L`accident de la navette Challenger

Transcription

L’accident de la navette Challenger
Par Philippe VOLVERT
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L’accident de la navette Challenger
Par Philippe VOLVERT
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SOMMAIRE
SOMMAIRE ..............................................................................................................................................................................................3
INTRODUCTION ......................................................................................................................................................................................4
PRESENTATION DE L’EQUIPAGE ...........................................................................................................................................................5
PRESENTATION DE LA MISSION ............................................................................................................................................................7
PRESENTATION DE LA NAVETTE CHALLENGER ...................................................................................................................................8
L’historique .........................................................................................................................................................................................8
Les étapes de sa construction .......................................................................................................................................................8
Les missions de la navette Challenger .........................................................................................................................................9
PREPARATION DE LA MISSION .......................................................................................................................................................... 12
Le processing de la mission ......................................................................................................................................................... 12
Une Nasa sous pression ................................................................................................................................................................ 13
La nuit décisive .............................................................................................................................................................................. 14
Les dernières heures ...................................................................................................................................................................... 17
L’ENQUETE ............................................................................................................................................................................................ 20
La commission d’enquête ........................................................................................................................................................... 20
Au jour le jour.................................................................................................................................................................................. 20
Les recommandations .................................................................................................................................................................. 24
LE PROBLEME DES BOOSTERS ............................................................................................................................................................ 26
APPENDICE 1 ....................................................................................................................................................................................... 32
Les autres facteurs qui ont conduit à l’explosion .................................................................................................................... 32
APPENDICE 2 ....................................................................................................................................................................................... 33
La mort des astronautes ............................................................................................................................................................... 33
APPENDICE 3 ....................................................................................................................................................................................... 34
La position de l’équipage............................................................................................................................................................ 34
APPENDICE 4 ....................................................................................................................................................................................... 35
Le timeline ....................................................................................................................................................................................... 35
APPENDICE 5 ....................................................................................................................................................................................... 51
Les débris récupérés ..................................................................................................................................................................... 51
APPENDICE 6 ....................................................................................................................................................................................... 53
Courrier de l’ingénieur Boisjoly .................................................................................................................................................... 53
APPENDICE 7 ....................................................................................................................................................................................... 54
Les discours ..................................................................................................................................................................................... 54
APPENDICE 8 ....................................................................................................................................................................................... 56
Sources ............................................................................................................................................................................................ 56
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INTRODUCTION
Le 28 janvier 1986 restera à jamais une date marquée par la tragédie. Celles et ceux qui ont pu vivre l’évènement
en direct, que ce soit sur place ou à la télévision, peuvent encore le raconter comme si c’était hier.
Bien qu’il y ait eu des accidents mortels avant (Apollo 1 en janvier 1967, Soyuz 1 en avril 1967 ou encore Soyuz 11 en
juin 1971) et après (Columbia en février 2003), la catastrophe de Challenger est bien celle qui a le plus marqué les
esprits. Les personnes qui ont vécu le drame savent encore, vingt-cinq ans après, où ils étaient et ce qu’ils faisaient
lorsqu’ils ont appris la nouvelle. Certains compareront le traumatisme à celui vécu lors de l’assassinat du Président
Kennedy.
Le 28 janvier 1986 est aussi la fin de l’innocence de la Nasa. La mythique agence spatiale venait de réussir des paris
que personne n’aurait jamais osé lancer quelques décennies plus tôt. Qui aurait pu parier qu’en partant de rien, la
Nasa réussirait à envoyer un homme sur la Lune et à le ramener sain et sauf sur Terre moins de dix ans plus tard ? Qui
aurait pu parier qu’elle allait réussir à transformer l’échec d’Apollo 13 en une gigantesque publicité pour ses
compétences et sa vision de l’exploration spatiale ? Qui aurait pu parier que 30 ans après le saut de puce d’Alan
Shepard, elle aurait développé un engin réutilisable ? Qui aurait pu parier qu’en l’espace de quelques années, la
Nasa aurait transformé le succès du premier vol de Columbia en un spectacle à toutes heures avec des astronautes
lançant des satellites à la main, les récupérant pour les réparer ou encore cet homme satellite s’éloignant de la
soute de la navette ? Oui, la Nasa avait réussi à transformer la complexité du vol spatial habité en une machine à
rêves offrant des images dignes des plus grands spectacles de Hollywood. Mais l’Américain moyen commence à se
lasser des images de la navette avec vue sur la Terre. La Nasa décide de booster « son audience » en offrant la
possibilité à des civils de faire partie du voyage.
Et le 28 janvier 1986, la machine s'enraye. Il ne pouvait y avoir de meilleur jour pour une tragédie. Tous les
ingrédients y sont. Une jeune institutrice banale mais motivée par l’idée de partager son expérience, une
accumulation de reports qui met à vif les nerfs de la Nasa, un froid glacial qui recouvre la région. On est loin des
paysages paradisiaques de la Floride. Sans oublier la navette qui, bien qu’elle fasse encore rêver, présente des
défauts qui, tôt ou tard, la mèneront à sa perte. Des défauts que certains ne voudront voir par cupidité. Oui, en ce
petit matin du 28 janvier 1986, tous les éléments d’une catastrophe majeure étaient en place. L’acte final débute à
11 heures 38. Septante-trois secondes plus tard, tout est fini. Le rêve se brise et l’innocence de la Nasa disparaît
comme cette navette, dans un gigantesque nuage de fumée.
L’après-midi du 28 janvier 1986, des cris, des pleurs, des larmes et cette lancinante mais douloureuse question
« Pourquoi ? ». La réponse à la question sera officialisée dans le rapport de la commission d’enquête. Rapport qui
mettra en évidence les défauts de la navette ainsi que ceux de la Nasa. Jusqu’à ce jour, elle était auréolée par les
exploits qu’elle accumulait. Mais ceux-ci ne font pas le poids face à la perte tragique et bête de 7 astronautes. La
Nasa n’est plus protégée et elle est placée sous les feux des projecteurs, traquée dans ses moindres faits et gestes. Il
faudra des années à la mythique agence spatiale pour se relever et laver son honneur. Il faudra des années à la
mythique agence spatiale pour retrouver son rythme de croisière. Depuis, chaque vol de navette est ombragé par
le souvenir de Challenger.
Alors qu’on pensait que la Nasa avait tiré les leçons de Challenger, elle retombera dans les mêmes travers quelques
années plus tard lorsque Columbia s’envolera en ce matin du 16 janvier 2003 pour son 28ème voyage dans
l’espace… un voyage duquel, elle ne reviendra jamais. Maudit mois de janvier !
A noter que toutes les heures présentées dans ce dossier sont en heure locale.
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CHAPITRE I
PRESENTATION DE L’EQUIPAGE
Francis R. SCOBEE
Commandant de la mission STS-51L Challenger.
Il était âgé de 46 ans.
Diplômé ingénieur aérospatial à l’université d’Arizona en 1965. Il a été ingénieur
mécanicien à l’armée et pilote durant la guerre du Vietnam avant d’être
sélectionné en janvier 1978 comme astronaute du groupe 8 à la Nasa.
Il a volé sur STS-41C Challenger comme pilote et totalise à cette occasion 06
jours 23:40:07 de mission.
Michael J. SMITH
Pilote de la mission STS-51L Challenger.
C’est un ancien pilote de l’US Navy. Il a à son actif 1 300 heures de vol sur 28
avions différents civils et militaires.
Il a été sélectionné en janvier 1980 pour devenir pilote sur la navette. Il fait
partie du groupe 9 des astronautes de la Nasa.
STS-51L Challenger était son premier vol.
Judith A. RESNIK
Spécialiste de mission.
Elle était âgée de 37 ans.
Diplômée ingénieur en électricité de l’Université Canergie Mellon et de
l’Université du Maryland.
Tout comme Scobee, elle fait partie du groupe 8 des astronautes sélectionnés
par la Nasa.
Son premier vol, elle l’a fait à bord de Discovery mission STS-41D en août 1984
pour une durée de 06 jours 00:56:04.
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Ellison ONIZUKA
Il est né à Hawaï en 1946 mais fait ses études aux Etats-Unis.
Diplômé ingénieur en aéronautique à l’université du Colorado. Il devient
Colonel de l’US Air Force et compte 700 heures de vol à son actif.
Il devient astronaute en même temps que Resnik et Scobee.
Il a accompli son baptême spatial sur Discovery lors de la mission STS-51C au
cours de laquelle, il totalise 03 jours 01:33:24 de vol.
Ronald E. MCNAIR
Diplômé physicien à l’université de Caroline du Nord et au MIT. Lui aussi fait
partie du groupe 8 sélectionné en janvier 1978.
Il a participé à une mission précédente, STS-41B sur Challenger, de 07 jours
23:15:55.
Gregory B. JARVIS
Spécialiste charge utile détaché de chez Hughes.
Diplômé ingénieur électricien dans plusieurs universités. Contrairement aux
autres astronautes, Jarvis ne fait pas partie de la sélection de la Nasa.
En effet, les astronautes « spécialistes de charge utile » ne sont pas des
astronautes de la Nasa. Ce sont des spécialistes de firmes qui vont réaliser des
expériences à bord de la navette. Jarvis travaille chez le constructeur de
satellites Hughes et devait étudier les différentes formes pour les réservoirs des
satellites.
Christa S. MCAULIFFE
Spécialiste de la charge utile
Elle était âgée de 36 ans.
Professeur d’anglais et d’histoire américaine depuis 1970 à l’Université de
Concord dans le New-Hampshire.
Elle est sélectionnée parmi 11 000 candidats par la Nasa en juillet 1985 dans le
cadre du programme « Teacher In Space » lancé par le Président Reagan en
1984.
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CHAPITRE II
PRESENTATION DE LA MISSION
Numéro de vol: 25
Numéro de mission: STS-51L
Navette: OV-099 Challenger
Utilisation: 10
Arrivée au bâtiment OPF: 11/11/1985
Arrivée au bâtiment VAB: 16/12/1985
Arrivée sur pad: 22/12/1985
Pad: LC-39B
Date de lancement: 28/01/1986
Heure de lancement: 11:38
Objectifs de la mission:
Larguer le satellite de relais TDRS-B, larguer et récupérer la plate-forme SPARTAN
103/Halley pour observer la comète de Halley, réaliser quelques expériences.
Christa McAuliffe devait donner 2 cours depuis la navette aux étudiants du
territoire américain dans le cadre du Teacher In Space Program
La configuration de la charge utile était de:
1 satellite de relais de communications TDRS-B muni d’un moteur à
poudre IUS
de la plate-forme autonome SPARTAN 103/Halley
des expériences CHAMP, FDE, RME, TISP, PPE et SSIP
Temps de la mission prévue: 06 jours 00h34
Coordonnées de l’orbite prévue: 250 km ; 28,5°
Date prévue pour l’atterrissage: 03/02/1986 à 12:12 TU
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CHAPITRE III
PRESENTATION DE LA NAVETTE CHALLENGER
L’historique
Challenger est la seconde des navettes à effectuer un vol dans l’espace. Elle
fait partie d’une flotte de 6 engins que la NASA a construits. Elle comprend 5
navettes spatiales et 1 navette destinée aux essais au sol. Chacune des
navettes possède un code d’identification. Columbia est l’OV-102 (Orbiter
Vehicle-102). La flotte comprend également l’OV-103 Discovery, l’OV-104
Atlantis et l’OV-105 Endeavour. Cette dernière a remplacé la navette
Challenger, détruite en vol le 28 janvier 1986. Les 2 autres véhicules sont l’OV-101
Enterprise et l’OV-099 Challenger. Dans un premier temps, l’OV-101 devait
compléter la flotte spatiale, tandis que l’OV-099 était destinée aux divers essais
dont des tests d’atterrissage. Pour des raisons budgétaires, la NASA a décidé de
modifier, non pas l’OV-101, mais l’OV-099, en cours de construction, pour les vols
spatiaux.
Le nom de baptême de Challenger a été choisi en hommage au navire de
recherche de la marine américaine qui voguait dans les années 1870 sur les
océans Atlantique et Pacifique.
Le nom de Challenger n’est pas seulement lié à la navette spatiale mais aussi à
celui du dernier module lunaire qui s’est posé sur la Lune en décembre 1972
avec les astronautes Eugene Cernan et Harrison Schmitt.
Les étapes de sa construction
21/11/75 : assemblage structurel du module de l’équipage
24/06/76 : assemblage du fuselage arrière
16/03/77 : finition des ailes chez Gruman
30/07/77 : début de l’assemblage final qui se terminera le 10 février 1978.
OV-099 passe les tests destinés à simuler les phases de vol
05/01/79 : la Nasa signe avec Rockwell le contrat de modification de l’OV-099
pour en faire un orbiter spatial
07/11/79 : début des modifications avec d’abord le changement du module
équipage dont la construction a débuté le 28/01/79, le renforcement des ailes,
…
03/11/80 : début de l’assemblage final qui se termine le 23/10/81
30/06/82 : sortie d’usine de Challenger
05/07/82 : arrivée de la navette au Kennedy Space Center en vue de son
premier vol
30/11/82 : Challenger est transférée vers son pas de tir pour la mission STS-6
04/04/83 : vol inaugural de la navette avec une mission de 5 jours dans l’espace
menée par un équipage de 4 astronautes.
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Les missions de la navette Challenger
STS-6
Equipage:
Paul Weitz, c
Karol Bobko, p
Donald Peterson, sdm
Story Musgrave, sdm
Pas de tir: 39A
Durée de la mission: 05 jours 00:23:42
Date d’atterrissage: 09/04/1983
Piste d’atterrissage: 22 - EAFB
Charge utile: TDRS-1
STS-7
Equipage:
Robert Crippen, c
Frederick Hauck, p
John Fabian, sdm
Sally Ride, sdm
Norman Thagard, sdm
Pas de tir: 39A
Charge utile: OSTA-2 (Anik C2 + Palapa B1 + SPAS 01)
STS-8
Equipage:
Richard Truly, c
Daniel Brandenstein, p
Dale Gardner, sdm
Guion Bluford, smd
William Thornton, sdm
Pas de tir: 39A
Charge utile: Insat A1
STS-41B
Equipage:
Vance Brand, c
Robert Gibson, p
Bruce McCandless, sdm
Ronald McNair, sdm
Robert Stewart, sdm
Pas de tir: 39A
Piste d’atterrissage: 15 - KSC
Charge utile: Westar VI + Palapa B2 + SPAS 01A
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STS-41C
Equipage:
Robert Crippen, c
Francis Scobee, p
George Nelson, sdm
James van Hoften, sdm
Terry Hart, sdm
Pas de tir: 39A
Charge utile: LDEF
STS-41G
Equipage:
Robert Crippen, c
Jon McBride, p
David Leestma, sdm
Sally Ride, sdm
Kathryn Sullivan, sdm
Paul Scully-Power, sdcu
Marc Garneau, sdcu - ASC (Canada)
Pas de tir: 39A
Piste d’atterrissage: 33 - KSC
Charge utile: OSTA-3
STS-51B
Equipage:
Robert Overmyer, c
Frederick Gregory, p
Donald Lind, sdm
Norman Thagard, sdm
William Thornton, sdm
Lodewijk van den Berg, sdcu
Taylor Wang, sdcu
Pas de tir: 39A
Charge utile: Spacelab 3
STS-51F
Equipage:
Gordon Fullerton, c
Roy Bridges, p
Story Musgrave, sdm
Karl Henize, sdm
Anthony England, sdm
Loren Acton, sdcu
John-David Bartoe, sdcu
Pas de tir: 39A
Charge utile: Spacelab 2
10
STS-61A
Equipage:
Henry Hartsfield, c
Steven Nagel, p
James Buchli, sdm
Guion Bluford, sdm
Bonnie Dunbar, sdcu
Reinhard Furrer, sdcu - DFVLR (Allemagne)
Ernst Messerschmid, sdcu - DFVLR (Allemagne)
Wubbo Ockels, sdcu - ESA (Hollande)
Pas de tir: 39A
Charge utile: Spacelab D-1
STS-51L
Equipage:
Francis Scobee, c
Michaël Smith, p
Judith Resnik, sdm
Ellison Onizuka, sdm
Ronald McNair, sdm
Gregory Jarvis, sdcu
Christa McAuliffe, sdcu (Teacher in Space)
Pas de tir: 39B
Durée de la mission: 00 jours 00:01:13 (Explosion au décollage)
Date d’atterrissage:
Piste d’atterrissage:
Charge utile: TDRS-2 + Spartan 103
C : Commandant
P : Pilote
SDM : Spécialiste de mission
SDCU : Spécialiste de la charge utile
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CHAPITRE IV
PREPARATION DE LA MISSION
Le processing de la mission
Le processing d’une mission est la phase de préparation d’un lanceur, dans ce
cas, de la navette Challenger, en vue d’un lancement et d’une mission dans
l’espace.
Le processing de Challenger pour la mission STS-51L a commencé lors de son
retour de la mission STS-61A qui s’est déroulée du 30 octobre 1985 au 06
novembre 1985. Ce jour-là, la navette est vidée de son carburant résiduel et est
conduite dans le bâtiment OPF (Orbiter Processing Facility) pour la préparation
de la mission suivante.
La préparation consiste tout d’abord à inspecter l’état de l’orbiter. C’est-à-dire
vérifier toute sa protection thermique et éventuellement remplacer les quelques
tuiles endommagées, voire manquantes. Mais ce n’est pas tout. Tous les
moteurs et différents autres composants sont vérifiés minutieusement.
Le 08 novembre, pendant la préparation du stack de propulsion pour la mission
STS-51L, le segment avant du booster gauche est détérioré par une grue. Il sera
remplacé par un neuf le 09 décembre ainsi que celui du booster droit.
Le 16 décembre, Challenger est transférée du bâtiment OPF vers le VAB en vue
de son assemblage au stack de propulsion.
