecte des eaux de lavage des engins ainsi que de toutes les eaux souillées (par hydrocarbures par exemple) issues des chantiers et réduction de leur toxicité avant rejet dans le réseau.
Implantation des aires de chantier, d’entretien des engins (manipulations d’huiles et d’hydrocarbures), d’installations provisoires (sanitaires, aires de stockages et de manipulation de produits) en dehors des
zones sensibles sur le plan de l’environnement et de la protection du milieu aquatique.
Stationnement des engins sur des aires de stationnement étanches.
Pollution des
eaux
souterraines
Sensibilité des eaux souterraines par
rapport aux éventuels accidents de
convois transportant des matières
dangereuses, aux accidents de
chantier et à la nature des travaux.
Stockage des carburants ou tout autre produit susceptible de polluer les eaux dans des cuves étanches en dehors des sites à risque et à l’écart des zones de circulations des engins.
Impact moyen
Récupération des substances toxiques, stockage dans des fûts étanches et collecte par des entreprises spécialisées pour transfert, traitement et l’élimination conforme à la réglementation.
Ravitaillement en carburant et huile des engins du chantier en dehors des zones sensibles.
Stockage des déchets dans des bennes étanches ; ils seront recyclés conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999.
Remblaiement des excavations avec des matériaux contrôlés, nobles et inertes (ne présentant pas de risques pour les eaux souterraines), issus de carrières ou provenant des déblais du site lorsque cela sera
possible.
Rédaction et application d’une procédure d’intervention d’urgence et équipement en moyens d'intervention d'urgence pour contenir une éventuelle pollution accidentelle et éviter la dispersion des polluants
dans le sol et le sous-sol (grâce à des produits absorbants par exemple).
Arrosage des chantiers par temps sec à proximité des zones sensibles afin de ne pas entraîner de fines particules dans les milieux aquatiques.
En fin de travaux, nettoyage du chantier et des abords en éliminant les déchets et dépôts de toute nature susceptibles d’être entraînés dans le sous-sol ou dans la nappe.
Un soin particulier sera porté aux chantiers touchant les ouvrages d'art au-dessus des cours d'eau afin d'éviter tout rejet de produits ou de matériaux dans les eaux superficielles.
Par ailleurs, une procédure au titre des articles L214-1 et suivants du code de l’environnement sera conduite ultérieurement afin de présenter les impacts en phases chantier et exploitation du projet sur la
ressource en eaux souterraines. L’ensemble de ces mesures seront engagées en concertation avec l’Agence Régionale de la Santé et seront précisées dans le dossier de police des eaux.
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Assainissement provisoire des aires de chantier.
Ecoulement des
eaux
superficielles
Pollution des
eaux
superficielles
Eau potable et
assainissement
Collecte et traitement des eaux pluviales en régularisant leurs débits avant rejet dans le réseau communal.
Les travaux vont engendrer
imperméabilisation des sols.
une
Impact moyen
Si nécessaire, pose temporaire de buses ou réalisation d’ouvrages pour maintenir les écoulements et ne pas créer de retenue d’eau indésirable ou de submersion de terrains riverains.
Réalisation d’un dossier au titre de la loi sur l’eau dans une phase ultérieure du projet afin de préciser par modélisation les volumes d’eau à traiter et d’établir les mesures à mettre en œuvre les plus
appropriées.
Deux
cours
d’eau
importants
interceptent l’aire d’étude (l’Orge et
l’Yvette). Les travaux dans ces zones
pourraient avoir un impact sur la
qualité de ces cours d’eau. Les eaux
de ruissellement issues des emprises
de travaux, des bases chantiers ou
des aires de dépôts peuvent être
chargées en matière en suspension
(remblais
et
lessivage
des
terrassements ou des sols mis à nu),
en particules fines de ciment, en
produits
polluants
et
rejoindre,
pendant la phase de chantier, les
cours d'eau existants ainsi que les
plans d’eau à proximité.
Impact fort
La présence de produits divers sur le
chantier susceptibles d’être renversés
accidentellement et de polluer les
eaux superficielles.
Impact fort
Aucun périmètre de protection de
captages d’alimentation en eau
potable ne sera impacté par le projet
Pas d’impact
Impact du projet sur les réseaux
d’assainissement
Mise en œuvre des mesures citées dans le chapitre dédié aux impacts sur le sol et le sous-sol.
Mise en place de bâches imperméables pour le stockage des terres polluées issues de l’atelier-garage.
Réalisation des travaux de terrassement réalisés de préférence en-dehors des périodes pluvieuses.
Collecte des eaux issues des zones de chantier par un réseau de drainage mis en place dès le début des travaux. Ces réseaux seront raccordés à des bassins (interdiction de rejet d'hydrocarbures en cours
d'eau) afin de respecter le seuil admissible de rejet de matières en suspension.
Protections spéciales pour les travaux à proximité des cours d’eau : bâches, rigole de collecte, système de traitement avec filtre
Contrôle de la qualité des rejets par l'entreprise selon un protocole à définir en accord avec la police de l'Eau.
Nettoyage des toupies et pompes à béton sur une aire étanche spécialement prévue pour cet usage avec fossé et bassin spécifique de décantation (pas de contact direct avec l'eau et le sol).
Demande d’autorisation spécifique aux gestionnaires concernés lors de rejet dans leurs réseaux d’assainissement.
Règles strictes de gestion des déchets.
Evacuation des résidus vers une zone de dépôt autorisée.
Mise en œuvre des mesures citées dans le chapitre dédié aux impacts du projet sur le sol et le sous-sol.
Aucune mesure n’est à mettre en œuvre
Création d’ouvrages de rétention temporaires des eaux pluviales en phase travaux qui permettront de ne pas rejeter d’eaux polluée par les éléments des chantiers dans les cours d’eau ou dans les réseaux
d’assainissement.
Impact moyen
Demande d’autorisation spécifique aux gestionnaires concernés lors de rejet dans leurs réseaux d’assainissement. Dimensionnement des rejets étudié en interface avec les gestionnaires des réseaux dans
lesquels les rejets seront envisagés.
Engagement par les maitres d’ouvrages du projet de respecter l’ensemble des consignes précisées par Eau de Paris.
Aqueduc de la
Vanne et du
Loing
Impact de la nouvelle plateforme
ferrée construite sur le périmètre de
protection éloigné des aqueducs
Etablissement d’une convention de travaux établie auprès du gestionnaire des aqueducs avant le commencement des travaux.
Impact fort
Mise en place de barrières empêchant l’accès au périmètre de protection immédiat
Mesure particulière de communication à destination des ouvriers
Mise en œuvre des mesures de protection des eaux souterraines évoquées précédemment.
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RISQUES NATURELS
Impact des constructions sur la
structure du sous-sol composé de
roches meubles.
Cavités et retrait
et gonflement
des argiles
Réalisation de sondages techniques pour déterminer la nature exacte du sol et du sous-sol.
L’installation des antennes GSM-R
nécessite la pause de massifs en
béton d’un mètre de profondeur.
Impact fort
Aucune carrière identifiée dans l’aire d’étude. Réalisation d’un diagnostic complémentaire avant le début des travaux.
Création de fondations suffisamment solides et profondes pour résister aux effets des retraits et gonflement des argiles.
Des raccordements assainissement
seront effectués ponctuellement.
Implantation des aires de chantier, d’entretien des engins, d’installation provisoire, de stockage en dehors des zones inondables.
Equipements sensibles surélevés par rapport au terrain naturel pour être au-dessus de la cote d’inondation.
Arrêt des chantiers en cas de crue et évacuation des équipements et matériaux polluants.
Risque
inondation
Constructions réalisées en zone
inondables : secteur d’Epinay-surOrge, de Morsang-sur-Orge, de
Savigny-sur-Orge pour la création de
la nouvelle plateforme ferrée et de
Massy-Palaiseau pour la création de
l’atelier-garage
Rédaction d’un plan de secours et d’urgence.
Création d’ouvrages temporaires de rétention des eaux pluviales dimensionnés lors d’études hydrauliques ultérieures.
Impact fort
Création d’une plateforme ferrée végétalisée favorisant l’infiltration des eaux.
Rédaction d’un dossier au titre de la Loi sur l’eau. Prise en compte des exigences du SDAGE, du SDIF, des PPRI et PER.
Mesure de compensation des surfaces inondables impactées par la construction de la plateforme : restitution de surface d’expansion des crues au moins équivalent en amont.
Au niveau de l’atelier, création d’un système de buses au niveau des voies de maintenance afin de stocker le volume d’eau nécessaire.
Implantation de l’atelier de maintenance au maximum en dehors des zones inondables. Choix d’un revêtement des sols perméable favorisant l’infiltration des eaux. Création de bassins de rétention pour
collecter les eaux de ruissellement.
Réalisation d’études hydrauliques complémentaires pour déterminer les raisons de l’inondation du site de Massy-Palaiseau.
MILIEU NATUREL
Habitats naturels
Consommation d’espaces naturels lors
de la phase travaux en dehors des
emprises propres du projet : au niveau
de l’atelier-garage et talus ferroviaire à
Massy, dans le parc de Morsang-surOrge, les boisements le long de l’A6,
le bois
de saint-Eutrope, les
boisements le long de la RD446
Phasage des travaux qui tiendra compte de la période d’activité biologique maximale (d’avril à septembre) afin d’éviter l’abattage des arbres et les travaux de débroussaillage durant cette période.
Limitation au maximum des emprises du chantier sur le milieu naturel à l’ouvrage proprement dit. La base travaux de l’atelier-garage se limitera à l’emprise de la future construction.
Impact fort
Conservation autant que possible des arbres et de la végétation existante.
L’intervention et le stationnement des véhicules et engins en dehors des emprises de même que l’accès des personnels seront interdits à l’intérieur des zones naturelles sensibles (réalisation d’un piquetage).
Application rigoureuse des actions décrites pour protéger la qualité de l’air et de l’eau.
Arrosage par temps sec pour éviter l’envol des poussières.
Intervention sur le végétal dans les règles de l’art en période favorable (novembre à mars).
Flore
Déboisement des emprises, élagage
d'arbres en bordure des voies,
émissions de poussières, impacts
importants sur des espèces protégées,
risque de propagation d’espèces
invasives
Abatage d’arbre limité au maximum.
Plantation d’arbres de qualité au moins équivalentes pour obtenir un bilan positif (plus d’arbres plantés que d’arbres abattus).
Impact fort
Mise en valeur de la végétation laissée libre par un aménagement paysager.
Mise en œuvre de mesures pour éviter la propagation des espèces invasives (dévitalisation des souches, arrachage avant fructification, brulage des déchets verts).
Utilisation raisonné et dans le respect de la réglementation des produits phytosanitaires.
Mesures de compensation concernant la présence d’une espèce protégée (Orobanche pourpre) sur le site de Massy : réalisation d’une étude de faisabilité menée par le Muséum National d’Histoire Naturelle,
réalisation d’un inventaire complémentaire au printemps 2012, constitution d’un dossier CNPN, collecte des graines de la plantes et gestion d’une banque de données, réalisation d’un prélèvement de la plante
pour mise en culture au CBNBP, tentative de réimplantation avec mise en œuvre d’un plan de gestion d’une parcelle.
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Début des travaux de débroussaillage avant les périodes de nidification et de reproduction de l’avifaune comprise entre mars et juillet.
Présence d’un écologue avant le début des travaux s’ils se déroulent pendant la période de reproduction.
Impact principal sur l’avifaune du fait
de des déboisements et des
défrichements
Emprises des travaux et zones à débroussailler ou à défricher limitées au maximum.
Impact moyen
Conservation des zones boisées grâce à des clôtures pour éviter toute intrusion d’engins et du personnel de chantier.
Investigations complémentaires sur le site de Massy-Palaiseau pour l’identification des espèces qui nichent sur le site.
Réalisation d’aménagements paysagers.
Réalisation des travaux sur la voie ferrée existante de préférence en hiver.
Impact sur la population de reptiles au
niveau des voies ferrées existantes et
au niveau du parc de Morsang-surOrge
Limitation des emprises des travaux et réalisation d’un piquetage et mise en place de clôture pour interdire l’accès en dehors des zones de travaux.
Impact moyen
Présence d’un écologue avant le début des travaux.
Implantation de dépôts de bois morts favorables aux reptiles et contrôlés par un écologue.
Faune
Impact sur la population d’amphibiens
au niveau du parc de Morsang-surOrge. Pas de destruction de leur
habitat mais risque de destruction
d’individus
Impact moyen
Impact sur la population d’insectes
(zone de l’atelier-garage favorable au
Leste brun)
Impact faible
Afin d’éviter la destruction des individus pendant les travaux, un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non d’individus sur les emprises du chantier avant le démarrage des travaux.
Afin d’éviter l’intrusion d’individus pendant le déroulement du chantier et notamment la colonisation d’ornières inondées, des bâches clôtureront les emprises du chantier notamment dans le parc de Morsang
pendant la durée des travaux.
Limitation au maximum des zones à débroussailler ou a défricher.
Début des travaux depuis le centre de la parcelle pour permettre aux individus présents de s’enfuir.
Arrosage des zones de chantier en période sèche.
Protection des arbres des espaces verts pour conserver leur pérennité.
Impacts sur les espaces verts
Impact moyen
Mise en conteneur des arbres gênants pour réimplantation futur ou abatage et remplacement.
Financement de la plantation d’un nombre d’arbres nécessaire à l’obtention d’un bilan positif entre les arbres abattus pour réaliser le projet et les arbres replantés.
Coordination avec les gestionnaires des espaces verts et des voiries pour les aménagements paysagers.
Impacts sur les interactions entre les
milieux naturels et les corridors
écologiques
Impact faible
La traversée de l’Orge dans le parc de Morsang-sur-Orge s’effectuera via un ouvrage aérien permettant de maintenir la continuité du cours d’eau.
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RISQUES INDUSTRIELS ET TECHNOLOGIQUES
Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure particulière n’est nécessaire.
Activités
Industrielles
Impact sur les installations classées
Impact faible
identification et un recensement d’éventuelles nouvelles installations classées susceptibles de s’implanter au droit du projet et sur les emprises travaux réalisés en phase ultérieure.
Procédure de déclaration ICPE pour l’atelier-garage TTME à mener.
Réalisation de mesures plus approfondies (sondages géotechniques par exemple) pour définir si des zones polluées sont adjacentes ou non à l'emprise de la plate-forme ferroviaire (RFN et section urbaine) et
de la parcelle du Ministère de la Défense, lieu d’implantation de l’atelier-garage.
Analyse plus fine pour déterminer précisément la nature de la pollution.
Réalisation d’une Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) pour définir les principes de dépollution des sites à mettre en place et les mesures en conséquence.
Elaboration d’une Analyse des Risques Résiduels (ARR) et éventuellement une Interprétation de l’Etat des Milieux (IEM).
Impacts liés à l’état pollué des sols et
aux risques sanitaires
Impact fort
Mise en œuvre d’un plan de gestion appliqué sur tous les sites pollués rencontrés le long du projet qui permet d’envisager l’ensemble des actions à mettre en œuvre.
Les personnels du chantier travaillant sur le site porteront les Equipements de Protection Individuels adéquats.
Avant tous travaux de remaniement du sol, un diagnostic technique de pollution pyrotechnique devra être réalisé et des opérations de déminage devront être organisées avec les services compétents au
niveau de la parcelle du site de l’atelier-garage à Massy-Palaiseau.
Des solutions communes avec l’aménageur I3F du projet immobilier de construction de logement sur la partie sud de l’ancienne parcelle du Ministère de la Défense jouxtant le périmètre de l’atelier à envisager
afin d’élaborer un plan de gestion des sols pollués.
Sols pollués
Nettoyage des zones de stockages provisoires et les emprises de chantier à la fin des travaux.
Si réutilisation des déblais en remblais sur site, réalisation d’une étude de risque afin de vérifier la compatibilité sanitaire et environnementale des matériaux avec le site.
Gestion et retrait de terres polluées
Impact moyen
Tri des terres polluées réalisé sur place.
Réalisation d’étude fine sur la qualité des sols et sur la nature de leur pollution éventuelle.
Les terres polluées ne seront pas réutilisées dans les remblais ; un traitement dépolluant spécifique et adapté leur sera appliqué en fonction de la nature de leur pollution.
Création d’un bassin de rinçage des roues des camions en sortie des emprises chantier de l’atelier garage pour ne pas propager de pollution à l’extérieur du site par les roues des camions.
Transport des terres polluées
Impact faible
Réseaux de
transport de
matières
dangereuses
Impacts sur les réseaux de transport
de matières dangereuses
Impact faible
Déchets de
chantier
Impacts liés aux déchets de chantier
Impact fort
Les modes de transport utilisés transportant des terres polluées feront l’objet de protection (terres bâchés) et seront accompagnés de Bond de Suivi de Déchets (BSD) pour assurer le suivi du transport des
déchets.
les voiries actuelles resteront circulables et les itinéraires des transports de matières dangereuses (TMD) seront maintenus au droit des emprises chantiers.
un plan provisoire de circulation pour les véhicules de transport de matières dangereuses (TMD) sera défini en concertation avec les gestionnaires de voirie et la préfecture si nécessaire.
Nettoyage des zones de stockages provisoires et les emprises de chantier à la fin des travaux.
Les déchets seront stockés dans des bennes étanches dans les emprises de chantier puis seront recyclés conformément à la réglementation en vigueur.
Pour limiter la pollution des sols et de la nappe, application rigoureuse des mesures préconisées et décrites dans le chapitre sur le sol et le sous-sol par les entreprises responsables des travaux.
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MILIEU HUMAIN ET SOCIO-ECONOMIE
Mise en œuvre d’actions de concertation auprès des populations concernées.
Préservation des accès aux logements.
Contexte sociodémographique
Impacts sur le contexte sociodémographique (accessibilité,
cheminements piéton bloqués)
Etablissement d’un plan d’organisation en concertation avec les partenaires du projet, les commerçants, les riverains et les entreprises.
Impact moyen
Recherche de place de stationnement temporaires ou compensations financières par le maitre d’ouvrage.
Action de communication et de sensibilisation auprès du public et des riverains pour expliquer clairement les enjeux du projet et les bénéfices futurs.
Présence d’agents de proximité pour assurer le lien entre les riverains et les chantiers.
Maintien des accès aux commerces pendant la durée des chantiers.
Création d’aires de livraison temporaires des activités et commerces dans les secteurs impactés.
Zones d’emplois
Difficultés de circulation, d’accès aux
activités et aux commerces
Impact moyen
Action de communication et de sensibilisation des riverains et présence d’agents de proximité.
Réalisation d’une concertation en phase de préparation de chantier pour définir le phasage des travaux avec les entreprises susceptibles d’être impactées. Incitation dans les cahiers des charges des
entreprises à s’appuyer sur des dispositifs favorables à l’emploi local et à l’insertion par le vecteur économique
Incitation dans les cahiers des charges des entreprises à s’appuyer sur des dispositifs favorables à l’emploi local et à l’insertion par le vecteur économique.
Equipements
Activités et
loisirs
Planification
régionale
Occupation du
sol
Impacts sur les équipements
(accessibilité)
Des itinéraires de déviation lors des travaux impactant la voirie desservant les différents équipements seront définis en concertation avec les collectivités locales et les gestionnaires de voirie.
Impact faible
Les accès aux équipements seront maintenus ou reconstitués. Ils resteront donc ouverts lors des travaux
Impacts sur les activités et loisirs
(accessibilité et émissions de
poussière)
Impact faible
Compatibilité du projet avec le SDRIF
Pas d’impact
Délocalisation des bases travaux sur
des parcelles privées ou publiques en
dehors des emprises du projet
Application rigoureuse des mesures décrites pour la protection du milieu physique pour limiter les émissions de poussière: l'arrosage des pistes par exemple, le report des travaux pendant les périodes de
grands vents.
Maintien des accès aux activités et loisirs pendant la phase travaux.
Aucune mesure n’est préconisée.
Organisation des occupations des parcelles conformément à la réglementation en vigueur.
Etablissement de conventions d’occupation temporaire du sol avec les propriétaires.
Impact fort
Engagement de remise en état des sites après travaux et indemnisation des dommages éventuels.
Mise en compatibilité des PLU ?
Accessibilité aux aires de chantier et aux bases travaux réglementée et interdit à toute personne étrangère.
Recensement exhaustif et précis des réseaux concessionnaires réalisé en amont et juste avant le début des travaux pour éviter toute rupture accidentelle.
Organisation d’une consultation de tous les concessionnaires avant le début des travaux.
Envoie de Déclarations d’Intention de Commencement des Travaux aux concessionnaires avant le début des travaux.
Travaux de protection, de déviation ou de rupture des réseaux engagés que si accord des concessionnaires.
Précautions constructives pour le cas des réseaux qui ne peuvent pas être dévoyés.
Servitudes
d’utilité publique
et réseaux
techniques
Détérioration
de
canalisations,
déviation de réseaux, gêne temporaire
des riverains
Mise à la terre et isolation de la ligne haute tension de Courcouronnes pendant les travaux pour la pose de la ligne aérienne de contact du tram-train.
Impact fort
Conservation des points d’entrée et de sortie de la canalisation du ru des Graviers à Massy-Palaiseau.
Coordination avec les travaux en cours sur le réseau d’assainissement de l’A6.
Etudes sur des solutions de maintien avec l’exploitant du réseau GRT et du poste de Gaz de Savigny-sur-Orge.
Création d’un accès pour l’entretien du canal de la RD 446 à Courcouronnes.
Création d’un accès pour l’entretien du canal de la RD 446 à Courcouronnes.
Prise en compte des particularités liées aux aqueducs de la Vanne et du Loing.
Remise en état de tous les réseaux après travaux.
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PAYSAGE, PATRIMOINE et PROJETS URBAINS
Impact limité au maximum et que temporaire. Implantation des zones de stockages et des baraquements étudiée afin d’en limiter les impacts visuels.
Mise en œuvre de palissades accompagnées d’illustrations (présentation du projet ou trompe-œil) pour masquer les zones de chantier.
Paysage
Impacts sur le paysage liés à la
construction de l’atelier-garage et de la
nouvelle
voie
ferrée,
aux
déboisements,
aux
zones
de
chantiers, à la présence d’engins,…
Intervention soignée sur la végétation en phase amont des travaux
Impact fort
Intégration au maximum des chantiers à l’espace urbain.
Saisie de la Commission Départementale de la Nature des Paysages et des Sites pour se prononcer sur l’insertion du Tram-Train dans le parc de Morsang-sur-Orge. Réalisation d’une étude paysagère
spécifique au secteur du parc de Morsang-sur-Orge pour intégrer au mieux la plateforme ferrée.
Nettoyage et remise en état des sites à la fin des travaux
Archéologie
Présence de vestiges archéologiques
limitée du fait du secteur traversé par
différentes
infrastructures
(A6
notamment). Sensibilité probable au
niveau de Courcouronnes.
Mise en œuvre de diagnostics archéologiques préalables et organisation de recherches archéologiques préventives notamment dans les secteurs de la parcelle de Massy-Palaiseau et de Courcouronnes.
Lors des travaux, toute découverte à caractère archéologique qui surviendrait durant les travaux devra faire l’objet d’une déclaration immédiate auprès du Service Régional de l’Archéologie.
Impact moyen
Obligation de déclaration immédiate de toute découverte fortuite susceptible de présenter un caractère archéologique dans les cahiers des charges des entreprises réalisant les travaux.
Modification du planning travaux en fonction des découvertes éventuelles.
Eloignement au maximum des aires de chantier pour limiter la co-visibilité avec les monuments historiques.
Monuments
historiques
inscrits et
classés
Impacts visuels sur les monuments
inscrits et classés de l’aire d’étude :
secteur de Massy et secteur du parc
de Morsang-sur-Orge
Consultation des Architectes de Bâtiments de France (ABF) réalisée lors de l’instruction du dossier de demande d’autorisation des travaux au titre du code du patrimoine.
Impact fort
Description des mesures à mettre en œuvre précisées dans le dossier de demande d’autorisation des travaux au titre du code du patrimoine.
Concertation avec les services pendant les travaux afin de limiter les impacts sur les éléments du patrimoine se trouvant sur l’Inventaire général du patrimoine culturel, ayant une co-visibilité avec le chantier.
Adaptation des périodes des travaux en accord avec le gestionnaire du parc et du château de Morsang-sur-Orge.
Intégration au maximum des chantiers dans l’espace urbain.
Mise en œuvre de palissades accompagnées d’illustrations autour des zones de chantier.
Sites inscrits et
classés
Impacts visuels sur les sites inscrits et
classés de l’aire d’étude : secteur de
Massy et secteur du parc de Morsangsur-Orge
Information du public sous forme d’affichage présentera les actions des maîtres d’ouvrages du projet TTME en faveur de l’environnement, de la protection du milieu naturel de la faune et de la flore.
Impact fort
Adaptation des périodes des travaux en accord avec le gestionnaire du parc et du château de Morsang-sur-Orge.
Consultation de la Commission Départementale de la Nature du Paysage et des Sites.
Nettoyage et remise en état des sites suite aux travaux.
Concertation avec les communes pour réaliser un phasage des travaux harmonisé avec les autres chantiers.
Projets urbains
Interaction avec les autres chantiers et
projets urbains
Impact faible
Consultation des différents maitres d’ouvrages pour décider des actions et mesures conjointes et éviter les interférences.
Adaptation des plans de circulation en fonction des travaux réalisés sur d’autres chantiers.
DEPLACEMENTS et INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
Déplacements
régionaux
Pas d’impact sur les déplacements à
l’échelle régionale
Pas d’impact
Déplacement
dans l’aire
d’étude
Pas d’impact sur les déplacements à
l’échelle de l’aire d’étude
Pas d’impact
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Préférence au mode ferrée pour le transport des matériaux et l’évacuation des déblais intégrée dans les DCE.
Identification de sites potentiels pour chargement et déchargement afin de privilégier le mode ferrée.
Mise en place d’un plan de circulation et d’une signalétique adaptée.
Définition de plages horaires spécifiques pour certaines interventions.
Efficacité recherchée sur les accès aux chantiers.
Transport et
approvisionneme
nt
Transport
des
matériaux
et
équipements et évacuation des
déblais par la route potentiellement
gênant pour la circulation, interruption
ponctuelle de la circulation,
Définition des itinéraires d’accès au chantier en accord avec les municipalités.
Interruption d’un minimum d’axes de circulation.
Impact fort
Temps imparti aux travaux, calculé au minimum.
Modification des itinéraires des convois exceptionnels traversant initialement les secteurs dont les emprises travaux débordent sur la voirie
Déplacements des convois exceptionnels, nécessaires à la réalisation de certains travaux, effectués dans des plages horaires aménagées en accord avec les services gestionnaires compétents
Création d’une voie spécifique pour les convois exceptionnels alimentant l’atelier-garage
Propreté des axes de circulation vérifiée par le maître d’œuvre du chantier et les chaussés nettoyées en cas de projection de boue.
Mise en œuvre d’une procédure de nettoyage des engins avant leur sortie de chantier.
Remise en état des chaussées si nécessaire.
Mise en œuvre d‘itinéraires secondaires ou de voiries provisoires dans les secteurs le nécessitant permettant de limiter l’impact sur la saturation des axes à proximité des emprises du chantier.
Définition d’un plan de circulation pendant la phase d’interruption des circulations routières et des modifications d’accès en partenariat avec les services de l’Etat.
Mise en œuvre d’un plan d’exploitation des voiries soumis aux services préfectoraux, afin d’informer les automobilistes circulant sur les axes majeurs des travaux et de proposer des itinéraires de substitution
pour les déplacements de transit.
Communication préalable au public et mise en œuvre d’une signalétique claire et adaptée, mise à jour régulièrement.
Circulations
routières
Impacts
liés
à
la
nécessité
d’interruption totale ou partielle de
voies circulées, au remaniement
provisoires de chaussées, à la
limitation de vitesse
Dimensions des emprises de chantier limitées au strict nécessaire afin de ne pas engendrer un impact trop important sur la voirie et les espaces publics.
Impact fort
Réalisation de déviations provisoires de chaussées et des platelages pour maintenir la desserte des riverains et la circulation générale dans des conditions satisfaisantes.
Temps imparti aux travaux, calculé au minimum.
Les trajets des camions sur les voies publiques seront étudiés avec les communes et de manière à créer le moins de perturbations possible.
Des aménagements (fonctionnement par phases) et une signalétique adaptée seront mises en œuvre au niveau des carrefours.
Les chantiers sur les carrefours seront séparés des voies circulées.
Propreté des chaussées pendant les travaux et remise en état des chaussées si nécessaire.
Réalisation des travaux au maximum hors période de pointe.
Impacts sur les services de la
collectivité
(sécurité,
urgences,
pompiers, déchets)
Impact moyen
Les modifications des circulations permettront de maintenir la circulation des véhicules de sécurité et d'urgence, l’accès des pompiers aux immeubles, activités et commerces, ainsi que les systèmes de
collecte des déchets.
La collecte des déchets sera assurée ; des points de collecte pourront être délocalisés.
Les travaux à proximité des voies de la Grande Ceinture sous circulation impliquent des consignes et des ralentissements.
Réseau de
transport en
commun
Impacts sur le réseau ferré :
ralentissement, arrêt des circulations
correspondance, accessibilité,
Réorganisation des flux de piétons pour accéder aux quais de la ligne du RER C.
Impact moyen
Continuité des circulations sur la ligne B du RER.
Opérations interrompant les circulations réalisées dans les périodes de moindre besoin, ou de nuit ou les samedis et dimanches.
Reprise des marchandises par voie routière proposée aux industriels si les interruptions de circulation étaient trop importantes.
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Maintien autant que possible des dessertes de bus.
Impacts sur le réseau de bus :
modification des itinéraires et des
horaires
Mise en cohérence des nouveaux itinéraires des bus avec les plans de circulations.
Impact fort
Mise en œuvre d’actions de communication et de sensibilisation auprès des usagers (alerte sur les modifications de parcours, sur les modifications d’horaire et sur les éventuelles suppressions de ligne)
Déplacement de certains arrêts de bus.
Refonte de l’offre de transport par bus prévue dans le cadre de la mise en service du projet TTME.
Les trottoirs, même en phase chantier, restent praticables pour les riverains et les piétons avec un transit sécurisé par des barrières.
Sécurisation et signalisation des itinéraires conformément à la réglementation en vigueur.
Circulations
douces
Impacts sur les conditions de
cheminement des piétons et des vélos
Modifications réalisées en accord avec les collectivités locales et les gestionnaires de voirie.
Impact moyen
Etablissement d’un plan de cheminement des piétons et des cyclistes visant prioritairement leur protection.
Sécurisation des entrées et des sorties de chantiers.
Organisation d’actions de communication et de sensibilisation auprès des usagers. Présence d’agents de proximité.
Elaboration du planning des travaux TTME en coordination avec les autres travaux proches de l’aire d’étude.
Concomitance dans la réalisation de
certains projets de transport et celui du
TTME
Impact moyen
Stationnements
Impacts liés aux emprises des travaux
sur des places de stationnements
publics ou privés
Impact moyen
Accès aux
activités et
commerces
Impacts liés aux difficultés d’accès à
certains commerces ou activités
Impact faible
Impacts liés aux difficultés d’accès aux
gares du RER C pendant les travaux
d’aménagement de celles-ci : accès
aux quais, circulations autour des
zones de chantier.
Impact faible
Impacts liés au déplacement de la voie
fret d’arrêt d’urgence située en gare de
Massy-Palaiseau
Impact faible
Projets de
transport
Accès aux gares
du réseau RER C
Coordination avec les autres maitres d’ouvrages dans le cadre de la gestion des déblais (approvisionnement en déblais de chantiers proches des chantiers TTME).
Réorganisation des circulations (routières, piétonnes, secours,…) en tenant compte de l’ensemble des travaux de chaque secteur.
Maintien autant que possible des places de stationnement.
Mise en place d’un système de compensation pour les places de stationnement rendues inaccessibles temporairement.
Etablissement d’un plan d’organisation précis en concertation avec les partenaires du projet et les commerçants afin de réguler la gêne en fonction des lieux.
Organisation d’une communication en amont des travaux à destination des clients.
Etablissement d’un plan de cheminement des piétons et des clients du réseau ferré.
Mise en place d’une signalisation de danger adaptée au code de la route.
Application des mesures de protection de l’environnement dans le cadre de la création de cette nouvelle voie (notamment, réalisation d’un inventaire faune flore et mise en œuvre de mesures compensatoires
si nécessaires)
SANTE PUBLIQUE
Les engins et camions utilisés sur les chantiers respecteront les normes en vigueur.
Qualité de l’air
Impacts liés aux fonctionnements des
équipements à moteurs thermiques
(camions, engins) et aux envols de
poussières
Arrosage des sols des chantiers mis à nu en cas de sécheresse pour limiter les envols de poussières.
Impact fort
Aucun brulis de déchets à l’air libre sur les chantiers
Mise en œuvre d’une charte « chantier propre » pour la réalisation du projet.
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Rédaction par les entreprises d’une note d’exécution acoustique à l’approbation du maitre d’ouvrage.
Production de dossier réglementaire « Bruit de chantier »).
Réalisation d’une mission acoustique et vibratoire pour évaluer les impacts et prévoir les mesures compensatoires.
Surveillances des nuisances sonores et vibratoires.
Emission de bruit
Emissions multiples de bruit en phase
chantier (engins bruyant, circulation
des camions, démolition,
terrassement,…)
Emploi d’engins et de camions respectant la réglementation en vigueur.
Impact fort
Utilisation de matériel récent et conforme.
Réflexion sur le choix de l’implantation des équipements bruyants sur les chantiers (éloignement vis-à-vis) des riverains.
Définition d’itinéraire le moins impactant du point de vue du bruit.
Organisation d’un autocontrôle des chantiers, désignation d’un responsable « bruit », formation et sensibilisation des agents et des prestataires au respect des prescriptions bruit.
Organisation et programmation des travaux bruyant pendant les périodes les moins impactantes.
Communication auprès des riverains.
Emission de
vibration
Emissions de vibrations dans le sol
transmises aux bâtiments riverains
Emissions
lumineuses
Gênes des riverains liées aux sources
lumineuses des chantiers
Utilisation d’engins respectant la réglementation en vigueur.
Impact fort
Application des mesures décrites pour les impacts sonores.
Intégration des sources lumineuses dans l’environnement pour limiter les impacts lumineux.
Impact faible
Extinction des sources lumineuses non nécessaires.
Prescription d’un cahier des contraintes fonctionnelles d’environnement des chantiers.
Emprises travaux strictement réservées aux activités propres des entreprises réalisant les travaux.
Implantation de clôtures autour des zones chantier en accord avec les services de police et de la voirie et obligation de les maintenir en état.
Impacts liés aux risques pour la
sécurité des riverains : circulation des
engins, risque de chute,…
Préconisation d’un dispositif de protection efficace s’opposant aux chutes de personnes et aux chocs de véhicules.
Impact moyen
Mise en œuvre d’une signalisation spécifique des chantiers et bases travaux.
Accès aux chantiers physiquement interdits au public (surtout en dehors des heures ouvrées).
Des consignes de sécurité en cas d’incident ou d’accident seront dispensées aux personnes intervenant sur le chantier.
Affichage des informations légales obligatoires à destination du public.
Chantiers dotés d’un coordinateur pour la sécurité et la protection de la santé.
Sécurité
Des consignes de sécurité en cas d’incident ou d’accident seront dispensées aux personnes intervenant sur le chantier.
Intervention des services de sécurité et de secours facilitée en tout point et pendant toute la durée du chantier.
Impact liés aux risques pour la
sécurité des agents œuvrant sur les
chantiers
Impact moyen
Mise en place d’un plan de secours précisant tous les éléments destinés à permettre une distribution permanente et efficace des secours.
Diffusion aux services compétents du plan d’intervention 1 moins avant le début des travaux.
Information des services compétents de l’état d’avancement des travaux et des dispositions particulières liées à la circulation routière.
Respect par les entreprises de la réglementations françaises et européennes en vigueur pour les travaux réalisés et les règles de d’art en toute matière, des dispositions réglementaires et les bonnes pratiques
en vigueur dans les travaux de génie civil et de manipulation de produits toxiques, dangereux et inflammables : affichage des consignes à destination du personnel et des tiers.
Signalement des hydrants sur les palissades chantier.
Impact liés
l’incendie
à
la
sécurité
contre
Impact faible
Positionnement réglementaire des hydrants.
Mise en œuvre de mesures compensatoires si la sécurité incendie ne pouvait être assurée par la présence d’hydrants.
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Nettoyage régulier des engins de chantier sur des aires étanches avec récupération et traitement des eaux avant rejet.
Salubrité
publique
Impacts liés à la dispersion de terre
liée à la circulation des engins et
camions
Aucun dépôt de matériaux toléré en dehors des emprises du chantier.
Impact moyen
Précaution pour limiter les envols de poussières.
Mise en place de sanitaire pour empêcher toute pollution bactériologique.
Engagement des entreprises sur la propreté des chantiers.
Gestion des
déchets
Impacts liés
chantiers
à
la
pollution
des
Collecte sélective des déchets et recyclage des déchets favorisés.
Impact fort
Respect de la réglementation en matière de collecte, transport et élimination des déchets.
Mise en œuvre d’une charte « chantiers propres ».
Limitation de la gêne occasionnée sur la circulation des véhicules particuliers, des transports en commun, des cycles, des piétons,…
Prise en compte de l’usage des espaces publics (chaussée, trottoirs, places de stationnement) de l’accès aux installations, équipements, commerces,…
Information régulière des riverains mise en œuvre sur l’évolution des étapes du chantier.
Communication
avec les riverains
Perturbation des riverains et de la vie
locale
Impact fort
Actions d’information spécifiques mises en place auprès des élus, des associations, des riverains,… sous forme de journal d’information, de courriers, d’affiches, de panneaux,…
Présence d’agents de proximité pour faciliter les échanges.
Organisation de réunions d’information publique.
Création d’un portail Internet.
Page 708 sur 902
4.
Impacts permanents directs et indirects du
projet, mesures pour supprimer, réduire ou
compenser ces impacts et coûts associés
Elle sera suivie, dans le cas d'impacts négatifs, des mesures de réduction ou de
compensation associées que les maîtres d'ouvrage s'engagent à mettre en œuvre.
4.2
4.1
Les principaux aménagements
Présentation
L'analyse de l'état initial de l’aire d'étude a permis de déterminer les principaux enjeux
environnementaux. Il s'agit maintenant, connaissant ces enjeux, d'analyser les impacts
permanents (phase exploitation) des aménagements de la ligne TTME (nouveau
tronçon en milieu urbain), de l’actuelle ligne du RER C (tronçon RFN de la ligne TTME)
et de l’atelier-garage. Les impacts temporaires liés à la phase de travaux ont été
présentés au chapitre précédent.
Le projet du Tram-Train entre Massy et Evry dans son tracé, implique les
aménagements décrits ci-après. Ces aménagements et les modalités d'exploitation de
la ligne ferroviaire sont décrits précisément dans le chapitre 5 (Analyse du projet) de la
présente étude d’impact.
Cela concerne :
des structures existantes qui doivent être diagnostiquées puis aménagées pour
recevoir la plateforme du tram-train,
L'analyse des effets du projet TTME sera réalisée dans ce chapitre conformément aux
dispositions du décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 modifié relatif aux études
d'impact (codifié aux articles L122 et suivants et R122 et suivant du code de
l’environnement).
de nouvelles structures conçues pour supporter la plateforme tout en s’intégrant
dans un secteur fortement urbanisé ou en limite proche de réseaux structurants
: autoroute A6, aqueduc de la Vanne, aqueduc du Loing, RD 310 à Grigny, RD
445 à Viry-Châtillon, RD 93 à Courcouronnes.
L'analyse des impacts et mesures porte donc sur :
la création d’un atelier pour la maintenance et le remisage des rames du TTME.
les impacts négatifs et positifs,
les impacts directs, indirects, induits et cumulés.
4.2.1
Les impacts sont hiérarchisés en tenant compte de :
leur nature, leur intensité, leur étendue, leur réversibilité et leur durée,
la vulnérabilité des milieux,
la difficulté à mettre en œuvre des mesures de réduction et de compensation.
Aménagements au niveau de la ligne existante du RER C
Cela concerne :
suppression des circulations du RER C, remplacées par un nouveau matériel
roulant de type tram-train (matériel plus léger et moins bruyant),
Pour chacun des impacts négatifs du projet, des mesures sont proposées visant à
supprimer, réduire ou compenser les effets.
augmentation de la fréquence des trains,
Les impacts et mesures associées sont présentés par grande thématique
correspondant aux chapitres de l'état initial : les principaux aménagements, le milieu
physique (climat, relief, géologie, eaux souterraines et superficielles, sols), le milieu
naturel (espaces naturels, flore et faune), les territoires traversés (population et
logement, emploi, équipements, infrastructures et déplacements, occupation du sol,
l'évolution des territoires), le paysage, le patrimoine culturel, l’urbanisme réglementaire
(documents de planification urbaine, servitudes d'utilité publique, principaux réseaux),
les risques industriels et technologiques et la santé publique (qualité de l'air,
environnement sonore, vibrations, électromagnétisme).
aménagement des gares existantes (Massy, Longjumeau, Chilly-Mazarin,
Gravigny-Balisy et Petit-Vaux à Epinay-sur-Orge) : accessibilité PMR du
passage souterrain, Limitation de la longueur de quai à 85m, accessibilité PMR
du bâtiment voyageur, abaissement ponctuel des quais, élargissement des
accès aux quais, équipements en station, amélioration des accès, adaptation
de l’environnement urbain dans le but d’améliorer les accès, cheminement le
long des quais, passage souterrain),
Pour chaque thématique, l'analyse des impacts sera précédée d'un rappel des enjeux
de l'état initial et des éléments du projet susceptibles d'avoir un effet sur ces enjeux.
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implantation de gares nouvelles (ZAC de la Bonde sur la commune de Massy et
de Champlan sur la commune de Champlan),
modification du temps de fermeture des barrières aux passages à niveaux
(impact temporaire sur la circulation).
franchissement de l’Orge en ouvrage supérieur,
4.2.2
Aménagement au niveau de la ligne nouvelle
franchissement de la rue de Savigny en ouvrage supérieur,
Entre Epinay-sur-Orge et Evry, la création d’une nouvelle voie ferrée entraîne les
principaux aménagements suivants :
création d’une nouvelle plateforme ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry,
construction de la station Morsang,
implantation de la plateforme ferrée en remblais dans le talus de l’autoroute A6,
aménagement du carrefour rue de Viry x av. des Sablons, Morsang-sur-Orge,
construction de la station Viry-Coteaux de l’Orge,
implantation de stations nouvelles tout du long du parcours (Epinay-sur-Orge,
Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Cotaux de l’Orge, Viry-Châtillon,
Grigny, Croizat, Monnet, Delouvrier et Evry),
franchissement des bretelles de l’A6 via des ouvrages supérieurs,
réorganisation de certaines voiries et de certains carrefours pour faciliter
l’insertion du tram-train,
franchissement de l’autoroute A6 en ouvrage supérieur,
aménagement de carrefours avec la RD 445,
construction de la station Viry-Châtillon,
réorganisation des dessertes de bus,
construction de la station Grigny,
réorganisation des voies douces (cyclables et piétonnes),
passage sous la travée de rive du passage supérieur de l’échangeur
A6/RD310,
création d’ouvrage d’art au
(départementales et autoroutes),
niveau
des
infrastructures
routières
création d’ouvrage d’art au-dessus des cours d’eau (Orge et Yvette),
passage sous la bretelle RD310 en reconstruisant un passage supérieur pour la
bretelle,
création d’ouvrages piétons pour faciliter l’accès aux stations TTME,
franchissement de l’A6,
création des murs de soutènement et de murs antibruit.
aménagement du carrefour av. Croizat x av. du Front populaire, Ris-Orangis,
passage sous ouvrage supérieur dans l’échangeur de la francilienne,
Les principaux ouvrages d’art et aménagements sont depuis Epinay-sur-Orge vers
Evry :
construction de la station Croizat,
passage du ru de l’Ecoute s’il pleut,
débranchement des voies de la Grande Ceinture Nord,
aménagement du carrefour av. de l’Orme à Martin x RD 446, Courcouronnes,
implantation de la plateforme ferrée en remblais,
construction de la station Monnet,
aménagement du carrefour entre la RD 257 et la rue des Rossays, Epinay-surOrge,
franchissement de l’A6 en passage supérieur,
construction de la station Delouvrier,
aménagement du carrefour entre la RD 257 et la voie d’accès au parc-relais,
Epinay-sur-Orge
aménagement du carrefour RD93 x RD92, Evry,
construction de la station Epinay,
construction de la station Evry-Courcouronnes.
aménagement d’un ouvrage piéton de jonction entre la station Epinay et le
secteur de Grand Vaux,
franchissement des voies ferrées Paris Orléans en passage inférieur,
franchissement de la RD 257 et de l’Yvette sur la commune de Savigny-surOrge en passage supérieur,
ripage de la Grande ceinture,
franchissement de la rue Marc Sangnier en passage supérieur,
construction de la station Savigny,
implantation de la plateforme ferrée en remblais dans le talus de l’autoroute A6,
Page 710 sur 902
aménagement du carrefour rue Croizat x bd Mitterrand, Evry,
4.2.3
Aménagement au niveau de l’atelier-garage
Cela concerne :
création d’un bâtiment dédié à la maintenance des rames (niveau de
maintenance assuré sur le site 1 à 3),
création de voies de maintenance à l’extérieur du bâtiment,
création d’un plan de voies pour le remisage des rames,
création d’un ensemble de bureaux administratif accueillant les dirigeants, les
conducteurs, les contrôleurs, les agents de la sûreté…
création d’une voie ferrée d’accès et de sortie du site,
aménagement d’un accès spécifique pour des convois exceptionnels pour
l’acheminement des rames TTME,
aménagement d’un rond-point à 5 branches sur la RD 117 (Route de
Palaiseau) :
Une branche permettra de desservir le futur quartier urbain de Palaiseau et une
autre le site de l’atelier TTME. Cette solution évite d’impacter au maximum le
projet urbain de Palaiseau qui prévoit une place publique fédérateur à l’entrée
de son futur éco-quartier.
Les véhicules (PL et VL) pourront uniquement rentrer via le rond-point dans le site
de l’atelier. Pour sortir du site, les véhicules emprunteront une nouvelle voie
routière qui sera créée sur la parcelle de Massy et qui longera le bassin d’orage
existant de la ville de Massy.
Un accord a également été trouvé entre SNCF Transilien et la commune de Massy
concernant l’impact du bassin d’orage existant de la commune. En effet, la
commune de Massy envisage un projet d’agrandissement du bassin d’orage
existant. Dans le cadre des études, SNCF a confirmé la possibilité de prise en
charge par le projet TTME de l’éventuel surcoût du projet d’extension du bassin
de rétention, envisagé par la ville de Massy, qui sera causé par le projet TTME.
Le financement de ce surcoût par le projet TTME sera soumis à la production
par la ville de Massy d'une étude technique démontrant que le projet TTME est
à l'origine du surcoût. Le projet d'extension du bassin en tant que tel restera
porté par la ville de manière indépendante du projet TTME.
Page 711 sur 902
4.3
Milieu physique
4.3.1
Sol et le sous-sol
4.3.2
Relief
Les impacts sur le relief
Les impacts sur le sous-sol
Le projet nécessitera la mise en œuvre de remblais, dont la stabilité devra être
assurée. Les éventuels tassements observés au démarrage des travaux seront nuls
durant la période d'exploitation. La plateforme doit en effet présenter une parfaite
stabilité pour l'exploitation de la ligne en toute sécurité.
Aucune ressource minière (carrière, ballastière, …) n'est impactée par le projet.
Le niveau d’impact du projet sur le sous-sol est faible.
Les mesures
L'altimétrie de la zone traversée varie sensiblement entre les plateaux de Saclay,
d’Evry et de la vallée de l’Orge/Yvette. Même si le contexte topographique de l’aire
d’étude constitue une contrainte importante dans le secteur, les aménagements
nécessaires au tram-train ne perturberont que très peu les caractéristiques
topographiques du secteur. Entre Massy et Morsang au niveau de la voie ferrée
existant (actuel RER C), des travaux de terrassement limité et très localisés auront été
réalisés.
La ligne existante suit le niveau du terrain, avec quelques zones où elle est en déblais
ou en remblais de hauteur limitée. La ligne nouvelle (entre Epinay-sur-Orge et Evry)
sera implantée en suivant le niveau du terrain naturel exception faite des ponts qui
enjamberont des cours d’eau (notamment l’Orge à Morsang-sur-Orge) et des
infrastructures linéaires (la RD 257 à Epinay-sur-Orge, l’A6 à trois reprises).
Une étude géotechnique sera réalisée lors des phases ultérieures des études pour
vérifier la stabilité des formations géologiques en place au niveau des ouvrages d’art
modifiés ou créés et au niveau des zones de remblais (plateforme ferroviaire à un
niveau plus élevé que celui du terrain naturel), comme à Massy (construction de
l’atelier-garage), dans la zone d’implantation des nouvelles stations sur le Réseau
Ferré National ou encore dans les secteurs de construction de la nouvelle
infrastructure ferroviaire.
La plateforme de l’atelier sera adapté en respectant les hauteurs demandées dans le
PLU par rapport aux contraintes d’inondation. Ce point concernant le risque inondation
est traité dans le chapitre 4.5.2 de la présente étude.
La stabilité de la plateforme ferroviaire et de l’atelier sera contrôlée pendant la phase
exploitation.
Le niveau d’impact du projet sur le relief est faible.
Lors de la réalisation des profils, le point le plus bas du terrain naturel à l’intérieur du
périmètre a été identifié à environ 88,6m et le point le plus haut à environ 93m. La
valeur importante du point le plus haut s’explique avec la présence d’un talus dans le
nord du site (proximité du pont-route de la RD 117 à l’extrémité nord du site).
Les mesures
Les impacts sur les sols
La création de la nouvelle ligne, des nouvelles stations sur le RFN et de l’atelier-garage
à Massy conduira à stériliser une certaine surface de sol correspondant aux nouvelles
emprises du projet.
Le niveau d’impact du projet sur le sol est faible.
Les mesures
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Le projet ne modifiera pas le relief. À long terme et aux vues des faibles modifications
de la topographie, aucune mesure particulière n’est préconisée. Elles portent
essentiellement sur la phase travaux et sont donc abordées au chapitre précédent.
Toutefois, les entrées en terre (zone de contact entre la plateforme ferroviaire et le
terrain naturel) feront l'objet de traitements adaptés au contexte afin de faciliter leur
insertion dans la topographie existante.
Les mesures
4.3.3
Climatologie
Les impacts du projet sur le climat
Le climat n'est pas identifié comme un enjeu fort du projet. Ce dernier, dans sa phase
exploitation et d’une manière générale, n’est pas susceptible de modifier localement
les facteurs du climat. Au vu des aménagements, le projet ne modifiera pas
significativement le climat local (vents, microclimat, etc.). En effet, Les effets directs et
indirects sur le climat d'un aménagement ferroviaire électrifié en milieu urbain sont
extrêmement limités (pas de modification de l'écoulement de l'air).
L’exploitation de la ligne fait appel à de l’énergie électrique qui ne présente pas de
caractère polluant ni générateur de gaz à effet de serre pendant sa période de
fonctionnement.
Les effets ne peuvent être que positifs dans la mesure où ce projet de transport
collectif offre une alternative à l’utilisation de la voiture particulière et conduit à une
réduction du trafic automobile par report modal et donc à une réduction des émissions
de gaz à effet de serre. L’étude socio-économique, ainsi que les études de trafic,
doivent permettre de répondre à cette question, notamment dans la partie du bilan des
tiers.
Cette nature de projet s'inscrit donc dans les objectifs du protocole de Kyoto de
limitation du réchauffement climatique (ce traité international entré en vigueur le 16
février 2005 et ratifié par plus de 55 pays propose un calendrier de réduction des
émissions de gaz à effet de serre).
Ce projet de transport collectif est également conforme aux objectifs du Plan de
Déplacements Urbains (PDU) de la région Ile-de-France et au Plan régional de la
Qualité de l'Air.
Les effets induits du projet sur les déplacements avec l’incitation à utiliser les
transports en commun seront donc de nature à limiter :
les émissions de polluants locaux dues aux trafics automobiles (particules,
oxydes d’azote, etc …). Une conséquence de ces baisses d’émission sera la
réduction des teneurs en ozone dans l’atmosphère, en période de fort
ensoleillement,
les émissions de gaz à effet de serre, en raison du report modal généré par le
projet,
à apporter des effets bénéfiques tant au niveau local sur la santé des riverains
et voyageurs, qu’au niveau global, en contribuant à la lutte contre le
changement climatique.
Le niveau d’impact du projet sur le climat est faible.
Page 713 sur 902
Les impacts sur le climat d'un tel projet sont extrêmement limités, difficilement
quantifiables et de nature positive. Aucune mesure particulière ne sera donc mise en
place. Il n’y aura pas de modification suffisamment significative du relief pouvant
générer un impact significatif sur le microclimat.
Le projet en facilitant les déplacements par un mode de transport non polluant
contribue à diminuer les rejets de gaz à effet de serre, dans la mesure où les
populations desservies par la nouvelle infrastructure seront amenées à utiliser moins
fréquemment leur véhicule particulier.
4.3.4
Ressources en eau
Une étude d’assainissement a été menée dans le cadre des études de schéma de
principe. Cette étude a permis de déterminer les principes qui seront appliqués en
matière d’assainissement pour le projet.
Tout projet d’aménagement d’infrastructure est susceptible d’avoir des impacts négatifs
sur les eaux superficielles, aussi bien en terme qualitatif que quantitatif. Cela est lié :
A l’imperméabilisation de nouvelles surfaces pour la réalisation de la plateforme
du tram-train et du cheminement doux l’accompagnant ;
Les aménagements de la liaison Massy-Evry et de l’atelier de maintenance et de
remisage induisent :
le franchissement de deux cours d’eau avec création d’un nouvel ouvrage :
o
l’Yvette à Epinay-sur-Orge (OA n°1)
o
l’Orge à la limite des communes de Savigny-sur-Orge et Morsang-sur-Orge
(OA n°3)
le franchissement d’un cours d’eau sur ouvrage existant :
o
le ru de l’Ecoute s’il pleut à Ris-Orangis
le passage en zones inondables :
o
A des modifications des écoulements naturels lors de la traversée de
ruisseaux ;
l’Yvette (répertoriée PPRI) : insertion de la plateforme le long du talus
emprunté par la liaison ferroviaire Paris-Orléans à Epinay-sur-Orge et
Savigny-sur-Orge et création du nouvel ouvrage
o
Au risque de pollution chronique, accidentelle ou saisonnière des eaux de
surface, relatif à l’exploitation du tram-train.
l’Orge (répertoriée PPRI) : insertion de la plateforme dans le parc de
Morsang et création d’un nouvel ouvrage
o
ru des Graviers sur le site de l’atelier de maintenance et de remisage
Aux apports induits par le ruissellement des eaux de pluie sur ces surfaces
imperméabilisées vers les milieux récepteurs ;
une imperméabilisation nouvelle, plus particulièrement au niveau de l’atelier,
des stations, des ouvrages et de l’insertion Boulevard Mitterrand à Evry.
Les impacts et mesures permanents décrits dans la présente étude d'impact sur le
thème de l'eau seront détaillés dans le cadre de la procédure relative à la Loi sur
l'eau. En effet, le projet concerne des rubriques de la nomenclature loi sur l'eau. A ce
titre, un dossier de demande d'autorisation sera soumis à une enquête publique. Ce
dossier détaillera les mesures visant à protéger les milieux aquatiques qui sont
présentées dans le présent chapitre.
environnementales
sur
complément sur les effets
du projet sur l’eau (cf
Page 714 sur 902
Les impacts liés au passage du projet en zones inondables sont traités au chapitre
« Risques naturels ».
O3 : Diminuer la
pression polluante
par les fertilisants
(nitrates
et
phosphore)
en
élevant le niveau
d’application des
bonnes pratiques
agricoles
4.3.4.1 Politique de l’eau
Le SDAGE et la politique de l’eau
Le projet respectera la réglementation sur l’eau, notamment la Directive Cadre
Européenne sur l’eau (DCE) qui fixe des objectifs de bon état des milieux aquatiques.
Tous les équipements d’assainissement de la plateforme ferroviaire ainsi que les
équipements de traitement de l’eau industrielle au niveau de l’atelier TTME décrit dans
la suite de ce chapitre permettent de respectés les objectifs de la Directive.
Les recommandations et mesures du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion
des Eaux (SDAGE) Seine-Normandie seront respectées. Le projet respectera les
objectifs de qualités fixés par le SDAGE.
Comme pour les impacts temporaires en phase travaux traités au chapitre 3.5.1, le
tableau suivant montre dans quelles mesures le projet respecte les objectifs du
SDAGE :
Compatibilité du projet TTME aux dispositions du SDAGE Seine Normandie
Défis
Orientations (O)
O1 : Continuer la
réduction
des
apports ponctuels
de
matières
polluantes
classiques
dans
les milieux
Défis 1 : Diminuer
les
pollutions
ponctuelles
des
milieux par les
polluants
classiques
O2 : Maîtriser les
rejets par temps
de pluie en milieu
urbain par des
voies préventives
(règles
d’urbanisme
notamment pour
les constructions
nouvelles)
et
palliatives
(maîtrise de la
collecte et des
rejets)
Dispositions (D)
Engagement du MOA
D1 : Adapter les rejets
issus des collectivités,
des industriels et des
exploitations agricoles
au milieu récepteur
Aucun rejet d’eau souillée dont la pollution
dépasse les normes en vigueur ne sera
effectué dans le milieu naturel ou dans les
réseaux communaux d’évacuation des eaux :
des analyses des rejets et les techniques
disponibles pour réduire au maximum les
rejets de nature physico-chimique au milieu
naturel seront mises en œuvre.
D2 :
Prescrire
des
mesures
compensatoires
en
hydromorphologie pour
limiter les effets des
pollutions classiques
Sans objet (le projet ne dégrade pas le
fonctionnement naturel, notamment la
capacité d’épuration des masses d’eau).
D3, D4 et D5
Sans objet
D6 : Renforcer la prise
en compte des eaux
pluviales
par
les
collectivités
Sans objet
D7 :
Réduire
les
volumes collectés et
déversés par temps de
pluie
L’infiltration à la parcelle des eaux de pluie et
de ruissellement sera privilégiée.
D8 :
Privilégier
les
mesures alternatives et
le recyclage des eaux
pluviales
Les eaux pluviales collectées par la toiture
de l’atelier TTME de Massy/Palaiseau seront
collectées et recyclées
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Défis 2 : Diminuer
les
pollutions
diffuses
des
milieux
aquatiques
O4 : Adopter une
gestion des sols et
de
l’espace
agricole
permettant
de
réduire les risques
de ruissellement,
d’érosion et de
transfert
des
polluants vers les
milieux aquatiques
D9, D10 et D11
Sans objet
D12, D13
Sans objet
D14 : Conserver les
éléments
fixes
du
paysage qui freinent les
ruissellements
Les éléments fixes du paysage seront
conservés au maximum (abattage d’arbre
limité). Sur le réseau existant, l’abatage des
arbres est réalisé en fonction des conditions
de sécurité de circulation des trains et de
l’exploitation.
D15 :
Maintenir
herbages existants
Les emprises du projet seront limitées au
strict minimum. La nouvelle plateforme ferrée
créée entre Epinay-sur-Orge et Evry sera au
maximum enherbée favorisant l’infiltration.
Une partie de la parcelle de l’atelier sera
dédiée à des espaces végétalisés.
les
D16
Sans objet
D17, D18 et D19
Sans objet
Les systèmes de traitement des eaux
infiltrées seront conformes.
O5 : Maîtriser les
pollutions diffuses
d’origine
domestique
D20 : Limiter l’impact
des
infiltrations
en
nappes
Au niveau de l’atelier, des dispositifs de lutte
contre les pollutions accidentelles seront mis
en œuvre (système de fermeture du réseau
d’évacuation
des
eaux,
débourbeur
séparateur hydrocarbure, kits absorbants,
procédure
d’alerte
en
cas
de
déversement,…)
O6 : Identifier les sources et parts
respectives des émetteurs et améliorer
la
connaissance
des
substances
dangereuses
O7 :
Adapter
les
mesures
administratives pour mettre en œuvre
des moyens permettant d’atteindre les
objectifs de suppression et de réduction
des substances dangereuses
D21 et D22
D23, D24 et D25
D26 :
Responsabiliser
les
utilisateurs
de
substances
dangereuses
(activités
économiques,
unions
professionnelles,
agriculteurs,
collectivités,
associations,
groupements et particuliers…)
pollutions des milieux
aquatiques
par
les
D27 :
Mettre
en
œuvre
prioritairement la réduction à la
source des rejets de substances
dangereuses par les acteurs
économiques
O8 : Promouvoir les actions à la source
de réduction ou de suppression des
rejets de substances dangereuses
Défis 5 : Protéger les
captages d’eau pour
potable actuelle et future
Sans objet
Sans objet
D38 à D42
Sans objet
O14 : Protéger les aires d’alimentation
de captage d’eau de surface destinées à
la consommation humaine contre les
pollutions
Toutes les mesures seront mise
en œuvre pour empêcher le rejet
de substances dangereuses.
Des équipements de traitement
des eaux industrielles seront mis
en œuvre dans l’atelier-garage
La mise en place de la collecte
sélective des déchets sera
effective sur l’ensemble des
périmètres
D29 : Réduire le recours aux
pesticides en agissant sur les
pratiques
Une utilisation raisonnée des
pesticides sera appliquée. Le
traitement chimique des voies et
pistes est réalisé dans le respect
de la réglementation en vigueur
et suivant des normes de
sécurités liées à l’exploitation de
la ligne.
Traitement
industrielles.
des
Lutte contre
accidentelles
les
O10 : Définir la vulnérabilité des milieux
en zone littorale
D32 et D33
Sans objet
microbiologiques d’origine domestique et
industrielle
D34 et D35
Sans objet
D43 et D44
Sans objet
D45 : Prendre en compte les eaux
de ruissellement pour protéger l’eau
captée pour l’alimentation en eau
potable de manière différenciée en
zone urbanisée et en zone rurale
Aucun rejet d’eau souillée ne
sera effectué dans les périmètres
de protection des captages AEP
ou dans le périmètre des
aqueducs de la Vanne et du
Loing.
D46 : Limiter l’impact des travaux et
aménagements sur les milieux
aquatiques continentaux et les
zones humides
Tous les impacts potentiels et
avérés du projet sur les milieux
aquatiques et humides sont pris
en compte et des mesures seront
mises en œuvre : collecte d’une
partie des eaux de ruissellement
canalisées vers les réseaux
d’évacuation des eaux des
communes sur la ligne nouvelle
et système de gestion des eaux
usées sur la parcelle de l’atelier.
D47 et D54
Sans Objet
D55 : Limiter le colmatage du lit des
cours d’eau dans les zones de
frayères à migrateurs
Les ouvrages d’art au-dessus
des cours d’eau (Orge et Yvette)
seront au moins aussi larges que
les ouvrages existants
D56 à D59
Sans objet
D60
Sans objet
D61 : Dimensionner les dispositifs
de franchissement des ouvrages en
évaluant les conditions de libre
circulation et leurs effets
Les ouvrages d’art au-dessus
des cours d’eau (Orge et Yvette)
seront au moins aussi larges que
les
ouvrages
existants
et
assureront la libre circulation
D62 à D68
Sans objet
D69
Sans objet
D70 à D77
Sans objet
D78 à D83
Sans objet
D84 : Préserver la fonctionnalité des
zones humides
Les zones humides traversées
par le projet auront toutes leurs
fonctionnalités assurées
D85, D86 et D87
Sans objet
D88 à D91
Sans objet
O15 : Préserver et restaurer la
fonctionnalité des milieux aquatiques
continentaux et littoraux ainsi que la
biodiversité
Défi 6 : Protéger et
restaurer
les
milieux
aquatiques et humides
Des règles strictes d’utilisation de
produits dangereux dans le
secteur des aqueducs de la
Vanne et du Loing seront
édictées. Des contrôles chantier
seront fréquents dans ce secteur
D31 : Soutenir les actions palliatives
contribuant à la réduction des flux
de substances dangereuses vers
les milieux aquatiques
O9 : Substances dangereuses : soutenir
les actions palliatives de réduction, en
cas d’impossibilité d’action à la source
D36 et D37
O13 : Protéger les aires d’alimentation
de captage d’eau souterraine destinée à
la consommation humaine contre les
pollutions diffuses
Les produits utilisés dans
l’atelier-garage seront suivis par
un système de management
intégré de la qualité, de la
sécurité et de l’environnement.
D28 : Renforcer les actions vis-à-vis
des déchets dangereux produits en
petites quantités par des sources
dispersées et favoriser le recyclage
D30 : Usage des substances
dangereuses dans les aires
d’alimentation des captages
pollutions
microbiologiques
des
milieux
Sans objet
microbiologiques d’origine agricole
eaux
O16 : Assurer la continuité écologique
pour atteindre les objectifs
environnementaux des masses d’eau
O17 : Concilier lutte contre les émissions
de gaz à effet de serre et le bon état
O18 : Gérer les ressources vivantes en
assurant la sauvegarde des espèces au
sein de leur milieu
pollutions
O19 : Mettre fin à la disparition et à la
dégradation des zones humides et
préserver, maintenir et protéger leur
fonctionnalité
O20 : Lutter contre la faune et la flore
invasive et exotique
Page 716 sur 902
D92 à D100
O21 : Réduire l’incidence de l’extraction
des granulats sur l’eau et les milieux
aquatiques
O22 : Limiter la création de nouveaux
plans d’eau et encadrer la gestion des
plans d’eau existants
O23 : Anticiper et prévenir les
surexploitations globales ou locales des
ressources en eau souterraine
O24 : Assurer une gestion spécifique par
masse d’eau ou partie de masses d’eau
souterraines
O25 : Protéger les nappes à réserver
pour l’alimentation en eau potable future
Défis 7 : Gestion de la
rareté de la ressource en
eau
O26 : Anticiper et prévenir les situations
de pénuries chroniques des cours d’eau
O27 : Améliorer la gestion de crise lors
des étiages sévères
O28 : Inciter au bon usage de l’eau
O29 : Améliorer la sensibilisation,
l’information préventive et les
connaissances sur le risque d’inondation
Défis 8 : Limiter et
prévenir le risque
d’inondation
O30 : Réduire la vulnérabilité des
personnes et des biens exposés au
risque d’inondation
D101 : Prendre en compte la
provenance des matériaux dans
l’étude
d’impact
des
grands
aménagements
Cette notion est intégrée dans la
présente étude d’impact
D102 et D103
Sans objet
D104 à D108
Sans objet
D109 à D111
Sans objet (pas de forage en
nappe)
D112 à D117
nappe)
D118 à D122
nappe)
D123 à D125
Sans objet
D126 etD127
Sans objet
D128
Sans objet
D129 : Favoriser et sensibiliser les
acteurs concernés au bon usage de
l’eau
document.
Sans objet : le projet du fait du
peu de remblais ne nécessitera
pas l’ouverture de carrières. La
recherche
de
l’équilibre
déblais/remblais sera recherchée
au maximum
D135 et D136
Sans objet
D137 et D138
Sans objet
D139 : Compenser les remblais
autorisés permettant de conserver
les conditions d’expansion des
crues
La compensation des zones
d’expansion des crues est prise
en compte systématiquement
dans les secteurs concernés
(voir chapitre 3.6.2 du présent
document)
D140 à 143
Sans objet
D145 :
Maîtriser
l’imperméabilisation et les débits de
fuite en zones urbaines pour limiter
le risque d’inondation à l’aval
Au niveau de l’atelier de
maintenance et de garage de
Massy Palaiseau, l’infiltration à la
parcelle est privilégiée. Toutefois,
du fait de l’imperméabilisation de
surfaces importantes des bassins
de rétentions et des ouvrages de
retenue des eaux pluviales
équipées de limiteur de débit de
fuite seront mis en œuvre
D146 : Privilégier, dans les projets
neufs ou de renouvellement, les
techniques de gestion des eaux
pluviales à la parcelle limitant le
débit de ruissellement
L’infiltration à la parcelle des
eaux pluviales est privilégiée sur
l’ensemble du projet
O34 à O36
D147 à D157
Sans objet
O37 à O43
D158 à D188
Sans objet
O31 : Préserver et reconquérir les zones
naturelles d’expansion des crues
O32 : Limiter les impacts des ouvrages
de protection contre les inondations qui
ne doivent pas accroître le risque à l’aval
Des compteurs d’eau seront
implantés dans l’atelier-garage et
maintenance
Un système de récupération des
eaux pluviales sera mis en
œuvre dans l’atelier
O33 : Limiter le ruissellement en zones
urbaines et en zones rurales pour
réduire les risques d’inondation
Levier 1 : Acquérir et
partager les
connaissances pour
relever les défis
Levier 2 : Développer la
gouvernance et l’analyse
économique pour relever
les défis
D130 : Maîtriser les impacts des
sondages, des forages et des
ouvrages géothermiques sur les
milieux
Sans objet en phase exploitation
D131 et D132
Sans objet
Les mesures
D133
Sans objet
L’ensemble des mesures décrites dans le tableau précédant permettent de répondre point par point aux
objectifs du SDAGE du bassin Seine Normandie.
D134 : Développer la prise en
compte du risque d’inondation pour
les projets situés en zone inondable
Dans les secteurs concernés
(parcelle du Ministère de la
Défense de Massy Palaiseau et
Epinay-sur-Orge), un ensemble
de mesures lié à la construction
en zone inondable sera appliqué.
Ces mesures sont décrites au
chapitre
3.6.2
du
présent
Tableau 5.
Objectifs du SDAGE
Par ailleurs, un grand nombre de mesures concernant la protection de la ressource en eau est exposée
dans les chapitres suivants.
Page 717 sur 902
Aucun pompage permanent ne sera mis en place sur l’ensemble du projet.
