UNIVERSITE DE CRETEIL PARIS XII INSTITUT D`URBANISME DE

UNIVERSITE DE CRETEIL PARIS XII
INSTITUT D’URBANISME DE PARIS
THESE POUR L’OBTENTION DU DOCTORAT DE TRANSPORT
DYSFONCTIONNEMENTS URBAINS
ET MOBILITE DES PAUVRES A ABIDJAN
Présentée et soutenue publiquement par
Ouahilagnon ZORO FOFANA
Le 22 mars 2007
Jury :
Xavier GODARD, Directeur de recherche à l’INRETS (Directeur de thèse)
Jean-Pierre ORFEUIL, Professeur IUP, Université de Paris XII (Co directeur de thèse)
Jean LATERRASSE, Professeur à l’Université de marne la Vallée
Didier PLAT, Enseignant-chercheur au LET
UNIVERSITE DE CRETEIL PARIS XII
INSTITUT D’URBANISME DE PARIS
THESE POUR L’OBTENTION DU DOCTORAT DE TRANSPORT
DYSFONCTIONNEMENTS URBAINS
ET MOBILITE DES PAUVRES A ABIDJAN
Présentée et soutenue publiquement par
Ouahilagnon ZORO FOFANA
Le 22 mars 2007
Sous la direction
de monsieur Xavier GODARD, Directeur de recherche à l’INRETS
et de
monsieur Jean-Pierre Orfeuil, professeur IUP, Correspondant pour l’Université Paris XII
3
REMERCIEMENTS
Mes remerciements s’adressent tout d’abord à mon directeur de thèse Xavier GODARD, qui
m’a suivie avec rigueur et surtout beaucoup de patience dans la réalisation de ce travail qui au
départ avait pris un retard. Je tiens à lui exprimer toute ma gratitude.
Je remercie tout sincèrement Jean Pierre ORFEUIL son correspondant à Paris 12 qui m’a
consacrée à chaque moment que je venais sur Paris beaucoup de son temps. Ce travail doit
beaucoup à ses critiques minutieuses, et à ses conseils.
Merci à Phillipe ATTEY, directeur général de la SOTRA, qui m’a accepter dans son
entreprises et a tout mis en œuvre pour l’élaboration de ce travail. Son soutien financier, ses
conseils et sa rigueur dans le travail m’ont été d’un grand apport.
A toute l’équipe de la SOTRA, un grand merci pour sa collaboration. Je remercie
particulièrement Assafoua AKA qui est un père pour moi et Mamessi MORIBA pour leur
conseil et leurs épaules à tout moment que j’en avait besoin.
Merci également à l’AGETU, au BNETD particulièrement à Charles TOA-Bi qui était
disponible à tout moment que je frappais à sa porte, à DIABY de la cellule de lutte contre la
pauvreté.
Grand merci à mon frère Amakoé ADELEHOUME du SITRASS qui m’a beaucoup motivée
et encouragée à aller jusqu’au bout de cette thèse.
Merci à mes amis Emilie, Richard, et à tous ceux qui de près ou de loin m’ont apporté
assistance dans l’élaboration de cette thèse.
C’est avec émotion que je tiens à remercier mes parents.
A mon époux je dédie cette thèse.
4
RESUME
A Abidjan, les déficiences de la planification spatiale urbaine, au plan des politiques
d’équipements des terrains à bâtir, de l’habitat et de l’accès au logement ont favorisé la
formation et la multiplication de quartiers précaires sous-équipés où vivent des populations
majoritairement démunies.
Dans cet environnement de précarité, les conditions de vie de ces populations pauvres sont
rendues plus difficiles à cause notamment d’un système de transport public défaillant qui,
outre les difficultés économiques que ces populations éprouvent, limitent leurs accès aux
emplois et à certains équipements et services publics urbains de base.
En fait, du fait d’une politique urbaine sélective, les plus pauvres n’ont pas accès à la
propriété foncière ni au logement. Les coûts d’aménagement et de vente des terrains sont
prohibitifs et les opérations de construction immobilières demeurent encore inaccessibles aux
populations économiquement faibles. Les efforts des pouvoirs publics à mettre en place une
véritable politique de l’habitat social restent limités, du fait de budgets insuffisants face à une
demande très forte.
De façon spécifique et en réponse aux principales questions posées dans notre travail, nous
pouvons noter les résultats ci-après.
Par rapport à l’articulation dysfonctionnements urbains et pauvreté : les
dysfonctionnements urbains renforcent les inégalités sociales, contraignent les
comportements de mobilité des plus démunis et compliquent leur sortie de la
pauvreté.
Les insuffisances ou les limites de la politique de planification urbaine (habitat, logement,
équipements et services de base) n’offrent pas de possibilités d’intégration ni de promotion
aux populations à faible revenu qui n’ont pour alternative que de se retrouver à la marge de la
ville, dans des quartiers pauvres sous-équipés, avec des difficultés plus accrues en matière de
déplacements.
Ces quartiers précaires souffrent de plusieurs insuffisances qui contraignent la mobilité de
leur populations et ne favorisent pas leur sortie de la pauvreté.
-
au plan spatial, ils sont majoritairement situés à la périphérie de la ville ;
5
-
au plan démographique, l’habitat précaire concentre environ 12% de la population
d’Abidjan ;
-
s’agissant de l’accès à la propriété bâtie, 2% seulement des chefs de ménages dans les
quartiers précaires sont propriétaires de leurs logements (contre 28,4% pour tout
Abidjan) ;
-
les actifs de ces quartiers exercent essentiellement de petits métiers d’artisans, d’employés
de maison, exercent dans le commerce de détail, offerts par le secteur informel, ou
pratiquent l’agriculture urbaine ;
-
la plupart des actifs travaillent dans leur commune de résidence ;
-
en termes d’offres de transport, les quartiers précaires n’ont pas, dans leur grande
majorité, d’accès direct au service public de transport (SOTRA notamment) ; des services
informels de taxi collectifs appelés woro-woro et de minibus appelés gbaka sont ceux qui
assurent, dans une certaines mesure, la desserte de ces quartiers ;
-
les pauvres des quartiers précaires vivent majoritairement dans des familles nombreuses
(en 2002, on compte en moyenne 9,4 personnes par ménage extrême pauvre ; 7,7
personnes par ménage pauvre et 4,8 personnes par ménage non pauvre) ;
-
8% environ des pauvres actifs habitant les quartiers précaires sont des mineurs de moins
de 18 ans, ce qui est une spécificité de la pauvreté dans les quartiers précaires ;
-
le taux d’analphabétisme est plus élevé chez les pauvres des quartiers précaires : 37% des
personnes adultes de +25 ans n’ont pas été à l’école (à Abidjan, le taux d’analphabétisme
chez les 15 ans et + est (1998) est de 54% chez les pauvres et 34,5% chez les non
pauvres ;
Par rapport à l’articulation pauvreté et mobilité : la pauvreté contraint les
conditions de vie économique et sociale et donc de déplacement des
population.
-
la majorité (57%) des actifs exerce une activité principale dans leur quartier de
résidence : les déplacements sont géographiquement restreints et peu diversifiés au
plan des motifs (principale motif : domicile-travail) ;
-
dans les quartiers précaires, 98% des adultes (+18 ans) ont un revenu mensuel
inférieur au SMIG ivoirien (36 607 FCFA) avec un revenu moyen de 21 375 FCFA
par mois ;
6
-
la marche à pied constitue le principal moyen de déplacement avec 75 % des
déplacements ; 85% des déplacements sont effectués avec un seul mode et la majorité
des personnes, soit 87 %, effectue deux déplacements par jour ; la majorité des
déplacements (79%) comporte un seul trajet ;
-
les principaux modes de déplacements motorisés sont les transports publics, dont les
taxi woro-woro (9%), les autobus de la SOTRA (6%) et les minibus gbaka (6%) ;
On note une certaine hiérarchie dans l’utilisation des modes : la marche à pied pour les petits
déplacements ou les déplacements de proximité, le taxi communal pour les déplacements
intracommunaux, les minibus gbaka pour les déplacements intercommunaux et les autobus de
la SOTRA pour les déplacements intercommunaux de longue distance, en général là où il
n’existe pas de desserte par les gbaka.
Au plan des tarifs et surtout de leur application, les quartiers pauvres ont des coûts de
transport plus élevés. Du fait de la crise persistante, leurs populations ont tendance à
substituer de plus en plus la marche à pied à l’usage des transports publics pour les petits
déplacements de sorte que la part du budget transport des ménages pauvres qui était de 22%
de leur revenu en 1998 est passé à moins de 9% en 2002 alors que cette part est restée quasi
constante, entre 14 et 17% chez les ménages non pauvres. Les pauvres et surtout les plus
pauvres, font de plus en plus appel au réseau de solidarité pour financer leurs déplacements
motorisés (revenus transférés). En effet, 72% environ des déplacements dans les quartiers
précaires sont financés à travers ce réseau.
On observe par ailleurs une forte proportion de populations migrantes dans les quartiers
précaires avec 30% des habitants mais les populations migrantes renferment plus d’actifs.
La mobilité journalière individuelle moyenne est de 1,15 avec une mobilité non motorisée de
0,60 légèrement supérieure à la mobilité motorisée égale à 0,55. mais cette mobilité est plus
ou moins sensible selon les niveaux de revenu individuel et donc selon que l’individu est actif
ou non, selon le caractère migrant ou non, selon le genre et selon les spécificités spatiales ou
géographiques (quartiers ou communes de résidence).
7
Au regard des problèmes spécifiques de mobilité des populations des quartiers précaires
d’Abidjan, le système de transport public existant n’est pas tout à fait adapté. Il comporte des
contraintes aussi bien au niveau du cadre institutionnel et réglementaire, de l’insuffisance des
infrastructures et de l’offre, qu’en celui du fonctionnement du marché des services publics de
transport.
En effet, la plus grande part des déplacements motorisés est assurée par les services informels
de taxis collectif woro-woro et de minibus gbaka qui apparaissent les plus adaptés à la
desserte des quartiers précaires. mais la restriction des zones d’activité géographique de ces
services ne rend pas toujours possible leur accès aux populations desdits quartiers.
Quant aux services de la SOTRA, ils semblent bénéficier en priorité aux groupes
subventionnés par l’Etat et qui sont constitués de fonctionnaires et agents des forces de
défense et de sécurité, d’élèves et des étudiants qui rassemblent près de 80% de ses passagers
transportés.
La marche à pied constitue le principal mode de déplacements mais les infrastructures ne sont
pas adaptées et la sécurité des piétons n’est pas garantie. La voirie par ailleurs insuffisante et
en mauvais état est livrée à la compétition entre voitures privées et services publics de
transport, ce qui limite par ailleurs l’efficacité des transports publics en plus d’un parc
insuffisant et/ou vieillissant.
Comme réponses à cette situation, et en vue d’améliorer significativement les conditions de
déplacement des populations pauvres des quartiers précaires, nous proposons d’abord une
meilleure maîtrise de la planification urbaine, pour prévenir ou contrôler la formation de
quartiers spontanés ou précaires. Ensuite, concernant particulièrement la politique des
transports urbains en faveur des plus démunis, nous proposons de valoriser le secteur des
services de taxis et de minibus par la réorganisation du marché autour d’unités d’entreprises
de type GIE plus viables économiquement, ce qui pourra amener l’Etat à aider ce secteur par
exemple à travers des mesures fiscales incitatives afin de permettre le renouvellement des
véhicules vétustes, polluants et peu sécurisants pour les usagers. Cependant, nous pensons que
pour être durablement viable, la réorganisation du secteur des taxis et des minibus devrait se
faire dans le cadre d’une restructuration globale des transports publics, dans une logique de
complémentarité (intermodalité) des différents modes ou services de transport avec, comme
8
mesure d’accompagnement, la mise en place d’un mécanisme autonome de financement des
transports urbains.