Le 22 décembre, Challenger est conduite sur le pas de tir 39B. Jusqu’à présent,
tous les vols de la navette ont eu lieu sur le pas de tir 39A. Le pas de tir 39B n’est
pas si nouveau que cela. Dans les années 60 et 70, il a servi dans le cadre du
programme Apollo. Mais pour la navette, il a dû subir des modifications
importantes, le mettant hors service plusieurs années. Si la Nasa a choisi le 39B
pour Challenger, c’est qu’il y a une autre navette sur le 39A. Columbia, la
doyenne des navettes, devait partir le 18 décembre mais son vol a été reporté
au 19 décembre en raison d’un problème avec l’écoutille. Le lendemain, le
compte à rebours a été interrompu 14 secondes avant le H0. La turbine du
circuit hydraulique du booster droit a été détectée comme étant en survitesse.
Les données montraient une vitesse de rotation de 85 000 tours/minute au lieu de
72. Ce circuit sert à piloter l’orientation de la tuyère du booster. Plus tard, en
décortiquant les données, la Nasa découvre que ce n’est pas la turbine qui
posait problème mais l’information en elle-même.
A l’avant plan, Columbia sur le pas
de tir 39A et à l’arrière plan,
Challenger sur le 39B
Dans les jours suivants, la charge utile est transportée et fixée dans la navette. Il
s’agit d’un gros satellite de relais, le TDRS-B et une plate-forme autonome et
récupérable pour l’observation de la comète de Halley, SPARTAN 103/Halley.
Au départ, pour l’année 1986, 13 missions étaient inscrites au manifeste de
lancements de la Nasa. A ces treize s’est ajoutée la mission STS-61C qui n’a pu
être lancée à temps en décembre 1985.
Parmi ces missions, celle de Discovery pour le compte du Department of
Defense. A cette occasion, la navette s’élancera pour la première fois depuis la
côte californienne sur le site de lancement numéro 6 de Vandenberg. A noter
également les missions STS-61F et 61G à une semaine d’intervalle et qui serviront
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à lancer les sondes d’exploration planétaire Galileo et Ulysses. Toutes les deux
doivent être lancées à la date prévue car elles visent toutes les deux la planète
Jupiter. La première doit s’y placer en orbite tandis que la seconde doit s’en
servir comme fronde pour quitter le plan de l’écliptique (disque sur lequel
tournent toutes les planètes avec au centre le Soleil) afin de survoler les pôles de
notre étoile. Afin de fournir la puissance nécessaire, ces sondes seront équipées
d’un moteur Centaur spécialement adapté pour être intégré dans la soute de la
navette.
MISSION
NAVETTE
DATE PREVUE
ANNOTATIONS
STS-61C
Columbia
Janvier
Prévu initialement le 18 décembre 1985
STS-51L
Challenger
Janvier
STS-61E
Columbia
Mars
STS-61F
Challenger
15 mai
Impérativement sinon reporté de 13 mois
STS-61G
Atlantis
21 mai
Impérativement sinon reporté de 13 mois
STS-61H
Columbia
Juin
STS-61M
Challenger
Juillet
STS-62A
Discovery
Juillet
STS-61N
Columbia
Septembre
STS-71A
Atlantis
Septembre
STS-61I
Challenger
Septembre
STS-61K
Atlantis
Octobre
STS-61L
Columbia
Novembre
STS-71B
Challenger
Décembre
Premier vol depuis Vandenberg
Une Nasa sous pression
Le 03 janvier 1986, Laurence Mulloy, chef des boosters au Marshall Space Flight
Center certifie sécurisés et aptes à voler les boosters pour la mission STS-51L.
Cette certification ouvre la voie à l’autorisation pour le lancement de
Challenger fin janvier.
Le 06 janvier, la troisième tentative de lancement de Columbia est interrompue.
A H0 – 31 secondes, une anomalie est découverte sur une valve d’un moteur. Le
lancement est reporté de 24 heures. La tentative du 07 est, elle aussi, annulée
en raison d’une météo défavorable sur les sites d’atterrissage d’urgence en
Espagne et au Sénégal. Le 09 janvier, nouveau report. Cette fois, un capteur de
la ligne d’oxygène liquide du moteur numéro 2 s’est brisé. Le 10 janvier, le report
se prolonge de 48 heures en raison des pluies dilluviennes qui s’abattent sur Cap
Canaveral. Finalement, Columbia prend son envol le 12 janvier.
Le 15 janvier, la Revue d’Aptitude au Vol, conférence réunissant Lockheed,
l’équipe Abort Sites, l’équipe médicale, ainsi que celle de la charge utile et les
responsables du Johnson Space Center de Houston, donne le feu vert et
officialise la date du lancement pour Challenger. Ce sera le 22 janvier à 14h42.
Le lendemain, l’administrateur associé des vols habités, Jesse Moore, réunit les
centres de la Nasa et donne également son feu vert.
Pendant ce temps, l’équipage de Columbia se prépare à rentrer sur Terre.
Initialement prévu pour le 17 janvier, l’atterrissage est avancé au 16 afin de
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gagner du temps pour sa mission suivante, programmée pour le mois de mars.
Mais la météo va une nouvelle fois contrecarrer les plans de la Nasa. Les 16 et
17 janvier, la météo est défavorable au Kennedy Space Center. Ayant des
ressources (oxygène, vivres, énergie) suffisantes, les astronautes restent sur orbite
deux jours de plus. Le 18 janvier, il fait toujours aussi mauvais à Cap Canaveral.
La Nasa est contrainte de choisir un autre site d’atterrissage. Columbia atterrit le
18 janvier à la base d’Edwards en Californie. Ces contretemps ne sont pas sans
effets sur la mission suivante. La Nasa décide de décaler le lancement de
Challenger au 23 puis au 24 janvier.
La tentative du 25 janvier est également annulée, 12 heures avant le H0. La
météo est défavorable au Transoceanic Abort Landing (Atterrissage d’Urgence
sur un site Transocéanique) situé à Dakar au Sénégal. Pour utiliser Casablanca,
qui n’est pas équipée pour les atterrissages de nuit, comme alternative à Dakar,
la Nasa doit avancer l’heure du décollage. Elle décide alors de reporter le
lancement au 27 janvier à 09:37.
Le 27 janvier, un peu avant 08 heures du matin, les astronautes embarquent à
bord de Challenger, aidés par une équipe au sol. Au moment de fermer
l’écoutille, les techniciens détectent une anomalie et ne peuvent la fermer. Il
faudra un peu plus de deux heures pour que le problème trouve une solution. Le
compte à rebours peut reprendre. Le compte à rebours d'une mission de la
navette dure 43 heures, réparties sur plusieurs jours. Pendant ces 3 jours, des
arrêts de chronologie sont prévus pour éventuellement rattraper des retards
dans certaines opérations. Le dernier arrêt est prévu à H0 – 09 minutes. Il ne
peut reprendre que si tous les paramètres sont au vert. Or ce 27 janvier, après
des difficultés avec l’écoutille, c’est la météo qui pose problème. Le vent en
altitude se lève. Il atteint 54 km/h, c’est au-delà des limites acceptables pour un
lancement. Les responsables de la mission sont contraints à un nouveau report.
Il est 12 heures 35.
La nuit décisive
Quelques minutes après l’annulation, une réunion avec le Nasa Project
Managers and Contractor Support Personnel (comprenant entre autre Morton
Thiokol) se tient et aucun n’apporte d’avis défavorable pour la prochaine
tentative de lancement.
Lancer Challenger le 28 janvier malgré les températures basses annoncées
n’était pas acquis dans les premières heures après le report du 27. Ce n’est
qu’au fil de la soirée que les choses vont prendre une tournure qui se terminera
par l’explosion de la navette et la mort des sept astronautes. Afin de faciliter la
compréhension des évènements, une présentation des personnes impliquées
dans la décision fatale s’avère utile.
Au Marshall Spaceflight Center (Huntsville – Alabama)
Lawrence B. Mulloy, Manager au SRB Project
Dr. William Lucas, Directeur
Judson A. Lovingood, Deputy Manager au Shuttle Projects Office (MSFC)
Jim Kingsbury, Director of Science and Engineering
George B. Hardy, Deputy Director, Science et Engineering
Ben Powers, Engineering Structures and Propulsion
Jack Lee, Deputy Director
Chez Morton Thiokol (Brigham City - Utah)
Arnold Thompson, Supervisor au Rocket Motor Case
Robert Ebeling, Manager à l’Ignition System and Final Assembly SRM Project
Roger Boisjoly, Seal Task Force
Allan J. McDonald, Directeur au SRM Project
Jerald Mason, Senior Vice President, Wasatch Operations
Calvin Wiggins, Vice President et General Manager au Space Division , Wasatch
Joe C. Kilminster, Vice President, Space Booster Programs, Wasatch
Robert K. Lund, Vice President, Engineering
Brian Russell, Special Project SRM Program Office
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Au Johnson Space Center (Houston – Texas)
Jesse W. More, Associate Administrator au Nasa Headquarter et Directeur du JSC
Arnold D. Aldrich, Manager au SpaceTransportation Systems Program
Au Kennedy Space Center (Cap Canaveral – Floride)
Boyd C. Brinton, Manager au Space Booster Projet chez Morton Thiokol
Lawrence O. Wear, Manager au SRM Project Office (MSFC)
Carver Kennedy, Director au VAB Operations et Vice President of Space Operation pour
Thiokol
Cecil Houston, Resident Manager (MSFC)
Stanley R. Reinartz, Manager au Shuttle Projects Office (MSFC)
Jack Buchanan, Manager, KSC Opérations (MT)
Charles Stevenson, Supervisor of Ice Craw
B. K. Davis, Ice Team Member (MSFC)
Acte 1 :
Une réunion, conduite par le staff de la Nasa ainsi que les sous-traitants dont
Morton Thiokol, se tient quelques minutes après le report du 27 janvier. A cette
réunion, on demande à tous les participants s’ils voient une raison de ne pas
lancer le 28 janvier. Tout le monde répond par la négative.
Au même moment, Wear demande à Brinton si Thiokol a des objections
concernant les prévisions de températures basses en faisant allusion aux effets
de la température basse lors du lancement STS-51C en janvier 1985. Brinton
téléphone alors à Thomson et d’autres personnes de chez Thiokol pour
déterminer s’il faut s’inquiéter des prévisions météos ou non. L’information a été
transmise à Ebeling qui en informe alors Boisjoly.
Moore, Aldrich, Mulloy et Lucas se réunissent vers 14 heures pour discuter de la
température sur le site de lancement et des prévisions météos pour l’heure du
décollage.
McDonald reçoit un appel d’Ebeling lui exprimant les inquiétudes concernant les
performances des joints des boosters à basse température. Il lui répond qu’il le
rappellera quand il aura les dernières prévisions pour l’heure du lancement. Il les
reçoit quelques minutes plus tard par Kennedy. L’information est de sitôt
transmise par McDonald qui demande aux ingénieurs de se préparer pour une
téléconférence.
McDonald appelle ensuite Houston pour l’informer que les ingénieurs de chez
Thiokol ont des inquiétudes concernant l’état des joints en basse température.
Celui-ci lui répond qu’il prépare une téléconférence avec le Marshall Spaceflight
Center et Morton Thiokol. Houston transmet l’information à Lovingood qui lui
demande de prévenir Reinartz, Mulloy, Hardy et tout le personnel de chez Thiokol
de la division Wasatch. La téléconférence est prévue à 17 heures 45.
Acte 2 :
La téléconférence commence à l’heure avec comme point du jour les effets du
froid sur les joints des boosters. Morton Thiokol a pour avis de retarder le
lancement jusque midi voire l’après-midi. En effet, les prévisionnistes
annonçaient -5°C pour 06 heures du matin, -3°C à l’heure théorique du
lancement et la température monterait jusqu’à 10°C dans l’après-midi. Les
arguments de Thiokol reposaient sur les données relatives aux joints des boosters
de la mission STS-51C. En janvier 1985, la température des joints était de 11,7°C
(la plus basse jusqu’au vol STS-51L) et les ingénieurs pensaient qu’elle avait
vraisemblablement joué un rôle dans l’érosion des joints des boosters. Le
Marschall Space Flight Center a alors avancé que lors de la mission STS-51F, la
température avait été la plus élevée pour un lancement mais que le joint
primaire s’était tout de même érodé. A cours d’arguments plus convaincants et
faute de temps de préparation, Thiokol demande une pause, le temps de fournir
les documents nécessaires et estime être prêt pour 20 heures 15.
Lovingood recommande à Reinartz d’inclure Lucas et Kingsburry lors de la reprise
de la téléconférence et prévoir d’aller jusqu’au niveau 2 décisionnel si Morton
Thiokol recommande de ne pas lancer. Quelques minutes plus tard, Lovingood
rappelle Reinartz et lui dit que si Thiokol persiste, ils ne pourront pas lancer. Il
15
suggère alors d’avertir Aldrich (niveau 2 décisionnel) pour la téléconférence
pour le préparer pour la réunion au niveau 1 pour informer d’une possible
recommandation d’un report de lancement.
Reinartz et Mulloy rendent visite à Lucas et Kingsbury pour les informer que
Thiokol est inquiet et qu’ils planifient une téléconférence.
Acte 3 :
Il est 20 heures 45 lorsque la téléconférence reprend. Des diagrammes
présentent l’historique de l’érosion des joints et l’effet « blow-by » du joint primaire
dans son emplacement, y compris les résultats sur les précédents vols et essais
statiques des boosters. Les données montrent que le timing du fonctionnement
du joint est plus lent par température basse et que les plus importants effets
« blow-by » se sont produits sur les SRM 15 (STS-51C) en janvier 1985 avec une
température des joints de 11,7°. La recommandation de Lund est donc de ne
pas faire voler STS-51L tant que la température sera plus basse que celle
enregistrée lors de STS-51C.
Mulloy demande alors la recommandation de Kilminster. Celui-ci répond qu’à la
vue des données fournies par les ingénieurs, il ne peut recommander le
lancement. C’est alors que Mulloy s’exclame « Mon dieu Thiokol, quand voulezvous que je lance, au mois d’avril prochain ? ». Quant à Hardy, il se dit
consterné mais ne veut aller à l’encontre de l’avis d’un sous-traitant. Reinartz
affirme que les boosters sont qualifiés pour des températures allant de 4,5° à 32°.
La Nasa conteste les conclusions et les recommandations. C’est alors que
Kilminster demande une pause de 5 minutes pour une concertation. Il est
environ 22 heures 30.
Acte 4 :
La concertation dure 30 minutes dans la salle de réunion de chez Thiokol. Elle
porte principalement sur les effets du froid sur les joints ainsi que l’érosion des
joints. Les ingénieurs Thompson et Boisjoly sont opposés au lancement.
La concertation finale est conduite par Mason, Lund, Kilminster et Wiggins en
écartant les ingénieurs. Mason demande à Lund, peu disposé à donner le feu
vert, d’enlever sa casquette d’ingénieur et de mettre celle d’un manager.
Avant de reprendre la téléconférence, les managers de Thiokol se mettent
d’accord sur deux points :
-
Il y a une marge substantielle pour éroder le joint primaire par un facteur
de 3 par rapport au pire cas précédent (STS-51C) ;
Même si le joint primaire ne reste pas en place, le secondaire le sera et
le restera.
Pendant ce temps, au Kennedy Space Center, McDonald continue
d’argumenter pour un report. Il conteste le raisonnement de Reinartz
concernant les températures pour lesquelles les boosters sont qualifiés et Mulloy
explique que les températures des blocs moteurs sont dans les spécifications.
A 23 heures, la téléconférence reprend. Thiokol indique qu’il a réexaminé la
situation. Bien que le froid soit un souci pour les responsables, les données ne
sont pas assez concluantes pour eux.
Kilminster lit les raisons pour recommander le lancement avant que Thiokol ne
donne son feu vert. Hardy demande à ce que Thiokol écrive les
recommandations faites et les envoye par fax au Kennedy Space Center et au
Marshall Spaceflight Center.
McDonald, toujours contre le lancement, plaide une nouvelle fois pour un report
et demande comment la Nasa peut autoriser un décollage sous la température
minimale de qualification. Il ajoute que s’il se passait quelque chose, il ne
voudrait pas à avoir à l’expliquer devant une Commission d’Enquête. Il indique
qu’il voudrait que le lancement soit annulé à cause des problèmes rencontrés
sur les joints par basse température, des bateaux de récupération des boosters
se dirigeant dans le vent vers le rivage dû à de hautes mers et des conditions de
16
givrage sur la plate-forme de lancement. Ce à quoi on lui rétorque que ce n’est
pas son problème et que le sien est d’ordre consultatif.
A 23 heures 45, Kilminster faxe aux différents centres les recommandations
signées de sa propre main. McDonald trouve ce même fax à son bureau au
Kennedy Space Center et l’envoie au bureau de Buchanan en lui faisant part de
la discussion.
Les discussions reprennent en téléconférence et portent sur les activités des
navires de récupération ainsi qu’une brève discussion concernant la glace sur le
pas de tir.
Reinartz et Mulloy appellent Aldrich. Ce dernier n’a, apparement, pas été
informé des inquiétudes concernant les joints.
A minuit, la téléconférence se termine.
Les dernières heures
Le 27 janvier, à 20 heures 46, les personnes affairées sur Challenger font état de
la présence de glace sur le pas de tir.
A 23 heures 39, le directeur MER (Mission Evaluation Room) a demandé, en
accord avec les équipes, de baisser la limite des critères de lancement à 0°C si
nécessaire.
Le 28 janvier, à 00 heure 39, le Directeur de vol autorise le remplissage du
réservoir externe. Quelques minutes plus tard, une réunion a lieu dans la « Firing
Room 2 » au cours de laquelle la décision de réaliser une inspection de l’état de
la glace est prise.
La température extérieure est d’environ -4° et le vent souffle à 14 km/h avec des
pointes allant jusqu’à 30 km/h.
A 03 heures, l’Ice Team revient de son inspection du pas de tir. Elle a découvert
une grande quantité de glace sur la tour de lancement, la plate-forme mobile
ainsi que la table de lancement. Une nouvelle réunion a lieu dans la « Firing
Room 2 » et il est décidé de poursuivre le remplissage du réservoir et de procéder
à une nouvelle inspection à H0 – 3 heures.
A 04 heures 55, le réservoir est rempli et passe en mode complément de plein.
Challenger sur son pas de tir dans la
nuit du 27 au 28 janvier 1986
A 05 heures 18, les astronautes sont réveillés et prennent leur petit déjeuner
devant les caméras. Au même moment, Mulloy parle à Lucas des craintes
concernant les effets de la basse température sur les joints et de la décision
finale. Il lui montre une copie du fax envoyé par Kilminster quelques heures plus
tôt.