4.3.4.2 Eaux souterraines
Les impacts sur les eaux souterraines
L'analyse des nappes aquifères de l’aire d'étude fait apparaître un niveau des
premières nappes d’eau peu profond à moyennement profond.
Concernant l’exploitation de la ligne existante entre Massy et la station de Petit-Vaux à
Epinay-sur-Orge, le projet n’aura aucun impact du fait de l’existence de la ligne.
Les effets potentiels du projet (atelier-garage et maintenance, nouvelles stations,
ouvrages d’art et nouvelle plateforme entre Epinay-sur-Orge et Evry) sont les suivants :
effets de rabattement de nappe au droit des déblais, modification des écoulements liés
aux fondations et effet de tassement au droit des remblais.
Les déblais sur l’ensemble du projet sous de faible profondeur. Ils ne sont pas de
nature à impacter les aquifères souterrains.
Sur les secteurs concernés par les travaux de la nouvelle infrastructure, le projet n’est
pas de nature à engendrer l’affaissement du substratum. Les remblais ne sont pas de
nature à provoquer le tassement évoquée précédemment (remblais peu élevés) ; il ne
modifiera en rien le fonctionnement de la nappe (sens d’écoulement, alimentation, …).
Les impacts du projet portent donc sur le risque de modifications ponctuelles des
écoulements souterrains au niveau des fondations de l’atelier-garage, des nouvelles
stations et des ouvrages d’art (effet de barrage sur la circulation de l’eau). Ces
modifications étant ponctuelles, elles n'ont pas d'impact sur les conditions hydriques
globales des sols. Le niveau d’impact du projet les eaux souterraines est faible.
Lors de l’établissement du dossier loi sur l’Eau et lorsque les ouvrages concernés
(stations, ouvrages d’art et site de maintenance et de remisage) seront dimensionnés
avec précision grâce aux études plus avancées qui auront été faites. L’ensemble des
études et modélisations nécessaires à l’évaluation de la remontée de nappe, à l’aval
comme à l’amont, sera effectué (ces études correspondent classiquement à une phase
d’étude plus avancée que la phase actuelle).
Les différents ouvrages du projet seront dimensionnés en prenant en compte les
différents niveaux d’eau :
niveau des plus basses eaux, correspondant au maximum entre le niveau
piézométrique relevé et les niveaux mentionnés sur la carte Delesse (carte
hydrogéologique datant de 1862, avant l’industrialisation et donc avant les
pompages ayant accompagnés les rabattements de nappe),
niveau des plus hautes eaux, qui correspond à la crue qui peut se produire au
moins une fois tous les 10 ans,
niveau exceptionnel et conventionnel de l’eau qui correspond aux plus hautes
eaux connues et/ou prévisibles (crue centennale),
4.3.4.3 Eaux superficielles
Les impacts sur les bassins versants
Le projet traverse plusieurs bassins versants :
Le bassin versant de la Bièvre ;
Le bassin versant de l’Yvette ;
Les mesures
Le bassin versant de l’Orge ;
Concernant la ligne existante, aucun impact n’a été identifié ; aucune mesure
particulière n’est préconisée.
Une observation en continu sera réalisée sur le niveau des nappes sous-jacentes au
projet au niveau du site d’implantation de l’atelier-garage de Massy-Palaiseau, par la
SNCF, au niveau de la construction des ouvrages d’art sur la voie nouvelle et sur tout
le linéaire de la nouvelle infrastructure d’Epinay-sur-Orge à Evry par le STIF. Des
piézomètres sont pour cela mis en place lors des différentes campagnes
d’investigations géotechniques et environnementales.
Ces piézomètres font l’objet d’un suivi mensuel, permettant ainsi d’obtenir le battement
annuel des différentes nappes au droit du projet. Les piézomètres qui resteront à poste
en phase d’exploitation permettront aux aménageurs futurs de connaître les données
hydrologiques et nous permettront de vérifier la conformité des effets par rapport aux
modélisations qui auront été faites en phase d’étude.
Page 718 sur 902
Le bassin versant de la Seine.
Néanmoins, aucune interception nouvelle des bassins versants n’a été constaté, par
conséquent le projet ne prévoit pas la création d’ouvrages de rétablissement ou la
séparation des eaux de bassin versant naturel de la plateforme.
En effet, la section de ligne entre Massy et Epinay-sur-Orge s’inscrit sur une
plateforme existante, elle ne génère donc pas de nouvelle interception du bassin
versant de la Bièvre ou du bassin versant de l’Yvette sur ce secteur. Le site de
maintenance et de remisage, localisé à Massy, intègre déjà des mesures visant
l’assainissement des zones imperméabilisées (voir ci-dessous).
Les bassins de l’Yvette et de l’Orge ne sont pas non plus impactés car, à partir
d’Epinay-sur-Orge, la plateforme du tram-train s’inscrit le long d’infrastructures
existantes déjà assainies, que ce soit la RD257, la voie ferrée du RERC ou encore
l’autoroute A6. Par ailleurs le projet s’inscrit en crête, ce qui limite d’autant plus les
risques d’interception de bassin versant.
Enfin, le projet n’intercepte par le bassin versant de la Seine, du fait qu’il s’inscrit dans
un milieu fortement urbanisé et, à nouveau, le long d’infrastructures routière déjà
assainies.
Les impacts sur les débits des eaux superficielles
Le projet, dans sa partie existante, longe les rives de l’Yvette et les plans d’eau de la
prairie de Balisy et de Gravigny. Aucun impact n’est constaté.
Dans sa partie nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry, le projet enjambe l’Yvette, puis
l’Orge, longe le plan d’eau du parc du château de Morsang-sur-Orge, s’implante le long
des aqueducs de la Vanne et du Loing, puis longe le canal de Saint-Guenault (canal de
collecte des eaux pluviales).
Il apparaît toutefois que les ouvrages de franchissement seront suffisamment
dimensionnés et que ce risque sera peu probable. Les deux ponts franchiront les cours
d’eau d’un seul tenant. Aucune pile de pont ne s’implantera dans le lit mineur des
cours d’eau. Le projet ne prévoit donc aucun ouvrage modifiant les caractéristiques
physiques de ces cours d’eau. Le projet n’aura donc pas d’impact sur le régime
d’écoulement des eaux. Le niveau d’impact du projet est faible.
Les mesures
Afin d’éviter tout risque d’inondation ou de dysfonctionnement hydraulique, un dossier
de police des eaux sera réalisé. Ce dossier permettra notamment d’identifier
l’ensemble des points sensibles à traiter et, grâce à une étude hydraulique, de vérifier
le dimensionnent de chaque ouvrage de manière à ce que l’ensemble de ces ouvrages
soit dimensionné pour une crue centennale.
Pour éviter tout dysfonctionnement hydraulique au droit des franchissements de cours
d’eau, le projet prévoit actuellement de rétablir les écoulements grâce à des ouvrages
hydrauliques aux caractéristiques (ouvertures, hauteur du radier, ...) identiques à ceux
existants :
Au droit du franchissement de ces cours d’eau (l’Yvette à Epinay-sur-Orge au niveau
de la RD257 et l’Orge dans le parc du château de Morsang-sur-Orge), le projet est
notamment susceptible, sans la réalisation d’aménagements spécifiques et adaptés,
de créer quelques perturbations hydrauliques.
ouvrage d’art à créer au niveau du franchissement de l’Yvette et de la RD 257 à
Epinay-sur-Orge présentant des caractéristiques identiques à l’ouvrage d’art de
la ligne du RER C et dimensionner pour assurer la transparence hydraulique
pour les crues de période de retour de 100 ans,
Ces ouvrages sont des ponts permettant une traversée supérieure des cours d’eau :
ouvrage d’art à créer au niveau du franchissement de l’Orge dans le parc du
château de Morsang-sur-Orge présentant des caractéristiques identiques à
l’ouvrage d’art de l’autoroute A6 et dimensionner pour assurer la transparence
hydraulique pour les crues de période de retour de 100 ans,
le pont au-dessus de l’Yvette est un ouvrage en béton à 3 travées de 14m /
20m / 14m en alignement droit. Les culées et piles du nouvel ouvrage, seront
construites dans le prolongement des appuis des voûtes de l’ouvrage existant.
Le profil en travers comprend les deux voies du Tram (7m) et deux pistes de
0m70, soit 8m40 de largeur utile.
le pont au-dessus de l’Orge est un ouvrage à une travée isostatique de 8,4 m
de largeur sur 20 m de longueur. La plateforme de l’ouvrage comprend les deux
voies du tram-train et ses pistes de service, soit 8m40 utile.
Lors de forts événements pluvieux, le lit mineur n’a pas toujours le gabarit suffisant
pour évacuer les débits exceptionnels et il arrive que les cours d’eau sortent de leur lit
et débordent. Au droit des ouvrages de franchissement, la ligne ferroviaire et son
remblai peuvent alors créer un obstacle aux écoulements, si l’ouvrage est sousdimensionné. Cet obstacle engendrera alors des inondations à l’amont de l’ouvrage qui
constitue le seul lieu de passage du cours d’eau.
Page 719 sur 902
De même, pour les écoulements de moindre importance (fossés), des ouvrages
(buses) seront créés et dimensionnés pour assurer une transparence hydraulique
jusqu’à la crue centennale.
Les impacts sur les eaux de ruissellement de la nouvelle infrastructure
Les nouvelles infrastructures (ligne nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry, les
nouvelles stations et l’atelier garage et maintenance) seront créés sur des terrains
actuellement nus. Le projet engendrera une augmentation des surfaces
imperméabilisées et donc une augmentation des débits d’eaux pluviales à évacuer.
Les mesures
Un revêtement végétal est prévu sur un maximum de linéaire de la nouvelle
infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry afin de conserver les sols perméables et
permettre une infiltration à la parcelle des eaux pluviales. Un revêtement ballasté
est également envisagé sur certaines sections de lignes, selon le contexte paysager.
Le revêtement végétalisé est particulièrement adapté à certaines zones traversées
(parc de Morsang, Courcouronnes, …) mais il est démontré sur des tramways en
service que la plantation d’un gazon avec une pose de voie classique telle que décrite
précédemment nécessite un arrosage important.
Figure 56.
Exemple de
plateforme végétalisée
Source : Inexia
Afin de réduire les quantités d’eau nécessaires (de l’ordre de 30%), des types de
poses de voie dites alternatives pour revêtement végétal ont été envisagées. Ces
types de pose présentent toutes une hauteur de terre plus importante permettant de
conserver un meilleur taux d’hydrométrie dans la terre tout en réduisant les quantités
de béton utilisées ce qui participe ainsi à rendre ces types de pose « développement
durable » mais également à favoriser l’infiltration des eaux de ruissellement
directement à la parcelle. Le réseau d’assainissement à mettre en œuvre est ainsi
limité.
Néanmoins, ce type de pose ne pourra pas être mis en œuvre sur l’ensemble du
linéaire. Les ouvrages et stations nécessiteront une pose de voies plus classique et
donc un revêtement moins perméable.
Nota : Différents types de pose de voie envisagés sont présentés au chapitre 2.4 de la
pièce C – Notice Explicative du Dossier d’Enquête Préalable à la Déclaration d’Utilité
Publique
Les grands principes mis en œuvre en matière d’assainissement de la section de ligne
du tram-train entre Epinay-sur-Orge et Evry sont les suivant :
l’assainissement des plateformes avec revêtement imperméable : les eaux
superficielles sont collectées par des caniveaux de drainage transversaux,
implantés habituellement tous les 40m, et à chaque point bas du profil en long.
Chaque caniveau est ensuite raccordé au collecteur des eaux pluviales de la
ville ;
Page 720 sur 902
l’assainissement des plateformes enherbées ou ballastées (perméables) se
fera par infiltration (contact terre/terre). La majorité de l’eau pluviale (environ
70%) sera infiltrée dans le substrat et dans la couche de forme composée de
granulat GNT 0,08/31,5 L’excédant est récupéré par des caniveaux à grille et
des drains. Cette méthode a pour avantages de réduire de manière
importante les volumes d’eaux de ruissellement, de faire des économies sur
le poste de génie civil, et facilite l’entretien des surfaces enherbées (pas
d’arrosage).
l’assainissement sur ouvrages d’art : Bien que la plateforme soit enherbée,
les ouvrages d’arts sont considérés comme imperméables car l’eau ne peut pas
s’évacuer par infiltration. L’assainissement se fera donc grâce à un drain
longitudinal qui permettra l’évacuation vers les caniveaux à grilles transversaux
placés à intervalle régulier (environ 40m) sur le tracé de l’ouvrage d’art. Ces
drains perforés de 50 mm seront déposés sur une cunette en béton afin
d’assuré la convergence des eaux de pluies et éviter leur accumulation le long
des rails. Ils seront recouverts de matériaux drainant permettant une diffusion
plus uniforme dans le sol, une couche de terre végétale engazonnée sera
nécessaire au maintien de ces matériaux leur évitant un éventuel glissement.
l’assainissement des voiries destinées aux vélos et aux piétons, situées le
long de la plateforme du tram-train, entre également en compte dans
l’assainissement pluvial. Ces voiries auront une pente latérale d’environ 2 à 3%,
ce qui permettra l’écoulement des eaux pluviales sur la plateforme enherbée
(infiltration des eaux) ou sur la chaussée (récupération des eaux dans le
système d’assainissement routier).
l’assainissement de la voirie : Compte tenu de la modification du partage de
la voirie sur certaines sections de la ligne, le nivellement de la voirie devra être
repris en partie (l’insertion de la plateforme sur le boulevard Mitterrand à Evry
nécessitera certainement une reprise sur la totalité de l’emprise de façade à
façade). • Le projet d’aménagement de l’emprise tram-train n’aura a priori pas
(ou peu) d’effet négatif sur le degré d’imperméabilisation des sols, les débits
d’eaux pluviales ne seront donc pas augmentés. Aussi, le réseau primaire
devrait permettre d’évacuer correctement les eaux de surface, comme
aujourd’hui. En revanche, le profil des voies, ainsi que les vues de bordures
(différence de cote entre le fil d'eau et le nez de la bordure) seront modifiés
dans le futur aménagement. Les capacités de stockage dans les caniveaux
seront alors modifiées (augmentées ou réduites d’autant). Une étude
hydraulique devra être menée lors des études d’avant-projet ou de projet afin
de recenser les possibilités de raccordement au réseau primaire, identifier les
zones dans lesquelles la création ou le renforcement d’un réseau secondaire va
s’avérer nécessaire et définir les types d’ouvrage à installer et leurs
positionnements (avaloir, tabourets, regards visitables…).
Le drainage du rail à gorge s’effectue par l’intermédiaire de caniveaux transversaux,
implantées tous les 50 à 60 m environ. L’évacuation de l’eau impose l'usinage d'un trou
oblong dans le fond de la gorge du rail
Le profil en long des voies pour permettre un bon écoulement est fixé à 0,5%
minimum.
Les appareils de voie et les appareils de dilatation disposent de leur propre système de
drainage intégré. Le drainage des taquets de fin de voie fait appel à un regard
spécialement adapté.
soit vers des bassins de rétention avant d'être évacuées dans le réseau
communal avec des débits acceptables par ces réseaux après concertation et
accord des gestionnaires. Ces eaux rejoignent les différentes stations
d'épuration des communautés d’agglomérations traversées soit via un réseau
unitaire (eaux usées et eaux pluviales dans le même réseau) soit un réseau
séparatif (eaux usées et eaux pluviales dans un réseau différent),
Les eaux de ruissellement de la nouvelle plateforme seront collectées ou rejetées :
soit dans le milieu naturel : infiltration à la parcelle de l’eau pluviale ou rejet en
direction des cours d’eau à proximité.
Figure 57.
Dans le cas d’un rejet des eaux de ruissellement dans les réseaux d’évacuation des
eaux communal, la consultation des services communaux compétents en la matière
sera nécessaire pour établir la nécessité ou non d’établir une autorisation de
déversement dans leurs réseaux.
Canniveau à
grilles
Source : Inexia
Figure 58.
Figure 59.
Coupe de principe d’un puits d’infiltration
Exemple d’insertion d’un bassin de rétention à ciel ouvert (si
emprises disponibles et environnement urbain adapté)
Source : Inexia
Page 721 sur 902
Les bassins de rétention seront soit des ouvrages enterrés préfabriqués construits en
place (collecteurs, …) soit des bassins à l'air libre dans les secteurs où les emprises le
permettent. Le choix sera fait également en concertation avec les communes. Ces
ouvrages seront soit des bassins à ciel ouvert, soit des citernes enterrées. Ces
ouvrages pourront avoir des volumes allant jusqu’à 1 200 m3. La définition de ces
éléments (position et dimension) sera affinée en phase avant-projet et les dispositifs
seront précisés dans le dossier d’incidence réalisé au titre de la loi sur l’eau.
Figure 60.
Exemple de
bassin à ciel ouvert
Source : Inexia
Figure 61.
Exemple de citerne
enterrée
Source : Inexia
LOCALISATION
BASSIN
Commune
PK du
point de
recueil
Volume (l)
A
Epinay-sur-Orge
0+240
B
Savigny-sur-Orge
0+730
C
Morsang-sur-Orge
1+580
D
Viry-Châtillon
E
Viry-Châtillon
N°
Le nombre et les volumes des bassins tampon ont été estimés grâce à la méthode des
pluies. Les calculs hydrographiques sont basés sur les chroniques de pluie du
pluviographe de l’Essonne.
BUSES
Débit de
fuite (l/s)
Linéaire
de
stockage
Diamètre
(mm)
Nombre
Longueur
(m)
107
0,32
152
Ø1000
2
76
95
0,45
135
Ø1000
2
68
149
0,86
211
Ø1000
3
71
2+720
97
0,52
137
Ø1000
3
71
3+400
104
0,64
147
Ø1000
1
147
F
Viry-Châtillon
3+780
113
0,42
160
Ø1000
2
80
G
Grigny
4+640
147
0,52
208
Ø1000
2
104
H
Grigny
5+240
87
0,64
123
Ø1000
1
123
I
Grigny
5+860
79
0,28
44
Ø1600
1
44
J1
Ris Orangis
6+480
72
0,90
102
Ø1000
2
51
J2
Ris Orangis
7+040
54
1,54
77
Ø1000
2
39
J3
Ris Orangis
7+580
64
2,56
91
Ø1000
2
46
K
Courcouronnes
8+640
85
2,76
120
Ø1000
1
120
L
Courcouronnes
9+300
63
1,61
89
Ø1000
1
89
M
Courcouronnes
9+840
19
0,65
27
Ø1000
2
14
N1
Evry
10+140
22
0,76
31
Ø1000
1
31
Tableau 6.
Le dimensionnement des réseaux d’eau pluviale a été fait grâce à l’Abaque Ab.4a
Réseaux pluviaux en système unitaire ou séparatif de "L’Instruction technique relative
aux réseaux d’assainissement des Agglomérations".
Les hypothèses prises pour dimensionner les bassins tampons nécessaires pour
récolter les eaux pluviales ne pouvant être directement infiltrées par le contact terre /
terre sont les suivantes :
Sur les communes de d’Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-surOrge, Viry-Châtillon et Grigny, aucun rejet dans les réseaux communaux mais
un rejet vers le milieu naturel d’un débit de 1 litre d’eau par seconde et par
hectare ;
Sur les communes de Ris-Orangis, Courcouronnes et Evry, des rejets de 4 litre
d’eau, traitée avec un séparateur, par seconde et par hectare.
Les calculs effectués à partir des méthodes décrites ci-dessus et de ces
hypothèses ont permis d’évaluer le besoin en bassins. Chaque bassin est constitué
d’une ou deux buses d’un diamètre de 1000mm généralement et d’une longueur
adaptée au terrain. Chaque bassin est enterré et sera donc invisible une fois la
construction de la ligne achevée.
Le tableau ci-contre récapitule l’ensemble des bassins nécessaires. Le plan page
suivante présente leur localisation.
Estimation des bassins de rétention nécessaires à l’assainissement de la voie nouvelle
A Evry, les calculs ont montré la nécessité de rejeter plus de 21 l/s. Etant donné cette
valeur importante et les contraintes en matière d’insertion, il est préconisé un rejet
direct dans le réseau Ø1000 existant et passant sous la station. Des échanges seront
à engager avec la commune lors des études d’avant-projet afin de discuter des
solutions possibles. Par ailleurs, le volume des bassins situés entre Epinay-sur-Orge et
Ris-Orangis pourrait être diminué si le SIVOA acceptait de délivrer une autorisation de
rejet dans les réseaux communaux supérieur à 1 litre par seconde et par hectare.
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Réservoir C
(149l)
Réservoir A
(107l)
Réservoir B
(95l)
Réservoir D
(97l)
Réservoir G
(147l)
Réservoir E
(104l)
Réservoir F
113)
Réservoir I
(79l)
Réservoir H
(87l)
Réservoir J1
(72l)
Réservoir M
(19l)
Réservoir J2
(54l)
Réservoir L
(63l)
Réservoir J3
(64l)
Réservoir K
(85l)
Figure 62.
Synoptique de l’assainissement projeté
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Réservoir N1
(22l)
Les impacts sur les eaux superficielles au niveau de l’atelier-garage
La construction de l’atelier va s’effectuer sur la partie nord de la parcelle du Ministère
de la Défense de Massy et Palaiseau, secteur traversé par le ru des Graviers en
grande partie enterré et canalisé à cet endroit.
Les activités de cet atelier nécessitent des besoins en eau et génèrent des rejets
d’eaux usées. Ce site sera équipé d’un système d’assainissement des eaux pluviales
qui seront rejetées dans le réseau d’assainissement. Ces rejets n’auront donc pas
d‘incidences directes sur les milieux aquatiques superficiels.
Les installations de maintenance, prévues sur l'emplacement de la parcelle du
Ministère de la Défense de Massy et Palaiseau, comprennent la création d’un faisceau
de voies de circulation et la création d’aménagements neufs (zone de garage, atelier
pour opérations de maintenance courante, station-service comprenant une machine à
laver et une station de sablage, quai, bâtiments d'exploitation, accès routier). La phase
d'exploitation de ces installations de garage et d'entretien va générer des eaux usées
domestiques, des eaux usées industrielles et des eaux de ruissellement
potentiellement polluées, par exemple par les produits d'entretien. La gestion de ces
eaux (collecte, prétraitement, traitement et rejet) peut avoir un impact sur les eaux
superficielles et souterraines.
Le niveau de l’impact du projet de l’atelier-garage sur les eaux superficielles est jugé
fort.
Les mesures
L'aménagement et l'exploitation du centre de maintenance seront soumis à la
réglementation sur les installations classées pour la protection de l’environnement
(ICPE). Le régime de la déclaration ou de l’autorisation s’appliquera à ce titre. Le
dossier d’autorisation ou de déclaration sera réalisé au stade d’avant-projet. Les
mesures seront précisées dans ce rapport.
le gestionnaire du réseau unitaire. Un arrêté d'autorisation de déversement sera
nécessaire si les rejets ne sont pas considérés comme des rejets d'eaux domestiques.
Cette autorisation devra être accordée par l’agglomération concernée.
Aucun rejet ne sera effectué directement dans les eaux souterraines ou superficielles
sur site : les rejets seront effectués dans les réseaux de collecte.
Par ailleurs la construction de bassin de rétention s’avère nécessaire suite à
l’imperméabilisation de près de 2 ha de surface. En appliquant la méthode des pluies, il
a été déterminé que 2 bassins seraient implantés sur le site :
le volume obtenu pour le premier bassin est d’environ 373 m3,
le volume obtenu pour le second bassin est d’environ 542 m3.
Le volume total à stocker pour l’imperméabilisation du site est alors de 915 m3.
Enfin, en plus des bassins de rétention, la notice HQE prévoit la création d’un système
de noues permettant de récupérer une partie des eaux des terrains alentours (voir
chapitre 4.9.1 Paysage). Ce système de noues permet également de récupérer une
partie de l’eau pluviale. Les dimensions des bassins de rétention ont été estimées sur
une surface maximale. Les eaux qui s’infiltreront directement dans les noues ne sont
pas intégrées dans ce calcul de dimensionnement ce qui donne une plus grande
capacité aux bassins de rétention.
Eaux usées domestiques : L'ensemble des eaux usées domestiques (eaux vannes et
eaux ménagères) provenant des sanitaires et du centre de maintenance sera collecté
et envoyé directement dans le réseau de collecte communal. Une demande de
raccordement sera effectuée à la commune, propriétaire du réseau. Cette dernière
donnera ou non l'autorisation de raccordement en fonction des capacités d'accueil de
son réseau. Aucun rejet ne sera effectué directement dans les eaux souterraines ou
superficielles sur site.
Les réseaux d’eau seront de type séparatif sur l’ensemble du site.
En phase d’exploitation, l’activité de l’atelier-garage nécessitera des besoins en eau,
notamment pour le lavage des trains. L’utilisation des eaux de pluies récupérées
limitera la consommation d’eau. Les eaux résiduaires du lavage seront récupérées et
traitées avant d’être rejetées dans le réseau d’assainissement.
Eaux de ruissellement : L'ensemble des eaux pluviales et de ruissellement des
surfaces imperméabilisées sera collecté et dirigé vers un prétraitement de type
décanteur - séparateur d'hydrocarbures, puis stocké dans un bassin de rétention avant
rejet dans le réseau de collecte communal. Le dimensionnement du prétraitement et du
rejet sera déterminé en fonction des conditions de rejet (débit et qualité) imposées par
Page 724 sur 902
Eaux usées industrielles : La machine à laver sera munie d'une installation
permettant le recyclage des eaux de lavage. L'eau sera donc utilisée en circuit fermé.
Les boues produites par la station d'épuration seront séchées et conditionnées sur site,
avant d'être évacuées en centre de traitement, suivant leur qualité. Le centre sera muni
de différents bacs de rétention évitant ainsi le rejet d'eaux usées industrielles (eaux
chargées en graisses et en produits nécessaires à l'entretien) vers le milieu naturel.
L'ensemble de ces bacs sera vidangé régulièrement. Ensuite, le tout sera évacué en
centre de traitement. La station-service ne génèrera pas d'eaux usées industrielles.
Aucun rejet ne sera effectué directement dans les eaux souterraines ou superficielles
sur site.
4.3.4.4 La qualité des eaux
Les mesures
Les impacts liés aux risques de pollution des eaux superficielles
Les eaux superficielles comme les eaux souterraines apparaissent sensibles par
rapport aux éventuels accidents de convois transportant des matières dangereuses et
aux accidents de chantier.
Il faut toutefois rappeler que le projet ne modifiera pas le trafic actuel de matières
dangereuses qui ne transitera pas sur la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge
et Evry. Il n’y aura donc pas plus de risques après travaux qu’il n’y en a actuellement
du fait de la circulation de train de fret sur la grande ceinture (entre Massy et Epinaysur-Orge).
Dans l’éventualité d’un renversement direct ou indirect de matières polluantes sur le
sol et si aucune mesure d’urgence n’est prise, ces matières peuvent très rapidement et
très facilement soit ruisseler vers les cours d’eau à proximité et les polluer, soit
s’infiltrer et polluer les aquifères sous-jacents ainsi que les captages situés au sein de
l’aire d’étude ou à proximité.
Cependant, l'aire d'étude entre Massy et Epinay-sur-Orge (voie ferrée existante), ne
recoupe aucun périmètre rapproché de captage d’eau potable donc il n’y aura aucun
impact sur la qualité des eaux consommées.
Par ailleurs, la nouvelle infrastructure ferroviaire sera empruntée uniquement par des
trains voyageurs électrifiés. Elle ne peut supporter de transit fret. Il n'y a donc pas de
risque de pollution accidentelle, notamment du périmètre de captage des eaux de
l’usine Coca-Cola implantée sur la commune de Viry-Châtillon.
Certaines pollutions chroniques liées au lessivage des trains par la pluie (huiles…) ou
à des frottements tels que le freinage ou le contact roue/rail (particules métalliques)
sont susceptibles d'atteindre le milieu mais elles sont très négligeables en comparaison
des rejets liés à la route et sont sans incidence sur les objectifs de qualité des cours
d’eau.
Seule l'utilisation de produits phytosanitaires (désherbants) nécessaire à l'exploitation
est susceptible de charger les eaux de ruissellement en matières polluantes.
Cependant, l’utilisation des produits phytosanitaires est effectuée dans le respect de la
réglementation en vigueur.
Enfin, la circulation des tram-train en milieu urbain peut-être à l’origine d’accident avec
des convois de transport de matière dangereuse au niveau des carrefours entre les
deux systèmes de transport (voies du tram-train et routes).
Au regard de l’ensemble de tous ses éléments, l’impact est jugé faible en phase
exploitation.
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Le projet n'induisant pas plus de risque que la situation actuelle sur l’infrastructure
existante, les mesures de sécurité actuelles, et notamment le plan d'intervention prévu
en cas d'accident, seront conservées.
On peut également indiquer que la sécurité du transport de matières dangereuses est
reconnue comme bien mieux assurée par le fer que par la route.
Rappelons que de par sa conception, la technique du transport ferroviaire offre un très
haut niveau de sécurité :
son infrastructure est indépendante,
le matériel est guidé par rails,
le matériel roulant et l’infrastructure répondent à des critères très sévères en
matière de construction, d’épreuve, d’utilisation, d’entretien et de contrôle,
le personnel bénéficie d’une formation spécifique et subit un contrôle périodique
des connaissances,
le trafic est soumis à une surveillance constante.
Par ailleurs, le transport des marchandises dangereuses fait parallèlement l’objet de
mesures de sécurité particulières visant à limiter au maximum les risques d’accidents
et les effets sur les eaux, les sols, les biens, les personnes…
Les agents sont notamment en liaison avec les responsables locaux des services de
protection civile et de lutte contre l’incendie afin de préparer et de faciliter l’intervention
des secours en cas d’accident ou incident et à limiter les conséquences.
Des conventions d’ordre public ou privé ont été conclues avec les industries courantes,
afin de permettre l’intervention de spécialistes des produits sur le terrain.
La sécurité du mode ferroviaire s’applique aux transports de marchandises
dangereuses comme à tous les autres :
respect de la vitesse imposée,
espacement automatique entre les trains,
suivi permanent des circulations,
liaison téléphonique directe entre les conducteurs et les services responsables
du suivi de la circulation des trains,
respect absolu de la réglementation, tant de sécurité que des conditions de
travail.
RFF, propriétaire du réseau ferré, consacrent ses efforts à la mise en œuvre
permanente de programmes d’investissements, permettant d’accroître la sécurité tant
au niveau de l’exploitation ferroviaire qu’au niveau des croisements avec le réseau
routiers (passage à niveau).
Le STIF, futur propriétaire de la ligne TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry, fera de
même sur ce tronçon.
En ce qui concerne l’exploitation de l’atelier-garage, l’exploitant devra mettre en œuvre
une procédure de réaction en situation d’urgence et mettre à disposition des agents et
des moyens d’intervention.
4.3.4.5 Les eaux et les produits phytosanitaires
Les impacts liés à l’utilisation de produits phytosanitaires
La construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire s’accompagne d’une obligation
d’entretien régulier notamment en termes de maitrise de la végétation du fait du
désordre que celle-ci pourrait provoquer sur la voie. Le désherbage est rendu
nécessaire pour des raisons de sécurité des circulations ferroviaires.
Les produits phytosanitaires sont nocifs pour l’environnement et notamment pour la
qualité des eaux superficielles et souterraines. Depuis plusieurs années RFF et SNCF
travaillent sur ce sujet et les modalités de traitement ont été fortement optimisées afin
de réduire la quantité au strict minimum et la nocivité des produits actifs épandus.
La structure de la nouvelle infrastructure ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry n’est pas
de nature à nécessiter de traitement phytosanitaire. Par contre, l’entretien des
actuelles voies de circulation entre Massy et Epinay-sur-Orge et la zone de l’atelier de
maintenance (faisceau de remisage des rames) nécessiteront l’application régulière de
ces produits.
Le niveau d’impact du projet lié à l’utilisation de produits phytosanitaire est faible.
Les mesures
Les mesures de réduction des impacts sont de deux natures :
la mise en œuvre d’une plateforme ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry en
grande partie enherbée. Cela permettra le drainage des eaux de ruissellement
(infiltration de l’eau de pluie) et la réduction de l’application de produits
phytosanitaires.
les pratiques nationales de maîtrise de la végétation définies par RFF et la
SNCF au niveau national qui évoluent vers une réduction des quantités
épandues (produits recommandés, mode d'épandage, fréquence de
traitement).
Notons également en termes de mesure préventive que conformément aux procédures
en usage, le traitement ne sera pas effectué en période pluvieuse ou venteuse afin
d'éviter le ruissellement ou la dispersion des produits phytosanitaires.
Page 726 sur 902
4.4
Risques naturels
4.4.1
Risque de mouvement de terrain
On peut rappeler que la réalisation de tout remblai ou construction en zone inondable
génère la suppression d’un volume d’épandage des crues qui se répercute plus loin et
a tendance à augmenter les inondations à l’aval, voire à l'amont. Ces remblais doivent
donc être évités, sauf si les raisons techniques interdisent toutes autres solutions.
Dans ce cas, le volume d’épandage de crue perdu doit être compensé par un volume
équivalent trouvé ailleurs.
Les impacts sur les mouvements de terrain
Sur l’ensemble du projet, la nature du sol étant argileuse et marneuse, elle est
susceptible de générer des mouvements de terrain superficiels localisés.
Le niveau d’impact du projet lié au risque de mouvement de terrain est moyen.
Les mesures
La maintenance des voies ferrées permet un suivi régulier de l’ensemble des
paramètres techniques de la voie, en particulier sa géométrie. Ce suivi se fera en tout
premier lieu à partir des tournées à pied des agents de maintenance et dans un
second temps par des enregistrements automatiques fait par des engins de
maintenance à un rythme non défini à ce jour. Ces différents moyens de surveillance
permettent de repérer les mouvements de terrain anormaux.
4.4.2
Risque inondation
Les impacts de la nouvelle infrastructure sur les zones inondables
Le projet de la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry s’implante en
partie dans une zone particulièrement inondable au niveau des communes d’Epinaysur-Orge, Morsang-sur-Orge et Savigny-sur-Orge, comme précisé dans l’état initial de
l’environnement de la présente étude d’impact. Le schéma suivant présente la
réalisation dans ce secteur : création d’un remblai dans le talus du RER C pour
traverser l’Yvette puis la RD 257 via un ouvrage supérieur.
Figure 63.
Insertion du TTME au sud des voies Paris-Orléans pour franchir
la RD257 (zone inondable)
Source : Inexia
Page 727 sur 902
Le défi 8 du SDAGE du bassin Seine Normandie (limiter et prévenir le risque
inondation) donne des objectifs très précis à ce sujet, notamment la disposition 139 qui
préconise la conservation des conditions naturelles d’expansion des crues
d’occurrences variées, au minimum fréquentes et rare, via un système de
compensation des remblais générés par le projet.
Dans le cadre du projet, trois ouvrages de franchissement seront mis en œuvre en
zone inondable, selon les données issues des PPRI (Plan de Prévention des Risques
d’Inondation) de l’Yvette et de l’Orge :
l’OA n°0 (franchissement inférieur de la ligne ferroviaire Paris-Orléans),
l’OA n°1 (franchissement supérieur de l’Yvette et de la RD257)
l’OA n°3 (franchissement de l’Orge).
Ces travaux auront pour conséquence la mise en place de remblais dans les zones
d’expansion de crue de l’Yvette et de l’Orge. Ces zones seront donc diminuées.
La perte de volume est estimée à l’heure actuelle du projet à 100m3 environ dans lit
majeur de l’Yvette et 500m3 dans le lit majeur de l’Orge. Néanmoins, étant donné que
les remblais générés par le projet seront localisés dans une zone de faible débit (zone
située en aval de talus de la ligne RER et de l’autoroute), ils n’auront pas d’influence
sur les écoulements de crues de l’Yvette ou de l’Orge.
Du fait de l’insertion du tram-train en zone inondable, le niveau d’impact du projet lié au
risque inondation est fort.
Les mesures
Les mesures compensatoires seront mises en œuvre en accord avec la disposition 139
du défi n°7 du SDAGE du bassin Seine-Normandie et comporteront deux niveaux :
la mise en œuvre de compensations efficaces de l’espace perdu du fait des
remblais, par exemple en recréant une zone inondable d’une capacité
équivalente au volume consommé,
le dimensionnement des ouvrages afin de réduire au maximum la perte de
capacité de stockage des eaux de crue, l’augmentation du débit à l’aval de leur
implantation, la surélévation de la ligne d’eau ou l’augmentation de l’emprise
des zones inondables à l’amont de leur implantation.
A ce stade du projet, le niveau des études techniques ne permet effectivement pas de
pouvoir proposer des mesures compensatoires définitives. Par ailleurs, il est primordial
que ces mesures soient partagées avec la MISE (Mission Inter-Service de l'Eau) et
toute autorité administrative compétente.
Toutefois, des solutions de compensation ont d’ores et déjà été identifiées et sont
présentées dans la présente étude d’impact.
Concernant la zone d’expansion de crue de l’Yvette, une noue enherbée sur 150 m
environ et d’une section de 0.56 m² suffira à compenser les 100m3 environ de remblais.
Le volume perdu est effectivement très faible et l’impact limité.
niveau des plus basses eaux, correspondant au maximum entre le niveau
piézométrique relevé et les niveaux mentionnés sur la carte Delesse (carte
hydrogéologique datant de 1862, avant l’industrialisation et donc avant les
pompages ayant accompagnés les rabattements de nappe),
40 cm
Le dimensionnement des ouvrages sera approfondi lors des études d’avant-projet. Il
sera effectué en prenant en compte les différents niveaux d’eau :
niveau des plus hautes eaux, qui correspond à la crue qui peut se produire au
moins une fois tous les 10 ans,
environnementales
sur
complément sur le risque
inondation (cf mémoire de
du dossier). Une étude de
modélisation
hydraulique
est en cours.
niveau exceptionnel et conventionnel de l’eau qui correspond aux plus hautes
eaux connues et/ou prévisibles (crue centennale).
Les compensations du volume d’expansion de la crue perdu par la réalisation de
remblais seront définies par la réalisation d’une étude hydraulique fine dans le cadre
de l’instruction des dossiers au titre de la loi sur l’eau.
Cette étude permettra également de vérifier que les perturbations des écoulements
des eaux en amont, au droit et en aval du projet n’aggraveront pas la situation initiale.
En tout état de causes, les précautions seront prises pour éviter les risques
d'inondation de la voie ferrée et, bien entendu, des terrains et zones habitées aux
alentours.
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Pe
nte
Section de 0,56 m²
3/2
80 cm
200 cm
Figure 64.
Coupe du projet de noue en compensation du volume
d’expansation de la crue de l’Yvette perdu
La noue pourra être mise en place en pied de talus de la rampe d’accès du tram-train.
Il peut également être envisagé de la positionner en zone non inondable, au nord du
talus et sous le niveau de la hauteur de crue pour permettre un drainage de l’eau
depuis la zone inondée de manière gravitationnelle, ceci par l’intermédiaire de buses à
installer sous les voies ferrées.
Autre position
envisagée
Figure 66.
Noue paysagère du
bâtiment de la Solar Fabrik,
Freiburg
Figure 67.
Noue engazonnée en
zone pavillonnaire, Villefontaine
Sources : Région Rhône-Alpes
Source : Etude sur l'imperméabilisation en
région bruxelloise, 2006
Position privilégiée
Figure 65.
Positions envisagées d’une noue enherbée à Epinay-sur-Orge
Concernant la zone d’expansion de crue de l’Orge, un décaissement de 50 cm sur
10 000 m² suffirait à compenser les 500 m3. Cet agencement sera fait en cohérence
avec les aménagements paysagers prévus dans le Parc, et donc en concertation avec
les services de protection de l’environnement du Parc. En jouant sur le relief, il sera
effectivement possible de créer ce décaissement en évitant presque tout impact visuel.
Par ailleurs, il est envisagé de transformer le réseau d’assainissement actuellement
enterré sous le Parc en ru naturel. Cet aménagement pourrait être une autre solution
de compensation du volume d’expansion de la crue.
Figure 68.
Reconnexion d’une noue (zone de frai) avec la Marne (2007 –
Maître d’ouvrage : Fédération de la Marne pour la Pêche )
Source : www.eptb.asso.fr
Page 729 sur 902
Les impacts de l’atelier-garage sur les zones inondables
Le projet de création de l’atelier-garage sur les communes de Massy et Palaiseau
engendrera une augmentation des surfaces imperméabilisées de 1,9 ha ainsi qu’une
diminution des capacités volumiques des eaux dans la zone d’expansion des crues
d’environ 4500 m3.
La Bièvre
Cependant, la raison du classement en zone inondable d’une partie de la parcelle du
Ministère de la Défense située sur les communes de Massy et de Palaiseau n’est pas
identifiée à ce jour. En effet, selon le site Internet www.inondationsnappes.fr, le site
n’est à priori pas concerné par une inondation via la remontée des nappes d’eau sousjacente. Par ailleurs, le site Internet (carmen.developpement-durable.gouv) de la
Direction Régionale Interdépartementale de l’Energie et de l’Environnement de l’Ile-deFrance (DRIEE-IF) recensant le niveau des plus hautes eaux connues ainsi que le site
Internet http://cartorisque.prim.net/ du Ministère de l’écologie, du développement
durable, du transport et du logement présentant l’atlas des zones inondables, ne font
pas apparaitre de zone inondable dans le secteur d’implantation du futur atelier de
maintenance TTME à Massy. Seul le PLU de la commune de Massy, confirmé par
l’étude d’Hydratec de 2008 sur le niveau des crues centennales de la Bièvre pour le
compte du SIAVB, récence ce secteur comme étant une zone inondable.
Axe de la
vallée du ru
des graviers
La cartographie de la modélisation de la crue centennale de la Bièvre produite par le
Conseil Général du 91 en 2008 montre que les zones inondables sur cette parcelle
suivent la vallée du ru des graviers.
Zone de l’atelier
Le risque inondation dans cette zone est donc certainement lié au débordement de la
canalisation du ru des Graviers, qui traverse en souterrain le site et qui a été canalisé
lors de l'urbanisation des quartiers environnants, en cas de fortes pluies et à la
remontée des eaux de la vallée de ce même ru.
A ce stade du projet, il est impossible d’accéder au site pour réaliser des études plus
poussées (sondages géotechniques, étude hydrologique) du fait de la présence
supposée d’engins pyrotechniques dans les sous-sols. Il est impossible de garantir que
l’inondation est uniquement causée par des débordements de la canalisation du ru des
Graviers ou à la remontée des eaux de la vallée et de déterminer l’origine exacte de
l’inondation du secteur.
Les risques d'inondation se créent notamment lors d’orages générant de fortes pluies.
Ce phénomène est renforcé par une forte urbanisation des quartiers urbains situés en
amont du site de l'atelier. Elle ne favorise pas l'infiltration naturelle des eaux de pluie.
Le niveau d’impact du projet lié au risque inondation est jugé fort.
Page 730 sur 902
Figure 69.
Cartographie de la modélisation de la crue centennale de la
Bièvre)
Source : CG91
Les mesures
Concernant le site de l’atelier de maintenance, il est fortement probable que
l’inondation est due à un débordement de la canalisation du ru des Graviers. Dans ce
cadre, le maitre d’ouvrage propose des mesures de compensation des surfaces
d’expansion des crues impactées par la construction de l’atelier afin de garantir un
volume au moins équivalent d’expansion des crues. Il s’agit notamment de la mise en
œuvre d’un système de buses au niveau des voies de maintenance afin de pouvoir
stocker le volume d’eau nécessaire (environ 4500 m3).
Des études hydrologiques poussées et des sondages géotechniques seront à réaliser
dès la prochaine phase de l’étude. Les études permettront notamment de valider les
raisons de l’inondation sur ce site en étudiant le niveau de la nappe phréatique et l’état
de la canalisation du ru des Graviers. Par ailleurs, un dossier Loi sur l’Eau sera
réalisé ultérieurement qui permettra de valider les mesures à mettre en place.
En tout état de cause les mesures suivantes seront appliquées pour limiter le risque
inondation :
l’atelier est implanté, autant que possible, hors des zones inondables sans
entraver la fonctionnalité du site. Une partie du bâtiment se situe dans une zone
où il est préconisé de rehausser le niveau du plancher de 50 cm par rapport au
niveau naturel du sol,
Enfin, la création de bassins de rétention pour les nouvelles constructions de taille
importante (et ceci également hors zone inondable) est à prévoir. Par exemple, pour
une opération de taille de 3 ha il faudra prévoir un bassin de 1300 m². Ces informations
sont indiquées dans le document qui sera transmis par le SIAVB. Le bassin de
rétention doit être construit en dehors de la zone inondable. Les eaux doivent être
collectées dans le réseau d'eaux collectif.
Le chapitre sur la gestion des eaux de ruissellement (chapitre 4.4.3 Eaux
superficielles) concernant l’atelier à Massy et Palaiseau, rappelle que la construction
de bassin de rétention s’avère nécessaire suite à l’imperméabilisation de près de 2 ha
de surface. Il a été déterminé que 2 bassins serait implantés sur le site (un de 373 m 3
et un deuxième d’environ 542 m3). Par ailleurs, en plus des bassins de rétention, la
notice HQE prévoit la création d’un système de noues permettant de récupérer une
partie des eaux des terrains alentours (voir chapitre 4.9.1 Paysage). Ce système de
noues permet également de récupérer une partie de l’eau pluviale.
L’article 2.5 du PLU de la ville de Massy, autorise les sous-sols à condition que leur
utilisation soit strictement limitée au stationnement des véhicules.
Les installations électriques seront implantées en hauteur.
Les mesures proposées seront soumise à l'avis de la MISE (Mission Inter-Service de
l'Eau) à ce sujet dans le cadre de la procédure Loi sur l'eau.
les revêtements des sols seront choisis afin de favoriser la perméabilité et
réduire le ruissellement des eaux de pluies,
ses bassins de rétention seront créés à ciel ouvert pour collecter les eaux de
ruissellement avant rejet progressif dans le réseau d’assainissement
communal,
un système de buses sera installé au niveau des voies de maintenance afin de
pouvoir stocker le volume d’eau nécessaire.
En effet, le site est partiellement localisé en zone inondable : ceci nécessite de
surélever le niveau de la plateforme de l’atelier de 0,5 à 1 m au-dessus du terrain
naturel.
Par ailleurs, concernant le revêtement du sol, l’idée principale qui a guidé la définition
des revêtements de surface a été de limiter l’imperméabilisation des sols. Les voies
courantes en alignements seront donc de type voies ballastées pour permettre
l’infiltration de l’eau de ruissellement. Des surfaces de pelouse seront implantées dès
que cela sera possible. Les plateformes ferroviaires seront un maximum végétalisées.
Les cheminements piétons seront aménagées avec un système de platelage bois.
Page 731 sur 902
Effets cumulés :
La réalisation de l’atelier-garage et du projet immobilier sur la parcelle du Ministère de
la Défense de Massy/Palaiseau va supprimer une partie des zones inondables
identifiées dans le PLU de la commune de Massy.
Les mesures :
Les impacts cumulés des projets de site de maintenance et de remisage et du projet
immobilier sur le terrain du Ministère de la Défense de Massy/Palaiseau devront faire
l’objet d’échanges entre les deux maîtres d’ouvrage. Lors des premières approches, un
traitement des bassins de rétention sur le périmètre de chacun des projets a été
évoqué.
Une coordination avec les différents maitres d’ouvrage est nécessaire afin d’adopter
des mesures permettant de prendre en compte le risque inondation et de planifier la
réalisation des travaux.
Les préconisations de l’arrêté relatif à la loi sur l’eau du projet immobilier I3F seront
prises en compte dans la conception du projet de construction de l’atelier-garage.
Une zone Natura 2000 des Marais d'Itteville et de Fontenay-le-Vicomte (Zone
de Protection Spéciale depuis avril 1996 au titre de la directive européenne
79/409/CEE dite directive " Oiseaux ") et celle des marais des basses vallées
de la Juine et de l’Essonne (Site ou proposition de Site d'Importance
Communautaire depuis avril 2002). Ces zone se situe à) plus de 5 km de l’aire
d’étude.
4.5 Milieu naturel
4.5.1
Les milieux biologiques remarquables
Les impacts sur les milieux biologiques remarquables
environnementales
sur
complément sur le maintien
des espaces naturels et des
continuités écologiques (cf
La création de la nouvelle infrastructure ferroviaire (d’Epinay-sur-Orge à Evry) s’insère
le long d’infrastructures existantes :
Pour l’ensemble de ces milieux remarquables, le projet n’a pas d’impact. Le niveau
d’impact est jugé faible, voire nul.
le long de la Grande Ceinture (voies de la ligne C du RER à Savigny-sur-Orge),
le long de l’autoroute A6 entre Savigny-sur-Orge et Ris-Orangis,
Les mesures
le long de la RD 31 à Ris-Orangis,
L’ensemble du projet n’ayant pas d’impact sur les milieux naturels remarquables,
aucune mesure particulière n’est préconisée.
le long de la RD 446 à Courcouronnes,
le long de la RD 93 à Evry.
De ce fait, l’impact de l’exploitation de la ligne est moindre par rapport à la création
d’un nouveau tracé puisque le milieu naturel porte déjà trace d'une voie ferrée et
d’infrastructures routières. Le jumelage de la ligne nouvelle à des infrastructures évite
ainsi de créer un nouvel effet de coupure sur les corridors biologiques.
Le projet TTME se situe en grande partie dans une zone urbanisée. Cependant, le
projet traverse ou avoisine plusieurs zones bénéficiant de dispositifs d’inventaires ou
de protection. Les milieux naturels qui subsistent au sein d'un milieu urbanisé en fait
des zones à forte valeur, soit pour la valeur écologique spécifique, soit pour leur
fonction écologique (corridor écologique), soit par leur valeur d’usage.
Cette valeur est illustrée par la présence dans l’aire d’étude de plusieurs zones
d’intérêt écologique :
une Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique Floristique et Faunistique (ZNIEFF) de
type I au niveau de Fleury-Mérogis : le bois de saint-Eutrope,
type I au sud de la commune de Champlan : le bassin de Saulx-les-chartreux,
type II au nord de Massy : la vallée de la Bièvre,
type II au nord de Palaiseau : la vallée de l’Yvette aval
type II au niveau d’Epinay-sur-Orge : la vallée de l’Orge de Dourdan à la Seine,
type II au nord de Viry-Châtillon : la vallée de Corbeil-Essonnes à Villeneuve St
Georges,
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Les résultats de l’étude d’incidence Natura 2000 et les éventuelles mesures de
réduction des impacts sont présentés au chapitre 7. Etant donné l’éloignement
géographique des espaces Natura 2000 et la présence actuelle d’infrastructures
importantes (autoroutes, RER C), le projet n’aura pas d’impact en phase exploitation
sur ces milieux. Aucune mesure particulière de suppression de réduction ou de
compensation n’est à mettre en place concernant les sites Natura 2000.
4.5.2
Les habitats
Les impacts sur les habitats
Le projet n’aura pas d’impact sur les habitats naturels en phase exploitation.
Les mesures
De façon générale, afin de favoriser la biodiversité dite « ordinaire », une partie des
zones végétalisées en bordure du projet seront laissées à une colonisation naturelle et
entretenues en gestion différenciée.
On pourrait imaginer dans ce cas qu’une bande de 3 à 5 mètres de part et d’autre de la
voie de tramway serait vouée à une prairie de fauche. Il s’agirait alors de laisser se
développer naturellement les milieux en présence et de les entretenir par une fauche
exportatrice une à deux fois par an (début juin et fin septembre) selon les besoins.
Selon le même principe, des plantations de bosquets ou de haies d’arbres et arbustes,
d’espèces locales, et comprenant des espèces à baies pourraient être favorables à la
biodiversité, notamment aux oiseaux.
Les mesures
4.5.3
La flore
Les mesures concernant la présence de l’orobanche pourpre sur le site de Massy ont
été évoquées dans la partie dédiée aux impacts en phase chantier (chapitre 2.4.4.2).
Les impacts sur la flore
La Grande Ceinture (ligne actuel empruntée par le RER C) présente une végétation de
bords de voie à certains endroits du tracé et notamment :
à la traversée de Champlan,
au niveau des prairies de Gravigny et Balisy sur les communes de Longjumeau
et Epinay-sur-Orge.
Les futurs aménagements paysagers permettront de reconstituer ou de créer une
végétalisation des espaces publics. Ils seront réalisés avec des espèces locales et
adaptées au contexte écologique rencontré. Sur le site de l’atelier-garage, un espace
engazonné au nord du bâtiment et compatible avec les activités sera créé.
Le tracé du TTME dans sa partie nouvelle s’implantera dans le talus de l’autoroute A6
au niveau du parc de Morsang-sur-Orge limitant ainsi l’impact sur la flore.
Le tracé empruntant cette ligne existante sans modification majeure de l’existant, le
projet dans sa phase exploitation n’aura pas d’impact sur ces milieux et sur la flore
qu'ils contiennent.
La consommation d'espace par la création de deux voies nouvelles (entre Epinay-surOrge et Evry) peut se traduire par des impacts directs comme des destructions
d'espèces végétales d'intérêt, dont la valeur est accrue par leur localisation en milieu
urbain, essentiellement au niveau du parc du château de Morsang-sur-Orge ou le long
des aqueducs de la Vanne et du Loing.
Ce constat de destruction d’espèces végétales est tout aussi valable pour la parcelle
de Massy-Palaiseau ou va être implanté l’atelier-garage puisqu’elle est constituée
d’une végétation dense.
Les relevés floristiques réalisés pour décrire l'état initial n'ont pas mis en évidence
d’espèces végétales d’intérêt, excepté au niveau de la parcelle de Massy/Palaiseau
pour la laquelle une espèce végétale protégée au niveau régional a été identifiée
(Orobanche pourpre) et est classé « en danger » sur la liste rouge régionale. Cette
plante est mentionnée dans moins de 15 stations en IDF et seulement 3 en Essonne
d’après le Muséum National d’Histoire Naturelle (MNHN).
Les aménagements paysagers prévus sur les bords de voie pourront :
contribuer, par la plantation de nouveaux végétaux, à augmenter les
populations végétales, dans la mesure où des espèces locales et adaptées au
contexte écologique seront choisies,
reconstituer une trame verte qui participera à la mise en place de corridors
biologiques.
Ces aménagements paysagers constituent pour la flore un impact positif du projet.
Page 733 sur 902
4.5.4
La faune
Les impacts sur l’avifaune
De manière générale, le projet TTME de par sa nature ne crée pas de nouvel effet de
rupture.
En effet, dans sa partie existante, entre Massy et Epinay-sur-Orge, le tracé s’inscrit sur
la ligne actuelle du RER C. Dans sa partie nouvelle, en section urbaine entre Epinaysur-Orge et Evry, le projet s’inscrit le long d’infrastructures routières existantes dont
notamment l’A6. Ce jumelage avec les infrastructures existantes évitent la création
d'une nouvelle coupure des corridors biologiques.
Le seul impact identifié pour l’avifaune de l’aire d’étude est donc une réduction
d’habitat naturel de nidification pour la reproduction et pour l’alimentation (la surface
perdue est environ de 4 ha) concernant notamment la parcelle du Ministère de la
Défense de Massy-Palaiseau (concernant notamment le Bouvreuil pivoine), une partie
du boisement et plantation au Nord du parc du château de Morsang sur Orge, une
parcelle boisée située au nord-est du bois de Saint-Eutrope.
L’éclairage du projet en zone urbaine perturbera également l’avifaune.
L’impact du projet sur l’avifaune est jugé moyen.
Les mesures
Les mesures concernant le Bouvreuil pivoine ont été détaillées dans la partie impact
temporaire.
Cependant, l’ensemble des aménagements paysagers prévus sur l’ensemble du
linéaire du projet (surtout le long de la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et
Evry) et la conservation de zone boisée (implantation d’arbres, et lisière arborée) sur le
futur site d’implantation de l’atelier-garage à Massy-Palaiseau constitueront des zones
de nidification potentielle pour l’avifaune.
Par ailleurs, l’avifaune concernée est relativement commune et adaptée au milieu
urbanisé. Elle pourra se reporter sur d’autres milieux biologiques situés à proximité
(domaine de Vilgénis dans le secteur de Massy, Parc du château de Morsang-sur-Orge
et Bois de Saint-Eutrope à Ris-Orangis).
Si la zone est identifiée comme une zone de nidification alors il sera mis en œuvre une
étude spécifique visant la détermination des mesures compensatoires à mettre en
œuvre qui pourraient être :
Des mesures spécifiques par rapport au Bouvreuil pivoine seront mises en œuvre.
Tout d’abord, dans les prochaines phases du projet (AVP, PRO), des investigations
plus précises seront réalisées sur le site, pour mieux comprendre la présence de
l’espèce sur le site. Des inventaires complémentaires seront organisés spécifiquement
sur le site durant le printemps 2012
Figure 70.
Schéma de
principe d’aménagement
d’une haie favorable à
l’avifaune
Dans le cas où le site est identifié comme une zone de reproduction pour l’espèce, une
étude spécifique afin d’accroitre la connaissance de cette espèce en Ile-de-France (par
exemple réalisation d’une thèse pendant 3 ans sur le sujet),
Dans tous les cas, un aménagement de haies arbustives selon le schéma ci-dessous
sera réalisé permettant une végétation dense en bordure des voies et sur quelques
endroits non utilisés sur le site. Les espèces locales et favorables à l’espèce pouvant
constituer une haie sont notamment le bouleau, le charme, le cornouiller mâle et
sanguin, le noisetier… Il sera également intéressant de réaliser des fauches tardives
permettant un développement de la biodiversité et des insectes.
L’illumination de la zone doit être stoppée à partir de l’arrêt de l’activité, et en cas
d’activité tardive, l’intensité de l’éclairage devra être réduite afin de ne pas induire trop
de perturbations sur la faune (insectes, chauve-souris, avifaune…).
Il sera donc nécessaire d’adapter l’éclairage en privilégiant un certain type de lampe et
en les orientant d’une certaine façon.
La nature du lampadaire peut permettre également de limiter l’impact. Il est ainsi
conseillé de disposer de bafflages plats plutôt que bombés afin que la lumière ne soit
pas réfractée en dehors de la zone à éclairer. De plus, la disposition d’un focalisateur
sur les lampes permettra de diriger la lumière vers les zones que l’on désire éclairer
uniquement.
Figure 71.
Exemple d’aménagement de l’éclairage
Source : Inexia
Source : Ecosphère
Page 734 sur 902
L’éclairage du projet dans sa partie urbaine pourra entraîner une perturbation pour les
insectes. (cf. mesures avifaune).
Les impacts sur les reptiles
Concernant la population de reptile, le projet détruira un habitat favorable à l’Orvet
fragile dans le parc du château de Morsang sur Orge et dans une moindre mesure au
Lézard des murailles sur le site de l’atelier à Massy-Palaiseau. Les voies ferrées du
RER C constituant un habitat pour le lézard des murailles ne seront pas modifié
pendant la phase d’exploitation du TTME. L’impact du projet sur les reptiles est jugé
faible.
Les mesures
Les deux schémas suivant présentent les aménagements paysagers prévus par le
projet TTME au niveau de l’atelier-garage sur la parcelle de Massy et Palaiseau.
Les mesures
Afin de récréer des sites favorables aux les reptiles dont notamment l’Orvet fragile, les
dépôts de bois morts, issus du déboisement implantés lors de la phase travaux seront
maintenus dans les secteurs propices au développement des reptiles (au niveau de
l’atelier-garage, dans le parc de Morsang-sur-Orge et à proximité du bois de SaintEutrope). Ces nouveaux habitats feront l’objet d’un suivi régulier par un écologue, déjà
présent en phase chantier afin de vérifier la bonne conception des différents
aménagements écologiques, sur une période de 5 ans.
Pour compenser la perte d’habitat notamment l’orvet fragile, des hibernaculums seront
implantés dans les zones végétalisées autour de l’atelier de maintenance et dans le
parc du château de Morsang sur Orge. Ces mêmes zones arborées sur la parcelle de
Massy Palaiseau pourront constituer une zone d’habitat à l’Orvet fragile.
Figure 72.
- Aménagement paysagers (végétation) sur le site d’implantation
de l’atelier-garage TTME à Massy et Palaiseau
Source : Inexia
Concernant le lézard des murailles, les voies ballastées existantes du RER C ne seront
pas impactées par les travaux. Aucune mesure particulière n’est à mettre en place du
fait que son habitat n’est pas détérioré.
Les impacts sur les amphibiens
En phase exploitation, le projet n’aura pas d’impact.
Les mesures
Aucune mesure n’est prévue.
Figure 73.
Aménagement paysagers (noues et bassins) sur le site
d’implantation de l’atelier-garage TTME à Massy et Palaiseau
Source : Inexia
Les impacts sur les insectes
Enfin concernant la population d’insecte, le projet entrainera la destruction d’un habitat
de chasse pour le leste brun (espèce identifiée sur le site d’implantation du futur
atelier-garage de Massy-Palaiseau ; cependant cet impact est faible car il ne concerne
pas l’habitat de reproduction.
Page 735 sur 902
La création de noues et de bassins de rétentions végétalisés sur futur site
d’implantation de l’atelier-garage TTME pourront constituer un habitat favorable pour la
reproduction du leste brun ainsi que plusieurs autres espèces d’odonates.
4.5.7
4.5.5
Les espaces verts
L’entretien des voies
Les impacts liés à l’utilisation de produits phytosanitaires
Les impacts sur les espaces verts
L’insertion du tram-train Massy-Evry nécessitera une reconfiguration de certains
espaces verts ou certaines plantations. Celles-ci sont décrites et traitées au chapitre
3.7.4 dédié aux impacts du projet sur les espaces verts en phase travaux. Il est donc
considéré une absence d’impact sur projet sur les espaces verts en phase exploitation.
Les mesures
Du fait de l’absence d’impact sur les espaces verts en phase exploitation, aucune
mesure n’est proposée.
L'emploi de produits phytosanitaires pour la maîtrise de la végétation sur la plate-forme
ferroviaire peut constituer un impact sur la flore. Cela conduit à l’homogénéisation du
cortège floristique des zones traitées induisant parallèlement la suppression directe ou
indirecte d’une partie de la faune (essentiellement entomofaune) ou de ses habitats
potentiels.
Celui-ci est néanmoins faible puisque le matériel utilisé pour le désherbage, sur les
tronçons de ligne existante ou les tronçons non herbés de la ligne nouvelle, permet le
traitement de la seule plateforme ferroviaire, en évitant des projections sur la
végétation riveraine.
L’impact du projet sur la faune et la flore lié à l’entretien des voies est jugé faible.
4.5.6
Les interactions entre les milieux naturels
Les impacts sur les interactions entre les milieux naturels
En phase exploitation et du fait de la présence de nombreuses infrastructures de
transport dans l’aire d’étude, le projet n’aura pas d’impact sur les interactions entre les
milieux naturels.
De manière générale, le projet TTME de par sa nature ne crée pas de nouvel effet de
rupture. En effet, dans sa partie existante, entre Massy et Epinay-sur-Orge, le tracé
s’inscrit sur la ligne actuelle du RER C. Dans sa partie nouvelle, en section urbaine
entre Epinay-sur-Orge et Evry, le projet s’inscrit le long d’infrastructures routières
existantes dont notamment l’A6. Ce jumelage avec les infrastructures existantes
évitent la création d'une nouvelle coupure des corridors biologiques.
Par ailleurs, l’atelier de maintenance s’inscrit le long de la ligne du RER C existante. Le
projet TTME n’induira donc pas un nouvel effet de coupure sur la faune de l’aire
d’étude.
La création de cette nouvelle infrastructure le long de l’autoroute A6 dans le parc de
Morsang-sur-Orge va induire une perte d’espace pour la biodiversité du fait de la
largeur de la plateforme et un risque de rupture de la continuité écologique constituée
par la vallée de l’Orge qui traverse le site du parc de Morsang-sur-Orge.
Les impacts du projet en phase exploitation sur les interactions entre les milieux
naturels est jugé faible.
Les mesures
Les mesures sont exposées dans la partie impact temporaire au chapitre 3.7.5.
Page 736 sur 902
Les mesures
Dans le cadre de l’entretien des voies, nécessitant l’utilisation de produits
phytosanitaires, il est prévu de respecter les normes homologuées par le Ministère de
l’agriculture et de la pêche pour l’emploi des produits phytosanitaires ce qui permet de
réduire l’impact sur la flore et sur la faune.
L’utilisation raisonnée des produits phytosanitaires en cohérence avec les pratiques
courantes de SNCF, qui intègrent les améliorations continues dans ce domaine
(basées sur : amélioration du matériel, recherche de nouvelles méthodes, évolution
des produits utilisés) sera réalisée.
RFF et SNCF réalisent notamment le désherbage des voies avec des dosages de
produits actifs très inférieurs dans tous les cas aux dosages d’homologation
ministérielle.
Rappelons de plus que la Triazine n’est plus utilisée lors de l’entretien des bords de
voies.
Ces mesures liées au traitement phytosanitaire s’appliqueront principalement sur les
voies du faisceau de remisage de l’atelier-garage et sur les voies de l’actuelle ligne du
RER C. La nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry ne sera pas traitée
par de tels produits.
Le désherbage sélectif des gazons est une technique sûre mettant en œuvre des
désherbants ayant une action sur les mauvaises herbes dicotylédones (plantes à
feuilles larges ou tapissantes) et qui sont sans effet sur les plantes de la famille des
graminées (espèces composant le gazon).
L’impact du projet sur la pollution des sols est jugé moyen.
4.6
Risques industriels et technologiques
Les mesures
4.6.1
Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE)
Les impacts sur les installations classées
Aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude. Le projet n’est ainsi
pas en mesure d’impacter significativement un établissement de la sorte.
Le projet n’impactera pas les activités des ICPE localisées à proximité du projet.
Le choix des bétons et des matériaux est fait en lien avec la corrosivité des sols, ce qui
limite les risques de diffusion de particules dans le sol par une dégradation du béton et
accroît la durabilité de l’ouvrage.
En phase d’exploitation, les activités sur le site qui seraient susceptibles d’engendrer
des pollutions significatives vis-à-vis des sols, seront maitrisées. Les produits, matières
dangereuses et déchets pouvant être utilisés dans le cadre de l’activité de l’atelier
seront stockés dans des zones adaptées. Les activités polluantes (nettoyage et
entretien mécanique des rames notamment) seront réalisées sur des aires étanches
capables de collecter les effluents et de les diriger vers de moyens de traitement avant
rejet dans le réseau d’évacuation des eaux.
Les mesures
4.6.2
Le projet respectera la politique des sites et sols pollués et des règles de l’art de
réhabilitation d’un ancien site pollué en fonction de l’usage projeté (site de
maintenance et de remisage).
Sites et sols pollués
Les impacts sur les sites et sols pollués au niveau de l’infrastructure
L’exploitation de la ligne TTME n’engendrera pas d’impact significatif sur le risque de
pollution des sols. Les impacts et mesures liés aux sites et sols potentiellement pollués
sont des impacts temporaires liés à la phase chantier. Aucun impact négatif permanent
n’est lié à ce thème. Au contraire, du fait de la création de l’infrastructure, le projet aura
conduit à une amélioration de la qualité des sols en ayant procédé à la dépollution des
sites identifiés comme tel.
Une procédure de réaction d’urgence en cas de déversement de matières polluantes
sera établie et appliquée sur le site.
4.6.3
Transport de matières dangereuses
Les impacts sur le TMD
Les impacts sur les sites et sols pollués au niveau de l’atelier-garage
Le projet n’engendrera pas d’impact significatif sur le transport des matières
dangereuses puisque la desserte fret sera maintenue sur les lignes de la grande
ceinture et que les voies routières interceptées ou déviées pendant la phase travaux
seront rétablies. Au contraire la création de cette infrastructure de transport en
commun diminuera le nombre de véhicules personnels sur les routes et participera à
diminuer le risque de survenance d’accidents.
Le projet améliorera la qualité des terres (et de la nappe) du site de l’atelier-garage à
Massy/Palaiseau en contribuant à la dépollution de la parcelle du Ministère de la
Défense. Celle-ci sera menée par le propriétaire du terrain.
Par ailleurs, tous les axes de transport temporairement modifiés ou interrompus lors de
la phase travaux seront remis en état à la fin des travaux. Aucune circulation de train
de fret ne sera autorisée sur la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry.
Les matériaux mis en œuvre et notamment le béton peuvent être source de pollution
par la dissolution et à la dispersion de ses particules par l’action de l’eau.
L’impact du projet sur le transport de matière dangereuse est jugé faible.
Par ailleurs, l’exploitation de l’atelier-garage à Massy pourrait être de nature à polluer
les sols du fait de l’activité industrielle et notamment de l’activité de nettoyage des
rames.
Les mesures
Les mesures
Page 737 sur 902
Les mesures
4.7
Milieu humain et socio-économique
Le projet TTME, en améliorant l'offre de transport en commun et donc l'accessibilité
depuis et vers les territoires traversés, favorisera le développement de ces territoires et
leur renouvellement urbain. Les impacts du projet vont donc aussi bien porter sur la
population (nombre d'habitants, logement mais aussi cadre de vie), l'activité
économique, les équipements, les déplacements et les projets d'urbanisation.
4.7.1
Les services de l’Etat, les collectivités et les aménageurs ont été et seront associés
tout au long de l’élaboration et de la réalisation du projet de tram-train de manière à
garantir sa cohérence et sa pertinence au regard de l’aménagement du territoire et des
zones de desserte à privilégier.
Les impacts sur l’aspect social
Depuis le mois de mai 2008, une stratégie favorisant l'insertion professionnelle des
jeunes de quartiers classés en Zone Urbaine Sensible (ZUS) ou inclus dans le
périmètre des Contrats Urbains de Cohésion Sociale (CUCS) est mise en place en Ilede-France.
Démographie et population
Les impacts sur la démographie et la population
Le tracé TTME traverse 13 communes représentant environ 315 000 habitants (chiffre
de 2006). Des premières études ont montré que d’ici à 2020 la population serait de
330 000 habitants.
