le CR de Marc Aubert

24 avril 2013
Visite des chaînes d'assemblage Airbus
Cette journée de visite des chaînes d'assemblage fut très agréable et passionnante. Ceux qui
n'avaient pas encore eu l'occasion de voir ces chaînes furent impressionnés par ce qu'ils virent et
ceux qui les connaissaient déjà découvrirent avec beaucoup d'intérêt les changements intervenus
durant ces dernières années. Nos guides, deux jeunes femmes de Taxiway, se sont montrées
compétentes et toujours souriantes, mettant un point d'honneur à répondre à toutes nos questions.
Nous avons été très bien reçus par nos ex-collègues. Un grand merci à Marie-France pour avoir
organisé cette excellente journée. Elle a même obtenu pour nous un ciel entièrement bleu et une
température printanière !
Pourtant, la journée avait assez mal commencé. En effet, il a fallu 50 minutes pour que le
poste de garde de Saint Martin nous délivre nos badges alors qu'ils avaient reçu les informations
requises en temps voulu. Cinquante minutes pendant lesquelles nous avons dû attendre dans le car
qui nous avait amenés depuis Blagnac 1. Heureusement, un café, un thé ou un jus de fruit, des
croissants et autres gâteaux, servis avec style dans le bâtiment qui fait face à l'abreuvoir, nous firent
vite oublier cette longue attente.
Il fallut alors nous diviser en deux groupes d'égale importance (ce qui nous posa un petit
problème car nous étions 27) pour aller visiter les chaînes A320 et A350.
Le groupe dans lequel je me suis
trouvé commença par la chaîne A350.
Une chaîne et des bâtiments qu'aucun
de nous n'avait jamais vu puisqu'ils ont
été construits très récemment,
à l'emplacement d'anciens hangars de
Bréguet-Dassault. L'ensemble de ces
bâtiments a été baptisé Roger Béteille,
et notre ancien Directeur Général était
présent lors de leur inauguration. Mais
son nom ne dit plus grand chose aux
jeunes qui travaillent ici maintenant,
et je n'ai vu personne porter une
cravate blanche...
Dans un souci d'écologie, ces nouveaux bâtiments sont surmontés de panneaux
photovoltaïques qui fournissent l'essentiel de leurs besoins en électricité. Dans le hall d'entrée un
panneau lumineux indique la puissance générée et la puissance consommée.
La chaîne A350 a été définie pour
permettre une cadence de production
très élevée. Les tronçons de fuselage
stationnent d'abord dans une zone
où ils se mettent à la température du
bâtiment et où ils sont préparés pour être
jonctionnés. Puis ces tronçons sont
placés dans un premier poste où ils sont
assemblés et où ils reçoivent le train
avant. En fait, il y a deux tel postes, un
jaune et un bleu, mais identiques en
dehors de leur couleur, ce qui permettra
d'assembler deux fuselages en parallèle.
La couture des tronçons est faite à la main et non par des robots, cette méthode permettant
davantage de souplesse dans la cadence de production. Ensuite, les fuselages assemblés sont
déplacés sur leur train avant et à l'aide d'un transbordeur (outillage faisant office de train principal)
vers un deuxième poste où les ailes sont attachées au fuselage et où le train principal, les
empennages, les mats réacteurs et autres éléments de structure sont ajoutés. Ici aussi le poste est
doublé, jaune et bleu. Et pendant tout ce processus, le travail de montage se poursuit à l'intérieur de
l'avion : équipements technique et début de l'aménagement commercial. Les avions arriveront donc
assez complets, mais sans moteurs, aux postes où tous les systèmes de l'avion sont testés. Les
premiers A350XWB seront ensuite aménagés à Grammont 2, en utilisant les installations de l'A330.
De même, les premiers A350XWB seront peints dans les salles de peinture de l'A330. D'autres
bâtiments, dont la construction à commencé, permettront de doubler les postes de chaînes que nous
avons vu et abriteront l'aménagement commercial de l'A350XWB.
Un grand soin est apporté pour éviter la pollution que pourraient générer les vapeurs de
carbone, matériau dont les panneaux de fuselage de l'avion sont faits. Des aspirateurs ultra-puissants
recueillent cette poussière et les particules de carbone récoltées sont retraitées par une société
spécialisée. De plus, tous les outillages sont peints en blanc afin de rendre tout dépôt de carbone
immédiatement visible. Ces mesures rendent le port de masque anti-poussière inutile.
A ce jour, trois A350XWB ont
été assemblés. Le MSN 5000, l'avion
d'essais statique, qui se trouve dans le
hangar qui a précédemment accueilli
la cellule d'essais statiques de l'A380.