A 06 heures 54, l’Ice Team est retournée sur le pas de tir pour une nouvelle
inspection. B. K. Davis, de l’Ice Team mesure la température des boosters, du
réservoir, de l’orbiter ainsi que du pas de tir à l’aide d’un capteur infrarouge. Le
booster gauche indique une température de -4°C et celui de droite approche
les -13°C. L’équipe n’est plus concernée depuis qu’il n’y a plus de critères sur les
températures des surfaces et n’en fera aucune mention. Néanmoins, elle fera
mention de la présence de glace sur le segment inférieur et la jupe du booster
gauche. Trente-six minutes plus tard, le site d’atterrissage d’urgence de
Casablanca se déclare « No Go for launch » en raison d’un plafond nuageux
bas et des précipitations. Cette information ne porte pas préjudice aux
préparatifs de lancement puisque Casablanca est un site alternatif à Dakar qui,
lui, est déclaré « Go for launch ». Au même moment, les astronautes sont en
route vers le pas de tir là où les attend Challenger.
A 08 heures 03, les astronautes commencent à embarquer à bord de la navette.
L’embarquement est rapide puisqu’il est terminé 33 minutes plus tard. Au même
moment, Lovingood informe Lee des discussions de la nuit précédente. Il indique
La glace recouvrant le pas de tir de
Challenger
17
que Thiokol était le premier à recommander de ne pas lancer et que la
conférence organisée par la Wasatch par après recommandait le lancement. Il
l’informe également que Thiokol a fourni cette recommandation par écrit.
A 08 heures 44, l’Ice Team a terminé son inspection. Peu après, l’équipe de
management des niveaux 1 et 2 ainsi que les sous-traitants ont discuté de la
présence de glace sur le pas de tir mais il n’est pas fait mention des effets de la
température sur les joints. C’est donc logiquement que la décision est prise de
poursuivre les opérations menant au lancement. Toutefois, une nouvelle
inspection sera menée durant l’arrêt à H0 – 20 minutes.
A 10 heures 30, l’Ice Team procède à une troisième inspection. Elle retire la
glace des buses du système de déluge d’eau avant de retourner au Centre de
Contrôle vers 11 heures. Au Centre de Contrôle, ils font un rapport sur les
conditions au LC-39B au Mission Management Team et explique entre autres que
de la glace est restée sur le booster gauche. Le directeur de vol Jay Greene ne
rapporte aucune violation des critères de lancement. Le compte à rebours
reprend lorsque l’Ice Team revient de sa dernière inspection.
Au dernier tour des consoles réalisé par Jay Greene, tous les opérateurs donnent
le « Go for launch ». Le compte à rebours final est lancé. Il est 11 heures 29.
Dans les dernières minutes, les systèmes pyrotechniques des boosters et du
réservoir sont armés. Le contrôle des tuyères est actionné afin de vérifier qu’ils
répondent bien aux ordres de braquages. Les volets des ailes sont également
testés. La navette est prête pour le décollage.
H – 13 secondes : Le déluge d’eau qui doit amortir le choc acoustique est mis en
route.
H – 6 secondes : Les moteurs principaux sont en phase d’allumage.
A H 0 c’est le décollage. Des caméras placées un peu partout sur le site de
lancement et du centre spatial filment le décollage de Challenger. Une fois
qu’elle a dépassé la tour de lancement, le contrôle de vol passe du Kennedy
Space Center (Floride) au Johnson Space Center (Houston). Rapidement, la
navette s’incline et prend la trajectoire qui l’emmera sur son orbite un peu moins
de 10 minutes plus tard.
L’évènement est salué par les spectateurs très nombreux qui ont fait le
déplacement. Il est ponctué par les commentaires du PAO Steve Nesbitt. Ce
n’est pas son premier vol, de la routine.
Le vol semble se poursuivre normalement avec le passage de MaxQ où la
pression aérodynamique est maximale. Pour diminuer l’impact sur la structure, la
puissance des moteurs est abaissée à 65% de sa valeur nominale quelques
secondes avant.
Décollage de Challenger
Une fois cette étape passée, la navette peut franchement foncer. Les
ordinateurs envoient l’ordre de monter à 104% de la puissance. Cela peut
sembler étrange pour les néophytes mais les moteurs fonctionnent à ce plein
régime la majeure partie du vol depuis le début du programme. Cela ne cause
pas de problème car ils restent dans les spécifications.
« Une minute 15 secondes. Vitesse 3180 km/h. Altitude 17 km. Distance au sol
13 km. ». Steve Nesbitt continue à deviser sans se rendre compte que tout est
fini. A l’instant où il prend la parole, Challenger s’est vaporisée en une boule de
feu et une pluie de débris qui commence à retomber dans l’Atlantique. Il faudra
plusieurs secondes avant qu’il ne se rende compte de la tragédie qui est en train
de se dérouler, tout comme les familles qui ont fait le déplacement.
En salle de contrôle, les opérateurs ont très vite compris. Rapidement, le
Directeur de vol demande des informations à certains d’entre eux. Mais il faut se
rendre à l’évidence. Challenger n’est plus.
73 secondes après le décollage,
l’accident
18
Il est 11:40:45 lorsque le Directeur de vol enclenche la procédure d’urgence. Elle
consiste à verrouiller toutes les données afin de garder une trace informatique et
écrite des paramètres de vol mais aussi à coordonner les secours pour sauver
d’éventuels survivants. Mais tous savent déjà que l’équipage ne peut survivre à
un tel accident.
Dans les procédures d’urgence de la Nasa, il est prévu qu’une conférence de
presse soit organisée 20 minutes après l’accident afin de l’officialiser en quelque
sorte. Le patron de la Nasa doit lui-même en informer le Président des Etats-Unis.
Mais celui-ci a suivi le lancement en direct et était au courant de l’accident.
Le Directeur de vol en état de choc
avec en arrière plan un écran de
télévision et l’image de l’explosion
de la navette
A 18h40, Jesse Moore, le responsable du programme, tient une conférence de
presse, la première de la Nasa et annonce l’accident. Il explique qu’à l’heure
présente, aucun élément ne permet de connaître les raisons de l’accident et
qu’une commission d’enquête va être constituée très rapidement et sera dirigée
par lui-même.
Les jours suivants, les spéculations vont bon train. Les hypothèses du sabotage et
de l’attentat ont même été évoquées mais très rapidement écartées par la
Nasa. Les images présentées par l’agence spatiale au soir du 01er février
éclairent quelque peu sur ce qui s’est passé pendant le lancement. Une lueur
orange anormale est apparue sur le bas du booster droit et s’est agrandie
jusqu’à l’explosion.
Deux jours plus tard, le Président Reagan nomme officiellement une commission
d’enquête chargée de comprendre les causes de l’accident, autant techniques
qu’organisationnelles. Elle est présidée par William Rogers, ancien secrétaire
d’Etat de Nixon. Le vice-président de la Presidential Commission on the Space
Shuttle Challenger Accident ou plus connue sous le nom de Roger’s Commission
est Neil Armstrong, le premier homme à avoir foulé le sol lunaire.
19
CHAPITRE V
L’ENQUETE
La commission d’enquête
Le 03 février 1986, le président Reagan annonce la création d’une commission
d’enquête chargée de trouver les causes de l’accident de Challenger.
La Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident (PCSSCA)
est présidée par William Rogers, ancien Secrétaire d’Etat. A ses côtés, on
retrouve :
-
Neil A. Armstrong, vice-président, ancien astronaute et le premier à avoir
foulé le sol de la Lune, ancien professeur jusqu’en 1980;
David C. Acheson, ancien Senior vice-président général de
Communications Satellite Corporation de 1967 à 1974 ;
Dr. Eugene E. Covert, professeur au MIT et ingénieur;
Dr. Richard P. Feynman, physicien et professeur au CalTech ;
Robert B. Hotz, écrivain et ancien directeur de la revue « Aviation Week
& Space Technology » ;
Major General Doanl J. Kutyn, US Air Force;
Dr Sally K. Ride, astronaute lors des missions STS-7 (1983) et STS-41G (1984);
Robert W. Rummel, ancien vice-président de la TWA et expert
aérospatial ;
Jospeh F. Sutter, ingénieur aéronautique ;
Dr. Arthur B. C. Walker Jr, astronome et professeur à Stanford;
Dr. Albert D. Wheelon, vice-président de Hughes Aicraft Cie;
Brigadier General Charles Yeager, retraité de l’US Air Force, pilote d’essai
et premier à avoir franchi le mur du son à bord de l’avion Bell X-1 ;
Dr. Alton G. Keel Jr, directeur général
Au jour le jour
29/01/1986
Au lendemain de l’accident, les premières équipes de recherche partent à la
chasse au débris de Challenger. Engagés dans l’opération, huit bateaux et neuf
avions. Ils ratissent une zone allant jusqu’à 60 mètres de profondeur. Parmi ces
débris, les équipes repèrent un cône ressemblant à la pointe d’un booster.
Dans la conférence de presse, Richard Smith, directeur du KSC, affirme que c’est
l’US Air Force qui a ordonné la destruction des boosters. Après l’explosion, ceuxci avaient poursuivi une route erratique risquant de devenir un danger potentiel
pour la zone. Cette conférence de presse sera la seule source d’information
officielle. La Nasa ne communiquera pas plus. Par ailleurs, les compagnies et
sous-traitants de l’agence qui ont un lien avec le programme « Space Shuttle »
ont reçu l’ordre de ne rien divulguer. Tout ce que les journalistes dévoileront
dans les heures suivant l’accident sera obtenu sous le couvert de l’anonymat.
30/01/1986
NBC et le New-York Times désignent le coupable de l’accident. On apprend
que la nuit précédant le lancement, il avait fait particulièrement froid et que
cela avait été un sujet d’inquiétude. Le froid aurait endommagé les joints des
boosters.
20
L’équipe chargée de récupérer les débris dans l’Atlantique s’est agrandie,
comptant cinq navires et quatre avions supplémentaires, auxquels sont venus
s’ajouter deux sous-marins équipés de caméras grand-angle. De nouveaux
débris ont été récupérés, notamment une pièce du fuselage et quelques unes
provenant du cockpit sont récupérés.
Un morceau du cockpit repêché
dans l’Atlantique
Par ailleurs, on apprend le décès d’Elmer Thomas. C’est un ingénieur de la Nasa
âgé de 69 ans qui était responsable du chargement des ergols de la navette sur
le pas de tir. Le 28 janvier, il était allé voir le lancement de Challenger avec ses
collègues. Après l’explosion, il a été pris d’un malaise et a dû être transporté
d’urgence à l’hopital où il est décédé deux jours plus tard. Selon le médecin, le
cœur de Thomas n’aurait pas supporté le stress du travail auquel s’est ajouté le
choc de la vision de l’explosion de la navette. Quelques jours plus tard, au
moment de ses funérailles, le mari de Christa McAuliffe a envoyé une lettre à la
veuve dans laquelle il écrit « Je sais la douleur que vous ressentez et je veux que
vous et votre famille sachiez que nous la partageons. Votre mari est
indubitablement avec Christa et ses amis. Vous serez dans nos prières et j'espère
que nous serons dans les vôtres. »
31/01/1986
Une cérémonie d’hommage aux astronautes est donnée au Johnson Space
Center de Houston en présence de nombreuses personnalités dont Neil
Armstrong (1er homme sur la Lune), John Glenn (1er américain mis en orbite),
ainsi que d’autres astronautes. Le couple présidentiel a également fait le
déplacement.
01/02/1986
La Nasa présente des photos du lancement. Celles-ci montrent une lumière
blanche orangée sur la partie inférieure du booster 14 secondes avant
l’explosion. Pour William Graham, le patron de la Nasa, il n’est pas certain qu’il
s’agisse d’une flamme. Les boosters étant considérés comme virtuellement
infaillibles.
Une flamme sort du booster droit
02/02/1986
Dans un article consacré à la catastrophe, le New-York Times explique que s’il y
avait eu un incendie au niveau des boosters, les ordinateurs n’auraient rien
détecté car ils ne sont pas programmés pour. Il explique également que la
navette ne possède aucun moyen de sauver l’équipage en cas d’avarie grave
durant les deux minutes de fonctionnement des boosters.
La Nasa répond à l’article du journal, par la voix de William Graham, et explique
qu’il existe la possibilité de séparer la navette du réservoir durant cette phase de
lancement et de la faire revenir sur la piste d’atterrissage du KSC. Pour certains,
cette opération est irréalisable.
Sur le terrain des recherches, le sommet du réservoir externe est récupéré intact
ainsi que le nez d’un booster contenant encore son mécanisme de séparation
intact, ce qui confirme que ce n’est pas l’équipage qui a séparé les boosters
mais l’explosion du réservoir externe.
03/02/1986
Le président Reagan nomme la commission d’enquête chargée de trouver les
causes de l’accident. La commission va procéder à des auditions publiques et
privées. Les données du lancement vont également être analysées.
04/02/1986
Le booster droit a été localisé par les équipes de recherche de l’épave de
Challenger.
Une semaine après l’accident, Challenger fait toujours parler d’elle dans la
presse. Selon certains quotidiens, les boosters sont le point faible de la navette.
La Nasa connaissait les risques inhérents à leur utilisation mais n’a rien fait pour
remédier au problème.
07/02/1986
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Les enquêteurs ont parcouru les milliers de pages concernant le processing de la
mission STS-51L mais rien n’indique un problème durant l’assemblage du
véhicule.
La cabine aurait été localisée au fond de l’océan et serait intacte.
09/02/1986
On apprend que lors de la dernière mission de Columbia, quelques jours avant
la catastrophe de Challenger, les techniciens ont découvert des joints érodés sur
les boosters. Cette érosion est une marque significative sur la faiblesse des joints
entre les segments des boosters.
10/02/1986
Le Harford Courtant évoque un processing de préparation plus court que pour
les précédents vols. Dans le journal, on apprend que Challenger a subi 1 800
vérifications de moins que la normale en raison de la nouvelle politique de la
Nasa.
La commission d’enquête chargée de statuer sur les causes de l’accident
débute les auditions de divers témoins. Dans un premier temps, elles se font à
huis clos. Elle découvre que Morton Thiokol, le fabriquant des boosters, était
contre le lancement le 28 janvier en raison des températures trop basses la nuit
précédente. Les principales auditions seront liées aux évènements qui permirent
d’aboutir à l’autorisation du lancement.
13/02/1986
Après les premières auditions, la commission d’enquête semble se ranger sur le
même avis que la presse. Les joints des boosters semblent être à l’origine de la
catastrophe. Les boosters sont composés de plusieurs segments reliés entre eux.
Au niveau de la jonction, deux joints sont sensés assurer l’étanchéité de
l’assemblage. Or, le 28 janvier, le 1er joint n’a pas joué son rôle tandis que le
second a cédé à 6,5 km d’altitude alors que la navette volait à 1 200 km/h.
Le booster vient de percuter le
réservoir d’oxygène liquide qui
explose instantanément
14/02/1986
La commission d’enquête dévoile un premier scénario de l’accident. Au
décollage, de la fumée noire se dégage du booster droit à hauteur de son
attache inférieure qui le lie au réservoir externe. Cette fumée persistera pendant
12 secondes avant de disparaître. Elle ne réapparait qu’à la 58ème seconde de
vol et va s’intensifier jusqu’à ce qu’elle se transforme en flamme, flamme qui
boute le feu au réservoir. A la 72ème seconde, tout s’accélère. L’attache cède à
00:01:12. Le bas du booster tombe sur l’aile et l’arrache net tandis que le haut
perfore réservoir d’oxygène. La pression du réservoir d’hydrogène augmente
jusqu’à ce que le fond cède. En un instant, il se vide, causant l’explosion. La
poussée initiale est doublée. La commission n’exclut pas une anomalie durant le
remplissage du réservoir externe. Le froid aurait alors fragilisé les joints du
booster. Une chose est sûre : l’orbiter n’est pas la cause de l’accident.
La commission porte une attention toute particulière à l’histoire des joints. Selon
les éléments recueillis jusqu’alors, il semblerait que le problème soit connu depuis
les premiers vols en 1981 et qu’il se soit produit à 12 reprises sur 25 vols. Le
problème semblait inquiéter la Nasa puisque depuis février 1983, les joints sont
classés dans la catégorie « Class 1 », c’est-à-dire comme étant un élément qui
pourrait conduire à un accident si une défaillance survenait.
L’enquête se dirige vers un défaut de conception des boosters pour expliquer les
causes de l’accident. Mais depuis le début, la Nasa sait que la défaillance vient
des joints. Elle est consciente que requalifier un élément aussi crucial prendra du
temps. Elle ne pourra pas tenir le calendrier qu’elle avait établi fin 1985 et se voit
contrainte de l’adapter. Ainsi, STS-61E, prévue pour étudier la comète de Halley
perd son objectif principal. La Nasa la sort du calendrier et demande aux
astronomes de prévoir de nouveaux objectifs. Pour les missions STS-61F et STS61G, liées à la position de Jupiter par rapport à la Terre, il faudra attendre la
première occasion une fois la reprise des vols pour les réintégrer au calendrier.
STS-61E deviendra STS-35 et partira en décembre 1990
STS-61F deviendra STS-34 et partira en octobre 1989
STS-61G deviendra STS-41 et partira à la fenêtre suivante, en octobre 1990.
22
18/02/1986
William Graham devient le nouveau patron de la Nasa en lieu et place de Philip
Culberson qui est affecté à un autre poste. Ce dernier avait pris la place de
James Beggs, en congé sans solde et inculpé pour fraudes au moment où il était
patron de General Dynamics.
Feynman, un membre de la commission arrive au Kennedy Space Center pour
inspecter les équipements infrarouges qui ont servi le jour du lancement de
Challenger.
20/02/1986
Richard Truly, ancien astronaute de la Nasa, devient patron du Johnson Space
Center à la place de Jesse Moore.