9
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................12
Chapitre 1 : CADRAGE
CONCEPTUEL .............................................................37
Chapitre 2 : URBANISATION
ET ESPACES DE PAUVRETE A
ABIDJAN .......................................................................................................................65
Chapitre 3 : PRATIQUES
DE DEPLACEMENTS ET MOBILITE DES
POPULATIONS DES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN .......152
Chapitre 4 : POLITIQUE
DE TRANSPORT URBAIN ET SERVICES
DE TRANSPORTS PUBLICS A ABIDJAN .................................................263
CONCLUSION GENERALE ..........................................................................................369
ANNEXES ........................................................................................................................372
TABLES DES ANNEXES................................................................................................373
LISTE DES ILLUSTRATIONS ......................................................................................391
TABLE DES MATIERES................................................................................................417
10
TABLE DES PRINCIPALES ABREVIATIONS UTILISEES
AGETU : Agence des Transports Urbains
AUA : Agence d’Urbanisme d’Abidjan
AGEF : Agence de Gestion Foncière
AFD : Agence Française de Développement
BNETD : Bureau National d’Etudes Technique et de Développement
CEA : Commission Economique pour l’Afrique
CETUD : Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar
CODATU : Conférence sur les Transport Urbains dans les pays en développement
CTU : Compte des Terrains Urbains
CDMH : Compte de Mobilisation pour l’Habitat
CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques
DCGTx : Direction et Contrôle des Grands Travaux
DTT : Direction des Transports Terrestres
DSRP : Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté
ECVM : Enquête sur les Conditions de Vie des Ménages
ENV : Enquête Niveau de Vie
ENPC : Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
FMI : Fonds Monétaire International
INSEE :
INS : Institut Nationale de la Statistique
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
ODM : Objectifs de Développement pour le Millénaire
ONG : Organisation Non Gouvernementale
PACOM : Projet d’Appui à la Conduite d’Opération Municipale
PAST : Programme d’Ajustement Sectoriel des Transports
PIB : Produit Intérieur Brut
PNB : Produit National Brut
PTU : Périmètre des Transports Urbains
PDU : Plan de Développement Urbain
11
PME – PMI : Petite et Moyenne Entreprise - Petite et Moyenne Industrie
PEL : Plan d’Epargne Logement
PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement
RCI : République de Côte d’Ivoire
RGPH-98 :Recensement Général de la Population et de l’Habitat
SSATP : Programme de Politique de Transport en Afrique Sub-Saharienne
SETU : Société d’Equipement des Terrains Urbains
SOGEFIHA : Société de Gestion Financière et de l’Habitat
SICOGI : Société Ivoirienne de Construction et de Gestion Immobilière
SODECI : Société de Distribution d’Eau de Côte d’Ivoire
SOTRA : Société des Transports Abidjanais
SOTU : Société des Transports Urbain
SITRASS : Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique SubSaharienne
SYSTRA :
STC : Signalisation Trafic Contrôle
TFE : Travail de Fin d’Etudes
UA : Union Africaine
UATP : Union Africaine des Transports Publics
UITP : Union Internationale des Transports Publics
UNICEF: Fonds des Nations Unies pour l’enfance
12
INTRODUCTION GENERALE
A. CONTEXTE ET OBJET DE LA THESE
A.1 CONTEXTE ET OPPORTUNITE DE LA THESE
Ces dernières années, l’on observe que la question du développement économique et social, à
laquelle en particulier les pays d’Afrique sub-saharienne n’ont pu apporter une réponse
satisfaisante, est désormais abordée principalement sous l’angle de la réduction de la pauvreté
comme le recommandent le FMI et la Banque mondiale1.
En effet, les stratégies classiques utilisées jusque-là, et fondées principalement sur les
politiques d’ajustement structurel, ont montré leurs limites. L’adoption et l’application des
Programmes d’Ajustement Structurel conçus à partir de politiques macroéconomiques
souvent en décalage avec les réalités locales ont conduit à de nombreux effets pervers. Les
populations censées bénéficier de leurs résultats en ont payé un prix social élevé, notamment
du fait de l’augmentation du prix de certains aliments de base due aux réformes de la fiscalité
interne, des réformes douanières, de la privatisation d’entreprises publiques avec son lot de
mise en chômage de nombreux travailleurs, de l’ouverture des marchés nationaux, encore
fragiles à la concurrence internationale et aux produits importés du Nord qui se sont substitués
progressivement aux productions de l’agriculture ou des petites industries locales(textiles par
exemple).
Cette situation a conduit les partenaires du développement2 à revoir la stratégie de l’aide3 et
surtout à réorienter les concours financiers correspondants de façon à ce que les principaux
bénéfices profitent directement aux populations et en particulier à celles les plus défavorisées.
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S’agissant en particulier des transports urbains, la Banque mondiale (principal bailleur de
fonds) a été amenée à réorienter sa politique des transports urbains. En effet, dans les années
1990, la stratégie de la banque mondiale était axée sur la « viabilité économique et
financière »4. Elle réprouvait les subventions, encourageait la concurrence et une régulation
minimale dans les transports urbains. Cette stratégie conditionnait ainsi les investissements
qui nécessitaient des capitaux importants, à des critères ou exigences de rentabilité que ne
pouvaient satisfaire les villes ou quartiers pauvres.
Du fait des limites de cette stratégie, la Banque publie en 1996, un document de politique
générale pour les transports, « Sustainable Transport »5 qui souligne « le caractère
fondamentalement indissociable des dimensions économiques, sociales, et environnementales
d’une politique de transport viable ». cette nouvelle stratégie est développée dans sa
publication « Villes en transition » parue en 2000 qui met l’accent sur « la compétitivité
économique, la viabilité financière, la bonne gestion et la bonne gouvernance » des villes.
Dans sa stratégie actuelle, la Banque Mondiale « associe les stratégies urbaines et de transport
dans le cadre de la lutte contre la pauvreté »6. Dans cette nouvelle stratégie, contrairement à
celles antérieures où la rentabilité des capitaux déterminait le choix des investissements, la
Banque mondiale se préoccupe plus particulièrement des problèmes des plus démunis, « pas
uniquement en termes de revenus mais aussi sous l’angle plus large de l’exclusion sociale
associée au manque d’accès à l’emploi, aux écoles, aux installations sanitaires et à
l’interaction sociale »7. Elle considère que « les transports urbains peuvent contribuer à la
lutte contre la pauvreté à la fois indirectement, par leurs retombées sur l’économie urbaine, et
donc sur la croissance économique, et directement, par leur incidence sur les besoins
quotidiens des pauvres »8.
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Ainsi, cette nouvelle stratégie mieux adaptée à l’environnement de pauvreté qui caractérise les
villes d’Afrique sub Saharienne constitue désormais le cadre d’intervention financière des
bailleurs de fonds dans des actions de politiques de réformes dans le secteur des transports en
général et de la mobilité urbaine en particulier. Ce regain d’intérêt pour les transports urbains
s’explique en partie à cause surtout de son rôle structurant dans la gestion urbaine. En effet, la
dynamique urbaine repose pour une grande part sur la mobilité à laquelle les transports
publics urbains apportent une réponse économique et sociale à la fois grâce à l’activité des
entreprises de transport et par les facilités de déplacements qu’ils procurent aux populations.
Dans ce nouveau contexte désormais marqué par la question du développement durable
(Encadré 1), l’on est nécessairement amené à analyser et à comprendre les caractéristiques
majeures de la plupart des villes « millionnaires » capitales des Etats sub-sahariens, en termes
de planification spatiale, d’habitat, d’infrastructures, d’équipements socio-économique, socioculturels et socio-éducatifs, de démographie, et leurs conséquences pour les transports
urbains, pour identifier les solutions les plus appropriées pouvant être apportées aux
problèmes de mobilité des populations. Les nouvelles stratégies couramment mises en œuvre
dans ce sens se heurtent aux principales difficultés suivantes qui caractérisent ces villes9 :
•
une urbanisation rapide mais incontrôlée (Encadré 2) ;
•
un surpeuplement des banlieues ou bidonvilles ;
•
une très forte ségrégation de l’habitat, avec une proportion importante de l’habitat
spontané ou précaire ;
•
une proportion importante de populations pauvres, c’est-à-dire avec un faible niveau
de ressources ;
•
une forte poussée du chômage urbain touchant principalement les jeunes ;
•
une insuffisance de l’offre de service public urbain et notamment des équipements et
infrastructures socio-économiques ;
•
une quasi-prédominance des activités du secteur non structuré qui étouffe un secteur
moderne émergent ;
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15
•
un système de transport urbain caractérisé par l’importance de la marche à pieds, des
transports collectifs, parfois des 2 roues, et la faiblesse relative de la voiture dans la
répartition modale ;
•
et, de façon générale, un manque de coordination entre planification spatiale et
transport.
Encadré 1: Le concept de développement durable a été proposé par le rapport « Notre avenir à tous » de la
Commission des Nations Unies sur l’environnement et le développement (Rapport Brundtland) en 198710. Ce
rapport Brundtland définit le développement durable comme étant « un développement qui répond aux besoins
du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. ». En 1991, la nouvelle
stratégie de conservation de la nature publié par l’Union Internationale pour la Conservation de la Nature
(UICN), le Fond Mondial pour la Nature (WWF) et le Programme des Nation Unies pour l’Environnement
(PNUE) définit le développement durable comme « le fait d’améliorer les conditions d’existence des
communautés humaines, tout en restant dans les limites de la capacité de charge des écosystèmes11 ».
Les engagements pris par les Etats en 2002 lors du sommet de la terre , à Johannesburg, sont très explicites sur
cette question du développement durable12 :
Ainsi, le point 5 de la déclaration de Johannesburg stipule: « A ce titre, nous assumons notre responsabilité
collective, qui est de faire progresser, aux niveaux local, national, régional et mondial, le développement
économique, le développement social et la protection de l’environnement, piliers interdépendants et
complémentaires du développement durable ».
Le point 11 de cette déclaration est tout aussi explicite en ces termes : « Nous estimons que l’élimination de la
pauvreté , l’adaptation des modes de consommation et de production, ainsi que la gestion viable du stock de
ressources naturelles nécessaires au développement économique et social sont des objectifs primordiaux de
développement durable, et en sont aussi les conditions préalables ».
Par cette prise de conscience qui marque désormais un changement considérable des habitudes de production et
de consommation dans le monde, il s’agit de faire avancer à la fois le progrès économique, le progrès social et
l’amélioration de l’environnement.
Le schéma ci dessous illustre par ailleurs cette définition :
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Source : www.Pauvreté-politique.com
Selon le rapport « développement durable : définition, conditions et objectifs 13», le développement durable vise
trois objectifs qui sont l’intégrité écologique, l’équité entre les nations, les individus et les générations, et
l’efficacité économique. Il renseigne que la mise en œuvre de ces trois objectifs s’appuie sur un certain nombre
de mesure qui nous aide à mieux saisir l’ampleur du défi qu’ils représentent. Ces mesures sont :
Maintenir l’intégrité de l’environnement, c’est-à-dire intégrer, dans l’ensemble des actions des communautés
humaines, la préoccupation du maintien de la vitalité et de la diversité des gènes, des espèces et de l’ensemble
des écosystèmes naturels terrestres et aquatiques, et ce, notamment, par des mesures de protection de la qualité
de l’environnement, par la restauration, l’aménagement et le maintien des habitats essentiels aux espèces ainsi
que par une gestion durable de l’utilisation des populations animales et végétales exploitées.
Améliorer l’équité sociale, c’est-à-dire permettre la satisfaction des besoins essentiels des communautés
humaines présentes et futures et l’amélioration de la qualité de vie, et ce, notamment, par l’accès pour tous à
l’emploi, à l’éducation, aux soins médicaux et aux services sociaux, à un logement de qualité, ainsi que par le
respect des droits et des libertés de la personne, et par la participation, pour l’ensemble des groupes de la société,
aux différents processus de prise de décision.
Améliorer l’efficacité économique, c’est-à-dire favoriser une gestion optimale des ressources humaines,
naturelles et financières, afin de permettre la satisfaction des besoins des communautés humaines, et ce,
notamment, par la responsabilité des entreprise et des consommateurs au regard des biens et des services qu’ils
produisent et utilisent ainsi que par l’adoption de politiques gouvernementales appropriées ( principe du pollueur
/ utilisateur-payeur, internalisation des coûts environnementaux et sociaux, éco-fiscalité, etc.).
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Encadré 2: si l’on se réfère à la nouvelle publication de la Banque mondiale (Cities in a globalizing world) dans
la plupart des pays africains, les villes s’accroissent (au plan démographique et spatial) beaucoup plus vite que la
moyenne nationale et elles devraient concentrer plus de la moitié de la population de ces pays d’ici 10 à 15 ans.
Aussi, d’après le même rapport, près de la moitié (48%) de la population mondiale vivait-elle dans les grandes
villes en 2003, soit un taux d’accroissement de 33% par rapport à la population urbaine mondiale de 1990 et qui
pourrait atteindre les 55% d’ici 2020, dont 94% se produira dans les pays en développement. Le même rapport
souligne en outre que les villes seront amenées à se livrer concurrence en vue de pouvoir accéder aux « capitaux
flottants » pour créer des emplois en réponse à une demande en main d’œuvre croissante, et assurer la sécurité et
l’accès aux services et aux infrastructures urbaines.
A ce égard, le rapport considère qu’un système de transport urbain performant est essentiel pour les activités
quotidiennes des citadins aujourd’hui et demain, et bien sûr, pour la croissance économique.
S’agissant de la ville d’Abidjan qui nous concerne ici, ces caractéristiques sont encore plus
marquées avec comme principaux traits :
une population estimée à environ 4 millions d’habitants en 2005 (Encadré 3), en
croissance forte depuis 1998 (2,9 millions d’habitants) ;
une urbanisation déséquilibrée, avec une spécialisation des espaces en deux (2)
principales zones : une zone sud essentiellement d’emplois, et une zone nord
essentiellement d’habitats, ce qui se traduit par un fort déséquilibre entre logements et
emplois ;
une offre de transport sous contraintes : en effet, du fait de la géographie du site et de
la spécialisation de l’espace urbain, les principaux flux de déplacements s’effectuent
suivant l’axe nord-sud, avec un important déséquilibre des trafics par sens ;
la cohabitation au sein du secteur des transports urbains, de deux systèmes de
transport: l’un organisé en des services conventionnés
exploités en un réseau
d’autobus, et l’autre constitué de services exploités par des artisans privés au moyen
de minibus et de véhicules de faibles capacités.
18
Encadré 3: le dernier recensement général de la population et de l’habitat (RGPH-98) effectué par l’INS date de
1998. Ce chiffre est une estimation minimaliste. On pense que la population actuelle d’Abidjan avoisine plutôt
les 5 à 6 millions d’habitants du fait principalement de l’impact de la crise que la Côte d’Ivoire connaît depuis le
19 septembre 2002 qui a engendré le déplacement de nombreuses populations (les déplacés de guerre) des
régions du nord et de l’ouest occupées par la rébellion sur Abidjan. Par exemple, tous les services de
l’administration publique ou privée ont été fermés et certains transférés à Abidjan. Ce sont des ONG ou des
organisations humanitaires (Croix Rouge, MSF,. etc.) ou des organismes internationaux (PAM, UNICEF) qui
assistent les populations dans les régions occupées.