Le projet a pour but de relier deux pôles d’activités majeurs de l’Essonne en assurant
une desserte fine et de bonne qualité des différentes communes entre Massy et Evry,
grâce aux performances du matériel tram-train.
Ce projet va améliorer les conditions de déplacement pour les populations des
territoires traversés compte tenu de la qualité de la desserte :
Le département de l'Essonne est nettement concerné par ce plan espoir banlieues. 26
de ses quartiers sont listés et identifiés dans ce plan. Il se trouve être le second
département d'Ile-de-France le plus ciblé par cette démarche après la Seine-SaintDenis.
Les communes traversées par le tram-train accueillent plusieurs quartiers classés en
ZUS :
à Evry: Les Pyramides (1), le Parc aux Lièvres (2),
à Courcouronnes: le Canal (3),
un train toutes les 10 minutes en heures de pointe et tous les 1/4 d'heure hors
heures de pointes,
à Grigny: Grigny 2 (4) et La Grande Borne (5),
un maillage avec le réseau ferré radial existant (en particulier les lignes de RER
B, C et D) et avec le réseau de transport secondaire (bus).
à Ris-Orangis : le Grand Ensemble du Plateau (7),
Cette amélioration de la desserte des communes en extension démographique, et
l’augmentation des facilités de déplacements dans un secteur en pleine croissance,
renforcera l’attractivité des communes concernées et contribuera à maintenir les
populations déjà installées et à attirer une population nouvelle qui s'établira sur le
territoire.
L'accessibilité des pôles d'emploi (Evry, Massy et, à une plus large échelle Saclay) et
des équipements structurants depuis les secteurs d'habitation (qui se sont développés
en tant que zones résidentielles reliées à ces bassins d’emploi) va donc être
améliorée.
Les impacts du projet TTME sur la population sont donc positifs puisque cette nouvelle
liaison peut contribuer à attirer de nouvelles populations et à améliorer la mobilité de la
population du territoire.
L’étude socio-économique présentée dans la pièce H du dossier d’enquête publique
permet de faire ressortir les avantages induits par le projet.
Page 738 sur 902
à Viry-Châtillon: La Grande Borne (5) et le Cilof (6),
Ainsi que d'autres inclus dans le périmètre CUCS :
à Evry: Passages (8), les Epinettes (9), les Aunettes (10), Bois Sauvage (11) et
Champtier du Coq (12),
à Viry-Châtillon: Le Plateau (13) et Coteaux de l'Orge/Morlet (14),
à Savigny-sur-Orge: Grand-Vaux (15).
Nombreux sont ces quartiers dont les limites ou le cœur croisent le tracé du tram-train
et profiteront ainsi de cette nouvelle liaison vers les polarités d'activités de Massy ou du
reste du département.
4.7.2
Urbanisation
Les impacts sur l’urbanisation
Le territoire est composé d'un tissu d'habitat mixte collectif / individuel marqué par une
forte prépondérance de l'habitat individuel. Le niveau de l'offre en construction neuve
apparaît relativement faible avec une dominante d'habitat collectif.
Traditionnellement, l’amélioration de l’accessibilité entraîne un développement urbain.
Dans ce cas précis, la dynamique apportée par le tram-train pourrait porter sur les
éléments suivants :
la construction progressive sur des terrains bien situés par rapport aux arrêts,
qu’il s’agisse d’emplois ou d’habitations,
une opportunité renforcée de requalifier certains quartiers,
une occasion d’intervenir sur certains espaces publics et de les requalifier
(place de gare, rues d’accès aux arrêts, traversées supplémentaires des grands
axes routiers,…),
une justification supplémentaire pour développer un réseau piétonnier et
cyclable maillé à l’échelle communale. De nombreux cheminements vers les
arrêts manquent aujourd’hui. Une partie de ces mêmes cheminements seront
utiles pour les déplacements internes aux communes,
un but de loisir.
Le projet apparaît donc de nature à favoriser le développement de l’urbanisation au
sein de ces communes.
Ce phénomène d’attractivité des territoires traversés sera amplifié compte tenu du
contexte et des nombreux projets d'urbanisation dans les secteurs traversés par le
projet qu'il s'agisse de zones d'emploi, d'équipements, d'opérations de renouvellement
urbain ou d'amélioration de l'habitat.
Figure 74.
Les ZUS traversées par le projet TTME
Source : Richez Associés (architecte sur le projet TTME)
environnementales
sur
complément
sur
l’urbanisation (cf mémoire
de réponse aux avis en
Pièce J du dossier).
Les mesures
Au vue des impacts positifs, aucune mesure particulière n’est préconisée.
Cette attractivité pourra également permettre une plus grande mixité sociale avec
l'accueil de nouvelles populations plus aisées et ainsi contribuer à relancer le marché
immobilier et la demande de construction neuve, avec un choix résidentiel varié.
Le projet va renforcer les centralités existantes et valoriser la localisation des
logements. En effet, les stations seront localisées dans des lieux de vie et des espaces
publics ouverts sur les villes.
L’étude d’urbanisme et d’insertion urbaine ainsi que l’étude socio-économique
présentée en pièce H du dossier d’enquête publique permettent de mettre en exergue
les aspects positifs du projet.
Page 739 sur 902
Les mesures
Au vue des impacts positifs, aucune mesure particulière n’est préconisée.
4.7.4
Zones d’emploi et espaces économiques
Les impacts sur l’emploi et les espaces économiques
4.7.3
Le territoire est socialement plus favorisé que le reste de l'Ile-de-France avec un taux
de chômage en 2010 de 6,8 % contre 9,6 % en Ile-de-France.
Projets d’urbanisation
Le projet TTME en lui-même permet de structurer et dynamiser le territoire et pourra
être à l'origine de projets à venir. Des synergies seront recherchées entre les projets
communaux ou intercommunaux et le TTME, comme le projet de requalification
urbaine dans le secteur de Grigny, ou les projets de requalifications de ZAC (exemple
de la ferme du Bois Briard).
Les zones d'activité sont nombreuses et le tissu d'activités diversifié. Le tertiaire est
largement dominant (70 % des emplois) et remplace progressivement les activités
industrielles en déclin. Cela explique l'existence de zones industrielles anciennes, pour
certaines engagées dans un processus de mutation, pour d'autres nécessitant d'être
revalorisées.
Les aménagements autour des pôles gare seront source de dynamisme pour la
commune et les communes avoisinantes, ils permettront une requalification de ces
quartiers, ainsi qu'un développement des commerces et des services. Ils pourront avoir
un rôle structurant dans l'aménagement des territoires.
Le projet TTME constitue une opportunité de développement de l'activité économique
puisqu'il va améliorer la desserte des zones d'activité ou des activités en tissu mixte. Il
va renforcer les potentiels d'échanges des entreprises entre elles, avec les centres de
recherche, les pépinières d'entreprise et les services qui leur sont nécessaires.
Des nouveaux projets pourront émerger en raison de l'attractivité suscitée par le
TTME. Ils peuvent, s'ils ne sont pas coordonnés, générer des dysfonctionnements à
l'échelle du territoire.
L'implantation de nouvelles entreprises et la redynamisation économique des zones
d'activité pourraient ainsi être favorisées par :
La prise en compte des interfaces entre urbanisme et transport permet de bien
positionner les stations et leurs émergences et ainsi d’accompagner ainsi le
développement des territoires.
la proximité renforcée avec des pôles économiques forts tels que ceux de la
ZAC de la Bonde et la zone de Massy Atlantis à Massy, la zone d’activité de
Longjumeau, les ZAC de Viry-Châtillon et de Grigny, la ZAC du bois de l’Epine
à Courcouronnes et, légèrement plus éloigné, le plateau de Saclay faisant
l’objet d’une opération d’intérêt nationale),
Les impacts du projet TTME sur les projets d’urbanisation est positif.
les nombreuses filières, déjà établies ou émergentes, comme celles de la
recherche et de l’innovation,
Les mesures
le bassin de main d'œuvre important le long du tracé TTME et sur les axes
radiaux qui sont en correspondance.
Et cela d'autant plus que les réserves en surfaces dédiées à l'activité sont importantes
(en particulier, les friches industrielles) et que le territoire est concerné par de
nombreux projets.
Effets cumulés :
Le dimensionnement des installations et l’exploitation du TTME influencera les
évolutions démographiques et les projets d’aménagement dans l’aire d’étude.
Les mesures :
La présence de projets connexes d’aménagement et de transport a été prise en
compte dans les études socio-économiques, basées notamment sur les prévisions de
l’IAU à l’échelle de l’Île-de-France.
Page 740 sur 902
Le projet n’engendrera aucune modification permanente d’accès aux activités, bien au
contraire. Autour des stations et le long du tracé, la nouvelle desserte est une aubaine
pour les commerces et les activités économiques. Le projet aura un impact positif sur
l’activité économique locale car il favorisera le développement économique des zones
desservies et dans la mesure où il permettra aux nombreux usagers de bénéficier du
tissu commercial autour des stations et sur les trajets vers les stations. Le projet aura
un impact économique positif car il facilitera l’accès aux emplois du secteur et pour les
riverains des stations de faciliter l’accès aux emplois et lieux d’études de l’Ile-deFrance.
Enfin, l’attractivité d’une implantation d’entreprises nouvelles dans les tissus urbains
proches des nouvelles stations sera renforcée.
L’étude socio-économique présentée en pièce H du dossier d’enquête publique permet
mettre en évidence les impacts positifs du projet sur ce thème.
privilégier. Ainsi, les accès aux gares seront définis de manière précise en concertation
avec les collectivités locales.
Le projet s’inscrit en outre dans des documents de planification et d’aménagement du
territoire globaux qui prennent en compte les besoins à l’échelle d’un territoire global.
Par ailleurs la carte présentée ci-après fait figurer les principales zones d’activités
économiques de l’aire d’étude et montre clairement que le projet TTME favorisera leur
desserte. Le projet aura donc un impact positif sur l’activité économique de l’aire
d’étude.
4.7.5
Enfin, les aménagements du projet, essentiellement localisés en zone urbaine,
n’induiront pas une perte de surface de sols agricoles.
Les impacts sur les équipements et les espaces culturels et de loisirs
Principaux équipements publics de services et établissements
sensibles
Outre les équipements de proximité ne relevant pas d'une desserte ferroviaire, un
certain nombre de grands équipements ayant une zone de chalandise élargie se
situent le long du tracé :
un établissement universitaire,
des hôpitaux,
des centres commerciaux de grande importance,
de grands espaces de loisirs avec en particulier les étangs de Viry-Châtillon ou
le canal à Courcouronnes,
le parc du château de Morsang-sur-Orge,
des milieux naturels intéressants (plaine de Gravigny, bois de Saint Eutrope,
l’Orge, l’Yvette,…).
Ces équipements vont bénéficier de la mise en service du tram-train puisque leur
desserte en transports en commun sera améliorée ce qui les rendra plus accessibles
et attractifs.
Figure 75.
Les
Zones d’activités
économiques
traversées par le
projet TTME
Le projet TTME peut générer des nuisances acoustiques ou visuelles pour les
équipements à proximité directe des nouvelles voies. Ces éléments sont traités dans le
chapitre portant sur le paysage pour les impacts visuels et dans le volet portant sur la
santé publique pour les impacts acoustiques.
Source :Google earth et
Inexia
Le tram-train permet ainsi de faire bénéficier à une population élargie de la présence
d'espaces verts ou de loisirs situés sur le tracé ou à proximité immédiate. Il est
également susceptible de rendre les déplacements des personnes qui travaillent ou
étudient dans ces équipements plus aisés.
Les mesures
Les impacts du projet sur les équipements est donc globalement positif.
Les collectivités et les aménageurs seront associés tout au long de l’élaboration et de
la réalisation du projet de tram-train de manière à garantir sa cohérence et sa
pertinence au regard du développement économique et des zones de desserte à
Page 741 sur 902
Les mesures
4.7.6
Urbanisme réglementaire, servitudes d’utilité publique et réseaux
techniques
4.7.6.1 Planification régionale
Les impacts sur le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)
Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) a été approuvé en avril
1994. Il a fait l’objet d’une révision pour s’inscrire dans un contexte institutionnel
nouveau, notamment pour répondre aux objectifs de « développement durable ». Le
SDRIF a été adopté par le conseil régional du 25 septembre 2008. Il a été transmis au
Conseil d’Etat par le gouvernement, en vue de son approbation. Il promeut une
nouvelle approche stratégique des transports visant à développer une métropole
accessible, dense et durable. Le projet de transport régional permet de tendre vers une
meilleure cohérence territoriale, d’irriguer et de connecter les quartiers, de faciliter les
déplacements des populations.
Le projet participe à la mise en œuvre des orientations du SDRIF de 2008, il est donc
compatible avec le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France. Son impact est
positif.
Les mesures
Aucune mesure particulière n'est à mettre en œuvre.
Les impacts sur les autres documents de planification régionale et locale
Le projet participe à la mise en œuvre des orientations des documents de planification
régionale, notamment au SDRIF de 2008 et aux documents de programmation
financière comme le Contrat de projets Etat Région Ile-de-France 2007-2013, le
Contrat spécifique transport entre l’Etat et la Région Ile-de-France, le plan de
mobilisation pour les transports de la région et les contrats particuliers entre la Région
Ile-de-France et le département de l’Essonne.
Il participe par ailleurs à la mise en œuvre des SCOT de l’aire d’étude.
L’impact du projet sure les documents d’urbanisme est donc positif.
Les mesures
Page 742 sur 902
4.7.6.2 Les PLU et POS
Les impacts sur les documents d’urbanisme des communes
Les communes suivantes sont impactées par le projet TTME : Massy, Palaiseau,
Champlan, Chilly-Mazarin, Longjumeau, Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsangsur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Evry.
Les communes de Champlan, Chilly-Mazarin et Longjumeau ne voient pas leur
occupation du sol modifié du fait du projet puisque l’infrastructure est existante.
Cependant, la commune de Massy et de Palaiseau et les communes concernées par
le nouveau tracé, d’Epinay-sur-Orge à Evry, vont voir leur mode d’occupation du sol
modifié.
Les mesures
Si le projet n'était pas compatible avec certains documents d'urbanisme, ceux-ci
feraient l'objet d'une mise en compatibilité par l’inscription d’un emplacement réservé
au profit du maître d’ouvrage et la modification des règlements des zones concernées,
conformément à la réglementation (articles L.122-15, L.123-16, L.141-1-2, R.122-11 et
R.123-23 du Code de l’Urbanisme), dans les communes concernées.
Cette mise en compatibilité est l’objet de la pièce I du « Dossier d’enquête préalable à
la déclaration d’utilité publique ». Les modifications portent donc, en fonction des
communes, sur : le règlement d’urbanisme, le plan de zonage, les emplacements
réservés, les espaces boisés classés,…. Les dossiers ont été élaborés par les maîtres
d’ouvrage du projet, en étroite collaboration avec les communes, ceci dans l’objectif de
préparer la réunion d’examen conjoint organisée par le préfet dans le cadre de la
procédure d’examen conjoint du projet de mise en compatibilité des documents
d’urbanisme prévue par l’article L. 123-16 du Code de l’Urbanisme.
La communication de la mise en compatibilité des documents d’urbanisme sera
effectuée lors de l’enquête publique effectuée conjointement à l’enquête préalable à la
déclaration d’utilité publique. Aucune mesure particulière n’est préconisée en phase
d’exploitation.
4.7.6.3 Le foncier
Les impacts du projet sur le foncier
Le territoire traversé est caractérisé par un mode d'occupation des sols urbanisé, avec
dans l'aire d'étude des 500m, une concentration de zones urbaines construites et des
espaces urbains non construits (terres agricoles, parcs ou prairies, terrains vacants).
Le projet n’aura pas d’impact sur le foncier au niveau de la ligne existante sauf au
niveau de Massy pour la construction de la nouvelle station (impact très léger sur des
parcelles non bâties) et au niveau de la construction du futur atelier-garage à Massy et
à Palaiseau.
La création des deux voies nouvelles d’Epinay-sur-Orge à Evry se traduit par
l’occupation de 82 hectares de parcelles.
Un tracé des voies a été défini au stade schéma de principe. Le projet défini lors du
schéma de principe nécessite par ailleurs un complément d'emprises pour la
réalisation de l'ensemble des travaux (travaux ferroviaires et travaux des
rétablissements routiers).
Zonages des communes impactées par le projet de la nouvelle infrastructure
(d’Epinay-sur-Orge à Evry)
Figure 76.
Vue d’ensemble du
cadastre de la commune
d’Epinay-sur-Orge
Figure 77.
Vue d’ensemble du
cadastre de la commune de
Savigny-sur-Orge
Source : www.cadastre.gouv.fr
Page 743 sur 902
Vue d’ensemble du
Figure 78.
Morsang-sur-Orge
Figure 79.
Vue d’ensemble du
cadastre de la commune de ViryChâtillon
Figure 80.
Vue d’ensemble du
Grigny
Figure 81.
Vue d’ensemble du
cadastre de la commune de RisOrangis
Au niveau de l’atelier-garage
Au total, la zone d’emprise de l’atelier de maintenance TTME concerne, en l’état actuel
du projet, huit parcelles réparties sur le territoire des communes de Massy et de
Palaiseau (environ 3,7ha).
Trois parcelles sont propriété RFF, elles correspondent à l’actuel tracé de la ligne du
RER C.
Trois parcelles qui appartiennent actuellement au Ministère de la Défense sont
touchées par le projet. Ces parcelles sont des propriétés non bâties et ne semblent pas
supporter d’occupation ; elles sont à l’abandon.
Figure 82.
Vue d’ensemble du
Courcouronnes
Figure 83.
Vue d’ensemble du
cadastre de la commune d’Evry
Zonage des communes impactées par le projet de construction de l’atelier-garage
Figure 84.
Zonage des PLU de Massy et Palaiseau impactée par le projet de
l’atelier-garage
Figure 85.
Figure 86.
Parcelles concernées par le projet atelier-garage TTME
Source : Inexia
Source : Inexia
Page 744 sur 902
Plusieurs parcelles sont également concernées par l’aménagement
d’un accès exceptionnel permettant le chargement et le
déchargement des rames sur camion (cf. chapitre concernant l’accès
routier). Le tableau ci-dessous montre les parcelles concernées.
L’accès exceptionnel se fera via le nord du bassin d’orage existant le
long de la RD117.
Cinq parcelles seront concernées par cet accès exceptionnel, dont 4
parcelles du Ministère de la Défense et 1 parcelle de la commune de
Massy.
Par ailleurs, le projet nécessitera l’acquisition d’emprises sur des parcelles
actuellement occupées par du stationnement. Les places supprimées seront
majoritairement restituées. Les impacts sur la voirie sont décrits plus précisément au
chapitre 4.9.4 et ceux sur le stationnement au chapitre 4.9.6.
Les impacts sur le bâti
Le projet entraînera l’acquisition d’éléments bâtis le long du tracé en vue de leur
démolition. Ces éléments se situent au niveau de la rue des Rossays et au niveau des
futures stations de Morsang et de Viry-Châtillon.
Aucune acquisition d’élément bâti n’est prévue sur le site du futur atelier-garage.
Figure 87.
Parcelles impactées par le projet de
construction de l’accès exeptionnel à l’atelier TTME
Source : Inexia
Une enquête parcellaire sera menée. Elle a pour but de déterminer de façon très
précise, les immeubles à exproprier et de connaître les propriétaires concernés
ainsi que les locataires et tous ceux qui plus généralement peuvent prétendre à
une indemnité. Cette enquête parcellaire aboutit à un arrêté de cessibilité qui
déclare cessible, c’est à dire susceptible d’être cédé les propriétés ou parties de
propriétés nécessaires à la réalisation de l’opération déclarée d’utilité publique.
Les mesures
Le projet a été conçu dans un objectif de limitation des emprises, et donc des
acquisitions :
Les impacts sur la voirie
La création de la nouvelle plateforme ferrée aura un impact sur les emprises publiques,
comme les voiries et en particulier :
les zones de création de passage à niveau,
les accès aux gares,
les emprises même du projet sur la voie publique,
en optant pour un tram-train : grâce à l'utilisation d'un matériel de type tramtrain, l'emprise au sol nécessaire à la ligne est réduite à 8,5 mètres de largeur
au lieu de 10 mètres pour des trains classiques à grand gabarit. Cette solution
permet par ailleurs une meilleure insertion dans le tissu urbain et une limitation
de la taille des ouvrages d'art à réaliser
en optimisant la position des voies nouvelles dans un souci permanent de
limiter les emprises et les impacts sur le bâti existant.
la modification de certains carrefours et échangeurs :
o
la modification du carrefour entre la RD257 et le chemin des Rossays au
démarrage de la section de voie nouvelle du tram-train à Epinay-sur-Orge,
o
la création d’un nouveau carrefour avec la RD257 au niveau de la station
Epinay Urbain,
o
la modification de l’échangeur autoroutier à Viry-Châtillon pour permettre
l’insertion d’une station,
o
la transformation du carrefour giratoire du traité de Rome à Courcouronnes
en carrefour droit.
Page 745 sur 902
Les acquisitions foncières donnent lieu à l’indemnisation de l’ensemble des titulaires de
droits sur les biens concernés (indemnités correspondant à la valeur vénale du bien,
déterminée, dans cette étude, par référence aux données du marché immobilier actuel
pour des biens comparables). Ainsi, des indemnités spécifiques sont à prévoir pour les
propriétaires et pour les occupants des terrains situés sous l’emprise du projet. Le
calcul des indemnités différera en fonction de la nature des parcelles acquises.
Ces acquisitions pourront être obtenues par voie amiable, à l’issue d’une négociation
menée par des consultants fonciers expérimentés, ou par voie procédurale, puisque le
projet fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique (DUP). Les propriétaires dont les
biens fonciers sont partiellement ou intégralement nécessaires à la réalisation du projet
seront alors indemnisés dans les conditions prévus par le code de l’expropriation. Les
procédures liées aux acquisitions foncières sont décrites dans la pièce « Notice
explicative » du dossier d’enquête publique.
Concernant les parcelles propriété des communes, des conventions pourront être
passées. Les parcelles occupées par des places de stationnement seront compensées
(voir chapitre 4.9.6).
Postérieurement à la clôture de l'enquête et après obtention de l'acte constatant l'utilité
publique du projet, le préfet peut prendre un arrêté déclarant cessible, pour cause
d'utilité publique, les terrains nécessaires à la réalisation dudit projet. Cet arrêté est
publié.
En ce qui concerne les parcelles de l’atelier-garage, à titre indicatif, dans le
département de l’Essonne, à Massy et alentours, le prix moyen des terrains à bâtir se
situe entre 300€/m² et 500€/m². Cependant, sur la commune de Palaiseau, les
parcelles à bâtir sont situées en zone « à urbaniser », ce qui suppose qu’elles ne sont
pas encore viabilisées, leur valeur vénale en serait donc diminuée.
Cependant il est à indiquer que les parcelles concernées sont propriété de RFF et de
la Défense Nationale. Pour les parcelles relevant du domaine public, les codes de la
propriété des personnes publiques et de l’expropriation prévoient plusieurs modalités
pour l’obtention de la maîtrise foncière. Dans un cadre de dépossession foncière
amiable, une cession après déclassement ou un transfert de gestion dans le cadre
d’une convention négociée sont possibles. Le chiffrage du coût de cette maîtrise ne
pourra être effectué qu’à partir des estimations des experts de France Domaine, une
fois l’emprise définitive arrêtée.
Estimation sommaire des coûts fonciers du projet
Coût de la maîtrise foncière de parcelles bâties
Les propriétaires de parcelles bâties ou à bâtir bénéficient d’indemnités correspondant
à la valeur vénale du bien, déterminée, dans cette étude, par référence aux données
du marché immobilier actuel pour des biens comparables.
Cette indemnité est complétée par une indemnité de remploi en cas d’opération
déclarée d’utilité publique. Cette dernière est destinée à compenser une partie des
frais engagés pour l’acquisition d’un bien de même nature et de valeur similaire.
L’indemnité d’éviction couvre le préjudice subi par l’occupant. Pour les propriétairesoccupants, elle est cumulable avec les indemnités dues aux propriétaires.
Dans le cas de logements loués qui seraient vendus occupés, le Maître d’ouvrage est
tenu de proposer le relogement des locataires.
Dans le cas de locaux d’activité, l’indemnité due à l’occupant couvrira les préjudices
subis par son activité, c'est-à-dire le coût du déménagement et les éventuels manques
à gagner durant la période de déménagement, si l’activité peut être déplacée, ou le
rachat de l’activité dans le cas où le projet impliquerait une cessation d’activité pour
l’occupant de l’immeuble impacté.
L’ensemble de ces préjudices doit faire l’objet d’un chiffrage précis par France
Domaine.
Ces indemnités d’acquisition pourront être complétées par des indemnités liées aux
éventuels dommages de travaux publics, destinées à couvrir l’ensemble des préjudices
causés par la réalisation du projet, tels que la destruction de clôture ou la nécessité de
déplacer un compteur ou une fosse septique.
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Eléments sur le coût des acquisitions
Les immeubles impactés par le projet devront faire l’objet d’une estimation précise des
experts de France Domaine, lorsque le tracé définitif sera connu et une fois les
propriétaires concernés informés du projet.
L’avis de France Domaine sur la valeur des biens immobiliers est obtenu par la
méthode de comparaison qui consiste à utiliser des termes de référence du marché
immobilier local.
A titre indicatif, dans le département de l’Essonne, le prix moyen des terrains à bâtir se
situe autour de 500€/m² et celui des bâtis à 3 000€/m².
Cependant pour les parcelles à bâtir situées en zone « à urbaniser », ce qui suppose
qu’elles ne sont pas encore viabilisées, leur valeur vénale en serait donc diminuée.
L’évaluation du coût d’acquisition des parkings se fonde sur l’estimation du coût de
reconstitution calculé par France Domaine pour un entrepôt en Ile-de-France.
Eléments sur le coût des évictions
Pour les particuliers les frais de déménagement de pavillons représentent couramment
une dépense de l'ordre de 3000€.
Pour les activités, l’indemnité d’éviction diffèrera selon que l’occupant est propriétaire
ou seulement locataire des lieux dans lesquels l’activité est exercée, et selon que
l’acquisition de l’emprise entraîne, soit la disparation totale de l’activité et du fonds de
commerce, soit son éviction partielle, avec un transfert possible de l’activité sur un
autre site (indemnisation du trouble commercial, des frais de déménagement et de
réinstallation).
Puis au stade de la maîtrise des sols, dans le strict respect des règles éditées par le
code de l’expropriation :
La délimitation des emprises et l’évaluation des conséquences indemnitaires seront
issues de l’enquête parcellaire et de l’estimation de France Domaine. La possibilité de
rescinder ou non l’entrepôt qui devra faire l’objet d’une étude technique, une fois le
tracé définitif arrêté, conditionnera l’emprise impactée.
négociations avec les propriétaires (promesses de vente) et les occupants
(bulletins d’éviction),
Les préjudices engendrés sur l’activité doivent également faire l’objet d’un chiffrage
précis par France Domaine.
recherche de propriétaires et d’occupants,
réalisation d’enquêtes parcellaires, depuis la notification de chaque propriétaire
jusqu’aux conclusions du commissaire-enquêteur,
analyse et évaluation des indemnités industrielles ou commerciales,
procédure d’expropriation, d’expulsion, si besoin est et sous réserve que le
projet soit déclaré d’utilité publique,
constitution de servitudes,
négociation de la prise de possession anticipée,
…
Intervention de l’opérateur foncier
L’opérateur foncier peut intervenir en matière de :
Au stade des travaux :
information et concertation,
analyse et évaluation des dommages de travaux publics,
conseil et assistance en matière de procédures administratives et
environnementales : besoin d’une enquête publique, forme du dossier,
encadrement législatif…,
libération d’emprise pour recherche archéologique préventive,
réalisation d’enquêtes publiques,
conseil, assistance, intervention sur les problèmes d’urbanisme engendrés par
un projet : de la prise en considération du projet à la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme,
planification des procédures,
réalisation de bilans comparatifs acquisition/occupation temporaire pour des
dépôts,
obtention des autorisations administratives liées aux travaux (sondages,
dépôts, emprunts, centrales à béton…),
négociation des conventions d’occupation temporaire nécessaires aux chantiers
(dépôts, déviations routières…),
…
encadrement législatif et réglementaire,
obtention d’arrêtés de pénétration dans les propriétés pour les études,
pilotage des opérations de diagnostics archéologiques,
négociation des autorisations de pénétrations dans les propriétés privées,
indemnisation des dommages induits par les levés topographiques et les
sondages géotechniques,
négociation de conventions de voirie ou de travaux avec les collectivités,
Enfin, tout au long de la vie du projet :
assistance générale auprès du Maître d’ouvrage pour tout type de sujets
fonciers,
mise en règlement et suivi du règlement des diverses indemnités,
relations avec les notaires pour la régularisation des actes d’acquisition,
suivi budgétaire (réalisé et prévisions) du coût foncier de l’ouvrage,
…
…
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4.7.6.4 Servitudes d’utilité publique et réseaux techniques
Les impacts sur les réseaux techniques
Le projet aura des impacts sur les réseaux techniques lors de la phase travaux,
travaux qui demanderont que certaines canalisations soient déviées.
Les impacts sur les servitudes d’utilité publique
Les Plans d'Occupation des Sols (POS) ainsi que les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU)
comportent en annexe les servitudes d'utilité publique affectant l'utilisation des sols.
Celles-ci figurent aussi sur une liste dressée par décret en Conseil d'Etat. Les
servitudes d'utilité publique sont des limitations administratives du droit de propriété et
d'usage du sol.
Elles sont visées par l'article L. 126-1 du Code de l'Urbanisme. Mises en œuvre par les
services de l'Etat, elles s'imposent aux autorités lors de l'élaboration des documents
d'urbanisme.
Au niveau du tronçon TTME sur la ligne existante entre Massy et la station Petit-Vaux
à Epinay-sur-Orge, le projet n’aura pas d’impact à terme sur les servitudes d’utilité
publique. Une attention particulière sera accordée à la ligne haute tension traversant le
tracé TTME à Massy au niveau de la future implantation de la station ZAC de la Bonde.
Au niveau de l’atelier-garage implanté sur la parcelle du Ministère de la Défense de
Massy-Palaiseau, le projet, dans sa phase exploitation, n’aura pas d’impact sur les
servitudes
d’utilité
publiques
concernées
(servitudes
aéronautiques
et
radioélectriques).
La nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge est concernée par les servitudes liées
aux oléoducs jouxtant le tracé à Epinay-sur-Orge et à Savigny-sur-Orge puis par les
servitudes liées aux aqueducs de la Vanne et du Loing sur la commune de Grigny.
Les impacts du projet sur les servitudes d’utilité publique sont peu nombreux ; ils sont
considérés comme moyen en phase exploitation.
Les mesures
Toutes les constructions respecteront les hauteurs maximales imposées par les
servitudes aéronautiques et radioélectriques.
L’accès aux ouvrages des oléoducs et des aqueducs de la Vanne et du Loing seront
laissés libres pour les agents autorisés notamment dans le cadre de la maintenance de
ces équipements.
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Le projet n’engendrera pas d’impact significatif dans sa phase exploitation sur les
différents réseaux, dans la mesure où ils auront été rétablis en phase travaux (voir
chapitre spécifique sur la phase travaux ci-avant).
Il est à noter que sur le site de Massy où l’atelier de maintenance doit s’implanter, le ru
des Graviers sera dévoyé. Pour ce dévoiement, les mêmes points d’entrées et de
sorties de la canalisation des eaux pluviales ainsi que le même diamètre seront
gardés. Ceci permettra d’éviter une augmentation du débit en aval du site. Par ailleurs,
la ligne haute tension RTE qui longe l’autoroute au niveau de Courcouronnes sera
relevée avec pour conséquence un impact sur le paysage. Ces impacts auront lieu en
phase travaux.
Les mesures
Les impacts de la nouvelle infrastructure sur le paysage
4.8
Paysage, patrimoine et projets urbains
4.8.1
Paysage
La réalisation d’un projet d’aménagement ferroviaire a pour effet principal de générer
une coupure importante des espaces traversés, de remettre en cause l’harmonie
paysagère, de perturber la visibilité des habitations les plus proches mais aussi de
créer un important point de repère visuel. Ainsi, une nouvelle infrastructure ferroviaire
est le plus souvent perçue par les riverains comme une nouvelle nuisance.
Par ailleurs, les impacts sont totalement différents entre l’exploitation du TTME sur la
ligne existante et sur la ligne nouvelle.
Sur la nouvelle section à créer entre Epinay-sur-Orge et Evry, l’impact paysager est
beaucoup plus important même si la nouvelle plateforme ferrée s’insère le long
d’infrastructures existantes (ligne C du RER, autoroute A6, RD 446,…). Cet impact se
traduit par la présence de la plateforme ferrée, de tous les ouvrages d’art à créer, de
tous les carrefours à adapter et de toutes les stations à construire le long du tracé :
création de la station nouvelle ZAC de la Bonde
création de la station nouvelle Champlan (différée et conditionnée à un trafic
supérieur)
débranchement des voies de la Grande Ceinture à Epinay-sur-Orge,
implantation de la plateforme ferrée en remblais le long de la RD257 à Epinaysur-Orge,
aménagement du carrefour entre la RD 257 et la rue des Rossays à Savignysur-Orge,
Les impacts de l’infrastructure existante sur le paysage
Sur la partie existante (actuelles voies de la ligne C du RER), l’impact au sol sera limité
et la perception de l’élément linéaire, constituée par l’actuelle ligne et qui engendre
effectivement une perturbation paysagère, ne sera que très peu modifiée par rapport à
l’existant. En effet, sur cette partie du tracé TTME, il ne s’agit que d'aménagements
ponctuels liés aux systèmes d'exploitation ferroviaires et aux gares.
construction de la station Epinay,
aménagement d’un ouvrage piéton de jonction entre la station Epinay et le
secteur de Grand Vaux,
franchissement des voies ferrées Paris Orléans en passage inférieur,
L’aménagement de la ligne entraînera donc globalement que peu d’impacts
supplémentaires sur le contexte paysager actuel. Cependant, la création d’un nouvel
arrêt et le réaménagement des stations existantes, pourront modifier le contexte
paysager local. L’impact du projet sur le paysage est fort.
franchissement de la RD 257 et de l’Yvette sur la commune de Savigny-surOrge en passage supérieur,
Les mesures
franchissement de la rue Marc Sangnier
supérieur,
Du fait de l’absence d’impact paysager supplémentaire sur la ligne ferrée existante,
aucune mesure n’est envisagée.
environnementales
sur
complément sur l’intégration
paysagère du tram-train (cf
aménagement du carrefour de la RD 257 et la voie d’accès au parc-relais à
Epinay-sur-Orge
Le projet prévoit pour chaque arrêt, des mesures spécifiques d’intégration paysagère.
Une étude spécifique est en cours pour assurer la bonne intégration paysagère des
aménagements et de la nouvelle station en concertation avec les communes.
Le maître d’ouvrage veillera dans la mesure du possible à intégrer au mieux ces
nouveaux éléments en utilisant des matériaux et des coloris adaptés à la sensibilité du
contexte paysager.
Les aménagements conduiront par ailleurs à améliorer la perception paysagère des
arrêts actuels.
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ripage de la Grande ceinture,
passage le long de la rue des Rossays (secteur pavillonnaire) à Savigny-surOrge,
à Savigny-sur-Orge en passage
construction de la station Savigny (différée et conditionnée à un trafic supérieur)
implantation de la plateforme ferrée en remblais dans le talus de l’autoroute A6
avec traversée du parc du château de Morsang-sur-Orge (monument et site
classés),
franchissement de l’Orge à Morsang-sur-Orge en ouvrage supérieur,
franchissement de la rue de Savigny en ouvrage supérieur à Morsang-surOrge,
construction de la station Morsang,
implantation de la plateforme ferrée en remblais dans le talus de l’autoroute A6
dans un secteur pavillonnaire,
aménagement du carrefour entre la rue de Viry et l’avenue des Sablons à
Morsang-sur-Orge
construction de la station Viry-Coteaux de l’Orge à Viry-Châtillon,
aménagement des carrefours avec la RD 445 à Viry-Châtillon,
franchissement des bretelles de l’A6 via des ouvrages supérieurs à ViryChâtillon,
Par ailleurs, l’électrification de la ligne nouvelle nécessitera la pose d’une Ligne
Aérienne de Contact (LAC). La LAC alimente le matériel roulant en électricité. Elle
survole strictement le parcours du tram-train, suspendue entre des mâts support ou
aux façades des bâtiments qui bordent le trajet.
Les poteaux de support de la LAC, implantées de façon régulière tous les 40m environ,
créeront un rythme de verticales susceptible de perturber le paysage en renforçant la
présence de la ligne. Ils ponctuent le paysage de la ligne et constitue un enjeu majeur
de présence dans le paysage.
L’impact du projet de la nouvelle infrastructure sur le paysage est fort.
construction de la station Viry-Châtillon,
franchissement de l’autoroute A6 en ouvrage supérieur,
construction de la station Grigny,
Les mesures
insertion de la plateforme le long des aqueducs de la Vanne et du Loing sur des
terrains en friche,
Contrairement à la plupart des projets d’aménagement ferroviaire, le tram-train MassyEvry s’insère au plus près d’infrastructures déjà existantes : la ligne ferroviaire du RER
C et l’autoroute A6. Elle présente ainsi l’avantage d’éviter toute coupure importante des
espaces traversés. Ainsi, elle ne remet pas en cause l’harmonie paysagère et perturbe
très peu a visibilité des habitations les plus proches.
passage sous la travée de rive du passage supérieur de l’échangeur A6/RD310
à Grigny,
passage sous la bretelle RD310 en reconstruisant un passage supérieur pour la
bretelle,
franchissement de l’A6,
traversée de Ris-Orangis le long de l’hippodrome,
aménagement du carrefour entre l’avenue Croizat et l’avenue du Front
populaire à Ris-Orangis,
passage sous ouvrage supérieur au niveau de l’échangeur de la francilienne à
Ris-Orangis,
construction de la station Croizat,
passage du ru de l’Ecoute s’il pleut à Courcouronnes,
aménagement du carrefour de l’avenue de l’Orme à Martin et de la RD 446 à
Courcouronnes,
construction de la station Monnet,
traversée de Courcouronnes le long du canal Saint-Guenault (canal de collecte
des eaux pluviales),
construction de la station Delouvrier à Courcouronnes,
franchissement de l’A6 en passage supérieur,
aménagement du carrefour de la RD93 et de la RD92 à Evry,
aménagement du carrefour de la rue Croizat et du boulevard Mitterrand à Evry,
construction de la station Evry-Courcouronnes à Evry.
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La grande majorité des stations de la ligne sont installées sur le terrain naturel, excepté
la station Morsang qui surplombe la rue. Leurs accès s’adapteront donc aux
fonctionnalités environnantes.
Les stations seront intégrées au tissu urbain et participeront aux continuités bâties
lorsqu’elles seront implantées en milieu urbains. Elles tiendront compte de
l’architecture de l’environnement afin de présenter une qualité architecturale et une
atmosphère agréable. Les espaces seront aménagés et dimensionnés de manière à
rendre confortables et faciles les déplacements au sein de la station. Les stations
pourront faire l’objet d’une démarche associant une dimension artistique et culturelle.
Des plantations seront réalisées au niveau de chaque station étant donné l’importance
des espaces verts sur le tracé, contrastant avec des espaces de plus forte densité (ou
très urbanisés). Favorisant ainsi l’intégration des stations dans le paysage, ce principe
permettra d’apporter un confort supplémentaire aux stations du TTME en animant des
quais de longueurs importantes.
Des fosses de terre végétale seront créées pour permettre la plantation de végétaux,
principalement en alignement en parallèle du tracé de la ligne. En première analyse,
des fosses de 10m3 seront considérées pour les arbres d’alignement (P 2,5m X L 2m X
l 2m).
Par ailleurs, étant donné sa volonté de créer une identité architecturale aux stations en
particulier par le soin apporté aux bâtiments et à leur mobilier, le STIF a souhaité
lancer dès les études préliminaires, une réflexion quant au design des stations du
TTME.
Figure 88. Insertion du tram-train rue des Rossays à Savigny-sur-Orge
Figure 90. Insertion du tram-train dans le Parc de Morsang-sur-Orge
Image non contractuelle, représentation indicative de l’insertion du tram-train Massy-Evry
Figure 89. Insertion du tram-train Boulevard Jean Monnet à Courcouronnes
Page 751 sur 902
Figure 91. Insertion du tram-train rue de Viry à Viry-Châtillon
Les équipements de la ligne (bâtiments, sous-stations, ouvrages d’art, antennes,…)
seront insérés dans l’environnement par des aménagements paysagers.
Les poteaux de la LAC seront implantés du côté le moins végétalisé afin de conserver
au maximum la végétation. Au travers de règles simples de positionnement, basées
sur la notion d'alignement propre mais également relatif aux autres émergences de
l'espace public (plantations notamment), leur nécessaire présence devient structurante
dans le paysage. Leur dimension se prête également à la mutualisation avec d'autres
équipements tels que l'éclairage public afin de réduire l'"occupation" de ce dernier.
Leur traitement (design, couleur) peut porter des ambitions très variées allant de la
présence juste et discrète à l’affirmation d’une esthétique singulière. Ces mâts, en
raison de leur gabarit et de leur récurrence constituent un vecteur d’identité et de
cohérence du projet de tram-train.
Les impacts de l’atelier sur le paysage
La création d’un atelier-garage sur la parcelle du Ministère de la Défense de
Massy/Palaiseau va considérablement modifier la perception des riverains par la
création d’un ensemble de bâtiments techniques, la pose de poteaux de support de
LAC et la création d’un faisceau de voies ferrées.
Par ailleurs ce site s’inscrit en limite de la zone de protection du château de Vilgénis et
de l’AMVAP de Massy.
L’impact du projet de l’atelier sur le paysage est fort.
Les mesures
Les voyageurs du tram-train bénéficieront par ailleurs de vues dégagées sur le
paysage avoisinant la ligne.
Du fait de l’intégration du site à proximité de l’AMVAP de Massy, une concertation avec
les architectes de l’ABF sera organisée pour valider les principes des mesures
d’insertion paysagère et architecturale de l’atelier.
L’entretien ultérieur des aménagements présentés ci-dessus comme de tout le végétal
présents dans les emprises ferroviaires fera l’objet d’un plan de gestion pluriannuel. Ce
plan de gestion garantira la pérennité des aménagements, la sécurité ferroviaire vis-àvis du végétal (visibilité, gabarit ferroviaire) et la qualité visuelle et écologique des
abords de la ligne. Le plan de gestion garantira également des interventions régulières
faisant appel à des entreprises spécialisées ou à des partenariats avec les communes
riveraines.
Les espaces laissées libres feront l’objet d’une mise en valeur par un aménagement
paysager. Les espaces verts plantés d’arbres tiges seront créés. Afin d’intégrer au
mieux le projet dans son contexte, le traitement paysager sera le plus végétalisé
possible grâce à différentes ambiances en fonction du nivellement, de la présence
d’eau et de talus. Le site étant actuellement très boisé, il paraît important de conserver
autant que possible les arbres et la végétation existante.
La voie ferrée de la Grande Ceinture qui longe la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge
sera déplacée de manière à permettre l’insertion du tram-train sur talus et évitant ainsi
la création d’un mur de soutènement qui serait venu dégrader l’identité paysagère de la
rue.
Les limites du site seront traitées en lisières, arborées ou non. La végétation sera
dense, constituée de plusieurs essences et ponctuée d’arbres sur les lisières Sud,
Ouest et Est pour traiter le vis à vis avec les habitations existantes et le futur
écoquartier localisé sur la partie palaisienne de la parcelle du Ministère de la Défense.
Le projet s’inscrit dans le site classé du parc de Morsang-sur-Orge et fera l’objet d’un
traitement paysager particulier en concertation avec la commission départementale
des sites, perspectives et paysages de l’Essonne (CDNPS) et avec la commune.
Après concertation des acteurs locaux, il a été choisi d’insérer la plateforme par
l’intermédiaire d’un talus arboré afin d’insérer le mieux possible la plateforme tram-train
dans le parc et de limiter ainsi sa vue. L’insertion le long des résidences Saint Germain
et Les Tourelles fera l’objet d’un traitement paysager afin d’empêcher les voyageurs
d’avoir un accès visuel aux habitations.
Les zones non accessibles du site seront constituées de graminées et de vivaces
d’une hauteur d’un mètre environ.
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Pour distinguer l’entrée des rames dans le bâtiment, le sol sera recouvert d’un couvresol (type sedum) et de pelouse formant un tapis ras.
Des espèces de milieu humide peupleront les bassins et les noues, mais devront
également pouvoir supporter de ne pas avoir d’apport d’eau permanent.
Effets cumulés :
Des effets cumulés avec d’autres projets d’aménagement et de transport sont
prévisibles. On peut notamment citer le projet de création d’un nouveau quartier urbain
à Palaiseau : le promoteur I3F et la commune de Palaiseau prévoient l’aménagement
d’un nouvel écoquartier sur la partie sud de la parcelle du Ministère de la Défense.
Les mesures
Une première coordination entre les maitres d’ouvrage a été réalisée afin de prendre
en compte cette problématique : une bande paysagère de 10m sera créée à la limite
sud du site de l’atelier pour traiter le vis-à-vis avec le futur quartier urbain à Palaiseau.
Cette bande sera intégrée dans le périmètre du projet urbain. Le promoteur I3F a
inscrit cette zone de tampon paysager dans son projet.
La plateforme sera végétalisée sur presque tout le site. La structure de celle-ci étant
composée d’une dalle en béton recouverte de substrat et de gazon, elle ne permet pas
l’infiltration entre les voies ferrées, mais a tout de même un effet d’ « éponge » lors de
fortes pluies et minimise le ruissellement.
Figure 92.
Principe de végétalisation de l’atelier-garage TTME (au-dessus et en dessous)
Page 753 sur 902
L’intégration des bassins de rétention des eaux de ruissellement et des noues fera
l’objet d’un traitement paysager spécifique, propre à inscrire dans le programme de
son environnement.
L’atelier TTME sera un bâtiment respectant les critères de la HQE (Haute Qualité
Environnementale).
Pour cela, les axes clés développés sont :
Gestion de l’eau : la parcelle contient des zones inondables à bien prendre en
compte et la consommation d’eau pour l’activité du site est importante,
notamment le lavage des rames. Il sera proposé et étudié un système de
recyclage des eaux de lavage afin de rendre le processus quasi autonome,
Stockage et élimination des déchets : de grandes quantités de déchets sont
produites par les activités du site qu’il convient de gérer durablement,
Figure 93.
Principe d’implantation des noues et bassin de rétention au niveau de l’atelier-garage TTME
Eclairage : le confort visuel des employés est un facteur clé de leur bien-être.
L’éclairage des locaux doit assurer un confort visuel optimal sans générer de
surconsommations électriques,
Bâtiment basse consommation et utilisation d’énergies renouvelables : les
besoins énergétiques du site étant importants du fait de l’atelier de
maintenance principalement, il sera visé un niveau BBC RT 2012, c'est-à-dire
des consommations énergétiques pour les postes chauffage, refroidissement,
ventilation, éclairage et eau chaude sanitaire (ECS) inférieures à 50
kWhEP/m².an à moduler en fonction de l’altitude du site, de la surface, du type
de locaux et de la surface. Il est également envisagé le recours aux énergies
renouvelables pour le chauffage des locaux,
Insertion paysagère du bâtiment : il est important que le bâtiment à caractère
industriel s’intègre bien au paysage et ne représente pas un « obstacle » dans
le paysage pour les riverains. La végétalisation et l’utilisation de bois jouent un
rôle important sur ce point.
Maintenance du bâtiment : les matériaux utilisés seront robustes et faciles
d’entretien de sorte à faciliter la maintenance du bâtiment.
Le tableau suivant décrit le profil environnemental visé pour l’opération. Celui-ci
présente les exigences environnementales du programme hiérarchisées selon la
classification Très Performant (TP), Performant (P) ou Base (B) et les moyens mis en
œuvre pour les satisfaire.
Figure 94.
Perspective de l’atelier-garage
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DOMAINES
N°
1
CIBLES HQE
Relation harmonieuse des
environnement immédiat
bâtiments
B
avec
leur
P
TP
POINTS CLES SPECIFIQUES DU PROGRAMME HQE
Promenade arborée servant d’écran acoustique entre les logements du projet urbain de Palaiseau et la zone du futur atelier, toiture végétalisée réduisant l’impact des bruits d’activité sur
l’extérieur, bénéfique également aux cibles 5 et 9.
Bardage translucide Danpatherm pour l’accès à la lumière naturelle (recyclable, léger, économique).
Points propres au mode constructif bois :
2
Excellentes propriétés thermiques et acoustique du bois Bilan énergie grise/carbone meilleur que pour le mélange béton/acier.
Choix intégré des procédés et produits de construction
Matériau plus chaleureux que l’acier accentuant la sensation de confort en hiver.
Eco construction
Points propres au mode constructif acier/béton :
Acier recyclable à 100%, coûts de construction compétitifs.
Information des riverains, sensibilisations des acteurs du chantier, tri des déchets de chantier. Séparation des accès et des parkings pour limiter les nuisances de trafic dans le quartier.
3
Chantier à faibles nuisances
Moins de gêne occasionnée pour les riverains par la construction bois que la construction béton (moins de rotation de camions de béton, assemblage rapide et silencieux de pièces
préfabriqués, moins de poussières…)
4
Gestion de l’énergie
Chauffage de l’atelier par panneaux rayonnants pour un bon niveau de confort et d’économie de chaleur, gestion par détection de présence d’une rame sur les voies de garage intérieures.
Optimisation de l’éclairement naturel grâce aux sheds et aux murs en partie translucides. Chauffage des bureaux par centrale de traitement d’air avec récupération de chaleur et
rafraichissement par solutions passives en priorité. Comptage des consommations.
Meilleure thermique d’hiver grâce aux propriétés isolantes du bois.
Eco-gestion
5
Gestion de l’eau
Diminution des consommations d’eau potable par recyclage des eaux de lavage et récupération des eaux pluviales en toiture (fonctionnement en boucle fermée sur l’année). Gestion
alternative des eaux pluviales de la parcelle par chaussée drainante, bassin paysager ou structures alvéolaires ultra légères pour respecter le débit de fuite maximal autorisé de la parcelle.
6
Gestion des déchets d’activités
Emplacement des zones de collecte optimisé en fonction des flux liés aux activités du site. Sensibilisation des employés et signalétique. Ventilation spéciale dans les locaux à risques.
7
Gestion de l’entretien et de la maintenance du bâtiment
Matériaux robustes et durables. Accès facile aux installations de récupération des EP et de recyclage des eaux de lavage. Fonctionnement autonome des installations sur 2 mois.
Maintenance par zone possible sur les réseaux de fluides pour limiter la gêne.
8
Confort hygrothermique
Niveau de confort donné par simulation thermique dynamique. Panneaux rayonnants pour le chauffage des ateliers. Utilisation du bois et de revêtements souples au sol donnant un sentiment
de chaleur (suppression de l’effet « sol froid » de la dalle béton, température opérative optimale).
Intérêt de la toiture végétalisée pour limiter la gêne pour les riverains. Revêtements de sol souples dans les zones de travail fixe pour atténuer la chute d’objet. Sensibilisation du personnel au
port du casque antibruit lors de l’utilisation de matériel bruyant.
9
Confort
Confort acoustique
Bonne isolation acoustique des parois en caisson ou ossature bois.
Santé
10
Confort visuel
Niveau d’éclairement constant assuré par un système de gradation de l’éclairage artificiel en fonction de l’éclairage naturel. Apport de lumière par les sheds sans éblouissement.
11
Confort olfactif
Ventilation spéciale dans les locaux de stockage de produits spéciaux.
12
Qualité sanitaire des espaces
Nettoyage facile des locaux, matériaux utilisés faciles à nettoyer.
13
Qualité sanitaire de l’air
Ventilation efficace des locaux, traitement particulier des locaux de stockage de liquides spéciaux, absence d’émission de composés organique volatiles (COV) pour les matériaux utilisés.
14
Qualité sanitaire de l’eau
Réseau bouclé, distance minimale au point de puisage, régime de température évitant le risque de légionellose (calorifugeage des réseaux d’eau chaude sanitaire, utilisation des eaux
pluviales en accord avec l’arrêté du 21 août 2008.
Tableau 7.
Profil environnemental de l’atelier selon les cibles HQE
Page 755 sur 902
Cible 2 – Gestion des procédés et des produits de construction
La conception du bâtiment doit intégrer l’évolutivité et la polyvalence des locaux pour
répondre correctement aux besoins d’usage qui peuvent changer dans le temps.
L’entretien et le nettoyage des locaux doit être facilité, en particulier dans les vestiaires
où les conditions sanitaires sont importantes. La durabilité des matériaux est à prendre
en compte. Bien qu’il ne soit pas visité, le bâtiment est visible depuis la rue et doit
garder dans le temps un aspect correct et sain. Il représente la vitrine de l’exploitant du
futur tram-train Massy-Evry et doit donc conserver tout au long de son exploitation une
image moderne et propre. Ils doivent pouvoir résister aux futures activités de
maintenance qui peuvent s’avérer agressives pour le bâtiment.
Ainsi on veillera à ce que les matériaux utilisés :
soient robustes et durables, évalués au regard du taux de panne/taux de retour
en atelier
faciles d’entretien,
aient un faible impact sur l’environnement (énergie grise de fabrication, mise en
œuvre et recyclage). Ainsi l’utilisation du bois sera préconisée par rapport à
l’acier,
aient un impact nul sur la santé des occupants (émission de COV,
formaldéhyde…) et un impact bénéfique sur leur confort,
aient de bonnes qualités thermiques, acoustiques et visuelles.
Le bois a de bonnes propriétés thermiques et contribue donc à faire baisser les
consommations énergétiques. La question des émissions de gaz à effet de serre a
contribué également à opter pour ce matériau. En effet, le bois est un matériau durable
capable de piéger du CO2 durant sa croissance. Ainsi, par rapport à l’utilisation d’acier,
la mise en œuvre de bois permet de « stocker » du CO2 en anticipation plutôt que d’en
libérer comme c’est le cas avec le cycle de production et de mise en œuvre d’une
structure et d’un bardage acier.
La structure des façades et planchers des bureaux seront réalisés en caissons bois.
Les façades seront ensuite habillées d’un bardage bois.
Les avantages de ce mode constructif en bois sont les suivants :
mise en œuvre rapide et économique. Passage des gaines techniques facilité,
isolation performante grâce aux propriétés thermiques du bois (Conductivité
thermique de l’épicéa : 0,13 W/m².°C) donc intérêt pour la cible 4,
isolation acoustique élevée (intérêt pour la cible 9),
bonne qualité de l’air intérieur grâce à la régulation hygrométrique naturelle à
travers les parois et absence de ponts thermiques (intérêt pour les cibles 8 et
Page 756 sur 902
13). Absence d’émanation de formaldéhyde grâce à l’utilisation de colle
polyuréthane (intérêt pour la cible 12).
Les ateliers auront une structure en portique et ossature bois type CBS Ariane. Les
murs extérieurs adopteront le mode de construction en caisson bois avec un
revêtement intérieur type OSB afin de résister aux activités du site.
Le caisson bois avec revêtement intérieur OSB constituera la partie inférieure des
murs de l’atelier sur environ 2 mètres de hauteur. Ses bonnes propriétés mécaniques
lui confèrent un certain nombre d’avantages dans le cadre de la cible 7. Ils seront
habillés à l’extérieur d’un bardage extérieur bois dont l’aspect reste à définir.
Ces panneaux seront surmontés de panneaux translucides double-peau type
Danpatherm K7 terminant les murs extérieurs jusqu’à la toiture. Outre ses qualités
d’accès à la lumière, le Danpatherm présente de bonnes qualités thermiques (U = 0,83
W/m².K et infiltrations faibles). Ces deux derniers points présentent un intérêt pour la
cible 4. Son assemblage rapide sur chantier ne génère pas de bruit ni de poussière,
venant ainsi en support de la cible 3. Par ailleurs il est composé de polycarbonate
entièrement recyclable. Le principe du Danpatherm figure sur la coupe horizontale
suivante.
Cible 4 – Gestion de l’énergie
Une grande importance est accordée par SNCF à la réduction des consommations
énergétiques du bâtiment. Les attentes exprimées par le préprogramme visent un
niveau BBC voire BEPOS au sens de la RT 2012 applicable au 28 octobre 2011. La
réduction des consommations énergétiques permettra également une diminution des
émissions de gaz à effet de serre. Cette cible sera traitée au niveau très performant.
Cette cible sera étudiée sous 2 aspects : la partie atelier des bâtiments et la partie
bureaux du fait des différentes exigences en termes de confort thermique et l’utilisation
des locaux.
Les exigences de performance thermique du bâtiment (BBC/BEPOS au sens de la RT
2012) devront être étudiées avec un outil validé pour la réalisation de calculs RT 2012.
La politique de réduction des consommations énergétiques fera l’objet d’une étude
spécifique à travers une simulation thermique dynamique et l’analyse des conditions
d’usage : nombre d’occupants, nombre d’entrées/sorties, ventilation, usages en
matière d’ouverture des ouvrants, apports internes, climat…
La parcelle est orientée nord-sud, ce qui représente un aspect défavorable au niveau
de la conception bioclimatique et implique des mesures supplémentaires pour se
protéger de l’inconfort en été.
Le mode de chauffage des ateliers et de l’espace de garage des voies prendra en
compte les caractéristiques suivantes :
la hauteur sous plafond est importante et le besoin de chaleur se situe
majoritairement au niveau des personnes au sol,
Par ailleurs, il sera évité l’installation d’un système de climatisation de grande
puissance par la mise en place de systèmes passifs : inertie, surventilation nocturne,
protections solaires, puits canadien. Le fonctionnement du puits canadien est illustré
sur la figure suivante.
il est rare que l’atelier de maintenance soit complètement occupé. L’occupation
de la grande surface de l’entrepôt reste donc éparse,
Cible 5 – Gestion de l’eau
les activités y prenant place impliquent que les portes d’entrée des tram-trains
sont souvent ouvertes et causent des déperditions de chaleur importantes,
SNCF attache beaucoup d’importance à la gestion de l’eau. Cette cible sera traitée au
niveau très performant. Deux enjeux principaux sont au cœur de cette cible :
la qualité intrinsèque du bâti qui peut amener à des infiltrations importantes.
La présence du réseau de chaleur de Massy-Antony s’avère être une opportunité à
exploiter pour le chauffage des locaux. Ce réseau de chaleur présente l’intérêt d’être
alimenté à hauteur de 65 % par des énergies renouvelables. Il passe actuellement au
niveau de l’avenue de Versailles et de la rue Carnot comme repéré sur le plan cidessous.
L’utilisation de ce réseau de chaleur pour le chauffage du centre de maintenance
pourrait être mutualisée avec le chauffage des futurs logements mentionnés
précédemment. De même le centre commercial Leclerc voisin pourrait profiter
également de cette opportunité.
Des contacts ont été pris avec la CURMA qui est l’exploitant du réseau de chaleur de
Massy-Antony et qui pourra confirmer la faisabilité et de la viabilité économique d’un tel
projet.
Dans le cas où un raccordement serait impossible, d’autres systèmes semblent
envisageables :
une PAC aérothermique sur air repris couplée à une centrale de traitement de
l’air double flux semble bien adaptée au chauffage des bureaux mais pas à
celui des ateliers où il est préconisé l’utilisation de panneaux rayonnants. Le
régime de température serait trop faible pour leur fonctionnement,
une pompe à chaleur géothermale sur sonde sèche. Là encore le régime de
température est trop faible pour assurer un fonctionnement optimal des
panneaux rayonnants préconisés dans ce qui suit dans l’atelier,
une chaudière gaz compatible avec le chauffage de l’atelier et des bureaux.
Dans les 2 derniers cas, il sera possible de dimensionner la production de chaleur en
vue d’une mutualisation avec la future zone de logements à proximité.
Bien que représentant une surface déperditive importante, la hauteur des façades de
l’atelier sera exploitée à travers la mise en place d’une paroi translucide laissant passer
la lumière, réduisant ainsi les consommations d’éclairage. Cependant, l’éclairement
naturel étant variable dans le temps, celui-ci sera couplé à une gradation automatique
afin d’assurer un éclairement optimal aux employés comme préconisé dans la cible 10.
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diminution des consommations d’eau potable,
gestion durable des eaux pluviales. Cet aspect est d’ailleurs directement lié à la
cible 1.
Les besoins en eau du centre de maintenance sont variés : lavage des tram-trains, des
locaux, douches, chasses d’eau et arrosage des espaces verts.
La construction du centre de maintenance implique une imperméabilisation des
surfaces d’environ 60% (21 500 m² de surface imperméabilisée sur 35 670 m² de
parcelle selon les données transmises).
Deux zones de la parcelle se trouvent en zone inondable (+0,5 m et +1 m par rapport
au niveau du sol naturel actuel).
La pluviométrie du site, régulière et abondante, et la possibilité d’utiliser de l’eau non
potable pour certains usages (lavage des rames, chasses d’eau, arrosage des
espaces verts) encourage la récupération des eaux pluviales.
La diminution des consommations d’eau potable sera envisagée selon 2 axes
principaux : le recyclage des eaux de lavage des rames d’une part, et la récupération
des eaux pluviales de toiture d’autre part.
D’une part, le lavage des rames représente le plus gros poste de consommation d’eau.
Il représente près de 4 000 m³ d’eau par an pour un montant de 12 500 € HT. Les eaux
usées récoltées après passage des rames dans le portique de lavage pourront être
recyclées directement sur site grâce à un procédé de traitement efficace assurant un
taux de recyclage estimé à 80 % (20 % de perte étant dus à l’eau diffusée/évaporée
lors du lavage et à l’efficacité du procédé de traitement lui-même).et une qualité de
lavage maintenue.
Ceci permet l’économie de près 3 200 m³ soit 9 950 € HT. L’investissement est estimé
à 93 000 € HT et les coûts de fonctionnement annuels à 1 950 € HT. Ceci conduit à un
temps de retour de 9,8 ans.
Parmi tous les composants formant l’installation de traitement, les éléments principaux
sont les suivants :
un débourbeur en béton préfabriqué,
un séparateur d’hydrocarbure en béton préfabriqué,
une cuve de relevage en béton préfabriqué,
plusieurs pompes pour faire circuler l’eau,
un filtre à sable automatisé,
un bioréacteur assurant le traitement biologique,
une cuve de stockage de l’eau recyclée en PEHD accessible par un trou
d’homme sur le dessus.
Le dosage des produits de traitement est réalisé automatiquement et les réglages sont
accessibles depuis un automate. Niveaux faits, la station est capable de fonctionner 2
mois sans l’intervention d’un technicien.
D’autre part, le lavage des rames, l’arrosage des espaces verts et les chasses d’eau
sont des usages ne nécessitant pas d’eau potable et les eaux de pluie récupérées en
toiture pourront être utilisées pour ces postes tout en respectant les conditions de
l’arrêté du 21 août 2008 relatif à la récupération des eaux de pluie et à leur usage à
l’intérieur et l’extérieur des bâtiments.
La pluviométrie du site se situe en moyenne autour de 630 mm/m²/an. Une première
approximation du volume d’eau récupérable a été faite en prenant en compte les
surfaces de toiture classique et de toiture végétalisée visibles sur les perspectives qui
nous ont été transmises, et en supposant une fraction d’eau stockée dans les toitures
végétalisées de l’ordre de 50 %. Ceci conduit à un volume annuel d’eau de pluie
récupérable d’environ 1 800 m³.
Les consommations d’eau non potable du site, en tenant compte du recyclage possible
des eaux de lavage des tram-trains, s’élèvent alors à 1 630 m³ par an. Les eaux
pluviales permettent donc d’assurer les consommations d’eau des usages ne
nécessitant pas d’eau potable.
Afin de satisfaire ces besoins en tout temps de l’année, il est nécessaire de
dimensionner une cuve de rétention des eaux pluviales. A partir des besoins
journaliers moyens et en supposant qu’il peut ne pas pleuvoir sur une période de 15
jours consécutifs, une première estimation porte à 67 m³ le volume de la cuve de
stockage des eaux pluviales à prévoir. Celle-ci sera reliée au réseau d’assainissement
par un système de trop-plein.
Le calcul des coûts d’investissement et du temps de retour de l’opération montre que
l’alimentation des chasses d’eau par de l’eau pluviale est peu judicieux car il double
presque le temps de retour (14 ans avec contre 8 ans sans). Cette mesure est donc
abandonnée et seuls l’arrosage des espaces verts et le lavage des rames seront
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assurés par de l’eau de pluie. Dans ces conditions, le volume de stockage de la cuve
des eaux pluviales est recalculé à la baisse et 37 m³ s’avèrent être suffisants pour ces
2 usages.
Le stockage des eaux pluviales en toiture ne semble pas être la solution optimale au
vue de leurs utilisations prévues. Un stockage en toiture impliquerait que l’eau soit
stockée sur une grande surface et donc une faible profondeur. Une cuve béton de plus
grande profondeur est préférable pour assurer la décantation des particules en
suspension et le traitement de l’eau. De plus elle permet une très bonne protection de
l’eau vis-à-vis du soleil. Le stockage des eaux pluviales en toiture implique également
des charges lourdes qui obligent à surdimensionner la structure, ce qui peut
représenter un investissement supplémentaire important. L’acheminement des eaux
pluviales jusqu’à cette cuve pourra se faire par gravité mais un pompage sera
nécessaire pour la faire circuler vers les points de puisage. Ce stockage pourra être
situé sous les places de parking des véhicules légers situées devant l’accueil où la
surface disponible est de 305 m². Il pourra être constitué de plusieurs cuves totalisant
le volume total à prévoir et réalisées en béton préfabriqué. Cette technique permet
d’éviter le coulage de béton sur chantier et est en accord avec la cible 3
En amont de la cuve sera installé un préfiltre autonettoyant assurant une première
filtration. La cuve est équipée d’un trop-plein se déversant dans le réseau
d’assainissement et d’un clapet anti-retour.
La gestion durable des eaux pluviales se décline selon 2 axes :
la récupération des eaux pluviales de toiture pour une utilisation sur site traitée
précédemment,
les solutions compensatoires afin de respecter le débit de fuite maximum
autorisé pour la parcelle.
Ce dernier point requiert l’estimation du volume à stocker sur la parcelle qui sera
évacué petit à petit afin de ne pas dépasser le débit de fuite maximum autorisé. Ce
volume est calculé sur la base des différents types de surface composant le projet
(voiries, espaces verts, toitures lisses et végétalisées, voies de circulation
engazonnées ou bétonnées…) et l’aptitude de chaque type de surface à infiltrer l’eau.
Il est à noter que les surfaces engazonnées et celles recouvertes de ballast ont un
coefficient de ruissellement nul et laissent l’eau de pluie s’infiltrer. Le problème se pose
essentiellement pour les surfaces fortement imperméabilisées type toiture, voirie,
surfaces béton. Les chaussées à structure drainantes pourront être utilisées pour
diminuer le ruissellement sur les voiries et trottoirs. Les toitures végétalisées
contribuent également à ralentir le phénomène.
Les quais des voies de remisage extérieures sont pour l’instant prévus en béton. Pour
cette partie du centre de maintenance, d’anciennes traverses de chemin de fer en bois
seront utilisées. Celles-ci laisseront passer les eaux pluviales qui pourront s’infiltrer et
contribueront à diminuer le volume de rétention nécessaire. Par ailleurs, cette solution
permettra de limiter le bilan carbone de l’opération du fait de la récupération d’éléments
usagés tout en renforçant la volonté d’intégration de l’atelier dans son environnement.
Ainsi ce choix vient soutenir les cibles 1, 2 et 3.
Le plan masse prévoit 2 emplacements possibles pour des bassins de rétention des
eaux pluviales. La surface à disposition est actuellement estimée à 1 150 m². Ceux-ci
pourront être des bassins ouverts paysagers ou enterrés en utilisant la technique des
structures alvéolaires ultra-légères. Ces deux techniques de gestion alternatives des
eaux pluviales sont en équilibre avec les cibles 1 et 2 (voir également chapitre 7.4 –
étude de l’assainissement).
Cible 7 – Gestion de l’entretien et de la maintenance du bâtiment
La gestion de l’entretien et de la maintenance est un point important pour SNCF qui
implique un traitement de cette cible au niveau performant pour les raisons suivantes :
assurer en priorité un bon fonctionnement de l’environnement de travail qui par
répercussion assure le bon fonctionnement de la maintenance des tram-trains
et donc une exploitation optimale du réseau ferré,
maintenir une bonne image du bâtiment pour les riverains.
Les matériaux utilisés doivent être facilement nettoyables, ce qui est le cas du
Danpatherm. Le système de fixation permet également de remplacer facilement une
trame abimée.
L’eau stockée dans ces bassins est ensuite évacuée à un débit constant et inférieur au
débit de fuite réglementaire vers le réseau d’assainissement. Une partie pourra être
utilisée pour la mise à niveau de la cuve incendie.
La partie inférieure des murs de l’atelier en panneaux de bois type OSB sera très
résistante aux chocs. L’installation d’une glissière métallique est à prévoir en avant de
ces parois à l’intérieur du bâtiment. Si une partie du mur est endommagée, elle peut
être remplacée facilement et à moindre coût (<10 € HT/m²).
Cible 6 – Gestion des déchets d’activités
Les brise-soleils extérieurs en bois seront traités de manière à ralentir leur
vieillissement.
Les activités du centre de maintenance génèrent une grande quantité de déchets de
toute nature qu’il est nécessaire de traiter convenablement. Cette cible sera traitée au
niveau performant. Le tableau suivant liste les types de déchets générés.
La gestion des déchets doit être réalisée durablement et pensée dès la conception du
bâtiment. Il sera veillé à installer les locaux de stockage des déchets au plus près de là
où ils sont générés et avec un accès sur l’extérieur facile.
La zone de retournement prévue pourra servir à l’accueil des véhicules de collecte des
déchets.