21/02/86
La commission d’enquête est aidée par un groupe de 24 astronautes. Robert
Crippen est chargé de coordonner la récupération des débris. Les autres
astronautes sont James Bagian, Karol Bobko, Manley Carter, Michael Coats,
Robert Gibson, Steve Hawley, Woody Spring, Steve Nagel, Bryan O’Connor,
Robert Overmyer, Brewster Shaw, William Shepard et David Walker.
25/02/86
Les auditions se poursuivent pour la commission d’enquête. Elles sont publiques
cette fois. Du 25 au 27, les responsables de Thiokol, de Rockwell et de la Nasa
apportent de nouveaux éléments, notamment sur la téléconférence de la nuit
précédant le lancement.
03/03/86
La Nasa annonce officiellement la suspension des vols pour au moins 18 mois.
Les satellites prévus seront lancés par des fusées classiques.
04/03/86
L’US Air Force demande aux pêcheurs de la région de rester éloignés de la zone
de Cap Canaveral, ceci afin de permettre la récupération des débris. Cette
décision prendra fin le 01 avril.
08/03/86
La cabine de Challenger est localisée. Elle se situerait par 30 m de fond. Dans
les prochains jours, les astronautes vont être repêchés et autopsiés. Quant à la
cabine, elle sera également remontée.
10/03/86
Dans la récupération des restes de Challenger, les équipes de recherche
commencent l’opération la plus difficile émotionnellement avec la remontée
des corps des astronautes en vue d’une autopsie et d’une inhumation. Cette
autopsie révèle que les astronautes ont survécu à l’explosion mais ont sombré
rapidement dans l’inconscience avant d’être tué par le choc de l’impact avec
l’océan qui leur a fait subir une décélération de 220 G.
13/03/86
Les premiers astronautes parlent et accusent ouvertement la Nasa de mettre en
danger la vie des équipages. Ainsi, Sally Ride a déclaré qu’elle ne revolera pas
tant que les causes exactes de l’accident ne seront pas élucidées. John
Young, l’un des plus expérimentés de la Nasa, sera écarté du groupe des
astronautes actifs pour les propos qu’il a tenus à l’encontre de la Nasa. Il devait
être le commandant de bord de la mission destinée au largage du Hubble
Space Telescope. Il ne revolera jamais. En 2005, il quitte définitivement la Nasa,
à l’âge de 74 ans.
19/03/86
Les quatre ordinateurs de bord de Challenger sont envoyés chez IBM pour
dépouillage de données. La Nasa espère récupérer des informations
complémentaires sur le vol.
23
31/03/86
La table de lancement qui a servi au lancement de Challenger reçoit
l’autorisation pour un retour dans le VAB en vue de sa maintenance. Quant au
pas de tir, il va subir la maintenance post-lancement habituelle ainsi qu’une série
d’adaptations liées aux modifications à apporter pour une reprise des vols.
01/04/86
Trois grosses pièces, dont l’une restera dans les mémoires avec le drapeau
américain peint dessus, sont ramenées à terre.
11/04/86
L’équipe de recherche des débris fait l’une des plus belles reprises avec la
récupération de huit morceaux dont un du booster droit, à hauteur du joint
défaillant.
13/04/86
A l’approche de la fin des recherches, de nouveaux débris sont récupérés. Ce
jour, il s’agit de la partie centrale du booster droit.
Il n’y a plus aucun doute. Le
booster a fuit comme en témoigne
le trou béant au niveau des joints
15/04/86
La dépouille de Gregory Jarvis est remontée. Cela met fin à la remontée des
corps des astronautes.
28/04/86
Les boosters prévus pour la mission STS-61G sont démontés. La Nasa voulait
savoir si les outils utilisés pour le montage et démontage ne sont pas
responsables de la fragilisation des joints.
29/04/86
Les corps des astronautes sont transférés de Cap Canaveral vers la base militaire
de Delaware avant d’être rendus aux familles.
30/04/86
Les équipes de recherche ramènent à terre la partie du booster droit qui a
causé la perte de Challenger. Le joint n’est plus à sa place et le trou créé par la
flamme mesure 73 cm.
Cérémonie de transfert des
dépouilles des 7 astronautes
06/06/86
Remise officielle du rapport de la Presidential Commission on the Space Shuttle
Challenger Accident. Il est la conclusion de 160 interviews, 35 enquêtes
générant 12 000 pages de transcription, 6 300 documents totalisant 122 000
pages et des centaines de photos. En plus du groupe constituant la commission,
quelques 1 300 employés de la Nasa, 1 600 personnes travaillant dans d’autres
agences gouvernementales et 3 100 personnes travaillant pour des contractants
ont été mis à contribution. Ce rapport, épais de 256 pages, accuse la Nasa et
Thiokol dans leur façon de gérer le problème des boosters et pour la décision qui
a été prise dans la nuit du 27 au 28 janvier 1986. La commission demande à la
Nasa de ne plus écarter les astronautes des décisions de lancement.
Tous les certificats et revues d’aptitudes au vol sont conformes à la norme. Par
contre, la décision de lancer a été prise sur base d’informations incomplètes (les
essais, données des vols précédents) voire fausses. Les joints, classés risque 1,
c'est-à-dire pouvant conduire à la perte de la navette et de son équipage,
auraient dû alerter les responsables quant aux risques de lancer dans des
conditions qui sont jugées critiques par ces mêmes responsables. La commission
recommande à la Nasa 9 points et demande à ce qu’elle fournisse un rapport
au Président lui-même.
Les recommandations
En remettant son rapport sur les causes de l’accident, la Presidential Commission
on the Space Shuttle Challenger Accident a émis neuf recommandations dont
la Nasa devra tenir compte avant de faire revoler sa flotte de navettes.
24
1 : Revoir la conception du joint des boosters ainsi que leur fixation. Le nouveau
design devra tenir compte des conditions réelles d’utilisation (fabrication,
préparation, intégration, lancement). Le Conseil National de la Sécurité doit
former un comité technique chargé de suivre les travaux.
2 : Revoir l’organigramme du programme Shuttle et y intégrer des astronautes
qui pourront accéder à des postes de direction. Création d’une commission de
sécurité des vols.
3 : Une étude approfondie doit être réalisée pour tous les composants critiques
de façon à pouvoir réévaluer leur fiabilité et envisager des améliorations si
nécessaire.
4 : Création d’un bureau de la sécurité, fiabilité, maintenance et contrôle qualité
qui sera chargé d’analyser les risques liés aux activités et programmes de la
Nasa.
5 : Eliminer l’isolement des managers et créer une réglementation de lancement
complète, cohérente et contraignante. Désormais, les réunions d’aptitudes au
vol devront être enregistrées.
6 : La marge de sécurité du train d’atterrissage de l’orbiter doit être améliorée.
Lors de vols précédents, il est arrivé que des pneus éclatent à l’atterrissage. La
Nasa doit améliorer la sécurité lors des atterrissages au KSC. En attendant, la
navette se posera à la base d’Edwards en Californie, vaste région désertique
dotée de multiples pistes d’atterrissage, contrairement à Cap Canaveral qui ne
dispose que d’une seule piste.
7 : Améliorer les procédures de retour d’urgence de façon à ce que celui-ci se
déroule dans une sécurité maximale. Disposer à bord de chaque orbiter d’un
système d’évacuation d’urgence si la sécurité l’exige. Si les astronautes de
Challenger avaient disposé d’une combinaison pressurisée et d’une perche
permettant d’évacuer la cabine pendant sa chute vers l’océan, ils seraient tous
revenus à terre sains et saufs.
8 : La Nasa doit déterminer un rythme de lancement annuel réaliste et qui
tiendrait compte de la sécurité, de la disponibilité des orbiters ainsi que du
budget alloué au programme. Les Etats-Unis ne peuvent se permettre de ne
dépendre que d’un seul lanceur, à savoir la navette. Désormais, les chaînes de
fabrication des lanceurs vont être à nouveau en route et seront du ressort de
privés comme Martin Marietta (qui fusionnera avec General Dynamics pour
devenir Loockhed Martin), General Dynamics (qui utilise la fusée Atlas) et
McDonnell Douglas avec sa fusée Delta (qui sera racheté quelques années plus
tard par Boeing).
9 : La Nasa doit développer et exécuter un plan d’inspection des opérations de
maintenance, restaurer le programme des pièces de rechange.
25
CHAPITRE VI
LE PROBLEME DES BOOSTERS
Comprendre l’accident de Challenger paraît évident. Un joint lâche au
moment du lancement. Celui-ci crée une brèche par où s’échappent les gaz
brûlants produits par la combustion de la poudre du booster. Cette flamme
s’agrandit et finit par « couler » sur l’attache inférieure du booster droit qui le
maintient au réservoir externe. La température provoque une augmentation de
la pression du réservoir d’hydrogène. Son fond inférieur cède ce qui conduit à
une fuite instantanée de l’intégralité du réservoir et à une rupture de l’attache
avec le booster qui bascule sur l’aile droite de Challenger, la sectionnant net.
Ce n’est pas le seul dégât que va occasionner le booster. En basculant, son
cône avant crève le réservoir d’oxygène liquide causant une explosion quasi
immédiate. L’incident qui a conduit à la catastrophe ne date pas du 28 janvier
mais depuis le début dans le développement des boosters.
En 1972, le programme Space Shuttle est accepté par le Président Nixon et
officialisé. Le design a quelque peu changé depuis les premiers schémas. Le
budget serré oblige la Nasa à se tourner vers l’US Air Force pour obtenir un
soutien au projet. L’Air Force accepte mais à condition d’adapter la navette à
ses besoins. L’engin prend alors de grandes dimensions et devient ce que l’on
connaît maintenant. Dans un premier temps, il est envisagé d’utiliser des
26
boosters à carburants liquides. Mais là encore, par soucis d’économie, on se
tourne vers des boosters à poudre, qui plus est, sont plus fiables et sont déjà
utilisés, à plus petite échelle, sur les fusées Titan. C’est donc tout naturellement
que la Nasa se tourne vers Thiokol pour la fabrication des Solid Rocket Booster de
la navette. Ils sont au nombre de 2 et fournissent à eux seuls 90% de la poussée
au décollage, soit environ 2 400 tonnes de poussée. Ils contiennent chacun près
de 500 tonnes de poudre qui sont brûlées en deux minutes. Leur masse unitaire
au décollage est de 590 tonnes. Construire un tel ensemble en un seul bloc est
possible mais l’acheminement à travers les Etats-Unis jusqu’en Floride est
impensable. Thiokol reprend la recette qui a fait le succès des boosters des Titan.
Si le système fonctionne sur la fusée, il n’y a pas de raisons que ça n’aille pas sur
la navette.
L’ensemble est constitué de 4 blocs remplis de poudre. Chacun est assemblé de
façon à constituer un booster de la taille désirée. Chaque segment est relié au
précédent par un système de chevilles. L’étanchéité est assurée par 2 joints (un
seul pour la Titan mais par soucis de sécurité, Thiokol et la Nasa ont ajouté un
second joint).
Le 18 juillet 1977, Morton Thiokol procède au premier essai au sol d’un booster.
Celui-ci sera suivi de 6 autres avant le premier vol de Columbia en avril 1981 et 4
autres avant le vol fatidique de Challenger. Dès les premiers essais, Thiokol fait
une constatation qui aura des répercussions et qui sera l’une des origines de la
catastrophe de janvier 1986. Lorsque le booster est allumé, il y a une rotation qui
est observée entre les segments. Si celle-ci n’est pas d’une extrême gravité, elle
présente tout de même un sujet de préoccupation. En effet, au moment de la
rotation, il y a une légère déformation des joints qui scellent les segments entre
eux. La crainte est que la déformation provoque momentanément un défaut
d’étanchéité au niveau des joints.
Thiokol procède donc à des essais supplémentaires. Vingt boosters vont subir
l’équivalent de vingt utilisations consécutives à l’horizontale. Une pression
mécanique équivalente à celle exercée par la combustion de la poudre va être
exercée de façon à étudier les effets réels de la rotation. A la fin des essais, ces
boosters auront subi des conditions d’utilisation bien plus éprouvantes que pour
un vol normal. Un booster est systématiquement nettoyé, inspecté et préparé
pour une utilisation suivante. Ici, ce ne sera pas le cas. Les vingt utilisations se
feront sans passer par la maintenance. La position horizontale est plus
éprouvante que celle du vol réel qui est verticale. Au terme des essais, Thiokol
remet son rapport au MSFC. La Nasa est surprise de voir que sur les 20 boosters, 8
seulement sont arrivés au bout des 20 tests. Les 12 autres ne sont pas arrivés au
bout, ce qui l’inquiète. Néanmoins, les tests sont rassurants puisque aucun
défaut d’étanchéité n’a été détecté.
La position à gauche est celle
600 millisecondes après
l’allumage.
La position à droite est celle
avant la rotation des segments.
On remarque parfaitement
dans cette illustration
(exagérée) l’étanchéité du joint
est réalisée par extrusion. Il sort
de sa rainure pour venir se
coincer dans le jeu créé par la
rotation entre les 2 segments.
Du fait du déplacement du
segment supérieur par rapport
au segment inférieur, le joint
secondaire ne joue aucun rôle
dans l’étanchéité.
Thiokol et le MSFC sont d’accord pour dire que s’il y a rotation, il y a lacune (un
jeu qui se crée au moment de cette rotation). Mais, les conclusions divergent
pour la taille de la lacune. Pour Thiokol, la lacune est de 1,067 mm. Dans ces
conditions, le joint secondaire joue son rôle de joint redondant. L’avis du MSFC
est tout autre. Selon le centre spatial, la lacune est de 1,524 mm. Dans un tel
cas, à la 600ème milliseconde après l’allumage du booster, une fois que la
rotation est terminée, le joint primaire fonctionne par extrusion (en sortant de son
emplacement) et vient se loger dans la lacune. Quant au joint secondaire, qui
reste dans son emplacement, il perd de son efficacité.
Une deuxième série de tests permet de valider le fonctionnement du booster.
Au cours des 600 premières millisecondes, les segments se mettent en rotation
l’un par rapport à l’autre. Cette rotation déloge le joint primaire qui assure
néanmoins son rôle mais par extrusion. Les conclusions ont été obtenues alors
que la lacune était deux fois supérieure à celle que le MSFC avait calculée et
une pression cinq fois supérieure à celle qu’un booster connaît pendant un
lancement.
C’est ensuite que les ingénieurs se sont penchés sur l’aptitude du joint
secondaire à assurer son rôle dans le cas où le joint primaire ne remplirait pas son
rôle. Des tests ont démontré que même avec un joint primaire érodé, le joint
secondaire assurait l’étanchéité entre les segments. Quant au MSFC, il doutait
27
de l’efficacité du joint secondaire. Raison pour laquelle, il a proposé
d’augmenter le diamètre de ce joint et de réduire les tolérances sur les segments
afin de retrouver une compression du joint de façon à ce que l’étanchéité se
fasse. Mais malgré les corrections apportées, le MSFC doutait de l’efficacité du
second joint dans le cas où, fortement improbable selon le MSFC et Thiokol, le
joint primaire perde son efficacité après la rotation. Raison pour laquelle, il
voudrait que les joints soient classés en C1 (composant non redondant qui doit
bénéficier d’une attention supplémentaire).
En septembre 1980, les boosters sont qualifiés pour le vol. Cette certification a
été obtenue en se basant sur les différents rapports qui ont été réalisés entre
autres par Leon Ray (ingénieur Source Evaluation Board au MSFC) et Roger
Boisjoly (Ingénieur chez Thiokol). Les joints sont classés dans la catégorie C1R (en
cas d’anomalie de la redondance, il y aurait perte de la navette et de son
équipage). Après tout, les boosters qui équipent les fusées Titan n’ont qu’un seul
joint et n’ont jamais connu le moindre problème. A noter néanmoins que les
boosters qui équipent les fusées Titan sont plus petits et fournissent une poussée
moins élevée. Les efforts sur les segments et les joints sont donc moindres.
Le 12 avril 1981, Columbia est la première navette du programme à s’envoler.
Après le fonctionnement normal des boosters pendant les deux premières
minutes de vol, ils retombent dans l’Atlantique et sont récupérés pour expertise.
Une attention toute particulière est donnée à l’examen de l’état des joints. Mais
les résultats sont particulièrement encourageants puisqu’aucun défaut n’est
découvert. Les joints sont considérés comme un risque acceptable et Thiokol se
voit conforté dans l’idée qu’une correction du problème suffisait. Après les
premiers tests et la découverte de la rotation, certains ont craint qu’il ne faille
revoir la conception du booster. Cela aurait entrainé un retard de 2 ans dans le
développement et un coût important.
Le 12 novembre 1981, second vol de Columbia. Les boosters sont récupérés
pour être remis à neuf. Ils sont démontés et examinés. A la surprise générale,
une érosion est apparue sur un joint avec une profondeur de 1,3 mm. Jamais un
tel phénomène n’avait été observé, que ce soit sur les fusées Titan ou les
boosters sur le banc d’essai.
Des études ont montré que le mastic qui colmate les joints peut contenir des
bulles d’air. La chaleur des gaz échauffe ces bulles qui provoquent l’érosion du
joint. Si le joint a été érodé, il est cependant resté parfaitement étanche. Une
analyse plus poussée montre qu’une érosion allant jusqu’à 2,3 mm était possible.
Des tests avec des joints érodés à 2,4 mm avec une pression trois fois supérieure
à celle rencontrée en vol ne montrent aucun défaut d’étanchéité. Autant pour
la Nasa que pour Thiokol, l’érosion du joint constitue désormais un risque
acceptable. Néanmoins, le mastic responsable de l’érosion lors du second vol
est changé. Pour les vols 3 à 5, aucun problème n’a été constaté sur les joints.
Ce qui rassurait une nouvelle fois les ingénieurs sur les dispositions prises pour
corriger l’anomalie. Pour STS-6, les joints des tuyères présentent une légère
dilatation mais ne constitue pas un danger en soi.
En novembre 1982, le manager des boosters à la Nasa, George Hardy est
remplacé par Lawrence Mulloy. Le MSFC en profite pour demander que les
joints des boosters soient reclassés en catégories C1, ce qui fut fait malgré la
réticence de Thiokol. La Nasa en profite également pour étudier un système qui
empêcherait la rotation des segments. Cette étude est abandonnée, jugée trop
lourde et trop chère.