En 1997, avec le concours financier de la Banque Mondiale et de l’Agence Française de
Développement (AFD), le Gouvernement ivoirien a, à la faveur du Programme d’Ajustement
du Secteur des Transports (CI –PAST), adopté une nouvelle politique des transports urbains
(cf chapitre 4, paragraphe 4.1.1.2) avec de nouveaux objectifs plus concrets tels que celui de
contribuer à la compétitivité des productions nationales sur les marchés intérieurs et extérieurs
par une réduction des coûts et une amélioration de la qualité des prestations, celui d’accroître
la mobilité des personnes et en particulier celui de contribuer à la réduction de la pauvreté (cf
page suivante).
Pour se donner les meilleures chances d’atteindre ces principaux objectifs, un nouveau cadre
institutionnel et réglementaire des transports urbains a été mis en place depuis Février 2000,
notamment avec la définition d’un périmètre des transports urbains (PTU) et d’une autorité
organisatrice et régulatrice des transports urbains d’Abidjan et des communes avoisinantes.
D’autres études sont par ailleurs envisagées pour compléter ce dispositif, mais leur mise en
œuvre est suspendue au retour de la paix civile :
•
des coûts de dysfonctionnement du système des transports urbains d’Abidjan (STC et
CERTU, janvier 2002) ;
•
du plan de circulation d’Abidjan (réalisation suspendue depuis septembre 2002) ;
•
du train urbain d’Abidjan (réalisation suspendue depuis septembre 2002) ;
•
du Plan de Développement Urbain ou PDU (projet suspendu depuis septembre 2002) ;
19
•
des
conditions
de
transport
des
populations
urbaines
les
plus
pauvres
( projet suspendu depuis septembre 2002) ;
•
du financement des transports urbains ( projet suspendu depuis septembre 2002).
En Avril 2002, le Gouvernement ivoirien a en outre, par l’adoption du Document de Stratégie
de Réduction de la Pauvreté (DSRP), formulé et précisé sa stratégie de réduction de la
pauvreté pour la période 2003-2007. Cette vision stratégique dont le partage a mobilisé
l’ensemble de la communauté nationale et internationale représenté par l’Administration, les
Elus, le Secteur Privé, la Société Civile et les Partenaires au Développement est fondée sur six
principaux axes rappelés ci-après14 :
•
le premier axe vise un objectif de croissance économique forte, durable et de
développement du secteur financier impliquant les pauvres ;
•
le second axe concerne le développement rural, le développement des infrastructures
économiques et la promotion du secteur privé en vue de la création de richesses et des
emplois ;
•
le troisième axe vise une amélioration de l’accessibilité, de la qualité des services
publics offerts, la préservation de l’environnement et la promotion du genre et des
groupes vulnérables ;
•
le quatrième axe concerne la décentralisation comme moyen de participation des
populations au processus de développement et de réduction des disparités régionales ;
•
le cinquième axe vise quant à lui la bonne gouvernance et le renforcement des
capacités dans le sens d'
assurer une meilleure allocation et utilisation des ressources;
•
et enfin le sixième axe dont l’objectif est le renforcement de la Justice et de la Sécurité
des personnes et des biens.
Conformément à cette stratégie et en cohérence avec ses engagements visant à atteindre les
Objectifs de Développement pour le Millénaire (ODM) (Encadré 4) tels qu’approuvés par
l’Assemblée Générale des Nations Unies15, l’objectif principal à moyen terme visé par le
Gouvernement ivoirien dans sa politique de lutte contre la pauvreté est de réduire le taux (ou
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ratio) de la pauvreté (cf chapitre 1), estimé à 33,6 % en 1998, à 30 % en 2005 et 28 % en 2007
dans la perspective d’atteindre 15 % en 201516.
Ainsi donc, la question de la réduction de la pauvreté semble constituer l’une des
préoccupations majeures qui fondent désormais les politiques de développement économique
et social du gouvernement ivoirien en particulier tout comme celle des pays au sud du Sahara
en général. C’est donc à juste titre qu’elle canalise l’essentiel des nouveaux concours
financiers des Bailleurs de fonds17 et notre recherche donne l’occasion de reposer cette
question de façon particulière s’agissant de la Côte d’Ivoire, sous l’angle de la relation entre
les dysfonctionnements urbains et la mobilité des populations pauvres à Abidjan.
L’opportunité de notre thèse apparaît ainsi dans un contexte marqué par la volonté du
Gouvernement ivoirien, à travers son Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté, de
réduire la pauvreté en général et plus particulièrement de développer les transports publics
urbains, pour répondre de façon satisfaisante et durable, aux besoins de mobilité des
populations, et singulièrement de celles les plus démunies de l’agglomération d’Abidjan.
Encadré 4: En septembre 2005, l’Assemblée générale des Nations Unies a passé en revue les progrès accomplis
depuis la Déclaration du Millénaire de 2000, en particulier l’état d’avancement des huit objectifs du Millénaire
pour le développement. Ces objectifs constituent des points de repère concrets pour la mesure du progrès dans
huit domaines d’ici à 2015, date butoir pour la plupart d’ente eux :
Objectif 1 : Réduire l’extrême pauvreté et la faim. Réduire de moitié la proportion de la population dont le
revenu est inférieur à un dollar par jour et réduire de moitié la population souffrant de malnutrition.
Objectif 2 : Assurer l’éducation primaire pour tous. Garantir une scolarité primaire complète pour tous les
enfants.
Objectif 3 : Promouvoir l’égalité entre les sexes et l’autonomisation des femmes. Eliminer les disparités entre les
sexes dans l’enseignement primaire et secondaire d’ici à 2005 si possible et en 2015 au plus tard.
Objectif 4 : Réduire la mortalité infantile. Réduire des deux tiers le taux de mortalité des enfants de moins de
cinq ans.
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Objectif 5 : Améliorer la santé maternelle. Réduire de trois quarts le taux de mortalité maternelle.
Objectif 6 : Combattre le VIH/Sida, le paludisme et d’autres maladies. Stopper la propagation du VIH/Sida et
d’autres maladies et commencer à inverser la tendance actuelle.
Objectif 7 : Assurer un environnement durable. Réduire de moitié le pourcentage de la population privée d’un
accès régulier à l’eau potable et à l’assainissement.
Objectif 8 : Mettre en place un partenariat mondial pour le développement. Réformer l’aide au développement et
le commerce avec un traitement préférentiel pour les pays les plus pauvres.
Source : Rapport mondial sur le développement humain 2005, PNUD, résumé, page 13
A.2 OBJET DE LA THESE
Notre champs d’analyse porte sur les quartiers précaires d’Abidjan. En effet, notre thèse
s’intéresse à la mobilité des pauvres, or les quartiers précaires constituent à Abidjan, le lieu
d’habitation par excellence des populations les plus pauvres. Le quartier précaire (ou quartier
informel) est, au sens du schéma Directeur d’Abidjan, caractérisé par de l’habitat spontané
constitué de logements construits au moyen de matériaux précaires, sans titre de propriété (cf
paragraphe 2.2.3).
L’étude sur ces quartiers faite par le BNETD en 1992 a montré que ces quartiers étaient
repartis dans toutes les communes d’Abidjan à l’exception de celle du Plateau. Certains ont
été restructurés, d’autres ont été supprimés et d’autres encore ont été recréés.
L’espace urbain d’Abidjan étant relativement spécialisé au plan de l’habitat18, il y a une
relation entre type d’habitat et statut social, de sorte que les quartiers précaires, qui sont soit
enclavés en plein milieu urbain soit rejetés à la périphérie de la ville, sont habités
majoritairement par les couches les plus démunies de la population urbaine.
Il existe certainement des populations pauvres dans les autres quartiers de la ville, mais elles
ne rencontrent pas les difficultés de même ampleur ni de même nature que celles des
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populations des quartiers précaires qui rencontrent des difficultés propres à leurs quartiers.
Ces quartiers sous équipés, oubliés par la planification, sont l’une des aspérités urbaines les
plus visibles des dysfonctionnements de la ville d’Abidjan qui ont favorisé la formation
d’îlots de pauvreté où sont entassés une majorité de populations les plus démunies. Ce sont
ces quartiers communément appelés précaires ou spontanés qui nous intéressent ici, et qui
délimitent ainsi notre champ d’investigation.
Pour pouvoir mieux poser notre problématique, il convient de préciser qui sera considéré
comme « pauvre » dans notre travail.
Aux fins de l’analyse, nous admettons le postulat selon lequel le champ de la « pauvreté »
couvre celui des « populations habitant les quartiers précaires » à Abidjan.
Cette simplification qui crée une équivalence entre « pauvreté » et « précarité » s’explique en
particulier dans le cas d’Abidjan pour les raisons suivantes tirées des travaux ou études
antérieurs19 menés par l’Institut National de la Statistique (INS), le Bureau National d’Etudes
Techniques et de Développement (BNETD), et/ou les structures de l’Administration chargées
de l’habitat et de l’urbanisme :
•
la ville d’Abidjan se caractérise par une urbanisation fortement marquée par une
spécialisation des espaces ;
•
les communes et plus particulièrement les quartiers sont, de ce fait, généralement
habités par des populations de statut social relativement homogène ;
•
il existe en général une corrélation satisfaisante entre « classe de revenu » et « type
d’habitat ».
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B. PROBLEMATIQUE
L’une des questions fondamentales à l’origine de cette thèse est la connaissance de la mobilité
des pauvres des quartiers précaires d’Abidjan dans un contexte marqué par :
•
d’une part, une urbanisation incontrôlée ou une faiblesse de la planification spatiale
urbaine ;
•
et d’autre part, une déficience du système des transports publics, avec une dualisation
du secteur des transports urbains entre d’un côté, une composante qualifiée d’informel
(au sens de non structuré) dominée par les services de minibus et de taxis collectifs
dont l’essor et l’apparente prospérité ne semble tenir qu’à « la débrouille et au
désordre, quoique inventif »20 des artisans transporteurs, et de l’autre, une composante
exploitée par une compagnie d’autobus (dans le cadre d’une convention de service
public liée à l’Etat) de moins en moins compétitive. Le secteur présente ainsi un
tableau général caractérisé en particulier par:
o un recul de l’offre de transport en commun formel au bénéfice des transports
non structurés qui progressent fortement ;
o une demande peu massifiée (éparpillée dans l’espace et dans le temps) ;
o une faible solvabilité de la demande (une très grande proportion de populations
pauvres ou à faibles revenus).
L’on est parti d’un constat simple. En effet, Abidjan est une métropole qui croit rapidement
au plan spatial et démographique21 et cette forte croissance, à l’évidence non maîtrisée, a pour
principaux effets pervers un surpeuplement des banlieues et une multiplication des quartiers
précaires dans des îlots qui sont soit enclavés en pleine zone urbaine, soit rejetés à la
périphérie de l’agglomération. Ces quartiers sont sous équipés en infrastructures
économiques, sociales, éducatives, culturelles et sportives de base. De plus, comme
phénomène accompagnant cette mauvaise urbanisation, l’on note que les conditions de
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transport se dégradent22, et l’accès aux lieux de travail, aux marchés ou aux commerces, et
plus généralement aux équipements et aux services publics urbains, devient de plus en plus
difficile, en particulier pour les couches les plus pauvres de la population qui ont à parcourir
des distances de déplacement de plus en plus longues.
C’est par exemple le cas des populations habitant dans les quartiers précaires qui connaissent,
de façon récurrente, le cycle déguerpissement/relocalisation comme si elles ne faisaient pas
partie de la communauté urbaine, ignorées qu’elles sont dans les choix et prévisions éventuels
opérés pour répondre à la demande sociale urbaine23.
Pour la plupart, ces populations se sentent exclues de la ville car les principales fonctions de
la cité semblent s’organiser pratiquement sans elles ou au mieux avec une prise en compte
marginale de leurs préoccupations à divers niveaux et en particulier en matière de
déplacements.
A cet égard, il convient donc de s’interroger si en particulier la satisfaction des besoins de
mobilité (motorisée ou non) des populations pauvres est une préoccupation des Pouvoirs
publics dans la stratégie de développement aussi bien de la ville (politique d’urbanisation,
politique d’habitat, politique d’offre de services et/ou d’équipements publics etc.) que des
transports urbains d’Abidjan.
Les réponses sont loin d’être évidentes si l’on tient compte du fait que la version actuelle du
Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) de la Côte d’Ivoire n’a pas pris
en compte, sinon suffisamment, la dimension transport et surtout, elle n’est pas parvenue à
établir clairement l’existence d’une relation entre transport et réduction de la pauvreté. Un
début d’explication à cette lacune du DSRP serait le fait que le champ d’investigation de cette
question était resté peu exploité jusqu’à un passé récent24. Il a fallu que la Banque Mondiale, à
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travers le SSATP25, s’investisse à partir de la fin de l’année 2002, sur le sujet, élabore un
guide méthodologique sous forme de « directives »26 pour amener certains gouvernements des
pays au sud du Sahara à s’intéresser à la démarche et s’approprier le processus d’analyse.
Pour la Côte d’Ivoire, alors que la dernière version disponible du DSRP date de septembre
2002, ce n’est qu’en août 2004 qu’elle a adhéré au processus d’analyse des stratégies
transport et réduction de la pauvreté.