Le MSN 001 qui est en cours de
préparation pour son premier vol dans
le grand hangar de Grammont 2, ce
vol étant prévu pour juin. Et le MSN
003, qui sera le second A350XWB à
voler et que nous avons eu la chance
de voir entièrement assemblé et en
cours de tests. Par contre, aucun autre
avion n'était en cours d'assemblage et
les postes de chaîne étaient donc vides.
Les tronçons de fuselage de l'A350 sont transportés par des Belugas, dans lesquels ils entrent
tout juste. Les ailes et les autres éléments de l'avion voyagent par voies maritimes et terrestres.
Jusqu'à aujourd'hui, 616 A350XWB ont été commandés. Il est prévu de monter rapidement à
cadence 4, puis 5, et ensuite 10.
Il est rappelé qu'un seul type de moteur est actuellement prévu pour l'A350XWB : le RollsRoyce Trent XWB.
Nous sommes ensuite allés voir la chaîne d'assemblage de l'A320, alors que l'autre groupe la
quittait pour se rendre à la chaîne A350.
Avec l'A320, et les avions de la famille A320, Airbus a dû s'organiser pour produire des
avions en grande série. Actuellement, chaque mois, 16 A320 sont assemblés à Toulouse, mais ce
nombre varie fréquemment en fonction des engagements de livraisons, 3 A320 sont assemblés à
Tianjin pour le marché chinois et 25 avions de la famille A320 sont assemblés à Hambourg. Dans
quelques années les A320NEO pour le marché nord-américain seront assemblés à Mobile, Alabama.
Au 31 mars, 5516 avions de la famille A320 avaient été livrés et ils avaient transporté
l'équivalent de la population mondiale !
Avant d'entrer dans le bâtiment, nous
avions remarqué sur le tarmac que
certains des A320 en cours de test étaient
équipés des fameux sharklets, ces
extensions d'aile qui permettent de
réduire de 4% la consommation de
carburant. A l'intérieur, nous voyons que
le fuselage du MSN 5657 pointe son nez.
L'organisation de la chaîne a été
profondément modifiée vers 2005 et n'a
pas beaucoup changé depuis cette date.
La chaîne linéaire a alors été dédoublée
d'une manière qui préfigure ce que nous venons de voir sur la chaîne A350. Après mise en
température et préparation, les tronçons de fuselage sont jonctionnés afin de constituer le « cigare ».
Puis, un des fuselages sur deux est entré dans le poste 40 qui est juste devant lui, alors que l'autre est
transporté par pont roulant au-dessus de ce poste afin d'être placé dans un second poste 40 situé
dans la deuxième moitié du bâtiment.
La voilure est jointe au fuselage
dans ces postes 40, le train est fixé sous
l'avion, puis l'avion roule jusqu'au poste
35 qui se trouve devant lui et la
structure de l'avion est alors complétée :
empennages, gouvernes, mats réacteur.
L'avion sort alors du hangar pour se
rendre dans le bâtiment d'à côté afin de
recevoir ses moteurs, CFM ou IAE, et
de subir les tests de tous ses systèmes.
Sortir l'avion qui se trouve en bout de
bâtiment se fait sans difficulté car la
porte qui s'y trouve est de grandes dimensions. Par contre il n'en est pas de même pour l'avion de
l'autre demi-chaîne qui doit sortir par la porte située au milieu du bâtiment car cette porte est plus
basse que la dérive de l'avion. Un outillage spécial est alors utilisé pour lever le nez de l'avion, et
donc abaisser sa queue.
Il faut actuellement entre 7 jours et 7,5 jours pour assembler un A320. Les A320 s' envolent
ensuite vers Hambourg afin d'y être aménagés puis ils reviennent à Toulouse pour y être livrés à
leurs clients.
Les deux groupes se sont alors retrouvés et nous nous sommes rendus tous ensemble,
toujours en autocar, à la chaîne A330, ce qui nous a fait passer devant de nombreux bâtiments de
construction récente. Les espaces vides que nous avions connus n'existent plus. Caravelle et
Concorde ont été déplacés vers le futur musée Aéroscopia. Le hangar Sogerma est devenu le centre
d'aménagement des avions d'affaire. Bref, cette zone a beaucoup changé et elle va continuer à
évoluer avec la destruction des quelques vieux hangars de Dassault qui sont encore debout.