En dehors de cet incident pour STS-6, aucun problème d’érosion de joint n’a été
visible jusqu’au vol STS-41B (10ème mission). Lors de l’expertise des boosters de la
mission, les ingénieurs ont découvert 2 joints érodés. Ils ont fait le rapprochement
entre l’érosion et la nouvelle méthode de vérification de l’étanchéité des joints.
En effet, pour les vols 1 à 7, la pression était de 50 psi. Pour les vols 8 et 9, on
avait augmenté cette pression à 100 psi. A partir de STS-41B, la norme serait de
200 psi pour tous les joints sauf pour ceux des tuyères qui resteraient à 50 psi.
Thiokol et la Nasa s’attendent donc à voir des phénomènes d’érosion sur les
joints et les voient comme étant un aspect normal de la performance du joint.
Cependant, l’érosion attendue ne devait pas être supérieure à 2,3 mm.
28
La mission STS-41C voit l’apparition d’un nouveau phénomène, le « blow-by ». Il
a été détecté sur le booster droit.
« Le phénomène de « blow-by » apparaît lorsqu’une certaine quantité de gaz
mis sous pression lors de la phase de compression, s’échappe par les multiples
passages qui s’offrent à ces gaz, tels que ceux laissés entre les segments ... »
(http://www.proz.com)
La vérification de l’étanchéité entre les segments à 200 psi amène un léger
déplacement du joint primaire. Au moment de l’allumage du booster, des gaz
de combustion passent par le jeu créé par le déplacement du joint. Au
passage, les gaz très chauds consument la graisse qui est appliquée entre les
deux joints et se transforme en suie. La fuite est très momentanée puisque les
gaz replacent le joint primaire dans son logement où il retrouve toute son
efficacité. Ce phénomène est apparu à partir de STS-41C, le vol suivant STS-41B
et sera observé sur la moitié des vols jusqu’à l’accident.
Le phénomène le plus alarmant a lieu en janvier 1985 lors de la mission STS-51C.
La Nasa a observé le « blow-by » le plus important à ce jour bien que l’érosion
des joints ne soit pas importante, seulement 0,9 mm. Cependant, le joint de
redondance à légèrement souffert du phénomène en étant dilaté par les gaz
chauds au moment du phénomène de « blow-by ». Les ingénieurs de Thiokol ont
tenté d’expliquer ce « blow-by » particulièrement important. Ils apprennent
qu’au moment du lancement, les joints étaient à 11,7°C et la température
ambiante à 18,9° mais la nuit elle était descendue à -7,8°C. Rapidement, Thiokol
lie le phénomène aux températures basses. Pour corroborer l’étude, des tests
ont été réalisés et les résultats sont sans appel. Les joints soumis à basse
température perdent en compression et deviennent durs. Les lancements
suivants semblaient donner raison à l’avis des ingénieurs puisque le « blow-by »
avait repris des proportions « normales ».
Quelques mois plus tard, lors de la mission STS-51B, des analyses post-lancement
montrent une érosion de 0,81 mm sur le joint secondaire et de 4,3 mm sur le joint
primaire. C’est à ce moment là que les ingénieurs ont compris que le joint
primaire n’avait jamais joué son rôle. De nouveaux tests démontraient que le
joint secondaire pouvait continuer à assurer l’étanchéité avec une érosion
maximale de 0,19 mm.
En octobre 1985, lors de l’expertise STS-61A, le phénomène de « blow-by » est
observé alors que c’est l’une des températures les plus chaudes pour un
lancement. Ce qui fera dire plus tard à la Nasa (NDLR : téléconférence du 27
janver 1986) que le « blow-by » n’a aucun lien avec la température du joint.
Même si la position officielle de Thiokol est rassurante, certains experts en
boosters montrent des signes évidents d’inquiétude dont Roger Boisjoly. En juillet
1985, il écrit un mémo destiné à la direction, demandant de constituer une
équipe chargée de résoudre le problème des joints. Selon lui, si rien n’est fait, un
accident surviendra tôt ou tard. Ce mémo fait suite aux investigations qu’il a
menées après les problèmes rencontrés en janvier 1985 sur Discovery. La
réponse au mémo ne se fait pas attendre. Une équipe est mise en place afin de
redessiner les joints. Cependant, l’équipe n’aura jamais le soutien attendu de la
part de la direction.
En août 1985, le niveau I directionnel à la Nasa est informé des problèmes liés
aux joints
Néanmoins, en novembre 1985, la Nasa demande à Thiokol de résoudre ce
problème des joints. Ce dernier affirme une nouvelle fois qu’il n’y aucun danger
puisque la navette est équipée de 2 joints, contrairement à la fusée Titan qui
n’en possède qu’un et qui n’a jamais connu d’accident de ce type. Thiokol doit
remettre courant 1986 une réponse efficace aux problèmes des boosters.
A ce stade, il est important de constater que les spécifications des joints pendant
un lancement vont aller dans l’acceptation des dérives constatées lors du
fonctionnement des boosters, consolidées par des tests qui tendent à prouver
comme étant attendu les phénomènes qui seront découverts au fil des ans. Au
29
début du développement, le booster est composé de 4 segments étanchéifiés
par un joint primaire dont la défaillance est fortement improbable, redondé par
un joint secondaire. A la veille du lancement de Challenger, le joint primaire
n’assure pas l’étanchéité et est responsable du phénomène « blow-by » qui
occasionne une érosion du joint secondaire. Phénomène qui est accentué par
le froid.
FONCTIONNEMENT « NORMAL » DES JOINTS PENDANT LA ROTATION
Entre 00 et 170 ms après l’allumage, le joint primaire n’est pas efficace (blow-by).
Le second joint assure son rôle.
Entre 170 et 330 ms, le joint primaire revient « à sa place » en fonctionnant par
extrusion.
Entre 330 et 600 ms, la courbure des segments (pression provoquée par les gaz
de combustion de la poudre) empêche de compresser le joint secondaire qui
devient alors totalement inefficace.
30
Mission
STS-1
STS-2
STS-3
STS-4
STS-5
STS-6
STS-7
STS-8
STS-9
STS-41B
STS-41C
STS-41D
STS-41G
STS-51A
STS-51C
STS-51D
STS-51B
STS-51G
STS-51F
STS-51I
STS-51J
STS-61A
STS-61B
STS-61C
STS-51L(*)
Booster(s) affecté(s) Niveau du booster
Droit
Segment inférieur
Hardware perdu en mer
Les 2
Tuyère
Droit
Tuyère
Gauche
Segment avant
Droit
Tuyère
Droit
Allumeur
Gauche
Segment inférieur
Droit
Segment avant
Droit
Allumeur
Gauche
Tuyère
Droit
Segment du milieu
Droit
Segment du milieu
Droit
Tuyère
Gauche
Segment avant
Gauche
Tuyère
Droit
Tuyère
Droit
Allumeur
Gauche
Tuyère
Gauche
Allumeur
Droit
Tuyère
Gauche
Tuyère
Gauche
Tuyère
Droit
Tuyère
Gauche
Tuyère
Gauche
Allumeur
Droit
Tuyère
Gauche
Tuyère
Droit
Tuyère
Gauche
Segment avant
Gauche
Segment du milieu
Droit
Tuyère
Gauche
Tuyère
Droit
Tuyère
Gauche
Segment avant
Gauche
Tuyère
Droit
Segment arrière
Joint affecté
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Secondaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Primaire
Secondaire
Erosion
X
?
?
(1)
X
X
X
(2)
X
X
X
(3)
X
X
X
X
X
X
(4)
X
(5)
(6)
X
X
X
X
X
?
Blow-by
?
?
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
?
Température joint
18,9°C
21,1°C
26,7°C
26,7°C
20°C
19,4°C
22,2°C
22,8°C
21,1°C
13,9°C
13,9°C
17,2°C
17,2°C
17,2°C
21,1°C
21,1°C
21,1°C
19,4°C
19,4°C
11,7°C
11,7°C
11,7°C
11,7°C
11,7°C
19,4°C
19,4°C
19,4°C
19,4°C
23,9°
23,9°
23,9°
21,1°C
21,1°C
21,1°C
27,2°C
24,4°C
26,1°C
23,9°C
23,9°C
23,9°C
24,4°C
24,4°C
14,4°C
14,4°C
14,4°C
- 0,56°C
(1) : Les tuyères ont été percées par un jet de gaz
(2) : Le joint a été attaqué par des gaz
(3) : L’effet blow-by du 1er joint a affecté le second et de la fumée noire est apparue à l’extérieur
(4) : Le joint a été érodé à 2 endroits différents
(5) : Le joint primaire a été attaqué par la flamme des gaz de combustion
(6) : Deux érosions détectées sur la tuyère
STS-51L (*) : D’après les images fournies
31
APPENDICE 1
Les autres facteurs qui ont conduit à l’explosion
On peut dire que l’équipage qui a embarqué à bord de Challenger
a vraiment joué de malchance. Le lancement, initialement prévu
pour le 22 janvier, avait été reporté à plusieurs reprises pour
problèmes d’interférence avec le vol STS-61C de Columbia, la
météo et des problèmes techniques. Finalement, le 28 janvier,
Challenger décolle. Mais il fait particulièrement froid ce jour-là et le
froid va rigidifier les joints causant une fuite momentanée des gaz de
combustion du propergol solide. Ces gaz vont consumer le mastic
et la graisse à l’intersection des deux segments du booster droit ainsi
qu’une partie des joints. C’est ce mélange qui donnera la fumée
noire qui sortira sur le flanc du booster. Mais rapidement, la fuite
stoppe. On pense que ce sont les scories qui ont bouché la brèche.
A 59 secondes, Challenger passe l’étape de MaxQ. C’est là où
l’effort aérodynamique sur la navette est à son maximum et que la
structure doit supporter le plus gros effort. C’est exactement à ce
moment-là que la fuite reprend de plus belle. Il semblerait que la
pression aérodynamique ait été assez forte pour rouvrir la brèche
colmatée par les scories.
La brèche étant ouverte, les gaz de combustion commencent à
s’échapper, ouvrant la brèche de plus en plus grand. Lorsque l’on
regarde les images du lancement, on ne peut s’empêcher de
penser que les malheureux astronautes ont joué de malchance. La
brèche se trouvait non seulement face au réservoir externe mais à
hauteur de l’attache qui maintenait le booster au réservoir.
L’incendie s’est enroulé autour de l’attache avant de bouter le feu
au réservoir d’hydrogène.
Le dernier phénomène qui a contribué à l’aggravation de la situation est le vent. Pendant le vol, la navette a été
ballottée de droite à gauche par de forts cisaillements, les plus importants rencontrés en 25 vols. D’ailleurs, le pilote
en fera la remarque à la seconde 19 par ces propos : « On dirait qu’on a pas mal de vent aujourd’hui ». Même si ces
facteurs ont joué un rôle certain dans la fin tragique de STS-51L, il n’est pas certain qu’un jour ou l’autre, dans de
meilleures conditions un accident ne serait pas arrivé.
32
APPENDICE 2
La mort des astronautes
La combinaison que portent les astronautes avant l’accident de Challenger s’apparente plus à un bleu de travail
qu’à une véritable combinaison de vol comme il en existe depuis. Ils portent un casque et sont reliés à un PEAP qui
doit leur insuffler de l’air dans le cas où celui de la cabine poserait problème. En aucun cas, il ne s’agit de
bonbonnes d’oxygène pressurisé permettant à l’astronaute qui s’en sert de rester conscient en cas de
dépressurisation. Au moment de l’explosion, la cabine a subi divers dommages comme la désolidarisation du reste
de l’orbiter et l’explosion des réservoirs d’alimentation des moteurs de manœuvres orbitales situés à l’avant. Il
n’existe aucune preuve directe d’une dépressurisation mais il est fort possible d’envisager que ça ait été le cas. La
cabine a été projetée à 19,8 km d’altitude (presque 4 km du lieu de l’explosion) en 25 secondes avec une force
d’accélération de 12G. Ce qui veut dire qu’un astronaute de 80 kg a eu l’impression de peser près d’une tonne.
Certains d’entre eux n’ont pas supporté cette accélération et ont dû sombrer dans l’inconscience. Mais en aucun
cas, elle n’aurait pu les tuer. Les astronautes qui sont encore conscients ont branché les PEAP qui leur étaient
accessibles. Ainsi, sur les 7 PEAP disponibles, 4 ont été retrouvés dont 3 ont été utilisés (2 au ¾ et 1 au 7/8). Lorsque la
cabine s’est dépressurisée au-delà du seuil critique pour rester conscient, le restant de l’équipage a plongé dans
l’inconscience. Il est impossible de savoir à quel moment cela est arrivé mais il est fort possible que ce soit peu de
temps après l’explosion. La cabine a ensuite amorcé sa chute mortelle vers l’océan pendant 2 minutes 19.
L’impact a été d’une rare violence puisque les experts estiment que la cabine a percuté l’océan à 333 km/h
environ. Les astronautes ont subit une décélération de 220 G, soit 10 fois ce qu’un humain peut supporter. Lorsque
la cabine sera remontée du fond de l’Atlantique en avril 86, les astronautes étaient toujours sanglés à leur siège.
Depuis l’accident de Challenger, tous les astronautes portent une combinaison pressurisée qui leur permet de rester
conscients en cas d’anomalie grave et de tenter une évacuation d’urgence.
33
APPENDICE 3
La position de l’équipage
34
APPENDICE 4
Le timeline
FLIGHT – Directeur de vol (Greene): Il est le chef de chaque équipe de contrôleurs de vol. Il est responsable pour
l'ensemble de la mission du Shuttle et des opérations de charges utiles, ainsi que de toutes les décisions concernant
la sécurité, la conduite pour le plein succès du vol.
CAPCOM – communication avec l’équipage (Covey): L’interlocuteur radio de l’équipage de la navette. Il est
généralement le seul à pouvoir parler avec l’équipage. Ce poste est tenu par un astronaute au sol.
FDO – Flight Dynamics Officer (Perry): Il est responsable des manœuvres et de la trajectoire en association avec le
GNC. On prononce FIDO.
BOOSTER (Borrer): Il est responsable des moteurs principaux de la navette et des boosters ainsi que du réservoir
externe.
RMU – Remote manipulator system, Mechanical and Upper stage système officer (Reiley): Il est responsable du bras
Canadarm de la navette ainsi que des systèmes mécaniques de l’orbiter.
GNC – Guidance, Navigation and Control officer (Bantle): Il est responsable des systèmes de contrôle, de navigation
et de guidage. C’est à lui qu’incombe la tâche d’informer le Flight et l’équipage des possibilités d’annulation de
mission.
GC – Ground Control officer (Talbott): C’est le contrôleur du sol. Il dirige les opérations et la maintenance du matériel
et des logiciels du contrôle de mission ainsi que des installations de soutien. Il coordonne les réseaux de
communications sol (GSTDN) et du réseau de communications par satellites TDRS avec le Goddard Space Flight
Center.
GPO – Guidance and Procedures Officer ( ?): Il contrôle les logiciels informatiques (Procedures) embarqués à bord
de la navette.
PROP – Propulsion Engineer (Ceccacci): Ingénieur de la propulsion. Il surveille et évalue les carburants du système de
contrôle d’attitude et du système de manœuvres orbitales de la navette pendant les manœuvres.
EECOM – Emergency, Environmental and Consumables Operation Manager (Rector): C’est le responsable des
consommables de l’environnement et de l’électricité. Il surveille le contrôle thermique actif et passif du véhicule,
l’atmosphère de la cabine, le refroidissement de l’électronique, les systèmes d’eau et de sanitaires ainsi que de la
détection et la lutte contre les incendies.
DPS – Data Processing System Engineer (Algate): Ingénieur du système de traitement des données. Il détermine le
statut des systèmes de traitement des données, c’est-à-dire les ordinateurs de bord, les câbles informatiques, le
système d’affichage des pannes, les mémoires de masse et logiciels d’exploitation
PAO – Public Affairs Officer (Harris et Nesbitt): Ce sont les commentateurs de la Nasa. Pour chaque mission, il y a 2
équipes de PAO. Ils assurent les commentaires en direct sur place. La première équipe est au Kennedy Space
Center et commente toutes les étapes jusqu’au décollage, compte à rebours compris. Lorsque la navette a quitté
sa rampe de lancement, le contrôle passe au Johnson Space Center. C’est là que se trouve la seconde équipe qui
commente toutes les phases de vol.
35
Version anglaise des dialogues
-02:05.000
Resnik: "Would you give that back to me?"
-02:03.000
Resnik: "Security blanket"
-02:02.000
Resnik: "Hmm"
-01:58.000
Scobee: "Two minutes downstairs; you gotta watch running down there?"
-01:47.000
Smith: "OK there goes the lox arm"
-01:46.000
Scobee: "Goes the beanie cap"
-01:44.000
Onizuka: "Doesn't it go the other way?"
-01:42.000
Rires
-01:39.000
Onizuka: "Now I see it; I see it"
Smith: "God I hope not Ellison"
-01:38.000
Onizuka: "I couldn't see it moving; it was behind the center screen"
-01:33.000
Resnik: "Got your harnesses locked?"
-01:29.000
Smith: "What for?"
-01:28.000
Scobee: "I won't lock mine; I might have to reach something"
-01:24.000
Smith: "Ooh kaaaay"
-01:04.000
Onizuka: "Dick's thinking of somebody there"
-01:03.000
Scobee: "Unhuh"
-00:59.000
Scobee: "One minute downstairs"
-00:52.000
Resnik: "Cabin Pressure is probably going to give us an alarm"
-00:50.000
Scobee: "OK"
-00:47.000
Scobee: "OK there"
-00:43.000
Smith : "Alarm looks good"
-00:42.000
Scobee: "OK"
-00:40.000
Smith: "Ullage pressures are up"
-00:34.000
Smith: "Right engine helium tank is just a little bit low"
-00:32.000
Scobee: "It was yesterday, too"
-00:31.000
Smith: "OK"
-00:30.000
Scobee: "Thirty seconds down there"
PAO: "And we've had a go for auto sequence start. The SRB hydraulic power units have started"
-00:25.000
Smith: "Remember the red button when you make a roll call"
-00:23.000
Scobee: "I won't do that; thanks a lot"
36
-00:21.000
PAO: "T-minus 21 seconds and the solid rocket booster engine gimbal now underway"
-00:15.000
Scobee: "Fifteen"
PAO: "T-minus 15 seconds"
-00:10.000
?: "GLS go for main engine start"
PAO: "T minus 10"
-00:09.500
PAO: "9"
-00:08.000
PAO: "8, 7"
-00:06.000
Scobee: "There they go guys"
Resnik: "All right"
PAO: "6, we have main engine start, 4"
-00:03.000
Scobee: "Three at a hundred"
PAO: "3, 2, 1"
+00:00.250
Resnik: "Aaall riiight"
PAO: "and liftoff"
+00:01.000
Smith: "Here we go"
+00:04.000
PAO: "... Liftoff of the 25th space shuttle mission and it has cleared the tower"
+00:05.000
DPS: "Liftoff confirmed"
FLIGHT: "Liftoff..."