Les principales insuffisances du DSRP ivoirien en matière de transport portent sur les aspects
suivants :
-
le document ne traite essentiellement que la composante infrastructures des transports. Les
services ou la fourniture des services de transport ne sont pas abordés ;
-
le lien entre transport et fourniture des services ou équipements socio économiques de
base n’est pas abordé ;
-
la question de la mobilité au sens large n’est pas traitée ;
-
les coûts de transport et plus généralement l’impact de la fiscalité sur les transports ne
sont pas abordés ;
-
la question de la vulnérabilité de certains groupes sociaux à mobilité réduite (handicapés,
personnes âgées, etc.) ou celle du genre, n’est pas non plus traitée, en particulier la
question de la mobilité des femmes qui jouent un rôle économique et social majeur dans
les ménages à revenus modestes, à travers leurs activités domestiques ou commerciales
pourtant essentielles dans nos régions ;
-
s’agissant de la gouvernance dans les transports, le document ne traite pas des problèmes
de la persistance et de la prédominance de l’informel dans le secteur des transports, pas
plus que de celui du non respect ou de l’inexistence de règles au sein du marché, ni celui
du racket policier aux barrages routiers abusifs, etc.
Si la contribution des transports au développement économique et social n’est pas contestable,
il n’y a pas encore, d’un point de vue analytique ou macroéconomique, de réponses claires
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quant à la contribution effective des transports à la réduction de la pauvreté. Le fait est que
sans croissance économique, il est difficile de réduire la pauvreté, sauf à mieux redistribuer
les ressources existantes. Le chemin de la croissance économique serait donc un passage
obligé pour réduire la pauvreté.
Malgré tout, l’effet structurant des transports sur l’espace urbain est incontestable. C’est
pourquoi le problème de la réduction de la pauvreté par les transports nous amène à
considérer les questions sous-jacentes ci-après :
Les politiques de planification urbaine, d’habitat, d’accès aux logements sociaux, d’accès à la
propriété foncière bâtie, et plus généralement d’équipements des quartiers en infrastructures
socio-économiques de base ont un impact majeur sur la structuration de la ville. Elles
influencent les populations dans les choix de leurs logements, parfois de leurs lieux de travail
et déterminent les pratiques de déplacements urbains. Dans le cas d’Abidjan qui nous
concerne, il s’agira d’abord d’analyser en particulier si les politiques mises en œuvre à cet
effet prennent en compte les populations les plus démunies notamment celles des quartiers les
plus pauvres.
Par rapport à ces questions, il est important de souligner que l’un des principaux problèmes de
fond posés par la pauvreté urbaine est l’accès des populations concernées aux services ou
infrastructures de base (eau potable, centre de santé, écoles, marchés, administration,
commerces, etc.) car elles offrent une trop grande vulnérabilité devant les difficultés posées
par les déficiences nées de politiques urbaines incohérentes ou tout simplement d’absence de
politiques réelles de planification urbaine. Dans le cas de la ville d’Abidjan qui nous
concerne, il existe un schéma directeur d’urbanisme mais qui n’est pas respecté27. Cette
situation se traduit, dans le temps et dans l’espace, par une succession d’initiatives ou de
projets exécutés de façon indépendante au gré des disponibilités budgétaires de l’Etat et des
intérêts socio-politiques du moment, sans une cohérence d’ensemble (concentrations des
services ou équipements par exemple), ce qui limite leur efficacité. Dans un tel schéma, les
transports urbains ne peuvent pas jouer pleinement leur rôle.
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En effet, les transports publics urbains peuvent constituer un levier essentiel dans la stratégie
de lutte contre la pauvreté urbaine28, car les transports ont un fort potentiel d’intégration des
espaces, des populations, de rapprochement et de lutte contre l’exclusion29. En fait, les
difficultés de déplacement limitent l’accès à la ville et donc à ses différentes fonctions.
Les quartiers pauvres souffrent généralement de plusieurs dysfonctionnements en matière de
transport : faibles liaisons inter-quartiers, peu de dessertes internes aux quartiers,
concentration aux heures de pointes des déplacements sur les dessertes de ces quartiers, faible
accès à certains équipements collectifs, manque d’information sur le réseau, tarification
inadaptée aux plus pauvres, faible sécurité, etc.
Or, l’accessibilité de certains espaces publics centraux grâce au transport favorise
l’intégration sociale et enrichit ou consolide le lien social. En revanche, la faible mobilité ou
le manque d’accessibilité à certains espaces de vie urbaine du fait de la déficience des
transports peut être vécu comme une exclusion.
Il est établi qu’il existe une corrélation entre exclusion spatiale et exclusion sociale. La
mobilité étant un besoin élémentaire à satisfaire, le niveau de desserte et la qualité des
transports urbains conditionnent en partie l’accès des citoyens les plus pauvres aux différentes
fonctions urbaines.
L’importance des transports publics dans l’économie urbaine n’est plus à démontrer, du fait
de leur impact majeur sur les conditions de vie et donc de déplacement des populations les
plus défavorisées30. Dans la majorité des cas, ces populations qui habitent dans des zones
défavorables de la ville ont ainsi de graves difficultés de déplacement. Les distances qu’elles
ont à parcourir, souvent à pieds, sont parfois importantes et les bidonvilles ou quartiers
précaires sous équipés où elles sont majoritairement entassées ne sont pas généralement
desservis par les services de transport en commun classiques, s’ils ne sont pas tout
simplement enclavés.
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Nous pensons que le manque de disponibilité des services publics de transport (leur
accessibilité) tout autant que leurs tarifs (par rapport à une demande peu solvable) portent
préjudice à ces populations, indépendamment des autres difficultés qu’elles sont amenées à
affronter beaucoup plus que les autres citadins du fait de l’absence ou de l’insuffisance des
équipements socio-économiques de base de leurs quartiers d’habitation. Elles ont à cet égard,
dans le meilleur des cas, à se déplacer sur de longs parcours, parfois à pieds pour accéder aux
services ou équipements publics.
Ces questions dont certaines ont déjà fait l’objet d’analyses dans des travaux antérieurs31,
permettront de faire un retour sur l’importance du rôle ainsi joué par les transports publics
dans l’économie urbaine, et de mesurer toute la pertinence de la problématique
« dysfonctionnements urbains - mobilité des pauvres » en milieu urbain à travers le cadrage
suivant :
•
Les aspects sociaux de la pauvreté ne semblent pas être pris en compte en tant que
déterminants des politiques urbaines menées par les pouvoirs publics à Abidjan et sont
généralement traités à la marge comme phénomènes non prévus par lesdites
politiques32. Ainsi donc, au regard de cette lacune dont les conséquences sociales,
économiques et environnementales sont coûteuses pour la ville, l’on est appelé à se
demander pourquoi rien n’est fait si tant est que la prise en compte des spécificités des
populations pauvres constitue véritablement un enjeu de développement urbain en
général et celui des transports collectifs urbains en particulier, comme cela est spécifié
dans le DSRP ?
•
Qu’en est-il de la politique de l’habitat et notamment de l’accès au logement pour les
populations à faible revenu qui n’ont pas droit aux guichets de financements
classiques des projets initiés a priori à cet effet ? Cette question mérite d’être creusée
car les politiques de l’habitat social et plus particulièrement celle de l’accès à un
logement décent, au mieux à la propriété, prônées jusqu’ici par le gouvernement
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ivoirien, ne semblent pas avoir atteint les objectifs souhaités et les produits même
subventionnés par l’Etat ne sont pas généralement accessibles aux revenus modestes
qui regroupent encore l’immense majorité des populations.
•
Quel rôle joue la planification (ou la mauvaise planification) urbaine dans la formation
des quartiers précaires où sont concentrées la plupart des populations urbaines les plus
démunies et, de façon plus large, en quoi les dysfonctionnements urbains ou les
déficiences observées dans les politiques
urbaines contribuent-ils à aggraver les
risques d’exclusion, de précarité ou de pauvreté ? A cet égard, l’on pourrait
s’interroger sur l’efficience de la politique d’équipement des terrains urbains dont l’un
des objectifs avoués était de faciliter et d’encourager l’accès à la propriété mais qui, du
fait des coûts de vente prohibitifs des terrains et/ou des logements, ne bénéficie en
réalité qu’aux personnes les moins pauvres. Cette politique n’a ainsi pas offert de
possibilité d’intégration, ni de promotion aux populations disposant de revenus
modestes. Celles-ci se retrouvent condamnées à squatter des îlots ou des parcelles
publics dans la clandestinité et l’illégalité la plus totale.
•
De façon plus spécifique, dans quelle mesure , la pauvreté influence-t-elle les
pratiques de déplacement motorisé ou non motorisé des populations urbaines pauvres
vivant dans les quartiers précaires aussi bien dans le cadre de leurs activités
professionnelles, sociales, culturelles ou coutumières, que dans celui de leurs accès
aux services publics de transports (réseau de couverture, types, niveau de qualité et
tarifs des services offerts).
De façons spécifique, il nous semble que les conditions d’une amélioration significative de la
mobilité motorisée ou non motorisée des populations les plus démunies de la ville, qui sont
rendues plus difficiles en partie par les contraintes, sinon les lacunes des politiques urbaines
en matière de planification spatiale et de transport, ne sont pas toujours réunies et prises en
compte par les pouvoirs publics chargés de la planification et de l’aménagement urbains.
L’une des questions de fond soulevée ici pourrait se formuler comme suit : les déficiences de
la planification spatiale à Abidjan ont conduit à une urbanisation incontrôlée33 qui échappe à
30
la puissance publique. L’un des effets pervers est notamment la prolifération d’îlots de
précarités où s’entassent les populations les plus pauvres. Ces quartiers, surpeuplés et sous
équipés participent, malgré tout, à la dynamique urbaine, notamment à travers la mobilité de
leurs population, au plan des activités, sociales, économiques, professionnelles, culturelles ou
coutumières. Elles ont à cet égard, des besoins de mobilité à satisfaire.
La mauvaise localisation de cette couche de population dans l’espace urbain, sa desserte
insuffisante, notamment par les réseaux d’équipements publics, leurs difficultés d’accès à
certains services de transport disponibles, l’équipement insuffisant ou inexistant de ces
quartiers sont autant de facteurs qui limitent ou restreignent leur mobilité.
Ces dysfonctionnements urbains qui affectent davantage les populations les plus vulnérables,
dont celles des quartiers précaires ou pauvres, sont de plus en plus préoccupants non
seulement en terme de coûts sociaux34, mais nous pensons qu’ils réduisent la mobilité et
contribuent à la pauvreté.
Quelle réponse la ville d’Abidjan apporte-t-elle aux préoccupations de ces populations en
matière de déplacements, et plus particulièrement à la question de savoir si le système de
transport public urbain est accessible à tous les citoyens de la ville ? Cette question est
essentielle car l’un des débats, qui reste toujours ouvert en ce qui concerne Abidjan, c’ est de
savoir si la politique dite sociale des transports publics de l’Etat (ou la politique dite du
transport social) qui s’exprime essentiellement dans les soutiens financiers importants
apportés par le trésor public à la SOTRA, notamment en termes de subvention du coût de
transport de certains groupes sociaux, profitent à tous et en particulier aux populations
abidjanaises les plus nécessiteuses. En effet, en plus d’une compensation pour insuffisance
tarifaire éventuelle, l’Etat prend en charge tout ou partie du coût de transport de certains
groupes sociaux transportés par cette société et qui ne sont pas les plus défavorisés, bien au
contraire, car il s’agit des élèves et étudiants, des fonctionnaires et agents de l’Etat, et des
agents des corps habillés (police, gendarmerie, douane, armée etc.). L’hypothèse que nous
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voulons vérifier est que la contribution publique à la SOTRA ne bénéficie finalement pas aux
plus pauvres.
Une autre question qui reste également posée porte sur l’utilité, principalement au regard de
leur degré de nuisance, des services de transport non structurés qui ont supporté au cours de la
décennie écoulée, sans apports financiers de l’Etat, la plus grande partie des déplacements
urbains motorisés malgré des coûts externes importants : de moins de 10% dans les années
1980, leur part qui est passée à 37% en 1988 (SOTRA :47%) est devenue majoritaire en 1998
avec 57%(SOTRA :28%) des déplacements motorisés à Abidjan35.
Cette part devrait malheureusement continuer de progresser si les conditions opérationnelles
d’exploitation de la SOTRA (parc vieillissant, nombre d’autobus en régression, rentabilité des
services en décroissance, etc.) ne sont pas rapidement améliorées. Nous voulons savoir
comment cette tendance a-t-elle évolué depuis, notamment en terme de parts modales en
rapport avec les déplacements des populations pauvres des quartiers précaires.
S’il est vrai que les coûts externes de fonctionnement des services de minibus et de taxi
collectifs sont importants (pollution de l’air urbain, encombrement, taux d’accident élevé,
etc.)36 il est aussi vrai que c’est actuellement, dans beaucoup de cas, la seule alternative qui
s’offre à une frange importante de la population d’Abidjan, dont celle vivant dans des
quartiers précaires, pour satisfaire leurs besoins de mobilité motorisée en vacant ne serait-ce
qu’à leurs activités traditionnelles. Nous voulons vérifier cette hypothèse à travers l’analyse
de la mobilité de ces populations selon les différents modes utilisés (à pied, en taxi collectif
woro-woro, en minibus gbaka, en autobus SOTRA etc.).