Les employés seront sensibilisés au tri des déchets et particulièrement les agents de
maintenance des rames. Les poubelles seront équipées de plaques signalétiques
identifiant précisément le type de déchets qu’elles sont destinées à recevoir.
Il sera mis en oeuvre un revêtement de sol résistant aux attaques agressives dans les
zones de stockage des bidons souillés, bombes aérosols, hydrocarbures… Un
système de ventilation fonctionnant en extraction et équipé d’un filtre équipera
également ces locaux afin d’assurer une bonne qualité de l’air intérieur comme
préconisé dans la cible 13 et éviter les mauvaises odeurs (cible 11).
Les installations de récupération des eaux pluviales et de recyclage des eaux de
lavage seront facilement accessibles. L’alimentation en produits de la station de
recyclage se fera automatiquement. Idem pour le rinçage des filtres. La station pourra
fonctionner de manière autonome pendant 2 mois sans intervention de la part de
l’installateur.
Il sera mis en place des systèmes d’arrêt sur les réseaux de fluides en vue de faciliter
la maintenance par zone.
Cible 8 – Confort hygrothermique
Le confort hygrothermique, en été comme en hiver est un facteur clé pour le bien être
des employés et participe ainsi à la qualité des conditions de travail. Cette cible sera
traitée au niveau très performant. Cependant, les moyens et démarches mis en œuvre
pour satisfaire ce niveau d’exigence ne devront pas générer de surconsommations et
donc être en équilibre avec la cible 4.
Là encore, on distinguera deux cas : la zone de l’atelier de maintenance et la zone
bureaux.
La cible 8 sera traitée en adéquation avec la cible 4. Une simulation thermique
dynamique permettra de donner le niveau de consommation énergétique et le niveau
de confort atteint.
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Concernant le confort en hiver, la solution des panneaux rayonnants évoquée dans la
cible 4 permettra d’assurer une température opérative optimale (moyenne de la
température des parois et de la température de l’air). Ils permettront de réduire les
écarts de température de la tête aux pieds, ainsi que du sol au plafond.
L’emploi du bois pour la partie inférieure des murs de l’atelier et la structure contribue
au confort en hiver. De même, l’utilisation de revêtements souples pour les sols type
dalle de caoutchouc haute résistance pour les zones de travail fixe de l’atelier ou
moquette pour les bureaux contribuera au confort en hiver. La palette de couleur
disponible pour ces revêtements contribue également à renforcer le confort thermique.
Les sols souples permettront également d’atténuer le bruit de la chute d’objet sur le sol
dans l’atelier et donc contribuent à la cible 9. Ils seront particulièrement utilisés dans
les ateliers où l’on doit 15°C par -7°C à l’extérieur et où la hauteur sous plafond est
importante. Ils ne pourront être installés dans les zones de stockage ou magasins à
cause de la circulation de véhicules type chariot élévateurs. La zone de travail sur les
bogies repérée en rouge sur le plan suivant semble être la plus adaptée à recevoir ce
type de revêtement au sol.
La paroi en ossature bois avec un revêtement intérieur épais en OSB constituera un
bon écran acoustique pour les personnes circulant à proximité du site. Elle permettra
également de protéger les employés se trouvant à l’intérieur du bâtiment du bruit
généré par les voies du RER C le long de la façade est.
A l’intérieur de l’atelier, en accord avec la cible 8, les revêtements de sols souples
permettront d’atténuer les bruits d’outils métalliques tombant au sol. Le personnel de
l’atelier sera sensibilisé au port de casque antibruit lors de l’utilisation de matériel
bruyant.
Les impacts de l’insertion du terminus d’Evry en milieu urbain
L'avenue Mitterrand profite d'une présence végétale plurielle. D'une part, des
plantations existantes relativement anciennes investissent le terre-plein central et crée
une épaisseur végétale centrale au boulevard. D'autre part, le développement urbain
du boulevard propose une organisation végétale différente avec la plantation d'arbres
d'alignement sur trottoir (double côté gare RER et simple côté cathédrale).
exploiter l’inertie du bâtiment grâce à la surventilation nocturne (en synergie
avec la cible 4),
L'utilisation du végétal propose une image de centre urbain avec des plantations sur
trottoir, organisées par alignement. Or, l'insertion du tram-train nécessite
l'investissement du terre-plein existant et l'abattage des végétations existantes.
protection solaires verticales sur les façades vitrées est et ouest pour se
protéger des apports par le soleil rasant le matin et le soir,
Les mesures
Pour le confort d’été, les systèmes passifs seront envisagés en priorité :
une régulation et une gestion du bâtiment par zone et dans le temps.
Cible 9 – Confort acoustique
Le confort acoustique des employés du site et des riverains sont deux points à
distinguer dans le cadre de cette cible traitée au niveau base. Les activités de
maintenance vont générer du bruit qui est une nuisance pour les riverains du site mais
également pour les employés eux-mêmes présents sur site.
Il s’agit donc de limiter l’impact du bruit sur les logements avoisinant le site, mais aussi
sur les employés.
Concernant la protection au bruit des riverains, la toiture végétalisée permettra
d’atténuer en grande partie le bruit généré dans l’enceinte du bâtiment. Dans le cadre
du projet de logements collectifs dans l’axe sud de l’atelier de maintenance, il n’est pas
proposé de mesure particulière étant donné que le bruit généré dans la zone sud du
centre de maintenance n’est pas élevé (nettoyage occasionnel des bogies au jet haute
pression, quelques réparations ponctuelles…). Il sera donc privilégié une végétation
persistante masquant la vue sur le site type thuya ou laurier.
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La restitution des usages existants et l'affirmation des continuités douces et
notamment cyclables requiert une rationalisation des espaces publics côté nord. Les
stationnements sont reconfigurés ainsi que les plantations qui les bordent. Les
plantations sont restituées entre les places de stationnement.
Enfin, la plateforme est généreusement dimensionnes afin d'assurer la possibilité de
compléter les trois alignements installés sur trottoir d'un alignement supplémentaire.
Côté sud, la voirie réorganisée dans le cadre du projet est dimensionnée de manière à
permettre au projet de centre urbain de proposer stationnements et plantations sur
trottoir.
4.8.2
L’impact visuel des poteaux caténaires, de la nouvelle plateforme, des ouvrages d’art
des divers bâtiments et des circulations dans le champ de visibilité des monuments
historiques devra être pris en compte.
Patrimoine archéologique
Les impacts sur le patrimoine archéologique
Le projet en phase exploitation n’est pas susceptible d’avoir une influence sur les sites
archéologiques.
L’impact du projet est faible.
Les mesures
Les mesures
Aucune mesure particulière n'est à mettre en œuvre en phase exploitation. Des
mesures particulières auront été mises en œuvre lors de la phase chantier pour les
zones concernées, notamment en termes d’archéologie préventive (cf. chapitre 3.10.2
du présent document).
4.8.3
L’impact du projet sur les monuments historiques est fort notamment au niveau du parc
de Morsang-sur-Orge.
Monuments historiques inscrits et classés
Les impacts de la ligne existante sur les monuments historiques
Les périmètres de protection de l’église Sainte Marie Madeleine de Massy et l’église
Saint-Etienne de Chilly-Mazarin (monuments historiques classés) sont interceptés par
le tracé TTME. Cependant le tracé étant déjà existant le projet et les travaux n’induiront
aucun impact supplémentaire. La problématique est la même pour le reste de la ligne
entre Massy et Epinay-sur-Orge.
Pour ces monuments, conformément à la réglementation relative aux monuments
historiques et aux sites codifiée par les articles L621 et suivants du Code du
patrimoine, l'avis de l'Architecte des Bâtiments de France (ABF) des Services
Départementaux de l'Architecture et du Patrimoine (SDAP) de l’Essonne sera
demandé quatre mois avant le début des travaux. Ces rencontres permettront
d’échanger sur le projet et sur les mesures d’insertion prévue dans l’étude paysagère
afin de recueillir leurs avis sur les impacts à attendre et les éventuelles mesures à
mettre en œuvre.
Afin de ne pas détériorer les co-visibilités avec les monuments historiques, les efforts
seront portés sur la dimension esthétique des éléments intégrés au paysage urbain.
Concernant l’insertion de la ligne dans le Parc de Morsang, un échange avec la
commune et les riverains a été organisée. Le choix d’une insertion via un talus, et non
un mur de soutènement, a été retenu.
Les mesures présentées au chapitre 4.9.1 dédiées à l’insertion du projet dans le
paysage permettront de limiter les impacts du projet sur les monuments historiques.
Les impacts de l’atelier sur les monuments historiques
L’impact du projet au niveau de la ligne existante est nul.
Les mesures
Les impacts de la nouvelle infrastructure sur les monuments historiques
Au niveau de Morsang-sur-Orge, les piliers de l’abbaye (monument historique classé)
et le château de Morsang-sur-Orge (monument historique inscrit) disposent d’un
périmètre de protection intercepté par le tracé du TTME. L’impact visuel de la nouvelle
infrastructure (co-visibilité) devra être déterminé très précisément.
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Le futur atelier-garage se situe pour une petite partie dans le périmètre de protection
du château de Vilgénis (monument historique inscrit) de la commune de Massy.
L’impact visuel de l’atelier et de ses aménagements (co-visibilité) devra être déterminé.
Cependant, l’AMVAP de Massy (anciennement ZPPAUP) intègre maintenant le
périmètre de protection de ce monument qui se retrouve maintenant en dehors du
tracé TTME.
L’atelier de maintenance n’a donc plus d’impact sur ce monument.
Les mesures
4.8.4
4.8.5
Sites inscrits et classés
Dans l’aire d’étude deux secteurs principaux sont concernés par des sites classés et
inscrits :
le secteur de Massy avec la vallée de la Bièvre (classé) et le domaine de
Vilgénis (inscrit),
le secteur de Morsang-sur-Orge avec le parc du château de Morsang-sur-Orge
(classé).
Atelier
TTME
L’AMVAP de Massy (ex ZPPAUP Vilgénis représentée sur la figure ci-contre) est
interceptée par l’aire d’étude mais n’est pas intercepté par la voie ferrée. L’impact du
projet reste donc très
faible.
La phase exploitation
impactera principalement
le secteur de Morsangsur-Orge.
Figure 95.
Localisation de
l’AMVAP de Massy :
domaine et chateau de
Vilgénis
Projets urbains
Les impacts sur les projets urbains
Outre la liaison entre deux pôles d’activité majeurs de l’Ile-de-France, le projet TTME
permet la desserte de nouveaux projets urbains. L’implantation des stations aux cœurs
de ces projets sera le résultat d’une très bonne intégration entre urbanisme et
transport.
Le projet de la ligne, en desservant les projets urbains, conçus selon un standard de
qualité environnementale important, participera à construire une ville durable.
Le projet n’aura que des impacts positifs sur les projets urbains.
Les principaux projets de développement et d’urbanisation sur le périmètre du projet
sont prévus à l’horizon 2015.
Au Nord, les opérations sont peu nombreuses et clairsemées. Trois projets de ZAC
sont identifiés :
la ZAC de centre-ville à Longjumeau,
la ZAC de la Croix Ronde à Epinay-sur-Orge,
L’impact du projet sur le
site classé du parc de
Morsang-sur-Orge
est
jugé fort.
la ZAC du vieux Bourg à Morsang-sur-Orge.
La commune d'Epinay sur Orge engage également autour du tracé du TTME une
réflexion dénommée « contrat de pôle » quant au devenir d’un espace urbanisable à
proximité du centre-ville.
Source : PLU de Massy
Figure 96.
Localis
ation des
monuments
historiques à
Morsang-sur-ORge
Au Sud, on peut constater une plus riche concentration de projets :
le projet de logements sociaux sur l’ancienne parcelle du Ministère de la
Défense à Palaiseau,
le projet de pôle à Epinay,
Source : Inexia
la ZAC centre-ville de Grigny,
les ZAC d'Evry, des passages et d'Evry centre urbain,
le projet urbain du Bois Briard sur les communes d'Evry et de Courcouronnes,
Les mesures
Pour ces sites, conformément à la réglementation relative aux monuments historiques
et aux sites codifiée par les articles L621 et suivants du Code du patrimoine, les avis
de la Commission Départementale des Sites, de la Nature et des Paysages (CDNPS)
et de l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) du Service Territorial de l’Architecture
et du Patrimoine de l’Essonne (STAP) seront demandés. Ces rencontres permettront
d’échanger sur le projet et sur les mesures d’insertion prévue dans l’étude paysagère
afin de recueillir leurs avis sur les impacts à attendre et les éventuelles mesures à
mettre en œuvre.
Page 762 sur 902
la ZAC des Meulières le long de la RN7 (commune de Ris-Orangis),
la ZUF (Zone d’Urbanisation Future) Pyramides (commune d’Evry),
la ZAC Le Rouillon (commune d’Evry),
la ZAC Cœur de Pôle (Génopole) (commune d’Evry),
le désenclavement de la Grande Borne. Ce projet s’attache à réinventer le
rapport de ce quartier avec ses espaces publics, à l’ouvrir également vers une
nouvelle ligne de transport. Les ambitions portées par le projet du tram-train
Massy-Evry viennent compléter, accompagner cette démarche.
Le projet de réhabilitation de la friche industrielle du Dock des Alcools et du secteur
Gare / CAES se situe à l’écart de cet ensemble, en vallée de Seine, sur la commune
de Ris-Orangis.
Par ailleurs, la transformation de quartiers politiques de la ville au sein de l’aire d’étude
comme celui de la Grande Borne à Grigny (3900 logements, 11000 habitants, en
majorité très précarisés) pour l’intégrer au reste du territoire passe aussi par des
opérations structurantes de désenclavement.
Plusieurs terrains de surface importante à Ris-Orangis aujourd’hui inutilisés (ancienne
usine LU, hippodrome) permettent de projeter de fortes mutations
Avec cette nouvelle infrastructure de déplacement, les villes trouvent les supports à
l’investissement des territoires autrefois délaissés et engage ainsi des dynamiques
urbaines.
La carte présentée ci-après localise ces différents projets d’urbanisation.
L’impact du projet sur les projets urbain est positif.
Les mesures
Afin d’optimiser les aménagements entre eux, des coordinations avec les différents
acteurs des projets de ZAC seront prévues. Il peut être envisagé :
la création de nouveaux aménagements à proximité nécessitant des accès
privilégiés,
l’intégration de station en fonction des projets,
l’imbrication du bâtiment et des voiries d’accès du SMR dans le projet
immobilier I3F.
La signature d’un protocole entre les aménageurs et les maîtres d’ouvrages, visant à
coordonner les projets de transport et d’aménagement au niveau des ZAC, est
largement envisageable.
Figure 97.
Carte des
évolutions urbaines dans
l’aire d’étude
Source : Richez Associés (architecte
sur le projet TTME)
Page 763 sur 902
4.9
Organisation des déplacements et infrastructures de
transport
4.9.1
Les déplacements dans la région Ile-de-France
Les impacts sur les déplacements dans la région Ile-de-France
Le projet permettra de satisfaire les besoins en déplacements des Franciliens au sein
de, depuis et vers l’aire d’étude.
Il permettra d’améliorer les parcours des franciliens et offrira une accessibilité accrue.
Depuis l’aire d’étude, le plateau de Saclay, le centre de Paris et les pôles d’activité de
Massy et Evry seront directement accessibles grâce à des interconnexions avec
différents modes de transport.
Le projet offrira une nouvelle desserte adaptée aux besoins actuels et futurs, comme le
montrent les études socio-économiques. Il favorisera l’usage des transports en
commun et donc une mobilité durable. L’impact est positif.
Figure 98.
Les mesures
Ces modifications du contexte sociodémographique et des besoins en déplacement
sont prises en compte dans les études socio-économiques, notamment études de
trafic, qui prennent en compte l’ensemble des effets générés par les différents projets
et les différentes tendances sociodémographiques. Le projet sera donc conçu en
tenant compte de ces prévisions et de ces effets cumulés.
Réseau de transport public du Grand Paris
Source : CG 91
4.9.2
Les besoins en déplacement liés à l’aire d’étude
Les impacts sur les besoins en déplacements liés à l’aire d’étude
Le projet améliorera les déplacements en transports collectifs du Nord de l’Essonne et
assurera une connexion avec les autres transports en commun ferrés (RER B, C et D).
Effets cumulés :
prévisibles. On peut notamment citer le projet de transport majeur pour l’Ile-de-France :
le Réseau de transport public du Grand Paris.
Les mesures :
Une coordination avec les différents maitres d’ouvrage des différents projets de
transport et les exploitants des réseaux de transport existants sera réalisée afin de
prendre en compte les problématiques d’interconnexion entre les différents modes de
transport.
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Le projet aura un impact positif pour répondre aux besoins en déplacements des
franciliens et plus spécifiquement de ceux résidents, travaillant ou étudiants dans l’aire
d’étude étendue. Le projet contribuera en effet à répondre aux besoins de transport
entre l’aire d’étude et Paris et des déplacements de banlieue à banlieue.
Les études de trafic ont montré notamment que le projet contribuait à réduire
durablement les temps de transports entre différents pôle d’activité de l’aire d’étude et
que TTME serait une liaison attractive pour les voyageurs : les gains de temps de
transport est de 6 minutes pour les anciens utilisateurs des moyens de transport, le
report modal de la route sur le rail évalué à plus de 8 millions de voyages favorisera la
décongestion de la circulation et la fluidité du trafic routier.
Le projet TTME est un projet de transport en commun qui a pour objectif d'assurer une
desserte de banlieue à banlieue et de compléter le réseau existant en maillant les
lignes radiales. Il se caractérise par :
Les mesures
la fréquence des trains (toutes les 10 minutes en heure de pointe),
Effets cumulés :
prévisibles. On peut notamment citer les projets de transport suivant : TCSP MassyArpajon, TCSP Sénart-Evry, TCSP St Quentin en Yvelines-Massy-Orly, TCSP MassyLes-Ulis, TCDP ligne 402, Schéma Directeur du RER C, Pôle d’échange multimodal
d’Epinay-sur-Orge.
Les mesures :
Une coordination avec les maitres d’ouvrage des différents projets de transport et les
exploitants des réseaux de transport existants) sera réalisée afin de prendre en compte
les problématiques d’interconnexion entre les différents modes de transport.
les nombreuses correspondances avec les lignes ferroviaires radiales : RER B,
C, et D qu'avec d'autres modes de transport (bus) au niveau des pôles gare,
la création de 12 nouvelles stations (dont 2 sont optionnelles à ce stade des
études) permettant de mieux desservir les quartiers et les développer.
Selon les études de trafic, l'attractivité de cette desserte va permettre d'avoir un trafic
de 40000 voyages par jour à la mise en service du TTME. Le trafic du projet TTME est
essentiellement un trafic en correspondance avec les lignes de RER. La ligne joue
donc plus un rôle important de maillage ou de liaison de rocade et assure une fonction
limitée de cabotage entre ses stations.
Ce projet aura donc d'importants impacts positifs en termes de déplacements :
Gain de temps pour les utilisateurs
4.9.3
La desserte des territoires traversés en transport en commun
Les impacts sur les dessertes des territoires
environnementales
sur
complément sur l’intégration
du tram-train dans le réseau
de transport existant et à
venir (cf mémoire de
du dossier).
Le secteur est traversé par un réseau de voies rapides (principalement radiales vers le
centre des agglomérations) constituant un maillage routier très serré mais chargé, ce
qui entraîne sur l'ensemble du réseau, autoroutes et voies rapides comprises, des
nuisances d'ordre divers : pertes de temps, aggravation de la pollution et paralysie des
transports.
Ce réseau routier est insuffisant pour assurer, dans la zone dense, l'écoulement du
trafic de moyenne distance, de banlieue à banlieue, perturbé par le trafic radial ou de
transit.
Concernant les transports en commun ferrés, l'offre est essentiellement radiale en
direction de Paris. L'absence de maillage limite donc les déplacements à des axes
Paris-Banlieue et oblige à passer par Paris pour des déplacements de banlieue à
banlieue. Par ailleurs, certaines communes sont très mal desservies par le transport
ferroviaire (en particulier Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis et Courcouronnes).
L’étude trafic montre que par rapport au réseau actuel, la mise en fonction de la liaison
TTME va diminuer les temps de transports entre les différents pôles d’activité de l’aire
d’étude. Le gain de temps moyen des voyageurs qui utilisent déjà les transports
collectifs en situation de référence est évalué à 6 mn.
Cependant, le projet implique des ruptures de charge :
correspondance à Massy pour rejoindre Versailles depuis Petit-Vaux,
correspondance à Epinay pour rejoindre Paris depuis Petit-Vaux.
Utilisation optimisée de l'offre de transport en commun
Le projet permettra d’améliorer la qualité de la desserte de certains secteurs en
transports collectifs en offrant de nouvelles destinations directes.
Par ailleurs, la mise en service de cette ligne de rocade, qui vient compléter le réseau
ferré et qui sera en correspondance avec le réseau de bus, permet en effet de :
éviter le passage par Paris pour certains déplacements de banlieue à banlieue,
renforcer le maillage des transports en commun
interconnexions avec les lignes C, B et D du RER,
L'offre de bus vient compléter ce réseau.
renforcer l'utilisation du réseau de bus.
Page 765 sur 902
en
assurant
des
Diminution de la circulation routière
Les impacts sur les modifications de dessertes de bus
La part des usagers de la ligne qui utilisent la voiture particulière en l’absence du projet
est estimée par modélisation à 10%. Le parcours moyen en voiture de ces usagers est
de 11 km.
La mise en œuvre du tram-train Massy-Evry sera accompagnée d’une réorganisation
des lignes constituant le réseau de bus. Le STIF cherche effectivement à renforcer le
réseau afin de répondre aux évolutions du secteur que vont entrainer la mise en
service du tram-train et le développement urbain des quartiers avoisinants.
Cela représente 89,6 millions de VP.km (kilomètre parcouru par un véhicule particulier)
par an à l'horizon de la mise en service.
Cette diminution comporte des avantages en terme de :
Les objectifs de la réorganisation du réseau de bus en lien avec le tram-train MassyEvry sont les suivants :
adapter le réseau de bus pour les tronçons communs avec le tram-train MassyEvry
décongestion du réseau routier,
pollution atmosphérique,
permettre un rabattement efficace de plusieurs lignes d'autobus sur les stations
du tram-train Massy-Evry
bruit,
sécurité (diminution des accidents automobiles).
A ce titre, le projet s'intègre parfaitement dans la politique du Plan de Déplacement
Urbain de l'Ile-de-France dont deux des objectifs visent à :
desservir des secteurs en développement (ZAC de Grigny, ZAC de la Bonde,
ZAE Saint-Guénault, ZI du Bois-Briard, ZA du Bois de l’Epine…),
faciliter les déplacements.
diminuer le trafic automobile de 3%,
augmenter l'usage des transports collectifs de 2%.
Le projet en reliant deux pôles d’activité majeurs de l’Essonne permet d’offrir une
alternative crédible à la voiture particulière et permettra de ne pas aggraver en limitant
l’augmentation du nombre de voitures particulières dans ces secteurs en pleine
croissance et en fluidifiant le trafic.
Les mesures
Aux vues des impacts positifs de la liaison TTME, aucune mesure particulière n’est
préconisée.
Afin d’informer les usagers de ce nouveau mode de transport, les plans du réseau de
transport public seront mis à jour.
La signalisation dans les bus et les gares de RER sera modifiée en conséquence afin
de permettre le meilleur acheminement des clients.
Page 766 sur 902
Ces mesures sont généralement étudiées environ 2 ans avant la mise en service d’une
nouvelle ligne de transport, ici le tram-train Massy-Evry. Néanmoins, il est d’ores et
déjà possible d’envisager à ce stade des évolutions nécessaires répondant aux
nouvelles opportunités offertes par la localisation des stations du tram-train et des
projets urbains et de voirie associés.
Par conséquent, des principes généraux de réorganisation du réseau de bus sont
présentés ci-dessous. Ils seront travaillés avec les collectivités à l’horizon de la mise
en service du tram-train et devront être compatibles avec l’ensemble des projets de
restructuration du réseau de transports en commune en cours et à venir.
Ainsi, les éléments de réorganisation du réseau de bus ci-dessous ne peuvent être
considérés que comme des principes restant à valider ultérieurement.
L’impact du projet sur la réorganisation du réseau de bus est fort.
Secteur d’Evry-Courcouronnes / Ris-Orangis
Secteur Grigny / Morsang
La restructuration du réseau bus sur le secteur Evry-Courcouronnes / Ris-Orangis,
hormis celle de déviation de la ligne 401 par le secteur des zones d’activité, est
actuellement en cours d’étude par le SMITEC.
Figure 99.
Secteur EvryCourcouronnes / Ris-Orangis :
état actuel des lignes faisant
l’objet d’une proposition de
modification
Figure 100.
Secteur EvryCourcouronnes / Ris-Orangis:
proposition de restructuration
Figure 101.
Secteur Grigny /
Morsang : état actuel des lignes
faisant l’objet d’une proposition
de modification
Figure 102.
Secteur Grigny /
Morsang : proposition de
restructuration
Source : Ingerop – Etude de trafic TTME
o
Il est à ce stade proposé d’intégrer aux études de trafic les restructurations suivantes :
déviation de la ligne TICE 403 par le sud de Courcouronnes et de
Bondoufle,
o
déviation de la ligne TICE 414 par Lisses,
o
suppression de la ligne TICE 414D,
o
déviation de la ligne TICE 401 par le secteur des zones d’activité,
o
suppression de la ligne TICE 406, avec reprise de son itinéraire par la ligne
TICE 413.
o
transformation de la ligne TICE 402 en BHNS T Zen 4, évolutif en tramway,
entre Viry – La Treille et Corbeil-Essonnes, avec une modification de tracé
dans le quartier de la Grande Borne à Grigny,
o
suppression de la ligne DM 8.
Cette ligne présente un intérêt limité, du fait de sa fréquence très faible (7 bus par
jour), et de la reprise de son tracé par d’autres lignes : la liaison Morsang-surOrge/Savigny-sur-Orge est assurée par la DM 3, et la liaison Grigny/Juvisy-sur-Orge
est assurée par la DM 4. Sa suppression permettra au réseau de gagner en lisibilité.
Secteur Epinay / Gravigny-Balizy
Il n’est pas proposé de modification de tracé des lignes rabattant sur ces stations.
Page 767 sur 902
Secteur Longjumeau / Massy
Les mesures
Il est, à ce stade, proposé d’intégrer aux études de trafic les restructurations
suivantes :
Les arrêts bus seront rétablis soit à leurs emplacements préexistant avant le chantier,
soit en tenant compte des nouvelles opportunités offertes par la mise en service et le
développement des projets urbains du secteur, comme expliqué au début du chapitre.
Une attention particulière sera portée à l’aménagement des pôles bus, où convergent
plusieurs lignes. L’objectif est que les usagers bénéficient d’un service amélioré et de
correspondances aisées avec toutes les lignes de bus. Pour cela, il sera envisagé une
redistribution des fonctions du réseau de voirie en faveur des bus et des modes actifs.
Un travail avec les gestionnaires de transports en commun a été mené et sera
poursuivi, dans l’objectif de favoriser l’intermodalité avec les différents réseaux.
L’étude trafic présentée en pièce H du dossier d’enquête d’utilité publique présente
l’ensemble de ces modifications du réseau de transport en bus, l’étude du rabattement
sur les différentes stations du TTME ainsi que les temps de correspondance dans les
différents pôles d’échange (Evry, Epinay-sur-Orge et Massy-Palaiseau).
Secteur Longjumeau /
Figure 103.
Massy : état actuel des lignes
faisant l’objet d’une proposition
de modification
Figure 104.
Secteur Longjumeau /
Massy : proposition de
restructuration
o
création du TCSP Massy-Orly Sud,
o
déviation de la ligne DM 153 (Massy-Arpajon) par les Champarts et la
Bonde et aménagements de site propre,
o
modification du tracé de la ligne Albatrans 91.10 (Massy-Orly via le nord)
via la Bonde et aménagements de site propre,
o
prolongation de la ligne RATP 492 jusqu’à la station TTME Chilly-Mazarin.
Cette prolongation permettra de créer un rabattement des habitants de Morangis sur
TTME.
Page 768 sur 902
4.9.4
Les modifications de voiries et de circulation routière
La mise en œuvre du tram-train Massy-Evry va générer de nombreux impacts sur la
circulation routière du secteur :
sur le fonctionnement des carrefours existants traversés par le tram-train,
sur la configuration de certains carrefours existants traversés par le tram-train,
avec la création de nouveaux carrefours créés par le passage du tram-train,
sur la suppression de voies de circulation routière sur les axes empruntés par le
tram-train,
sur le report de trafic routier sur d’autres voies que les axes empruntés par le
tram-train,
Le projet va également induire du report modal sur les transports en commun par la
création de la ligne nouvelle de tram-train et par l’usage du réseau de bus de
rabattement.
Création d’un carrefour à feux à Viry-Châtillon au droit de l’ouvrage de
franchissement de l’autoroute A6 Avenue des Sablons, qui permet de sécuriser
la traversée du tram-train,
Reconfiguration de la bretelle de sortie d’A6 vers RD445 et création d’un
carrefour sur RD445 à Viry-Châtillon, suite à la suppression de la bretelle
existante A6-RD445 Est. La création du carrefour permettra de conserver
toutes les fonctionnalités de l’échangeur existant et la traversée du tram-train,
Création d’un carrefour de traversée du tram-train à Grigny au croisement du
Chemin du Plessis et de la voie dédiée au Tzen 4. Le croisement de la
plateforme tram-train a des impacts sur le profil en long de la voirie du Chemin
du Plessis et donc sur l’organisation du réseau viaire de la ZAC Centre-ville de
Grigny,
Reprise de la géométrie des bretelles d’autoroute A6-RD310 et A6-RD31, à
Ris-Orangis, sans impact sur leurs caractéristiques actuelles.
Reconfiguration du carrefour giratoire actuel RD31-Bretelle A6-Chemin du Bois
de l’Hôtel Dieu à Ris-Orangis et croisement du tram-train de la RD31,
Création d’un carrefour pour permettre la sécurisation de la traversé du tramtrain sur la rue Croizat au droit de l’ouvrage sous le Francilienne,
Les principes généraux d’équipement des carrefours sont :
l’équipement de tous les carrefours traversés de signalisation lumineuse
tricolore,
la mise en place d’une phase escamotable pour le passage du tram-train,
la priorisation du tram-train par rapport aux autres usagers dans sa traversée
du carrefour.
Le contexte particulier de l’insertion de la ligne de tram-train le long de l’A6 et à
proximité d’échangeurs avec le domaine autoroutier implique également la prise en
compte de l’impossibilité de créer des remontées de files sur le domaine autoroutier et
a des impacts sur le dimensionnement des bretelles et des carrefours de sortie
d’autoroute.
Les principaux impacts du projet de tram-train Massy-Evry sur l’organisation du réseau
viaire et sur la capacité de la voirie sont les suivants :
Ajout d’un carrefour sur la RD257 à Epinay-sur-Orge, qui a pour intérêt de
dissocier les flux routiers de tourne-à gauche et permet un meilleur
fonctionnement du carrefour existant avec la rue des Rossays,
Création d’un carrefour à feux à Savigny-sur-Orge au carrefour Rue des
Rossays-Chemin des Franchises, qui permet de sécuriser la traversée du tramtrain,
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Reconfiguration du carrefour giratoire du Traité de Rome en carrefour droit
équipés de signalisation, compte tenu des contraintes de proximité du canal, du
tracé du tram-train, du raccordement sur le carrefour de la bretelle de sortie de
la Francilienne et du trafic supplémentaire attendu suite à l’urbanisation du
secteur du Bois Briard,
Reprise du phasage du carrefour RD93-RD92 à Courcouronnes pour permettre
l’intégration d’une phase escamotable tram-train.
Suppression d’une voie de circulation sur la RD93 à Evry au droit de la station
Evry-Courcouronnes. L’élargissement des emprises nécessaires à
l’implantation des quais et la position des piles de l’ouvrage supérieur dédié aux
bus urbains ne permettent pas de conserver les 2*2 voies existantes. Le report
de trafic routier sur d’autres axes induit par cette réduction de capacité dans un
sens devrait s’effectuer sur la RD91,
Création d’un rond-point à 5 branches sur la RD 117 permettant de desservir le
futur site de l’atelier TTME,
Création d’une nouvelle voirie routière pour accéder au site de l’atelier, elle
longera un bassin d’orage existant de la commune de Massy.
Ces futurs aménagements ont été modélisés et le fonctionnement de chacun des
carrefours impactés ou créés a été confirmé, pour une fréquence du tram-train à 10
minutes en heure de pointe, mais également pour une fréquence à 7 minutes, en
anticipation d’une éventuelle augmentation du cadencement justifiée par l’évolution de
la fréquentation. Par ailleurs, les futurs aménagements s’articulent avec les projets de
requalifications de voirie identifiés dans le périmètre du projet.
Les impacts de Massy à Epinay-sur-Orge
Le projet, sur sa partie existante, n’aura aucun impact sur la voirie de l’aire d’étude,
hormis de légers aménagements aux abords de la station nouvelle ZAC de la Bonde.
Les mesures
Figure 105.
Schéma de circulation des Hauts de Morsang (état actuel)
Source : : Etudes préliminaires
Les impacts d’Epinay-sur-Orge à Evry
Les mesures
Le futur tracé TTME aura un impact non négligeable sur la circulation routière du fait
de la modification de certaines voiries.
La signalisation routière sera adaptée en partenariat avec les différents gestionnaires
des réseaux modifiés,
Dans le cadre du projet, une réduction du nombre de voies pour permettre
l’implantation du TTME est nécessaire :
Une communication sera effectuée auprès des riverains et des automobilistes en
amont afin d’alerter des modifications.
à Morsang-sur-Orge, sur la partie de la rue de Viry longeant l’A6 :
Actuellement, le stationnement s’organise le long de la chaussée ou sur les trottoirs.
De plus, la quasi-totalité des axes de circulation est à double sens avec parfois des
chaussées étroites. L’implantation de la station TTME Viry-Coteaux-de-l’Orge au bord
de cette zone de résidence risque d’entraîner un usage parasite des espaces de
stationnement dans le quartier, et gênant pour les riverains.
Le schéma de circulation des Hauts-de-Morsang doit donc être revu afin de limiter le
stationnement parasite en :
o
empêchant la réalisation de boucles de circulation dans le quartier,
compliquant ainsi la recherche d’un emplacement de stationnement,
o
contrôlant l’accès au quartier par les automobilistes venant de la station
TTME, en modifiant par exemple le sens de circulation de la rue de Viry.
Page 770 sur 902
Au niveau du carrefour RD445 / A6
au centre-ville d’Evry, sur le boulevard Mitterrand :
Le tram-train possède la priorité absolue aux carrefours qu’il traverse pour ne pas léser
le temps de parcours de la ligne. Cependant, le carrefour créé sur la RD445 à ViryChâtillon est situé à proximité d’un centre de secours et d’incendie. Il convient donc de
leur octroyer la priorité à ce carrefour, même au passage du TTME.
L’insertion du tram-train sur les boulevards Delouvrier et Mitterrand a pour
conséquence :
o
La figure suivante montre l’emplacement de la caserne des pompiers près de
l’échangeur RD445-A6.
La reprise du phasage du carrefour avec Bd des Champs Elysées.
Actuellement, ce carrefour fonctionne en 4 phases. Avec le projet tram-train,
les études de circulation réalisées préconisent un phasage en trois temps
qui est préconisé.
Etant donné le flux important de tourne-à-gauche de l’av. Delouvrier vers le
bd des Champs-Elysées, le phasage en trois temps le plus adapté est :
§ une phase pour les deux sens de circulation sur l’axe nord-sud
bd des Champs-Elysées / bd d’Yerres ;
§ une phase pour la circulation du bd Mitterrand vers l’av.
Delouvrier ;
§ une phase pour la circulation de l’av. Delouvrier vers le bd
Mitterrand, qui permet d’écouler le flux de tourne-à-gauche
sans qu’il soit gêné par le flux de tout droit du bd Mitterrand
vers l’av. Delouvrier.
Figure 106.
Positionnement de la caserne des pompiers à Viry-Châtillon
Source : Etudes préliminaires
o
La suppression de la voie de tourne-à-gauche dédiée vers le bd des
Champs Elysées sud et celle vers la rue Croizat.
o
La suppression d’une des quatre voies de circulation au droit de la station.
Des études ultérieures à l’échelle de l’agglomération d’Evry-Courcouronnes
pourront permettre d’apprécier les conditions de reports de trafic sur
d’autres voiries
Les mesures
Les solutions techniques permettant d’octroyer la priorité aux pompiers seront à étudier
dans des phases ultérieures du projet.
Figure 107.
Modification du nombre de voies sur le boulevard Mitterrand au
centre-ville d’Evry
Source : Etudes préliminaires
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N°1 : carrefour RD 257 x rue des Rossays, Epinay-sur-Orge
Les impacts sur les carrefours avec la voirie
Le carrefour n°1 est situé sur la commune d’Epinay-sur-Orge. La RD 257 rejoint
l’autoroute A6 tandis que la rue des Rossays donne accès à un quartier pavillonnaire
et au parking de la gare RER d’Epinay.
Son réaménagement inclut la création d’un nouveau carrefour avec le déplacement de
l’accès au parking du RER. Ce carrefour en T est traversé par le tram-train, selon le
schéma suivant :
Figure 109.
Carrefour RD257 rue
des Rossays
Source : Google Map
Figure 110.
Carrefour RD257 rue
des Rossays
Les schémas suivants présentent le phasage envisagé pour la réalisation du carrefour
de la RD 257. Il s’agit d’un phasage en deux temps, accompagné d’une phase
escamotable spécifique tram-train. La réserve de capacité globale théorique de ce
carrefour est de 44% en heure de pointe du matin et de 33% en heure de pointe du
soir.
Figure 108.
Synoptique des carrefours étudiés sur le tracé du tram-train
Source : INGEROP
Figure 111.
Schéma
du phasage du
carrefour RD 257 x
rue des Rossays
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N°2 : carrefour RD 257 x voie d’accès au parc-relais, Epinay-sur-Orge
L’insertion de la station Epinay prévoit la création d’une bretelle d’accès au parc relais
aménagé à côté de la station à partir de la RD 257, entraînant la création d’un nouveau
carrefour sur la RD 257. Cette proposition permet de désengorger le carrefour RD 257
x rue des Rossays, des flux liés au parc-relais.
Figure 113.
Carrefour
RD257 rue du parc
relais
Figure 114.
Carrefour RD257 rue du parc
relais
Source : Google Map
Ce nouveau carrefour est en T à 2 phases, sans phase spéciale, puisque le tram-train
ne l’emprunte pas.
Ce phasage en deux temps est le plus lisible pour les usagers. Il nécessite la création
d’une voie de tourne à gauche sur 20 m, insérable sur le terre-plein entre les deux
sens de la RD 257. La réserve de capacité globale théorique de ce carrefour est de
65% en heure de pointe du matin et 31% en heure de pointe du soir.
Figure 115.
Carrefour rue de Viry
et avenue des Sablons
Figure 116.
Carrefour rue de Viry
et avenue des Sablons
Source : Google Map
Le phasage proposé est en deux phases Vp plus une phase escamotable spécifique
tram-train. Compte tenu du faible trafic depuis la rue de Viry (nord) en direction de
l’avenue des Sablons, il n’est pas nécessaire d’aménager de voies de tourne-àgauche.
La
réserve
de
capacité
globale
théorique de ce
carrefour est de
32% en heure de
pointe du matin et
25% en heure de
pointe du soir.
N°3 : carrefour rue de Viry x av. des Sablons, Morsang-sur-Orge
Figure 112.
Schéma du
phasage du carrefour RD
257 x bretelle d’accès parcrelais
Le carrefour n°3 est situé en bordure d’autoroute, sur la commune de Morsang-surOrge. Ce carrefour en »T » permet de relier l’avenue des Sablons qui franchit
l’autoroute via un ouvrage supérieur, à la rue de Viry, permettant la desserte d’un
quartier pavillonnaire. Ce carrefour est aujourd’hui géré par une signalisation non
lumineuse.
Le passage de TTME sur l’intersection entraîne la création d’un carrefour à feux à 2
phases + phase spéciale tram-train. La répartition des voies n’est pas modifiée par
rapport à la situation actuelle.
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Figure 117.
Schéma du phasage du carrefour rue de Viry x av. des Sablons
N°4 : Echangeur A6 / RD 445, Viry-Châtillon
N°5 : carrefour av. Croizat x av. du Front populaire, Ris-Orangis
L’insertion de la station prévoit la suppression de la boucle d’insertion sur l’av.
Schœlcher, pour la mutualiser avec la bretelle d’insertion directe sur la route de Fleury,
avec la création d’un carrefour en T au droit du croisement entre la bretelle et la route
de Fleury.
Figure 118.
Echangeur A6/RD445
Source : Google Map
Figure 119.
Echangeur A6/RD445
Source : Ingerop
D’un point de vue circulatoire, ces variantes sont
quasiment semblables, en raison de la symétrie
de leurs aménagements. Dans les deux cas, les
calculs de capacité ont montré qu’une bretelle
d’insertion 2 x 2 voies, ainsi qu’une troisième
voie en amont du carrefour sur l’av. Schœlcher,
sont nécessaires pour éviter une situation de
congestion sur le carrefour.
Le carrefour n°5 est situé sur la commune de Ris-Orangis. Ce carrefour en croix est
traversé sur sa branche sud par le tram-train.
Figure 121.
Carrefour Av Croizat,
Av Front Populaire
Figure 122.
Carrefour Av Croizat,
Av Front Populaire
Source : Google Map
Si les trafics le permettent, le plus lisible et sûr pour les usagers est un phasage en
deux phases, avec une phase tramway escamotable. La phase 1 sert l’avenue du
Front Populaire, et la phase 2 l’avenue Croizat.
Un phasage en deux temps associé à une
phase escamotable tram-train est le plus lisible
pour les usagers et permet de limiter les temps
de rouge et d’éviter des remontées de files sur
A6. La réserve de capacité globale théorique de
ce carrefour est de 13% en heure de pointe du
matin et 7% en heure de pointe du soir.
Figure 120.
Schéma du phasage du carrefour de l’échangeur A6 / RD 445
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Figure 123.
Schéma du phasage du carrefour av. Croizat x av. du Front
populaire
N°6 : carrefour av. de l’Orme à Martin x RN 446, Courcouronnes
Le carrefour n°6 est l’actuel rond-point du Traité de Rome, à Courcouronnes. Ce rondpoint à 4 branches relie une bretelle de la RN 104 (Francilienne) aux boulevards
Monnet et Schumann (RN 446). Des voiries de desserte plus locales (avenue de
l’Orme à Martin, avenue Pierre Bérégovoy) sont également reliées à ce rond-point. Il
est aujourd’hui très chargé, on y observe des remontées de file.
Figure 124.
Rond
point du Traité de
Rome
Figure 125.
Carrefout
de l’Orme,
proposition CAECE
Figure 126.
Carrefour
de l’Orme,
proposition SdP
Source : Google Map
Source : Ingerop – Etude de
trafic TTME
Source : Ingerop – Etude de
trafic TTME
Les calculs de capacité du carrefour réalisés dans le cadre des études préliminaires
montrent que le rond-point doit être modifié en carrefour droit à 4 branches, pour
assurer son bon fonctionnement et permettre l’insertion du tram-train.
Le carrefour proposé offre des solutions de tourne-à-gauche « à l’indonésienne » sur
les axes B (bretelle RN104) et D (Boulevard Schuman et Monnet). Le phasage associé
est alors en 3 phases VP, dont une phase spéciale de tourne-à-gauche, et ce, afin
d’éviter les mouvements en conflit. A ces trois phases s’ajoute une phase escamotable
tram-train.
Le carrefour est très chargé en heure de pointe du matin (Rc = 2%) et heure de pointe
du soir (Rc -4%). Des remontées de file sont à prévoir hors de la Francilienne.
N°7 : carrefour RD93 x RD446 x RN446 x Rue du Bois Briard, Courcouronnes
Dans le cadre du projet urbain du Bois Briard, ce carrefour est créé par :
La mise à plat de la rue du Bois Briard,
La déviation de la RN446 autour de la Ferme du Bois Briard.
Les études de ce carrefour montrent qu’un aménagement important est à prévoir. Des
voies supplémentaires ont à créer. Le carrefour est donc aménagé comme le montre le
schéma ci-après.
Figure 127.
Carrefour Rue
duRond point de l’Orme,
proposition SdP
Une voie est ajoutée sur la RD93. Néanmoins, cette voie est résorbée avant la
traversée de l’A6 et de la Francilienne, afin de ne pas élargir l’ouvrage.
Le carrefour fonctionne en deux phases véhicules, plus une phase tramway
escamotable.
Le carrefour est très chargé en heure de pointe du soir, avec une réserve de capacité
de 1%. Des remontées de file peuvent apparaître, notamment sur l’axe RD93-RN446.
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N°8 : carrefour RD93 x RD92, Evry
Ce carrefour est à l’heure actuelle très chargé. Il est situé en entrée de la ville d’Evry,
sur le boulevard Mitterrand (RD93). Il permet de relier la RD 93 à la RD 92 (boulevard
des Champs-Elysées). Il fonctionne actuellement en 4 phases VP. L’insertion du tramtrain ne supprimera pas de voie mais nécessitera la suppression du terre-plein central.
Figure 128.
Carrefour RD 93, RD
92
Source : Google Map
Figure 129.
Carrefour RD 93, RD
92
Figure 130.
Pour ce carrefour, avec l’ajout de la phase escamotable tram-train, il est exclu,
conformément aux recommandations du CERTU, de conserver le phasage actuel en
quatre temps.
Un phasage en deux temps ne fonctionne pas, à cause de l’impossibilité d’aménager
une voie spécifique de tourne à gauche sur le bd Delouvrier, dans un contexte de
trafics importants. Un phasage en deux temps entraînerait ainsi des remontées de file
importantes sur le bd Delouvrier.
C’est donc un phasage en trois temps qui est préconisé.
Etant donné le flux important de tourne-à-gauche de l’av. Delouvrier vers le bd des
Champs-Elysées, le phasage en trois temps le plus adapté est :
une phase pour les deux sens de circulation sur l’axe nord-sud bd des ChampsElysées / bd d’Yerres ;
une phase pour la circulation du bd Mitterrand vers l’av. Delouvrier ;
une phase pour la circulation de l’av. Delouvrier vers le bd Mitterrand, qui
permet d’écouler le flux de tourne-à-gauche sans qu’il soit gêné par le flux de
tout droit du bd Mitterrand vers l’av. Delouvrier.
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Schéma du phasage du carrefour av. Delouvrier x bd des
Champs-Elysées
Avec une réserve de capacité globale théorique de 4% en heure de pointe du soir, ce
carrefour est très contraint.
Des études ultérieures à l’échelle de l’agglomération d’Evry-Courcouronnes pourront
permettre d’apprécier les conditions de reports de voirie non pris en compte dans ce
calcul et susceptibles de désengorger le carrefour.
N°9 : carrefour rue Croizat x bd Mitterrand, Evry
L’insertion de la station terminus du tram-train à Evry impactera le carrefour rue Croizat
x bd Mitterrand. La voie de « tourne à gauche » côté Courcouronnes sera supprimée,
la voie de droite côté Corbeil deviendra voie unique et le terre-plein central sera
supprimé
Figure 131.
Carrefour rus Croizat,
bd Mitterand
Source : Google Map
Figure 133.
Figure 132.
Carrefour rus Croizat,
bd Mitterand
Schéma du phasage du carrefour rue Croizat x bd Mitterrand,
Evry
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Cas de l’atelier-garage
Les mesures
L’accès au site de l’atelier-garage de Massy se fera depuis un nouveau rond-point qui
sera créé par le Conseil Général du 91 sur la RD 117 (Route de Palaiseau). Le type
d’aménagement du Rond-point a été validé lors des échanges entre le le Conseil
Général, les communes de Palaiseau et de Massy, le promoteur immobilier I3F, SNCF
et STIF : un rond-point à 5 branches a été retenu. Une branche desservira le futur
quartier urbain et une branche desservira le futur site de l’atelier de maintenance. Cette
solution évite d’impacter le projet d’I3F qui prévoit la création d’une place publique à
l’entrée de son éco-quartier.
Au niveau du carrefour créé à Epinay-sur-Orge au niveau de la RD257 et de la rue des
Rossays, un dispositif de type boucle de détection ou caméra devra être mis en place
pour éviter que les remontées de file de l’autoroute A6 perturbent la traversée de ce
carrefour par le tram-train.
Le schéma suivant décrit l’accès routier de la branche de l’atelier TTME : les véhicules
rentrant sur le site de l’atelier (PL, VL) empruntent le nouveau rond-point. Les rayons
de giration du rond-point du CG ne permettent pas aux véhicules de sortir par ce
même rond-point. Pour sortir du site de l’atelier, une nouvelle voirie routière sera donc
créée entre le faisceau de remisage du site de l’atelier et la RD 117 en longeant le
bassin d’orage actuel de la commune de Massy.
Un travail avec les gestionnaires de voirie a été mené et sera poursuivi, dans l’objectif
de coordonner les aménagements pour que l’insertion du projet TTME s’effectue sans
problème.
Figure 134.
Schéma de modification dela RD117 à Palaiseau pour accéder à
l’atelier-garage
Source : Inexia
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Des études de capacité ont été réalisées au niveau de chaque carrefour afin de
confirmer leurs fonctionnements malgré les aménagements réalisés, notamment la
suppression de voies par endroits.
La signalisation routière sera adaptée en partenariat avec les différents gestionnaires
des réseaux modifiés.
Une communication sera effectuée auprès des riverains et des automobilistes en
amont afin d’alerter des modifications.
Les impacts sur les ouvrages d’art entre Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux) et Evry
4.9.5
Modification des ouvrages d’art
Les impacts sur les ouvrages d’art entre Massy à Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux)
Sur sa partie existante, le projet aura un impact sur l’ouvrage d’art de franchissement
de la rue Marc Sangnier par les voies de la Grande Ceinture, si la variante de tracé
retenue nécessite le ripage de la Grande Ceinture. Dans ce cas, un nouvel ouvrage,
similaire à l’existant, sera construit. Ce dernier sera utilisé par le tram-train.
La carte présentée ci-après localise les différents ouvrages d’art qui seront impactés et
les ouvrages d’art à créer sur l’ensemble du parcours de la ligne nouvelle entre Epinaysur-Orge et Evry.
Sur la section de voie nouvelle, le projet de tram-train Massy-Evry nécessite la création
de 10 ouvrages et la réhabilitation de 3 ouvrages.
L’impact des ouvrages d’art et des murs de soutènement est fort.
Figure 136.
Ouvrages d’art sur le tracé TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry
Source : Ingérop
OA n°0 : Traversée sous la grande ceinture
Figure 135.
Ouvrages d’art au niveau de la rue Marc Sangnier
Source :Google map
Les mesures
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Inséré dans le talus, sous les voies SNCF, il permet, d’une part, au TTME de traverser
les voies du RER C, et d’autre part de créer une nouvelle percée au travers d’une
frontière majeure du territoire existant. Cet ouvrage, en plus de la plateforme,
comprendra une sur largeur. Ainsi, les piétons et cyclistes pourront cheminer de part et
d’autre des voies ferrées.
Cet ouvrage abritera également une voie bus, comme évoqué dans le cadre des
réunions techniques sur ce secteur. En effet, le tram-train s’insère dans un espace en
devenir. Ce secteur fait l’objet d’une étude spécifique portant à proposer des
développements urbains et bâtis du territoire, interrogeant de ce fait l’organisation
viaire de l’ensemble.
OA n°1 : Pont au-dessus de la RD 257
Le travail d’insertion de cet ouvrage s’est attaché à proposer un dispositif assurant un
positionnement de cet ouvrage au niveau altimétrique de l’existant, afin de respecter la
lisibilité de son architecture.
La qualité et la simplicité de la géométrie de ses arches est à valoriser par la
conception d’un ouvrage "caméléon". Ce premier plan devra faire l’objet d’un
traitement attentif à cette qualité architectural afin de la valoriser et non d’en altérer la
perception, d'autant plus importante aux vues de sa situation en fond de "cuvette", par
rapport à la RD.
OA n°2 : Ouvrage le long de la rue des Rossays
OA n°4 : Ouvrage au-dessus de la rue de Savigny
Il s’insère dans le creux de la rue de Savigny. La topographie de la rue lui confère une
lisibilité particulière, comme fond de perspective d’une rue en pente.
La station Morsang est installée sur cet ouvrage et va redessiner la façade urbaine de
l’ouvrage existant. Le tram-train et son ouvrage devient un filtre entre la ville et
l’autoroute. L’enjeu urbain et de signal du système de transport sur cet ouvrage est par
conséquent particulièrement significatif.
OA n° 6 : Ouvrage au-dessus de l’A6
Il s’agit du premier ouvrage de la ligne réellement confronté au paysage si spécifique
de l’autoroute A6. Il dessine sur son flanc une nouvelle ligne dans le paysage. Celui-ci
aujourd’hui évasé et fuyant, acquiert une tension nouvelle qui permet d’encadrer
l’entrée de Viry-Châtillon et de lui associer une image plus urbaine.
Cet ouvrage accueille le long de la plateforme du tram-train des surlargeurs dédiées
aux piétons et aux cycles.
OA n°7 et 8 : Ouvrage au niveau de la bretelle d’accès à l’A6
L’OA n°2 désigne en réalité deux ouvrages : l’ouvrage existant, actuellement emprunté
par la voie de la Grande Ceinture, sera destiné au tram-train lors de sa mise en
service, tandis qu’un second ouvrage, accolé au premier, sera construit pour supporter
le voie ripée de la Grande Ceinture.
L’ouvrage existant est installé dans l’épaisseur d’un talus arboré cher aux riverains de
la rue des Rossays. Il s’inscrit dans un tissu de petit pavillonnaire en place bordé d'une
frontière végétale marquant la lisière des voies ferrées existantes.
Le ripage des voies de la Grande Ceinture implique la création d’un ouvrage adjacent
parallèle à l’ouvrage existant. La cohérence architecturale de l’ensemble constitue
alors une problématique majeure quant à cet ouvrage et à sa situation de face à face
avec les logements lui faisant face.
Ils s’insèrent dans un enchevêtrement de délaissés d'espaces routiers. Ils s’insèrent
dans et entre le talus de l’autoroute A6, la RD310 et le périmètre limitant de l'aqueduc,
soit un territoire déjà fortement investis par des ouvrages existants qui organisent les
fonctionnalités des bretelles existantes. Leur perception extérieure est assez faible en
raison des talus existants de l'autoroute et de l'altimétrie de l'aqueduc.
OA n°9 : Ouvrage au-dessus de l’A6
C’est le second ouvrage de franchissement de l’autoroute A6. Il intègre de très fortes
contraintes altimétrique du fait de l’émergence de l’aqueduc. Son impact visuel depuis
l’autoroute et ses rives sont particulièrement importantes. Les retombées de cet
ouvrage présentent un enjeu paysager particulier du fait de cette hauteur conséquente
du franchissement.
OA n°3 : Ouvrage au-dessus de l’Orge
Inséré dans le parc de Morsang, il permet au tram-train de franchir l’Orge.
Cet ouvrage s’inscrit dans un environnement paysager remarquable. Son
positionnement en premier plan de l’ouvrage existant permettra de redessiner le fond
de perspective que le promeneur entrevoit depuis l’intérieur du parc. L’architecture en
arche de l’ouvrage existant participe également au caractère du lieu et constitue une
ligne architecturale à valoriser.
Page 780 sur 902
OA n°10 : Ouvrage sous la N104
Il s’agit d’un ouvrage existant. Le tram-train emprunte cet ouvrage existant sans
l'impacter de façon majeure. Ses rives non structurelles, sont modifiées en vue d'un
élargissement pour aménager un cheminement dédié aux cycles et aux piétons en
parallèle de la plateforme.
Cet ouvrage est rattaché à la famille urbaine à péri-urbaine du fait de son installation
en frange d'un tissu d'activités et de parcelles en mutation.
OA n°11 :
Il s’agit également d’un ouvrage existant. Le tram-train l'emprunte en longeant une
bretelle de la Francilienne. Il entame au-delà de cet ouvrage une large séquence
paysagère qui marque son appartenance à la troisième famille d'ouvrage d'art.
OA n°12 : Ouvrage au-dessus de l’A6
C’est le dernier ouvrage de franchissement de l'autoroute A6. Il se situe dans la
continuité du boulevard Delouvrier et longe l'ouvrage existant qui le supporte.
Cet ouvrage s'inscrit dans un environnement contraint par la présence des lignes à
hautes tensions. Il joue un rôle structurant à l'échelle des communes d'Evry et de
Courcouronnes en assurant une liaison douce entre le centre d'Evry et le tronçon en
mutation du Bois Briard.
Par ailleurs, la section de ligne nouvelle nécessite la création de murs de soutènement
dont la localisation est précisée dans le schéma suivant :
Les mesures
Un des enjeux du projet de tram-train Massy-Evry est lié aux caractéristiques
altimétriques du site et aux nombreux points de franchissement répartis sur son tracé.
La récurrence des ouvrages sur la ligne leur confère une qualité de jalon dans le
paysage, dont la conception détaillée constitue un facteur d'identité de la ligne.
Le positionnement des ouvrages majeurs du tracé (en particulier les trois ouvrages de
franchissement de l’autoroute A6) a été défini en concertation avec les communes, les
collectivités et les services de l’Etat (DIRIF…). La conception technique et
environnementale de l’ensemble des ouvrages a été réalisée de manière à limiter au
maximum l’impact des ouvrages et des murs de soutènement sur l’environnement :
habillage des corniches et des poutres par le garde-corps afin d'assurer une
lecture uniforme de l'ensemble autant dans le grand paysage que dans une
vision plus resserrée ou locale,
utilisation de dispositifs laissant filtrer le regard et la lumière,
utilisation de matières chaudes telles que le bois pour les ouvrages insérés
dans des tronçons paysagers permettant de valoriser leur inscription dans le
site,
utilisation de surfaces translucides colorées ou animées répondant aux
contraintes d'environnement urbains ou routiers quant à la protection du bruit et
aux exigences d'entretien, les surfaces translucides assurant également une
lisibilité mutuelle entre la ville et le tram-train,
insertion de talus ou murs paysagers et végétalisés.
Figure 137.
Murs de
soutènement sur le tracé
TTME entre Epinay-surOrge et Evry
Source : Ingérop
Page 781 sur 902
Les mesures
4.9.6
Modification des stationnements
Dans le cadre du projet Tram-Train Massy Evry, deux types de stationnement sont
rencontrés :
stationnement public,
Une étude fine sera effectuée au cours des phases ultérieures du projet pour
déterminer les besoins en stationnement des habitants de la copropriété rue des
Rossays et rechercher les emprises pouvant les accueillir à proximité. En particulier,
on pourrait envisager une réorganisation du stationnement de la copropriété :
sur le parking de la copropriété situé à l’ouest des immeubles, 5 places de
stationnement peuvent être ainsi compensées,
stationnement privé.
Pour le stationnement public le long de la voirie, le remplacement n’est pas obligatoire.
Cependant, la suppression d’emplacements de stationnement représente une gêne
pour les riverains et les commerces aux alentours.
en transformant l’espace vert au nord des résidences en parking permettant
ainsi de compenser l’ensemble des places impactées par le projet.
Pour le stationnement privé (résidence ou activité commerciale), la compensation de
l’emplacement supprimé par le projet est obligatoire. Un remplacement de la place de
stationnement est préférable mais la compensation peut également être financière.
Aucune compensation n’est à ce jour envisagée pour les places impactées du parcrelais. En effet, une étude du comité de Pôle, mandaté par la Communauté
d’Agglomération Europ’Essonne, est en cours pour déterminer les futurs besoins en
parkings de rabattement. La création d’un nouveau parc-relais est également en projet.
Les impacts sur les stationnements de Massy à Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux)
Morsang sur Orge
Le projet, sur sa partie existante, n’aura aucun impact sur les places de stationnement
de l’aire d’étude.
Au nord de la rue de Viry, il y a actuellement 6
places de stationnement privé qui appartiennent à
un cabinet médical. La compensation physique de
ces places de stationnement est nécessaire à
l’activité professionnelle de ce cabinet.
Les mesures
L’impact est jugé fort.
Les impacts sur les stationnements d’Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux) à Evry
Epinay-sur-Orge
Figure 138.
Localisation des places de
parking impactées par TTME à Morsang-surOrge
Aujourd’hui, le parc relais de la gare RER à Epinay propose 610 places de
stationnement.
Le parking de la copropriété rue des Rossays propose 17 places de stationnement
matérialisées au sol. De plus, une grande part du stationnement est réalisée sur le
trottoir le long de la chaussée (25 places de stationnement).
La plateforme TTME impactera la totalité du stationnement privé du parking de
copropriété rue des Rossays.
La station TTME à Epinay va être implantée à l’emplacement du parc relais du RER.
Sa capacité sera donc en partie réduite et le parc relais servira à la fois au RER et au
TTME. 75 places sont supprimées sur la partie est du parking du RER soit 13% du
stationnement actuel. L’impact est jugé fort.
Page 782 sur 902
Source : Ingerop
Les mesures
Une possibilité serait de compenser ces emplacements sur les parcelles voisines. Une
étude parcellaire sommaire est en cours.
De plus, 64 places de stationnement dans des garages privés sont disponibles le long
de l’autoroute A6, au droit de la voie de Compiègne.
Viry-Châtillon
Un nombre important de places de parkings sur la commune de Viry-Châtillon seront
impactées par le Tram-Train. Les impacts sur le stationnement à Viry-Châtillon sont
jugés fots.
Le long de l’autoroute A6, entre la RD 445 et la rue du Dr Roux, sur la commune de
Viry Châtillon, se trouvent trois quartiers résidentiels :
le quartier des Erables 1 est constitué intégralement de logements collectifs et
sociaux,
le quartier des Erables 2 est constitué de logements pavillonnaires au nord et
au sud et de logements collectifs et sociaux au centre,
le quartier du Gai Soleil est constitué uniquement de résidences privées.
Par ailleurs, un parking gardienné de 155 places est utilisé par les habitants de la
Grande Borne.
Figure 140.
Localisation du stationnement privé aux Erables , Viry-Châtillon
Source : Orthophotoplan STIF
Figure 139.
Localisation des copropriétés des Erables à Viry-Châtillon
L’insertion de la plateforme Tram-Train et de la station Viry-Coteaux de l’Orge impacte
deux zones de stationnement dans le quartier des Erables 2 :
le parking des Erables 2 qui compte environ 200 places, et dont 50 places
seront impactées
Quartier des Erables 2
Le quartier des Erables 2 est composé de logements pavillonnaires et de logements
sociaux.
Quelques poches de stationnement existent aux pieds des immeubles, cependant une
proportion importante du stationnement est publique et située sur la voirie. La majorité
des places réservées aux résidents des logements collectifs est située dans le parking
des Erables 2, rue François de la Rochefoucauld.
Celui-ci propose actuellement environ 200 places de stationnement. Ce stationnement
est utilisé uniquement par les résidents des immeubles d’habitation, les personnes
résidant dans les pavillons individuels ayant la possibilité de se garer sur leur parcelle
ou sur les emplacements publics le long des voiries.
Page 783 sur 902
4 garages privés contenant 64 places de stationnement, et dont 12 places sont
impactées.
Les impacts sur le stationnement à Viry-Châtillon sont jugés moyens.
Les mesures
Concernant le parking des Erables 2, un réaménagement de l’espace permettrait de
compenser 10 places de parking (ou même la totalité si un alignement d’arbres est
supprimé).
Les modalités de compensation des places de stationnement supprimées seront
définies en concertation avec la copropriété concernée.
Il est ensuite proposé de reconstruire le bâti impacté par le TTME sur la voirie d’accès
aux garages. Le cheminement piéton actuel sera supprimé (redondance avec le
cheminement piéton mis en place le long de la plateforme TTME) afin de permettre le
rétablissement de la voirie impactée et la compensation des 20 places impactées.
Quartier des Erables 1
les résidents du quartier des Erables 1 possèdent une offre de stationnement assez
large grâce à de nombreuses poches de stationnement situées aux pieds des
immeubles.
Les mesures
Il convient de proposer des solutions de compensation du stationnement privé afin de
limiter au maximum la gêne occasionnée pour les riverains. La restitution des places
de stationnement publiques pourra être réalisée le long des voiries de desserte des
copropriétés.
Pour le stationnement privé, la proposition est de compenser ces emplacements sur
les pelouses ou dans des espaces dégagés par la réorganisation de l’espace suite à
l’implantation du TTME (terrain de sport déplacé par exemple). Les surfaces dégagées
devraient permettre de compenser la totalité du stationnement privé impacté.
Pour les garages privés, il est proposé de reconstruire la partie des bâtis impactée du
côté de la voirie en supprimant les espaces de pelouse entre les bâtis et la voirie. De
cette façon, l’impact sur la voirie est quasiment négligeable.
L’insertion du tram-train impactera :
12 des 36 places dans des garages privés,
20 places de stationnement privé (plus de 400 places existent à l’état actuel),
15 places de stationnement public le long de la voirie sur la trentaine de places
existantes.
Les stationnements supprimés restent en proportion assez faible par rapport aux
stationnements conservés.
Une réorganisation des parkings sur le long de l’avenue des Pylônes permet de
compenser la quasi-totalité des places de stationnement privé impactées : seules 4
places de stationnement privé sont supprimées. Une réunion devra être organisée
avec la copropriété afin de définir les modalités de compensation des places de
stationnement supprimées.
L’insertion du TTME a un impact sur une dizaine de places du parking situées sur la
parcelle de l’ancien concessionnaire automobile pour les variantes 1bis et 2
d’aménagement de la bretelle RD445/A6 à Viry-Châtillon. L’acquisition foncière du
terrain occupé par le concessionnaire automobile devrait également permettre de
compenser une partie du stationnement impacté appartenant à la copropriété les
Erables 1. Les 70 places impactées pourraient ainsi être compensées.
Parking gardienné
Sur l’avenue de la Grande Borne à Viry Châtillon, se trouve un parking gardienné
utilisé par les habitants de la Grande Borne. Ce parking privé compte environ 155
places.
L’accès des habitants de la Grande Borne à la station Viry Châtillon est prévu à l’ouest
de la chaufferie. Dans cette configuration, 70 places de stationnement sont supprimées
(soit 46% du stationnement actuel).
Figure 141.
Localisation des poches de stationnement privé dans la
copropriété Erables 1 à Viry Châtillon
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stationnement supprimées (16,1% du stationnement actuel). L’impact sur le
stationnement est jugé fort.
Figure 143.
Figure 142.
Impacts stationnement sur le parking de la gardienné
Localisation des impacts stationnement à Grigny
Les mesures
Les mesures
Une proportion importante du stationnement actuel est impactée par le projet TTME.
Afin de limiter l’impact stationnement du projet, il serait possible de compenser une
partie du stationnement supprimé de deux façons différentes :
transformer le parking du méridien situé au sud de celui impacté par le projet
TTME en parking gardienné afin d’y compenser une partie du stationnement
(ajout de 20 places environ).
utiliser la parcelle du gymnase (au sud du parking gardienné) démoli dans le
cadre du projet de désenclavement du quartier de la Grande Borner, afin de
réaliser un parking (compensation de 150 places).
Le stationnement impacté étant uniquement privé, il conviendra de le compenser.
Cependant, afin de minimiser la gêne des résidents il sera possible de :
réaliser une étude fine de la répartition du stationnement : le nombre de places
de stationnement réservées pour chaque appartement, l’attribution des
emplacements (libres ou marqués), l’utilisation des places (résidents motorisés
ou non),
réaménager l’espace restant dans le parking afin d’offrir un maximum
d’emplacements de stationnement.
Une étude plus fine devra être réalisée au cours des phases ultérieures du projet pour
déterminer les besoins en stationnement des habitants de la Grande Borne et
rechercher les emprises pouvant les accueillir à proximité et à l’intérieur du quartier.
Sur la partie du parking comprenant 3 rangées de stationnements, il serait possible de
rajouter une rangée de stationnement longitudinal (soit 46 places supplémentaires). De
plus, en proposant du stationnement longitudinal le long de la voirie (côté résidences).
Il est possible d’implanter 25 places de stationnement supplémentaires tout en
conservant les espaces urbains devant les résidences.
Grigny
Le réaménagement de l’espace de stationnement restant devrait donc permettre de
gagner plus de 70 places de stationnement.
Le long de la rue de la Grande Borne se trouve le parking des immeubles d’habitation
du quartier de la Grande Borne. Ce parking est privé et géré par les copropriétés des
immeubles. Aujourd’hui ce parking compte environ 700 places de stationnement.
De plus, le projet de désenclavement du quartier de la Grande devrait permettre
l’implantation de poches de stationnement en rendant possible l’accès à la circulation
routière au cœur du quartier.
Ce parking situé en périphérie des habitations joue un rôle important pour les résidents
car il contient la majorité des emplacements de stationnement qui leurs sont alloués.
L’insertion de l’ouvrage impacte 123 places de stationnement dont 10 places pourront
être restituées en stationnement longitudinal le long de la plateforme soit 113 places de
Page 785 sur 902
Evry
Les zones de stationnement situées au centre-ville d’Evry et impactées par le TTME
sont représentées sur la photo aérienne suivante :
De plus, le stationnement en épi devant les commerces du boulevard
Delouvrier va être remplacé par du stationnement longitudinal provoquant la
suppression de 18 places de stationnement soit 48% du stationnement de
référence.
Les impacts sur le stationnement à Evry sont jugés forts.
Les mesures
La proportion de stationnement supprimé par rapport à l’état de référence est très
importante (près de la moitié). Il faudrait donc mettre en place une compensation du
stationnement supprimé dans le cadre du TTME.
La plupart des stationnements supprimés sont publics. Le stationnement des
commerces est en grande majorité conservé. Il faudra tout de même compenser une
partie du stationnement perdu dans les rues perpendiculaires :
rue André Lalande et rue du père André Jarlan où il n’y a actuellement pas
d’emplacements de stationnement matérialisés au sol.