+00:08.000
Scobee: "Houston, Challenger roll program"
+00:10.000
CAPCOM: "Roger roll, Challenger"
FIDO: "Good roll, FLIGHT"
FLIGHT: "Rog, good roll"
+00:11.000
Smith: "Go you Mother"
+00:14.000
Resnik: "LVLH"
+00:15.000
Resnik: "Shit hot"
+00:16.000
Scobee: "Ooohh-kaaay"
PAO: "Good roll program confirmed. Challenger now heading downrange"
+00:19.000
Smith: "Looks like we've got a lotta wind here today"
+00:20.000
Scobee: "Yeah"
+00:22.000
Scobee: "It's a little hard to see out my window here"
+00:27.000
BOOSTER: "Throttle down to 94"
FLIGHT: "Ninety four..."
+00:28.000
Smith: "There's ten thousand feet and Mach point five"
PAO: "Engines beginning throttling down, now at 94 percent. Normal throttle for most of the flight is 104 percent. We'll
throttle down to 65 percent shortly"
+00:30.000
Murmure
+00:35.000
Scobee: "Point nine"
+00:40.000
37
Smith: "There's Mach one"
+00:41.000
Scobee: "Going through nineteen thousand"
+00:43.000
Scobee: "OK we're throttling down"
+00:45.000
PAO: "Engines are at 65 percent. Three engines running normally..."
+00:48.900
BOOSTER: "Three at 65"
FLIGHT: "Sixty-five, FIDO"
FIDO: "T-del confirms throttles"
FLIGHT: "Thank you"
PAO: "Three good fuel cells. Three good APUs"
+00:52.000
PAO: "Velocity 2,257 feet per second, altitude 4.3 nautical miles, downrange distance 3 nautical miles"
+00:57.000
Scobee: "Throttling up"
+00:58.000
Smith: "Throttle up"
+00:59.000
Scobee: "Roger"
+01:00.000
Smith: "Feel that mother go"
?: Woooohoooo
+01:05.000
Scobee: "Reading four eighty six on mine"
+01:06.000
BOOSTER: "Throttle up, three at 104"
FLIGHT: "CAPCOM, go at throttle up"
+01:07.000
Smith: "Yep, that's what I've got, too"
+01:08.000
PAO: "Engines are throttling up. Three engines now at 104 percent"
CAPCOM: "Challenger, go at throttle up"
+01:10.000
Scobee: "Roger, go at throttle up"
+01:13.000
Smith: "Uhoh"
+01:15.000
PAO: "One minute 15 seconds. Velocity 2,900 feet per second. Altitude 9 nautical miles. Downrange distance 7
nautical miles"
+01:29.000
FLIGHT: "FIDO, trajectories"
FIDO: "Go ahead"
FLIGHT: "Trajectory, FIDO"
FIDO: "FLIGHT, FIDO, filters got discreting sources. We're go"
+01:39.000
GC: "FLIGHT, GC, we've had negative contact, loss of downlink"
FLIGHT: "OK, all operators, watch your data carefully"
FIDO: "FLIGHT, FIDO, till we get stuff back he's on his cue card for abort modes"
FLIGHT: "Procedures, any help?"
GPO: "Negative, FLIGHT, no data"
+01:56.000
PAO: "Flight controllers here are looking very carefully at the situation. Obviously a major malfunction"
+02:01.000
GC: "FLIGHT, GC, negative downlink"
FLIGHT: "Copy"
+02:08.000
PAO: "We have no downlink"
+02:25.000
FIDO: "FLIGHT, FIDO"
FLIGHT: "Go ahead"
FIDO: "RSO reports vehicle exploded"
38
FLIGHT: (longue pause) "Copy. FIDO, can we get any reports from recovery forces?"
FIDO: "Stand by"
+02:45.000
FLIGHT: "GC, all operators, contingency procedures in effect"
+02:50.000
PAO: "We have a report from the flight dynamics officer that the vehicle has exploded. The flight director confirms
that. We are looking at checking with the recovery forces to see what can be done at this point"
+03:03.000
FLIGHT: "FIDO, FLIGHT"
FIDO: "Go ahead"
FLIGHT: "LSO and recovery forces, any contacts?"
+03:09.000
FIDO: "We're working with them, FLIGHT"
FLIGHT: "OK"
PAO: "Contingency procedures are in effect"
+03:22.000
PAO: "We will report more as we have information available. Again, to repeat, we have a report relayed through the
flight dynamics officer that the vehicle has exploded. We are now looking at all the contingency operations and
awaiting word from any recovery forces in the downrange field"
+03:53.000
FIDO: "FLIGHT, FIDO, for what it's worth, the filter shows 'em in the water"
FLIGHT: "Copy"
+04:27.000
FLIGHT: "FIDO, FLIGHT... FIDO, FLIGHT"
FIDO: "Go ahead"
FLIGHT: "Did the RSO's have an impact point?"
+05:03.000
PAO: "This is mission control, Houston. We have no additional word at this time"
+05:05.000
FLIGHT: "Go ahead"
FIDO: "The vacuum IP is 28.64 North, 80.28 West"
FLIGHT: "How does that stack with the solid recovery forces?"
FIDO: "We're still talking to them"
FLIGHT: "OK"
+05:24.000
PAO: "Reports from the flight dynamics officer indicate that the vehicle apparently exploded and that impact in the
water at a point approximately 28.64 degrees North, 80.28 degrees West"
+05:46.000
PAO: "We are awaiting verification as to the location of the recovery forces in the field to see what may be possible
at this point and we will keep you advised as further information is available. This is mission control"
+06:41.000
FLIGHT: "OK, everybody stay off the telephones, make sure you maintain all your data, start pulling it together"
+07:17.000
FLIGHT: "FLIGHT, FIDO"
FIDO: "FIDO, FLIGHT, go ahead sir"
FLIGHT: "Are the LSO's on the loop?"
FIDO: "We can get 'em"
FLIGHT: "Get 'em up on the loop, please"
LSO: "Yes sir, this is the LSO"
FLIGHT: "OK, are there any forces headed out that way?"
LSO: "Yes sir. DOD reports that all forces have been scrambled and they are on their way"
FLIGHT: "OK, do we have an ETA?"
LSO: "Negative, sir"
+08:00.000
FLIGHT: "BOOSTER, FLIGHT"
BOOSTER: "FLIGHT, BOOSTER”
FLIGHT: "Did you see anything?"
BOOSTER: "Nothing, sir, I looked at all the turbine temps were perfect, right on the prediction. All the redlines were in
good shape."
FLIGHT: "RMU?"
RMU: "We looked good, FLIGHT"
FLIGHT: "ECOM? ECOM, FLIGHT"
ECOM: "FLIGHT, ECOM, we looked normal"
39
FLIGHT: "DPS?"
DPS: "All our data's normal, FLIGHT"
FLIGHT: "PROP?"
PROP: "Everything looked good, FLIGHT"
FLIGHT: "GNC?"
GNC: "FLIGHT, the roll maneuver looked fine, what we saw of it. We were on our way decreasing roll rate as we lost
data"
FLIGHT: "Copy"
+09:11.000
FIDO: "That's, uh, probably a paramedic"
+09:19.000
PAO: "This is mission control, Houston. We are coordinating with recovery forces in the field. Range safety equipment,
recovery vehicles intended for the recovery of the SRBs in the general area"
+09:36.000
PAO: "Those parachutes believed to be paramedics going into that area. To repeat, we had an apparently normal
ascent with data…"
FLIGHT: "LSO, FLIGHT. LSO, FLIGHT"
FIDO: "We’re getting them, FLIGHT"
LSO: "This is LSO on flight loop"
FLIGHT: "Rog, are you getting any inputs?"
LSO: "Sir, we've got a Jolly 1 on route right now. We've got ships on the way and we've got a C-130 on the way out"
FLIGHT: "Rog"
+09:41.000
PAO: "...coming from all positions being normal up through approximately time of main engine throttle back up to
104 percent. At about approximately a minute or so into the flight, there was an apparent explosion. The flight
dynamics officer reported that tracking reported that the vehicle had exploded and impact into the water in an
area approximately located at 28.64 degrees North, 80.28 degrees West, recovery forces are proceeding to the
area including ships and a C-130 aircraft. Flight controllers reviewing their data here in mission control. We will provide
you with more information as it becomes available. This is mission control, Houston"
+11:39.000
LSO: "FLIGHT, LSO"
FLIGHT: "Go ahead"
LSO: "Uh, Jolly's have not been cleared in yet, there's still debris coming down"
FLIGHT: "Copy. Who's controlling this operation, please?"
LSO: "S&R forces out of Patrick"
FLIGHT: "Rog. Do we have a coordination loop with those people?"
LSO: "We're working with the SOC on DDMS coord right now"
LSO: "FLIGHT, LSO"
FLIGHT: "LSO"
LSO: "Would you like us to try to get up on DDMS coord also?"
FLIGHT: "Yes. GC, FLIGHT"
GC: "FLIGHT, GC"
FLIGHT: "Take that loop into one of the playback loops please, internal to the building only"
GC: "I didn't copy what you said"
FLIGHT: "DDMS coord, patch it into one of the playback loops internal to the building"
GC: "Copy"
+12:37.000
FLIGHT: "GC, FLIGHT"
GC: "FLIGHT, GC"
FLIGHT: "Checkpoint status, have we taken one?"
GC: "Negative"
FLIGHT: "Take one now"
GC: "Copy"
+13:27.000
GC: "All flight controllers, hold inputs, lock checkpoint in progress"
+14:24.000
FLIGHT: "LSO, FLIGHT"
LSO: "LSO here, sir"
FLIGHT: "Any updates?"
LSO: "No sir. No sir, nothing to report"
+15:06.000
FLIGHT: "Operators, contingency plan copies are coming to each console position. If you have an FCOH you can
start on the checklist, page 27 dash 4, that's page 27-4. Don't reconfigure your console, take hard copies of all your
displays, make sure you protect any data source you have"
LSO: "FLIGHT, LSO"
40
FLIGHT: "LSO?"
LSO: "Looks like about 50 minutes, five zero minutes, before the helicopters are cleared in because of debris"
FLIGHT: "Fifty minutes from what time, LSO?"
LSO: "OK, from the time of the explosion"
+21:53.000
PAO: "This is mission control, Houston. Repeating the information that we have at this time. We had an apparently
nominal liftoff this morning at 11:38 Eastern time. The ascent phase appeared normal through approximately the
completion of the roll program and throttle down and engine throttle back to 104 percent. At that point, we had an
apparent explosion. Subsequent to that, the tracking crews reported to the flight dynamics officer that the vehicle
appeared to have exploded and that we had an impact in the water down range at a location approximately
28.64 degrees North, 80.28 degrees west. At that time, the data was lost with the vehicle. According to a poll by the
flight director, Jay Greene, of the positions here in mission control, there were no anomalous indications, no
indications of problems with engines or with the SRBs or with any of the other systems at that moment through the
point at which we lost data. Again, this is preliminary information. It is all that we have at the moment and we will
keep you advised as other information becomes available. We had, there are recovery forces in the general area.
Others being deployed, including aircraft and ships. We saw what we believed to be paramedics parachuting into
impact area and we have no additional word at this point. We will keep you advised as details become available to
us. This is mission control, Houston"
Version française avec les évènements
-02:05.000
Resnik: "Tu peux me rendre ça ?"
-02:03.000
Resnik: "Languette de sécurité"
-02:02.000
Resnik: "Hmm"
-01:58.000
Scobee: "A deux minutes du décollage; tu peux voir ce qui se passe en bas?"
-01:47.000
Smith: "OK le bras à oxygène liquide s’en va"
-01:46.000
Scobee: "Le capuchon s'en va"
-01:44.000
Onizuka: "Ne devait-il pas aller de l’autre côté?"
-01:42.000
Rires
-01:39.000
Onizuka: "Maintenant je le vois, je le vois"
Smith: "Mon dieu, j’espère que non Ellison"
-01:38.000
Onizuka: "Je ne pouvais pas le voir se déplacer, il était derrière l’écran central"
-01:33.000
Resnik: "Vous avez fermé vos harnais?"
-01:29.000
Smith: "Pourquoi faire?"
-01:28.000
Scobee: "Je ne ferme pas le mien, je peux avoir à atteindre quelque chose"
-01:24.000
Smith: "Ooh kaaaay"
-01:04.000
Onizuka: "Dick's thinking of somebody there" (?)
-01:03.000
Scobee: "Unhuh"
-00:59.000
Scobee: "A une minute du décollage"
-00:52.000
Resnik: "La pression de la cabine va probablement nous donner une alarme"
-00:50.000
Scobee: "OK"
-00:47.000
Scobee: "OK pour moi"
-00:43.000
41
Smith : "L’alarme semble bonne"
-00:42.000
Scobee: "OK"
-00:40.000
Smith: "La pression du réservoir externe augmente"
-00:34.000
Smith: "Le réservoir d’hélium du moteur droit est un poil trop bas"
-00:32.000
Scobee: "Il l’était hier aussi"
-00:31.000
Les quatre ordinateurs de vol de Challenger prennent le contrôle du compte à rebours
Smith: "OK"
-00:30.000
Scobee: "Encore 30 secondes ici"
PAO: "Et nous avons un "go" pour le début de la séquence automatique. Les unités de puissance hydraulique des
propulseurs d’appoint sont allumées"
-00:25.000
Smith: "Pense au bouton rouge quand tu fais un appel"
-00:23.000
Scobee: "Je m’en rappelle, merci beaucoup"
-00:21.000
Les tuyères des propulseurs d’appoint se déplacent selon un schéma programmé pour s’assurer de leur bon
fonctionnement
PAO: "H moins 21 secondes et les propulseurs d’appoint testent leurs tuyères"
-00:15.000
Scobee: " Quinze"
PAO: "H moins 15 secondes"
-00:13.000
Les valves du château d’eau s’ouvrent pour conduire des torrents d’eau sur le pas de tir pour atténuer le choc
acoustique de l’allumage des moteurs
-00:11.000
Les charges explosives de l’autodestruction des propulseurs d’appoint sont armées
-00:10.000
Les ordinateurs au sol donnent un "go" pour l’allumage des moteurs. Une douche d’étincelles est produite sous les
trois moteurs de l’orbiteur pour consumer l’excès d’hydrogène qui pourrait y résider
?: " Le séquenceur de lancement est "go" pour l’allumage des moteurs"
PAO: "H moins 10"
-00:09.500
Début de la séquence d’allumage des trois moteurs de l’orbiteur. Des valves s’ouvrent pour faire couler l’hydrogène
liquide et l’oxygène liquide dans les turbopompes des trois moteurs.
PAO: "9"
-00:08.000
L’orbiteur se branche sur climatisation interne
PAO: "8, 7"
-00:06.600
Le moteur n°3 s’allume
-00:06.480
-00:06.300
-00:06.000
Les ordinateurs de vol de Challenger commencent à vérifier que les moteurs fonctionnent normalement
Scobee: "Eh bien ils partent, les gars"
Resnik: "Très bien"
PAO: "6, nous allumons les moteurs principaux, 4"
-00:03.000
Les moteurs atteignent 100% de leur puissance théorique. La navette spatiale se penche vers l’avant et revient à la
verticale.
Scobee: "Trois à cent"
L’ingénieur Reiley (RMU) indique au directeur du vol, Jay Greene que la soute est convenablement pressurisée
PAO: "3, 2, 1"
00:00.000
La commande d’allumage est envoyée aux propulseurs d’appoint
42
+00:00.008
Les boulons explosifs retenant les propulseurs d’appoint au pas de tir commencent à exploser
+00:00.250
Premier enregistrement d’un mouvement vertical continu
Resnik: "Aaall riiight"
PAO: "Et décollage"
+00:00.678
Première apparition d’une légère fumée noire sur les films, au-dessus d’un joint du propulseur d’appoint de droite
+00:00.836
La fumée noire s’épaissit, s’échappant par jets successifs au rythme de 3 jets par seconde, ce qui correspond aux
caractéristiques harmoniques de la navette au décollage
+00:00.890
Les ordinateurs au sol commencent les procédures de protection des équipements et de la structure du pas de tir
+00:01.000
Smith: "On est partis!"
+00:02.733
Dernière apparition de la fumée au-dessus de l’attache arrière du propulseur d’appoint sur le réservoir externe
+00:03.375
Dernière apparition de la fumée en dessous du réservoir externe
+00:04.000
Les ordinateurs de vol de Challenger déverrouillent les mécanismes d’orientation des tuyères des propulseurs
d’appoint
PAO: "...Décollage de la 25ème mission d’une navette spatiale et elle a quitté la rampe"
+00:04.339
La poussée des trois moteurs de l’orbiteur passe de 90% à 104%, comme prévu
+00:05.000
Perte des données de la navette au complexe d’antennes de Merritt Island pendant 4 intervalles. Quatre autres
pertes ont lieu lors de la minute qui suit. Ces pertes sont normales. Elles sont causées par le panache de la navette et
les objets sur l’horizon qui atténuent les signaux radio
DPS: "Décollage confirmé"
FLIGHT: "Décollage..."