Ces préoccupations ainsi soulevées sont autant de questions que notre recherche compte
aborder plus en profondeur pour approcher le principal objectif visé qui est de mieux cerner et
de connaître suffisamment les pratiques de déplacements dans les quartiers précaires
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d’Abidjan en vue d’appréhender les conditions d’une amélioration significative de la mobilité
(motorisée ou non) des populations les plus démunies de cette aire urbaine. Comme objectifs
spécifiques, notre travail vise en particulier à :
-
connaître la mobilité et les conditions d’accès des populations pauvres des quartiers
précaires aux services et équipements publics de base ;
-
appréhender le rôle du transport dans les difficultés d’accès ou de déplacement de ces
populations ;
-
faire émerger quelques pistes de mesures ou d’actions en faveur de ces populations, visant
à favoriser leur sortie de la pauvreté ou à améliorer leurs conditions de vie grâce
notamment à une meilleure mobilité.
C. METHODOLOGIE
Pour éclairer notre démarche, il faut préciser d’abord les options méthodologiques avant
d’arriver au cadrage conceptuel de la pauvreté, de la mobilité et des dysfonctionnements
urbains.
Au plan méthodologique, notre travail est essentiellement fondé sur des enquêtes et
expériences empiriques de terrain. Les principales données de notre travail sont issues des
principales sources suivantes :
•
une enquête individus-déplacements conduite et organisée par nous-mêmes en 2004,
spécifiquement à partir d’ un échantillon de quartiers pauvres d’Abidjan, et dont les
résultats sont présentés et analysés au chapitre 3 ;
•
une enquête d’opinions réalisée auprès des usagers des transports publics en 2004 par
l’AGETU, avec notre participation, et dont certains résultats sont utilisés dans le
chapitre 2, après traitement spécifique pour notre travail.
A ces deux principales sources, il faut ajouter une enquête individus-déplacements que nous
avons spécialement effectuée en 2003 sur les services de transport mixte de la SOTRA,
auprès des femmes vendeuses ou commerçantes sur les marchés d’Abidjan.
Pour justifier ou expliquer ces bases de travail que nous avons choisies, il faut dire que les
données actuellement disponibles sur la mobilité des habitants des quartiers précaires datent
33
pour l’essentiel de 1988, et sont issues de l’enquête ménage effectuée par l’ex-DCGTx à
Abidjan. Depuis lors, aucune enquête ménage ou de mobilité a été effectuée. Nous avons par
ailleurs des données de l’Institut National de la Statistique (INS) sur les conditions de vie des
ménages et sur les profils de pauvreté en Côte d’Ivoire. Au plan méthodologique, ces
enquêtes de l’INS, orientées de type budgets consommations, n’abordent pas les questions de
mobilité. De plus, ces enquêtes ont évolué dans le temps au plan méthodologique, ce qui fait
que les données sont difficiles à comparer d’une année sur l’autre. Dans ces conditions, il
nous était difficile de travailler exclusivement sur cette base de données de l’INS d’autant que
nous n’avions pas accès aux données primaires issues de ces enquêtes de façon à en tirer
éventuellement des éléments propres à notre travail après des traitements spécifiques. En
outre, il est difficile de vérifier la cohérence des chiffres des tableaux issus de ces enquêtes.
Pour toutes ces raisons, nous avons été amenée à procéder à une enquête individusdéplacements dans les quartiers précaires qui ne sont pas souvent pris en compte, de façon
spécifique, dans les enquêtes générales de l’INS, sauf à l’aide de critères relatifs à l’habitat, au
niveau d’équipement des ménages et/ou au revenu.
La deuxième base de données récentes que nous avons utilisée est une enquête d’opinions
organisée par l’AGETU, à laquelle nous avions participé, et qui présente l’avantage d’être
plus récente, disponible et accessible à nous. De plus, cette enquête nous permettait d’avoir un
regard critique des usagers sur les services de transport public qui leur sont actuellement
offerts à Abidjan.
C.1 ENQUETE INDIVIDUS-DEPLACEMENTS DANS LES QUARTIERS PRECAIRES
En fait, notre travail devait initialement s’appuyer sur des données et/ou résultats de travaux
qui étaient prévus pour être réalisés sur la période 2001-2004, dans le cadre du Programme
d’Ajustement du Secteur des Transports et qui connaissent actuellement un gel au niveau de
leur réalisation en raison de la crise que subit la Côte d’Ivoire depuis le 19 Septembre 2002.
Au nombre de ces travaux, citons l’étude du PDU d’Abidjan qui comportait un volet
important relatif aux enquêtes ménages, celle du train urbain ainsi que l’étude des conditions
de déplacement des populations pauvres à Abidjan. Mais ces travaux ont été remis en cause
ou suspendus, du fait du gel ou de la ré affectation à d’autres fins, des crédits qui leur étaient
alloués par la Banque Mondiale ou l’Agence Française de développement.
34
L’une des solutions de rechange qui s’offrait à nous était de réaliser au moins une enquête
déplacements, même à une échelle réduite en rapport avec notre budget, afin de pouvoir
disposer de données actualisées sur les déplacements et donc sur la mobilité des populations
de notre champ d’analyse.
Pour sélectionner les zones d’enquête, nous sommes partie d’une typologie spatiale établie
dans le schéma d’urbanisme d’Abidjan. La localisation des populations pauvres dans l’espace
urbain, l’ancienneté du quartier (afin de savoir si c’est une extension nouvelle, un ancien
noyau villageois etc.), la caractérisation du bâti, les infrastructures existantes dans ces zones
ont été les éléments qui ont déterminé notre échantillonnage.
De façon pratique, nous avons sélectionné un quartier précaire dans chacune des dix
communes d’Abidjan à l’exception de la commune du Plateau (qui ne renferme pas de
quartier précaire). Ce premier tri nous a donné neuf zones d’enquêtes. Cette sélection a tenu
compte de la localisation géographique de ces quartiers dans l’espace urbain (zone centrale,
zone périphérique etc.) de façon à constituer un échantillon suffisamment représentatif de la
configuration spatiale et démographique desdits quartiers.
Nous avons visé une taille d’échantillon de cent individus choisis de façon aléatoire par
quartier précaire ainsi sélectionné, soit un objectif de 900 individus au total.
L’offre et la demande de transport ont été approchées comme suit :
L’Analyse de l’offre de transport dans les quartiers précaires : cette analyse s’est
effectuée en s’appuyant, pour la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), sur les
données récentes d’exploitation de cette Société, et pour les transports non structurés,
sur les données ou les informations récentes disponibles à l’Agence des Transports
Urbains (AGETU), dans les communes et/ou dans certaines structures intervenant
dans leur gestion administrative ou technique.
L’analyse de la demande (données des enquêtes individus) : nous avons procédé à
l’analyse des déplacements et à l’évaluation de la mobilité et établi les principaux flux
35
de déplacement à partir de la matrice Origine-Destination, par motif, par moyen de
transport et évalué les dépenses moyennes ou coûts de transport des individus
concernés.
C.2 ENQUETE D’OPINIONS REALISEE PAR L’AGETU
Ces enquêtes qui se sont déroulées du 11 au 18 Août 2004 dans le cadre d’une étude de
marché, avaient pour objectif entre autres de recueillir différentes opinions des usagers sur les
services actuels de transport public, ainsi que leurs attentes ou leurs souhaits en termes
d’améliorations à apporter en vue de satisfaire les demandes.
Ces enquêtes se sont déroulées dans les dix communes d’Abidjan au niveau des principales
zones de desserte actuelle, dans les gares, les arrêts d’autobus, de minibus gbaka et de taxis
collectifs. Elles ont permis de prendre en compte un large éventail d’usagers suffisamment
représentatifs de la configuration des déplacements motorisés utilisant les transports publics,
en terme de catégorie socio-professionnelle, de revenu, de genre, de classe d’âge, et de motif
de déplacement.
Au total, 3338 usagers ont ainsi pu être interrogés pour lesquels les fiches ont été exploitées.
Aussi, dans le cadre de notre travail, avons-nous jugé utile de faire ressortir l’opinion critique
des usagers sur les services de transport public, de façon à pouvoir mieux expliquer certaines
pratiques de déplacement ou comportements de mobilité à travers l’usage ou la fréquentation
de ces services de transport.
C.3 ENQUETES INDIVIDUS-DEPLACEMENTS DES FEMMES VENDEUSES SUR LES
MARCHES
Cette enquête s’est déroulée en octobre 2003. Elle consistait en une enquête individusdéplacements sur les services de transport mixte de la SOTRA, auprès des femmes vendeuses
sur les marchés d’Abidjan. Elle avait pour objet de déterminer les lieux d’approvisionnements
des femmes vendeuses, le mode de transport utilisé pour s’approvisionner et l’opinion de ces
femmes sur les services de taxi-bagage de la SOTRA censés répondre à leurs besoins.
36
Elle s’est effectuée surtout le territoire de la ville d’Abidjan, en raison d’un marché par
commune. Au sortir de cette enquête, nous avons obtenu 600 fiches exploitables.
Ainsi, dans le cadre de notre travail, nous avons jugé utile d’analyser la mobilité de ces
femmes à travers leur métier qui leur impose des déplacements particuliers.
Les différentes analyses menées dans le cadre de la présente thèse procèdent pour l’essentiel
de la démarche méthodologique ainsi présentée.
Elles sont structurées autour de 4 chapitres. Dans un premier chapitre qui nous permet de faire
un cadrage conceptuel, nous délimitons notre compréhension des concepts ou notion de la
pauvreté, de la mobilité et des dysfonctionnements urbains, avec un accent sur les
articulations entre pauvreté et mobilité urbaine d’une part et entre dysfonctionnements urbains
et mobilité des pauvres d’autre part.
Ces notions ou concepts étant ainsi circonscrits ou clarifiés par rapport à notre sujet, nous
tentons, à travers un second chapitre, d’analyser la formation des quartiers précaires sous
l’articulation entre urbanisation et espaces de pauvreté à Abidjan.
Les questions de mobilité des populations des quartiers précaires sont traitées au chapitre 3 où
nous tentons de répondre aux questions de fond posées dans la problématique, par rapport
notamment aux relations pouvant exister entre pauvreté, mobilité et dysfonctionnements
urbains.
Enfin, au chapitre 4, nous abordons les questions de politique des transports urbains à Abidjan
sous l’angle de la satisfaction ou non des besoins des populations pauvres des quartiers
précaires.
37
Chapitre 1 : CADRAGE CONCEPTUEL
Dans le cadre du présent chapitre, nous nous proposons de passer en revue quelques
définitions ou approches des notions de la pauvreté, de la mobilité ainsi que des
dysfonctionnements urbains, en vue de circonscrire le cadre de notre travail. A travers cette
revue, il s’agira pour nous de préciser notre compréhension de ces différentes notions ainsi
que le champ ou les limites de notre investigation.
Ainsi, dans l’approche ou la définition de la pauvreté et de la mobilité, nous nous
intéresserons à l’évolution de ces notions dans le temps en nous fondant non seulement sur
des travaux de recherche réalisés par certains chercheurs sur le sujet mais aussi sur les
documents d’organismes internationaux tels que la Banque mondiale, le PNUD etc. qui
travaillent sur des stratégies de développement économique, social et environnemental dans le
monde.
1.1 LA PAUVRETE
1.1.1 Approche et définition de la pauvreté
Il existe plusieurs approches et définitions de la pauvreté.
La Commission générale de terminologie et de néologie (Ministère de l’Emploi et de la
Solidarité, France), donne une définition officielle de la pauvreté37 : « Etat d’une personne,
d’une famille ou d’un groupe qui dispose de faibles ressources. Toutefois elle n’est pas
réductible au seul indicateur de type monétaire mais concerne également d’autres aspects du
quotidien comme le logement, la santé, la formation, le travail, la vie familiale. La notion de
pauvreté est relative et le seuil de pauvreté est apprécié de façon variable selon l’histoire, les
cultures, le niveau de vie moyen du groupe.
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En France, les seuils de pauvreté et de grande pauvreté sont déterminés par l’INSEE. Il est fait
également référence à une pauvreté absolue fondée sur des besoins minimaux et
consommations
incompressibles
(consommation
alimentaire,
habillement…).
Cette
conception incite à concevoir un seuil de pauvreté universel, indépendant des conditions
sociales, économiques, culturelles et politiques des personnes ».
Pour Majid Rahnema38, « Non seulement ce mot n’a jamais eu le même sens pour tout le
monde, mais le concept reste une construction sociale impossible à définir sur un plan
universel. Il en résulte que ce qui est fait pour les pauvres n’a souvent rien à faire avec ceux
qui le sont. Car, aucun pauvre ne ressemble à un autre. Et d’abord, pauvre de quoi ? en argent,
en relations, en intelligence, en vaches, en enfants, en temps, en amour, en santé ? ».
Il note que l’utilisation d’un terme unique pour désigner tous les pauvres du monde ne paraît à
cet égard pas pertinent. Elle ne répondrait essentiellement aux besoins d’un des modes
d’intervention arbitraires pour décider de leur sort.
Majid Rahnema s’intéresse en outre à l’antinomie pauvre-riche qui, selon lui, est de date
récente : « En Europe, jusqu’au Moyen Âge, et presque partout jusqu’à des dates bien plus
proches, le pauper était plutôt le contraire de potens (puissant). Au IXème siècle, le pauper
était considéré comme un homme libre dont la liberté était seulement menacée par ces
puissants. Dans bien des pays, on entrait dans l’univers de la pauvreté ou de l’indigence, soit
lorsqu’on tombait de la strate sociale à laquelle on avait appartenu, soit lorsqu’on perdait les
instruments nécessaires à son travail ou à sa reconnaissance sociale (pour un clerc, la perte de
ses livres, pour un noble, la perte de ses chevaux ou de ses armes), soit aussi lorsqu’on était
exclu de sa communauté… ».