La chaîne d'assemblage des A330 a été inaugurée en 1990. Au début, tous les A330 et A340
sont sortis des postes 40A et 35A puis, lorsque les A340-500 et -600 sont apparus, les postes 40B et
35B ont été ouverts et utilisés pour les assembler. Aujourd'hui, avec l'arrêt de l'A340 et
l'augmentation de cadence de l'A330, tous ces postes sont utilisés pour assembler les A330. Aux
postes 40A et 40B, la voilure est jointe au tronçon central par des robots après qu'elle ait été
précisément positionnée grâce à des visées optiques (un positionnement par faisceau laser est utilisé
sur les chaînes A380 et A350). Les éléments avant et arrière du fuselage sont ensuite fixés à cet
ensemble aux postes 35A et 35B par des robots se déplaçant autour du fuselage le long de rails
circulaires. Les robots effectuent les perçages, la pose du PR et celle des rivets sous la surveillance
d'un être humain, ce qui fait qu'ils sont au repos lorsque cette personne va déjeuner. Et, c'était le cas
lorsque nous sommes passés (non, les robots n'étaient pas partis déjeuner).
Les A330 reçoivent aussi leur
train d'atterrissage aux postes 35.
Ils sont ensuite tractés vers un des
quatre postes 30 où la structure
est complétée, puis les gouvernes
et trappes de train sont réglées,
les équipements sont installés et
les systèmes testés.
L'aménagement des soutes et de
la cabine commence aussi au
poste 30 afin de réduire le cycle
global : montage des panneaux
d'habillage, des toilettes et
galleys, des porte-bagages, de la
moquette, etc. Chaque avion reste
9 jours au poste 30, puis il est
tracté à Grammont 2 où la cabine est complétée, c'est à dire montage et test des sièges et systèmes
de distraction passagers, et où les moteurs, General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce, sont
installés. Faute de temps, nous ne sommes pas allés voir cet autre bâtiment.
Les A330 aussi se vendent très bien et se déclinent en versions passagers, fret avec l'A330200F et militaire avec le MRTT. Actuellement, 12 des 28 MRTT vendus ont été livrés. La cadence
de production de l'A330 vient de monter à 10 avions/mois. Nous avons pu voir le tronçon avant du
MSN 1440 en début de chaîne.
Depuis leur livraison, les avions de la famille A330-A340 ont transporté plus d'un milliard
de passagers, soit la population de l'Inde.
Après cette visite, il était temps d'aller déjeuner et le car nous a emmenés à un des deux
restaurants de Lagardère, près de la chaîne où les A380 sont assemblés. Gérard Zuber, VicePrésident du programme A330 nous y a chaleureusement accueilli, une flûte de champagne à la
main, et il a présidé le repas qui fut excellent ; foie gras, tournedos, joli dessert difficile à décrire et
café. Le vin aussi était très bon et servi par un personnel attentionné, mais un vin que nous avons
consommé avec modération, bien entendu.
Après ce très agréable déjeuner, nous sommes allés visiter la chaîne A380. Le 101ème avion
avait été livré quelques jours plus tôt, le MSN122 à Thai Airways. Le programme pour 2013 est de
livrer 26 A380. C'est un peu moins que les 30 avions de 2012 du fait de la résolution du problème
des fixations des panneaux de voilure qui a ralenti le rythme des livraisons au début de l'année.
Deux livraisons particulières sont attendues pour cette année. Celle du premier avion pour British
Airways en juillet et celle, plus problématique du MSN 002 au Prince Al Wallid. Par crainte de
critiques, le prince saoudien hésiterait à prendre livraison de son avion, le MSN 002, que nous
avons aperçu, stocké sur le tarmac de Clément Ader.
Nous sommes allés nous faire photographier devant le poste 40, le poste d'assemblage
combiné de l'A380, ou poste d'assemblage unique, où les tronçons du fuselage de l'avion sont
jonctionnés, où la voilure et les empennages sont fixés au fuselage, et où l'avion reçoit son train
d'atterrissage. Chaque avion reste 7,5 jours à ce poste.
Avec la cadence actuelle de trois avions par mois, seuls les postes de la partie est du
bâtiment sont utilisés pour la production des A380. Face au poste 40 se trouvait le MSN 004 qui
continue à être utilisé pour des essais en vol, conjointement au MSN 001.
Après avoir quitté le poste 40, chaque
A380 est tracté vers un des quatre postes 30
afin de recevoir ses moteurs, Rolls-Royce ou
Engine Alliance, et de subir les essais de ses
systèmes. Pour l'instant, seul le revêtement
de plancher cabine hors moquette (NTFC)
est installé à Toulouse. Tout le reste de
l'aménagement commercial est fait à
Hambourg.
Nous avons longé les avions des
postes 30, puis nous sommes sortis du
bâtiment pour monter dans le car et retourner
vers Blagnac 1. Tout le monde était ravi de cette excellente journée. Il est très satisfaisant de voir
que le travail que nous avons effectué pendant des années a permis de développer cette entreprise
extraordinaire qu'est Airbus et que nos successeurs continuent ce développement avec autant de
succès.
Note : la photo de notre groupe a été prise par le photographe d'Airbus. Toutes les autres photos qui
illustrent ce compte-rendu ont été trouvées sur Internet, et sont donc déjà dans le domaine public.