+00:05.615
L’ordinateur du système de vol de réserve à bord de Challenger ordonne aux systèmes radio à bande S, PM et FM,
de changer d’antennes pour maintenir les communications pendant la manœuvre de rotation
+00:05.674
La pression interne du propulseur d’appoint de droite est de 11,8 livres par pouce carré au-dessus de la normale
+00:07.724
La navette commence sa rotation, l’équipage se retrouvant la tête en bas
+00:08.000
Scobee: "Houston, programme de rotation de Challenger"
+00:10.000
CAPCOM: "Bien reçu, Challenger"
FIDO: "Bonne rotation, FLIGHT"
FLIGHT: "Compris, bonne rotation"
+00:11.000
Smith: "Vas-y ma vieille"
+00:12.000
Un autre changement d’antenne est ordonné pour transférer les données à la station de poursuite de Ponce de
Leon
+00:14.000
Resnik rappelle à Scobee et Smith la configuration du cockpit (LVLH: local vertical, local horizontal)
Resnik: "LVLH"
+00:15.000
Resnik: "Oh merde !"
+00:16.000
Scobee: "Ooohh-kaaay"
PAO: "La rotation a été confirmée comme étant bonne. Challenger se dirige sur sa trajectoire"
+00:19.000
Smith: "On dirait qu’on a pas mal de vent aujourd’hui"
+00:19.859
Les trois moteurs de Challenger reçoivent l’ordre de commencer à baisser la poussée à 94 %, comme prévu
+00:20.000
Scobee: "Ouais"
43
+00:21.124
La manœuvre de rotation est terminée et Challenger est sur la bonne trajectoire, la tête en bas
+00:21.604
La poussée du propulseur d’appoint de droite baisse avant que la navette atteigne la pression aérodynamique
maximum, comme prévu par la configuration du combustible
+00:22.000
Scobee: "Ce n’est pas évident de voir dehors par ma fenêtre"
+00:22.204
La poussée du propulseur d’appoint de gauche baisse également comme prévu
+00:27.000
Les trois moteurs de Challenger commencent à baisser leur poussée, comme prévu, alors que la navette approche
de la région de pression aérodynamique maximum
BOOSTER: "Poussée à 94"
FLIGHT: "94... "
+00:28.000
La navette est à 3 000 mètres d’altitude et va à la moitié de la vitesse du son
Smith: "Il y a 10 000 pieds et Mach 0.5"
PAO: "Les moteurs commencent à baisser leur poussée, maintenant à 94 %. La poussée normale pour la plupart du
vol est de 104%. Nous allons baisser à 65% dans peu de temps"
+00:30.000
Murmure
+00:35.000
Scobee: "Point neuf"
+00:35.379
La poussée des trois moteurs de Challenger commence à baisser à 65%, comme prévu
+00:36.990
La télémétrie indique que le système informatique de la navette répond correctement aux vents d’altitude pour
s’aligner sur le plan de vol
+00:40.000
La navette va à la vitesse du son
Smith: "Et voilà Mach un"
+00:41.000
La navette est à 5 800 mètres
Scobee: "On dépasse 19 000 pieds"
+00:43.000
Scobee: "OK, on baisse la poussée"
+00:45.000
PAO: "Les moteurs sont à 65%. Les trois moteurs fonctionnent normalement"
+00:45.217
Un flash apparaît sur les films sous l’aile droite de la navette
+00:48.118
Un second flash apparaît à l’arrière de l’aile droite
+00:48.418
Un troisième flash apparaît sous l’aile droite. Sur une caméra, une boule de feu émerge de sous l’aile droite et va
rejoindre le panache du propulseur d’appoint. Ce phénomène inexpliqué à ce jour a déjà été observé sur d’autres
lancements
+00:48.900
BOOSTER: "Trois à 65"
FLIGHT: "65, FIDO"
FIDO: "Le programme informatique confirme la poussée"
FLIGHT: "Merci"
PAO: "Les 3 piles à combustible sont bonnes, les trois unités de puissance auxiliaire sont bonnes"
+00:51.860
Les moteurs de Challenger reçoivent l’ordre des ordinateurs de bord de commencer à revenir à une poussée de
104%, comme prévu
+00:52.000
PAO: "Vitesse 2476 km/h, altitude 7960 m, distance au sol 5500 m"
+00:57.000
Scobee: "Augmentation de la poussée"
+00:58.000
Smith: "Augmentation de la poussée"
+00:58.788
44
Première apparition sur les films d’un panache anormal sur le propulseur d’appoint de droite. Scobee et Smith ne
disposent d’aucune donnée sur les performances des propulseurs d’appoint, à l’exception d’un programme d’alerte
pour le système mécanique d’orientation des tuyères
+00:59.000
Challenger passe à travers la zone de pression aérodynamique maximale
Scobee: "Compris"
+00:59.262
Un panache intense et continu apparaît sur les films sur le côté du propulseur d’appoint de droite. Le joint est en train
de brûler
+00:59.753
Première apparition sur les films de la flamme sur le côté du propulseur d’appoint de droite
+01:00.000
Smith: "Sentez-la y aller"
?: Woooohoooo
+01:00.004
La télémétrie indique que la pression interne du propulseur d’appoint de droite commence à baisser. Cela est dû au
trou qui s’agrandit dans le joint
+01:00.238
Première indication sur les films que la flamme de la rupture du joint lèche le réservoir externe
+01:00.248
Première indication sur les films que le panache anormal suit l’attache arrière qui fixe le propulseur d’appoint à la
base du réservoir externe
+01:00.988
Le panache est continu
+01:01.724
La navette effectue une légère rotation en réponse aux vents d’altitude
+01:02.000
La navette est à 10 700 mètres et va à une fois et demi la vitesse du son
Smith: "35 000 à 1 point 5"
+01:02.084
Le mécanisme d’orientation du propulseur d’appoint de gauche se déplace soudainement sur ordre de l’ordinateur
de bord pour compenser les vents d’altitude
+01:02.484
Les ordinateurs de Challenger ordonnent à un aileron de droite de Challenger de se déplacer, en réponse aux vents
d’altitude
+01:03.924
L’aileron se déplace
+01:03.964
Les ordinateurs de bord ordonnent un changement de l’angle de tangage de la navette pour assurer le bon angle
d’attaque de la trajectoire, comme prévu
+01:04.660
Le panache anormal change de forme soudainement, indiquant le début d’une fuite de la cuve d’hydrogène
liquide du réservoir externe, qui alimente la flamme
+01:04.705
Une lueur brillante apparaît sur le côté du réservoir externe
+01:04.937
La poussée du propulseur d’appoint de droite étant en train de baisser à cause de la fuite, un déséquilibre se crée
entre les deux propulseurs d'appoint. Les ordinateurs de bord tentent de compenser ce déséquilibre. Les tuyères des
moteurs principaux commencent à décrire de grands arcs de cercle, essayant de garder la navette sur sa
trajectoire. Le changement d’angle du tangage est stoppé. L’équipage ne se doute probablement pas des efforts
des ordinateurs pour garder la navette sur sa trajectoire. Ils subissent encore les vibrations normales et
l’augmentation de l’accélération
+01:05.000
Inspection de routine de l’indicateur de la vitesse du vent
Scobee: "Je lis 486 sur le mien"
+01:05.164
Premiers enregistrements d’un mouvement latéral de la navette
+01:05.524
Un aileron de l’aile gauche se déplace soudainement
+01:06.000
BOOSTER: "Augmentation de la poussée, trois à 104"
FLIGHT: "CAPCOM, la poussée augmente"
+01:06.174
45
Un point brillant apparaît soudainement dans le panache du moteur du propulseur d’appoint de droite et des points
brillants sont repérés sur le côté du propulseur sous le ventre de l’orbiteur
+01:06.764
La pression d’hydrogène liquide du réservoir externe commence à chuter, indiquant une fuite massive.
Smith a des relevés en temps réel de la pression d’hydrogène, mais il n’aura pas le temps de s’en rendre compte. A
ce point, même si l’équipage avait pu comprendre ce qui se passait, il n’aurait rien pu faire
+01:07.000
Smith: "Ouais, c’est ce que j’ai aussi"
+01:07.650
Les panaches anormaux au-dessus et en-dessous du propulseur d’appoint se fondent en un seul. Cela indique que
la flamme s’est enroulée autour du joint
+01:07.684
La télémétrie indique une baisse de pression dans les conduits d’oxygène liquide qui alimentent les trois moteurs de
l’orbiteur
+01:08.000
PAO: "Les moteurs augmentent leur poussée. Les trois moteurs sont maintenant à 104%"
CAPCOM: "Challenger, la poussée augmente"
+01:10.000
Scobee: "Compris, la poussée augmente"
+01:12.204
Les données indiquent des mouvements divergents des tuyères des propulseurs d’appoint
+01:12.284
Les deux propulseurs d’appoint changent de position l’un par rapport à l’autre. Cela indique que l’attache qui fixe
le propulseur d’appoint de droite au réservoir externe a cédé. Une grande boule de feu apparaît sur l’autre côté du
réservoir externe et s’accroît rapidement
+01:12.478
Les tuyères des propulseurs d’appoint effectuent des mouvements extrêmes
+01:12.497
Les tuyères des trois moteurs de l’orbiteur commencent un mouvement violent à une vitesse de 5 degrés par
seconde
+01:12.525
Les données indiquent une accélération latérale soudaine vers la droite qui secoue la navette avec une force de
0,227 G. L’équipage a probablement senti cette secousse anormale
+01:12.564
Début de la baisse de la pression d’hydrogène liquide dans les turbopompes. Les tuyères des propulseurs d’appoint
continuent leurs mouvements violents
+01:12.624
Challenger envoie au sol ce qui sera son dernier point de navigation
+01:12.964
La pression d’oxygène liquide dans les turbopompes des moteurs de l’orbiteur chute brutalement
+01:13.000
Smith: "Uhoh"
Smith vient sans doute de s’apercevoir des chutes de pression dans le réservoir externe ou alors il a ressenti les
secousses latérales
+01:13.010
Dernières données reçues par le réseau de communication via le satellite TDRS, indiquant une rupture de structure
dans la zone de cette antenne
+01:13.044
La pression d’hydrogène liquide dans les moteurs de l’orbiteur chute brutalement
+01:13.045
Une autre accélération latérale, cette fois vers la gauche, est subie par la navette, avec une force de 0,254 G.
L’équipage a probablement senti cette nouvelle secousse anormale
+01:13.124
La pression interne du propulseur d’appoint de droite est enregistrée à 19 livres par pouce carré en dessous de celle
du propulseur de gauche, indiquant une différence de poussée de 100 000 livres. Une forme blanche circulaire
apparaît sur le côté gauche du réservoir externe, indiquant une rupture massive près de l’attache du propulseur
d’appoint. C’est en fait le dôme du bas du réservoir externe qui explose. Cela résulte en une accélération massive
qui propulse la cuve d’hydrogène liquide dans la cuve d’oxygène liquide, située juste au-dessus
+01:13.137
De la vapeur apparaît près de la section séparant les deux cuves du réservoir externe
+01:13.143
Les trois moteurs de Challenger répondent à la perte de pression en oxygène et en hydrogène
+01:13.162
46
Un nuage apparaît le long du réservoir externe. Cela indique que le nez du propulseur d’appoint a pivoté et a
cogné contre la section séparant les deux cuves du réservoir externe, provoquant la rupture de la cuve d’oxygène
liquide
+01:13.191
Un flash brillant est photographié entre l’orbiteur et le réservoir externe. Les boules de feu se rejoignent en une masse
de flammes qui englobent Challenger. Les transmetteurs radio au sol se mettent à rechercher le signal perdu de la
navette dans la bande de fréquence habituelle
+01:13.211
Les données de la télémétrie des moteurs de Challenger n’indiquent que des interférences pendant le dixième de
seconde qui suit
+01:13.213
Une explosion survient dans la partie supérieure du réservoir externe
+01:13.282
L’explosion s’intensifie et commence à consumer le réservoir externe. Une boule de feu brillante apparaît sous le nez
de Challenger
+01:13.327
Le flash de la zone séparant les deux réservoirs du réservoir externe s’intensifie grandement
+01:13.377
La pression des réservoirs du système de manœuvre orbitale de Challenger commence à fluctuer
+01:13.383
Les données indiquent que les turbopompes des moteurs de l’orbiteur approchent des limites de fonctionnement
+01:13.482
Le canal A de l’ordinateur de contrôle du moteur n°2 demande un arrêt du moteur à cause de la température
élevée de la turbopompe. Le canal B demande deux fois cet arrêt
+01:13.503
Le moteur n°3 commence à s’arrêter à cause des hautes températures de sa pompe. Il s’agit des dernières données
reçues de ce moteur
+01:13.523
Le moteur n°1 commence à s’arrêter à cause des hautes températures de sa pompe
+01:13.543
Dernières données reçues du moteur n°1
+01:13.618
Les dernières données lisibles de télémétrie sont envoyées par la navette alors qu’elle est en train de se briser:
fluctuations de pression dans un réservoir du système de manœuvre orbitale et changement de pression dans le
générateur à gaz de l’unité de puissance auxiliaire n°1
+01:13.631
Fin du dernier intervalle de données
+01:14.130
Dernier signal radio de l’orbiteur
L’enregistrement s’arrête à ce moment, faute d’alimentation électrique
+01:14.587
Le nez de la navette et le compartiment de l’équipage sont soudainement entourés de flammes oranges, quand les
réservoirs du système de manœuvres orbitales se mettent à brûler
+01:15.000
L’équipage subit une force d’accélération de 12 G. Certains des astronautes ont pu perdre connaissance à cet
instant. Il est probable qu’ils soient tous encore vivants
PAO: "Une minute 15 secondes. Vitesse 3180 km/h. Altitude 17 km. Distance au sol 13 km"
+01:16.437
Le nez du propulseur d’appoint de droite se sépare et son parachute se déploie. Il est arraché et redescend seul
+01:19.000
Des débris tracent leur trajectoire dans le ciel. Resnik ou Onizuka réussit à brancher le PEAP de Smith, dont
l’interrupteur se situe sur le dossier de son fauteuil. Le PEAP de Scobee ne sera pas branché. Le PEAP de deux autres
astronautes seront retrouvés branchés, sans qu’il soit possible de les identifier. Les deux PEAP manquants ne seront
jamais retrouvés. Nesbitt interrompt son commentaire
+01:29.000
FLIGHT: "FIDO, trajectoires"
FIDO: "Allez-y"
FLIGHT: "Trajectoires, FIDO"
FIDO: "FLIGHT, FIDO, le radar a des sources réservées. Nous sommes "go""
+01:39.000
Le compartiment de l’équipage atteint le sommet de sa trajectoire à une altitude de 19 800 mètres et commence
sa chute dans l’océan. Il est probable que le compartiment de l’équipage ait été dépressurisé. Auquel cas, les
membres de l’équipage qui n’ont pas déjà sombré dans l’inconscience le font, les PEAP n’insufflant que de l’air non
47
pressurisé. Mais il n’existe aucune preuve directe qu’une dépressurisation se soit bien déroulée dans le
compartiment de l’équipage
GC: "FLIGHT, GC, nous avons un contact négatif, perte de liaisons"
FLIGHT: "OK, à tous les opérateurs, surveillez attentivement vos données"
FIDO: "FLIGHT, FIDO, jusqu’à ce que nous retrouvions les liaisons, ils sont livrés à eux-mêmes pour les modes
d’annulation"
FLIGHT: "PROCEDURES, vous avez quelque chose? "
GPO: " Négatif, FLIGHT, aucune donnée"
+01:50.250
Les officiers de contrôle de la zone de sécurité émettent des signaux radio qui font exploser les charges
d’autodestruction du propulseur d’appoint de droite
+01:50.252
Le propulseur d’appoint de gauche s’autodétruit
+01:56.000
PAO: "Les contrôleurs de vol suivent très attentivement la situation. Manifestement un grave ennui"
+02:01.000
GC: "FLIGHT, GC, liaisons négatives"
FLIGHT: "Reçu"
+02:08.000
PAO: "Nous n’avons plus de liaison"
+02:25.000
FLIGHT: "Allez-y"
FIDO: "L’officier de la sécurité du pas de tir rapporte que le véhicule a explosé"
FLIGHT: (longue pause) "Reçu. FIDO, peut-on avoir un rapport des forces de sauvetage?"
FIDO: "Un moment"
+02:45.000
FLIGHT: "GC, tous les opérateurs, les procédures d’urgence entrent en fonction"
+02:50.000
PAO: "Nous avons un rapport de l’officier des dynamiques de vol disant que le véhicule a explosé. Le directeur du
vol vient de le confirmer. Nous vérifions avec les forces de sauvetage ce qui peut être fait à cet instant"
+03:03.000
FLIGHT: "FIDO, FLIGHT"
FIDO: "Allez-y"
FLIGHT: "La coordination des sauveteurs et forces de sauvetage, un contact?"
+03:09.000
FIDO: "Nous travaillons avec eux, FLIGHT"
FLIGHT: "OK"
PAO: "Les procédures d’urgence sont entrées en fonction"
+03:22.000
PAO: "Nous apporterons plus d’informations quand elles seront disponibles. Nous répétons donc que nous avons un
rapport relayé par l’officier des dynamiques de vol selon lequel le véhicule a explosé. Nous examinons toutes les
opérations d’urgence et nous attendons des nouvelles des forces de sauvetage dans la zone de lancement"
+03:25.000
Les premiers débris s’écrasent dans l’océan
+03:53.000
FIDO: "FLIGHT, FIDO, pour ce que ça vaut, le radar les montre à l’eau"
FLIGHT: "Reçu"
+03:58.000
Le compartiment de l’équipage de Challenger s’écrase dans l’Océan Atlantique à une vitesse de 333 km/h.
L’équipage subit une force de décélération de 200 G et est tué sur le coup
+04:27.000
FLIGHT: "FIDO, FLIGHT... FIDO, FLIGHT"
FIDO: "Allez-y"
FLIGHT: "Est-ce que l’officier de sécurité a un point d’impact? "
FIDO: "Un moment"
+05:03.000
PAO: "Ici le contrôle de mission à Houston. Nous n’avons aucune information supplémentaire à cet instant"
+05:05.000
FLIGHT: "Allez-y"
FIDO: "Le point d’impact au vide est 28,64 Nord, 80,28 Ouest"
FLIGHT: "Et pour les navires de récupération des propulseurs d’appoint?"