Aussi, Majid Rahnema parle-t-il de « pauvretés conviviales » et de « pauvretés volontaires ».
Pour lui, malgré l’indignation générale provoquée par la pauvreté, les campagnes visant à son
éradication participent à leur façon aux processus de création de la misère, car il considère
que « pendant des millénaires, la pauvreté incarnée par des modes de vie simple et frugale
avait constitué pour les pauvres un bouclier puissant contre la misère ». Selon lui, « les
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processus mondialisés de création de misères socialement produites risquent aujourd’hui de
chasser cette pauvreté régénératrice ». Par pauvreté régénératrice, Majid Rahnema entend « le
mode de vie simple et frugale propre aux sociétés vernaculaires qui leur permettait d’assurer
le maintien des équilibres humains, sociaux et environnementaux indispensable à leur
survie ».
Pour Majid Rahnema, « le sort des miséreux dans les sociétés économisées rappelle à bien des
égards celui de ces personnages embarqués à bord de vieux bateaux surchargés qui font
naufrage et à qui des organisations d’assistance lancent des bouées de sauvetage, et c’est ce
genre d’opération qui est souvent qualifié d’aide aux pauvres ou de lutte contre la pauvreté ».
Il souligne ainsi l’existence d’une distinction entre pauvreté et misère en s’appuyant sur la
définition de Saint Thomas39 pour qui « la pauvreté représentait le manque du superflu, alors
que la misère signifiait le manque du nécessaire ». Pour lui donc, « la pauvreté serait un mode
de vie, une condition essentiellement fondée sur les principes de simplicité, de frugalité et de
considération pour ses prochains ». Ce serait « un mode de vie imprégné des concepts de
convivialité et de partage avec d’autres membres de sa communauté. Il représenterait une
éthique et une volonté de vivre ensemble, selon des critères culturellement définis de justice,
de solidarité et de cohésion sociale ».
Pour Majid Rahnema, « la misère représenterait par contre une toute autre condition. Elle
exprimerait la chute dans un monde sans repère où le sujet se sent soudain dépossédé de
toutes ses forces vitales individuelles et sociales, ce qui rappelle le sort d’un noyé en danger
de mort que seul une bouée de sauvetage lancée par d’autres peut éventuellement sauver. La
misère économique est un empêchement sans faute à l’amélioration morale et mentale parce
qu’elle est un instrument de servitude sans défaut. ».
La confusion généralement faite entre la misère et la pauvreté proviendrait selon lui, de ce que
« la misère et la pauvreté sont voisines, bien que situées de part et d’autre d’une limite, cette
limite étant celle qui départage l’économie au regard de la morale […] Tout est misère en
deçà de cette limite, la première zone au delà est celle de la pauvreté, puis s’étagent les zones
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successives des richesses […] Ainsi, à l’égard de la consommation, la différence du pauvre et
du miséreux est une différence de qualité, de mode ».
Cette analyse de Majid Rahnema qui introduit dans le débat sur le développement, une
distinction essentielle entre pauvreté et misère, considère la pauvreté comme « un
détachement par rapport aux besoins artificiels… », et « cette pauvreté/détachement
s’accompagne d’une intensification des relations sociales faites de solidarité et
d’échanges »40.
Ces analyses que nous partageons cadrent assez bien avec l’environnement ou les conditions
de vie dans les quartiers précaires, notamment par des liens de solidarité, de convivialité et
d’assistance mutuelle entre les populations qui y vivent difficilement. De ce point de vue,
nous pensons que ces gens, qui sont certes pauvres au plan matériel, ne sont pas miséreux car
ils cultivent et partagent d’autres valeurs plus humaines qui leur procurent un certain
sentiment de bien être social et culturel qui fait leur « richesse ».
Pour s’intéresser au cas spécifique de la pauvreté à Abidjan qui nous concerne ici, le
Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) de la République de Côte
d’Ivoire (RCI), dans sa version de Septembre 200241, reprend que la pauvreté est un « concept
multidimensionnel et complexe ». Sa définition revêt trois aspects principaux :
au plan
monétaire et financier, au plan de l’accessibilité et au plan psychosociologique. La pauvreté
est vécue « aussi bien au plan individuel que collectif ». La pauvreté peut être également
perçue comme « un sentiment d’insécurité, de précarité, d’exclusion, de vulnérabilité et
d’impuissance ».
Au plan monétaire et financier, la pauvreté est perçue par la population comme étant « l’état
d’une personne ou d’une collectivité qui ne dispose pas des ressources suffisantes pour
satisfaire ses besoins primaires et vitaux ». Le niveau de satisfaction de ces besoins varie en
fonction des milieux, des modes de vie et des normes ou valeurs sociales admises. Par ce
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critère le pauvre est défini comme un individu ou un ménage ayant un niveau de dépense
inférieur à un seuil. Ce seuil correspond au coût du panier minimum de biens de
consommation courante et de données alimentaires en fonction des apports énergétiques
quotidiens nécessaires. Mais cette définition souffre de considérations arbitraires car de
nombreux aspects du bien être ne sont pas sujets à transactions monétaires.
Au niveau de l’accessibilité, la pauvreté est « une incapacité ou un manque d’accès de
l’individu aux biens et services sociaux de base » (santé, éducation, emploi, eau potable,
assainissement, électricité, pistes, etc.) .
Au niveau psychosociologique, la pauvreté est « un état d’esprit, un sentiment d’exclusion,
de frustration par rapport à la famille, au clan et à la communauté » (funérailles, mariage,
contribution aux activités de développement du terroir, etc.). En outre au plan collectif, « une
communauté peut se considérer comme pauvre parce que se sentant exclue » (enclavement,
insuffisamment doté en ressources naturelles, et en infrastructures socio-économiques ou en
projets de développement ou peu de ressortissants dans les emplois de la haute administration
ou dans les grandes institutions).
Par rapport à l’environnement socio culturel particulier d’Abidjan, il faut sans doute insister
sur deux approches de la pauvreté que Xavier Godard42 retient comme faisant partie des plus
dominantes des multiples définitions de la pauvreté et qui considèrent que :
-
la pauvreté ou la richesse s’exprime à travers les « relations sociales » qui existent avec
les parents, les amis, les communautés ethniques ou religieuses, etc., à l’intérieur d’un
« réseau de relations sociales » ;
-
« la participation citoyenne » aux choix ou aux activités de sa communauté peut être
ressentie soit comme un sentiment de pauvreté si l’on en est exclu, soit un sentiment de
richesse si cette participation s’exerce pleinement.
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Ces deux dimensions (capital social et participation citoyenne) de la pauvreté sont
certainement celles que nos populations considérées comme pauvres ressentent le plus
durement, à cause notamment de la rupture de la chaîne de solidarité traditionnelle qu’elles
considèrent comme protectrices.
De ce point de vue, il existerait un lien puissant entre pauvreté et exclusion dans nos sociétés
caractérisées par la vie en famille et/ou en communauté. Mais il faut analyser les causes de la
pauvreté pour pouvoir mieux éclairer ces différentes définitions ou approches de la pauvreté.
Mais avant d’y arriver, il faut sans doute revenir sur certains travaux ou écrits sur le concept.
Dans son rapport sur la développement dans le monde, 1990 : la pauvreté, la Banque
mondiale (1990, p30) considère que « être pauvre, c’est ne pas pouvoir atteindre un niveau de
vie minimum ».
La question, redoutable à maints égards, est de savoir ce que recouvre exactement la notion de
« niveau de vie minimum ». De quoi se compose-t-il et comment le mesurer au cas où cette
mesure serait possible. Selon toujours la Banque mondiale (1990, p31), ce niveau de vie est
généralement mesuré par les revenus des ménages et les dépenses par individu. Elle définit
également le seuil de pauvreté qui comporte deux éléments : « d’une part, ce qu’il faut
dépenser pour se procurer un minimum de nutrition et autres nécessités de la vie et d’autre
part, ce qu’il faut dépenser (…) pour pouvoir participer à la vie quotidienne de la société ».
Le premier élément, qui fixe le « seuil d’indigence » peut être évalué monétairement à l’aide
d’enquêtes de consommation, à travers des besoins minimaux en calories. Quant au second
qui comporte des dépenses en transport, en logement, en habillement, il est plus difficile à
évaluer car il renferme des considérations d’ordre subjectif.
Pour citer DIAZ Olvera Lourdes, PLAT Didier, POCHET Pascal43, reprenant les travaux de
Salama et Valier (Salama et Valier, 1995) et de Satterhwaite (1995), cette notion pertinente
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dans les pays du nord (développés), serait inopérante dans les pays du sud (en particulier sub
sahariens) tant les conditions de vie des populations ne sont pas les mêmes. Ainsi donc, la
définition du seuil de pauvreté dans les pays en développement souffrirait de plusieurs
insuffisances car elle ne prend pas en compte notamment les problèmes d’accès au logement
décent, au réseaux d’approvisionnement en eau potable, au réseau d’assainissement, aux
services de santé, d’éducation de base qui ne se posent pas dans les pays du nord, et ne
considère pas par ailleurs les revenus non monétaires ainsi que tout ce que procurent les
réseaux de solidarité.
Dans son rapport de 2000, la Banque mondiale considère que « la pauvreté n’est plus
seulement le manque de biens (monétaires ou essentiels) mais aussi et surtout l’absence de
capacité de choix », car elle considère la possibilité de choisir comme le facteur essentiel du
bien-être. Cette approche s’appuie sur les notions de sécurité, d’insertion et d’opportunités.
La notion de sécurité ouvre la question de la vulnérabilité des pauvres à l’égard des risques de
maladies, de crises économiques, de catastrophes naturelles qui constituent des facteurs
d’aggravation de la pauvreté.
La notion d’insertion (ou de démarginalisation) pose le problème de la corruption des
administrations censées être au service des citoyens et celui des détournements de deniers
publics, qui sont autant de facteurs qui fragilisent davantage les populations pauvres, comme
l’absence d’une participation active à la vie sociale qui peut révéler un sentiment de
marginalisation sociale.
La Banque mondiale considère là que l’insertion des pauvres, et donc leur sortie de la
pauvreté, passe entre autre par une offre satisfaisante de service public aux pauvres et un
développement de la participation citoyenne en particulier à l’échelon local.
Ainsi donc, il ne serait pas pertinent, et en particulier dans les pays du sud du Sahara
caractérisés par un environnement de pauvreté pour la majorité des populations, de s’arrêter
aux seuls seuils (monétaires) pour cerner la pauvreté.
Partant de ces insuffisances, DIAZ Olvera Lourdes, PLAT Didier, POCHET Pascal (1998, p
10), considèrent que « la prise en compte du caractère multidimensionnel de la pauvreté, et de
critères sociaux en plus d’indicateurs strictement économiques ou monétaires, tend à élargir
44
de façon importante la part de la population classée comme pauvre. Elle permet aussi de
s’appuyer sur des caractéristiques plus stables dans le temps que le simple revenu ».
S’appuyant sur des considérations de même nature, les Nations Unies définissent un Indice de
Pauvreté Humain (IPH) sur la base de critères non monétaires, avec dix nécessités de base
insatisfaits (NBI) dont l’accès au logement, à l’eau potable, au système scolaire, à
l’assainissement, à la jouissance d’un logement comportant un minimum de mètres carrés par
personne.
Ces insuffisances ou ces précautions, dans la définition ou l’approche de la pauvreté, nous
interpellent sur les principales causes de ce fléau social.
1.1.2 Causes de la pauvreté
Les causes de la pauvreté sont multiples et diverses. Elles affectent les populations
différemment selon les régions et se situent à plusieurs niveaux : économique, institutionnel,
démographique, culturel et social etc.
Causes économiques :
Les causes économiques de la pauvreté sont multiples. Elles peuvent provenir en particulier
des politiques publiques inadaptées, de la faiblesse du processus de planification, de
budgétisation, de suivi et de l’évaluation, des difficultés financières de l’Etat, de l’inefficacité
de la dépense publique, etc.
Au niveau du monde rural, la réduction drastique ou la suppression de certains crédits
budgétaires a entraîné une baisse de l’encadrement, de la distribution des semences et des
engrais ainsi qu’un relâchement des investissements sociaux provoquant ainsi une chute de la
productivité agricole et une paupérisation paysanne44. La dégradation des infrastructures de
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base a accentué l’enclavement des régions et les disparités locales et augmenté le coût d’accès
aux services sociaux de base.
En matière de crédit, le DSRP de la Côte d’Ivoire analyse que la politique reste inadaptée aux
besoins de l’économie, car seulement 3 % des crédits sont affectés au secteur agricole qui
emploie les trois quarts de la main d’œuvre et contribue à environ 25 % du PIB.
Par ailleurs, les difficultés d’accès aux terres, la destruction du capital forestier, les feux de
brousse et les méthodes culturales extensives appauvrissant les sols, la transhumance
occasionnant les conflits entre éleveurs et paysans, le vieillissement de la population agricole,
l’exode rural, l’insuffisance de l’organisation du monde paysan, des circuits de
commercialisation et de distribution sont des facteurs qui entravent le développement de
l’agriculture.
On peut ajouter des causes naturelles qui agissent sur l’économie, telles que les inondations,
la sécheresse, les perturbations climatiques, etc.
De façon particulière, la chute brutale des cours mondiaux des produits de rente que sont le
coton, le café et le cacao, la fluctuation des cours du dollar et du pétrole, le poids de la dette
extérieure et la contrainte qu’elle représente pour les finances publiques, fragilisent
l’économie ivoirienne.