Figure 144.
Localisation des zones de stationnement le long du tracé TTME
à Evry
Bd des champs Elysées et Bd d’Yerres où du stationnement public est déjà
matérialisé au sol.
Cependant, du fait du développement urbain de l’aire d’étude (construction de
nouveaux logements), le nombre d’emplacements proposés reste faible.
Le stationnement réservé aux GIG/GIC est largement insuffisant (moins de 2% du
stationnement matérialisé). La situation du projet doit prendre en compte la législation
en vigueur.
Les impacts sur les stationnements PMR
Le projet d’aménagement urbain à Evry (ZAC Centre Urbain) prévoit la construction de
logements au centre-ville d’Evry sur 3 parcelles sur le Boulevard François Mitterrand
(résidences 2, 3 et 4) :
Le décret n°2006-1658 du 21 déc. 2006 impose que : « Lorsque des places de
stationnement sont matérialisées sur le domaine public, au moins 2 % de l'ensemble
des emplacements de chaque zone de stationnement, arrondis à l'unité supérieure,
sont accessibles et adaptés aux personnes circulant en fauteuil roulant. »
pour la résidence 2, l’aménagement urbain aura la même organisation sur la
voirie que la résidence 1, soit un enchaînement en partant du bâti : contre-allée,
stationnement longitudinal, terre-plein central, stationnement longitudinal,
Les mesures
pour les résidences 3 et 4, une seule file de stationnement sera installée le long
de la voirie.
Le long du tracé TTME, le nombre d’emplacement de stationnement réservés au PMR
sur le domaine public sera conforme à la législation.
Cette configuration est prise comme état de référence.
Le long du boulevard Mitterrand, l’insertion de la plateforme TTME entraîne la
suppression de 25 places de stationnement soit 33% du stationnement par rapport à
l’état de référence.
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Le tableau suivant synthétise l’impact stationnement du projet TTME au sein de l’aire
d’étude :
Impact stationnement du TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry
Stationnement disponible avec TTME
Localisation
Etat
actuel
Sans
compensation
Evolution par rapport à
l’état actuel en %
Compensation
du
stationnement
Sans
compensation
Les impacts sur les stationnements spécifiques
Le stationnement spécifique comprend les emplacements nécessaires aux commerces
(livraisons) et aux banques (transports de fonds).
Aujourd’hui, le projet TTME n’impacte pas de stationnement de livraison ni de
stationnement réservé aux transporteurs de fond. Cependant, la situation pourrait être
modifiée par le projet Evry Centre Urbain.
Avec
Compensation
Les mesures
Parc relais
Epinay
610
535
535
-13%
-13%
Copropriété
rue des
Rossays
Epinay
17
17
0
51
-100%
Morsang-surOrge
6
6
0
6
-100%
Parking Erable
2 Viry Châtillon
200
100 à 150
160
-25% à -50%
-20%
Garages
particuliers
Erables 2 à
Viry-Châtillon
64
64
52
64
-18,8%
Quartier des
Erables 1 à
Viry-Châtillon
464
464
419
447
-9,7%
Parking
gardienné Viry
Châtillon
155
85
1051
-45%
-33%
Parking de la
Grande Borne
Grigny
700
587
657
-16,1%
-6,1%
Evry
108
1082
65
65
-43%
Aucune mesure particulière n’est à mettre en œuvre.
Les besoins en stationnements supplémentaires
Peu de commerces ou de pôles d’emplois se situent sur le tracé du TTME, en dehors
d’Evry. En effet, la plupart du stationnement existant le long du tracé est utilisé pour
des habitations. L’offre de stationnement actuelle est satisfaisante pour les logements.
Les mesures
Les impacts sur les parkings de rabattement
Tableau 8.
Impact stationnement du projet
La création de nouveaux parkings de rabattement vers les stations TTME n’est pas
prévue dans le cadre du projet TTME.
Un parc relais existe à la station Epinay et pourra être utilisé par les personnes
souhaitant se rabattre sur la station TTME. La gare d’Epinay-sur-Orge fait actuellement
l’objet d’une étude du Comité de Pôle lancée par le Comité d’Agglomération
Europ’Essonne. Cette étude englobe entre autres le réaménagement de ce parc relais.
Un parc relais pourrait être créé à la station Delouvrier afin de permettre le rabattement
des véhicules particuliers. Cependant, celui-ci devra être porté par les acteurs locaux
dans le cadre du projet Bois Briard.
Les mesures
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Les impacts sur les itinéraires cyclables d’Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux) à Evry
4.9.7
Modification sur les itinéraires de convois exceptionnels
Les impacts sur la circulation des convois exceptionnels
Une attention toute particulière doit être portée à la sauvegarde des itinéraires en
particulier nationaux de transports exceptionnels. Dans le cas d’un aménagement de
voie urbaine faisant partie d’un itinéraire de convois exceptionnels, il faut autant que
possible les prendre en compte. Plutôt que de dimensionner le profil en travers en
fonction du gabarit de ces usagers particuliers, il s’agit plutôt de vérifier que leur
passage est possible dans certaines conditions.
La création d’une nouvelle infrastructure aura un impact sur les différents modes de
circulation dans l’aire d’étude et notamment sur les voies douces existantes.
La carte présentée ci-après recense les différents aménagements cyclables existants
et en projet dans le secteur. Ce recensement n’est pas exhaustif sur tout le territoire
TTME, mais se focalise sur les aménagements les plus proches de la plateforme.
Sur la RD 446 et la RD 31, le TTME longe la voirie existante sans l’impacter. La seule
zone d’interface entre les itinéraires de convois exceptionnels et le projet TTME se
situe sur la RD 445 (carrefour créé pour permettre au TTME de traverser la voirie).
L’impact est jugé moyen.
Les mesures
Afin de permettre le franchissement de ce carrefour par les convois exceptionnels de
plus de 5,70 m de haut, le choix a été fait de démonter les LAC et de les poser au sol.
Il conviendra de dégager un espace libre de 6 m de large à 0,50 m du sol pour assurer
le passage en largeur des convois.
4.9.8
Modification des itinéraires cyclables
L’état initial de l’environnement de la présente étude d’impact recense les différentes
voies cyclables dans l’aire d’étude.
Les impacts sur les itinéraires cyclables de Massy à Epinay-sur-Orge (PetitVaux)
Le projet, sur sa partie existante, n’aura aucun impact sur les circulations cyclables de
l’aire d’étude.
Les mesures
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Figure 145.
Itinéraire cyclable le long du projet TTME entre Epinay-sur-Orge
et Evry
Source : STIF
L’itinéraire cyclable le long de TTME est constitué de :
Le tronçon entre la rue de Savigny et l’avenue des Sablons, Morsang-sur-Orge
l’itinéraire armature n°20 Massy / Savigny-sur-Orge, d’Epinay-sur-Orge à la rue
de Savigny à Morsang-sur-Orge, qui reprend en grande partie sur ce tronçon la
promenade de l’Orge jusqu’au franchissement de l’A6 par la rue de Savigny à
Morsang-sur-Orge,
le cheminement actif longeant l’A6 depuis le franchissement de l’A6 par
l’avenue des Sablons jusqu’à l’échangeur A6 / RN 445 côté sud de l’A6,
ce chemin, existant, sera impacté par la plateforme TTME, mais sera rétabli
juste en-dessous de celle-ci,
la piste cyclable aménagée sur l’aqueduc de la Vanne, depuis l’échangeur A6 /
RN 445 côté nord de l’A6 jusqu’au long de l’ancien hippodrome de Ris-Orangis,
avec franchissement de l’A6 à Ris-Orangis en souterrain,
des liaisons communautaires dans les zones d’activité du Bois de l’Epine et de
Saint-Guénault à Ris-Orangis, et le long de l’avenue Delouvrier à
Courcouronnes.
Ce tronçon n’est aujourd’hui pourvu que d’une petite portion de piste cyclable, sur le
sentier Charles Péguy.
Dès lors, la réalisation d’un itinéraire cyclable continu requiert de prolonger
l’aménagement cyclable du sentier Charles Péguy sur l’avenue de Savigny. En effet,
les maisons sur ce tronçon de l’avenue de Savigny faisant partie du programme
d’acquisitions foncières du projet, le chemin VL d’accès aux maisons n’a plus lieu
d’être, et peut être transformé en cheminement doux. Celui-ci permettra d’atteindre la
station Viry-Coteaux de l’Orge.
En revanche, le choix du maintien du double sens de circulation VL sur la rue Diderot
est incompatible avec l’aménagement d’une voie cyclable réservée sur cette rue. Dès
lors, le tronçon entre les voies cyclables de l’avenue des Pylônes et le sentier Charles
Péguy sera banalisé pour les cyclistes.
Ainsi, les divers aménagements existants et en projet à
l’horizon de mise en service du TTME constituent en l’état un
itinéraire cyclable quasi-continu le long de TTME.
Les aménagements cyclables qui devront être portés
spécifiquement par TTME sont donc limités.
Le rabattement sur la station Epinay, Epinay-sur-Orge
L’itinéraire armature passe par la rue de Corbeil à proximité
de la station TTME, mais ne lui est pas relié directement.
Une piste cyclable pourrait donc être aménagée pour relier la
place de Stalingrad à l’allée des Rossays, le long des voies
du RER C.
Figure 147.
Piste cyclable entre la rue de Savigny et l’avenue des Sablons à
Morsang-sur-Orge
Source : STIF
Figure 146.
Rabattement sur la station Epinay
Source : STIF
Page 789 sur 902
L’échangeur A6 / RN 445, Viry-Châtillon
Le boulevard Mitterrand, Evry
L’établissement de la continuité de l’itinéraire cyclable nécessite d’assurer la liaison
entre le cheminement actif de la rue des Pylônes, au sud de l’A6, et celui de l’aqueduc
de la Vanne, au nord de l’A6. L’insertion fine de la plateforme sur ce secteur de
l’échangeur A6 / RD 445 n’étant pas encore tranchée, les modalités de cette liaison
restent encore à définir.
Le profil en travers du boulevard
Mitterrand
prend
en
compte
un
cheminement dédié aux cycles sur RD 93.
En revanche, au niveau de la station
compte tenu des contraintes de largeur
des
ouvrages
existants
aucun
aménagement dédié n’est prévu.
Quoi qu’il en soit, au stade actuel des études, les emprises disponibles ne permettent
pas d’aménager une piste cyclable le long de la plateforme TTME sur la rue de la
Grande Borne. L’itinéraire cyclable devra donc ici se dissocier de la plateforme.
Figure 150.
Figure 148.
Piste cyclable
au niveau de l’échangeur A6
/ RN 445 à Viry-Châtillon
Source : STIF
L’ensemble de ces impacts du projet TTME sur les itinéraires cyclables sont jugés
moyens.
Source : STIF
Le secteur du Bois-Briard et la liaison canal-Delouvrier, Courcouronnes
Les mesures
Des cheminements doux sont aujourd’hui présents le long du boulevard Schuman et le
long du canal côté zone d’activités. Ils participent de la continuité de l’itinéraire cyclable
le long de TTME, ici dissocié de la plateforme.
L’itinéraire cyclable continu associé à TTME décrit dans la présente note permet un
rabattement cycle sur l’ensemble des stations TTME du secteur Epinay-Evry.
Cependant, la CAECE porte actuellement un projet de réaménagement du secteur du
Bois-Briard, qui pourrait impacter ces pistes.
Dès lors, le projet TTME devrait porter l’aménagement d’une piste cyclable le long du
canal, côté bd Monnet.
Figure 149.
Piste cyclable
au niveau de
Courcouronnes
Source : STIF
Piste cyclable au
niveau d’Evry
De plus, la piste cyclable qui longe le canal s’arrête juste avant l’extrémité du canal, et
n’est donc pas reliée à la piste de l’avenue Delouvrier, ce qui rompt la continuité de
l’itinéraire cyclable. Un aménagement cyclable est donc nécessaire pour rétablir la
continuité.
Le rayonnement de ce rabattement dépendra des projets d’aménagements de
cheminements actifs autour des pôles d’échanges portés par les communautés
d’agglomération et les communes, en cours d’élaboration.
Les cheminements à créer dans le cadre du projet TTME viennent compléter de
manière efficace les projets de cheminements doux portés par les différents acteurs
locaux.
La signalisation sera adaptée au mieux pour permettre une optimisation dans la
navigation des cyclistes.
Les impacts sur les itinéraires cyclables au niveau de l’atelier-garage
Le Site de maintenance et de remisage (SMR) n’aura aucun impact sur les itinéraires
cyclables, étant localisé hors voirie et espace public.
Les mesures
Page 790 sur 902
La traversé du site tram-train par les piétons
4.9.9
Modification des cheminements piétons
Les impacts sur les traversées piétonnes
La création de la plateforme ferrée en milieu urbain aura un impact moyen sur les
cheminements piétons.
Les traversées piétonnes sont des points de conflits qu’il convient de soigner en
termes d’aménagement.
Les mesures
Les impacts du projet sur les traversées piétonnes sont faibles.
Les mesures
Aux traversées piétonnes seront associés :
des signaux lumineux pour les piétons complétés par des dispositifs sonores ou
tactiles,
des potelets au droit des passages piétons, avec contraste visuel sur la partie
haute du potelet, afin d’aider les malvoyants à repérer les passages piétons
(espacés de 1,40 m dans le sens du trottoir et à 0,30 m de la voirie),
des bandes d’éveil à la vigilance (BEV) conforme à la norme NF P98-351 pour
signaliser la partie abaissée des bordures de trottoir au droit des traversée de
chaussée matérialisées par :
o
0,50 m du bord du trottoir,
o
sur toute la largeur de l’abaissement de la bordure de trottoir rampants
compris jusqu’à une hauteur de vue minimum de 5 cm.
Les impacts sur les refuges piétons
L’implantation de refuges piétons sera nécessaire lorsque :
la traversée de la voie du tram-train nécessite la traversée successive d’un ou
plusieurs couloirs routiers et du site ferré,
la longueur de traversée est supérieure à 8 m sans feux et 12 m avec feux,
La chaussée traversée comporte 3 ou 4 voies.
Les mesures
Les refuges piétons auront une largeur minimale de 2,00 m et une longueur de 4 m.
Cette largeur permet le stationnement temporaire d’un cycle. On veillera à
dimensionner une surface adaptée à la fréquentation du refuge en l’élargissant ou en
l’allongeant suivant le contexte.
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La traversée du site tram-train par les piétons ne sera pas matérialisée par une
signalisation horizontale. La traversée du site tram-train ne sera pas marquée afin de
bien montrer les différences de régimes de priorité et d’attirer la vigilance des piétons.
Néanmoins, on veillera à ce que le revêtement soit suffisamment confortable pour le
passage des piétons.
Les traversées sur chaussées (automobiles) contiguës au tram-train seront
matérialisées à l’aide d’une signalisation horizontale réglementaire. Pour traverser la
voie empruntée par le tram-train, les piétons pourront avoir à traverser un ou plusieurs
couloirs routiers. Dans ce cas-là, des îlots refuges seront aménagés pour sécuriser
leur traversée.
La signalisation sera adaptée au mieux pour permettre une optimisation dans la
navigation des piétons.
Les impacts sur la desserte du secteur de Savigny-sur-Orge
Le projet de restructuration du RER C couplé au projet TTME prévoit la suppression de
la branche du RER C entre Savigny-sur-Orge et Massy-Palaiseau, le trafic voyageur
étant repris par le TTME.
L’implantation du TTME améliore la situation des étudiants situés dans la zone sud,
soit 13% de ceux du lycée COROT et 19% de ceux du lycée MONGE. Avec TTME, les
élèves pourront s’arrêter à la station Morsang et rejoindre à pied leurs lycées (10
minutes de marche depuis la station Morsang).
Le TTME ne modifie pas les trajets des étudiants situés dans les zones d’accès en
bus, RER C sud, RER C Nord, soit 78% des étudiants du lycée COROT et plus de
60% des étudiants du lycée MONGE. Les lycéens venant de la zone Z6 (Morangis,
Longjumeau, Chilly-Mazarin et Massy) auront le choix soit d’emprunter le TTME
jusqu’à la station Morsang du TTME et de continuer à pied jusqu’aux lycées, soit
d’emprunter le TTME jusqu’à la station Epinay puis d’emprunter le RER C pour réaliser
un arrêt. La situation sera donc dégradée pour 3% des étudiants du lycée COROT et
5% des étudiants du lycée MONGE.
Par contre, Le projet TTME et son couplage avec le projet de restructuration du RER C
dégradent la situation des élèves résidant en zone Z5 soit 3,1% des étudiants du lycée
COROT et 5,5% des étudiants du lycée MONGE.
En conclusion, le projet TTME n’impacte négativement qu’une faible partie des lycéens
de Savigny-sur-Orge utilisant les transports en commun. La proportion des lycéens qui
verraient leur temps de parcours diminué par TTME est au moins 3 fois plus élevée
que ceux dont le temps de parcours est allongé.
Les impacts sur la desserte du secteur de Grand Vaux
Afin de permettre l’accès au quartier de Grand Vaux, un nouvel aménagement piéton
est étudié dans la continuité de la Rue Auguste Renoir au niveau d’Epinay-sur-Orge.
La présence des voies ferrées entre Grand Vaux et RD257 ainsi que leur altimétrie
contraint l’aménagement de ce lien.
L’impact est jugé positif.
L’impact du projet TTME est donc jugé faible.
Emmarchements
Passage sous les
voies ferrées
Rampe
d’accès PMR
Figure 152.
Passage piétonnier à créer entre la station d’Epinay-sur-Orge et
le quartier de Grand Vaux
Source : Richez Associés
Figure 151.
Desserte des lycées de Savigny-sur-Orge en fonction de la
commune de résidence des lycéens
Source : Ingerop
Les mesures
Les mesures
La proposition, qui à ce titre est privilégiée, se propose d’aménager un passage en
fonçage. Des emmarchements sont mis en place pour assurer la descente du quartier
de Grand Vaux. Au débouché de ces emmarchements, le passage se poursuit en
passant ponctuellement en ouvrage sous les voies ferrées existantes.
Une rampe d’accès sera également créée afin de permettre le cheminement des
personnes à mobilité réduite.
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Les impacts sur la desserte du secteur de Morsang-sur-Orge
Le projet TTME permet de desservir de manière efficace la commune de Morsang :
la station Morsang dessert le nord de la commune et une partie du quartier des
Hauts-de-Morsang (distance à pied inférieure à 500 m),
la station Viry-Coteaux-de-l’Orge dessert le quartier des Hauts-de-Morsang.
Plusieurs établissements scolaires sont accessibles depuis la station (voir carte de
desserte piétonne des stations TTME entre Petit-Vaux et Morsang) : le collège Charles
Péguy et les écoles Wallon.
Seul le sud de la commune n’est pas accessible à pied (situé à plus de 500 m d’une
station) cependant l’efficacité du maillage du réseau de bus dans la commune permet
de compléter l’action du TTME.
Les mesures
Les impacts sur la desserte du secteur de Viry-Châtillon, de la Grande Borne et
de Grigny Centre
La figure ci-dessous montre que les deux stations de la commune de Viry-Châtillon
permettent de desservir des pôles générateurs de trafic piéton importants : le centre
commercial, de nombreux établissements scolaires, le stade municipal ainsi que des
zones d’habitat dense.
La couverture piétonne à 500m est plutôt efficace du fait du maillage routier de la
commune. Cependant, on constate que l’expansion des piétons à l’est de l’A6 est
moins importante qu’à l’ouest du fait du nombre réduit de franchissements autoroutiers.
De plus, le cheminement piéton le long de l’autoroute sera refait le long de la
plateforme dans le cadre du projet.
Enfin, dans le projet TTME, il n’est pas prévu de modification des ouvrages sur A6
dans la commune.
Cependant, dans le cadre du projet de boulevard urbain sur la RD445, un troisième
ouvrage serait créé entre les deux ouvrages existants sur l’A6. L’ouvrage le plus au
sud recevrait alors l’ensemble de la circulation des bus et les cheminements doux. Des
aménagements pourraient donc permettre aux piétons de cheminer dans des
conditions plus favorables.
Figure 153.
Des
serte piétonne
par les stations
TTME dans les
communes de
Viry-Chatillon et
Grigny
La ville de Grigny est composée de deux quartiers : la Grande Borne à l’ouest de l’A6,
zone de forte densité de population, et la ZAC à l’est de l’A6.
Source : Ingerop
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Aujourd’hui, le franchissement de l’autoroute n’est réalisé qu’en 3 endroits :
la RD 445 avec des trottoirs peu larges (1,50m),
le chemin du Plessis où la réalisation d’un nouvel ouvrage équipé de trottoirs
larges et d’une piste cyclable est prévue dans le cadre du projet TTME,
la RD 310 avec des trottoirs étroits (1,20m) et des conditions de circulation peu
favorables pour les piétons du fait de la vitesse des véhicules routiers.
troisième variante de tracé prévoyant l’ouvrage plus au sud permettrait une meilleure
desserte piétonne du quartier.
Les mesures
Dans le cadre du projet TTME, la station Grigny ZAC est implantée au nord de
l’autoroute A6.
Les impacts sur la desserte du secteur de Ris-Orangis à Evry
Un ouvrage est réalisé pour permettre le franchissement de l’A6 par le tram-train.
Celui-ci est accompagné d’un cheminement doux dédié.
Dans le cadre du projet, le tram-train est accompagné d’un cheminement piéton sur
l’ensemble du secteur. Notamment, le long du boulevard Monnet ou de l’avenue Joliot
Curie à Ris Orangis, un cheminement doux est prévu le long de la plateforme.
La carte de desserte piétonne par les stations TTME à Grigny (voir carte de desserte
piétonne par les stations TTME à Viry-Châtillon et à Grigny) montre que la zone
d’influence de cette station couvre les emprises de la future ZAC centre-ville. La station
dessert le nord de la Grande Borne (notamment grâce au chemin du Plessis).
L’ouvrage créé dans le cadre du projet TTME est à plus de 500 m à pied de la station
et ne permet donc pas d’améliorer la desserte de la Grande Borne. Cependant, une
De plus, un accès au quartier de Bois Briard est créé depuis le boulevard Monnet.
Celui-ci permet une meilleure desserte du quartier. La figure suivante montre la
desserte piétonne par les stations TTME entre Ris Orangis et Evry.
A part le centre ville d’Evry, la couverture des stations paraît faible. En effet, celles-ci
sont situées dans des zones industrielles, au carrefour de plusieurs axes routiers
majeurs (autoroute A6, Francilienne N104). Comme nous l’avons déjà évoqué, ce
secteur va probablement connaître un important développement et les stations seraient
alors positionnées de façon à desservir de nombreux pôles d’attraction accessibles à
pied.
Aujourd’hui, le centre ville d’Evry offre des cheminements piétons confortables (1,80 m
à 3,60 m de large). Le projet TTME ne modifiera pas cette situation.
Le cheminement doux le long de la plateforme sur le boulevard Delouvrier offrira une
liaison confortable et sécurisée entre le centre-ville et le quartier du Bois Briard.
Le positionnement de la station à Evry permet la desserte piétonne de nombreux pôles
générateurs de trafic (voir carte de la desserte piétonne des stations TTME pour le
secteur Ris-Orangis/Evry). Parmi eux, l’université d’Evry, le centre commercial, la gare
RER, la mairie, la bibliothèque universitaire et des établissements scolaires sont
accessibles facilement à pied (à moins de 500 m de la station).
Figure 154.
De
sserte
piétonne par
les stations
TTME dans les
communes
entre RisOrangis et
Evry
Les mesures
Source : Ingerop
Page 794 sur 902
4.9.10 Signalisation routière
4.9.11 Accidentologie
Les impacts sur la signalisation routière
Les impacts sur l’accidentologie
Le projet va générer de nouvelles voies de circulations qu’elles soient routières,
piétonnes ou cyclables, de nouvelles intersections et des modifications des
circulations. L’impact du projet est jugé fort.
Dans une agglomération, l’importance des circulations de toute nature provoque de
nombreux accidents, matériels et corporels, tant entre les différents véhicules se
partageant la voirie qu’avec les piétons amenés à traverser les chaussées.
Les mesures
Les systèmes de signalisation respecteront les normes en vigueur. Ils seront implantés
en concertation avec les responsables des communes traversées. Les systèmes de
signalisation concernent les voiries routières, les pistes cyclables et piétonnes.
La signalisation directionnelle à créer consistera en la mise en place de nouveaux
panneaux et supports qui n’auront pu être récupérés au moment des travaux et à la
mise en place de nouveaux itinéraires suite à la modification du plan de circulation.
Figure 155.
Exemple de
panneaux de signalisation
propre au Tram-Train
Source : Inexia
En plus des panneaux dits "classiques" de signalisation de police, il sera mis en place
les nouveaux panneaux de signalisation de police pour les voiries recevant des
transports collectifs de surface type tramway.
En plus de la signalisation verticale de la signalisation horizontale sera apposée. La
signalisation horizontale sera réalisée conformément aux prescriptions de l’Instruction
Interministérielle sur la Signalisation Routière – Septième partie : Marques sur
chaussée.
Les transports publics provoquent beaucoup moins d’accidents par personne
transportée que les transports individuels ; ce fait est sans doute à mettre au compte
du professionnalisme des conducteurs, de la qualité générale des matériels et de leur
entretien qui excluent les défaillances techniques. Le rapport véh.km/personnes
transportées est réduit, donc la probabilité d’avoir un accident également.
Il s’explique également par la plus grande capacité des véhicules qui permet de réduire
les circulations pour le même nombre de personnes transportées. Ceci entraîne un
gain pour la collectivité, qui est pris en compte dans le calcul de la rentabilité socioéconomique ; la méthode appliquée consiste en l’évaluation des accidents évités du
fait des reports modaux attendus et du moindre risque statistique des transports
publics, puis de leur valorisation pour la collectivité.
La sécurité du système peut être décomposée sous plusieurs aspects, l’un direct
concernant la sécurité du voyageur, l’autre indirect en favorisant le bon fonctionnement
du réseau viaire tout mode de déplacement confondu.
La sécurité du voyageur
Les impacts sur les itinéraires piétons au niveau de l’atelier-garage
L’atelier-garage n’aura aucun impact sur les itinéraires piétons, étant localisé hors
voirie et espace public.
Les mesures
La conception même du système de tram-train conduit à une forte réduction du risque
accident à l’intérieur du véhicule et lors des phases de montées ou de descentes, ce
qui confirme l’analyse des statistiques des réseaux exploitant des tram-train ou
tramways dans le monde. En effet, le guidage des rames, ses caractéristiques
cinématiques, le tracé de la ligne et les faibles pentes limitent beaucoup les chutes des
voyageurs. Par ailleurs, l’accessibilité des rames due principalement à la largeur des
portes et au plancher à hauteur des quais réduit également les causes d’accidents.
La sécurité des autres usagers des espaces publics
Le projet présente de ce point de vue des conditions favorables : le site propre, en
réduisant les possibilités de conflit avec les autres circulations, est un facteur actif de
sécurité que conforte encore la matérialisation permanente par les rails du parcours
des rames.
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Cependant, l’exemple des autres villes ayant créé un système en site propre montre
qu’il faut un certain temps aux citadins pour intégrer des modifications substantielles du
fonctionnement urbain.
Lorsque le tram-train est devenu familier aux habitants, les réalisations françaises et
étrangères récentes montrent qu’il présente alors un risque moindre que tout autre
système pour les autres usagers de la ville et notamment les piétons et cyclistes
pouvant le côtoyer.
De plus, la priorité du tram-train sur la circulation automobile favorise la sécurité de ce
mode de transport dans la ville. La mise en place d’un dispositif sonore de prévention
destiné à prévenir le piéton de l’approche d’une rame permet d’éviter le risque lié à
l’aspect extrêmement silencieux du déplacement du tram-train, notamment en ville.
Par contre, un risque d’intrusion sur le RFN est créé au niveau du débranchement du
tram-train à Epinay. Il est possible de remonter la voie tram-train à partir du carrefour
avec la RD257. Ce problème pour la sécurité sera traité par les autorités compétences
en matière de sécurité, la configuration proposée étant beaucoup plus en rapport avec
un carrefour routier sur un réseau de tramway que dans un site clos réservé aux trains
comme ce fut malheureusement le cas lors d’un accident au Stade de France, à SaintDenis (93).
D’autre part, l’accessibilité au réseau ferré national sur lequel ne circulera plus que des
trains de fret en dehors de trams-trains ne sera pas immédiate, mais nécessitera un
parcours d’une centaine de mètres le long d’une voie clôturée de part et d’autre avec
une signalisation d’interdiction d’accès au public adaptée. Si les autorités de sécurité le
juge nécessaire des dispositifs anti-intrusion pourront être envisagés (caméras de
surveillance, barrières optiques, …).
Il est cependant important de noter qu’à l’objectif du projet et comme décrit dans le
chapitre précédent deux traversées des voies sécurisées seront possibles entre Epinay
sur Orge et Grand Vaux à proximité immédiate de ce raccordement, à savoir :
un aménagement sécurisé et adapté le long de l’Yvette,
une nouvelle traversée des voies face à la rue Renoir de Grand-Vaux,
Ces dispositions permettront de réduire fortement les velléités de traversées
« sauvages » des voies.
Les mesures
Les impacts de la mise en exploitation du tram-train Massy Evry est de nature à réduire
l’accidentologie. Cet effet positif ne nécessite donc pas la mise en œuvre de mesures
particulières, excepté au niveau du débranchement ou des dispositifs anti-intrusion sur
le RFN pourront être installés.
4.9.12 L’accessibilité aux gares et l’intermodalité
Les impacts sur l’accessibilité aux gares
Le projet TTME comporte 17 arrêts (2 sont optionnels à ce stade des études) dont 5
stations du RER C existantes (Massy, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Gravigny-Balizy et
Petit-Vaux) permettant des correspondances avec le réseau de transport en commun
actuel (bus et RER).
Douze stations nouvelles (ZAC de la Bonde, Champlan, Epinay Urbain, Savigny,
Morsang, Viry-Côteaux de l’Orge, Viry-Châtillon, ZAC de Grigny, Croizat, Monnet,
Delouvrier et Evry) sont à créer spécifiquement pour le projet TTME. Les stations
existantes vont être réaménagées pour tenir compte de l'arrivée d'un nombre plus
important de voyageurs et optimiser les nouveaux échanges.
L'arrivée des Tram-Train et la desserte de stations existantes va créer des impacts en
terme d'accessibilité à la station liés à l'augmentation du nombre d'utilisateurs :
l'augmentation de la circulation aux abords des stations qui peut appeler des
adaptations de l'infrastructure routière,
l'augmentation des besoins de stationnement qui demande la création de
places de parking supplémentaires afin d'accueillir les véhicules des voyageurs
se rendant en voiture à la station,
l'augmentation de la demande en transports en commun de rabattement vers la
station qui nécessite l'adaptation de la desserte par les lignes de bus.
La création d'une station nouvelle a également des impacts liés à son accessibilité :
la création de nouveaux flux de personnes, de véhicules particuliers, de
transports en commun, qui suppose l'aménagement éventuel de la voirie pour
permettre l'accès aux piétons, aux vélos, aux bus et aux voitures,
une demande de stationnement, qui peut nécessiter l'implantation de places de
stationnement,
la création d'une demande pour la desserte en transports en commun, qui
suppose l'adaptation du réseau de transports en communs existant (création de
nouvelles lignes de bus ou modification de parcours existants).
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L’article 45 de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées (Loi handicap)
stipule que : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les
aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité,
est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite. En cas d'impossibilité technique avérée de mise en
accessibilité de réseaux existants, des moyens de transport adaptés aux besoins des
personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent être mis à leur disposition. »
Les mesures
Les 5 stations existantes jouent d'ores et déjà un rôle de pôles d'échanges puisqu'elles
sont accessibles par des voiries routières, disposent de possibilités de stationnement
pour les voitures et sont desservies par des lignes de bus.
Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains de l'Ile-de-France, certaines de ces
stations font l'objet d'une réflexion dans le cadre des comités de pôle, structures de
projet et de concertation.
Ils ont pour objectif d'améliorer l'accessibilité à la gare de voyageurs y compris en
terme de rabattement et d'intermodalité entre les différents modes de transport (trains,
bus, voiture particulière, marche à pied, vélo…). Ils ont également pour objectif
l'amélioration de la qualité de service en gare et aux abords par une prise en compte
de la sécurité, de la signalisation et de l'insertion urbaine.
L'amélioration de l'accessibilité à ces stations se fera donc dans le cadre des comités
de pôle. Les aménagements d'accessibilité ne relèvent pas du projet (il s'agit
d'aménagements connexes sous maîtrise d'ouvrage des collectivités).
Les aménagements liés aux stations sont présentées en détail dans la pièce “Notice
explicative” du dossier d’enquête publique.
Pour garantir l’accès aux stations et aux quais TTME :
la pente des rampes d’accès aux quais sera inférieure à 5% dès que leur
longueur excèdera 2 m avec des paliers de repos lorsque la longueur de la
rampe dépasse 10 m,
des élévateurs accessibles aux PMR seront installés, (la faisabilité technique de
ces installations est vérifiée pour chacune des stations, notamment au niveau
des gares existantes entre Massy et Epinay, actuellement non accessibles aux
PMR),
les mêmes choix de dimensionnement que ceux effectués pour la voirie sont
réalisés pour les largeurs de cheminements, les devers et les pentes dans les
stations du tram-train,
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des hauteurs de quais adaptées au matériel roulant pour permettre un accès de
plain-pied aux PMR.
Cas particulier de la gare de Massy
Une des voie ferrée du plan de voies de la gare de Massy-Palaiseau est actuellement
dédiée aux trains fret ayant déclenché une alarme et devant opérer un arrêt en
urgence sans gêner la circulation des trains voyageurs sur le réseau de circulation
principal. L’arrivée du projet TTME dans la gare de Massy-Palaiseau va impacter cette
voie. Une mesure de compensation doit être déterminée afin de restituer cette
fonctionnalité.
Les mesures
Une nouvelle voie ferrée dédié à l’arrêt d’urgence des convois de fret sera implantée le
long de l’atelier-garage TTME. Toutes les mesures de suppression, de réduction ou de
compensation des impacts sur l’environnement en phase travaux ont été décrites dans
le chapitre 3.12.10. Par ailleurs, cette nouvelle voie pourra générer une source sonore
dont l’impact sonore a été pris en compte dans les études acoustiques et présenté
dans le chapitre 4.12.2.
Cas particulier de la gare d’Epinay
Le tram-train se substituera au RER C entre Massy et Petit-Vaux, créant une
correspondance à Epinay-sur-Orge pour les voyageurs se rendant à Paris. Des
mesures compensatoires ont été intégrées dès les premières réflexions d’insertion de
la station tram-train d’Epinay pour optimiser cette correspondance.
Les mesures
La correspondance à la station Epinay pour la liaison directe à Paris est compensée à
la fois par une fréquence du tram-train et du RER supérieure à la situation actuelle et
par une réorganisation du pôle d’échanges d’Epinay-sur-Orge :
Accès mécanisés aux quais du RER C depuis l’est (création d’un ouvrage
inférieur des voies et déplacement du quai sud face au quai nord afin de réduire
la distance de cheminement entre les deux stations),
Déplacement des postes à quais pour les lignes de bus 402 et 385 à proximité
de la station tram-train,
Implantation d’un parc-vélos et création de pistes cyclables,
Réorganisation du parc-relais.
Les impacts sur les projets de voiries
4.9.13 Les projets d’infrastructures et de transport
Les impacts sur les projets d’infrastructure de transport
Le projet TTME est conçu pour s’inscrire dans un réseau d’infrastructures de transport
collectif, projetées et en cours de réalisation. Il est notamment compatible avec le
SDRIF, le PDUIF et avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Le
projet contribuera donc positivement à la constitution de ces réseaux à l’échelle locale
et régionale.
Ce projet pourra également favoriser indirectement l'implantation d'activités ou
l'urbanisation le long du tracé. L'impact de ces nouvelles implantations sur les
territoires sera très positif. Cet impact favorisera l'émergence de nouveaux projets
structurant mais aussi la réalisation de projets déjà connus.
Il est donc probable qu'à l'horizon de la réalisation du projet TTME la réalisation
d'autres projets d'infrastructure et de transport pourront être engagés.
Pour le moment, le projet présente une forte synergie avec les autres projets de
transports suivants :
Dans cette partie ne sont présentés que les projets ayant une influence sur la
circulation routière c’est-à-dire ceux qui subissent des changements de capacités
(augmentation, réduction du nombre de voies de circulation), ceux qui modifient les
trajets des automobilistes (modifications de carrefours, changement de sens de
circulation).
Les principaux projets de voirie à horizon 2018 dans la zone d’impact du TTME sont
les suivants :
réaménagement de la RD257 en boulevard urbain à Epinay-sur-Orge (réduction
du nombre de voies). Le projet est porté par le Conseil Général de l’Essonne.
réaménagement de la RD445 en boulevard urbain à Viry Châtillon.
mise à plat du carrefour RD93-RD446 à Courcouronnes. Le projet est porté par
le Conseil Général de l’Essonne.
Certains projets de modifications du réseau routier pourraient avoir une très forte
influence sur la circulation routière s’ils sont réalisés. Bien que ces réflexions se basent
sur du long terme, nous pensons qu’il est intéressant de les mentionner.
bretelle RD445 – A6 Province,
la ligne Tzen4
projet de virgule bretelle RD 310 – A6,
le projet de TCSP sur la RD 445 à Viry-Châtillon
bretelle vers RN 104 bd Delouvrier à Courcouronnes.
Ce maillage multiplie les destinations possibles et permet de mieux répartir les flux des
voyageurs entre les différentes lignes du réseau de transport recomposé.
Les mesures
Le projet est conçu de manière à favoriser l’intermodalité avec les projets de transport.
C’est le cas plus particulièrement au niveau des futures stations où l’articulation avec
les réseaux de bus et les pôles bus sera privilégiée, en lien avec les collectivités.
Les correspondances avec les gares de la ligne C du RER au niveau de Massy et
Epinay-sur-Orge, avec la ligne B au niveau de Massy et avec la ligne D au niveau
d’Evry ont été optimisées par rapport aux flux, en tenant compte des contraintes
techniques d’insertion.
L’insertion de la station ZAC Grigny est compatible avec la mise en service d’un tramtrain en remplacement à la ligne de bus 402. Par ailleurs, l’insertion du terminus
boulevard Mitterrand à Evry est compatible avec un éventuel prolongement vers
Corbeil puis Melun.
Une information des clients sera largement diffusée.
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Les mesures
L’ensemble des mesures liées aux impacts du projet sur les projets de voiries ont été
intégrés aux phases travaux (prise en compte des projets dans les études de
conception et réalisation des travaux en fonction).
Ces critères peuvent être résumés de la façon suivante pour les logements :
4.10
Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de plus de 2 dB(A), il devra être
ramené :
Santé publique
Ce chapitre résume les principaux impacts permanents du projet sur la santé publique.
Une présentation plus détaillée est réalisée au paragraphe 5 relatif aux Impacts du
projet sur la Santé.
o
pour une ambiance sonore préexistante modérée ; à 63 dB(A) le jour (58 la
nuit) s'il est initialement inférieur à 63 dB(A) (58 la nuit) et à son niveau sans
modification s'il est initialement compris entre 63 et 65 dB(A) le jour (58 et
60 la nuit),
4.10.1 Qualité de l’air
o
pour une ambiance sonore préexistante non modérée : à 68 dB(A) le jour et
63 la nuit.
Les impacts sur la qualité de l’air
Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de moins de 2 dB(A), aucune
mesure de protection n'est à prévoir au titre du projet.
La qualité de l'air est un enjeu fort en Ile-de-France et donc également dans l’aire
d'étude. Comme rappelé dans l'état initial, le plan régional pour la qualité de l'air fait
état du fait que la majorité de la population et des emplois sont situés dans le cœur
dense de l'agglomération parisienne et sont concernés par une exposition à des
concentrations moyennes annuelles en dioxyde d'azote supérieures aux objectifs de
qualité.
Concernant l'ozone, les zones exposées à des concentrations dépassant les objectifs
de qualité de l'air se situent davantage dans le sud de l'Ile-de-France. A plus grande
échelle, la qualité de l'air est un enjeu national (et supranational) en terme d'objectifs
de réduction des émissions polluantes particulièrement des gaz à effet de serre.
4.10.2 L’environnement sonore
Comme rappelé dans l'état initial, la réglementation sur le bruit oblige, lors de la
construction d'une infrastructure de transports terrestres, à prendre des mesures de
réduction acoustique si l'augmentation sonore est significative (supérieure à 2dB(A)) et
si elle conduit à des dépassements des seuils autorisés (ces seuils sont fonction de
l'ambiance sonore préexistante et de la nature et l'usage des locaux concernés).
L'arrivée du projet TTME ne va pas modifier l'environnement sonore aux abords de la
ligne Grande Ceinture (ligne du RER C existante) qui constitue déjà en situation
actuelle une source sonore pour certains riverains du fait de la circulation actuelle des
trains. L’impact acoustique du projet TTME au niveau de la ligne existante est donc
jugé très faible, aucune protection n’est à prévoir dans ce contexte réglementaire.
Par contre, des modifications de l’ambiance acoustique sont à prévoir au niveau de la
nouvelle ligne entre Epinay-sur-Orge et Evry et au niveau de la parcelle du Ministère
de la Défense de Massy Palaiseau, lieu d’implantation de l’atelier de maintenance et
de la nouvelle voie fret. Les impacts seront minimes par le fait que le futur tracé longe
des infrastructures ferrées et routières déjà existantes et bruyantes (Ligne du RER C et
A6 notamment).
L’analyse des cartes isophones verticales de jour et de nuit sur les différentes sections
du tracé de la ligne nouvelle montrent effectivement que la contribution sonore du
projet tram-train respecte les objectifs réglementaires de jour et de nuit dans le cas
d’une création d’une infrastructure ferroviaire. Aucune protection n’est donc
réglementairement à prévoir dans le cadre de création de voies nouvelles ferroviaires.
Certains sites sensibles sont néanmoins été étudiés avec plus d’attention (se reporter
au paragraphe 5 relatif aux Impacts du projet sur la Santé).
Enfin, les mesures de l’analyse acoustique de la parcelle de Massy et Palaiseau, futur
lieu d’implantation de l’atelier de maintenance du tram-train Massy Evry, ont permis de
conclure que l’atelier principal, la station-service et la machine à laver ne sont pas des
équipements bruyants dès lors que ces bâtiments sont fermés pendant les périodes
d’activités. De plus, l’activité liée à l’aire de remisage est peu émettrice de bruit et ne
génèrera a priori pas de nuisance auprès des riverains
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4.10.3 Les vibrations
Dans le cadre du projet TTME des mesures de vibration réalisées par le bureau
d’étude ME2i du 25 au 27 janvier 2011 sur 13 sites de la future ligne de train-tram
Massy-Evry (Essonne) ont permis de quantifier les amplitudes et les fréquences des
vibrations d'ambiance actuelles. Les durées d'enregistrement ont été suffisantes pour
tenir compte de toutes les sources de vibration.
Les mesures réalisées ont mis en évidence des valeurs inférieures aux niveaux de
référence préconisés par l’ICNIRP à 50 Hz pour les champs électromagnétiques, qui
sont les suivants pour le public : 80 A/m pour les champs magnétiques (5 fois plus pour
les expositions occasionnelles) et 5000 V/m (2 fois plus pour les expositions
occasionnelles).
Sécurité publique
Tous les sites ont montré des niveaux de vibrations inférieurs ou égaux au seuil de
perception par les personnes, tout en restant largement en deçà du seuil de "gêne" le
plus bas, égal à 1 mm/s.
En fonctionnement normal, le présent projet n’aura pas d’impact sur la sécurité
publique. Le projet dans sa phase exploitation ne présente pas de risque sanitaire
particulier. Les normes garantissant la sécurité des voyageurs seront mises en œuvre.
Pour le bâti, les niveaux des vibrations sont largement en deçà du seuil le plus bas
(égal à 3 mm/s).
Les installations réalisées doivent en effet garantir le respect des normes de sécurité
de l’ouvrage final dans sa phase d’exploitation, qui ne doit pas présenter de risque
pour les utilisateurs.
Les résultats de ces deux états vibratoires initiaux sont consultables aux annexes du
dossier d’étude d’impact.
La pollution lumineuse
La création de la nouvelle plateforme et de l’atelier de maintenance va nécessiter
l’adaptation de l’éclairage pour assurer un minimum de gêne des riverains et un
maximum de sécurité dans les déplacements.
4.10.4 Autres impacts
Les impacts liés aux courants vagabonds
Le terme de « courants vagabonds » désigne généralement les courants électriques
qui circulent dans le sol. Ils proviennent soit de réseaux de traction électrique, soit
d’installations électriques individuelles, fixes ou mobiles.
Le système d’alimentation électrique du tram-train en courant continu avec un retour
par le rail peut présenter des risques de corrosion pour les réseaux enterrés situés à
proximité des voies de roulement. Ce risque concerne tout particulièrement les anciens
réseaux de grandes longueurs ; il est bien moindre pour les conduites nouvelles
présentant un revêtement de haute qualité mécanique et d’isolement, mises en place
dans le cadre des déplacements de réseaux liés à l’implantation du tram-train.
Les impacts liés à l’électromagnétisme
L'état initial a présenté les effets de l'exposition aux champs électromagnétiques sur la
santé et les particularités du système de transport d'électricité
Le projet devra respecter le décret 2002-775 du 3 mai 2002 relatif aux valeurs limites
d'exposition du public aux champs électromagnétiques émis par les équipements
utilisés dans les réseaux de télécommunication ou par les installations
radioélectriques.
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4.11
Synthèse des impacts permanents
THEMES
IMPACTS PERMANENTS
NIVEAU
D’IMPACT
MESURES
MILIEUX PHYSIQUE
Mise en œuvre de remblais tout en assurant une
parfait stabilité de la plateforme
Impact faible
Une étude géotechnique sera réalisée lors des phases ultérieures des études pour vérifier la stabilité des formations géologiques en place au niveau des ouvrages d’art modifiés ou créés et au
niveau des zones de remblais. La stabilité de la plateforme ferroviaire et de l’atelier sera contrôlée pendant la phase exploitation.
Une certaine surface de sol sera stérilisée au
niveau de l’atelier et de la nouvelle plateforme
ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry
Impact faible
Relief
Relief non modifié
Impact faible
Les entrées en terre feront l'objet de traitements adaptés au contexte afin de faciliter leur insertion dans la topographie existante.
Climat
Le projet ne modifiera pas significativement le
climat local, Les effets ne peuvent être que
positifs dans la mesure où ce projet de transport
collectif offre une alternative à l’utilisation de la
voiture particulière et conduit à une réduction du
trafic automobile par report modal et donc à une
réduction des émissions de gaz à effet de serre
Impact positif
Eaux souterraines
Risque de modifications ponctuelles des
écoulements souterrains au niveau des fondations
de l’atelier-garage, des nouvelles stations et des
ouvrages d’art sans impact sur les conditions
hydriques globales des sols.
Sol, sous-sol
Aucune mesure particulière n’est préconisée au niveau de la ligne existante.
Impact faible
Mise en œuvre d’une observation en continu du niveau des nappes sous-jacentes au projet au niveau du site d’implantation de l’atelier-garage de Massy-Palaiseau, de la construction des
ouvrages d’art sur la voie nouvelle et sur tout le linéaire de la nouvelle infrastructure d’Epinay-sur-Orge à Evry.
Mise en place de piézomètres lors des différentes campagnes d’investigations géotechniques et environnementales.
Réalisation d’un dossier Loi sur l’eau en phase travaux du projet.
Afin d’éviter tout risque d’inondation ou de dysfonctionnement hydraulique, un dossier de police des eaux sera réalisé.
Ecoulement des
eaux superficielles
Rétablissement des écoulements des cours d’eau identiques à ceux existants au niveau des franchissements par les ouvrages d’art.
Pas d’impact sur le régime d’écoulement des eaux
Pas d’impact
Création de système de buses pour assurer la transparence hydraulique au niveau des cours d’eau de moindre importance.
Recensement des ouvrages hydrauliques actuels et évaluation de la nécessité ou non de réaliser des adaptations pour éviter toutes perturbations.
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Mise en œuvre d’un revêtement végétalisé sur une grande partie du linéaire du projet permettant l’infiltration à la parcelle des eaux de ruissellement (atelier et nouvelle voie).
Mise en place de système de collecte des eaux de ruissellement via un réseau de bassin de rétention enterré le long de la nouvelle infrastructure avant rejet dans les réseaux communaux. Ces
équipements permettront le drainage des parcelles où sera implantée la nouvelle infrastructure ferrée. Les eaux collectées seront soit dirigées vers les réseaux d’évacuation des eaux pluviales
soit infiltrées directement à la parcelle.
Le projet TTME n’aura que peu d’effet sur le degré d’imperméabilisation des sols : le réseau primaire sera suffisant dans la plupart des cas pour évacuer les eaux de surface. Une étude
hydraulique sera menée lors des études avant-projet afin de recenser les possibilités de raccordement au réseau primaire et de déterminer les besoin de création ou de renforcement du réseau
secondaire.
Augmentation des débits d’écoulements des eaux
de ruissellement au niveau des zones
imperméabilisées
Impact fort
Les réseaux d’eau seront de type séparatif sur l’ensemble du site de l’atelier-garage.
Mise en place de deux bassins de rétention aériens au niveau de l’atelier-garage et d’un réseau de canalisation enterré sous le plan de voies de l’atelier pour assurer la collecte des eaux de
ruissellement.
Les rejets dans les réseaux d’évacuation des eaux des concessionnaires feront l’objet d’une demande d’autorisation.
Mise en œuvre d’un système de collecte et de recyclage des eaux de ruissellement issues de la toiture de l’atelier-garage.
Les eaux de ruissellement collectées sur le site de l’atelier-garage subiront un pré-traitement avant rejet. Aucun rejet ne d’effectuera directement dans le milieu naturel au niveau de l’ateliergarage.
Mise en œuvre d’un système de noues paysagères sur le site permettant d’assurer la collecte des eaux des parcelles environnantes.
Maintien du plan d’intervention d’urgence existant actuellement au niveau de la ligne existante du RER C.
Pollution des eaux superficielles
Pollution des eaux
superficielles
Captage AEP et
Aqueduc
Impact faible
Pas de trafic fret sur le réseau de la nouvelle plateforme donc aucune mesure particulière à mettre en place concernant le cas d’une pollution accidentelle.
Mise en œuvre d’une procédure de réaction en situation d’urgence au niveau de l’atelier-garage.
Emploi de produits phytosanitaires pour assurer la
maitrise de la végétation sur le linéaire de voies
ferrées du projet
Impact du projet TTME sur les aqueducs de la
Vanne et du Loing
Limitation de l’application de produits phytosanitaires puisqu’une grande partie du linéaire de voie ferrée construite est enherbé (plateforme ferrée et atelier-garage).
Impact fort
Application au plus juste des quantités de produits phytosanitaires au niveau de la ligne existante pour garantir un très bon niveau de sécurité des circulations ferroviaires.
Impact moyen
Surveillance régulière de l’infrastructure ferrée de telle sorte qu’elle ne soit pas de nature à dégrader le fonctionnement des aqueducs.
RISQUES NATURELS
Cavités et retrait et
gonflement des
argiles
Nature du sol argileuse susceptible de générer des
mouvements de terrain superficiels localisé
Impact moyen
Maintenance des voies ferrées pour permettre de garantir l’ensemble des paramètres techniques de la voie.
Réalisation d’un dossier de Police des eaux comportant une étude hydraulique fine permettant de préciser les impacts du projet dans ces zones inondables et de définir les mesures appropriées
nécessaires.
Le projet prévoit de recréer en amont ou en aval une zone inondable d’une capacité équivalente au volume consommé.
Dimensionnement des différents ouvrages et du niveau de la plateforme en intégrant le niveau des plus hautes eaux connu pour éviter toute inondation lors de la phase exploitation.
Concernant le site de maintenance :
Risque inondation
Implantation du projet dans des secteurs
présentant un risque inondation (secteur de
Massy-Palaiseau, de Gravigny-Balizy, d’Epinaysur-Orge, de Savigny-sur-Orge et de Morsang-surOrge
Impact fort
o
Réalisation d’une étude hydraulique,
o
Réalisation d’un dossier au titre de la Loi sur l’eau,
o
Implantation de l’atelier le plus possible hors des zones inondables, implantation des installations électriques en hauteur,
o
Rehaussement au-dessus du niveau terrain naturel du niveau du plancher de l’atelier-garage pour être hors d’eau,
o
Choix de revêtement de sol le plus perméable possible pour favoriser l’infiltration des eaux (voies ballastées ou végétalisées, surfaces végétalisées au maximum, paletage bois sur
les cheminements piétons),
o
Création de bassins de rétention pour collecter les eaux de ruissellement, et d’un système de noues,
o
Création d’un système de buses sous le plan de voies de l’atelier pour permettre le stockage d’une partie des eaux de ruissellement,
Page 802 sur 902
MILIEU NATUREL
Milieux biologiques
Aucun milieu biologique remarquable n’est
traversé par le projet. Les zones Natura 2000 sont
suffisamment éloignées du projet pour qu’il n’ait
pas d’impact sur celle-ci
Pas d’impact
Habitats
Aucun impact sur les habitats naturel lors de la
phase exploitation du projet
Pas d’impact
Une partie des zones végétalisées en bordure du projet seront laissées à une colonisation naturelle et entretenues en gestion différenciée.
Des plantations de bosquets ou de haies d’arbres et arbustes, d’espèces locales, et comprenant des espèces à baies pourraient être favorables à la biodiversité, notamment aux oiseaux.
Flore
Consommation d’espace de développement de la
flore, atteinte de certaines espèces végétales
d’intérêt
Le projet, de par les aménagements paysagers divers, est de nature à contribuer au maintien de populations végétales, voire à son développement. Il favorisera par ailleurs la reconstitution d’une
trame verte et à la mise en place de corridors biologiques : végétalisation des espaces publics réalisés avec des espèces locales et adaptées au contexte écologique rencontré.
Impact faible
Sur le site de l’atelier-garage, un espace engazonné au nord du bâtiment et compatible avec les activités sera créé.
Le tracé du TTME dans sa partie nouvelle s’implantera dans le talus de l’autoroute A6 au niveau du parc de Morsang-sur-Orge limitant ainsi l’impact sur la flore.
Les aménagements paysagers prévus sur l’ensemble du linéaire du projet (surtout le long de la nouvelle infrastructure entre Epinay-sur-Orge et Evry) et la conservation de zone boisée
(implantation d’arbres, et lisière arborée) sur le futur site d’implantation de l’atelier-garage à Massy-Palaiseau constitueront des zones de nidification potentielle pour l’avifaune.
Avifaune commune dans l’aire d’étude et adaptée au milieu urbain. Son rabattement sur d’autres secteurs est possible.
Faune
Réduction d’habitat naturel de nidification pour la
reproduction et pour l’alimentation au niveau de
l’atelier-maintenance, éclairage de zone urbaine
perturbant pour l’avifaune
Impact moyen
Attention particulière sur la Bouvreuil pivoine, espèce contactée sur le site de l’atelier-garage : des études complémentaires seront menées sur le site pour déterminer si c’est une zone de repose
ou de nidification de l’espèce. Les mesures compensatoires seront menées en conséquence.
Aménagement de haies arbustives réalisé sur le site de l’atelier-garage permettant une végétation dense en bordure des voies et sur quelques endroits non utilisés du site. Les espèces locales et
favorables à l’espèce pouvant constituer une haie sont notamment le bouleau, le charme, le cornouiller mâle et sanguin, le noisetier…
Réalisation de fauches tardives permettant un développement de la biodiversité et des insectes.
Adaptation de l’éclairage privilégiant un certain type de lampe et orientation spécifique.
Reptiles
Réduction d’espace pour l’Orvet fragile dans le
parc de Morsang.
Impact faible
Les dépôts de bois morts, issus du déboisement, implantés lors de la phase travaux, maintenus dans les secteurs propices au développement des reptiles (au niveau de l’atelier-garage, dans le
parc de Morsang-sur-Orge et à proximité du bois de Saint-Eutrope).
Suivi régulier par un écologue afin de vérifier la bonne conception des différents aménagements écologiques, sur une période de 5 ans.
Amphibien
Aucun impact en phase exploitation
Pas d’impact
Eclairage de certains secteurs
Impact faible
Gestion spécifique de l’éclairage (extinction lors des périodes ne nécessitant pas d’éclairage, chois spécifique des éclairages et orientation particulière).
Aucun impact en phase exploitation
Pas d’impact
Interaction entre les
milieux naturels
Inscription du projet dans un secteur déjà
extrêmement contraint par les différentes
infrastructures de transport existantes
Impact faible
Mesures déjà abordées dans la partie dédiée aux impacts temporaires sur le milieu naturel en phase travaux.
Entretien des voies
Utilisation de produits phytosanitaires
Impact faible
Insectes
Espaces verts
Respect des normes homologuées par le Ministère de l’agriculture et de la pêche pour l’emploi des produits phytosanitaires qui permet de réduire l’impact sur la flore et sur la faune.
Utilisation raisonnée des produits.
Végétalisation au maximum de la voie ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry.
RISQUES INDUSTRIELS ET TECHNOLOGIQUES
Activités
Industrielles
Pas d’établissement SEVESO impacté.
d’ICPE impactée par le projet à proximité.
Pas
Le projet, du fait de la dépollution des sols des
secteurs traversés, générera un impact positif sur
cette thématique.
Pas d’impact
Impact positif
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Transport de
matières
dangereuses
Maintien de la desserte fret sur le réseau existant
entre Massy et Epinay-sur-Orge.
Pas d’impact
MILIEU HUMAIN et SOCIO-ECONOMIQUE
Démographie et
population
Impact positif du projet sur le développement
démographique des secteurs traversés.
Impact positif
Urbanisation
Impact positif du projet sur le développement de
l’urbanisation des secteurs traversés.
Impact positif
Projets
d’urbanisation
projets d’urbanisation des secteurs traversés.
Impact positif
Zones d’emploi
l’emploi des secteurs traversés.
Impact positif
Equipements
Impact positif du projet sur la desserte et le
développement des équipements des secteurs
traversés.
Impact positif
Aucun impact sur le SDRIF puisque le projet est
compatible avec celui-ci.
Pas d’impact
Aucun impact sur les autres documents de
planification régionale et locale, SCOT notamment
Pas d’impact
Non compatibilité de certains documents
d’urbanisme de certaines communes traitée en
phase travaux
Pas d’impact
Foncier
Identification des parcelles impactées par le projet
réalisée en phase travaux.
Pas d’impact
Servitudes d’utilité
publique
Accessibilité aux ouvrages disposant de servitudes
Impact moyen
L’accès aux ouvrages des oléoducs et des aqueducs de la Vanne et du Loing seront laissés libres pour les agents autorisés notamment dans le cadre de la maintenance de ces équipements.
Aucun impact en phase exploitation.
Pas d’impact
Planification
régionale
PLU / POS
Réseaux techniques
Aménageurs et collectivités associées dans la phase de l’élaboration du projet afin de garantir une cohérence avec les projet de développement économique.
PAYSAGE, PATRIMOINE et PROJETS URBAINS
Aucune mesure envisagée sur la nouvelle infrastructure existante au regard de l’absence d’impacts. Intégration des nouvelles stations sur le réseau existant en concertation avec les communes.
Réflexion paysagère dans cette intégration : utilisation des matériaux et des coloris adaptés à la sensibilité du contexte paysager.
Paysage
Patrimoine
archéologique
Remise en cause de l’harmonie du paysage,
perturbation de la visibilité, perception de la
nouvelle infrastructure et de l’atelier comme une
nouvelle nuisance.
Impact fort
Aucun impact sur le patrimoine archéologique en
phase exploitation.
Pas d’impact
Impact fort au niveau de la nouvelle infrastructure. Implantation des nouvelles stations au niveau du terrain naturel pour limiter l’impact visuel. Intégration des nouvelles stations au tissu urbain et
participation aux continuités bâties en tenant compte de l’architecture environnante et en leur appliquant une démarche à une dimension artistique et culturelle. Réalisation de plantations le long
des quais des stations via l’implantation de fosses de terre végétale. Réflexion sur l’architecture des poteaux de LAC de telle manière à les intégrer le plus discrètement possible dans
l’environnement. Réalisation d’un entretien pluriannuel des espaces paysagers. Implantation d’une plateforme végétalisée.
Concertation avec l’ABF pour l’aménagement de l’atelier du fait de la présence de l’AMVAP de Massy à proximité. Aménagements paysagers dans les espaces laissés libres. Végétalisation au
maximum de l’atelier afin de l’intégrer au mieux dans l’environnement. Conservation autant que possible de la végétation actuellement présente sur le site. Mise en œuvre d’une plateforme
végétalisée. Implantation de graminées et de vivaces dans les zones inaccessibles, d’espèce de milieu humide au niveau des bassins de rétentions et des noues. Création d’un atelier respectant
les critères de la Haute Qualité Environnementale (gestion des procédés de construction, gestion de l’eau, stockage des déchets, gestion de l’éclairage, consommation d’énergie réduite, insertion
paysagère, confort acoustique, maintenance de l’atelier facilitée,…).
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Monuments
historiques et
classés
Sites inscrits et
classés
Projets urbains
Aucun impact sur les monuments historiques et
classés en phase exploitation au niveau de la ligne
existante et de l’atelier
Pas d’impact
Impact de la nouvelle plateforme au niveau du
parc de Morsang-sur-Orge notamment
Impact fort
Efforts portés sur la dimension esthétique des éléments intégrés au paysage urbain. Insertion de la plateforme via un talus et non un mur de soutènement. Entretien régulier de l’aspect paysager
dans le parc afin de limiter l’impact visuel.
Impact de la nouvelle plateforme dans le secteur
du parc du château de Morsang-sur-Orge et de
l’atelier dans le secteur de Massy.
Impact fort
Demande d’avis au CDNPS et à l’ABF et définition des impacts et des mesures à mettre en œuvre en concertation avec les gestionnaires de site suivant les avis de l’ABF.et du CDNPS
Interface entre les différents projets urbains.
Aucune mesure particulière n’est préconisée au niveau de la ligne existante et de l’atelier.
Optimisation de l’implantation du projet au regard des projets urbains dans l’aire d’étude du projet.
Impact positif
Impact jugé la plupart du temps positif
Signature d’un protocole entre les aménageurs et les maitres d’ouvrages du projet largement envisageable.
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET CIRCULATIONS
Déplacement en
région Ile-de-France
Déplacement dans
l’aire d’étude
Amélioration des déplacements en Ile-de-France
Impact positif
Amélioration des déplacements dans l’aire
d’étude, gain de temps pour les utilisateurs,
réduction de la circulation routière
Impact positif
Rétablissement des arrêts de bus à leurs emplacements préexistant avant les travaux en tenant compte des nouvelles opportunités.
Réseau de bus
Réorganisation des dessertes de bus
Impact fort
Aménagement des pôles bus visant l’amélioration des services aux utilisateurs : redistribution des fonctions de voirie en faveur des bus et des modes actifs.
Travail en partenariat avec les gestionnaires de réseaux de transport dans l’objectif de favoriser l’intermodalité.
Réorganisation des sens de circulation de certaines rues dans le secteur de Morsang-sur-Orge.
Circulations
routières
Modification de la circulation routière au niveau de
chaque intersection à niveau du projet avec la
voirie existante.
Exploitation des rames TTME permettant d’octroyer la priorité aux pompiers dans le secteur de Viry-Châtillon.
Impact fort
Réorganisation des carrefours pour assurer la fluidité de la circulation routière (réalisation d’étude de capacité, travail en concertation avec les gestionnaires d’infrastructures)
Adaptation de la signalisation routière.
Organisation d’une communication auprès des riverains
Réalisation d’une étude fine permettant d’identifier les besoins réels en places de stationnement. Aucune compensation n’est à ce jour envisagée pour les places impactées du parc-relais.
Néanmoins, une étude du comité de Pôle, mandaté par la Communauté d’Agglomération Europ’Essonne, est en cours pour déterminer les futurs besoins en parkings de rabattement. La création
d’un nouveau parc-relais est également en projet.
Stationnement
Suppression de places de stationnement
Impact fort
Compensation des places de stationnement à Morsang-sur-Orge (rue de Viry), à Viry-Châtillon (quartier des Erables 1 et 2, quartier du Gai Soleil, quartier de la grande Borne), à Grigny et à Evry.
Les garages privés bâtis détruits seront reconstruits.
Le long du tracé TTME, le nombre d’emplacement de stationnement réservés au PMR sur le domaine public sera conforme à la législation.
Définition du positionnement des ouvrages d’art en concertation avec les communes.
Ouvrages d’art
Modification des ouvrages d’art existant et création
de nouveaux
Impact fort
Convois
exceptionnels
Impact sur l’itinéraire de convois exceptionnels au
niveau de l’intersection de la RD 445 et du tracé
Impact moyen
Conception technique et environnementale réalisée de manière à limiter au maximum leurs impacts sur l’environnement (habillages des corniches, dispositifs permettant de laisser filtrer la
lumière, utilisation de matériaux adaptés aux milieux traversés,…)
Adaptation de mode d’exploitation du TTME : dépose de la LAC si besoin pour laisser passer les convois exceptionnels grâce à une LAC escamotable.
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Organisation d’un rabattement des cycles sur l’ensemble des stations TTME.
Circulations douces
Impact sur la structure actuel du réseau de
circulations douces
Aménagement d’une piste cyclable pour relier la place de Stalingrad à l’allée des Rossays à Epinay-sur-Orge.
Impact moyen
Création d’un cheminement doux tout le long de la
plateforme => impact positif ?
Aménagement du sentier Charles Péguy sur l’avenue de Savigny à Savigny-sur-Orge.
Réaménagement de la piste cyclable le long des aqueducs de la Vanne et du Loing.
Aménagement d’une piste cyclable le long du canal, coté boulevard Monnet à Courcouronnes.
Réaménagement des cheminements piétons le long du tracé, notamment le long de l’autoroute A6 et au niveau de la ZAC Bois Briard.
Cheminements
piétons
Adaptation des ouvrages d’art au-dessus de l’A6 pour recevoir les cheminements piétons.
Impact sur les cheminements piétons au niveau
des intersections avec le projet
Mise en œuvre de signaux lumineux complétés par des dispositifs sonores et tactiles.
Impact faible
Mise en œuvre de dispositifs pour aider les malvoyants et de bandes d’éveil à la vigilance.
Création d’un cheminement doux tout le long de la
plateforme => impact positif ?
Mise en œuvre de refuges piétons, de marquages au sol.
Mise en œuvre d’un passage piéton pour relier le quartier de Grand Vaux à la station d’Epinay-sur-Orge.
Circulations
ferroviaires
Pas d’impact sur la circulation des trains
Pas d’impact
Impact sur l’accessibilité aux gares
Impact faible
Amélioration de la qualité de service en gare et aux abords par une prise en compte de la sécurité, de la signalisation et de l’insertion urbaine.
Les stations vont jouer un rôle de pôle d’échange multimodal.
Accessibilité des gares pour les personnes à mobilité réduite.
Projet
d’infrastructure de
transport
Impact positif du projet vis-à-vis des projets
d’infrastructures et de transport
Qualité de l’air
Impact positif du projet sur la qualité de l’air dans
l’aire d’étude
Pas d’impact
SANTE PUBLIQUE
Impact positif
Aucune mesure particulière n’est préconisée sur la ligne existante.
Bruit
Impact sonore du projet vis-à-vis des riverains
Impact faible
Aucune mesure particulière n’est préconisée sur la nouvelle plateforme ferrée puisque les seuils réglementaire sont respectés. Toutefois, le ripage de la Grande Ceinture au niveau de la rue des
Rossays permettra d’éloigner la source sonore générée par le passage des trains de fret et de voyageur sur cet axe. Au niveau de l’autoroute A6, la pose d’un parement absorbant sur le mur de
soutènement permettra de limiter l’exposition sonore au droit des habitations de Viry-Châtillon, prolongement des écrans acoustiques au niveau du quartier de la Grande Borne.
Une attention particulière sera portée sur le positionnement des équipements bruyants en étant vigilant a les écarter le plus possible des habitations.
Vibration
Impact vibratoire du projet vis-à-vis des riverains et
des bâtiments
Sécurité
Impact sur la sécurité du public
Pose de voies anti-vibratiles, adaptées aux situations urbaines rencontrées sur le tracé.
Impact faible
Réaménagements de voirie qualité des revêtements de chaussée réalisés de façon à garantir la non propagation des bruits d’origine solidienne.
Impact fort
Mise en application de procédures d’intervention des services de secours en associant la préfecture, les communes et les services compétents.
Mise en œuvre d’un matériel d’éclairage de voirie de type architectural (hauteur et la puissance fonction des niveaux requis par la norme de la zone à éclairer).
Pollution lumineuse
Gène des populations riveraines, liée à l’éclairage
du tracé
Eclairage des communications de voies prévues le long de la ligne systématiquement assuré.
Impact faible
Intégration visuelle de l’éclairage du tracé dans les différentes séquences d’éclairage traversées.
Mise en valeur lumineuse des stations la nuit.
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5.
Impact du projet sur la santé
5.2
Les effets du projet sur la santé et les mesures
environnementales
5.1
Introduction
L’ensemble des activités humaines est à l’origine de rejets, d’émissions ou de
nuisances diverses qui sont susceptibles d’occasionner des incidences directes ou
indirectes sur la santé humaine.
En application de l’article 19 de la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et
l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE), modifiant l'article 2 de la loi du 10 juillet
1976 relative à la protection de la nature et apportant des compléments aux études
d'impact des projets d'aménagements, la Circulaire DGS N° 2001-185 du 11 avril 2001
et le guide pour l’analyse du volet sanitaire des études d’impact, les effets potentiels
d’un projet d’aménagement sur la santé doivent faire l’objet d’une analyse spécifique
dans l’étude d’impact.
