YAMAHA RDX et SUZUKI GT - AS3

YAMAHA RDX et
SUZUKI GT
Ce petit comparatif n’est pas rédigé dans le but de ruiner les Suzuki, mais pour recueillir les avis de
ceux d’entre nous qui ont, sont ou seront tentés par la restauration d’une 125 GT, comme l’ont fait
Michel et Yann. Il y a en effet peu de motos présentant autant de points communs, de par leur
provenance Japonaise à la même époque d’abord. Pour les
photos de Yann et Michel près de leurs bijoux on a fait ce qu’on
pouvait, mais l’hiver est là, il fait froid dans les garages et la
lumière n’est pas au top.
Coté esthétique, la Suzuki semble plus appréciée, ayant conservé l’aspect arrondi des formes qu’a
perdu le RDX. En fait sa vraie concurrente est plutôt l’AS3. La qualité des accessoires, des chromes,
des peintures est nettement au-dessus de ce qui était livré avec un RDX. Là aussi, l’ombre de l’AS3
apparaît. Les avis sur le confort divergent totalement, pour Yann la Suz a une partie cycle en carton
pâte, pour Michel c’est mieux qu’un RDX. Mais on est plutôt là face à des amortisseurs et des
mousses de selle qui ont vieilli différemment.
Le couvre-culasses (Ram air) du GT 125 ne sert à rien, sinon à l’homogénéité d’une gamme Suzuki
composée de 3 cylindres 2 temps, ou le cylindre central demandait un refroidissement poussé.
Pour l’entretien, Yann passe son temps à régler un allumage capricieux, le système électrique ne
possède pas de régulateur et les ampoules claquent souvent sur son GT. Sinon pas d’autre problème
particulier, comme sur un RDX il faut graisser les câbles, changer l’huile de boite avec la même
fréquence, réaléser tous les 25 ou 30.000 Km.
La plus grande différence entre ces deux motos semble se trouver dans le moteur et l’agrément de
conduite. Le moteur Suzuki ne fonctionne qu’entre 8 et 10.000 tours, dessous il n’y a plus de
puissance, ce qui oblige à faire miauler la machine continuellement pour « accrocher » la vitesse
supérieure. Michel fait remarquer que la conduite du GT à deux est laborieuse, un démarrage en
côte dans ces conditions est « sportif » : Soit la moto cale, soit elle lève de l’avant, soit il faut faire
cirer l’embrayage sur 10 mètres. Ce qui a évidemment une influence sur l’usure des pièces et la
consommation.
Le rendement général des deux motos est bon, avec une puissance estimée autour de 16 Cv, des
vitesses de pointe similaires. En tous cas, lors de la sortie de Prévelles, nous n’avons pas réussi à
semer Yann. Il était même à l’attaque par moments, comme les autres.
Pour ce qui est des particularités des deux motos, la 125 GT semble mieux finie techniquement au
niveau graissage : des tubes amènent de l’huile directement sur les roulements d’embiellage, alors
que sur le RDX l’ancien système de graissage par le mélange des gaz 2 temps a été conservé. De ce
fait le RDX pose quelques problèmes à 50.000 Km avec son roulement gauche d’embiellage (celui de
droite étant refroidi per l’huile de boite), mais peut tourner au mélange dans le réservoir, sans
pompe à huile. Ce qui est interdit au GT, il n’y aurait plus de lubrification de ces roulements.
Le juste prix pour une 125 GT Suzuki est d’environ 1200 Euros, et de 1000 Euros pour UN RDX. On
entend par ce prix une moto qui marche, complète, avec carte grise et facile à rénover (sans outillage
spécial ni atelier de fonderie !).
Il n’existe pas à notre connaissance de club spécifique des 125 GT. On trouve donc les propriétaires
éparpillés dans des clubs de moto locaux, au Suzuki Triple Club de France, au Suzuki Owners club, ou
elles doivent affronter des 500 Gamma et autres GT 3 cylindres et roulent donc assez peu.
Il existe un forum spécifique (Association Française de la 125 GT) ou sont proposées quelques rares
sorties sans grand succès. Il serait intéressant de laisser des invitations l’an prochain sur ce forum
pour leur proposer de se joindre à nous lors de nos sorties.