La baisse de l’activité économique a entraîné les fermetures d’entreprises, l’augmentation du
chômage et le sous-emploi de la population active. Le niveau d’investissements qui n’excède
pas 15 % du PIB45 ne permet pas une croissance forte et durable capable de créer
suffisamment de richesses et de réduire sensiblement la pauvreté. Les difficultés de trésorerie
de l’Etat, la diminution des marchés publics et la mauvaise gestion des fonds sociaux ont
conduit à la disparition de nombreuses PME-PMI. Le développement et la promotion du
secteur privé se heurtent aux coûts élevés des facteurs de production dont l’eau, l’électricité ,
les carburants et les télécommunications.
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La diminution de l’aide publique au développement (0,22 % du PNB contre un objectif de
0,7 %)46, l’insuffisance des investissements directs étrangers (IDE) vers l’Afrique et le
problème d’accès des produits africains aux marchés mondiaux face aux subventions
agricoles des pays du nord sont des facteurs qui limitent l’accès aux ressources extérieures et
à la promotion des exportations des pays en développement.
La faible capacité technologique des industries locales qui ne permet pas de transformer les
matières premières pour leur conférer une valeur ajoutée plus élevée, constitue une contrainte
pour la productivité de l’économie et notamment pour les entreprises.
Causes institutionnelles et gouvernance :
Les populations sont confrontées à des difficultés d’accès aux institutions juridiques et au
manque de transparence dans l’appareil judiciaire. Elles dénoncent l’impunité, le non-respect
des lois et règlements.
La faible implication de la société civile dans la mise en œuvre des réformes économiques et
politiques, la mauvaise gouvernance économique, la corruption, la fraude et l’insécurité
grandissante constituent des freins aux investissements qui sont facteurs de production ou de
création de richesse.
Causes démographiques et socio-culturelles :
o Causes démographiques
La forte croissance démographique exerce une pression sur les ressources.
En effet, le fort taux de croissance démographique (3,3 %) supérieur au taux de
croissance économique (1,6 % en 1999 ; -2,1% en 2000 ; 0,2% en 2001 ; -1,5%
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47
en 2002 ; -1,1% en 2003 et -1,6% en 2004)47, le niveau élevé de la fécondité
exprimée par un ISF (Indice Synthétique de Fécondité) de 5,2 ; une morbidité et
une mortalité accentuées par une dégradation de l’état sanitaire de la population
avec le retour de maladies telles la fièvre jaune, la fièvre typhoïde, le choléra, la
forte prévalence du VIH/SIDA ont contribué à aggraver la pauvreté des
populations. Ainsi l’espérance de vie a enregistré une baisse, passant de 56 ans
en 1988 à 51 ans en 199848, et l’on pense raisonnablement que la situation s’est
davantage détériorée depuis la crise de septembre 2002 que vit le pays et qui a
pratiquement détruit les infrastructures sanitaires.
Les migrations internes et externes mal maîtrisées exercent une pression sur la
demande des infrastructures sociales de base, sur les terres et accentuent la
précarité en milieu urbain et rural.
o Causes sociales et culturelles
Le poids de la famille élargie, la pression du clan, du village, voire de la région,
le taux élevé de dépendance, les traditions défavorables à la scolarisation des
filles (mariage et fécondité précoces, travaux de ménage), l’exclusion des
femmes dans les droits de succession, certaines pratiques coutumières, les
dépenses ostentatoires (funérailles, mariages, etc.) conduisent à un parasitisme
social, une absence d’initiative individuelle voire collective et constituent un
frein à l’épanouissement individuel et communautaire.
La dégradation des mœurs et la perturbation de l’ordre au sein des familles, la
dislocation du tissu social et familial et le phénomène dit « des enfants de la rue
ou dans la rue » sont des éléments aggravant la pauvreté sociale.
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1.1.3 Etat et profil de la pauvreté
En Côte d’Ivoire, les premières réflexions sur le phénomène de la pauvreté remontent à 1985
avec l’Enquête Permanente Auprès des Ménages (EPAM-85), réalisée par l’Institut national
de la Statistique, qui a permis de définir un seuil de pauvreté à soixante quinze mille (75 000)
FCFA par an et par tête d’habitant (Encadré 5).
Depuis 1985, l’INS a réalisé plusieurs enquêtes auprès des ménages de type budgetconsommation, puis niveau de vie pour apprécier l’état de pauvreté des populations.
Ces études ont mis l’accent sur trois critères : (i) le revenu et le pouvoir d’achat à travers
l’évolution de la consommation des ménages ; (ii) les indicateurs du bien-être social ; et (iii)
la perception du bien-être.
Dans l'
approche méthodologique de la pauvreté au plan quantitatif, deux méthodes sont
généralement utilisées par l’INS pour définir le seuil, à savoir :
•
un seuil de pauvreté absolu correspondant à un minimum de besoins nutritionnels à
satisfaire, calculé sur la base des dépenses alimentaires minima auxquelles on peut
ajouter un panier de biens considéré comme un minimum essentiel ;
•
un seuil de pauvreté relatif déterminé par la distribution des dépenses. Ce seuil de
pauvreté est alors une proportion "arbitraire et présélectionnée" de la population ayant
effectué ces dépenses. Il est nécessaire de rappeler que, compte tenu des réticences des
ménages à fournir des informations relativement fiables sur le revenu, l’on préfère se
servir des dépenses dans l’étude de la pauvreté. L'
analyse de pauvreté en Côte d'
Ivoire
est faite à partir d'
un seuil de pauvreté relatif.
Mais il convient de noter que ces seuils ne manquent pas de critiques : on peut reprocher au
seuil absolu d’être sous-estimé par rapport au coût réel de la vie, et même souvent éloigné du
niveau de vie moyen du citoyen. C’est cette principale critique du seuil absolu qui a conduit à
déterminer un seuil de pauvreté relatif calculé lui en fonction du niveau de vie moyen dans
49
une société donnée. Par exemple, pour l’Union Européenne, ce seuil relatif correspond à la
moitié du revenu moyen dans le pays membre concerné (en France, on retient habituellement
50% du niveau de vie médian).
Ainsi, ceux qui disposent de revenus inférieurs à ce seuil relatif sont alors considérés comme
pauvres. Ce mode de définition a l’avantage de mettre l’accent sur les inégalités sociales.
50
Encadré 5 : Les seuils de pauvreté de la Cote d’Ivoire
Concernant plus spécifiquement les études techniques sur la pauvreté en Côte d’Ivoire, elles reposent
généralement sur les critères de consommation en 1985. ces travaux retiennent la méthode des quantiles pour
définir le seuil de pauvreté. Cette méthode consiste à fixer la ligne de pauvreté au niveau de revenu d’un
quantile donné de la population, généralement, le premier décile pour l’extrême pauvreté et le troisième
décile pour la pauvreté simple. Sur cette base, Glewwe (1987) a établi pour 1985, à 95 681 FCFA de
dépenses annuelles le seuil de l’extrême pauvreté relative, et à 170 766 FCFA, le seuil de la pauvreté simple.
En utilisant la méthode du ratio alimentaire, il a fixé un seuil de pauvreté qualifié d’absolu à 90 000 FCFA de
dépenses alimentaires annuelles. Les travaux sur le profil de pauvreté, menés au sein de l’INS, ont
définitivement fixé le seuil d’extrême pauvreté relative à 75 000 FCFA de dépenses annuelles et le seuil de
pauvreté simple à 128 000 FCFA en 1985. Par la suite, ces seuils ont été régulièrement réévalués, en fonction
de la variation du coût de la vie. Ainsi, la ligne de pauvreté se situe en 1995 à 86 760 FCFA pour l’extrême
pauvreté et à 144 800 FCFA pour la pauvreté simple. Les autres chiffres sont dans le tableau ci dessous.
Le ratio de pauvreté est égal au nombre d’individus pauvres rapporté au nombre total d’individus.
Sources : PNUD, Rapport sur le développement humain en Côte d’Ivoire, Pauvreté et
gouvernance, 2002
INS, Profil de pauvreté en Côte d’Ivoire, 2002, Rapport provisoires
Avec la crise économique et sociale des dernières années, la pauvreté s’est accentuée en Côte
d’Ivoire puisque le Produit Intérieur Brut (PIB) par tête d’habitant a diminué de 5,7 % entre
1999 et 2000, et davantage entre 2000 et 2005 (Encadré 6) si l’on tient compte des effets de
la crise socio politique qui perdure depuis septembre 2002.
Par rapport au revenu, les analyses de l’INS se fondent sur deux seuils relatifs de pauvreté :
•
le seuil supérieur de pauvreté relative correspondant à 75 000 FCFA en 1985 par an et
par tête, à 101 340 FCFA en 1993, à 144 800 FCFA en 1995, à 162 800 FCFA en
1998 et à 183 450 FCFA ( soit 0,90 $ US par jour) en 2002;
•
le seuil inférieur ou le seuil d’extrême pauvreté correspondant à 63 375 FCFA par
personne et par an en 1993, à 86 760 FCFA en 1995, à 95 700 FCFA en1998 et à
94 280 FCFA (soit 0,50 $ US par jour) en 2002. Le taux d’extrême pauvreté est
constant (10%) car par définition, les extrêmes pauvres au sens de l’INS sont les 10%
les plus pauvres parmi les pauvres.
51
Tableau 1 : Evolution des seuils et taux de pauvreté
1985
1993
1995
1998
2002
Extrême
Seuil
75 000
63 375
86 760
95 700
94 280
pauvreté
Taux
10,00%
10,00%
10,00%
10,00%
10,00%
Pauvreté
Seuil
75 000
101 340
144 800
162 800
183 450
ordinaire
Taux
11,00%
31,30%
36,80%
33,60%
38,40%
Source : INS (2002), profil de pauvreté en Côte d’Ivoire
Du point de vue des indicateurs du bien-être social, il ressort qu’être en bonne santé, avoir
accès aux soins de santé quand on en a besoin, et pouvoir assurer l’éducation de ses enfants
sont des indicateurs pertinents du bien-être d’un ménage mais aussi de son aptitude à
échapper à la pauvreté à long terme. Les perceptions qualitatives du bien-être montrent que
les populations ne considèrent pas la pauvreté en des termes uniquement monétaires ou
économiques. En effet, la possession de biens, la possibilité pour un ménage d’envoyer ses
enfants à l’école, de se nourrir convenablement ou de bénéficier de soins médicaux modernes
influent sur l’idée que se font les ménages et les individus de la richesse et de la pauvreté. Par
ailleurs l’incertitude du lendemain, la précarité des conditions d’existence, l’exclusion et la
vulnérabilité sociales sont également perçues comme des dimensions du bien-être et de la
pauvreté.
Citons à cet égard la réponse d’un habitant des quartiers précaires nous définissant la
pauvreté : « ici, nous sommes pauvres car nous n’avons pas de dispensaire, nos femmes
accouchent à la maison, il n’y a pas d’eau propre à boire, de courant, de téléphone et nos
enfants ne vont pas à l’école ».
52
Encadré 6: La chute des activités économiques, observée depuis 1999, s’est poursuivie en 2003 où le taux de
croissance du PIB est de –1,1%. En effet, après une croissance du PIB (à prix constant) de 1,6% en 1999,
l’activité économique s’est considérablement ralentie en 2000 (-2,1%) et a stagné en 2001 (0,2%). En 2002, le
taux de croissance du PIB a enregistré une baisse de –1,6% contre 0,2% en 2001. la croissance du PIB a été en
2003 de –1,7%, et en 2004 de 1,6%. Les estimations de 2005 donnaient une croissance de 1%.
Sources : Ministère du plan et du développement, Tableau de bord social, Côte d’Ivoire 2003,
PNUD, septembre 2004
Marchés tropicaux et méditerranéens, n°3155 –60eme année, vendredi 2 juin 2006
En Côte d’Ivoire, la pauvreté est inégalement repartie du point de vue spatial. Son ampleur est
plus marquée dans les milieux ruraux mais le phénomène tend à se développer rapidement en
milieu urbain et surtout à Abidjan où le ratio de pauvreté49 est passé de 0,7 % en 1985 à 5,1 %
en 1993, puis à 20,2 % en 1995. Il était tombé à 11,1 % en 1998 avant de remonter à 14,9 %
en 2002 et l’on est fondé à penser que la pauvreté a gagné en ampleur depuis la crise du 19
septembre 2002.
La pauvreté a connu une forte évolution dans la décennie 1985-1995 pour avoir été multipliée
par 2,23 entre 1985 et 1993. Suite aux événements socio-politiques de Décembre 1999, la
situation économique qui avait entamé une lente dégringolade dès 1997 s’est fortement
détériorée: le taux d’évolution du Produit Intérieur Brut (PIB) est passé de 6,7 % en 1998 à
1,6 % en1999 et à -2,1 % en 2000. Le taux de croissance de la population étant de 3,3 % en
moyenne, l’évolution négative du PIB traduit une situation économique très difficile pour tous
et particulièrement pour les populations les plus pauvres.
L’étude sur les profils de pauvreté en Côte d’Ivoire réalisée en 2002 par l’INS montre qu’à
Abidjan, le ratio de pauvreté ne varie pas significativement en fonction du genre du chef de
ménage ; il est de 14,6 % quand le chef de ménage est un homme et de 14,5 % quand c’est
une femme.