Selon les termes de la loi, il s'agit, tout en appliquant le principe de proportionnalité
d’incidences en fonction de l’aménagement, d'une part, d’évaluer les effets potentiels,
directs ou induits, du projet sur la santé des populations riveraines, et d'autre part, de
prévoir les dispositions et mesures destinées à supprimer, réduire et, si possible,
compenser les conséquences dommageables du projet pour la santé.
L'objectif de ce volet de l'étude d'impact est de rechercher si les modifications
apportées à l'environnement par le projet peuvent avoir des incidences positives ou
négatives sur la santé humaine, autrement dit d'évaluer les risques d'atteinte à la santé
humaine liés aux différentes pollutions et nuisances résultant de la réalisation ou de
l'exploitation de l'aménagement. Il s'agit ensuite de tirer les conséquences des
conclusions de cette étude pour prévoir les mesures propres à limiter ces risques
d'atteinte à la santé humaine.
L’objectif de ce chapitre est de faire apparaître les risques encourus par les
populations exposées, d’informer les populations concernées et de mettre en œuvre
tous les moyens pour prévenir ces risques.
Cette évaluation considère les effets du projet sur les différents thèmes de
l’environnement pertinents au regard de leurs incidences pathogènes pour les
riverains.
Dans le cadre d’un projet ferroviaire, les effets induits sur la santé résultent de la
circulation des trains et, le cas échéant, du transport de matières dangereuses.
L’analyse portera donc essentiellement sur :
l’environnement sonore,
Ceci se produit lorsque les charges polluantes ou les niveaux de perturbations
atteignent des concentrations ou des valeurs trop élevées pour être évacuées,
éliminées ou admises sans dommage pour l’environnement et donc, par voie de
conséquence, pour la santé humaine.
Les principaux effets de ces perturbations de l’environnement s’expriment en terme de
qualité de l’eau, de nuisances sonores, de qualité de l’air et se traduisent
essentiellement, vis-à-vis de la santé humaine, par :
Des nuisances sensorielles d’ordre :
olfactif : odeur déplaisante, irritation des voies respiratoires,
auditif : nuisances sonores pouvant entraîner des perturbations (stress, etc.),
visuel : irritation des yeux (émission de poussières en phase travaux par
exemple), diminution de l’acuité visuelle,
sensitif : phénomènes vibratoires.
Des atteintes à l’intégrité même des personnes : empoisonnements par une
contamination chronique ou aigue :
Contamination chronique : exposition (ingestion, respiration, contact) régulière
ou prolongée à un composé toxique en faible concentration, susceptible
d’occasionner à terme une atteinte à la santé (effet d’accumulation).
Contamination aiguë : exposition (ingestion, respiration, contact) ponctuelle à
un composé toxique mais en quantité nocive, engendrant des effets immédiats
sur la santé.
Comme vu précédemment, dans les chapitres 3 et 4 dédiés aux impacts du projet en
phase travaux et en phase exploitation, le présent projet sera réalisé avec un souci
constant de respecter les principes de précaution vis-à-vis de l’environnement, et par
voie de conséquence, vis-à-vis de la santé humaine.
L’ensemble des mesures mises en œuvre dans le cadre du projet, afin de supprimer,
réduire ou compenser les effets de cet aménagement sur l’environnement, permettra
de garantir le respect des seuils réglementaires en vigueur concernant la qualité de
l’eau, la qualité de l’air et les émergences sonores.
la qualité de la ressource en eau,
la qualité des sols,
la qualité de l’air.
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5.2.1
Les effets du bruit sur la santé
L’étude acoustique du projet tram-train Massy-Evry est annexée à la présente
Etude d’Impact. Elle comprend une présentation de l’état initial acoustique et
une analyse des effets du projet sur l’environnement sonore le long de la ligne et
sur le site de l’atelier de maintenance et de remisage.
5.2.1.1 Généralité sur le bruit
Le bruit est défini en tant que son indésirable. Contrairement à beaucoup d'autres
problématiques environnementales, la pollution par le bruit continue à se développer et
génère un nombre croissant de plaintes de la part des personnes qui y sont exposées.
D’après l’INSEE, « Parmi les nuisances étudiées, le bruit est la plus fréquente. Il
indispose plus de la moitié des ménages interrogés : 54 % d’entre eux se déclarent
gênés par le bruit lorsqu’ils sont chez eux, 28 % le sont souvent et 26 % de temps en
temps. Les transports sont la première source de bruit incommodant (circulation
automobile, ferroviaire ou aérienne). Plus du tiers des ménages urbains qui habitent
près d’une rue où le trafic est dense, d’une voie de chemin de fer ou d’un aéroport
déclarent être souvent gênés par le bruit ».
La pollution par le bruit a des effets sur la santé, elle affecte également les générations
futures et a des implications sur les effets socioculturels, physiques et économiques.
D’après l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), les effets sur la santé de la
pollution par le bruit sont :
Déficit auditif dû au bruit : le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des
dangers professionnels, mais le bruit dans l'environnement avec un LAeq* 24h
de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des
personnes, même après une exposition tout au long de leur vie.
Interférence avec la transmission de la parole : la compréhension de la
parole est compromise par le bruit. Le taux signal/bruit devant être d’au moins
15 dB(A), pour une perception claire du langage, le niveau du bruit de fond ne
devrait pas excéder 35 dB(A), dont en particulier dans les salles de classe.
Perturbation du repos et du sommeil : les effets primaires de la perturbation
du sommeil sont la difficulté de l'endormissement, les réveils et les
changements de phase ou de profondeur de sommeil, la tension artérielle, la
fréquence cardiaque et l'augmentation de l'impulsion dans les doigts, la
vasoconstriction, les changements de respiration, l'arythmie cardiaque et les
mouvements accrus du corps. Les effets secondaires, ou répercussions, le jour
suivant sont : une fatigue accrue, un sentiment de dépression et des
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performances réduites. Pour un sommeil de bonne qualité, le LAeq ne devrait
pas excéder 30 dB(A) pour le bruit de fond continu, et les événements bruyants
excédant 45 dB(A) devraient être évités. Une attention particulière devrait
également être accordée, aux sources de bruit dans un environnement sonore
bas, à l'association des bruits et des vibrations, et aux sources de bruit avec
des composants de basse fréquence.
Effets psychophysiologiques : ces effets concernent essentiellement les
travailleurs exposés à un niveau de bruit industriel important. Des effets cardiovasculaires sont également survenus après une exposition de longue durée aux
trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 65-70 dB(A). Bien
que l'association soit rare, les effets sont cependant plus importants chez les
personnes souffrant de troubles cardiaques que pour celles ayant de
l'hypertension.
Effets sur la santé mentale et effets sur les performances : le bruit dans
l'environnement n'est pas censé avoir une incidence directe sur les maladies
mentales, mais on suppose qu'il peut accélérer et intensifier le développement
de troubles mentaux latents. Il a été montré, principalement pour les travailleurs
et les enfants, que le bruit peut compromettre l'exécution de tâches cognitives.
Chez les enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique
réagit davantage, comme le montre l'augmentation du niveau d'hormone de
stress ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée. Il est évident que les
garderies et les écoles ne devraient pas être situées à proximité de sources de
bruit importantes : l'exposition chronique au bruit pendant la première enfance
semble altérer l'acquisition de la lecture et réduit la motivation.
Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne : ces effets sont
souvent complexes, subtils et indirects. La gêne des populations dépend non
seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également
dans une grande mesure de nombreux facteurs nonacoustiques, à caractère
social, psychologique, ou économique. On a observé des réactions plus fortes
quand le bruit est accompagné de vibrations et contient des composants de
basse fréquence. Dans la plupart des cas, LAeq(24h) et Lden sont des
approximations acceptables d'exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne
éprouvée.
Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), les principales recommandations
concernent :
les zones résidentielles et les balcons et terrasses avec un seuil de gêne
sérieuse en journée et en soirée à 55 dB(A),
les logements avec un niveau de bruit intérieur de jour et de nuit,
respectivement 35 et 30 dB(A), et en façade fenêtres ouvertes la nuit avec 45
dB(A),
les écoles et jardins d’enfants avec un niveau maximum intérieur de jour à 35
dB(A), extérieur dans les cours de récréation à 55 dB(A). Pour les salles de
repos, le seuil est de 30 dB(A) et de 45 dB(A) en LAmax,
les hôpitaux avec un niveau intérieur de 35 si possible 30 dB(A) jour et nuit et
40 dB(A), en LAmax la nuit,
les parcs naturels et zones protégées : ces zones calmes doivent être
préservées.
La gêne due au bruit est corrélée à 40% au niveau de pression acoustique, à 30% à la
dose accumulée de bruit dans la journée et à 30% à l'environnement psycho –
acoustique.
5.2.1.2 La réglementation acoustique applicable aux projets ferroviaires
La Réglementation, en matière de bruit des infrastructures ferroviaires, est basée sur :
La loi cadre n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit Titre II : Infrastructures de transports, urbanisme et construction et Titre III,
Chapitre Ier : Bruit des transports terrestres,
le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des
aménagements et des infrastructures de transports terrestres,
l'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires,
la circulaire ministérielle du 28 février 2002 et son instruction relative à la prise
en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles
infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures existantes,
la circulaire du 25 mai 2004, relative au bruit des infrastructures de transports
terrestres en application du plan national d’actions contre le bruit du 6 octobre
2003.
L’article 10 du décret précise que celui-ci « s’applique aux infrastructures nouvelles et
aux modifications ou transformations significatives d’une infrastructure existante, dont
l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique en application de l’article L. 11-1 du
code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ou du décret du 23 avril 1985, ou
l’acte prorogeant les effets d’une déclaration d’utilité publique est postérieur de plus de
six mois à la date de publication de l’arrêté » (soit le 8 novembre 1999 pour les
infrastructures ferroviaires).
L'article 1er du décret précise que la conception, l'étude et la réalisation d'une
infrastructure nouvelle de transports terrestres et la modification significative d'une
infrastructure de transports terrestres existante sont accompagnées de mesures
destinées à éviter que le fonctionnement de l'infrastructure ne crée de nuisances
sonores excessives.
Sera considérée comme significative, toute modification ou transformation d'une
infrastructure telle que la contribution qui en résulterait à terme serait supérieure de
plus de 2 dB(A) à la contribution sonore de cette même infrastructure avant cette
transformation ou cette modification.
Figure 156.
L'article 4, du même décret, précise que la potentialité de gêne due au bruit d'une
infrastructure de transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui prennent
en compte les nuisances sonores des périodes représentatives de la gêne des
riverains de jour et de nuit. Pour chacune de ces périodes, des niveaux maxima
admissibles pour la contribution sonore de l'infrastructure sont définis en fonction de la
nature des locaux, de leur mode d'occupation, et du niveau sonore préexistant.
Echelle de bruit
Source : www.audiopros.fr
Concernant les risques sur la santé, une attention particulière devra être portée sur les
travaux de longue durée (choix des procédés de terrassement, bruit impulsif, etc.).
Page 809 sur 902
L'article 1er de l'arrêté du 8/11/1999 définit les indicateurs de gêne ainsi que les
périodes à prendre en compte :
pour la période diurne, le niveau de pression acoustique pondéré A pendant la
période de 6 heures à 22 heures (noté LAeq (6h-22h)) est retenu pour la
contribution sonore de l'infrastructure concernée.
pour la période nocturne, le niveau de pression acoustique équivalent pondéré
A pendant la période de 22 heures à 6 heures (noté LAeq (22h-6h)) est retenu
pour la contribution sonore de l'infrastructure concernée.
Dans le cas d'une transformation significative de voie existante (impact prévisible de la
transformation supérieure à 2 dB (A), le niveau sonore résultant devra respecter les
prescriptions suivantes :
Une zone est dite d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant à
2 mètres en avant des façades des bâtiments est tel que LAeq (6h-22h) est inférieur à
65 dB(A) et LAeq (22h-6h) est inférieur à 60 dB(A).
Rappel : l'arrêté du 8 novembre 1999 introduit un nouvel indicateur de gêne ferroviaire
(If) défini à partir du niveau LAeq selon la relation suivante : If = LAeq - 3 dB(A).
Pour plus de commodité de lecture de l'ensemble du présent document, seul
l'indicateur de mesure LAeq est présenté tant pour les résultats de mesures que pour
ceux de calculs.
Eléments pour aider à la compréhension
si la contribution sonore de l'infrastructure ferroviaire avant travaux est
inférieure aux valeurs du tableau ci-dessous, elle ne pourra excéder ces
valeurs après travaux.
Les textes de référence précédents demandent une analyse de l’existant en termes de
« Laeq » sur les périodes horaires de jour et de nuit. Ils fixent l’obligation de protection,
également en termes de « Laeq ».
dans le cas contraire, la contribution sonore, après travaux, ne devra pas
dépasser celle avant travaux sans pouvoir toutefois excéder 68 dB (A) le jour et
63 dB (A) la nuit, exprimés en termes de LAeq.
Le « Laeq » est un outil statistique pour décrire l’évolution des ambiances sonores au
cours du temps. Sur une journée, quelle que soit la source de bruit, les niveaux
sonores varient en fonction d’une plus ou moins grande activité, en fonction de la
météo, etc... Pour qualifier cet environnement, nous pouvons utiliser différents
descripteurs, un niveau de bruit maximum L10 (niveau de bruit dépassé 10 % du
temps), un niveau de bruit de fond L90 (niveau de bruit dépassé 90 % du temps) ou la
médiane des niveaux de bruit L50. Nous pouvons également utiliser plusieurs
descripteurs, comme un L50 et un L10. Une grande étude de psychosociologie effectuée
en 1981 par l’INRETS a montré que le descripteur qui se corrèle le mieux avec une
expression orale de la gêne liée au bruit est la moyenne des niveaux de bruit, notée
« Laeq ». Depuis, cette moyenne des niveaux de bruit, le Laeq, est utilisée dans la
réglementation française pour fixer les obligations des aménageurs. Les textes
réglementaires comprennent donc des niveaux en décibels (A) exprimés en Laeq (le
décibel est la traduction du phénomène physique de la modification de la pression
atmosphérique liée à une source de bruit. Le décibel est pondéré « A » pour
correspondre à la sensation de l’oreille humaine).
L'article 2 du même arrêté définit les niveaux maxima à ne pas dépasser pour chacune
des deux périodes, selon l'usage et la nature des locaux étudiés et selon l'ambiance
sonore préexistante :
LAeq
LAeq
(6h-22h)
(22h-6h)
Etablissements de santé, de soins
et d’action sociale
63 (1)
58
Etablissement d’enseignement (à
l’exclusion des ateliers bruyants et
des locaux sportifs)
63
Logements en zone d'ambiance
sonore préexistante modérée
63
58
Autres logements
68
63
Locaux à usage de bureaux en
zone d’ambiance sonore
préexistante modérée
68
Usage et nature des locaux
1) Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau
est abaissé à 60 dB(A)
Page 810 sur 902
Généralités sur les effets potentiels
En préambule, rappelons que les niveaux de bruit auxquels sont exposés les riverains
d’une infrastructure de transports terrestres ne présentent pas de danger pour
l’appareil auditif. Ce chapitre est donc consacré aux effets non auditifs du bruit sur la
santé.
À partir d’un certain niveau de bruit, des individus se déclarent gênés par le bruit ; cette
sensation de gêne est en elle-même une atteinte à la santé.
Elle peut également induire une réaction de stress dont les conséquences négatives
en termes de santé sont connues. La gêne et le stress qu’elle peut provoquer
dépendent de l’individu, de son environnement ainsi que de sa relation au bruit.
On comprend alors qu’il soit difficile de compléter ces remarques qualitatives par des
niveaux seuils tant la variabilité des facteurs évoqués ci-dessus est importante. Les
nombreuses enquêtes réalisées sur la gêne tendent à situer le seuil de gêne autour de
61 dB(A) + ou – 1 dB(A) en période diurne. Il n’est cependant pas raisonnable, en l’état
actuel des connaissances, de préciser le niveau à partir duquel l’apparition d’un stress
aurait des conséquences physiologiques.
Certaines études semblent indiquer qu’à partir d’un certain niveau, le bruit est à
l’origine de troubles cardiovasculaires. Néanmoins, sur le plan scientifique, il n’est pas
possible de conclure avec certitude sur l’existence d’un lien de causalité qui selon les
dernières études ne commencerait à se confirmer que pour des niveaux supérieurs à
70 dB(A) en façade.
14 à 20 % de la population souffrent d’insomnie sans qu’il y ait de liens avec le bruit. Il
est cependant indéniable que le bruit interfère avec le sommeil. Le sentiment d’avoir
mal dormi à cause du bruit a malheureusement des conséquences connues de tous :
sensation de fatigue au réveil, mauvaise humeur, accumulation de fatigues et tous les
troubles qui y sont liés.
Il existe également une réponse physiologique au bruit lorsque les niveaux de crête
dépassent un seuil : déformation de la structure du sommeil, troubles du système
neuroendocrinien, effets sur le système cardio-vasculaire.
Pour les deux premiers effets, il semble y avoir une accumulation après une durée
d’exposition alors que les troubles du système cardio-vasculaire semblent persister. La
nuit, les individus sont plus sensibles aux niveaux de crête qu’à la dose de bruit reçue
pendant la période : le passage des trains, qui est un phénomène relativement limité
dans le temps peut, par exemple, perturber le sommeil. La commission des
communautés européennes estime qu’un niveau nocturne de 30-35 dB(A) à l’intérieur
et des crêtes de 45 dB(A) n’affecte pas le sommeil de sujets normaux.
Compte tenu de la variabilité de sensibilité au bruit des individus, l’appréciation de la
vulnérabilité d’une population au bruit conserve donc un caractère subjectif.
Page 811 sur 902
5.2.1.3 Nuisances sonores liées aux bruits de chantier sur l’environnement et
vis-à-vis des logements
Compte tenu de l’environnement calme et urbain l’approche acoustique sera menée
par l’équipe de maîtrise d’œuvre selon le contexte réglementaire relatif aux bruits de
chantier et issu de la loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le
bruit.
Les textes de référence en matière de bruit de chantier sont les suivants :
le code de la santé publique (articles R134-32, R1334-36 et R1337-7),
le code de l’environnement (articles L571-6 et L571-17) et
31/12/1992,
la loi bruit du
le décret 2006-1099 du 31/08/2006 relatif à la lutte contre le bruit de voisinage,
Art. L.2212-2 du code général des collectivités territoriales et Art. R. 1336-10 du
code de la santé publique,
le décret n°95-79 du 23 janvier 1995 relatif aux objets bruyants et aux
dispositifs d'insonorisation, Arrêté du 12 mai 1997 relatif aux émissions sonores
des engins de chantier,
l’arrêté du 18 mars 2002 relatif aux émissions l'environnement des matériels
destinés à être utilisés à l'extérieur des bâtiments,
tout arrêté municipal relatif à la prévention des nuisances sonores dues aux
chantiers.
Les chantiers sont, par nature, une activité bruyante. De plus, il n'existe pas de
"chantier type" : en fonction de la nature des travaux, des contraintes et de
l'environnement du site, chaque chantier est particulier. Il est alors quasiment
impossible de fixer, au niveau national, une valeur limite de niveau de bruit adaptée à
toutes les situations. C'est la raison pour laquelle aucune limite réglementaire n'est
imposée en termes de niveau de bruit à ne pas dépasser. L'approche retenue consiste
alors à, d'une part, limiter les émissions sonores des matériels utilisés et, d'autre part,
obliger les acteurs à prendre le maximum de précautions. Des arrêtés réglementent les
émissions sonores de la grande majorité des engins et matériels utilisés sur les
chantiers.
Les mesures
Réglementation sur les matériels de chantier
Les engins de chantiers sont soumis à deux régimes réglementaires limitant leurs
niveaux sonores, l’un national, l’autre européen.
Par ailleurs, les chantiers font l'objet de prescriptions figurant dans le code de la santé
publique qui sanctionnent : le non-respect des conditions d'utilisation des matériels,
l'absence de précautions appropriées pour limiter le bruit et les comportements
anormalement bruyants.
Protection des riverains : articles R. 1334-36 et R. 1336-7 du code de la santé publique
L'article R. 1334-36 du code de la santé publique (anciennement R. 1336-10, lui-même
ancien R. 48-5) concerne « les chantiers de travaux publics ou privés, ou les travaux
intéressant les bâtiments et leurs équipements soumis à une procédure de déclaration
ou d’autorisation ».
Les autorisations délivrées en droit de l'urbanisme, comme le permis de construire,
sont implicitement des autorisations. Il en va de même des déclarations de travaux
prévus à l'article L. 422-2 du code de l'urbanisme.
Dans le cadre des mesures de prévention pour l’environnement, il sera souhaité la
réalisation d’une mission acoustique et vibratoire pour évaluer les impacts sonores du
chantier et le cas échéant prévoir des mesures compensatoires pour limiter les
nuisances.
D'après le texte bruit de voisinage, la potentialité de gêne se traduit en terme
d'émergence du bruit incriminé par rapport à l'ambiance sonore habituelle dans la zone
considérée. La réglementation en vigueur limite l'émergence du bruit comprenant la
source sonore particulière (niveau de bruit ambiant), par rapport au niveau de bruit
habituel sans cette source (niveau de bruit résiduel).
En effet, on considère qu'un bruit devient particulièrement gênant lorsqu'il est perçu
comme "dominant", en niveau et en fréquence, par rapport aux autres bruits
composant l'ambiance sonore habituelle. C'est ce que traduit cette valeur d'émergence
limite qui dépend de la période considérée.
Page 812 sur 902
Une surveillance des nuisances sonores et vibratoires potentielles devra être mise en
place en phase travaux notamment pour les sites d’accès à l’atelier-garage, d’accès
aux zones de construction de la plateforme ferrée du tram-train et plus ponctuellement
à chaque ouvrage d’art modifié ou construit.
Par exemple, lors des opérations de surveillance sonore et vibratoire, on vérifiera que
le niveau de bruit perçu (aérien et solidien) à l’intérieur d’une chambre (présentant une
ambiance calme) pendant une phase nocturne de travaux ne dépasse pas 35 dB(A) en
contribution seule des travaux avec des pics inférieurs à 45 dB(A).
Le bruit émis par les véhicules de chantier ou les camions devant emprunter les axes
de circulation existants, sera conforme à la réglementation en vigueur (loi 92-1444 du
31/12/92 relative à la lutte contre le bruit, aux objets bruyants et aux dispositifs
d’insonorisation et décret 95-79 du 23/01/95 fixant les prescriptions prévues par l’article
2 de la loi 92-1444).
Les sources de bruit et de vibration potentielles sont le passage des engins, les silos à
béton, le battage des palplanches, les marteaux-piqueurs, etc.
Les entreprises devront utiliser les matériels les plus récents. Ces derniers devront
donc être étiquetés suivant le marquage CE précisant leur puissance acoustique.
Les dispositions seront prises pour limiter les nuisances sonores des travaux :
l'adoption d'un matériel conforme aux normes en vigueur sur le bruit et
disposant de certificats de contrôle (obligation figurant au cahier des charges
des entreprises suivant l’arrêté du 12 mai 1997),
le choix de l'implantation des équipements sur le site des travaux,
définition d’itinéraires de circulation pour les camions et engins bruyants,
l'adaptation des matériels et mode opératoire des travaux.
L'entreprise devra utiliser les matériels les plus récents. Ces derniers devront donc être
étiquetés suivant le marquage CE précisant leur puissance acoustique.
Par ailleurs, un grand nombre d'autres matériels de chantier ne sont pas soumis à la
limitation de leur émission sonore mais au seul étiquetage de leur puissance
acoustique (malaxeurs à béton ou à mortier, découpeurs de joints, …). Il pourra donc
être demandé à l'entreprise de justifier de l'emploi de matériel parmi les moins bruyants
du marché (justification d'après étiquetage de ces appareils). Dans tous les cas de
figure, le recours à du matériel insonorisé dont l'entreprise pourra justifier les
performances acoustiques sera préféré.
En outre, un auto-contrôle du chantier pourra être effectué par l'entreprise afin de
bannir tout comportement anormalement bruyant non strictement nécessaire au bon
déroulement du chantier (compresseur en fonctionnement alors que son utilisation
n'est pas requise, capots moteur ouverts, etc.).
Aussi, nous préconisons que l'entreprise adopte la démarche suivante (il serait
d'ailleurs souhaitable qu'elle soit accompagnée dans cette démarche par la maîtrise
d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre du moins en ce qui concerne le contexte dans lequel
s'inscrit le chantier et de ses enjeux) :
Ce type de prescription nécessite de la part de l'entreprise de désigner un responsable
« bruit » au sein de ses équipes qui aura en charge cette surveillance. Elle nécessite
également une information préalable des personnels de chantier pour leur expliquer les
enjeux en termes de nuisances sonores. Cette information doit être assurée auprès de
l'entreprise titulaire mais également auprès de l'ensemble de ses sous-traitants (y
compris ceux en charge de l'approvisionnement du chantier).
Préalablement au démarrage du chantier, une information des collectivités et
des riverains sera assurée via une ou plusieurs réunions de concertation visant
à les informer de :
L’organisation générale des travaux (accès, emprises de chantier, périodes de travaux,
horaires de chantier) sera étudiée avec précision de manière à minimiser les nuisances
pour les riverains et seront définis conformément au règlement sanitaire départemental
et aux arrêtés préfectoraux et communaux en vigueur dans les différents secteurs
concernés. Le maître d’ouvrage rappellera aux entreprises, dans le cahier des
charges, les obligations réglementaires (au moment des travaux) relatives au bruit et
aux vibrations.
o
du contexte dans lequel s'inscrit le chantier et de l'utilité des travaux,
o
de leur teneur,
o
de la durée prévisionnelle de ces travaux,
o
des engagements pris en termes de régularité des horaires usuels du
chantier et des horaires exceptionnels (travaux nocturne) tout en en
expliquant les raisons,
o
de l'identification des phases les plus bruyantes et de leur durée,
o
des mesures compensatoires prises afin de limiter les nuisances sonores,
o
des mesures de contrôle (auto-contrôles internes à l'entreprise et externes :
mesures dans l'environnement au début et en cours de chantier visant à
vérifier les engagements de l'entreprise).
Les entreprises fourniront un dossier d'impact des nuisances acoustiques.
De plus, une programmation horaire adaptée, sera mise en œuvre notamment pour les
opérations les plus bruyantes. Afin de limiter dans le temps les interventions les plus
bruyantes et donc la gêne des riverains, une programmation sera réalisée en
concertation avec les différentes entreprises.
Enfin, lors de la phase de préparation du chantier (méthodes), l'entreprise pourra
également identifier précisément sur son planning les opérations ou/et phases
potentiellement bruyante. L'expérience en termes de nuisances sonores des chantiers
montre qu'une information préalable des collectivités et des riverains associée à une
communication durant tout le déroulement du chantier permet une meilleure
acceptation des nuisances sonores engendrées.
Durant le déroulement du chantier :
o
une réunion de rendu des résultats des mesures acoustiques au démarrage
du chantier et de présentation des adaptations, le cas échéant, des
mesures compensatoires en fonction des résultats de mesures en vue de
limiter l'émergence,
o
le correspondant "bruit" au sein du chantier devra pouvoir être saisi par les
riverains ou les collectivités pour assurer un complément d'information lors
des phases bruyantes les plus critiques ou répondre aux questions,
o
un publipostage régulier (périodicité à la quinzaine ou mensuelle) pourra
être effectué pour tenir informer les riverains : avancement du chantier,
phases bruyantes à venir avec durée et mesures de réduction prise,
o
en cas de dérives ou d'adaptation du planning à l'avancement du chantier,
l'information des collectivités et des riverains devra être rapide afin
d'anticiper toute réaction négative.
En conclusion, rappelons que l'information des tiers est un des enjeux
fondamental pour une meilleure acceptation des nuisances sonores engendrées
par un chantier de ce type : les riverains doivent avoir des éléments
d'appréciation de la teneur et des enjeux du chantier, des moyens mis en œuvre
pour réduire les nuisances et des moyens de contrôle mis en œuvre pour
s'assurer du respect des obligations en terme d'émergence.
Page 813 sur 902
L'arrivée du projet TTME ne va pas modifier vraisemblablement l'environnement
sonore aux abords de la ligne Grande Ceinture (ligne du RER C existante) qui
constitue déjà en situation actuelle une gêne sonore pour certains riverains du fait de la
circulation actuelle des trains.
Par contre, des modifications de l’ambiance acoustique sont à prévoir au niveau de la
nouvelle ligne entre Epinay-sur-Orge et Evry et au niveau de la parcelle du Ministère
de la Défense de Massy Palaiseau, lieu d’implantation de l’atelier de maintenance. Les
impacts seront minimes du fait que le futur tracé longe des infrastructures ferrées et
routières déjà bruyantes (Ligne du RER C et A6 notamment).
Comme rappelé dans l'état initial, la réglementation sur le bruit oblige, lors de la
construction d'une infrastructure de transports terrestres, à prendre des mesures de
réduction acoustique si l'augmentation sonore est significative (supérieure à 2dB(A)) et
si elle conduit à des dépassements des seuils autorisés (ces seuils sont fonction de
l'ambiance sonore préexistante et de la nature et l'usage des locaux concernés). Ces
critères peuvent être résumés de la façon suivante pour les logements :
si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de plus de 2 dB(A), il devra être
ramené :
o
pour une ambiance sonore préexistante modérée ; à 63 dB(A) le jour (58 la
nuit) s'il est initialement inférieur à 63 dB(A) (58 la nuit) et à son niveau sans
modification s'il est initialement compris entre 63 et 65 dB(A) le jour (58 et
60 la nuit),
o
pour une ambiance sonore préexistante non modérée : à 68 dB(A) le jour et
63 la nuit.
si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de moins de 2 dB(A), aucune
mesure de protection n'est à prévoir au titre du projet.
Les mesures envisageables
Deux types de protection acoustiques peuvent être envisagés :
l'écran acoustique
Une solution couramment employée pour se protéger du bruit consiste à interposer un
écran entre la source et le récepteur. Différents types d'écrans sont envisageables, en
particulier selon la topographie des lieux, le type de la source, l'implantation, l'insertion
dans le site. On peut ainsi faire varier leur hauteur, leur inclinaison, leur composition,
etc…
Les écrans conviennent aux zones où l'on dispose de peu d'espace, ainsi que sur les
remblais : ils peuvent être verticaux ou inclinés, réfléchissants ou absorbants sur une
ou deux faces, surmontés de casquettes inclinées. La plupart des matériaux
conviennent pour les écrans réfléchissants pourvu que leur masse et l'étanchéité du
dispositif soient suffisantes pour s'opposer à la transmission directe du son. Pour les
parties absorbantes, il faut rechercher le meilleur compromis entre absorption, aspect,
entretien, pérennité et coût.
Il est à noter qu'un écran uniquement végétal ne contribue en rien à l'affaiblissement
de l'onde sonore. En revanche, il peut avoir un effet psychologique en masquant
visuellement la source.
Avantages
o
-
-
Inconvénients
o
-
La méthodologie d'évaluation des impacts du projet
La comparaison de la situation future avec la situation de référence permet de définir
les zones dans lesquelles des protections acoustiques doivent être mises en place
(augmentation > 2 dB(A) et dépassement des seuils). Ces protections sont
dimensionnées de façon à satisfaire aux niveaux imposés par la réglementation. Une
modélisation est présentée avec ces protections. Cette présentation permet de vérifier
que les réductions sonores sont conformes.
Page 814 sur 902
un écran acoustique apporte une solution collective, de plus il peut permettre
une réduction sonore pour les habitations situées en arrière-plan qui ne
seraient pas concernées par les exigences réglementaires,
il masque la source de bruit.
il peut créer une barrière visuelle,
son gain est limité à 10 dB(A),
son insertion en site urbain n'est pas toujours évidente,
son coût est important.
L'isolation des façades
En dernier recours, ou en complément de la protection à la source, on peut être amené
à isoler les façades des bâtiments exposés aux bruits.
Avantages
o
-
-
l'isolation de façade est souvent moins onéreuse comparée aux autres
moyens de réduction du bruit, notamment dans le cas d'un nombre réduit de
logements, d'immeubles isolés,
le gain en décibels dans les logements peut être très important : 15, voire 20
dB(A), alors qu'il dépasse rarement 10 dB(A) avec un écran.
Inconvénients
o
-
l'isolement de façade est inefficace fenêtres ouvertes,
l'isolement de façade pose des problèmes de confort thermique : il fait chaud
au Sud et surtout à l'Ouest derrière un vitrage que l'on ne peut ouvrir.
Le doublage acoustique des murs n'est nécessaire et utile que dans le cas de parois
minces. Dans la plupart des cas les problèmes se situent au niveau des fenêtres et des
entrées d'air.
est en zone d’ambiance non-modérée de jour ; ces habitations sont soumises à
l’activité de l’aéroport d’Orly.
de Morsang-sur-Orge à Grigny, on peut qualifier l’ambiance sonore préexistante
comme non-modérée de jour et/ou de nuit au droit des habitations situées à
proximité de l’autoroute A6, puisque les niveaux sonores actuels sont
supérieurs à 65 dB(A) de jour et/ou à 60 dB(A) de nuit.
à Courcouronnes et à Evry, la zone d’ambiance sonore préexistante peut être
considérée comme modérée de jour et de nuit.
Aucun bâtiment n’est en situation de Point Noir du Bruit (PNB) de jour (LAeq (6h-22h)
supérieur à 70 dB (A) de jour), et/ou de PNB de nuit (LAeq (22h-6h) supérieur à 65 dB
(A)).
Il convient alors selon les cas, d'améliorer la fenêtre (reprise des joints d'étanchéité,
remplacement du vitrage), voire de la remplacer (si le cadre est vétuste), sans oublier
de traiter les ouvertures de ventilation avec une entrée d'air acoustique.
En Octobre 2011, une analyse prévisionnelle de l’ambiance acoustique a été réalisée
par le même bureau d’étude ME2i. Les résultats de l’analyse sont présentés dans le
rapport final de l’analyse annexé au dossier d’étude d’impact. L’aire d’étude a été
modélisée dans sa configuration actuelle et future intégrant le projet de tram-train à
l’aide d’un logiciel de simulation de propagation acoustique MITHRA V5.0.11.
Les études acoustiques concernant le projet
Ce modèle numérique tient compte :
Afin de déterminer les impacts acoustiques du projet sur l’environnement, différentes
études acoustiques ont été menées.
Une campagne de mesure de l’ambiance acoustique a été réalisée par le bureau
d’étude ME2i en janvier 2011 au droit des habitations riveraines du projet tram-train
Massy-Evry. Ces mesures de référence in situ avaient pour objectif de caractériser la
situation sonore du site pour la configuration actuelle de l’urbanisme.
Les résultats de la campagne de mesures ont montrés des niveaux sonores de jour
compris entre 69,7 et 55,7 dB(A) et des niveaux de nuit entre 67,0 et 44,6 dB(A). Les
niveaux sonores les plus élevés concernent les mesures réalisées au droit de
l’autoroute A6, notamment à Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon et Grigny.
Au regard des niveaux mesurés, il convient de noter que plusieurs zones d'ambiance
sonore sont représentées sur le site :
de Massy à Savigny-sur-Orge, on peut caractériser l’ambiance sonore
préexistante comme modérée de jour et de nuit au droit des habitations situées
à proximité de la ligne ferroviaire du RER C, puisque les niveaux sonores
actuels sont inférieurs à 65 dB(A) de jour et à 60 dB(A) de nuit. Cependant, le
point de mesures proche de la commune de Champlan sur la ligne du RER C
Page 815 sur 902
des émissions sonores de chaque voie qui sont calculées en fonction des
paramètres de trafics (nombre de véhicules, pourcentage PL et vitesse, nombre
de rames, type de tram-train) sur la période considérée ;
de la propagation acoustique en trois dimensions selon les configurations des
voies (en déblai, en remblai, au terrain naturel, en trémie, avec ou sans
protection), de l’exposition des bâtiments selon la topographie du site (distance,
hauteur, exposition directe ou indirecte), de la nature du sol et de l’absorption
dans l’air ;
des caractéristiques de l’urbanisme : les simulations considèrent le bâtiment
étudié en présence des autres bâtiments voisins et les effets éventuels de
masque ou de réflexion dus aux autres bâtiments ;
des conditions météorologiques (calculs effectués avec la méthode NMPB96).
L’impact acoustique du projet de tram-train a été étudié selon les trois cas
réglementaires suivants :
cas de transformation d’infrastructures ferroviaires existantes (concerne la
projet TTME de Massy à la station Petit-Vaux à Epinay-sur-Orge),
cas de création de voie ferroviaire nouvelle (concerne le projet TTME d’Epinaysur-Orge à Evry et la voie fret à Massy)
Cas de transformation d’infrastructures routières existantes (concerne l’avenue
Delouvrier et Boulevard Mitterrand à Courcouronnes).
Les hypothèses de circulation du tram-train sont définies à partir de données de
circulation suivantes :
6 heures de pointe le soir et le matin, de 6h30 à 9h30 et de 16h30 à 19h30 ;
heures creuses de 5h à 6h30, de 9h30 à 16h30 et de 19h30 à 1h ;
amplitude horaire de 5h à 1h ;
1 tram-train toutes les 10 minutes par sens en heure de pointe ;
1 tram-train toutes les 15 minutes par sens en heure creuse.
Des études complémentaires ont été menées pour une fréquence du tram-train à 7
minutes en heure de pointe, en anticipation d’une éventuelle augmentation du
cadencement justifiée par l’évolution de la fréquentation. Les résultats sont
équivalents, aucune mesure supplémentaire n’est donc à prévoir.
14
Nombre de Tram-train
152
Nombre de tram-train sur la période nocturne (22h-6h)
32
Le matériel roulant prévu est un tram-train en unité multiple. Les rames sont du modèle
Citadis-Dualis construites par Alstom. Le spectre d’émission sonore est estimé à partir
des mesures réalisées pour différents passages de vitesses, issues d’une note de
calcul bruit extérieur réalisée par Alstom et fournie par le SNCF (rapport «Note de
calcul bruit extérieur » décembre 2006).
Un état initial acoustique a été réalisé sur le futur site d’implantation de l’atelier-garage
TTME sur les communes de Massy et de Palaiseau. Il s’est déroulé du 23 au 24 février
2011 au droit des bâtiments riverains du projet. Ces mesures ont mis en évidence que
les riverains situés le long de la ligne du RER C (à l’est du futur atelier de
maintenance) sont en zone d’ambiance sonore modérée contrairement aux riverains
situées le long de la RD 117 situés en zone d’ambiance sonore non modérée de jour et
de nuit.
Enfin, une étude ayant pour objectif de quantifier les impacts acoustiques du futur
atelier de maintenance du Tram-Train Massy-Evry a été conduite au cours du mois de
juillet 2011.
La méthodologie consiste alors à mesurer les niveaux de puissances acoustiques des
différentes activités recensées comme bruyantes et à extrapoler les résultats au site
étudié.
12
10
8
L’exposition des riverains au bruit peut à long terme conduire, outre à une dégradation
de la qualité et du cadre de vie (nuisance entraînant fatigue et stress), à une atteinte à
leurs capacités auditives, bien que ces conséquences sur l’état de santé des individus
n’interviennent qu’en cas d’exposition prolongée à des niveaux sonores très élevés.
6
4
2
21
h
18
h
15
h
12
h
9h
6h
3h
0
0h
Nombre de tram-train sur la période diurne (6h-22h)
L’étude a été menée à dire d’expert et s’est basée sur des mesures acoustiques
réalisées au Mans sur le site de maintenance du tramway possédant des équipements
équivalents à ceux envisagés pour la future gare de maintenance du TTME.
Répartition horaire du trafic du Tram-train
Heures
Figure 157.
On trouvera ci-après les hypothèses de trafic du tram-train pris en compte pour le
modèle acoustique :
Répartition horaire du trafic tram-train Massy-Evry.
Source : Ingerop
Page 816 sur 902
Ces effets des nuisances sonores vis-à-vis de la santé humaine sont difficilement
quantifiables, d’autant plus que la perception de la gêne peut être très différente d’un
individu à un autre. Aussi, il est difficile de corréler systématiquement le niveau de bruit
avec un degré de gêne.
Les impacts éventuels des bruits en matière de santé des riverains ne sont pas
aujourd’hui directement quantifiables. En effet, nous avons vu précédemment que la
dimension « sensibilité psychologique » pouvait influer sur la gêne ressentie par
chaque individu exposé à la même intensité sonore.
Une voie fret destinée aux trains fret ayant déclenché une alarme dite « détecteur de
boîte chaude » existe actuellement dans le site ferroviaire de Massy-Palaiseau. Elle
doit être déplacée dans le cadre de l’arrivée du projet de Tram train de Massy-Evry le
long du futur atelier de maintenance du Tram-Train. Une analyse de l’impact
acoustique de cette voie nouvelle a été réalisée.
Les impacts et mesures sur l’environnement acoustique au niveau de la ligne
existante
Les résultats de l’étude acoustique sont les suivants.
Des calculs sur récepteurs de jour et de nuit ont été réalisés pour les configurations
« sans » et « avec »projet du tram-train, à l’emplacement des points de mesures.
Les résultats des calculs de jour montrent une diminution des niveaux sonores au droit
des habitations situées le long de la ligne C. Cette baisse des niveaux est en partie le
fait qu’un tram-train est un matériel roulant moins bruyant qu’un RER.
LAeq, Train (6h-22h)
Repère
Commune
Zone d'ambiance sonore de
jour
PF1
Champlan
non modérée
Δ (Après-Avant)
Critère significatif
Avant Projet TTME
Après Projet TTME Hypothèse A
61.2
58.4
-2.8
Cas de transformation
d'infrastructure ferroviaire
PF2
Chily-Mazarin
modérée
61.6
58.8
-2.8
PF3
Chily-Mazarin
modérée
61.3
58.5
-2.8
PF4
Epinay-sur-Orge
modérée
56.6
56.8
0.2
PF5
Epinay-sur-Orge
modérée
53.9
47.9
-6.0
Pr1
Massy
modérée
50.5
49.4
-1.1
Tns : Transformation non significative
Tableau 9.
Résultats des calculs de jour au droit des points de mesures
ferroviaires (pour une fréquence de 10min en heure de pointe).
Page 817 sur 902
LAeq, Train (22h-6h)
Cas de transformation
d'infrastructure ferroviaire
La législation a imposé des seuils réglementaires à ne pas dépasser de manière à
assurer le confort des riverains des infrastructures de transport et des activités
bruyantes ; une action est systématiquement engagée afin de réduire les niveaux
sonores lorsque ceux-ci excèdent les seuils réglementaires.
Après Projet TTME Hypothèse A
Objectif en cas
Δ (Après-Avant)
d'augmentation
Critère significatif
de plus de 2
dB(A)
Repère
Commune
Zone d'ambiance sonore de
nuit
Avant Projet TTME
PF1
Champlan
modérée
52.5
54.7
2.2
58
PF2
Chily-Mazarin
modérée
53.0
55.1
2.1
58
58
PF3
Chily-Mazarin
modérée
52.7
54.7
2.0
PF4
Epinay-sur-Orge
modérée
47.9
53.1
5.2
58
PF5
Epinay-sur-Orge
modérée
43.1
44.2
1.1
TnS
Pr1
Massy
modérée
42.0
45.7
3.7
58
Tns : Transformation non significative
Tableau 10. Résultats des calculs de nuit au droit des points de mesures
ferroviaires (pour une fréquence de 10min en heure de pointe).
La comparaison des niveaux sonores nocturnes montre une augmentation de ces
niveaux avec le projet du tram-train, traduit en autre, par l’évolution du trafic nocturne
du projet TTME attendue par rapport à celui du RER C actuel.
Le projet de nuit constitue un cas de transformation significative de la voie existante ;
cependant les niveaux d’exposition sont inférieurs aux seuils réglementaires.
Les mesures
Le projet n’ayant pas d’impact acoustique sur l’environnement au niveau de la ligne
existante, aucune mesure ou protection particulière n’est à prévoir dans un contexte
réglementaire.
Les impacts et mesure sur l’environnement acoustique au niveau de la ligne
nouvelle
Les résultats de l’étude acoustique sont les suivants.
Dans un premier temps, l’analyse des impacts acoustiques a porté sur des calculs de
profils en travers types permettant d’identifier les secteurs nécessitant des protections
acoustiques et de recenser les sites à enjeux
Dans un second temps, il a été étudié les sites sensibles notamment les secteurs où
l’insertion du tram-train modifie fortement l’urbanisme du site et peut changer la
propagation du bruit routier existant, tels que sur les communes de Morsang-sur-Orge,
de Grigny et de Courcouronnes.
Les résultats se présentent sous la forme suivante de nuit comme de jour :
A Grigny, le tram-train s’insère en bordure des murs acoustiques de l’autoroute A6,
puis franchit l’A6 au niveau de l’école rue de la Grande Borne. Ce tracé entraîne la
suppression d’une partie de l’écran acoustique au droit de l’ouvrage de franchissement
de l'autoroute A6.
Des calculs d’isophones horizontaux à 4 m de hauteur ont été réalisés afin d’illustrer
l’incidence de la suppression d’une partie du mur acoustique. Au niveau du quartier de
la Grande Borne, les situations acoustiques semblent inchangées de jour voire
légèrement à la baisse.
Figure 158.
Cartes isophones verticalesde nuit avec présence du tram-train
Massy-Evry au niveau du franchissement de l’A6 à Courcouronnes
Source : ME2i
L’analyse des cartes isophones verticales de jour et de nuit sur les différentes sections
du tracé montrent que la contribution sonore du projet tram-train respecte les objectifs
réglementaires de jour et de nuit dans le cas d’une création d’une infrastructure
ferroviaire.
A Courcouronnes, le tram-train s’insère dans l’avenue P. Delouvrier décalant, côté pair,
l’axe de l’avenue.
La comparaison des cartes isophones verticales pour la configuration actuelle et future
de l’avenue P. Delouvrier, montrent qu’une diminution des niveaux sonores du côté
impair de l’avenue et une légère augmentation du côté pair de la rue. Ces effets ne
sont pas significatifs et restent admissibles.
Les mesures
Au-delà du respect des seuils réglementaires, des mesures spécifiques sont
proposées pour limiter l’impact sonore au niveau des points sensibles. Elles pourront
être affinées lors des phases ultérieures du projet.
Les mesures
Le projet n’ayant pas d’impact acoustique sur l’environnement au niveau de la ligne
nouvelle, aucune mesure ou protection particulière n’est à prévoir dans un contexte
réglementaire.
Les impacts et mesure sur l’environnement acoustique au niveau de certains
sites sensibles
A Morsang-sur-Orge, le tram-train s’insère en bordure de l’autoroute A6, induisant la
création d’un mur de soutènement au droit de celle-ci. Actuellement en déblai, cette
nouvelle configuration de l’A6 modifiera le mode de propagation du bruit routier
existant.
La comparaison des cartes isophones verticales pour la configuration actuelle et future
du site, montrent une diminution des niveaux sonores du bruit routier de l’ordre de 3
dB(A) au droit des habitations situées à Morsang-sur-Orge. Cependant, les niveaux
d’exposition sonore augmentent au droit des habitations à Viry-Châtillon de l’ordre de 2
dB(A) ; ceci s’explique par le jeu de réflexions du bruit de l’A6 sur le mur de
soutènement.
Page 818 sur 902
Pour le cas sensible de l’insertion du tram-train en bordure de l’autoroute A6, la pose
d’un parement absorbant de type CEN 4 sur le mur de soutènement permet de limiter
les réflexions, et de réduire le niveau d’exposition sonore au droit des habitations
situées à Viry-Châtillon de 1 à 1,5 dB(A).
Au niveau du quartier de la Grande Borne, bien que l’impact de la suppression d’une
partie de l’écran acoustique semble admissible, à ce stade de l’étude, il est
recommandé de prévoir le prolongement des écrans acoustiques sur une longueur
d’une vingtaine de mètres au droit du tracé du tram-train.
Du fait de l’absence d’impact significatif au niveau de l’avenue P.Delouvrier, aucune
mesure particulière ne sera mise en œuvre. Par ailleurs, le bâti présent dans l’avenue
P. Delouvrier est constitué de locaux à usage de bureaux et de bâtiments d’habitations
en cours de construction dont le degré d’isolement minimum acoustique de 30 dB
(Code de l’Urbanisme) devrait être suffisant a priori.
Les impacts sur l’environnement acoustique au niveau
de l’atelier-garage
Les mesures de l’analyse acoustique de la parcelle de
Massy et Palaiseau, futur lieu d’implantation de l’atelier de
maintenance du tram-train Massy Evry, ont permis de
conclure que l’atelier principal, la station-service et la
machine à laver ne sont pas des équipements bruyants
dès lors que ces bâtiments sont fermés pendant les
périodes d’activités. De plus, l’activité liée à l’aire de
remisage est peu émettrice de bruit et ne génèrera a priori
pas de nuisance auprès des riverains (émergence nulle).
Par ailleurs, une attention particulière sera portée sur le positionnement des
équipements bruyants tels que les compresseurs.
Les impacts sur l’environnement acoustique au niveau de la voie fret
D’une manière générale, les émergences calculées ne
dépassent pas 2 dB. L’objectif d’émergence de 3 dB est
donc respecté.
« La création de la « voie Fret » réalisée le long du futur site de maintenance et de
remisage du Tram-Train Massy-Evry relève du décret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à
la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres,
puisqu’il s’agit d’une création de voie nouvelle ferroviaire.
Les objectifs en limite de propriété sont globalement
respectés à l’exception de deux récepteurs situés le long
de la voie d’accès, en limite de propriété du projet
immobilier d’I3F, et pour lesquels l’émission sonore de
l’atelier est supérieure à 50 dB(A) de nuit.
Cette voie nouvelle n’est pas destinée à accueillir des circulations régulières de trains.
Elle est destinée uniquement à accueillir un train de fret devant être arrêté de manière
très exceptionnelle lorsqu’il a déclenché un « détecteur de boîte chaude », qui signale
une avarie du matériel roulant et une montée anormale de la température d’un essieu.
La solution préconisée est de limiter la vitesse sur la voie
d’accès à 20 km/h afin de respecter les prescriptions fixées
par l’arrêté du 20 aout 1985.
Figure 159.
Cartes
isophones indiquant le
contribution sonore de
l’atelier garage TTME de
nuit entre 22h et 6h
Les mesures
Aucune protection n’est donc réglementairement à prévoir dans le cadre de la création
de l’atelier de maintenance et de garage TTME excepté au niveau de la voie d’accès
au site où il est préconisé de limiter la vitesse à 20 km/h afin de respecter les
prescriptions fixées par l’arrêté du 20 aout 1985.
Par ailleurs, une attention particulière devra être accordée
à la localisation des systèmes de ventilation
potentiellement bruyants (refroidissement sous station
électrique). Au stade de cette étude, la présence de tels
équipements n’a pas été confirmée.
Source : ME2i
Ce type d’évènement survient rarement, au plus une fois par mois et ne présente
aucun caractère régulier puisqu’il est lié à une avarie du matériel roulant.
Une modélisation acoustique a été réalisée afin de quantifier les niveaux sonores lors
d’un arrêt d’urgence d’un train fret. L’analyse des impacts acoustiques est menée pour
les deux périodes réglementaires diurne (6h-22h) et nocturne (22h-6h). Les
modélisations sont réalisées à l’aide du logiciel MITHRA fer (v5.011).
L’analyse des calculs a permis de montrer que les contributions sonores de la
voie fret seront globalement inférieures aux objectifs réglementaires.
En effet, le bruit de circulation d’un seul train sur cette voie n’est pas susceptible de
générer un niveau LAeq supérieur aux seuils réglementaire.
Les mesures
Aucune protection réglementaire n’est donc nécessaire.
Page 819 sur 902
Les vibrations liées aux circulations ferroviaires sont principalement provoquées par :
5.2.2
Les effets vibratoires sur la santé
L’étude vibratoire du projet tram-train Massy-Evry est annexée à la présente
Etude d’Impact. Elle comprend une présentation de l’état initial vibratoire et une
analyse des effets vibratoire du projet le long de la ligne et sur le site de l’atelier
de maintenance et de remisage.
L'état initial a présenté le phénomène vibratoire et l'état des connaissances sur la
propagation et les nuisances des vibrations liées aux circulations ferroviaires.
Les vibrations générées par le contact rail-roue (cas des métros, tramways sur fer et
infrastructures ferroviaires en général) peuvent transiter par le sol (ou par l’eau) et être
transmises aux structures des bâtiments en surface et provoquer le rayonnement
acoustique de certains éléments de construction (panneaux bois, meubles, etc.…)
entraînant une contrainte supplémentaire pour les riverains. Ces bruits régénérés
engendrent surtout une confusion quant à l’importance des vibrations mécaniques
effectivement transmises dans les immeubles et pouvant provoquer des désordres
structurels ou nuire à la santé des riverains. Cependant, ces bruits d’origine solidienne
(bruit d’origine vibratoire) peuvent être gênants dans une chambre ou autres pièces
d’un appartement par le bruit qu’ils régénèrent. Ce sont généralement les basses
fréquences qui sont mises en cause.
L'importance du bruit solidien dépend de la construction elle-même et du pouvoir
rayonnant des parois des locaux. Ainsi, les revêtements muraux et mobiliers
contribuent fortement au niveau de bruit perçu chez les riverains. A moins d’effectuer
des mesures dans chaque appartement et local industriel pour tenir compte de ce
phénomène et ainsi assurer le confort des riverains (dans une certaine proportion
puisque tous les paramètres ne sont pas maîtrisables : construction du bâtiment,
aménagement des immeubles, etc.), l'estimation du bruit régénéré est difficile à évaluer
(phénomènes complexes liés à la physique des sols, à la propagation dans les sols,
les nappes et les structures). Par ailleurs, il n'existe pas actuellement de
réglementation sur les bruits d’origine solidienne ni de textes juridiques définissant les
niveaux ou seuils à respecter.
L’unité utilisée pour exprimer les vitesses vibratoires est le décibel : l’unité est le dBv
(dBv réf. 5.10-8 m/s).
Page 820 sur 902
le roulement de trains sur les rails, qui augmente avec l'usure des rails et des
roues,
les joints entre les rails, qui entraînent des discontinuités dans le parcours de la
roue.
Les conditions de propagation de ces vibrations dépendent fortement de la nature des
aménagements des voies et des éventuels ouvrages de la nature du sol, ainsi que la
nature des bâtiments (neufs ou anciens, type de fondations...).
Toutes les mesures1 réalisées en bordure de voies ferrées ont montré que les niveaux
des vibrations transmises étaient toujours inférieurs au seuil à partir desquels des
désordres même très légers seraient à craindre dans les bâtiments.
Le seuil de ressenti des vibrations dans un bâtiment restent inférieur ou égal au seuil
de perception par les personnes, tout en restant largement en deçà du seuil de
« gêne » le plus bas.
Pour la détermination des perceptions tactiles des personnes, on se réfère la norme
ISO 2631 « Estimation de l'exposition des individus à des vibrations globales du corps
et à des chocs dans les bâtiments». Les vibrations des structures dans les bâtiments
peuvent être perçues par les occupants et les affecter de diverses manières.
Pour autant la norme ISO 2631-2 version 2003 ne fixe pas de valeurs seuils. Toutefois,
la norme ISO 2631-2 de 1989 fixait les limites de vitesse vibratoire afin d’assurer le
confort à l’intérieur des bâtiments en différenciant deux périodes dans la journée ainsi
que deux types de bâtiments. Les valeurs recommandées au-dessus desquelles des
plaintes pourraient être exprimées, en raison des vibrations du bâtiment, ont été
supprimées car elles s'étendent sur une plage trop large pour pouvoir être reproduites
dans une Norme internationale.
Les limites de vitesse vibratoire à l’intérieur des bâtiments sont fixées en différenciant
deux périodes dans la journée ainsi que trois types de bâtiments :
Par exemple pour des niveaux de vitesse vibratoire à l’intérieur d’un logement les
individus auront les perceptions suivantes :
Niveau continu ou intermittent
En accélération
de référence
Z
(m/s²)
Locaux
Hôpitaux,
écoles,
laboratoires
X-Y
(m/s²)
Jour
et nuit
5
10-3
3.6
Nuit
7
10-3
5
Jour
10
10-3
7.2
Jour
et nuit
14,7
10-3
10-3
En vitesse de référence
Z (dB,
référence
5 10-8 m/s)
X-Y (mm/s)
0.1
66
0.29
0.14
69
0.40
0.2
72
0.57
0.4
78
-
Z
(mm/s)
Habitations
bureaux
Tableau 11.
10-2
10-3
-
Ainsi, les limites données par la norme en accélération sont converties en limites de
vitesse en valeur efficace dans la gamme de fréquence 1-80Hz.
Lv en dBv
Perception
90
Forte
80
moyenne
Inquiétude – plainte
70
Moyennefaible
Plaintes de certains riverains
66
Faible
négligeable
Source : norme ISO 2631-2
Pas de perception des vibrations mais bruit
perceptible
vigilance pour hôpitaux et laboratoires
60
Limites de vitesse vibratoire à l’intérieur des bâtiments
Réponse des individus
Panique - plainte
50
négligeable
aucune
Bruit régénéré par faibles vibrations « bruits
solidiens » perceptibles par les individus et
vigilance pour las appareils médicaux
Pas de perception bruit et vibrations
Tableau 12.
Perception des vitesses vibratoires
Source : norme ISO 2631-2
Nota : Il s’agit de niveau de vitesse vibratoire au moment du passage du train.
Page 821 sur 902
Dans le cadre du projet TTME des mesures de vibration réalisées par le bureau
d’étude ME2i du 25 au 27 janvier 2011 sur 13 sites de la future ligne de train-tram
Massy-Evry (Essonne) ont permis de quantifier les amplitudes et les fréquences des
vibrations d'ambiance actuelles. Les durées d'enregistrement ont été suffisantes pour
tenir compte de toutes les sources de vibration.
Tous les sites ont montré des niveaux de vibrations inférieurs ou égaux au seuil de
perception par les personnes, tout en restant largement en deçà du seuil de "gêne" le
plus bas, égal à 1 mm/s.
Pour le bâti, les niveaux des vibrations sont largement en deçà du seuil le plus bas
(égal à 3 mm/s).
Les mesures de vibration réalisées le 24 février 2011 par le bureau d’étude ME2i sur 4
sites situés au voisinage du futur atelier de maintenance de la future ligne de train-tram
Massy-Evry ont permis de quantifier les amplitudes et les fréquences des vibrations
d'ambiance actuelles. Les durées d'enregistrement ont été suffisantes pour tenir
compte de toutes les sources de vibration.
Tous les sites ont montré des niveaux de vibrations supérieures aux seuils de
perception par les personnes, tout en restant en deçà du seuil de "gêne" le plus bas,
égal à 1 mm/s.
Pour le bâti, les niveaux des vibrations sont largement en deçà du seuil retenu (égal à
5 mm/s).
Les résultats de ces deux états vibratoires initiaux sont consultables aux annexes du
dossier d’étude d’impact.
Aucune analyse de l’état initial vibratoire n’a été réalisé au niveau de la voie existante
du RER C puisque l’hypothèse est que les futures rames TTME n’impacteront pas plus
l’environnement que les circulations actuelles.
Les impacts vibratoires du projet et mesures en phase travaux
L’impact vibratoire sera particulièrement sensible lors de la phase travaux de génie
civil. On peut distinguer comme sources vibratoires sur les chantiers : les machines
émettant des vibrations entretenues de type vibrofonçage, foreuse) et les sources
émettant des impulsions à intervalle plus ou moins courts de type BRH (Brise Roche
Hydraulique), battage de pieux ou palplanches.
Les mesures
Afin de limiter l’impact des vibrations des phases travaux sur les riverains situés proche
du projet, des dispositions seront demandées aux entreprises avec un recours à des
techniques moins vibrantes (par exemple parois moulées au lieu de vibrofonçage) ou
avec une restriction sur les horaires nocturnes.
Les impacts et mesures vibratoires liés aux circulations ferroviaires entre Massy
et Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux)
Concernant la voie ferrée existante entre Massy et la station Petit-Vaux à Epinay-surOrge, la substitution des rames du RER C par les rames TTME n’aura pas d’impact
vibratoire négatif. Au contraire, la mise en exploitation des rames TTME aura un effet
positif sur le niveau de vibration émis.
En effet, le matériel roulant prévu pour le TTME est un matériel dit « léger ». Le gabarit
et la charge à l'essieu sont réduits par rapport au matériel roulant classique régional :
gabarit réduit : largeur de 2,65 m (contre environ 2,90 m pour un matériel
roulant classique type RER),
charge à l'essieu de 11,5 tonnes environ (contre une vingtaine de tonnes pour
un matériel roulant classique type RER).
Les mesures
Aucune mesure particulière n’est à mettre en œuvre du fait que la circulation des
rames du TTME aura une incidence positive sur l’émission de vibrations dans
l’environnement par rapport aux circulations actuelles du RER C.
Page 822 sur 902
Les impacts et mesures vibratoires liés aux circulations ferroviaires entre
Epinay-sur-Orge (Petit-Vaux) et Evry
La circulation des trains sur une voie ferrée entraîne outre l’émission de bruits aériens,
la génération de vibrations au contact de la roue et du rail. Celles-ci se traduisent par
des mouvements de la structure de la voie, dont une partie bien qu’amortie par le
ballast, peut être transmise au sol.
Ces vibrations peuvent, en fonction de la nature du sous-sol (meuble ou rocheux), se
propager dans le sol, en s’affaiblissant avec la distance, jusqu’aux fondations et murs
des bâtiments de l’environnement immédiat. Elles sont limitées en fonction de la
qualité de la voie.
Toutes les mesures réalisées en bordure de voies ferrées pour différents types de
circulations (voyageur classique, TGV, Fret) ont montré que le niveau des vibrations
transmises était toujours inférieur au seuil à partir duquel des désordres, même très
légers, seraient à craindre dans les bâtiments.
L'examen de ces résultats montre que pour atteindre des niveaux de vibration
supérieurs à 1 mm/s, il faut, en général, une distance inférieure à 5 m entre la source
(train) et le point d'impact. Cela veut dire que pour dépasser le seuil de gêne des
personnes le plus bas, égal à 1 mm/s, il faut être à moins de 5m de la source. Cette
constatation est sujette à la nature géologique des formations en place qui véhiculent
les vibrations et à la nature des constructions qui les reçoivent.
Les niveaux des vibrations provoquées par un tramway sont en général plus faibles
que celles induites par un train de marchandises, d’un RER ou d’un corail.
La ligne nouvelle située entre Epinay-sur-Orge et Evry est par ailleurs soumise à des
sources vibratoires provenant principalement de l'autoroute A6. En revanche, il est
difficile de prédire les niveaux des vibrations pouvant être induites par la circulation du
futur tram-train.
Seuls les essais in-situ permettront de déterminer avec certitude les niveaux des
vibrations qui risquent d'affecter les constructions et par suite leurs occupants.
Le seuil d’audibilité des vibrations dans un bâtiment, très inférieur au précédent, n’est
lui-même atteint que dans des cas très particuliers, le plus souvent dans des bâtiments
très proches des voies, en souterrain affleurant le sol en site urbain.
Les mesures
Par ailleurs, avec l’utilisation de matériel moderne et performant comme celui employé
sur la ligne TTME, les nuisances dues aux vibrations sont négligeables.
Afin de s’assurer du respect et de l’amélioration de la qualité des ambiances, le choix
de pose de voies anti-vibratiles, adaptées aux situations urbaines rencontrées sur le
tracé, sera effectué selon les prescriptions suivantes :
Dans le cadre du projet de réalisation de la ligne de tram-train Massy-Evry et suite à la
campagne de mesures vibratoire réalisée par ME2i, une étude d’impact vibratoire, à
dire d’expert, du projet de ligne nouvelle sur les bâtiments voisins sur la base d’une
simulation des vibrations a été réalisée par ce même bureau d’étude en octobre 2011.
En conclusion de son étude, ME2i précise qu’il est très difficile d'émettre un avis sur les
risques d'impact sur les constructions sélectionnées lors des deux précédentes études
(état initial vibratoire). Même si les niveaux des vibrations générées par le passage de
différents convois ferroviaires sont connus sur d'autres sites du fait de son expérience
de professionnel dans ce domaine, la géologie n'est pas la même et la transmission
des vibrations entre la source (voies ferrées) et les constructions peut être différente et
risque de modifier les amplitudes des vibrations.
Seuls les essais in-situ permettront de déterminer avec certitude les niveaux des
vibrations qui risquent d'affecter les constructions et par suite leurs occupants.
Néanmoins, si on assimile le passage d'un tram-train à un train à grande vitesse
(TGV), il est possible d’émettre un avis d'expert sur les amplitudes des vibrations
pouvant atteindre les constructions.
Page 823 sur 902
pose de voie de type 0 : aucun affaiblissement particulier n’est recherché : ce
type de voie est adopté lorsque les habitations sont à plus de 12m de la ligne
de tram-train (par rapport à l’axe de la voie),
pose de voie de type 1 : amortissement vibratoire de l’ordre de 10 dBv quand
l’axe de la voie se trouve à une distance comprise entre 7 et 12 m des
bâtiments les plus proches,
pose de voies de type 2 : amortissement vibratoire de l’ordre de 20 dBv quand
la distance entre l’axe de la voie et les premières habitations est inférieure à 7
m.
Les réaménagements de voirie et la qualité des revêtements de chaussée qui seront
réalisés garantiront également la non propagation des bruits d’origine solidienne.
Toutes les mesures seront prises pour assurer la non propagation des vibrations. Les
études détaillées qui seront réalisées au stade AVP (avant-projet) définiront s’il est
nécessaire de mettre en œuvre des mesures complémentaires.
La mesure préconisée est la réalisation d’essais in-situ pour permettre de déterminer
avec certitude les niveaux des vibrations qui risquent d'affecter les constructions et par
suite leurs occupants.
Les impacts et mesures vibratoires liés aux circulations ferroviaires au niveau de
l’atelier-garage
Dans le cadre du projet de réalisation de l’atelier-garage tram-train Massy-Evry et suite
à la campagne de mesures vibratoires réalisée par ME2i, une étude d’impact
vibratoire, à dire d’expert, du projet de l’atelier sur les bâtiments voisins a été réalisée
par ce même bureau d’étude en octobre 2011.
Les différentes constructions situées au voisinage du futur atelier garage et de
maintenance sont déjà soumises à des vibrations dues à la circulation de trains de
marchandises et de voyageurs. En plus, les voies ferrées existantes sont plus proches
des habitations que le futur atelier et les trains qui circulent actuellement génèrent plus
de vibration que le futur train-tram. Compte tenu de l'expérience de ME2i sur des sites
identiques, des niveaux des vibrations enregistrés lors des précédentes campagnes, si
l'infrastructure des voies est réalisée dans les règles de l'art et si le matériel roulant est
conforme, le futur atelier n’aura aucune incidence vibratoire sur les constructions
voisines et leurs occupants.
Les mesures
Aux vues de l’absence d’impact sur l’environnement, aucune mesure particulière n’est
préconisée.
5.2.3
Les effets sur la qualité de l’air
5.2.3.1 Les polluants et leurs impacts sur la santé
L’air est un mélange gazeux contenant des gaz indispensables à la vie : oxygène,
azote, dioxyde de carbone, gaz rares (néon, argon, etc.), vapeur d’eau, et nous en
respirons en moyenne 15 à 17 m3 par jour. La pollution atmosphérique résulte de
l’augmentation des teneurs de ces composants naturels, mais aussi de l’introduction
de nouveaux composants, nocifs en trop grande concentration.
L’activité humaine génère l’émission de nombreux polluants dans l’atmosphère. Les
véhicules à moteur en émettent un grand nombre, certains biens connus, d’autres
moins. Leurs origines et leurs effets sont rappelés ci-dessous.
Les oxydes d’azote (NOx)
Le terme oxydes d’azote désigne le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote
(NO2). Ces composés sont formés par oxydation de l’azote atmosphérique (N2) lors
des combustions (essentiellement à haute température) de carburants et combustibles
fossiles.
Les oxydes d’azote, avec les composés organiques volatils, interviennent dans le
processus de formation de la pollution photo-oxydante et de l’ozone dans la basse
température.
Les transports routiers représentent environ 75% des émissions d’oxydes d’azote
(1997). Bien que l’équipement des véhicules par des pots catalytiques favorise une
diminution unitaire des émissions d’oxydes d’azote, les concentrations dans l’air ne
diminuent guère compte tenu de l’âge du parc automobile et de l’augmentation
constante du trafic.
Le dioxyde d’azote (NO2) peut occasionner de graves troubles pulmonaires dont le plus
fréquent est l’œdème pulmonaire. Il peut entraîner une altération de la respiration et
une hyperactivité bronchique chez les asthmatiques et il peut aussi augmenter la
sensibilité des enfants aux infections microbiennes.
Quant au monoxyde d’azote (NO), il peut se fixer à l’hémoglobine et entraîner la
méthémoglobinémie chez les nourrissons.
Page 824 sur 902
Les poussières ou particules (PS)
Sous ce terme sont réunies les particules fines et les particules en suspension. Ces
particules proviennent de certains procédés industriels (incinérations, carrières,
cimenteries), des chauffages domestiques en hiver, mais majoritairement du trafic
automobile : combustion incomplète (notamment pour les véhicules diesel) du
carburant - lubrifiant, usures et frottement des pièces mécaniques et pneumatiques,
etc.
Elles occasionnent des irritations de l’appareil respiratoire et peuvent se substituer à
l’inhalation d’autres polluants potentiellement toxiques, cancérigènes ou allergènes
(plomb, hydrocarbures, etc.). Les particules sont fréquemment mises en cause par les
autorités sanitaires lors de l’identification des pics asthmatiques ou cardio-vasculaires
détectés par l’augmentation des consultations aux urgences.
L’action des particules est irritante et dépend de leur diamètre. Les grosses particules
(diamètre supérieur à 10 m) sont retenues par les voies aériennes supérieures
(muqueuses du naso-pharynx).
Entre 5 et 10 m, elles restent au niveau des grosses voies aériennes (trachée,
bronches). Les plus fines pénètrent les alvéoles pulmonaires et peuvent, surtout chez
l’enfant, irriter les voies respiratoires ou altérer la fonction respiratoire.