48
FIDO: "Nous sommes toujours en train de leur parler"
FLIGHT: "OK"
+05:24.000
PAO: "Les rapports de l’officier des dynamiques de vol indiquent que le véhicule a apparemment explosé et que
l’impact dans l’océan est à approximativement 28,64 degrés Nord et 80,28 degrés Ouest"
+05:46.000
PAO: "Nous attendons les vérifications relatives à l’emplacement des forces de sauvetage sur le terrain pour voir ce
qui peut être possible de faire à cette heure et nous vous garderons informés dès que des informations seront
disponibles. Ici le contrôle de mission"
+06:41.000
FLIGHT: "OK, que tout le monde quitte son téléphone, assurez-vous de maintenir toutes vos données, commencez à
les réunir"
+07:17.000
FLIGHT: "FLIGHT, FIDO"
FIDO: "FIDO, FLIGHT, allez-y monsieur"
FLIGHT: "Est-ce que la coordination du sauvetage est branchée sur les communications? "
FIDO: "On peut les y brancher"
FLIGHT: "Branchez-les, s’il vous plait"
LSO: "Oui, monsieur, ici le LSO"
FLIGHT: "OK, y a-t-il des forces qui se dirigent vers le site? "
LSO: "Oui monsieur. Le ministère de la défense rapporte que toutes les forces ont été détournées et qu’elles sont en
route"
FLIGHT: "OK, avons-nous une estimation de l’heure d’arrivée? "
LSO: "Négatif, monsieur"
+08:00.000
Greene effectue le tour de ses contrôleurs pour déterminer si des données indiquent ce qui s’est passé
FLIGHT: "BOOSTER, FLIGHT"
BOOSTER: "FLIGHT, BOOSTER"
FLIGHT: "Avez-vous vu quelque chose? "
BOOSTER: "Rien monsieur, j’ai surveillé tout le temps et les températures des turbines étaient parfaites, exactement
selon les prévisions. Toutes les lignes rouges étaient correctes"
FLIGHT: "RMU?"
RMU: "Nous avions l’air bon, FLIGHT"
FLIGHT: "ECOM? ECOM, FLIGHT"
ECOM: "FLIGHT, ECOM, nous paraissions normal"
FLIGHT: "DPS?"
DPS: "Toutes nos données sont normales, FLIGHT"
FLIGHT: "PROP?"
PROP: "Tout avait l’air bon, FLIGHT"
FLIGHT: "GNC?"
GNC: "FLIGHT, la manœuvre de rotation avait l’air bonne, pour ce qu’on en a vu. Nous étions en train de baisser le
taux de rotation quand on a perdu les données"
FLIGHT: "Reçu"
+09:11.000
Les images de la télévision montrent un petit parachute qui s’est échappé du cône d’un des propulseurs d’appoint
FIDO: "C’est, heu, probablement un secouriste"
+09:19.000
PAO: "Ici le contrôle de mission, Houston. Nous coordonnons avec les forces de sauvetage sur le terrain. Les
équipements de sécurité du pas de tir et les véhicules de récupération des propulseurs d’appoint sont sur zone"
+09:36.000
PAO: "Ces parachutes doivent être des secouristes en route sur la zone. Nous répétons donc que nous avons eu une
ascension normale selon les données…"
FLIGHT: "LSO, FLIGHT. LSO, FLIGHT"
FIDO: "On les appelle FLIGHT"
LSO: "Ici LSO sur le circuit de communication"
FLIGHT: "Compris, vous avez des nouvelles?"
LSO: "Monsieur, nous avons un hélicoptère en chemin en ce moment même. Nous avons des navires en route ainsi
qu’un avion C-130"
FLIGHT: "Compris"
+09:41.000
PAO: "...qui viennent de tous les postes jusqu’à ce qu’apparemment les moteurs principaux reviennent à 104%. A
approximativement une minute de vol, il y a eu une explosion apparente. L’officier des dynamiques de vol a
rapporté que les radars de poursuite indiquent que le véhicule a explosé et s’est abîmé en mer dans une zone située
approximativement à 28,64 degrés nord et 80,28 degrés ouest. Les forces de sauvetage se dirigent vers cette zone,
49
incluant des navires et un avion C-130. Les contrôleurs de vol revoient leurs données ici au contrôle de mission. Nous
vous fournirons des informations supplémentaires quand elles seront disponibles. Ici le contrôle de mission à Houston"
+11:05.000
La télévision montre l’intérieur du contrôle de mission au JSC à Houston. Les astronautes Covey et Gregory au poste
CAPCOM sont visiblement choqués
+11:39.000
LSO: "FLIGHT, LSO"
FLIGHT: "Allez-y"
LSO: "Heu, l’hélicoptère ne peut pas encore pénétrer dans la zone, il y a toujours des débris qui tombent"
FLIGHT: "Reçu. Qui contrôle cette opération, s’il vous plaît?"
LSO: "Les forces de sauvetage de la base aérienne de Patrick"
FLIGHT: "Compris. Avons-nous un circuit de communication avec ces gens?"
LSO: "Nous travaillons avec l’armée sur le réseau radio de la Défense"
LSO: "FLIGHT, LSO"
FLIGHT: "LSO"
LSO: "Vous désirez que nous vous mettions aussi sur le réseau de la Défense? "
FLIGHT: "Oui. GC, FLIGHT"
GC: "FLIGHT, GC"
FLIGHT: "Prenez ce circuit sur un circuit annexe, s’il vous plaît, interne au bâtiment uniquement"
GC: " Je n’ai pas reçu ce que vous disiez"
FLIGHT: "Le circuit de la Défense, branchez-le sur un circuit annexe interne du bâtiment"
GC: "Reçu"
+12:37.000
Greene demande une procédure de capture de toutes les données enregistrées dans les ordinateurs jusqu’à ce
moment
FLIGHT: "GC, FLIGHT"
GC: "FLIGHT, GC"
FLIGHT: "A t-on effectué un "checkpoint""
GC: "Négatif"
FLIGHT: " Faites-en un maintenant"
GC: "Reçu"
+13:27.000
GC: "A tous les contrôleurs de vol, maintenez les entrées verouillées, "checkpoint" en cours"
+14:24.000
FLIGHT: "LSO, FLIGHT"
LSO: "Ici LSO, monsieur"
FLIGHT: "Des nouvelles?"
LSO: "Non monsieur. Non monsieur, rien de neuf"
+15:06.000
FLIGHT: "Opérateurs, des copies du plan d’urgence arrivent à chaque console. Si vous avez un manuel des
opérations vous pouvez commencer la check-list page 27 tiret 4, c’est page 27-4. Ne reconfigurez pas votre console,
prenez des copies papier de tous vos indicateurs, soyez certains de protéger toute source de données que vous
avez"
LSO: "FLIGHT, LSO"
FLIGHT: "LSO?"
LSO: "Apparemment il faut encore 50 minutes, cinq zéro minutes avant que les hélicoptères puissent pénétrer dans la
zone à cause des débris"
FLIGHT: "Cinquante minute à partir de quand, LSO? "
LSO: "OK, à partir de l’explosion"
+21:53.000
PAO: "Ici le contrôle de mission à Houston. Nous répétons les informations que nous avons à ce moment. Nous avons
eu un décollage apparemment nominal ce matin à 11:38 heure de Floride. La phase d’ascension est apparue
normale avec le programme de rotation et la réduction de la poussée des moteurs, suivie par le retour à 104%. A ce
moment, nous avons eu une explosion apparente. A la suite de cela, les équipes de poursuite ont rapporté à
l’officier des dynamiques de vol que le véhicule avait apparemment explosé et qu’un impact en mer avait eu lieu
dans une zone située approximativement 28,64 degrés nord, 80,28 degrés ouest. A ce moment les données furent
perdues avec le véhicule. Selon une revue effectuée par le directeur du vol, Jay Greene, il n’y a eu aucune
indication anormale, aucune indication de problème avec les moteurs ou avec les propulseurs d’appoint ou avec
aucun autre des systèmes jusqu’au moment où nous avons perdu les données. Ceci ce ne sont que des informations
préliminaires. C’est tout ce que nous savons en ce moment et nous vous garderons informés dès que des nouvelles
arriveront. Nous avons eu, il y a des forces de sauvetage sur zone. D’autres sont en cours de déploiement, y compris
des navires et des avions. Nous avons vu ce que nous croyons être des secouristes parachutés sur la zone d’impact
et nous n’avons aucune précision pour l’instant. Nous vous garderons informés dès que des détails nous seront
disponibles. Ici le contrôle de mission à Houston. "
50
APPENDICE 5
Les débris récupérés
51
52
APPENDICE 6
Courrier de l’ingénieur Boisjoly
Morton Thiokol, Inc
Wasatch Division
Interoffice Memo
31 July 1985
2870:FY86:073
TO:
CC:
FROM:
SUBJECT:
R. K. Lund
Vice President, Engineering
B. C. Brinton, A. J. McDonald,
L. H. Sayer, J. R. Kapp
R. M. Boisjoly
Applied Mechanics - Ext. 3525
SRM O-Ring Erosion/Potential Failure Criticality
This letter is written to insure that management is fully
aware of the seriousness of the current O-ring erosion
problem in the SRM joints from an engineering standpoint.
The mistakenly accepted position on the joint problem
was to fly without fear of failure and to run a series of
design evaluations which would ultimately lead to a solution
or at least a significant reduction of the erosion problem.
This position is now drastically changed as a result of the
SRM 16A nozzle joint erosion which eroded a secondary O-ring
with the primary O-ring never sealing.
If the same scenario should occur in a field joint (and it
could), then it is a jump ball as to the success or failure
of the joint because the secondary O-ring cannot respond to
the clevis opening rate and may not be capable of
pressurization. The result would be a catastrophe of the
highest order - loss of human life.
An unofficial team (a memo defining the team and its
purpose was never published) with leader was formed on
19 July 1985 and was tasked with solving the problem for
both the short and long term. This unofficial team is
essentially nonexistent at this time. In my opinion,
the team must be officially given the responsibility and
the authority to execute the work that needs to be done
on a non-interference basis (full time assignment until
completed.)
It is my honest and very real fear that if we do not take
immediate action to dedicate a team to solve the problem
with the field joint having the number one priority, then
we stand in jeopardy of losing a flight along with all the
launch pad facilities.
R. M. Boisjoly
Concurred by:
J. R. Kapp, Manager
Applied Mechanics
53
APPENDICE 7
Les discours
Discours du Président Reagan le 28/01/1986
Nineteen years ago, almost to the day, we lost three astronauts in a terrible accident on the ground. But, we've
never lost an astronaut in flight; we've never had a tragedy like this. And perhaps we've forgotten the courage it
took for the crew of the shuttle; but they, the Challenger Seven, were aware of the dangers, but overcame them
and did their jobs brilliantly. We mourn seven heroes: Michael Smith, Dick Scobee, Judith Resnik, Ronald McNair,
Ellison Onizuka, Gregory Jarvis, and Christa McAuliffe. We mourn their loss as a nation together.
For the families of the seven, we cannot bear, as you do, the full impact of this tragedy. But we feel the loss, and
we're thinking about you so very much. Your loved ones were daring and brave, and they had that special grace,
that special spirit that says, 'Give me a challenge and I'll meet it with joy.' They had a hunger to explore the universe
and discover its truths. They wished to serve, and they did. They served all of us.
We've grown used to wonders in this century. It's hard to dazzle us. But for twenty-five years the United States space
program has been doing just that. We've grown used to the idea of space, and perhaps we forget that we've only
just begun. We're still pioneers. They, the members of the Challenger crew, were pioneers.
And I want to say something to the schoolchildren of America who were watching the live coverage of the shuttle's
takeoff. I know it is hard to understand, but sometimes painful things like this happen. It's all part of the process of
exploration and discovery. It's all part of taking a chance and expanding man's horizons. The future doesn't belong
to the fainthearted; it belongs to the brave. The Challenger crew was pulling us into the future, and we'll continue to
follow them.
There's a coincidence today. On this day 390 years ago, the great explorer Sir Francis Drake died aboard ship off the
coast of Panama. In his lifetime the great frontiers were the oceans, and a historian later said, 'He lived by the sea,
died on it, and was buried in it.' Well, today we can say of the Challenger crew: Their dedication was, like Drake's,
complete.
The crew of the space shuttle Challenger honored us by the manner in which they lived their lives. We will never
forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for the journey and waved goodbye and
'slipped the surly bonds of Earth' to 'touch the face of God.'
Discours du Président Reagan lors de la cérémonie d’hommage le 31/01/1986
We come together today to mourn the loss of seven brave Americans, to share the grief we all feel and, perhaps in
that sharing, to find the strength to bear our sorrow and the courage to look for the seeds of hope.
Our nation's loss is first a profound personal loss to the family and the friends and loved ones of our shuttle astronauts.
To those they have left behind - the mothers, the fathers, the husbands and wives, brothers, sisters, and yes,
especially the children - all of America stands beside you in your time of sorrow.
What we say today is only an inadequate expression of what we carry in our hearts. Words pale in the shadow of
grief; they seem insufficient even to measure the brave sacrifice of those you loved and we so admired. Their truest
testimony will not be in the words we speak, but in the way they led their lives and in the way they lost those lives with dedication, honor and an unquenchable desire to explore this mysterious and beautiful universe.
The best we can do is remember our seven astronauts - our ChallengerSeven - remember them as they lived,
bringing life and love and joy to those who knew them and pride to a nation.
They came from all parts of this great country - from South Carolina to Washington State; Ohio to Mohawk, New York;
Hawaii to North Carolina to Concord, New Hampshire. They were so different, yet in their mission, their quest, they
held so much in common.
We remember Dick Scobee, the commander who spoke the last words we heard from the space shuttle Challenger.
He served as a fighter pilot in Vietnam, earning many medals for bravery, and later as a test pilot of advanced
aircraft before joining the space program. Danger was a familiar companion to Commander Scobee.
We remember Michael Smith, who earned enough medals as a combat pilot to cover his chest, including the Navy
Distinguished Flying Cross, three Air Medals - and the Vietnamese Cross of Gallantry with Silver Star, in gratitude from
a nation that he fought to keep free.
We remember Judith Resnik, known as J.R. to her friends, always smiling, always eager to make a contribution,
finding beauty in the music she played on her piano in her off-hours.
54
We remember Ellison Onizuka, who, as a child running barefoot through the coffee fields and macadamia groves of
Hawaii, dreamed of someday traveling to the Moon. Being an Eagle Scout, he said, had helped him soar to the
impressive achievement of his career.
We remember Ronald McNair, who said that he learned perseverance in the cotton fields of South Carolina. His
dream was to live aboard the space station, performing experiments and playing his saxophone in the
weightlessness of space; Ron, we will miss your saxophone and we will build your space station.
We remember Gregory Jarvis. On that ill-fated flight he was carrying with him a flag of his university in Buffalo, New
York - a small token he said, to the people who unlocked his future.
We remember Christa McAuliffe, who captured the imagination of the entire nation, inspiring us with her pluck, her
restless spirit of discovery; a teacher, not just to her students, but to an entire people, instilling us all with the
excitement of this journey we ride into the future.
We will always remember them, these skilled professionals, scientists and adventurers, these artists and teachers and
family men and women, and we will cherish each of their stories - stories of triumph and bravery, stories of true
American heroes.
On the day of the disaster, our nation held a vigil by our television sets. In one cruel moment, our exhilaration turned
to horror; we waited and watched and tried to make sense of what we had seen. That night, I listened to a call-in
program on the radio: people of every age spoke of their sadness and the pride they felt in `our astronauts.' Across
America, we are reaching out, holding hands, finding comfort in one another.
The sacrifice of your loved ones has stirred the soul of our nation and, through the pain, our hearts have been
opened to a profound truth - the future is not free, the story of all human progress is one of a struggle against all
odds. We learned again that this America, which Abraham Lincoln called the last best hope of man on Earth, was
built on heroism and noble sacrifice. It was built by men and women like our seven star voyagers, who answered a
call beyond duty, who gave more than was expected or required, and who gave it with little thought to worldly
reward.
We think back to the pioneers of an earlier century, and the sturdy souls who took their families and the belongings
and set out into the frontier of the American West. Often, they met with terrible hardship. Along the Oregon Trail you
can still see the grave markers of those who fell on the way. But grief only steeled them to the journey ahead.
Today, the frontier is space and the boundaries of human knowledge. Sometimes, when we reach for the stars, we
fall short. But we must pick ourselves up again and press on despite the pain. Our nation is indeed fortunate that we
can still draw on immense reservoirs of courage, character and fortitude - that we are still blessed with heroes like
those of the space shuttle Challenger.
Dick Scobee knew that every launching of a space shuttle is a technological miracle. And he said, if something ever
does go wrong, I hope that doesn't mean the end to the space shuttle program. Every family member I talked to
asked specifically that we continue the program, that that is what their departed loved one would want above all
else. We will not disappoint them.
Today, we promise Dick Scobee and his crew that their dream lives on; that the future they worked so hard to build
will become reality. The dedicated men and women of NASA have lost seven members of their family. Still, they too,
must forge ahead, with a space program that is effective, safe and efficient, but bold and committed.
Man will continue his conquest of space. To reach out for new goals and ever greater achievements - that is the way
we shall commemorate our seven Challenger heroes.
Dick, Mike, Judy, El, Ron, Greg and Christa - your families and your country mourn your passing. We bid you
goodbye. We will never forget you. For those who knew you well and loved you, the pain will be deep and enduring.
A nation, too, will long feel the loss of her seven sons and daughters, her seven good friends. We can find consolation
only in faith, for we know in our hearts that you who flew so high and so proud now make your home beyond the
stars, safe in God's promise of eternal life.
May God bless you all and give you comfort in this difficult time.
55
APPENDICE 8
Sources
Textes
www.capcomespace.net
www.nasa.gov
Projet d’axe transversal (2ème année) : 28 janvier 1986 – L’explosion de la navette spatiale Challenger (2000)
Chronology of Events Related to Temperature Concerns Prior to Launch of Challenger (STS-51L)
STS-51L Press Kit
Illustrations
www.capcomespace.net
www.nasa.gov
www.aerospaceweb.org
www.spacefacts.de
Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident
56
RA-04/09-2004
Révision 1
57

L`accident de la navette Challenger

Transcription

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