Le dioxyde de soufre (SO2)
La principale source d’émission du SO2 est constituée par les foyers domestiques et
industriels, notamment lors de la combustion du charbon et du fuel. Il est également
émis par les véhicules diesel.
Compte tenu du développement du nucléaire, de l’utilisation de combustibles moins
chargés en soufre et des systèmes de dépollution des cheminées d’évacuation des
fumées, les concentrations ambiantes ont diminué de plus de 50% en 15 ans.
Le dioxyde de soufre associé aux poussières peut provoquer des problèmes
respiratoires chez les personnes fragiles.
L’ozone (O3)
C’est un composant dit secondaire de l’atmosphère qui résulte de la transformation
photochimique des polluants primaires (les oxydes d’azote et les hydrocarbures) sous
l’effet du rayonnement solaire. Lors de journées de forte chaleur, très ensoleillées et
avec des conditions anticycloniques, la pollution automobile peut se transformer en
pollution photo-oxydante (brouillard ou smog d’ozone), avec des teneurs en ozone qui
peuvent atteindre, voire dépasser les seuils réglementaires.
Page 825 sur 902
Si, en altitude, l’ozone est salutaire pour la vie car il protège des rayonnements
ultraviolets, une trop forte concentration d’ozone dans l’air que nous respirons peut
provoquer des irritations oculaires dans un premier temps, puis, des problèmes
respiratoires.
Le dioxyde de carbone (CO2)
Ses effets sur la santé (nocivité biologique) n’interviennent qu’à très forte
concentration.
Le monoxyde de carbone (CO)
Il est le polluant le plus toxique, le plus abondant dans les gaz d’échappement des
véhicules automobiles, en particulier des véhicules à essence. Ce gaz est relativement
stable dans l’atmosphère.
En concentration élevée, il peut se fixer sur l’hémoglobine et se substituer à l’oxygène,
ce qui arrête la circulation du sang et donc l’oxygénation des cellules (il se combine
200 fois plus vite que l’oxygène avec l’hémoglobine). Il agit également sur le système
nerveux et occasionne des troubles respiratoires.
La réalisation du tram-train permettra la circulation d’un trafic de trains à traction
électrique. Le nouveau trafic ne produira donc aucun rejet de gaz polluant et seules les
poussières échappées des convois ou remises en suspension sont susceptibles de
perturber très localement l’environnement proche de la voie. L’impact de ces
poussières est toutefois insignifiant et n’aura pas d’effet sur la santé du fait de
l’éloignement des habitations par rapport à l’emprise de la voie.
Par ailleurs, de manière générale, le trafic ferroviaire très peu polluant permet de limiter
le développement du trafic routier et contribue ainsi favorablement à la qualité de l’air.
Le projet va permettre une augmentation l’utilisation des transports en
communs. La qualité de l’air sera donc non dégradée voir améliorée grâce au
report modal des voitures particulières vers le tram-train.
Les composés organiques volatils (COV)
Les composés organiques volatils sont multiples. Il s'agit principalement
d'hydrocarbures (HC) dont l'origine est soit naturelle, soit liée à l'activité humaine : le
transport routier, l'utilisation industrielle ou domestique de solvants, l'évaporation des
stockages pétroliers et des réservoirs automobiles, et la combustion.
Ils résultent d’une combustion incomplète. Ils comprennent les hydrocarbures légers et
les hydrocarbures aromatiques tels que le benzène qui est un composant usuel de
l'essence. Les vapeurs d'essence s'échappant du réservoir et du carburateur
contribuent de façon significative aux émissions globales d'HC.
Leurs effets sont très divers en fonction de leur nature : depuis l’odeur désagréable
sans effet sur la santé jusqu’à des effets cancérogènes ou mutagènes pour certains
composés polycycliques.
Le plomb
Celui-ci est ajouté à l’essence pour l’obtention de l’indice d’octane désiré. C’est un
élément toxique neurologique et rénal.
Si la traction électrique des trains permet d'éviter les émissions liées à la production
d'énergie (contrairement aux voiture ou au train diesel), il faut noter que le contact rail roue et le frottement lors du freinage peut émettre des particules (métaux lourds). Ces
poussières sont susceptibles de perturber très localement l’environnement proche de
la voie. La quantité émise est cependant très réduite et la dispersion dans l'air très
limitée. L'impact est donc négligeable vis-à-vis des émissions liées au transport routier.
Evaluation des émissions supprimées :
Le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la route vers le
Tram-Train, équivaut à une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 2 534 t
éq.CO2/an.
Les mesures
Ces impacts positifs constituent un des éléments forts du projet qui s'inscrit dans les
objectifs de réduction du trafic automobile du Plan de Déplacements Urbains de l'Ilede-France et plus généralement dans ceux de la Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle
de l'énergie.
Du fait de l’absence d’impacts négatifs du projet sur la santé (au contraire), aucune
mesure n’est préconisée.
5.2.3.2 Les effets du projet sur la qualité de l’air
Dans le cadre de la réalisation d’un mode de transport collectif dédié aux voyageurs dit
« propre » tel que la projet TTME, celui-ci n’engendre pas d’émission de Gaz à Effet de
Serre (GES) lors de son fonctionnement en phase exploitation. L’énergie utilisée est
électrique et provient majoritairement de l’énergie nucléaire.
Ce projet conduit donc à une réduction du trafic automobile par report modal vers les
transports en commun de à 9,9 millions véh.km (kilomètre parcouru par un véhicule
particulier) par an, et donc à une réduction des émissions polluantes dues au trafic
routier et donc de la pollution atmosphérique tant locale que globale (effet de serre).
L'impact sur la qualité de l'air est donc positif.
D’après l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) le secteur
du transport représente plus de 26 % des émissions de polluants et de GES. De tous
les modes de transport confondus, le transport routier est, de loin, le transport émettant
le plus de gaz carbonique avec 93,5 %. Dans ce cadre, en induisant un report modal
du routier vers le rail, le projet participe à la diminution des GES dans l’atmosphère,
contribue ainsi à la lutte contre la pollution en région parisienne et participe à
l’amélioration de la qualité de l’air.
Page 826 sur 902
Les mesures
5.2.4
L’électromagnétisme, courants vagabonds et perturbations
radioélectriques
Les impacts liés aux courants vagabonds
Le terme de « courants vagabonds » désigne généralement les courants électriques
qui circulent dans le sol. Ils proviennent soit de réseaux de traction électrique (chemin
de fer, tramway), soit d’installations électriques individuelles, fixes ou mobiles (usines
de raffinage électrolytique, de galvanoplastie, poste de soudure, etc.)
Ces courants sont la plupart du temps variables dans leur intensité, leur direction et le
trajet qu’ils parcourent. C’est pour cette raison qu’on les appelle « courants
vagabonds ».
Les courants électriques vagabonds utilisent préférentiellement les chemins de plus
faible résistance qui forment des circuits « parasites » en parallèle au circuit dit
« principal ».
Les canalisations enterrées, les enveloppes métalliques des câbles et parfois les
ossatures métalliques constituent des chemins privilégiés des courants vagabonds de
par leur moindre résistance.
Le système d’alimentation électrique du tram-train en courant continu avec un retour
par le rail peut présenter des risques de corrosion pour les réseaux enterrés situés à
proximité des voies de roulement. Cette corrosion est un phénomène qui se produit
sous la forme d’une réaction électrolytique attaquant les canalisations ou structures
métalliques enterrées dans le proche voisinage des voies de roulement et plus
particulièrement à proximité des sous-stations d’alimentation électrique.
Ce risque concerne tout particulièrement les anciens réseaux de grandes longueurs ; il
est bien moindre pour les conduites nouvelles présentant un revêtement de haute
qualité mécanique et d’isolement, mises en place dans le cadre des déplacements de
réseaux liés à l’implantation du tram-train.
Le niveau de perturbation due au tram-train dépend donc fortement de la qualité
d’isolement de la pose de voie.
Page 827 sur 902
Pour réduire les risques de corrosion par électrolyse des canalisations ou des
structures métalliques enterrées voisines de la plateforme du tram-train, il est prévu :
une distance suffisante entre les rails et les canalisations métalliques voisines
de la plateforme,
de limiter la résistance électrique de la voie : la résistance du circuit de retour
du courant de traction restera inférieure à une différence de potentiel moyenne
de 2,5 volts sur 24 heures pour une distance inférieure à 1,25 km. La différence
de potentiel est mesurée entre un point quelconque du réseau et le point
d’attache du conducteur de retour le plus proche (arrêtés du 2 avril 1991 et du
12 juin 2001),
d’augmenter le plus possible la résistance rail-sol lors de la pose de la voie
(dans la limite des tensions admissibles en milieu urbain).
Des dispositifs permettant de quantifier - par des mesures de potentiel réalisées au
niveau du rail - les courants vagabonds, seront mis en place dans différents locaux
techniques implantés le long du tracé.
Les mesures de potentiel permettront de définir le degré de risque de corrosion
électrolytique et d’indiquer s’il est nécessaire de réaliser une protection de ces
canalisations, qui consiste généralement à créer un poste de soutirage (mise en place
d’anodes sacrificielles et d’une alimentation auxiliaire) ou de drainage (connexion de la
canalisation perturbée au rail) de courant.
Des emplacements permettant l’éventuelle installation des équipements de drainage
ont été prévus dans les locaux de mesure. Les points de mesures sont mis en place
par les services publics et les gestionnaires de réseaux sur les canalisations leur
appartenant.
Les impacts liés à l’électromagnétisme
Les voyageurs et les riverains sont soumis :
au champ électrique provoqué par la présence de charges électriques dans la
caténaire et dans les appareillages sous tension,
au champ magnétique provoqué par la circulation de ces charges (courant
électrique) dans la caténaire.
Champ électrique de la caténaire :
Dans les trains, les voyageurs sont soumis à un champ électrique pouvant atteindre
300 V/m (Volt par mètre, unité de mesure du champ électrique).
A 10 mètres des caténaires, les riverains sont soumis à un champ électrique pouvant
atteindre 500 V/m. Ces valeurs sont inférieures à la valeur limite recommandée par
l'Union européenne : 5 000 V/m.
Les effets sanitaires de l'électrification sur la santé des voyageurs et des
populations riveraines sont négligeables.
Champ magnétique de la caténaire :
Dans les trains, les voyageurs sont soumis à un champ magnétique pouvant atteindre
50 µTesla (unité de mesure su champ magnétique, la préfixe µ (micro) signifie
millionième. Pour comparaison le champ magnétique terrestre est de 58 µTesla).
Les champs rayonnés diminuent très vite en fonction de la distance (inversement
proportionnel à d3 pour le champ magnétique et à d² pour le champ électrique, où d est
la distance) :
Usage et nature des
locaux
Champ magnétique
Champ électrique
Transformateur de
puissance
3 A/m
6 V/m
Redresseur de puissance
2,5 A/m
5,5 V/M
Câbles
30 A/m
400 V/m
Tableau 13.
Champs rayonnés depuis les postes de redressement
Les mesures réalisées ont mis en évidence des valeurs inférieures aux niveaux de
référence préconisés par l’ICNIRP à 50 Hz pour les champs électromagnétiques, qui
sont les suivants pour le public : 80 A/m pour les champs magnétiques (5 fois plus pour
les expositions occasionnelles) et 5000 V/m (2 fois plus pour les expositions
occasionnelles).
Les mesures
L'état initial a présenté les effets de l'exposition aux champs électromagnétiques sur la
santé et les particularités du système de transport d'électricité
Le projet devra respecter le décret 2002-775 du 3 mai 2002 relatif aux valeurs limites
d'exposition du public aux champs électromagnétiques émis par les équipements
utilisés dans les réseaux de télécommunication ou par les installations
radioélectriques.
Des perturbations peuvent être créées dans des fréquences comprises entre 800 et
1200 Hz, notamment sur les lignes téléphoniques. Le circuit constitué par le poste
redresseur, la ligne aérienne, le matériel roulant et la voie induit en effet, sur les circuits
environnants, un champ électromagnétique.
Concernant les postes de redressement, on peut considérer comme référence les
niveaux de champ électromagnétique définis par un organisme international
indépendant, l'ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation
Protection).
Page 828 sur 902
Les directives du Comité Consultatif International Télégraphique et Téléphonique
(CCITT) imposent une valeur de troubles à ne pas dépasser. Cette tension engendrée
par l’induction magnétique des installations de traction est mesurée aux bornes du
poste d’abonné. Elle ne doit pas être supérieure à un millivolt (1 mV).
Afin de respecter cette réglementation, des précautions sont prises lors de la mise en
service des sous-stations électriques. De plus, les courants harmoniques seront
mesurés lors des premiers essais en ligne du matériel roulant, pour vérifier la
conformité aux normes CCITT.
Les impacts liés aux perturbations radioélectriques
Dans les fréquences inférieures à 3 MHz, il est possible que les réceptions radio des
riverains de la ligne du tramway soient perturbées par les champs électriques induits.
La qualité de réception radio est déterminée par le rapport du signal sur le bruit. La
société Télédiffusion de France exige que ce rapport soit supérieur à 20 dB.
5.2.5
Sécurité publique
En fonctionnement normal, le présent projet n’aura pas d’impact sur la sécurité
publique. Le projet dans sa phase exploitation ne présente pas de risque sanitaire
particulier.
Les normes garantissant la sécurité des voyageurs seront mises en œuvre.
Les mesures
De même que pour la protection des liaisons téléphoniques, des précautions seront
prises en phase de conception du projet, de manière à s’assurer du respect de cette
exigence. De plus, lors des premiers essais du matériel roulant en ligne, des mesures
du champ perturbateur sont prévues. Ces mesures permettront de vérifier la qualité
des options prises en conception, et dans le cas contraire, les dispositions nécessaires
seront prises pour ramener ce champ à une valeur admissible.
Rappelons que toute masse métallique – et donc un tram-train – traversant un champ
magnétique entraîne une perturbation électromagnétique dans son environnement
proche et induit des effets de parasitage dans un appareil créant ce type de champ
magnétique.
De ce fait, certains appareils pourraient être perturbés. L’importance de ce phénomène
est cependant très variable selon les appareils et la distance à la source de
perturbation (ici le tram-train).
Après la mise en service de la ligne, des tests seront entrepris afin de mesurer
l’importance des perturbations. Si cela s’avère nécessaire, des dispositifs adaptés
seront mis en place en concertation avec les différents partenaires afin de supprimer
ces effets : mesures d’isolation, déplacement des appareils.
L’impact du projet, en termes de perturbations de champs magnétiques, est par
conséquent très faible.
Page 829 sur 902
Les installations réalisées doivent en effet garantir le respect des normes de sécurité
de l’ouvrage final dans sa phase d’exploitation, qui ne doit pas présenter de risque
pour les utilisateurs.
Les mesures
La sécurité des voyageurs en phase exploitation est garantie par toutes les procédures
de mise en sécurité et de validation qui auront été menées en phase de conception :
comme le recommande la Direction de la Défense et de la Sécurité Civile, le
STIF s’engage à examiner et détailler les mesures concernant l’intervention des
services de secours durant la phase d’Avant-Projet Détaillé, en particulier,
l’aménagement des stations nouvelles ou modifiées sera fait selon les
dispositions prévues dans l’article du 20 février 1983 modifié,
la planification d’intervention et de sécurité des services publics de secours
ainsi que de l’exploitant seront réalisées avant la mise en service du
prolongement,
conformément aux procédures habituelles, le STIF associera la préfecture de
l’Essonne et les services de lutte contre les incendies lors de toutes les phases
de conception.
5.2.6
La pollution lumineuse
Les impacts sur les éclairages
La création de la nouvelle plateforme et de l’atelier de maintenance va nécessiter
l’adaptation de l’éclairage pour assurer un minimum de gêne des riverains et un
maximum de sécurité dans les déplacements.
Les mesures
De par le nombre et la diversité des communes traversées par le tracé du tram-train de
Massy-Evry, le choix des luminaires et candélabres utilisés reviendra aux
municipalités, en accord avec l’architecte. Il sera proposé un matériel d’éclairage de
voirie de type architectural. La hauteur et la puissance seront fonction des niveaux
requis par la norme de la zone à éclairer.
Pour faciliter la maintenance, les éclairages de voirie, des espaces piétonniers et
modes doux sont entièrement réalisés avec du mobilier dissocié totalement des mâts
porte LAC.
Aucun luminaire n’interfère dans la zone critique des 3 mètres autour de la caténaire.
Ce choix permet de plus d’obtenir un éclairage homogène et uniforme des espaces
traversés et des chaussées longées sur l’ensemble du tracé, sans se soucier des interdistances variables des mâts porte LAC.
Un éclairage des communications de voies prévues le long de la ligne sera
systématiquement assuré. En fonction des zones traversées, l’éclairage sera adapté
tant en terme de hauteur qu’en terme de luminosité.
Dans les zones urbaines denses : il est proposé de ne pas dédier un éclairage
spécifique à la plateforme tram-train mais plutôt de l’intégrer visuellement dans les
différentes séquences d’éclairage traversées. L’éclairage de la voirie et des carrefours
est assuré par des candélabres simples reportés chaque fois que possible à l’opposé
de la plateforme tramway de manière à agrandir au maximum le gabarit nocturne des
aménagements et à ne pas souligner inutilement le vide de la plateforme. Ainsi, c’est
l’ensemble de l’espace public (de façade à façade) qui prend toute son ampleur la nuit
pour offrir un confort visuel et spatial maximal aux piétons comme aux riverains de la
ligne.
Dans les zones d’intersections hors zone urbaine dense : il est proposé de d’éclairer
ces intersections en continuité de l’éclairage existant sur la voirie. Le niveau
d’éclairement du croisement avec la plate-forme tram-train est défini par rapport à
l’éclairement requis sur la voie la plus éclairée qui arrive à l’intersection ; celui-ci sera
alors augmenté d’une classe par rapport au niveau d’éclairement de la voirie.
Page 830 sur 902
Dans les zones avec voie contigüe et séparées de la plate-forme : il est proposé de ne
pas éclairer directement la plate-forme du tramway lorsque celle-ci est bordée par un
chemin piéton ou cycliste ou une chaussée. La voirie longeant le tracé sera elle-même
éclairée et les luminaires seront orientés de telle manière que la plate-forme soit
éclairée indirectement par ceux-ci.
En certaines zones du tracé, la plate-forme est isolée de tout autre cheminement;
l’éclairage n’est donc pas nécessaire.
Les stations de tramway font l’objet d’une mise en valeur nocturne clairement
identifiable dans la perspective pour donner du rythme aux différents parcours et servir
de repère aux usagers. Elles sont des lieux d’attente où le confort des usagers doit être
privilégié.
Les stations sont des lieux où se côtoient directement les piétons et les rames de
tramway, ce sont donc des lieux de conflits potentiels importants qui doivent faire
l’objet d’une grande attention et de prescriptions adaptées.
Il est proposé d’augmenter la valeur de la luminosité sur la plate-forme à 10 lux moyen
au niveau des stations pour sécuriser davantage ce lieu (permettre par exemple au
conducteur du tramway de voir la chute éventuelle d’un voyageur ou d’un objet sur les
rails). Le conducteur doit également percevoir clairement et de loin les mouvements
des usagers sur les quais. Les niveaux recherchés proposés sont donc plus élevés sur
les quais et les accès.
5.2.7
Les effets des rejets accidentels sur les ressources en eau et de la
qualité des sols sur la santé
Le risque de pollution des sols et indirectement des nappes est lié à l’épandage
accidentel de produits polluants (en phase travaux ou exploitation) et à son transport
vers d’éventuelles ressources en eaux potables.
Vis-à-vis de la santé humaine, la pollution induite sur la ressource en eau peut
entraîner des conséquences graves sur l’exploitation d’un captage (fermeture avec
recherche de nouveaux points d’alimentation en eau potable …), sur l’usage de l’eau
(pêche, baignade ...) pouvant avoir des répercussions sur la santé humaine.
Les conséquences sur la santé humaine peuvent être de deux types :
directes : par la pollution de la ressource en eau potable ou l’insalubrité des
eaux de baignade.
indirectes : par la contamination d’un ou plusieurs éléments de la chaîne
alimentaire (faune piscicole notamment).
En dehors des pollutions qui possèdent un caractère toxique (pollution par des métaux
lourds tels que le plomb par exemple), la concentration élevée de certains éléments
tels que les composés azotés peut entraîner des troubles divers : troubles gastriques,
troubles rénaux, notamment chez les personnes les plus sensibles (nourrissons,
personnes âgées).
Le risque principal de pollution néanmoins à envisager est le déversement accidentel
de produits dangereux, en conséquence d’un déraillement de train de marchandises
par exemple, ou de l’écoulement dans le milieu naturel des substances toxiques
(hydrocarbures, huiles de vidange …). Ce risque n’existe que sur les voies existantes
(ligne du RER C) du tram-train Massy-Evry puisque aucune circulation de trains fret
n’est possible sur la ligne nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry.
Les mesures
Concernant le transport de matières dangereuses, une réglementation et des mesures
de sécurité spécifiques s’imposent.
Des mesures de protection particulières seront prises durant les phases de
chantier et d’exploitation du projet. Elles sont évoquées dans le chapitre relatif
aux effets du projet sur le milieu physique et les ressources en eau.
Page 831 sur 902
Par ailleurs, en phase travaux, les terrassements qui seront réalisés pendant la phase
des travaux peuvent engendrer un impact temporaire, ponctuel et limité vis-à-vis de la
qualité des eaux des écoulements souterrains, dans la mesure où le décapage des
sols supprimera temporairement l’horizon superficiel qui assure une relative protection
de ces derniers.
Au vu des connaissances actuelles, le projet nécessite un franchissement de l’Orge et
de l’Yvette via des ouvrages d’art à créer. Ces franchissements présentent un risque
de pollution par la chute possible de matériaux et de déblais (boues, huiles, chaux,
ciment, etc.). Ces mêmes risques existent également pour les travaux affleurant la
nappe souterraine.
Une attention particulière sera portée lors des travaux à la préservation de la
qualité des ressources en eau, tant souterraines que superficielles, par le biais
du respect de consignes strictes en matière de gestion des chantiers.
En outre, l’exploitation du tram-train Massy Evry, qui fait appel à l’énergie électrique, ne
présente pas de caractère polluant. Toutefois, l’usure du matériel roulant pourra
entraîner, par le lessivage de la plateforme du tram-train par les eaux pluviales, une
pollution des eaux évacuées dans le réseau d’assainissement collectif.
Cependant, la réalisation du projet engendrera un transfert modal des déplacements,
de la voiture aux transports en commun, et diminuera de ce fait la pollution des eaux
pluviales (du fait des circulations des voitures, les eaux se chargent en matières en
suspension et en hydrocarbures).
Enfin, aucun captage d’alimentation en eau potable n’est concerné directement ou
indirectement par le projet au niveau du site d’implantation du futur atelier-garage
TTME ni au niveau de la ligne existante entre les communes de Massy et Epinay-surOrge.
Une attention particulière sera cependant portée lors des travaux de la ligne nouvelle
au niveau de Grigny à la préservation de la ressource en eau du fait que le projet
passe à proximité du périmètre de protection des aqueducs de la Vanne et du Loing.
Des consignes strictes de gestion de chantiers seront appliquées.
TABLE DES MATIERES DETAILLEE
1. Préambule ........................................................................................... 613
1.1
Objet du chapitre...................................................................................... 613
1.2
Définitions ................................................................................................ 614
2. Précisions concernant le portage du projet et les engagements relatifs
a la mise en œuvre des mesures décrites dans le présent chapitre.... 616
2.1
Les porteurs du projet .............................................................................. 616
2.1.1.1
2.1.1.2
2.1.1.3
2.2
Le Syndicat des Transports de l’Ile de France (STIF) ..........................................616
Réseau Ferré de France ......................................................................................616
SNCF Transilien...................................................................................................616
L’exercice d’une maitrise d’ouvrage conjointe .......................................... 617
3. Impacts temporaires directs et indirects du projet, mesures pour
3.1
Présentation............................................................................................. 618
3.2
Description générale des travaux ............................................................. 618
3.2.1
Les bases travaux ........................................................................................................618
3.2.1.1
Description d’une base travaux ............................................................................618
3.2.1.2
Description d’une zone de préfabrication .............................................................618
3.2.1.3
Description d’une base vie ...................................................................................619
3.2.1.4
Implantation des bases travaux ...........................................................................619
3.2.2
Travaux préliminaires avant le démarrage du chantier ................................................620
3.2.3
Opérations principales sur les voies ferrée existantes .................................................620
3.2.3.1
Aménagements sur la ligne C du RER de Massy à Epinay-sur-Orge ..................620
3.2.3.2
Aménagements des gares existantes sur la ligne C du RER de Massy à Epinay-surOrge
620
3.2.3.3
Aménagement du réseau existant entre le terminus de Massy et le site de l’ateliergarage.
620
3.2.4
Travaux de création de voies nouvelles pour le Tram-train entre Epinay et Evry ........621
3.2.4.1
Le dégagement des emprises ..............................................................................621
3.2.4.2
Les travaux de génie civil .....................................................................................621
3.2.4.3
La mise en place des superstructures (voies, ligne aérienne de contact,…) .......621
3.2.5
Opérations principales sur la création de nouvelles stations .......................................622
3.2.6
Opérations principales de l’atelier-garage des rames ..................................................623
3.2.7
Les essais avant mise en service ................................................................................623
3.2.8
Durée des travaux........................................................................................................623
3.3
Obligations des entreprises ...................................................................... 625
3.4
Milieu physique ........................................................................................ 626
3.4.1
Sol et sous-sol .............................................................................................................626
Page 832 sur 902
3.4.2
Relief ............................................................................................................................639
3.4.3
Climatologie .................................................................................................................640
3.4.4
Ressources en eau ......................................................................................................641
3.4.4.1
Politique de l’eau..................................................................................................641
3.4.4.2
Ecoulement des eaux souterraines ......................................................................644
3.4.4.3
Pollution des eaux souterraines ...........................................................................647
3.4.4.4
Ecoulement des eaux superficielles .....................................................................648
3.4.4.5
Pollution des eaux superficielles ..........................................................................649
3.4.4.6
Eau potable et assainissement ............................................................................650
3.4.4.7
Cas des aqueducs de la Vanne et du Loing ........................................................650
3.5
3.5.1
3.5.2
3.6
Milieu naturel ........................................................................................... 654
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.6.5
3.7
Habitats naturels ..........................................................................................................654
Flore .............................................................................................................................655
Faune ...........................................................................................................................657
Les espaces verts ........................................................................................................660
Interactions entre les milieux naturels ..........................................................................661
3.7.1
3.7.2
3.7.3
3.8
Risque de mouvement de terrain .................................................................................652
Risque inondation ........................................................................................................652
Installations classées ...................................................................................................662
Sites et sols potentiellement pollués ............................................................................662
Transport de matières dangereuses (TMD) .................................................................665
3.8.1
Contexte sociodémographique ....................................................................................666
3.8.2
Zones d’emplois et espaces économiques ..................................................................666
3.8.3
Principaux équipements publics de services et établissements sensibles ...................667
3.8.4
Activités de loisirs ........................................................................................................667
3.8.5
Urbanisme réglementaire, servitudes d’utilité publique et réseaux techniques ............668
3.8.5.1
Planification régionale ..........................................................................................668
3.8.5.2
Occupation du sol et implantation des aires de chantier ......................................668
3.8.5.3
Servitudes d’utilité publique et réseaux techniques .............................................668
3.9
3.9.1
3.9.2
3.9.3
3.9.4
3.9.5
Paysage .......................................................................................................................674
Patrimoine Archéologique ............................................................................................674
Monuments historiques inscrits et classés ...................................................................675
Sites inscrits et classés ................................................................................................675
Projets urbains .............................................................................................................676
3.10 Organisation des déplacements et infrastructures de transport ............... 678
3.10.1
3.10.2
3.10.3
3.10.4
3.10.5
3.10.6
3.10.7
3.10.8
Déplacements dans la région Ile-de-France ................................................................678
Besoins de déplacements liés à l’aire d’étude .............................................................678
Transport et approvisionnement des matériaux et évacuation des déblais ..................678
Circulation routière .......................................................................................................679
Réseau de transports en commun ...............................................................................684
Circulations douces (piétons et vélos) .........................................................................685
Projets de transport......................................................................................................685
Stationnements ............................................................................................................686
3.10.9
3.10.10
Accès aux activités et commerces ...............................................................................686
Accès aux gares du réseau RER C existant ................................................................687
3.11 Santé publique ......................................................................................... 688
3.11.1
3.11.2
3.11.3
3.11.4
3.11.5
3.11.6
3.11.7
3.11.8
Qualité de l’air ..............................................................................................................688
Emissions de bruit........................................................................................................688
Emissions de vibrations ...............................................................................................692
Emissions lumineuses .................................................................................................693
Sécurité publique .........................................................................................................693
Salubrité publique ........................................................................................................694
Gestion des déchets ....................................................................................................695
Communication avec les riverains ...............................................................................695
3.12 Remise en état des sites .......................................................................... 696
3.13 Synthèse des impacts temporaire du projet et mesures associées .......... 697
4. Impacts permanents directs et indirects du projet, mesures pour
4.1
Présentation............................................................................................. 709
4.2
Les principaux aménagements ................................................................ 709
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
Aménagements au niveau de la ligne existante du RER C ..........................................709
Aménagement au niveau de la ligne nouvelle..............................................................710
Aménagement au niveau de l’atelier-garage................................................................711
Milieu physique ........................................................................................ 712
4.3.1
Sol et le sous-sol..........................................................................................................712
4.3.2
Relief ............................................................................................................................712
4.3.3
Climatologie .................................................................................................................713
4.3.4
Ressources en eau ......................................................................................................714
4.3.4.1
Politique de l’eau..................................................................................................715
4.3.4.2
Eaux souterraines ................................................................................................718
4.3.4.3
Eaux superficielles ...............................................................................................718
4.3.4.4
La qualité des eaux ..............................................................................................725
4.3.4.5
Les eaux et les produits phytosanitaires ..............................................................726
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
Milieu naturel ........................................................................................... 732
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.5.5
4.5.6
4.5.7
4.6
Risque de mouvement de terrain .................................................................................727
Risque inondation ........................................................................................................727
Les milieux biologiques remarquables .........................................................................732
Les habitats..................................................................................................................732
La flore .........................................................................................................................733
La faune .......................................................................................................................733
Les espaces verts ........................................................................................................736
Les interactions entre les milieux naturels ...................................................................736
L’entretien des voies ....................................................................................................736
4.6.1
Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ............................737
Page 833 sur 902
4.6.2
4.6.3
4.7
Sites et sols pollués .....................................................................................................737
Transport de matières dangereuses ............................................................................737
4.7.1
Démographie et population ..........................................................................................738
4.7.2
Urbanisation .................................................................................................................739
4.7.3
Projets d’urbanisation ..................................................................................................740
4.7.4
Zones d’emploi et espaces économiques ....................................................................740
4.7.5
Principaux équipements publics de services et établissements sensibles ...................741
4.7.6
Urbanisme réglementaire, servitudes d’utilité publique et réseaux techniques ............742
4.7.6.1
Planification régionale ..........................................................................................742
4.7.6.2
Les PLU et POS...................................................................................................742
4.7.6.3
Le foncier .............................................................................................................743
4.7.6.4
Servitudes d’utilité publique et réseaux techniques .............................................748
4.8
4.8.1
4.8.2
4.8.3
4.8.4
4.8.5
4.9
Paysage .......................................................................................................................749
Patrimoine archéologique ............................................................................................761
Monuments historiques inscrits et classés ...................................................................761
Sites inscrits et classés ................................................................................................762
Projets urbains .............................................................................................................762
Organisation des déplacements et infrastructures de transport ............... 764
4.9.1
4.9.2
4.9.3
4.9.4
4.9.5
4.9.6
4.9.7
4.9.8
4.9.9
4.9.10
4.9.11
4.9.12
4.9.13
Les déplacements dans la région Ile-de-France ..........................................................764
Les besoins en déplacement liés à l’aire d’étude .........................................................764
La desserte des territoires traversés en transport en commun ....................................765
Les modifications de voiries et de circulation routière ..................................................769
Modification des ouvrages d’art ...................................................................................779
Modification des stationnements ..................................................................................782
Modification sur les itinéraires de convois exceptionnels .............................................788
Modification des itinéraires cyclables ...........................................................................788
Modification des cheminements piétons ......................................................................791
Signalisation routière ...................................................................................................795
Accidentologie..............................................................................................................795
L’accessibilité aux gares et l’intermodalité ...................................................................796
Les projets d’infrastructures et de transport .................................................................798
4.10 Santé publique ........................................................................................ 799
4.10.1
4.10.2
4.10.3
4.10.4
Qualité de l’air ..............................................................................................................799
L’environnement sonore ..............................................................................................799
Les vibrations ...............................................................................................................800
Autres impacts .............................................................................................................800
4.11 Synthèse des impacts permanents .......................................................... 801
5. Impact du projet sur la santé ............................................................. 807
5.1
Introduction.............................................................................................. 807
5.2
Les effets du projet sur la santé et les mesures environnementales ........ 807
5.2.1
Les effets du bruit sur la santé .....................................................................................808
5.2.1.1
Généralité sur le bruit...........................................................................................808
5.2.1.2
La réglementation acoustique applicable aux projets ferroviaires ........................809
5.2.1.3
Nuisances sonores liées aux bruits de chantier sur l’environnement et vis-à-vis des
logements 811
5.2.2
Les effets vibratoires sur la santé ................................................................................820
5.2.3
Les effets sur la qualité de l’air.....................................................................................824
5.2.3.1
Les polluants et leurs impacts sur la santé ..........................................................824
5.2.3.2
Les effets du projet sur la qualité de l’air ..............................................................826
5.2.4
L’électromagnétisme, courants vagabonds et perturbations radioélectriques ..............827
5.2.5
Sécurité publique .........................................................................................................829
5.2.6
La pollution lumineuse .................................................................................................830
5.2.7
Les effets des rejets accidentels sur les ressources en eau et de la qualité des sols sur la
santé
831
Liste des tableaux .................................................................................... 839
Page 834 sur 902
Liste des figures
Figure 28. Profil en long de la ligne nouvelle (13/14) ........................................... 633
LISTE DES FIGURES
Figure 30. Profil en long du site de l’atelier de maintenance et de remisage ....... 634
Figure 1.
Schéma de présentation des différents impacts d’un projet ................ 613
Figure 2.
Les périmètres d’étude par maitrise d’ouvrage ................................... 617
Figure 3.
Base travaux du tram-train Nantes Châteaubriant ............................. 618
Figure 4.
Base vie pour la construction du tram-train Nantes Châteaubriant...... 619
Figure 5.
Base travaux au niveau du débranchement du RFN ........................... 619
Figure 6.
Base travaux au niveau du ripage de la Grande Ceinture ................... 619
Figure 35. Schéma des périmètres de protection des aqueducs de la Vanne et du
Loing ... 651
Figure 7.
Opération de Terrassement ................................................................ 621
Figure 36. Orobanche pourpre ............................................................................ 655
Figure 8.
Opération de remblais ........................................................................ 621
Figure 37. Bouvreuil pivoine ................................................................................ 657
Figure 9.
Pose de la plateforme du tramway de Montpellier .............................. 621
Figure 38. Exemples de mises en place de clôtures à amphibien en phase travaux659
Figure 10. Etape 1 ............................................................................................... 622
Figure 39. Principe de déviation des réseaux longitudinaux et tranversaux au droit de
la plateforme de tram-train ................................................................................... 669
Figure 11. Etape 2 ............................................................................................... 622
Figure 12. Etape 3 ............................................................................................... 622
Figure 13. Etape 4 ............................................................................................... 622
Figure 14. Sous-station électrique ....................................................................... 622
Figure 15. Localisation des murs de soutennement entre Epinay-sur-Orge et Evry626
Figure 16. Profil en long de la ligne nouvelle (1/14) ............................................. 627
Figure 31. Schéma de gestion des déblais de chantier ....................................... 636
Figure 32. Carte d’implantation des installations de traitement en île de France . 637
Figure 33. Schéma rabattement de nappe .......................................................... 645
Figure 34. Schéma du soutennement des massif de LAC ................................... 646
Figure 40. Positionnement des canalisations de gaz par rapport au projet TTME 670
Figure 41. Principaux impacts réseaux du tram-train Massy Evry sur la partie urbaine
............ 671
Figure 42. Travaux projet « A6 Qualité » dans le Parc de Morsang..................... 676
Figure 43. Support des poteaux caténaires ......................................................... 681
Figure 44. Exemple de mise en place de voies sur tabliers auxiliaires et réalisation de
travaux d’un passage inférieur.............................................................................. 681
Figure 45. Viaduc ferroviaire avec ses 3 voûtes .................................................. 681
Figure 46. Ouvrage actuel de franchissement rue Marc Sangnier ....................... 681
Figure 47. Localisation de l’ouvrage d’art sur l’Orge à Morsang sur-Orge ........... 682
Figure 48. Localisation de l’uvrage supportant la station Morsang ...................... 682
Figure 49. Solution de base du lancement de l’OA n°6 ....................................... 683
Figure 50. Localisation des zones pavillonnaires par rapport à l’atelier-garage TTME
............ 689
Page 835 sur 902
Figure 51. Localisation des zones de travaux des stations de la ZAC de la Bonde et
de Champlan ........................................................................................................ 689
Figure 52. Localisation des zones pavillonnaires autour des stations de GravignyBalisy et de Petit-Vaux ......................................................................................... 690
Liste des figures
Figure 53. Localisation des zones pavillonnaires autour de la station d’Epinay-surOrge et de la rue des Rossays.............................................................................. 690
Figure 54. Localisation des zones pavillonnaires à Viry-Châtillon le long du tracé
TTME... 690
Figure 55. Localisation des zones pavillonnaires à Grigny (Grande Borne) et à
Courcouronnes le long du tracé TTME ................................................................. 691
Figure 56. Exemple de plateforme végétalisée .................................................... 720
Figure 57. Canniveau à grilles ............................................................................. 721
Figure 58. Coupe de principe d’un puits d’infiltration............................................ 721
Figure 59. Exemple d’insertion d’un bassin de rétention à ciel ouvert (si emprises
disponibles et environnement urbain adapté)........................................................ 721
Figure 60. Exemple de bassin à ciel ouvert ......................................................... 721
Figure 61. Exemple de citerne enterrée ............................................................... 721
Figure 76. Vue d’ensemble du cadastre de la commune d’Epinay-sur-Orge ....... 743
Figure 77. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Savigny-sur-Orge ... 743
Figure 78. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Morsang-sur-Orge .. 743
Figure 79. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Viry-Châtillon .......... 743
Figure 80. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Grigny..................... 743
Figure 81. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Ris-Orangis ............ 743
Figure 82. Vue d’ensemble du cadastre de la commune de Courcouronnes ....... 744
Figure 83. Vue d’ensemble du cadastre de la commune d’Evry .......................... 744
Figure 84. Zonage des PLU de Massy et Palaiseau impactée par le projet de l’ateliergarage . 744
Figure 85. 744
Figure 86. Parcelles concernées par le projet atelier-garage TTME .................... 744
Figure 62. Synoptique de l’assainissement projeté .............................................. 723
Figure 87. Parcelles impactées par le projet de construction de l’accès exeptionnel à
l’atelier TTME ....................................................................................................... 745
Figure 63. Insertion du TTME au sud des voies Paris-Orléans pour franchir la RD257
(zone inondable) ................................................................................................... 727
Figure 88. Insertion du tram-train rue des Rossays à Savigny-sur-Orge ............. 751
Figure 64. Coupe du projet de noue en compensation du volume d’expansation de la
crue de l’Yvette perdu ........................................................................................... 728
Figure 89. Insertion du tram-train Boulevard Jean Monnet à Courcouronnes ...... 751
Figure 90. Insertion du tram-train dans le Parc de Morsang-sur-Orge ................. 751
Figure 65. Positions envisagées d’une noue enherbée à Epinay-sur-Orge .......... 729
Figure 91. Insertion du tram-train rue de Viry à Viry-Châtillon ............................. 751
Figure 66. Noue paysagère du bâtiment de la Solar Fabrik, Freiburg .................. 729
Figure 92. Principe de végétalisation de l’atelier-garage TTME (au-dessus et en
dessous) 753
Figure 67. Noue engazonnée en zone pavillonnaire, Villefontaine ....................... 729
Figure 68. Reconnexion d’une noue (zone de frai) avec la Marne (2007 – Maître
d’ouvrage : Fédération de la Marne pour la Pêche ) ............................................. 729
Figure 69. Cartographie de la modélisation de la crue centennale de la Bièvre) .. 730
Figure 70. Schéma de principe d’aménagement d’une haie favorable à l’avifaune734
Figure 71. Exemple d’aménagement de l’éclairage ............................................. 734
Figure 72. - Aménagement paysagers (végétation) sur le site d’implantation de
l’atelier-garage TTME à Massy et Palaiseau ......................................................... 735
Figure 93. Principe d’implantation des noues et bassin de rétention au niveau de
l’atelier-garage TTME ........................................................................................... 754
Figure 94. Perspective de l’atelier-garage ........................................................... 754
Figure 95. Localisation de l’AMVAP de Massy : domaine et chateau de Vilgénis 762
Figure 96. Localisation des monuments historiques à Morsang-sur-ORge .......... 762
Figure 97. Carte des évolutions urbaines dans l’aire d’étude .............................. 763
Figure 98. Réseau de transport public du Grand Paris ........................................ 764
Figure 73. Aménagement paysagers (noues et bassins) sur le site d’implantation de
l’atelier-garage TTME à Massy et Palaiseau ......................................................... 735
Figure 99. Secteur Evry-Courcouronnes / Ris-Orangis : état actuel des lignes faisant
l’objet d’une proposition de modification ............................................................... 767
Figure 74. Les ZUS traversées par le projet TTME .............................................. 739
Figure 100. Secteur Evry-Courcouronnes / Ris-Orangis: proposition de restructuration
............ 767
Figure 75. Les Zones d’activités économiques traversées par le projet TTME..... 741
Page 836 sur 902
Liste des figures
Figure 101. Secteur Grigny / Morsang : état actuel des lignes faisant l’objet d’une
proposition de modification ................................................................................... 767
Figure 102. Secteur Grigny / Morsang : proposition de restructuration .................. 767
Figure 103. Secteur Longjumeau / Massy : état actuel des lignes faisant l’objet d’une
proposition de modification ................................................................................... 768
Figure 129. Carrefour RD 93, RD 92 ..................................................................... 776
Figure 130. Schéma du phasage du carrefour av. Delouvrier x bd des Champs-Elysées
............ 776
Figure 131. Carrefour rus Croizat, bd Mitterand .................................................... 777
Figure 132. Carrefour rus Croizat, bd Mitterand .................................................... 777
Figure 104. Secteur Longjumeau / Massy : proposition de restructuration ............. 768
Figure 133. Schéma du phasage du carrefour rue Croizat x bd Mitterrand, Evry... 777
Figure 105. Schéma de circulation des Hauts de Morsang (état actuel) ................ 770
Figure 134. Schéma de modification dela RD117 à Palaiseau pour accéder à l’ateliergarage . 778
Figure 106. Positionnement de la caserne des pompiers à Viry-Châtillon.............. 771
Figure 107. Modification du nombre de voies sur le boulevard Mitterrand au centre-ville
d’Evry .. 771
Figure 135. Ouvrages d’art au niveau de la rue Marc Sangnier ............................. 779
Figure 136. Ouvrages d’art sur le tracé TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry ....... 779
Figure 108. Synoptique des carrefours étudiés sur le tracé du tram-train .............. 772
Figure 137. Murs de soutènement sur le tracé TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry781
Figure 109. Carrefour RD257 rue des Rossays ..................................................... 772
Figure 138. Localisation des places de parking impactées par TTME à Morsang-surOrge .... 782
Figure 110. Carrefour RD257 rue des Rossays ..................................................... 772
Figure 111. Schéma du phasage du carrefour RD 257 x rue des Rossays ............ 772
Figure 112. Schéma du phasage du carrefour RD 257 x bretelle d’accès parc-relais773
Figure 113. Carrefour RD257 rue du parc relais .................................................... 773
Figure 114. Carrefour RD257 rue du parc relais .................................................... 773
Figure 115. Carrefour rue de Viry et avenue des Sablons ..................................... 773
Figure 116. Carrefour rue de Viry et avenue des Sablons ..................................... 773
Figure 117. Schéma du phasage du carrefour rue de Viry x av. des Sablons ........ 773
Figure 118. Echangeur A6/RD445 ......................................................................... 774
Figure 119. Echangeur A6/RD445 ......................................................................... 774
Figure 139. Localisation des copropriétés des Erables à Viry-Châtillon ................ 783
Figure 140. Localisation du stationnement privé aux Erables , Viry-Châtillon ........ 783
Figure 141. Localisation des poches de stationnement privé dans la copropriété
Erables 1 à Viry Châtillon ..................................................................................... 784
Figure 142. Impacts stationnement sur le parking de la gardienné ........................ 785
Figure 143. Localisation des impacts stationnement à Grigny ............................... 785
Figure 144. Localisation des zones de stationnement le long du tracé TTME à Evry786
Figure 145. Itinéraire cyclable le long du projet TTME entre Epinay-sur-Orge et Evry788
Figure 146. Rabattement sur la station Epinay ...................................................... 789
Figure 120. Schéma du phasage du carrefour de l’échangeur A6 / RD 445 .......... 774
Figure 147. Piste cyclable entre la rue de Savigny et l’avenue des Sablons à Morsangsur-Orge 789
Figure 121. Carrefour Av Croizat, Av Front Populaire ............................................ 774
Figure 148. Piste cyclable au niveau de l’échangeur A6 / RN 445 à Viry-Châtillon 790
Figure 122. Carrefour Av Croizat, Av Front Populaire ............................................ 774
Figure 149. Piste cyclable au niveau de Courcouronnes ....................................... 790
Figure 123. Schéma du phasage du carrefour av. Croizat x av. du Front populaire774
Figure 150. Piste cyclable au niveau d’Evry .......................................................... 790
Figure 124. Rond point du Traité de Rome ............................................................ 775
Figure 151. Desserte des lycées de Savigny-sur-Orge en fonction de la commune de
résidence des lycéens .......................................................................................... 792
Figure 125. Carrefout de l’Orme, proposition CAECE ............................................ 775
Figure 126. Carrefour de l’Orme, proposition SdP ................................................. 775
Figure 127. Carrefour Rue duRond point de l’Orme, proposition SdP.................... 775
Figure 128. Carrefour RD 93, RD 92 ..................................................................... 776
Page 837 sur 902
Figure 152. Passage piétonnier à créer entre la station d’Epinay-sur-Orge et le quartier
de Grand Vaux ..................................................................................................... 792
Liste des figures
Figure 153. Desserte piétonne par les stations TTME dans les communes de ViryChatillon et Grigny ................................................................................................ 793
Figure 154. Desserte piétonne par les stations TTME dans les communes entre RisOrangis et Evry ..................................................................................................... 794
Figure 155. Exemple de panneaux de signalisation propre au Tram-Train ............ 795
Figure 156. Echelle de bruit ................................................................................... 809
Figure 157. Répartition horaire du trafic tram-train Massy-Evry. ............................ 816
Figure 158. Cartes isophones verticalesde nuit avec présence du tram-train MassyEvry au niveau du franchissement de l’A6 à Courcouronnes ................................ 818
Figure 159. Cartes isophones indiquant le contribution sonore de l’atelier garage TTME
de nuit entre 22h et 6h .......................................................................................... 819
Page 838 sur 902
Liste des tableaux
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1. Caractéristiques des murs de soutènement ........................................ 626
Tableau 2. Dispositions du SDAGE et engagements pris par le maitre d’ouvrage 644
Tableau 3. Profondeur de la nappe d’eau souterraine .......................................... 645
Tableau 4. Résultats des forages réalisés ............................................................ 646
Tableau 5. Objectifs du SDAGE ........................................................................... 717
Tableau 6. Estimation des bassins de rétention nécessaires à l’assainissement de la
voie nouvelle ......................................................................................................... 722
Tableau 7. Profil environnemental de l’atelier selon les cibles HQE ..................... 755
Tableau 8. Impact stationnement du projet........................................................... 787
Tableau 9. Résultats des calculs de jour au droit des points de mesures ferroviaires
(pour une fréquence de 10min en heure de pointe). ............................................. 817
Tableau 10.
Résultats des calculs de nuit au droit des points de mesures
ferroviaires (pour une fréquence de 10min en heure de pointe). ........................... 817
Tableau 11.
Limites de vitesse vibratoire à l’intérieur des bâtiments .................. 821
Tableau 12.
Perception des vitesses vibratoires ................................................ 821
Tableau 13.
Champs rayonnés depuis les postes de redressement .................. 828
Page 839 sur 902
Liste des tableaux
Page 840 sur 902
Chapitre 6 : Synthèse du coût des mesures environnementales
CHAPITRE 6 : SYNTHESE DU COUT DES MESURES
ENVIRONNEMENTALES
Page 841 sur 902
Page 842 sur 902
1. Rappel sur les mesures en faveurs de l’environnement................. 845
2. Les mesures intégrées à la conception même du projet ................ 846
3. Les mesures intégrées aux travaux .................................................. 847
4. Estimation du cout de ces mesures ................................................. 848
Page 843 sur 902
Page 844 sur 902
1.
Rappel sur les mesures en faveur de
l’environnement
Les mesures en faveur de l’environnement sont de deux sortes :
Les mesures intégrées dans la conception même du projet qui découlent du
choix du parti d’aménagement et des options prises ; elles concernent
notamment :
o
le choix du mode de transport retenu : un matériel roulant électrique peu
polluant et peu bruyant,
o
la prise en compte de la complexité urbaine : des études de trafic ont
permis de diagnostiquer les situations potentiellement conflictuelles et donc
d’ajuster les aménagements de voirie pour réduire les impacts en termes de
fonctionnement de la voirie en général,
o
le traitement architectural des aménagements (stations, voiries et
revêtement, paysage) et la valorisation des secteurs traversés,
o
la prise en compte des itinéraires doux lors de la conception du projet…
Les mesures complémentaires envisagées ; il s’agit de propositions qui
engagent le maître d’ouvrage après validation dans le cadre de la présente
enquête. Elles font ou feront l’objet d’études spécifiques de détail ultérieures.
Elles comportent :
o
les mesures destinées à supprimer ou à réduire les effets négatifs,
o
les mesures destinées à compenser les effets négatifs qui n’ont pu être
supprimés ou suffisamment réduits,
o
les mesures d’accompagnement, destinées à optimiser les effets positifs et
à maîtriser les effets induits.
Page 845 sur 902
2.
Les mesures intégrées à la conception
même du projet
Un certain nombre de choix techniques, intégrés directement dans la conception du
projet, ont été faits dans un objectif de minimisation des impacts du projet sur
l’environnement. Ainsi, parmi différentes options techniques possibles, certaines
solutions ont été choisies dans un but de minimiser l’impact sur l’environnement.
Tout d’abord, le choix d’un matériel roulant de type tram-train permet de réduire de
façon significative les impacts acoustiques et vibratoires sur la ligne existante, entre
Massy et Epinay-sur-Orge, où la circulation des rames de RER sera supprimée. Le
matériel roulant retenu a également l’avantage de pouvoir récupérer une partie de
l’énergie électrique fournie.
Ce matériel roulant fonctionnant à l’énergie contribuera à diminuer les émissions de
gaz à effet serre en se substituant à une partie du trafic routier.
Par ailleurs, le choix d’une plateforme végétalisée sur la section de voie nouvelle
entre Epinay-sur-Orge et Evry permet une meilleure insertion paysagère de la ligne
mais également une infiltration directe des eaux de pluie, limitant considérablement la
réalisation de bassins de rétention. La pose d’une voie antivibratile sur les sections
situées en milieu urbain dense (notamment le boulevard François Mitterrand à Evry) ou
près d’ouvrages sensibles (les aqueducs de la Vanne et du Loing), permet de réduire
les vibrations générées par le passage du tram-train.
Les murs anti-bruits situés le long de l’autoroute A6 depuis Morsang jusqu’à ViryChâtillon seront majoritairement déposés puis reconstruits afin de permettre une
insertion de la plateforme au plus près de l’autoroute, réduisant ainsi l’impact sur les
habitations et voiries présentes.
L’adaptation du tracé a été conçue afin de respecter le tissu et les projets urbains,
ainsi que les équilibres des fonctions urbaines. Les projets urbains ont été pris en
compte dans le choix de l’implantation des stations. Les traversées routières ont été
réfléchies à partir des prévisions de trafic et certains carrefours ont été restructurés, en
particulier le rond-point du traité de Rome transformés en carrefour droit.
Toutes les stations répondent à une définition architecturale précise dans l’objectif de
maintenir une image continue de la ligne depuis Massy jusqu’à Evry. Les ouvrages
d’art, mais également les murs de soutènement et les locaux techniques (postes de
redressement…) ont été conçus de manière à s’intégrer au mieux dans leur
environnement, qu’il s’agisse d’un environnement routier (les ouvrages de
Page 846 sur 902
franchissement de l’A6 à Grigny, Ris-Orangis et Courcouronnes), d’un environnement
urbain (l’ouvrage de franchissement inférieur des voies de la ligne de RER à Epinaysur-Orge, permettant une liaison de la station de tram-train d’Epinay vers la zone
commerciale) ou d’un environnement paysager (l’ouvrage de franchissement de l’Orge
à Morsang). Ils seront également dimensionnés de manière à limiter tout impact sur les
zones inondables situées d’Epinay-sur-Orge à Morsang-sur-Orge. Les volumes
prélevés par le projet sur le champ d’expansion des crues seront également
compensés.
De plus, le choix de conception de l’atelier de maintenance et de remisage, au niveau
de la parcelle du Ministère de la Défense sur les communes de Massy et de Palaiseau,
s’est porté sur un bâtiment répondant aux exigences environnementales HQE©.
Aussi, le bâtiment sera au minimum un Bâtiment Basse Consommation voire à énergie
positive selon la Réglementation Thermique en vigueurs lors du dépôt du permis de
construire.
Une structure « tout bois » a été préférée à une structure mixte béton et métal. Cette
version, si elle représente un coût à la construction un peu plus élevé, permet, après
quelques années d’utilisation, de faire des économies sur la consommation électrique
et le chauffage notamment et donc de présenter des cibles HQE très performantes. De
plus, la proximité de l’ecoquartier dont les façades des logements sont en bardage
bois, permet au bâtiment de mieux s’intégrer dans son environnement proche.
Une recherche a d’ailleurs été effectuée sur la qualité d’insertion du centre de
maintenance dans le site et son environnement immédiat. La végétalisation jouera un
rôle majeur dans la volonté d’améliorer la qualité paysagère du site pour les riverains,
le nombre et le type de plantations prévues sont conformes à la réglementation
urbaine. Un bassin de rétention sera créé pour répondre aux risques d’inondation,
d’autant plus que le terrain se situe en zone de crues de la Bièvres et de ses affluents.
Une dépollution pyrotechnique et chimique des sols, et éventuellement de la nappe,
sera réalisée sur le site de l’atelier, actuellement propriété du Ministère de la Défense.
Enfin, le projet intégrera des aménagements ou équipements en faveur de la protection
de l’environnement et sera soumis dans son intégralité à une démarche de qualité
environnementale.
3.
Les mesures intégrées aux travaux
Un certain nombre de mesures seront mises en place pendant les travaux afin de
réduire l’impact sur l’environnement, notamment l’environnement humain :
Le projet bénéficiera pendant les travaux d’une démarche de communication
et d’information des riverains et acteurs du territoire concernés par le projet ;
Le recours au transport ferroviaire sera privilégié pour limiter fortement dans
l’espace et le temps, les nuisances dues aux circulations de chantier et à
l’évacuation des déblais par la route.
Par ailleurs, des mesures localisées seront prises afin de minimiser la gêne liées aux
travaux :
Reconstitution des alignements d’arbres et des espaces verts de
proximité,
Restitution des espaces publics dédiés à la circulation des piétons, vélos,
des bus, des livraisons, de la circulation générale et des espaces de
stationnement en voirie,
Reconstitution et la remise en état de certains réseaux dont notamment le ru
des Graviers qui permettra de limiter le risque inondation sur la parcelle du
Ministère de la Défense de Massy et Palaiseau,
Réaménagement de voiries et de carrefours routiers,
Reconstitution des aménagements immobilisés pour implanter les bases
travaux, zone de préfabrication et bases vie, notamment le parc-relais d’Epinay
utilisé pour la construction des ouvrages de franchissement inférieur de la ligne
du RER et de franchissement supérieur de la RD 25,
L'archéologie préventive,
Le maintien des accès pour les secours.
Page 847 sur 902
4.
Estimation du coût de ces mesures
Le tableau ci-dessous présente de manière synthétique une estimation du coût des
mesures visant à supprimer, réduire ou si possible compenser l’impact du projet sur
l’environnement. Il est à noter que ces coûts seront affinés lors des études de
conception et éventuellement complétés.
Tout au long des études, la conception du projet intègre des choix techniques et des
mesures en faveur de l’environnement, dont les coûts font partie intégrante du coût du
projet : il s’agit notamment des points décrit ci-avant au §1.
Le coût des mesures compensatoires est évalué aux conditions économiques de
juin 2011 est de 41,4 M€.
Le coût total du projet étant évalué à 436 M€ (hors matériel roulant), le coût des
mesures représente 8,3 % du coût total de l’opération.
Il convient de noter que certaines mesures en faveur de l’environnement sont
difficilement quantifiables et ne sont donc pas mentionnées dans le tableau. Il s’agit
essentiellement de la prise en compte systématique et permanente de l’environnement
à chaque étape du projet : communication environnementale en phase travaux,
adaptation de la géométrie de la voie, respect du parcellaire, enfouissement des
réseaux, création des ouvrages d’art au-dessus des cours d’eau,…
D’autres mesures ne sont pas précisément comptabilisées et sont pris en compte dans
les aléas. Ce sont celles qui correspondent à des aménagements ou des dispositions
spécifiques telles que la définition architecturale des gares, le financement des fouilles
archéologiques complémentaires en cas de découverte fortuite, etc.
Page 848 sur 902
Répartition par Maîtres d’Ouvrage
Les mesures d’accompagnement des travaux
STIF
RFF
SNCF
Communication et information
1 000 000 €
585 000 €
243 000 €
172 000 €
Démarche de qualité environnementale durant toutes les phases du projet
1 500 000 €
877 000 €
365 000 €
258 000 €
Rétablissement et maintien des accès riverains, des activités commerciales et
équipements, Plan de stationnement et de circulation
3 000 000 €
3 000 000 €
Surveillance géotechnique et de la qualité des eaux souterraines
1 000 000 €
500 000 €
300 000 €
300 000 €
Réduction des nuisances de chantier (bruit, poussière…) et gestion des déchets
1 000 000 €
585 000 €
243 000 €
172 000 €
TOTAL
7 800 000 €
5 847 000 €
851 000 €
1 102 000 €
Diagnostic archéologique
500 000 €
Répartition par Maîtres d’Ouvrage
Les mesures d’accompagnement permanentes
STIF
RFF
SNCF
Protections acoustiques et vibratoires (reconstitution des murs anti bruits et/ou
revêtement acoustique, pose de voies antivibratiles, …)
5 200 000 €
5 000 000 €
Aménagements paysagers et urbains (Pose de voies végétalisées,
Rétablissement des arbres et végétalisation des espaces publics, Compensation
des stationnements…)
13 800 000 €
10 500 000 €
Aménagements de cheminements modes doux (piétons ou cyclables)
8 000 000 €
8 000 000 €
Assainissement des eaux pluviales, Protection inondation
3 500 000 €
3 000 000 €
500 000 €
Protection espèces protégées
400 000 €
200 000 €
200 000 €
Bâtiment HQE pour l'atelier
550 000 €
550 000 €
Dépollution de site
2 160 000 €
2 160 000 €
TOTAL
33 610 000 €
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26 700 000 €
200 000 €
200 000 €
200 000 €
3 100 000 €
6 710 000 €
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Chapitre 7 : Evaluation des incidences Natura 2000
CHAPITRE 7 : EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000
Page 851 sur 902
Page 852 sur 902
1. Le réseau Natura 2000 ....................................................................... 855
1.1
Généralité sur le réseau Natura 2000 ...................................................... 855
1.2
Les zones Natura 2000 proches de l’aire d’étude..................................... 855
2. Impact potentiel sur les Natura2000 ................................................. 860
3. Conclusion .......................................................................................... 860
Page 853 sur 902
Page 854 sur 902
1.
Le réseau Natura 2000
1.2
1.1
Généralité sur le réseau Natura 2000
L’Union Européenne a adopté deux directives, l’une en 1979, l’autre en 1992, pour
donner aux Etats membres un cadre commun d’intervention en faveur de la
préservation des milieux naturels :
la directive du 2 avril 1979, dite directive « Oiseaux », prévoit la
protection des habitats nécessaires à la reproduction et à la survie
d’espèces d’oiseaux considérées comme rares ou menacées à
l’échelle de l’Europe. Pour chaque pays de l’Union européenne
seront progressivement classés en Zone de Protection Spéciale
(ZPS) les sites les plus adaptés à la conservation des habitats de
ces espèces. Pour déterminer ces sites, un inventaire a été réalisé
dénommé ZICO (Zone d’Importance pour la Conservation des
Oiseaux),
Les zones Natura 2000 proches de l’aire d’étude
La carte présentée ci-après recense les sites Natura 2000 existants autour de l’aire
d’étude et montre que ces sites sont relativement éloignés de la zone concernée par la
présente étude : le projet n’est pas susceptible d’avoir une incidence sur un site Natura
2000.
8,9 km
5,2 km
Natura2000
la directive du 21 mai 1992, dite directive « Habitats », promeut la
conservation des habitats naturels de la faune et de la flore
sauvage. Elle prévoit la création d’un réseau écologique européen
de Zones Spéciales de Conservation (ZSC). Pour cela des sites
sont pressentis. Ils sont alors appelés PSIC (Proposition de Sites
d’Intérêt Communautaire).
L’ensemble de ces sites constitue le réseau Natura 2000. Des travaux
envisagés dans des zones Natura 2000, soumettent les projets à étude
d’incidences. Ces dernières doivent analyser les impacts du projet sur les
zones protégées et proposer des mesures de résorption de ces mesures
le cas échéant. La présence de ces zones est très contraignante pour un
projet.
La circulaire du 15 avril 2010 précise les nouvelles modalités d'intégration dans les
régimes d'autorisation, d'approbation et de déclaration préexistants de l'évaluation des
incidences Natura 2000. Le nouveau dispositif s'articule autour de deux listes qui fixent
les activités soumises à évaluation des incidences : d'une part, la liste nationale de
référence fixée à l'article R. 414-19 d'application directe sur l'ensemble du territoire
métropolitain et d'autre part, la première liste locale définie par arrêté préfectoral afin
de tenir compte des enjeux particuliers au plan local des sites Natura 2000.
Page 855 sur 902
Figure 1.
Le réseau Natura 2000 en Essonne
Source : natura2000.environnement.gouv.fr
Les zones Natura 2000 les plus proches du secteur de l’étude sont « les Marais
d'Itteville et de Fontenay-le-Vicomte » (FR1110102) et « les marais des basses
vallées de la Juine et de l’Essonne » (FR1100805).
Description du site :
1.2.1
Marais d'Itteville et de Fontenay-le-Vicomte (FR1110102)
5,5 km
Département
Essonne
Communes
Echarcon, Itteville, Fontenay-le-Vicomte, Lisses,
Mennecy, Vert-le-Petit
Superficie
522 ha
Altitude minimale
44 m
Altitude maximale
54 m
Région biogéographique
Atlantique
Composition du site :
Le site est majoritairement composé de milieux à caractère aquatique :
Figure 2.
Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais d’Itteville et de
Fontenay-le-Vicomte
Situé à 5,5 km environ au sud de l’aire d’étude et d’une superficie de 522 ha, la zone
est classée en Zone de Protection Spéciale depuis avril 1996 en plus du classement
en APPB datant du 19/09/1994. Le site abrite environ 5 couples de blongios nains
(Ixobrychus minutus) ce qui en fait une zone tout à fait remarquable au plan régional
en termes d'effectif et de densité.
Page 856 sur 902
Habitats naturels présents
% couv.
Eaux douces intérieures (Eaux stagnantes, Eaux courantes)
30 %
Marais (végétation de ceinture), Bas-marais, Tourbières,
30 %
Forêts mixtes
30 %
Forêt artificielle en monoculture (ex: Plantations de peupliers ou 10 %
d'Arbres exotiques)
Espèces présentes ou de passage sur le site :
Nom vernaculaire
Nom latin
Statut
Autour des palombes
Accipiter gentilis
N.C.
Balbuzard pêcheur
Pandion haliaetus
Reproduction, étape migratoire
Bécasse des bois
Scolopax rusticola
Hivernage
Bécassine des marais
Gallinago gallinago
Hivernage
Bihoreau gris
Nycticorax nycticorax
Etape migratoire
Blongios nain
Ixobrychus minutus
Reproduction
Bondrée apivore
Pernis apivorus
Reproduction
Bouscarle de Cetti
Cettia cetti
Reproduction
Busard des roseaux
Circus aeruginosus
Reproduction
Buse variable
Buteo buteo
Reproduction
Chevalier guignette
Actitis hypoleucos
Etape migratoire
Epervier d'Europe
Accipiter nisus
Reproduction
Faucon crécerelle
Falco tinnunculus
Reproduction
Faucon émerillon
Falco columbarius
Hivernage
Faucon hobereau
Falco subbuteo
Reproduction
Fauvette babillarde
Sylvia curruca
Reproduction
Fuligule milouin
Aythya ferina
Hivernage
Fuligule morillon
Aythya fuligula
N.C.
Grande Aigrette
Egretta alba
Hivernage
Guêpier d'Europe
Merops apiaster
Etape migratoire
Héron pourpré
Ardea purpurea
Etape migratoire
Hibou moyen-duc
Asio otus
Reproduction
Locustelle luscinioïde
Locustella
luscinioides
Reproduction
Martin-pêcheur d'Europe
Alcedo atthis
Résidente, reproduction
Milan noir
Milvus migrans
Reproduction
Oie cendrée
Anser anser
Reproduction
Phragmite des joncs
Acrocephalus
schoenobaenus
Reproduction
Pic épeichette
Dendrocopos minor
Reproduction
Pic noir
Dryocopus martius
Reproduction
Râle d'eau
Rallus aquaticus
Reproduction
Sarcelle d'été
Anas querquedula
Reproduction
Sarcelle d'hiver
Anas crecca
Reproduction
Sterne pierregarin
Sterna hirundo
Reproduction
Page 857 sur 902
La diversité biologique du site, exceptionnel du fait de l’urbanisation environnante,
présente un intérêt très fort en ce qui concerne la biodiversité avec la présence
d’oiseau comme le Balbuzard pêcheur, la Grande Aigrette ou la Bondrée apivore.
Cette zone Natura 2000 intercepte une autre zone Natura 2000 : « les marais des
basses vallées de la Juine et de l’Essonne » (FR 1100805) située à environ 6 Km au
sud de notre aire d’étude, comme le présente la carte ci-après.
1.2.1.1 Marais des basses vallées de la Juine et de l’Essonne (FR1110805)
5,5 km
Figure 3.
Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais des basses vallée de
Juine et de l’Essonne
Ce site, dont le statut est un Site ou proposition de Site d'Importance Communautaire
depuis avril 2002, a une superficie de 397 ha. Il s'agit d'un marais tourbeux alcalin de
fond de vallée, milieu rare et menacé en Ile-de-France et dans le Bassin Parisien,
abritant notamment 3 espèces végétales protégées ainsi que la plus importante
population de Blongios nain (Ixobrychus minutus) de la région.
Description du site :
Espèces présentes sur le site :
Les espèces d’intérêt communautaire qui ont été observées sur le site et qui ont
justifiées la désignation du site sont les suivantes :
Département
Essonne
Superficie
397 ha
Altitude minimale
44 m
Altitude maximale
54 m
Région biogéographique
Atlantique
Composition du site :
Nom vernaculaire
Nom latin
Code Natura 2000
Ecaille chinée
Callimorpha quadripunctaria
1078
Lucane cerf-volant
Lucanus cervus
1083
Bouvière
Rhodeus amarus
1134
Triton crêté
Triturus cristatus
1166
Le site est majoritairement composé de milieux à caractère forestier :
% couv.
Forêts caducifoliées
30 %
Forêt artificielle en monoculture (ex: Plantations de peupliers ou 30 %
d'Arbres exotiques)
Eaux douces intérieures (Eaux stagnantes, Eaux courantes)
20 %
Marais (végétation de ceinture), Bas-marais, Tourbières
20 %
Pour ces deux zones Natura 2000, il existe un DOCOB (Document d’Objectifs :
document de diagnostic et un document d’orientation pour la gestion des sites Natura
2000 fixant des objectifs de protection de la nature conformément à des textes dont la
protection et la gestion des milieux naturels est la fonction principale) paru en mai
2009.
La carte présentée ci-après présente les périmètres des deux zones Natura 2000 cité
précédemment :
Bien que le site soit en superposition avec la ZPS « les Marais d'Itteville et de
Fontenay-le-Vicomte » (FR1110102), l’effort de conservation est ici tourné vers les
milieux terrestres. En effet, on recense sur le site de nombreux habitats d’intérêt
communautaire.
% couv.
Forêts alluviales à Alnus glutinosa et Fraxinus excelsior (Alno- 20 %
Padion, Alnion incanae, Salicion albae)
Marais calcaires à Cladium mariscus et espèces du Carex 10 %
davallianae
Mégaphorbiaies hygrophiles d'ourlets planitiaires et des étages 10 %
montagnard à alpin
Lacs eutrophes naturels avec végétation du Magnopotamion ou 10 %
Hydrocharition
Tourbières basses alcalines
1%
Page 858 sur 902
Figure 4.
Carte de localisation des sites Natura 2000 FR1100805 et FR1110102
Source :Document d’objectifs des sites FR1100805 ET FR1110102, mai 2009
1.2.2
Cette zone Natura 2000 est classée en Zone de Protection Spéciale depuis avril 2006
et le DOCOB n’est pas encore commencé.
Autres Natura 2000 proche de l’aire d’étude
Par ailleurs, une autre zone Natura 2000 est localisée à environ 8,9 km de l’aire
d’étude. Il s’agit de la zone dont l’appellation est « Massifs de Rambouillet et zones
humides proches » (FR1112011) :
Le massif de Rambouillet est caractérisé par la présence de vastes landes humides
et/ou sableuses et d'un réseau hydraulique constitué par Louis XIV pour l'alimentation
du Château de Versailles ayant occasionné la création de vastes étangs. La diversité
des sols et la présence de nombreuses zones humides sont à l'origine de la richesse
biologique du site. En dehors des nombreuses espèces hivernantes, le site se
démarque par la présence d'espèces nicheuses :
forestières, dont le Pic mar,
fréquentant les clairières et les landes (Engoulevent...),
des zones humides, avec de nombreuses espèces paludicoles, dont le Blongios
nain.
La surface de ce site de 17110 ha, intersecte les propositions de Sites d'Importance
Communautaire suivantes : « Forêt de Rambouillet » (FR1100796) et « tourbières et
prairies tourbeuses de la forêt d’Yvelines (FR1100803).
Figure 5.
Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais des basses vallée de
Juine et de l’Essonne
Page 859 sur 902
2.
Espèces
Impact potentiel sur les Natura2000
Impact potentiel
Destruction d’espèces lors des travaux
Risque de collisions lors de l’exploitation
Destruction d’habitats
Mammifères
Dérangement de la faune
Fragmentation de l’habitat
Interruption de trame verte et bleue
Enjeux pour le projet
Synthèse
Enjeux nul à faible
Le projet ne détruit aucun
habitat naturel.
Risque de collision avec caténaires
Oiseaux
Le risque de collisions avec
l’avifaune est faible, aucun
couloir de déplacement
n’est présent.
Enjeux faible
habitat naturel.
Il n’y a aucun enjeu reptile
dans le secteur de l’étude
Il n’y a aucun enjeu
amphibien dans le secteur
de l’étude
Amphibiens
Entomofaune
habitat naturel.
Le projet ne coupe aucune
trame verte ou bleue.
Habitat
habitat naturel d’intérêt
communautaire.
Du fait de la nature du projet, de l’utilisation d’infrastructures existantes ou de la
création d’infrastructures le long de routes existantes, le projet n’engendrera
aucun impact sur les sites Natura2000.
Le projet TTME est compatible avec le DOCOB existant des zones Natura2000
FR110805 et FR1110102.
Reptiles
L’aire d’étude ne présente donc aucun site du réseau Natura 2000 à proximité
immédiate. Le plus proche de l’aire d’étude est situé à environ 5,2 km.
L’infrastructure ne coupera aucune continuité écologique et ne sera aucunement
en connexion avec un site Natura2000.
Le projet ne coupe aucune
trame verte ou bleue.
Risque de collisions lors de l’exploitation
Conclusion
Il n’y a ni SIC (Site d’Intérêt Communautaire), ni ZSC (Zone Spéciale de
Conservation), ni ZPS (Zone de Protection Spéciale) dans l’ensemble de l’aire
d’étude.
D’après l’ONCFS, la grande
faune ne sera pas impactée
par le projet.
Il n’y a pas d’enjeux
micromammifères.
3.
Page 860 sur 902
Liste des figures
LISTE DES FIGURES
Figure 1.
Le réseau Natura 2000 en Essonne ....................................................... 855
Figure 2. Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais d’Itteville et de Fontenayle-Vicomte 856
Figure 3. Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais des basses vallée de Juine
et de l’Essonne ......................................................................................................... 857
Figure 4.
Carte de localisation des sites Natura 2000 FR1100805 et FR1110102 . 858
Figure 5. Le réseau Natura 2000 en Essonne : les marais des basses vallée de Juine
et de l’Essonne ......................................................................................................... 859
Page 861 sur 902
Liste des figures
Page 862 sur 902
Chapitre 8 : Coûts collectifs Environnementaux et bilan énergétique
CHAPITRE 8 : COÛTS COLLECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET
BILAN ENERGETIQUE
Page 863 sur 902
Page 864 sur 902
1. Couts collectifs des pollutions et nuisances et avantages induits pour
la collectivité ............................................................................................. 867
1.1
Rappel et méthodologie ........................................................................... 867
1.2
Les gains lies au report modal ................................................................. 868
1.3
Externalités non monétarisées ................................................................. 871
2. Evaluation des consommations énergétiques résultant de
l’exploitation du projet ............................................................................. 872
2.1
Évaluation des consommations énergétiques .......................................... 872
2.2
Évaluation des émissions de gaz a effet de serre (GES).......................... 873
2.3
Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz a effet de serre
874
Page 865 sur 902
Page 866 sur 902
1.
Couts collectifs des pollutions et nuisances
et avantages induits pour la collectivité
Le présent chapitre, a été introduit par la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air
et l'utilisation rationnelle de l'énergie, dite loi "LAURE". Cette loi spécifie l'obligation
d'une évaluation des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages
induits pour la collectivité, ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques
résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle
entraîne ou permet d'éviter. Le décret n°2003-767 du 1er août 2003 a confirmé cette
obligation réglementaire.
L’intérêt du projet Tram-Train Massy-Evry est évalué au regard de ses effets sur la
collectivité. L’évaluation s’appuie sur une approche monétaire quantifiée fournissant
des indicateurs chiffrés, couplée à une évaluation qualitative des impacts sur
l’environnement. Cette analyse multicritère permet de démontrer les nombreux
avantages du projet pour la collectivité.
1.1
Parmi les coûts collectifs des pollutions et nuisances, on peut citer d’éventuelles
pollutions accidentelles (nappe, sols). Des dispositions concernant la sécurité du
transport de matières dangereuses seront prises pour limiter ces risques. Les coûts de
ces pollutions n’ont donc pas été pris en compte dans l’étude socio-économique.
D’autres types de nuisances, telles que la nuisance acoustique, ont été spécifiquement
traités dans le cadre de ce projet et font l’objet d’aménagements de protections
acoustiques aux abords du projet, en prévisions des trafics envisagés. Toutefois,
l’impact du projet sur les nuisances sonores étant internalisé au projet sous forme de
mesures compensatoires, il n’a pas été valorisé dans le bilan pour les tiers dans le
cadre de l’étude socio-économique.
L’analyse qui suit est issue des études socio-économiques du projet de création de la
ligne de Tram-Train Massy-Evry, réalisées par le STIF.
Elle a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs
franciliens
Rappel et méthodologie
Le projet Tram Train Massy Evry présente de nombreux avantages pour la collectivité.
Cette étude tient compte :
Cette étude permet de déterminer les coûts ou les gains induits par le projet. En
termes de pollution, de nuisances et d’avantages induits pour la collectivité, les
caractéristiques du projet sont de différentes natures et sont les suivantes :
De l’ensemble des coûts d’investissement imputables au projet ;
On compte ainsi des avantages de différentes natures :
Des gains de temps pour les usagers des transports collectifs ;
Les gains de temps, d’accessibilité et de distance pour les voyageurs,
Les gains liés aux reports des déplacements réalisés en voiture particulière
vers le mode ferré,
environnementales
sur
complément
sur
la
méthodologie de calcul du
bilan
coût-avantage
(cf
Cette monétarisation s'appuie sur les valeurs issues de l'instruction cadre du 25 mars
2004 relative à l'harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets
d'infrastructures de transport.
La diminution de la congestion routière (entraînant une augmentation de
vitesse, donc une réduction du temps de parcours) du fait du report modal,
Les gains de carburant, les coûts de l’usure et d’entretien, les consommations
énergétiques,
Les gains en termes de développement des territoires traversés,
La diminution de la pollution de l’air et de l’impact sur l’effet de serre (report de
la route vers le fer permettant de réduire la consommation d’énergie fossile et
par conséquent la pollution locale et l’effet de serre),
Les autres gains, en particulier relatifs à l’amélioration de la sécurité routière du
fait de la diminution des circulations routières et à la réduction des nuisances
sonores.
Page 867 sur 902
De la différence de coûts d’exploitation en relation avec le passage du mode
RER au mode tram-train ;
Des gains de temps liés à l’amélioration des conditions de circulation pour les
usagers restant sur la voirie ;
Des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre
de places de stationnement automobile, l’entretien de la voirie et la police de la
circulation ;
De la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la
voiture vers les transports collectifs : diminution de l’insécurité routière, du bruit,
de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre.
Les coûts unitaires utilisés pour cette analyse sont établis aux conditions économiques
de 2011. Ils sont les suivants :
Valeur conventionnelle pour
l’année 2019 en euros 2011
Evolution du trafic après
la mise en service
Evolution au-delà de 2019 (en
monnaie constante pour les
valeurs monétaires
+ 1 % par an
Valeur du temps
19,6 € / heure
+ 1,5 % par an
Coût d’utilisation de la
voiture particulière
0,30 € par véhicule kilomètre
Pas d’évolution
Taux d’occupation de la
voiture particulière
1,29 personne par voiture
Pas d’évolution
Amortissement du coût
de création d’une place
de stationnement et
frais d’exploitation
1890 € / an en petite couronne
Décongestion de la
voirie
1 véhicule kilomètre supprimé
procure un gain de 0,125 heure
aux autres véhicules
Pas d’évolution
3620 € / an à Paris
Pas d’évolution
460€ / an en grande couronne
1.2
Les gains lies au report modal
La réalisation du Tram-Train Massy-Evry favorisera le report modal depuis la voiture
particulière vers les transports collectifs. Le report de nombreux utilisateurs de la
voiture particulière vers le mode ferré (9,9 millions de véh.km par an - kilomètre
parcouru par les véhicules particuliers durant une année) entraîne des économies pour
la collectivité d’Ile-de-France. Les gains seront alors nombreux et de plusieurs sortes.
1.2.1
Gains de temps, décongestion de la voirie et régularité
Tout d’abord, la réduction du trafic automobile engendrée par le report modal,
permettra de réduire la congestion de la voirie dans le sud de l’agglomération
francilienne. L’amélioration de la fluidité du trafic permet donc un gain de temps pour
les usagers de la route.
Par ailleurs, la mise en service du Tram-Train Massy-Evry permet des gains de temps
pour les utilisateurs du réseau de transports en commun et une accessibilité renforcée
dans la partie sud de l’agglomération francilienne. En effet, la mise en place de cette
nouvelle ligne de Tram-Train, offrira, aux utilisateurs des transports collectifs, de
nouvelles possibilités d’itinéraires sans rupture de charge entre Massy et Evry ;
intéressant aussi les communes situées entre ces deux agglomérations.
Diminution des effets
externes
environnementaux
négatifs liés à la
circulation automobile
Bruit : 0,030 € par véhicule
kilomètre économisé
+2% par an
Pollution : 0,023 € par véhicule
kilomètre économisé
+2% par an
Effet de serre : 0,009 € par
véhicule kilomètre économisé
+2% par an
Le Tram-Train Massy-Evry permettra également d’améliorer la régularité des
transports en commun, grâce à la mise en place de nouveaux équipements modernes
et plus performants, une diminution de la surcharge de l’ensemble de réseau de
transport, etc.
Sécurité routière
économisé
+1% par an
Cette amélioration des déplacements augmentera le confort des usagers, tout comme
la mise en place de nouvelles gares, plus agréables et confortables.
Entretien et police de la
voirie
économisé
Pas d’évolution
L’ensemble des avantages pour la collectivité valorisés ci-après portent sur l’année
2019, première année de pleine exploitation du Tram-Train Massy-Evry, avec un début
des travaux en 2013 et d’une mise en service en 2018. De plus, ils sont calculés sur
une période de 30 ans à compter de la première année pleine d’exploitation.
Page 868 sur 902
Ainsi, le gain de temps moyen généralisé pour les utilisateurs actuels de transports en
commun est estimé à 6 minutes par voyage et par jour, grâce à la mise en place du
Tram-Train Massy-Evry, ce qui correspond pour les 5,7 millions de voyages annuels
du RER C entre Massy-Palaiseau et Petit Vaux à un gain de temps total de
0,57 millions d’heures par an.
Les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs
sont valorisés à 5 millions d’euros pour la première année d’exploitation en 2019.
Au total, les gains de temps annuels monétaire en 2019 pour les utilisateurs des
transports collectifs s’élèvent à 33,1millions d’euros aux conditions économiques de
2011. Il se décompose de la manière suivante :
Gains de temps
annuels monétaire
en 2019
Gain de temps de parcours des anciens utilisateurs des transports
collectifs
20,8 millions €
uniquement un titre de transport pour utiliser le tram-train, et n’auront plus de dépenses
de carburant, assurance automobile, frais d’entretien, de stationnement, de péage, etc.
Ces gains sont estimés à 3 millions d’euros.
1.2.4 Réductions des pollutions et utilisation plus rationnelle de
l’énergie
Les conséquences globales du projet sur la pollution atmosphérique à l'échelle de l’aire
d’étude sont favorables, même si elles restent limitées et difficilement perceptibles
directement.
Gain de temps pour les reportés de la voiture vers les transports
collectifs
1,2 millions €
Gains de décongestion de la voirie
11,1 millions €
En effet, le choix d'un mode à traction électrique élimine totalement les émissions de
polluants de l'air.
Les gains de régularités annuels monétaire en 2019 pour les utilisateurs des transports
collectifs s’élèves eux à 16,1 millions d’euros aux conditions économiques de 2011.
Beaucoup plus significativement, les transferts modaux liés à la meilleure attractivité du
réseau de transports publics vont entraîner une baisse de la circulation générale et
créer de nouvelles conditions de circulation. Le développement des parkings
d'échanges en périphérie favorise également ce transfert modal de la voiture
particulière vers le transport en commun, ce qui sera suivi automatiquement d'une
diminution des émissions de polluants.
1.2.2
L’entretien de la voirie et la police de la route
La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de
réduire l’ensemble des coûts d’utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, police,
renouvellement, etc.).
Ainsi, le projet, du fait du report modal d’une part des usagers de la route vers le
tramway, induira une réduction de la pollution de l’air et une diminution de l’effet de
serre du fait de l’utilisation d’un mode de transport moins polluant.
Dans le même esprit, le report modal entraine une diminution des besoins en places de
stationnement, ce qui permet de réaliser des économies sur le coût de construction de
ces places.
Pour la pollution atmosphérique, les valeurs suivantes, en euro pour 100
véhicules/km, ont été prises en compte:
Le nombre de places de stationnement économisées est estimé sur la base du report
modal. La valorisation tient compte du coût annuel (capital et entretien) d’une place de
stationnement en fonction de sa localisation.
L’économie réalisée ainsi est évaluée à 0,2 millions d’euros pour l’entretien de la voirie
et la police de la route et à 0,9 millions d’euros pour le stationnement.
1.2.3
L’utilisation de la voiture
Avec le report modal, les anciens automobilistes qui décident d’utiliser les transports
collectifs bénéficieront de la variation de leurs dépenses de déplacements. Il s’agit là
des économies monétaires réalisées grâce à l’utilisation des transports collectifs plutôt
que d’une voiture particulière. En effet, ces anciens automobilistes paieront
Page 869 sur 902
Urbain Dense
Urbain diffus
Rase campagne
(densité > 420
2
hab/km )
(420 < densité > 37
2
hab/km )
(densité > 37
2
hab/km )
VL
2,9
1
0,1
0,9
PL
28,2
9,9
0,6
6,2
Moyenne
Conformément à l'instruction - cadre, ces valeurs ont été évaluées à l'horizon d'étude
(2012) en tenant compte d'une part, d'une diminution, sur la période 2000-2010, de
5,5% par an pour les véhicules légers et de 6,5% pour les poids lourds et, d'autre part,
de l'augmentation de la dépense de consommation des ménages (2,1% par an) et du
taux d'actualisation fixé par le Commissariat Général du Plan (4% par an).
La pollution atmosphérique est valorisée sur la base de la diminution de la distance
parcourue sur route. Son coût est de 2,9 euros par 100 véhicules x kilomètre pour les
véhicules légers, et de 28,2 euros par 100 véhicules x kilomètre pour les poids lourds.
La valorisation de l’effet de serre se base sur le coût d’évitement de l’émission d’une
tonne de carbone. Ce coût, constant jusqu’en 2010, croît de 3% par an au-delà. Il est
de 7,7 centimes d’euros par litre d’essence et de 8,5 centimes d’euros par litre de
diesel.
Le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation
automobile (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la
préservation de l’environnement. Cette économie est estimée à 0,7 millions d’euros.
1.2.5
Les gains en termes de sécurité routière
Le report d'une part des usagers de la route vers le tram-train Massy Evry, moins
accidentogène, conduit à une amélioration de la sécurité en contribuant à réduire le
trafic routier. Cet avantage de sécurité est calculé sur la base de :
Ces gains environnementaux et sociaux apportés par le projet ont eux-aussi été
valorisés et correspondent à un montant de 0,1 millions d’euros.
1.2.6
Synthèse des gains du projet
Au total, les gains liés au gain de temps et au report modal depuis la voiture
particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 54 millions d’euros aux
conditions économiques de 2011 pour la première année d’exploitation (2019). Ils se
décomposent de la façon suivante :
Gains de temps et décongestion de la voirie
33,1 M€
Amélioration de la régularité
16,1 M€
Réduction des dépenses d’entretien de la voirie et de police
Réduction des dépenses de stationnement
0,9 M€
Economies d’utilisation de la voiture
3,0 M€
Réduction des coûts environnementaux
0,7 M€
Sécurité routière
0,1 M€
0,2 M€
La variation de la circulation automobile entre 2011 et 2019 (en Mveh.km),
La variation du nombre annuel de morts sur la route entre 2011 et 2019
(nombre de mort évités grâce à l'amélioration de la sécurité liée à la réalisation
du projet),
La variation du nombre annuel de blessés sur la route entre 2011 et 2019
(nombre de blessés évités grâce à l'amélioration de la sécurité liée à la
réalisation du projet),
Le ratio de blessés par accident routier (blessés/Milliards de veh.km),
Le ratio de morts sur la route (morts/Milliards de veh.km)
Le calcul réalisé fait appel à la notion de valeur de la vie humaine. Les valeurs utilisées
pour valoriser les victimes mortelles, les blessés graves et les blessés légers sont de
l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique de grands projets
d’infrastructures de transport (mai 2005). Elles sont résumées dans le tableau suivant :
Valeur de la vie humaine
(euros 2000)
Victime mortelle
Transport routier
1 000 000
Blessé grave
150 000
Blessé léger
22 000
Page 870 sur 902
Le bilan des gains et coûts valorisables pour la première année pleine
d’exploitation est le suivant :
Gains de temps annuel des utilisateurs: 42,9 millions d’euros
Gains engendrés par le report modal des véhicules particuliers vers les
transports collectifs : 5 millions d’euros
Coûts d’investissement liés aux coûts d’infrastructure et d’achat du matériel
roulant : 526 millions d’euros
Coûts liés à l’exploitation : 16,3 millions d’euros par an
Le tableau ci-dessous présente les populations et les emplois, en 2006 et 2020 dans
les communes où passera la ligne Massy-Evry. Cette évaluation permet d’avoir une
idée des emplois et des habitations qui seront desservis par le Tram-Train Massy-Evry.
1.3
Externalités non monétarisées
1.3.1
Les gains en termes de développement urbain et de cadre de vie
Les impacts de la mise en place du Tram-Train Massy-Evry sur le développement
urbain et l’aménagement du territoire revêtent également une importance marquée, qui
n’est pas traduite dans la valorisation monétaire. Ils sont appréciés de manière
qualitative.
Le projet en améliorant l’offre de transport en commun et donc l’accessibilité depuis et
vers les territoires traversés favorisera le développement de ces territoires et leur
renouvellement urbain. Les impacts positifs du projet vont donc porter sur la population
(nombre d’habitants, logement mais aussi cadre de vie), l’activité économique, les
équipements et les projets d’urbanisation.
Le projet permettra d’améliorer la desserte de la partie sud de l’agglomération
francilienne et des communes situées au sud de Massy, en accompagnant notamment
tous les projets d’aménagement urbain qui visent à développer l’emploi et réaliser de
nouveaux logements et équipements. Grâce aux projets urbains présentés dans ce
dossier (par exemple, la ZAC de la Blonde à Massy, la ZAC de Grigny Centre ou la
ZAC de Centre Evry, et aux autres projets portés par les différentes communes du
secteur), plusieurs milliers de nouveaux habitants et emplois sont attendus.
La mise en service du Tram-Train Massy-Evry contribuera à améliorer la desserte en
transports collectifs de tout le secteur. Les gains de temps seront importants et
l’accessibilité depuis et vers le territoire s’en trouvera fortement renforcée. Le projet
aura ainsi un impact positif sur l’urbanisation et l’activité économique.
De plus, le projet de Tram-Train Massy-Evry a été conçu de façon à être cohérent avec
les projets urbains.
Population
Emploi
Communes
en 2006
en 2020
en 2006
en 2020
Massy
40 200
47 900
25 700
43 500
Palaiseau
30 300
35 600
12 400
23 800
Champlan
2 400
3 300
1 900
5 200
Longjumeau
21 000
21 600
8 100
8 800
Chilly-Mazarin
18 600
19 600
9 000
10 700
Morangis
11 500
12 800
7 300
8 100
Epinay-sur-Orge
10 100
11 000
2 500
3 600
Savigny-sur-Orge
37 300
38 300
6 300
6 300
Juvisy-sur-Orge
14 000
14 600
4 900
4 900
Morsang-sur-Orge
21 700
22 200
2 900
2 900
6 900
7 400
1 000
1 000
Viry-Châtillon
31 300
31 800
8 500
10 000
Grigny
26 000
26 200
6 300
9 400
Ris-Orangis
26 600
27 600
6 400
7 200
Courcouronnes
14 400
15 600
4 700
6 100
Evry
52 700
61 900
40 000
43 900
365 000
397 400
147 900
195 400
Villemoisson-sur-Orge
TOTAL
Tableau 1 - Populations et emplois, en 2006 et 2020, dans les communes concernées par le projet
1.3.2
Les gains pour l’environnement
La mise en place du Tram-Train Massy-Evry présente des gains pour l’environnement
qui ne sont pas traduits dans la valorisation monétaire. Ils sont appréciés de manière
qualitative.
Les équipements qui seront installés respecteront notamment l’environnement sonore.
Le matériel roulant fonctionne avec une traction électrique : la circulation des tram-train
ne dégrade pas l’environnement en termes de bruit et de pollution de l’air.
Page 871 sur 902
2.
Evaluation des consommations
énergétiques résultant de l’exploitation du
projet
2.1
Évaluation des consommations énergétiques
L’évaluation des consommations énergétiques consiste à déterminer :
La consommation énergétique liée à l’exploitation du Tram-Train Massy-Evry ;
La consommation énergétique évitée du fait de sa mise en service (circulations
en véhicules particuliers en moins du fait du report sur le Tram-Train).
L’écart entre ces deux consommations correspond à l’impact du projet en termes de
consommation énergétique globale.
2.1.1.2 Résultats
Ainsi, la consommation totale liée à l’exploitation du Tram-Train Massy-Evry est
estimée à environ à 6 623 000 kWh par an, soit 570 tep par an 1.
2.1.2 Evaluation des consommations énergétique évitées par report de
la route sur le Tram-Train
2.1.2.1 Données
Les études de trafic du projet ont permis de chiffrer le report de la route sur le rail à
9,9 millions de véh.km (kilomètre parcouru par un véhicule particulier) par an à la mise
en service du projet.
Sur la base d’une vitesse moyenne de 30 km/h (valeur prise en milieu urbain), nous
estimons une consommation d’un véhicule particulier à 0,07 litres/km2.
2.1.1 Evaluation des consommations énergétiques de l’exploitation du
Tram-Train Massy-Evry
2.1.1.1 Données
L’énergie de traction nécessaire pour un trajet entre Massy et Evry (aller simple) est
évaluée à :
2.1.2.2 Résultats
Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la
route vers le Tram-Train, équivaut à une réduction de consommation de
693 000 litres/an pour les véhicules particuliers, soit 565 tep par an3.
Dans le sens Evry => Massy 70 kWh,
Dans le sens Massy => Evry 90 kWh.
Le projet prévoit une desserte de 5h00 à 24h00 avec, pour chaque sens, les
fréquences suivantes :
un train toutes les 10 minutes en heure de pointe (de 6h30 à 9h00 et de 16h00
à 20h00) ;
un train toutes les 15 minutes en dehors des heures de pointe, c’est-à-dire de
5h00 à 6h30, de 9h00 à 16h00 et de 20h00 à 24h00.
Ce trafic correspond à 184 trains par jour soit 92 trains dans le sens Evry => Massy et
92 trains dans le sens Massy => Evry.
L’énergie consommée par le futur atelier de maintenance des Tram-Train est de
1 250 000 kWh par an.
Page 872 sur 902
1
Afin d’évaluer l’équivalence en tep (tonne équivalent pétrole), le coefficient utilisé est le « coefficient
d’équivalence pour les bilans énergétiques en France ». Il est issu de la Direction Générale de l’Energie et
des Matières premières, « Equivalent énergétique et la nouvelle méthode des bilans énergétiques de la
France, mai 2002 ». Celui-ci équivaut à 0,086 tep pour 1 000 kWh.
2
Moyenne pondérée en fonction de la composition du parc automobile et de la consommation moyenne
de carburant par type de véhicules : 7,6 litres/100 km pour les véhicules essence et 6,4 litres/100 km pour
les véhicules diesel.
3
L’équivalence énergétique utilisée est la suivante : 1 000 litres de carburant équivalent à 0,8155 tep.
Cette valeur est issue de la moyenne des valeurs de l’essence (1 000 litres = 0,786 tep) et du gazole
(1 000 litres = 0,845 tep). La source utilisée pour définir ces valeurs est l’Observatoire de l’Energie.
2.2
Évaluation des émissions de gaz a effet de serre (GES)
L’évaluation des émissions de gaz à effet de serre consiste à déterminer :
environnementales
sur
d’ouvrage ont recalculé le
bilan énergétique du tramtrain en tenant compte des
émissions de gaz à effet de
serre lors de la construction
de la ligne et de l’atelier (cf
Le bilan carbone de la
construction du tram-train
est
annexé
à l’étude
d’impact.
Les émissions de gaz à effet de serre liées à l’exploitation du Tram-Train
Massy-Evry ;
Les émissions de gaz à effet de serre évitées du fait de sa mise en service
(circulations en véhicules particuliers en moins du fait du report sur le TramTrain).
2.2.1
Evry
2.2.2 Evaluation des émissions évitées par report de la route sur le
Tram-Train
2.2.2.1 Données
Les études de trafic du projet ont permis de chiffrer le report modal de la route sur le
rail à 9,9 millions véh.km (kilomètre parcouru par un véhicule particulier) par an.
Afin d’estimer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules particuliers, par an,
les données issues de l’ADEME (Source : Bilan Carbone® V6.11 – 2010)4, on été
utilisées : 256 g équ.CO2/véhicule.km soit 0.000256 t équ.CO2/ véhicule.km (pour des
déplacements en Ile de France banlieue lointaine).
Evaluation des émissions de l’exploitation du Tram-Train Massy2.2.2.2 Résultats
2.2.1.1 Données
La consommation d’énergie totale liée à la mise en service de la nouvelle ligne entre
Massy et Evry est estimée à environ 6 623 000 kWh.
Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la
route vers le Tram-Train, équivaut à une réduction des émissions de gaz à effet
de serre de 2 534 t éq.CO2/an.
Afin d’évaluer les émissions par an en t éq.CO2 (tonne équivalent CO2), le coefficient
utilisé est issu de la base de donnée des facteurs d’émission de l’ADEME (Bilan
Carbone® V6.11 – 2010). Il correspond aux émissions liées à « Electricité achetée
moyenne en France ». Celui-ci équivaut à 0,085 kg.équ.CO2 par kWh.
2.2.1.2 Résultats
Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’exploitation du Tram-Train
Massy-Evry sont équivalentes à 563 t éq.CO2/an.
4
Ces données correspondent aux émissions globales (« du puits à la roue ») des véhicules particuliers
considérés, c'est-à-dire qu’elles prennent en compte non seulement les émissions induites lors de la
phase d’utilisation du transport, mais également celles générées lors de la phase de production
(extraction, transport, distribution) des énergies utilisées.
De plus, l’hypothèse a été prise que les déplacements été réalisés en banlieue urbaine.
Page 873 sur 902
2.3
Bilan de la consommation énergétique et des émissions
de gaz a effet de serre
Ce bilan consiste à déterminer :
Cette diminution correspond aux émissions de 235 français sur une même période de
1 an5.
Malgré une méthodologie optimale en l’état actuelle des connaissances, l’évaluation
des consommations énergétiques et des émissions de GES liées aux reports modaux
et à l’exploitation du Tram-Train Massy-Evry présente des incertitudes et des limites.
L’écart entre les consommations énergétique correspondant à l’impact du projet
en termes de consommation énergétique globale ;
L’écart entre les émissions de gaz à effet de serre qui correspond à l’impact du
projet en termes d’émissions de GES.
Exploitation du
Tram-Train
Massy-Evry
Evitées par le
report de la route
vers le Tram-Train
Consommations
énergétiques
(en tep par an)
570
565
Emission de
Gaz à Effet de
serre (en t
éq.CO2/an)
563
La précision des résultats reste étroitement dépendante :
Du modèle de trafic et des prévisions de report modal à l’horizon de la mise en
service du Tram-Train Massy-Evry, tout particulièrement dans un contexte
énergétique incertain ;
Ecart de
consommation ou
d’émissions
Des hypothèses sous jacentes et de la méthodologie retenues pour l’évaluation
des consommations énergétiques, et notamment des incertitudes sur les
consommations unitaires qui ne pourront être affinées que dans les phases
d’études ultérieures.
- 5
Les résultats de ces évaluations doivent donc être considérés comme des ordres de
grandeurs qui permettent néanmoins de disposer de tendances fiables.
2 534
1 971
Ainsi, la mise en service du Tram-Train Massy-Evry permet de diminuer les
émissions de gaz à effet de serre de1 971 t éq.CO2/an.
Tableau 2 - Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz a effet de serre
La mise en service du Tram-Train Massy-Evry, ne permet pas de diminuer les
consommations d’énergie générées par les transports. L’écart entre les
consommations d’énergétiques liées à l’exploitation du Tram-Train et les
consommations évitées étant nul, en l’état actuel des données et en tenant compte du
report de l’utilisation de la voiture particulière vers le Tram-Train.
Le bilan énergétique est lui nul. Les consommations énergétiques liées à
l’exploitation du Tram-Train et les consommations évitées par la création de
l’infrastructure étant égales.
Le report modal de la route vers le rail permet de diminuer les émissions de gaz à effet
de serre générées par les transports. L’utilisation du Tram-Train Massy-Evry permet
une diminution des émissions de 1 971 t éq.CO2/an.
5
Un français émet en moyenne 8,4 t éq.CO2 - Référence d’étude menée par Ipsos, Green Inside,
Danone, Mercur et l'Ademe et rendu public par le cabinet Green Inside, en mars 2011.
Page 874 sur 902
Chapitre 9 : Auteurs des études, analyse des méthodes utilisées et des difficultés
rencontrées
CHAPITRE 9 : AUTEURS DES ETUDES, ANALYSE DES
METHODES UTILISEES ET DES DIFFICULTES RENCONTREES
Page 875 sur 902
rencontrées
Page 876 sur 902
rencontrées
1. Auteurs des études ............................................................................ 879
1.1
Auteurs de l’étude d’impact sur l’environnement ....................................... 879
1.2
Auteurs des études spécifiques ................................................................ 879
2. Analyse des méthodes utilisées et des difficultés rencontrées ..... 880
2.1
Les moyens .............................................................................................. 880
2.2
Caractérisation de l’état initial ................................................................... 881
2.3
Caractérisation des impacts et mesures ................................................... 891
2.4
Caractérisation des études spécifiques..................................................... 892
Page 877 sur 902
rencontrées
Page 878 sur 902
rencontrées
1.
Etude architecturale et paysagère : Richez Associés
Auteurs des études
Etudes techniques de l’atelier : Inexia – Birgit POULIQUEN, Julie LELANDAIS
1.1
Auteurs de l’étude d’impact sur l’environnement
Etudes environnementales : Inexia – Nicolas BREGERE – Chargé d’étude
environnement
Cartographie : Inexia – Lucille HARISSART – Chargé d’étude cartographie/SIG
Etudes techniques de la ligne nouvelle :
Ingerop – Emeline ROY, Clément NICOLAS, Dominique MARTIN-PREVEL
Inexia – Maïté REGIS, Christian HANRIOT
Etudes techniques de la ligne existante :
Inexia – Julie LELANDAIS, Maïté REGIS
Ingerop – Vincent MAHUTEAU
Etudes d’exploitation : Inexia – Julie LELANDAIS
1.2
Auteurs des études spécifiques
Etude acoustique sur la ligne TTME (état initial) : ME2i - Soline ALAMICHEL - Chargé
d’études acoustique
Etude acoustique sur l’atelier-garage TTME (état initial) : ME2i - Pierrick LIDOU Ingénieur acousticien
Etude acoustique sur l’atelier-garage TTME (étude d’impact) : Ingerop – Thomas
BOURDIN – Chef de projet acoustique
Etude vibratoire sur la ligne TTME (état initial) : ME2i - Chargé d’études vibrations
Etude vibratoire sur l’atelier-garage (état initial) : ME2i - Chargé d’études vibrations
Etude vibratoire sur l’atelier-garage (étude d’impact) : ME2i - Christian KEHIL Chargé
d’études vibrations
Inventaire faune flore : Inexia – Noémie THEBAULT – Technicienne supérieure de
l’environnement spécialité faune et flore
Etude d’incidence Natura 2000 : Inexia – Mathieu THIBAUT – Chargé d’étude
Environnement spécialité milieu naturel
Diagnostic historique et documentaire de pollution des sols de la parcelle du futur
atelier de maintenance TTME : Inexia – Nicolas BREGERE – Chargé d’étude
environnement
Bilan Carbone® de l’atelier-garage : Inexia – Jérôme JOANNY – Chargé d’étude
développement durable
Etude de capacité du carrefour à l’entrée du site de l’atelier-garage : Ingerop –
Clement NICOLAS – Ingénieur d’études
Etude trafic : STIF – Nicolas PAUGET
Bilan socio-économique : STIF – Nicolas PAUGET
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rencontrées
2.
Analyse des méthodes utilisées et des
difficultés rencontrées
Ce chapitre présente l’analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet
sur l’environnement et les difficultés qui ont pu être rencontrées.
o
Les Syndicats Intercommunaux (SIAVB, SIVOA,…),
o
La Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Essonne (CCI 91),
o
Le Comité Régional du Tourisme de l’Essonne (CRT 91),
o
La Fédération des Circulations Douces en Essonne (FCDE),
o
Les syndicats de transport : SMITEC et TICE,
o
Une première partie est dédiée au rappel de tous les services sollicités dans le cadre
de la rédaction de l’étude d’impact.
L’Agence d’Urbanisme et de Développement Essonne Seine Orge
(AUDESO),
o
Les parties suivantes sont consacrées à l’analyse des méthodes et à la présentation
des difficultés rencontrées dans chacune des parties suivantes :
La Direction Régionale et Interdépartementale de l'Environnement et de
l'Energie (DRIEE),
o
l’analyse de l’état initial du projet (atelier-garage et ligne TTME), basée sur un
recueil de données liées aux différents facteurs de l’environnement,
La Direction Régional et Interdépartemental de l’Equipement et de
l’Aménagement (DRIEA),
o
L’Agence des Espaces Verts d’Ile-de-France (AEV),
l’analyse des impacts du projet sur l’environnement,
o
L’Inspection Générale des Carrières (IGC),
la réalisation d’études spécifiques :
o
Météo France,
les études acoustiques,
o
Trapil,
o
Les études vibratoires,
o
Réseau de Transport d’Electricité (RTE),
o
Le bilan carbone,
o
GRTgaz,
Etude d’incidence Natura 2000,
o
La Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF),
o
Le diagnostic pollution,
o
Réseau Ferré de France RFF),
o
L’étude trafic,
o
Airparif,
l’évaluation socio-économique.
o
Recensement Général de l’Agriculture (RGA),
o
L’Armée de Terre,
o
Le Syndicat des Eaux d’Ile de France (SEDIF),
o
o
o
2.1
Les moyens
La présente étude d’impact a été réalisée en conjuguant différents moyens :
Enquête auprès des administrations régionales, départementales et
d’organismes divers pour rassembler les données et les documents disponibles
sur les différents volets étudiés :
o
La Société Anonyme des Gestion des Eaux de Paris (SAGEP),
o
L’Agence de l’Eau Seine-Normandie,
o
La Direction Général de l’Aviation Civile (DGAC),
o
Le Conservatoire National Botanique du Bassin Parisien (CNBPN),
o
Le Muséum National d’Histoire Naturelle (MNHN),
o
Le Centre Ornithologique d’Ile de France (CORIF),
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE),
o
Le Conseil Régional de l’Ile de France (CRIF),
o
o
Le Conseil Général de l’Essonne (CG 91),
o
o
Les collectivités locales : les 13 communes de l’aire d’étude (Palaiseau,
Massy, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Epinay-sur-Orge, Savignysur-Orge,
Morsang-sur-Orge,
Viry-Châtillon,
Grigny,
Ris-Orangis,
Courcouronnes et Evry),
La Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC) et le Service
Départemental de l'Architecture et du Patrimoine de l’Essonne (SDAP 91),
o
Les Communautés d’Agglomération de l’aire d’étude : Evry Centre
Essonne, Europ’Essonne, Plateau de Saclay, Les Lacs de l’Essonne, Val
d’Orge,
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o
L’Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU),
o
L’Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne (AFTRP),
o
L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAUIF).
rencontrées
Intégration d’études spécifiques menées sur le projet et le site d’étude,
Etude des plans techniques et documents du schéma de principe,
Etude des plans du projet,
Examen de documents cartographiques : cartes topographiques et thématiques
de l’IGN (Institut Géographique National) et du BRGM (Bureau de Recherches
Géologiques et Minières),
2.2.1
Méthodologies utilisées pour la caractérisation de l’état initial
Le recueil de données environnementales a porté sur les thématiques suivantes :
la topographie,
la géologie,
la climatologie,
Utilisation de photographies aériennes,
Contacts avec les gestionnaires des réseaux (assainissement, eau potable,
électricité et gaz, télécoms, etc.),
Visite de terrain pour une connaissance détaillée de l’aire d’étude (prise de
photographies).
les eaux souterraines et superficielles,
les risques naturels et technologiques,
le milieu naturel,
l’occupation du sol,
le contexte paysager,
les activités économiques et les équipements publics,
2.2
le patrimoine,
Caractérisation de l’état initial
les réseaux et les servitudes,
l’organisation des déplacements et infrastructure,
L’analyse de l’état initial repose sur :
des investigations de terrain réalisées en décembre 2010, mai 2011 et aout
2011,
l’ambiance sonore,
des recherches documentaires et bibliographiques auprès d’organismes et
administrations détenteurs d’informations (cf. liste précédente),
la qualité de l’air,
les vibrations,
l’électromagnétisme.
des recherches documentaires et bibliographiques sur des sites Internet
spécialisés (cf. tableau ci-après),
des exploitations de données statistiques et des comptages (démographie,
emploi, effectifs scolaires et universitaires, déplacements et stationnement),
des enquêtes et études spécifiques relatives au bruit, aux vibrations et à la
qualité de l’air.
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Les méthodologies générales de caractérisation de l’état initial et les organismes
consultés à cet effet sont présentées dans les tableaux suivants, par thématique
environnementale (hors mention des investigations de terrain).
rencontrées
2.2.1.1 Le milieu physique
Thématique environnementale
Donnée recherchées
Méthodologie de recherche et organismes consultés - Bibliographie
Documents consultés :
Géologie
Présentations des faciès géologiques concernés par
l’aire d’étude
Analyse des cartes géologiques du BRGM au 1/50 000 e (n°973 et 999).
Recherches Internet :
www.infoterre.brgm.fr
Relief
Analyse topographique par l’examen des courbes de niveau représentées sur les cartes IGN (1/25 000
e, 1/50 000 e et 1/100 000e).
Topographie générale de l'aire d'étude
www.geoportail.fr, www.cartes-topographiques.fr, www.essonne.fr
Climatologie
Données météorologiques - Caractérisation du climat
général et spécificités locales
Exploitation des Fiches climatologiques et rose des vents de la station située à l’aéroport d’Orly.
www.meteofrance.com
Contexte réglementaire et outils de planification
pour la gestion de l'eau
Directive Cadre sur l’Eau, SDAGE Seine Normandie,
SAGE,
Exploitation du SDAGE Seine Normandie.
www.eau-seine-normandie.fr
Eaux souterraines
Eaux souterraines, aquifères en présence,
www2.brgm.fr, www.infoterre.fr, diren-idf-eaux-souterraines.brgm.fr
Organismes consultés :
Exploitation des données de l’ARS, du SIVOA, du SIAVB, de la SAGEP et du SEDIF.
Captages AEP et périmètres de protection associés et
rapports des hydrogéologues agréés
Eaux superficielles
Bassin versant, objectifs de qualité et qualité des eaux
des cours d’eau
Exploitation du SDAGE Seine Normandie.
www.essonne.fr, www.géoportail.fr, www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr, www.eauseine-normandie.fr, www2.brgm.fr, www.infoterre.fr, www.eau-seine-normandie.fr
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rencontrées
2.2.1.2 Le risque naturel
Demande de renseignement auprès de l’IGC.et du SIAVB
Consultation du SIAVB
Risques naturels
Risques naturels majeurs : inondation, mouvements
de terrain
Consultation du Dossier départemental sur les risques majeurs de l’Essonne, des PPRI de l’Orge, de
l’Yvette et de la Bièvre,
Consultation des PLU/POS de chaque commune
www.inondationsnappes.fr, www.prim.net, www.essonne.fr, www.meteofrance.com
2.2.1.3 Le milieu naturel
Exploitation des fiches ZNIEFF de l’aire d’étude
Espaces naturels remarquables et/ou protégés
Zonages naturelles protégées et zones à vocation
d’inventaires faunistiques et floristiques (ZNIEFF I et
II, APB, Réserves nationales, ZPS, ZICO, Natura
2000, etc.)
Exploitation de l’inventaire faune flore réalisé par Inexia
Exploitation de l’étude d’incidence Natura 2000
Consultation des documents d’objectifs des zones Natura 2000 concernées
www.essonne.fr, www.NatureEssonne.fr, www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr,
carmen.naturefrance.fr, www.developpement-durable.gouv.fr/-Natura-2000
Espaces végétalisés et plantations
Espaces Naturels Sensibles, espaces verts et jardins
publics, plantations, flore
Demande de renseignement auprès du MNHN, du CNBBP, du CORIF et de l’AEV IdF
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rencontrées
www.inpn.mnhn.fr, www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr, carmen.naturefrance.fr
Demande de renseignement auprès du MNHN, du CNBBP et du CORIF.
Faune
Peuplements, avifaune, entomofaune, etc.
Consultation du plan de gestion du parc du château de Morsang-sur-Orge
www.inpn.mnhn.fr, www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr, carmen.naturefrance.fr
2.2.1.4 Les risques industriels et technologiques
Demande de données auprès de la DRIEE Ile-de-France et de la CCI 91
Risques technologiques
Risques technologiques majeurs : présence d’ICPE
/ Seveso, transports de matières dangereuses,
ruptures de canalisations,
Consultation du Dossier départemental sur les risques majeurs de l’Essonne
www.prim.net (portail de la prévention des risques majeurs),
www.installationsclassees.ecologie.gouv.fr, www.trapil.fr, www.essonne.fr
Exploitation du diagnostic historique et documentaire de pollution des sols de la parcelle du futur atelier
de maintenance TTME réalisé par Inexia en avril 2011
Pollution des sols
Exploitation du diagnostic historique et documentaire de pollution chimique et pyrotechnique réalisé par
Burgeap en avril 2010
Consultation de la base de données BASOL sur les sols pollués : www.basol.ecologie.gouv.fr
Consultation de la base de données BASIAS sur les sols pollués : www.basias.brgm.fr
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rencontrées
2.2.1.5 Le milieu humain et socio-économique
Consultation des communautés d’agglomération de la zone d’étude et de leurs sites Internet.
Contexte démographique et intercommunalité
Données démographiques communales et
intercommunalités
Exploitation des analyses réalisées dans le cadre des études préliminaires.
www.insee.fr, www.essonne.fr
Contexte économique
Activités présentes : industries, pôles d'emplois,
centres commerciaux, grandes enseignes
commerciales, activités touristiques, agriculture,
etc.
Demande de renseignement auprès de la CCI 91
www.essonne.fr, www.cci.fr, www.agreste.agriculture.gouv.fr, www.davar.gouv.nc
Equipements
Etablissements d’enseignement, de santé, sportifs,
administrations, pôles de transport,
Consultation des PLU/POS de toutes les communes de l’aire d’étude
www.earth.google.com
Demande de renseignements auprès des communes de l’aire d’étude
Demande de renseignement auprès des Communautés d’Agglomération de l’aire d’étude
Documents d’urbanisme et de planification
Données générales, documents et règlements
d'urbanisme, projets d’aménagements, etc
Consultation des PLU/POS de toutes les communes de l’aire d’étude
Consultation du SDRIF
Consultation des Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT)
Données de l’IAU IdF et d’aménageurs locaux (AFTRP)
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rencontrées
2.2.1.6 Paysage, urbanisme et patrimoine
Typologie des quartiers traversés
Exploitation des analyses réalisées dans le cadre des études préliminaires.
Présentation des entités paysagères
Paysage
www.Territoir-essonne.com, www.trianglevert.org
Demande de renseignement aux communes de l’aire d’étude
Demande de renseignements auprès de la DRAC et du SDAP 91
Patrimoine
Sites archéologiques, Monuments classés et inscrits,
Sites classés et inscrits, ZPPAUP,
Documents d’urbanisme (PLU / POS) des communes concernées
Recherche de données sur le site Internet de la base Architecture et Patrimoine Mérimée :
www.culture.gouv.fr/culture/inventai/patrimoine/
Demande de renseignements auprès des communes de l’aire d’étude
Urbanisme
Réseaux techniques et servitudes d'utilité publique
Demande de renseignement auprès des concessionnaires des principaux réseaux (GRT, RTE, Trapil,
SEDIF, SAGEP).
Documents d’urbanisme communaux et études préliminaires.
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rencontrées
2.2.1.7 Organisation des déplacements et infrastructures
Documents d’orientation et de programmation
des transports
Politique en termes de déplacements, principes
fondamentaux, objectifs…
Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF)
Le schéma directeur des transports de l’Essonne
Le schéma directeur de la voirie départementale en 2015
Présentation générale des déplacements à
l’échelle de l’agglomération niçoise et de l’aire
d’étude
Etude trafic dans l’aire d’étude réalisée par le STIF
Infrastructures de transports à l’échelle de
l’agglomération
www.insee.fr
Organismes consultés
DRIEA IdF, Conseil Général de l’Essonne
Les exploitants des réseaux de transport
Les Communautés d’Agglomération
Caractéristiques du réseau de transport
Infrastructures routières, ferroviaires, transports en
commun, circulations douces, existantes et en
projet
Etude trafic dans l’aire d’étude réalisée par le STIF
Exploitation du Plan de Déplacements Urbains Communautaire.
Etudes en phase préliminaire
www.stif.fr, www.essonne.fr
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rencontrées
2.2.1.8 Organisation des déplacements et infrastructures
Qualité de l’eau
Qualité de l’eau de consommation
www.ile-de-france.sante.gouv.fr/santenv/eau/dep91/ddass_91.htm
Qualité de l’air
Niveau et origine de la pollution de l’air
www.airparif.asso.fr
Environnement sonore
Niveau de bruit dans l’aire d’étude
Environnement vibratoire
Niveau de vibrations dans l’aire d’étude
Exploitation de l’étude acoustique menée par ME2i en mars 2011 sur la ligne TTME et sur la parcelle
du Ministère de la Défense site du futur atelier-garage) sur les communes de Massy et Palaiseau
Exploitation de l’étude vibratoire menée par ME2i en mars 2011 sur la ligne TTME et sur la parcelle du
Ministère de la Défense site du futur atelier-garage) sur les communes de Massy et Palaiseau
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rencontrées
NIVEAU D’ENJEU
2.2.2
Faible
Hiérarchisation des enjeux et sensibilités
Définition de l’« enjeu »
Un élément de l’environnement présente un enjeu lorsque, compte tenu de son état
actuel ou prévisible, une portion de son espace ou de sa fonction présente une valeur
au regard de préoccupations écologiques, urbanistiques, patrimoniales, culturelles,
sociales, esthétiques, techniques, économiques, etc.
Un enjeu est donc défini par sa valeur intrinsèque et est totalement indépendant du
projet. Par exemple un monument historique et son périmètre de protection
représentent un enjeu fort pour l’environnement.
Afin de hiérarchiser les enjeux de l’environnement dans l’aire d’étude du projet nous
avons utilisé la méthodologie présentée dans le tableau ci-dessous. Elle se base sur
trois niveaux d’enjeux (faible, moyen et fort) et adaptés au contexte de l’étude. Cette
méthodologie sera présentée dans le chapitre méthodologie. Elle permet de présenter
l’état de notre réflexion sur les enjeux de l’environnement et les résultats ci-après.
Relief
Nappe et aquifère
Captage AEP
Relief plat
marqué
Moyen
/
Nappe profonde
Relief assez fort
Relief fort
Nappe peu profonde/
Nappe peu profonde/
affleurente
affleurente vulnérable
Nappe non vulnérable
aux pollutions
aux pollutions
Captage AEP sans Captage AEP avec une
Absence de captage
déclaration
d'utilité déclaration
d'utilité
AEP
publique (DUP)
publique (DUP)
Cours d’eau /
Cours d’eau de
Ressource
en
bonne qualité ou
eau
(SDAGE 2010- enjeu écologique
2015)
Risque
inondation
peu
Fort
Cours d’eau de qualité
très Cours d’eau de qualité médiocre
ou
sans moyenne et de bonne présentant des usages
qualité
à titre récréatif et eau
potable
Hors zone inondable ou
En zone inondable En zone inondable aléa
en zone inondable aléa
aléa moyen (PPRI des fort
(PPRI
des
faible
(PPRI des
communes)
communes)
communes)
Risques
mouvements de Risque
terrain
faible
Risque moyen à fort
Risque très fort
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Fort
Milieux naturels
Hors milieu naturel
Faune / Flore
Présence d’espèce sur
Présence d’espèce non
Présence
d’espèce
liste rouge / protégée
protégée ni sur liste
protégée au niveau
au niveau régional ou
rouge
européen
national
Zone humide
Zone potentiellement Zone humide Ramsar
Zone
potentiellement
humide (classes 3 et Zone potentiellement
humide (classe 5)
classe 4)
humide (classes 1 et 2)
Activité
industrielle
Présence
d’une
Présence
d’une
installation à risque
SEVESO
« Seuil
Absence
d’activité
moyen (IC D, E ou A)
industrielle identifiée
Haut » (installation à
et fort (silos, Seveso
risque majeur)
« Seuil Bas »)
Transport
Matière
Dangereuse
Absence
identifiée
Sites et
pollués
Absence
de
sites ------------------------------- Présence avérée
pollués identifiée
---site pollué
NIVEAU D’ENJEU
Faible
Moyen
Espaces verts urbains Site
Natura
2000
(berges, espaces verts (pSIC, SIC, ZSC, ZPS)
urbain,
friches
et Présence
d’habitat
arbres remarquables) communautaire
sols
de
Présence de TMD
TMD ------------------------------- (transport
routier,
---transports
fluvial,
canalisation et ferré)
de
Bâti
/équipements
Zone non bâtie
Absence
d’équipements
identifiée
Zone d’habitat diffus
Projet
d’aménagemen
t
Absence de projet
------------------------------- Présence de projet
d’aménagement
---d’aménagement
identifiée
Infrastructures
de transport
Absence
identifiée
Saturation
réseau
transport
du
de
Réseau de transport
occasionnellement
peu saturé
régulièrement saturé
saturé
Projets
de
Absence de projet de ------------------------------- Présence de projet de
transport identifiée
---transport
transports
de
Zone
d’habitat Zone d’habitat dense
aggloméré
Présence
Présence
d’établissements
d’équipements publics sensibles
réseau Présence
diffus
de
réseau Présence
dense
de
réseau
rencontrées
Présence de zone Présence de zone
sensible
identifiée sensible
nécessitant
Absence d’une zone
nécessitant avis de la avis de la DRAC
sensible identifiée
DRAC (emprise de (quelle que soit la
travaux > 500m²)
nature des travaux)
Archéologie
Monument
historique
périmètre
protection
et
de
Présence
d’un Présence
d’un
Absence de protection
monument inscrit et monument classé et
du bâti
périmètre de protection périmètre de protection
Site classé /
site
inscrit
Secteur
sauvegardé
/
Aires de mise
en valeur de
l'architecture et
du patrimoine
(AMVAP)
Absence de site classé
ou inscrit et de secteur Présence
sauvegardé
ou inscrit
d’AMVAP
Les
réseaux
techniques
Réseaux
techniques Réseaux
Absence de réseaux
non soumis à des soumis
techniques identifiés
servitudes
servitudes
Servitudes
Absence de servitudes ------------------------------Présence de servitude
identifiées
----
Qualité de l’air
Air de mauvaise qualité Air de qualité moyenne Air de bonne qualité
Ambiance
acoustique
Zone calme
Ambiance
vibratoire
Niveau
faible
de
d’un
Présence d’un site
site classé
Présence de secteur
sauvegardé / AMVAP
techniques
à
des
Zone
moyennement
Zone très bruyante
bruyante
vibration Niveau
moyen
de
vibration
Niveau de vibration fort
Définition de la « sensibilité »
La sensibilité d’un élément de l’environnement exprime le risque de modification ou de
perte de tout ou partie de la valeur de son enjeu en raison de la réalisation du projet.
Pour apprécier le niveau de sensibilité, on tient compte :
de la valeur de ce que l’on risque de perdre, c’est-à-dire de l’enjeu,
de la probabilité que l’on à de perdre tout ou partie de la valeur de l’enjeu du fait
de la réalisation du projet.
Selon l’exemple précédent, un monument historique représente un enjeu fort, mais sa
sensibilité est faible vis-à-vis par exemple d’un projet souterrain.
Il est souvent admis de prendre en compte les caractéristiques fondamentales du
projet au stade de l’état initial. La question de l’enjeu climatique en est un exemple car
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il est admis que le climat et son évolution font partie des enjeux majeurs pour
l’environnement, mais sa sensibilité au regard d’un projet en région Ile de France, ou la
météorologie locale ne présente pas de phénomènes climatiques particuliers, est
faible.
rencontrées
2.3
2.2.3
Caractérisation des impacts et mesures
Difficultés rencontrées pour la caractérisation de l’état initial
Les principales difficultés rencontrées pour la caractérisation de l’état initial sont liées
aux faits suivants :
nombre et diversité des projets à l’étude sur le territoire concerné par
l’ensemble du projet : interconnexions entre les projets d’urbanisme ou de
transport et secteurs en pleine mutation ;
éléments et/ou documents en cours de modification ou révision, dont
notamment les PLU et POS de certaines communes. Ceci nécessite de veiller à
prendre en compte les documents opposables au moment de la déclaration de
projet tout en anticipant sur les documents en cours d’élaboration (afin de
vérifier leur compatibilité également avec le projet).
Par ailleurs, l’étendue de l’aire d’étude a nécessité un volume important d’acquisition
de données. En effet, l’aire d’étude rapprochée s’étant sur plus de 22 km dans un
milieu urbanisé en pleine mutation.
Certaines données ont été récoltées auprès de systèmes d’informations numérisées,
d’autres auprès de services, organismes, etc. Pour une même thématique, les sources
de données sont donc très différentes et peuvent parfois être contradictoires.
Cependant, la confrontation et la diversité des sources a été privilégiée afin de
favoriser la fiabilité et la mise à jour des données obtenues.
La récolte des données a été constamment mise à jour du fait de l’évolution de certains
éléments de l’environnement, comme par exemple, les données statistiques de
l’INSEE, les projets d’aménagements, la règlementation relative à l’environnement.
Certaines données restent relativement anciennes car les bases de données, souvent
basées sur des enquêtes, n’ont pas publié de mise à jour plus récente.
La hiérarchisation des enjeux a été établie conformément aux méthodes habituelles
d’évaluation de la valeur intrinsèque d’un élément. Cependant pour la plupart de ceuxci, une part plus ou moins importante de l’estimation de cette valeur demeure
qualitative et dépendante de facteur psychologiques, sociologiques, culturels, etc.
Pour l’acoustique/vibrations des mesures d’état initial ont été réalisées. Ces mesures
sont définies sur la base d’un échantillonnage spatial. Une incertitude demeure entre
deux points de mesures. Leur représentativité est vérifiée grâce aux données
notamment bibliographiques et à l’expertise des spécialistes de chacun des domaines.
Page 891 sur 902
2.3.1 Méthodologies utilisées pour la caractérisation des impacts et
mesures
L’évaluation des effets du projet sur l’environnement résulte de la confrontation entre
les enjeux environnementaux mis en évidence à l’issue de l’analyse thématique de
l’état initial et les caractéristiques du projet.
Elle se fait donc :
en déterminant les éléments présents sur le site que la réalisation du projet
modifie ; en milieu urbain, il s'agit quasi exclusivement de bâtiments,
d'installations techniques diverses (réseaux), d'aménagements de l'espace ou
d'éléments végétaux ; si leur dénombrement est aisé, leur qualification, quand
elle est nécessaire, n'est pas toujours évidente et en conséquence peut paraître
subjective ;
en indiquant les éléments nouveaux que le projet amène ;
en décrivant la nouvelle organisation urbaine que le projet génère, et les
variations de production de nuisances qui en résultent.
L'impact du projet est donc évalué par rapport à divers points de vue principaux :
le paysage urbain bâti, paysager ou à caractère naturel ;
l’organisation du système plurimodal des déplacements ;
l'environnement sonore, les nuisances atmosphériques et l'impact sur l'eau ;
la structuration et les mutations urbaines (impacts économiques et sociaux,
etc.).
La détermination des effets du projet s’est appuyée sur :
la connaissance des territoires concernés ;
les études techniques préliminaires : plans, croquis, vues perspectives ;
les seuils de respect de la réglementation en vigueur (nuisances acoustiques
par exemple).
Cette évaluation est également fondée sur les impacts constatés de certains
aménagements du même type qui permettent de déterminer les impacts potentiels du
projet. Au vu de l’expérience acquise et de la confrontation de ces effets potentiels aux
données de l’état initial, ces résultats sont extrapolés à l’opération étudiée. Les
mesures réductrices ou compensatoires sont proposées, de façon spécifique, en
regard des effets identifiés.
rencontrées
2.3.2 Difficultés rencontrées pour la caractérisation des impacts et
mesures
L’analyse des impacts est réalisée sur la base d’études de niveau Schéma de Principe.
La précision de ces études techniques ne permet pas toujours une évaluation précise
des incidences des aménagements sur l’environnement. Le cas échéant, certaines
hypothèses ont été prises en compte. Ainsi, des principes de mesures ont été
proposés dont la faisabilité à été vérifiée. En particulier, le niveau d’étude actuel ne
permet pas de préciser davantage les éléments relatifs à la loi sur l’eau qui ne pourront
être évalués que sur la base d’études de niveau avant projet. Les principes de
réalisation édictés sont des principes que le maître d’œuvre devra suivre et respecter
lorsqu’il étudiera plus finement le projet.
Les évolutions trop récentes de certaines caractéristiques du projet, notamment la
position de certaines stations, n’a pas permis d’effectuer des mesures acoustiques et
vibratoires au niveau de certains emplacements dans le délai imparti. Des mesures
complémentaires seront effectuées sur ces nouveaux sites dans des phases
ultérieures du projet. Il n’en demeure pas moins que les types de mesures définies
pour les ouvrages étudiés restent applicables aux nouveaux ouvrages puisqu’ils sont
de même nature.
Les mesures de référence in situ avaient pour objectif de caractériser la situation
sonore du site pour la configuration actuelle de l’urbanisme le long de la ligne existante
et de la ligne nouvelle du projet TTME.
Les mesures ont été effectuées en conformité aux normes NFS 31-085, NFS 31-088 et
NFS 31-010. Les appareils de mesures utilisés sont des sonomètres analyseurs
statistiques de type SIP 95 et SOLO (classe I) de la société 01dB ; les données sont
traitées et analysées sur informatique.
Par ailleurs, des comptages routiers ont été réalisés de manière concomitante aux
mesures acoustiques par la société Aximum sur la Rd257 à Epinay-sur-Orge, ainsi que
sur la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge, la Rd446 à Courcouronnes et l’avenue
Paul Delouvrier à Evry.
Une fiche de mesures pour chaque point de mesure a été produite et présentée en
annexe du document. Elles donnent les informations suivantes :
caractéristiques du site,
codage d’évènements particuliers (klaxon, congestion exceptionnelle du
trafic…),
conditions météorologiques,
photographie et repérage du point de mesure,
valeur du LAeq,1h et les indices statistiques (L90, L50, L10),
évolutions temporelles du niveau de bruit.
2.4
2.4.1
Caractérisation des études spécifiques
2.4.1.2 Difficultés rencontrées pour la réalisation de l’étude acoustique de la
ligne TTME (état initial)
Etudes acoustiques
2.4.1.1 Méthodologies utilisées pour la réalisation de l’étude acoustique de la
ligne TTME (état initial)
La campagne de mesures acoustiques s’est déroulée du 24 au 28 janvier 2011. Deux
types de mesures ont été réalisés :
10 points de mesures fixes qui consistent en une acquisition successive de
mesures de durée d’une seconde pendant au moins 24 heures, permettant de
calculer les valeurs LAeq(6h–22h) et LAeq(22h–6h).
10 prélèvements qui consistent en une acquisition successive de mesures de
durée d’une seconde pendant une à deux heures concomitantes aux points
fixes. Ces mesures peuvent être corrélées aux résultats des points fixes afin de
calculer les LAeq(6h–22h) et LAeq(22h–6h) correspondants.
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Les conditions météorologiques étaient globalement favorables pour l’ensemble des
mesures : vent faible à moyen, peu de précipitations. Cet élément n’a pas constitué
une difficulté pour cette étude.
Cependant, un problème technique est survenu sur deux points de mesures
interrompant le mesurage au bout d’une vingtaine d’heures. Par conséquent, les
prélèvements n’ont pas pu être corrélés aux résultats d’un des points fixes ; ils ont été
établis comme des sondages d’une heure.
rencontrées
2.4.1.3 Méthodologies utilisées pour la réalisation de l’étude acoustique de
l’atelier-garage TTME (état initial)
2.4.1.5 Méthodologies utilisées pour la réalisation de l’étude acoustique de la
ligne TTME (étude d’impact)
La campagne de mesures acoustiques s’est déroulée du 23 au 24 février 2011 Il a été
réalisé trois points de mesures fixes qui consistent en une acquisition successive de
mesures de durée d’une seconde pendant au moins 24 heures, permettant de calculer
les valeurs LAeq(7h–22h), LAeq(22h–7h).
Cette étude a consisté à réaliser une analyse prévisionnelle des niveaux sonores à
l’aide d’une modélisation en trois dimensions de la zone d’étude et du projet de Tramtrain. Cette analyse permet d’identifier l’impact acoustique du projet du tram-train sur
les différents secteurs à enjeux et ainsi, de déterminer si les seuils réglementaires sont
respectés, et, dans le cas contraire, d’évaluer des principes de protections.
Les mesures ont été effectuées en conformité aux normes :
NFS 31-085 : caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic routier,
NFS 31-088 : caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire,
NFS 31-010 : caractérisation et mesurages des bruits de l’environnement,
Les appareils de mesures utilisés sont des sonomètres analyseurs statistiques de type
SIP 95 et SOLO (classe I) de la société 01dB ; les données sont traitées et analysées
sur informatique.
Les mesures de référence in situ avaient pour objectif de caractériser la situation
sonore du site pour la configuration actuelle de l’urbanisme au niveau du site
d’implantation de l’atelier-garage TTME.
Une fiche de mesures pour chaque point de mesure a été produite et présentée en
annexe du document. Elles donnent les informations suivantes :
caractéristiques du site,
codage d’évènements particuliers (klaxon, congestion exceptionnelle du
trafic…),
Le secteur d’étude a été modélisé dans sa configuration actuelle et future intégrant le
projet de tram-train à l’aide d’un logiciel de simulation de propagation acoustique
MITHRA V5.0.11.
Ce modèle numérique tient compte :
des émissions sonores de chaque voie qui sont calculées en fonction des
paramètres de trafics (nombre de véhicules, pourcentage PL et vitesse, nombre
de rames, type de tram-train) sur la période considérée,
de la propagation acoustique en trois dimensions selon les configurations des
voies (en déblai, en remblai, au terrain naturel, en trémie, avec ou sans
protection), de l’exposition des bâtiments selon la topographie du site (distance,
hauteur, exposition directe ou indirecte), de la nature du sol et de l’absorption
dans l’air,
conditions météorologiques,
des caractéristiques de l’urbanisme : les simulations considèrent le bâtiment
étudié en présence des autres bâtiments voisins et les effets éventuels de
masque ou de réflexion dus aux autres bâtiments,
photographie et repérage du point de mesure,
des conditions météorologiques (calculs effectués avec la méthode NMPB96).
valeur du LAeq, 1h et les indices statistiques (L90, L50, L10),
évolutions temporelles du niveau de bruit.
L’impact acoustique du projet de tram-train a été étudié selon les trois cas
réglementaires suivants :
2.4.1.4 Difficultés rencontrées pour la réalisation de l’étude acoustique de
l’atelier-garage TTME (état initial)
Les conditions météorologiques étaient globalement favorables pour l’ensemble des
mesures : vent faible à moyen, peu de précipitations. Cet élément n’a pas constitué
une difficulté pour cette étude.
Aucune difficulté particulière n’a été rencontrée pour la réalisation de cette étude.
Page 893 sur 902
Cas de transformation d’infrastructures ferroviaires existantes (cas de la ligne
du RER C),
Cas de création de voie ferroviaire nouvelle (cas de la voie nouvelle entre
Epinay-sur-Orge et Evry),
Cas de transformation d’infrastructures routières existantes (cas de l’avenue
Delouvrier à Courcouronnes et du boulevard Mitterrand à Evry).
rencontrées
Les paramètres de calcul pris en compte dans le cadre de l’étude sont les suivants :
Les hypothèses de circulation du tram-train sont définies à partir de données de
circulation suivantes :
Type de sol : sol standard (G=0,68, sigma=600)
heures de pointe le soir et le matin, de 6h30 à 9h et de 16h à 20h ;
Nombre de rayons : 100
heures creuses de 5h à 6h30, de 9h à 16h et de 20h à 0h ;
Distance de propagation : 500m
amplitude horaire de 5h à 0h ;
Nombre de réflexions : 5
1 tram-train toutes les 10 minutes par sens en heure de pointe ;
Méthode de calcul NMPB 96
1 tram-train toutes les 15 minutes par sens en heure creuse.
Les occurrences météorologiques prises en compte pour les calculs de propagation
sont les valeurs forfaitaires d’occurrences favorables à la propagation à savoir 50% de
jour et 100% de nuit.
Un calage du modèle numérique a été réalisé par comparaison des niveaux sonores
LAeq (6h-22h) mesurés in situ en janvier 2011 et ceux calculés par simulation
numérique sur la base des trafics routiers et ferroviaires relevés pendant la campagne
de mesures.
Les mesures réalisées au droit de la ligne ferroviaire du RER C, ont été codées afin
d’obtenir uniquement la contribution sonore de la voie ferrée. Ces fiches de codage
sont présentées en annexe de cette étude.
Lors de la campagne de mesures, les trains observés in situ sur la ligne sont des
Z5600-5700 hexacaisses. Les hypothèses d’émission sonore sont celles fournies par
la SNCF (cf. "Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des études
prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans
l'environnement", RFF, SNCF) de janvier 2006. Les vitesses de circulation prises en
compte correspondent à celles indiquées sur la fiche technique de la ligne C,
cependant, les vitesses sont réduites au niveau des gares desservies.
Le fichier « train.def » des émissions sonores du logiciel MITHRA est présenté en
annexe de l’étude acoustique.
Le matériel roulant prévu est un tram-train en unité multiple. Les rames sont du modèle
Citadis-Dualis construites par Alstom.
Le spectre d’émission sonore a été estimé à partir des mesures réalisées pour
différents passages de vitesses, issues d’une note de calcul bruit extérieur réalisée par
Alstom et fournie par SNCF (rapport «Note de calcul bruit extérieur » décembre 2006).
A la demande de SNCF, les données de cette note ne sont pas diffusables.
L’ensemble du site a été partagé en deux secteurs, selon le mode d’intégration du
tram-train:
De Massy à Épinay-sur-Orge : un cas de transformation d’infrastructure
ferroviaire existante.
De Épinay-sur-Orge à Évry : un cas de création de voie ferroviaire nouvelle.
Les cartes isophones verticales de jour et de nuit ont été produites et annexées à
l’étude.
2.4.1.6 Difficultés rencontrées pour la réalisation de l’étude acoustique de la
ligne TTME (étude d’impact)
Aucune difficulté particulière n’a été rencontrée pour la réalisation de cette étude.
Les écarts obtenus, suite au calage, entre les niveaux de bruit mesurés et les niveaux
de bruit calculés sont d'une manière générale, compris entre -2 et +2 dB(A); seul un
point de mesures n’a pu faire l’objet d’un calage précis mais l’écart calculé reste
inférieur à 3 dB(A).
Les résultats de calage obtenus ont donc permis de valider le modèle et de calculer les
niveaux sonores générés en tout point du site.
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renco

Pièce F : Etude d`impact sur l`environnement valant document d

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