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Par rapport à la nationalité cette même étude montre que, pour la ville d’Abidjan, le ratio de
pauvreté est de 13,7 % pour les ménages dont le chef est ivoirien et 19,2 % quand c’est un
étranger. De ce point de vue, la pauvreté toucherait beaucoup plus les populations étrangères
vivant à Abidjan.
A Abidjan, outre sa dimension individuelle, la pauvreté est manifeste dans sa dimension
collective et géographique, à travers la prolifération de quartiers spontanés ou précaires. Du
fait de l’existence d’une relation étroite entre « classe de revenu » et « type d’habitat » à
Abidjan, nous admettrons dans le cadre de ce travail, que les habitants des quartiers précaires
(ou spontanés) sont pauvres dans leur plus grande majorité.
De façon générale, les quartiers d’Abidjan sont habités par des populations de statut social
relativement homogène. En effet, l’observation de la façon dont les quartiers d’Abidjan sont
structurés et habités montre que dans beaucoup de cas, les couches les plus pauvres de la
population vivent dans des zones d’implantation anarchiques constituées de quartiers
précaires.
Du fait des contraintes d’urbanisation, les populations les plus démunies sont le plus souvent
obligées d’aller là où les terrains sont moins chers. Elles sont de ce fait résignées à vivre dans
les quartiers sous-équipés et insalubres à la périphérie de la ville ou tout simplement enclavés
au flanc des vallées, des talwegs ou dans les bas-fonds.
Ainsi, à Abidjan, si les populations considérées comme pauvres n’habitent pas toutes dans les
quartiers précaires, elles y résident en majorité. En outre, si les quartiers précaires ne sont pas
habités que par les populations les plus démunies, ils concentrent une majorité de pauvres.
54
1.2 LA MOBILITE
1.2.1 Approche et définition du concept de mobilité
Le concept de mobilité, qui renferme plusieurs acceptions comme la mobilité spatiale, la
mobilité résidentielle, la mobilité sociale, la mobilité professionnelle, la mobilité du travail, a
dû évoluer dans le temps avec l’histoire des sociétés et l’évolution industrielle et
technologique.
Le Robert (1996 p.937) définit la mobilité comme le « caractère de ce qui peut se mouvoir,
changer de place, de position (s’oppose à immobilité) ».
Selon les premiers travaux réalisés sur le sujet, la mobilité peut être considérée comme « type
d’insertion sociale dans l’espace urbain, le déplacement correspondant à sa mise en œuvre, le
transport à son outil » (Cologan 1985, p.125).
J.P.Orfeuil (Orfeuil, 2000) considère que « traditionnellement, du point de vue des
professions du transport et de l’aménagement, le terme de mobilité renvoie aux pratiques de
déplacements observées dans les enquêtes… Le terme renvoyait même à un seul indicateur, le
nombre de déplacements par personne et par jour… ».
Depuis, le concept a évolué avec le développement et pour J.P.Orfeuil50 « la mobilité, au sens
très général du terme (capacité de s’adapter en permanence à de nouvelles situations
professionnelles, affectives, etc.) est une valeur essentielle de la modernité… ». Pour lui, dans
certaines situations de la vie quotidienne par rapport à la proximité ou à l’éloignement du lieu
d’emploi, du lieu de commerce, etc. par rapport au domicile, « l’accessibilité s’est substituée à
la proximité, la mobilité n’est plus tout à fait un choix individuel, il est aussi le résultat d’une
prescription de la société… ».
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La mobilité doit être considérée comme une demande dérivée de la réalisation d’un
programme d’activités ( Orfeuil , novembre 2000).
Ainsi, pour J.P.Orfeuil, « le terme de mobilité même restreint au mouvement des hommes sur
le territoire, reste polysémique et ambiguë ». Il parle alors de « société mobile », et s’interroge
en ces termes : « qu’entend-on par mobilité ? la fréquence des déplacements ? leur diversité ?
la facilité à parcourir de longues distances ? ».
Pour répondre à ces questions, il propose « de sortir des propos trop généraux en commençant
par définir des cadres, de construire des indicateurs, pour mesurer, comprendre, … la
mobilité ».
Il souligne par ailleurs que « les conditions générales de la mobilité sont au cœur des
transformation urbaines ».
Parlant d’accessibilité, J.P.Orfeuil51 met en relief le fait que « l’amélioration d’un système de
transport n’améliore l’accessibilité que lorsque l’espace n’évolue pas. Dans le cas contraire, le
résultat peut être neutre ou négatif ».
Le concept de mobilité a subit en Europe beaucoup de transformations et aujourd’hui on tient
compte de plusieurs indicateurs pour la quantifier : budget temps de transport, budget
distance, budget énergie qui ne représente que la somme des durées respectivement des
distances, des consommations d’énergie liés aux déplacement d’une personne, d’un ménage
sur une période donnée. Mais cette conception ou cette perception « occidentale » de la
mobilité est abstraire dans un environnement de pauvreté en particulier pour les pays
d’Afrique sub saharienne où il est peut être plus pertinent de lui substituer le concept
d’accessibilité.
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C’est pourquoi dans le contexte qui nous concerne, on ne peut parler de mobilité sans parler
de l’accessibilité à l’emploi, aux marchés, aux loisirs, et plus généralement aux infrastructures
et équipements publics, en fonction de sa localisation résidentielle.
Selon Xavier Godard52, « l’accessibilité résulte de l’articulation de la mobilité et de
l’implantation spatiale des lieux d’activité ». Il pense que pour améliorer l’accès aux services
urbains avec pour objectif de réduire la pauvreté par les transports, « l’action se situe toujours
à un double niveau :
-
action de transport pour diminuer le temps et/ou le coût de déplacement, à localisation
constante ;
-
action de localisation des équipements et services de base à proximité des quartiers
d’habitation ».
Aussi, Xavier Godard pense-t-il que l’accessibilité n’est pas que physique, elle est
multidimensionnelle (temps de transport, coût de transport, connaissance des dessertes par les
illettrés, acceptation ou non des bagages ou marchandises des commerçants voyageurs, etc).
Selon toujours Xavier Godard, l’accès aux services urbains de base (centres de santé, écoles,
etc.) dépend aussi de la façon dont ces services sont organisés ou fonctionnent, par exemple
selon qu’il s’agit d’un service de proximité payant ou d’un service éloigné mais gratuit pour
lequel le coût de transport peut constituer un obstacle.
Dans le cas de notre travail, nous nous intéresserons à la mobilité géographique liée à l’espace
et englobant la mobilité quotidienne (déplacements motorisés ou non), en somme la mobilité
urbaine (ensembles des déplacements dont l’origine et la destination appartiennent au
périmètre urbain concerné). Ici, cette mobilité se définit par le nombre de déplacements
journaliers effectués par personne, avec une distinction entre les déplacement motorisés et les
déplacement incluant la marche à pied (Xavier Godard et Pierre Teunier, 1992).
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De ce point de vue, l’analyse de la mobilité quotidienne donne de bons indicateurs du
fonctionnement de l’agglomération et synthétise les déplacements dans leur diversité. Ainsi,
l’étude de la structure des déplacements dans l’agglomération, de son évolution dans le temps,
de son positionnement par rapport à d’autres agglomérations est essentielle pour comprendre
la réalité des déplacements urbains. On peut calculer cette mobilité par localité, par mode de
transport, par motif de déplacement, par genre (homme, femme) etc. Ce sont des indicateurs
qui permettent de mieux cerner les déplacements.
La mobilité des populations à Abidjan et surtout celle des habitants des quartiers précaires
s’inscrit dans un contexte d’urbanisation marqué par une spécialisation des espaces avec une
zone sud essentiellement d’emploi et une zone nord principalement de résidence. Les
contraintes comme la pauvreté et l’accès difficile des quartiers pauvres sont des freins
importants pour réaliser l’ensemble des déplacements. C’est pourquoi des choix et des
stratégies sont opérés en fonction des opportunités qui s’offrent aux populations concernées
pour contourner ces contraintes de plusieurs ordres. C’est ainsi que la mobilité, si elle n’est
pas obligatoire comme dans le cadre du travail ou de l’école, n’est que le résultat de ces choix
stratégiques découlant des comportements socio culturels ou économiques.
Pour déterminer la mobilité quotidienne des populations, on est amené à faire généralement
des enquêtes ménages ou des enquêtes de déplacement des individus. Mais il est important de
noter que la population n’arrive pas toujours à cerner ce concept et le plus souvent, les
enquêteurs et les enquêtés sont confrontés à des difficultés de compréhension (ce qui pose des
problèmes au niveau de la fiabilité des données). Le nombre de déplacements est aussi un
concept significatif, car les déplacements pour aller au travail ou à la boutique d’à côté ou du
quartier sont aussi difficiles à prendre en compte. A quel moment le déplacement à pied doit
être considéré comme un déplacement ? Ces difficultés conceptuelles limitent la pertinence de
la méthodologie classique des enquêtes53, ce dont il faut tenir compte dans l’analyse des
déplacements, et notre cas n’échappe pas à cette règle.
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1.2.2 Articulation entre pauvreté et mobilité urbaine
La question de l’articulation entre pauvreté et mobilité renvoie aux paramètres les plus
déterminants de la mobilité : paramètre psychologiques de la personne elle-même, paramètres
socio-économiques (commune ou quartier d’habitation, morphologie urbaine, offre de
transports urbains, etc.).
Nous pensons qu’il existe une certaine spécificité des pratiques de déplacement des individus
pauvres car les besoins de déplacement et les freins à la mobilité peuvent s’expliquer par (ou
font intervenir) les principales variables suivantes :
-
l’activité professionnelle ou assimilée (le fait d’être un actif occupé ou non) ;
-
l’accès à l’emploi ;
-
la motorisation ;
-
le fait de posséder ou non le permis de conduire ;
-
le capital économique (le revenu) ;
-
le capital relationnel ;
-
le capital santé ;
-
le vécu de la pauvreté (l’envie d’en sortir, le renoncement, etc.) ;
-
le genre.
La fonction du quartier d’habitation ou sa perception peut également influencer les
déplacements dans la mesure ou le quartier peut remplir une fonction unique (l’habitation par
exemple) ou plusieurs (habitat, commerces, etc.) dans la mesure où le type d’habitat ou de
quartier de résidence renvoie généralement aux catégories socio-professionnelles ou socioéconomiques des individus qui y vivent et donc à leur état de pauvreté ou non.
L’articulation entre pauvreté et mobilité urbaine pose ainsi plusieurs questions dont en
particulier celles de la mobilité professionnelle, de l’accès aux emplois ou de la mobilité
résidentielle. Dans ses comportements de mobilité, l’individu est amené à faire appel à son
capital économique et/ou social, selon son budget temps, distance, énergie ou son potentiel
relationnel.
59
Dans le cas des quartiers précaires qui nous concernent ici, nous pensons qu’en dehors du
revenu individuel, des paramètres tels que le fait d’être un actif occupé ou non , le capital
relationnel, le vécu de la pauvreté sont aussi déterminants dans les comportements de
mobilité, ce que nous essayerons d’analyser par la suite au chapitre 3.
60
1.3 LES DYSFONCTIONNEMENTS DE L’ESPACE URBAIN
1.3.1 Essai de définition
Selon le Petit Larousse, édition 2002 page 352, les dysfonctionnements sont définis comme
étant les troubles du fonctionnement d’un organe ou d’un système. Ici, il s’agit des troubles
ou effets pervers imputables au mauvais fonctionnement du système urbain.
En effet nous pensons que la façon dont l’espace urbain d’Abidjan est structuré et organisé a
une influence significative sur les conditions de vie des populations et plus particulièrement
sur celles des plus vulnérables.
Les principales causes des dysfonctionnements que nous examinerons proviennent en
particuliers des faiblesse ou des insuffisances des politiques en matière :
•
de planification spatiale ;
•
d’habitat et de logement ;
•
d’équipements ou d’infrastructures socio-économique de base;
•
de service de transport.
Les insuffisances dans la planification urbaine qui résultent de mauvaises prévisions (soit
optimistes, soit pessimistes) de la croissance spatiale et démographique de la ville ont des
conséquences négatives sur le fonctionnement des infrastructures socio économiques, des
réseaux d’assainissement, d’eau potable, et plus généralement sur les services et équipement
publics urbains, y compris les services de transport.
61
1.3.2 Articulation entre dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres
L’une des questions fondamentales soulevées par notre thèse est la relation qui existerait entre
les dysfonctionnements de l’espace urbain et la mobilité des pauvres.
L’une des conséquences majeures des dysfonctionnements urbains est la marginalisation
sinon l’exclusion de certaines populations des activités urbaines du fait qu’elles vivent dans
des quartiers éloignés, sous équipés, enclavés ou d’accès difficile.
Cette situation n’offre pas à ces populations des quartiers pauvres, toutes les opportunités
urbaines comparativement à celles des quartiers plus favorisés.
Par opportunités, nous nous intéressons ici au capital relationnel de l’individu (lien avec le
reste de la société) en partant du fait que la dégradation de ce capital peut entraîner la rupture
du lien avec sa communauté ou le reste de la société, de sorte que l’individu concerné n’ait
plus accès aux différentes opportunités qui pourraient se présenter à lui, perde tout espoir et se
sente marginalisé ou exclu de la société (Majid Rahnema parle de « société vernaculaire »).
En accord avec les analyses de Majid Rahnema, la pauvreté est de ce point de vue perçue par
ailleurs comme un phénomène d’exclusion, le pauvre étant alors considéré comme un
individu qui ne peut pas participer aux activités de sa communauté, du fait non seulement
d’un manque de moyens financiers, mais aussi du fait d’un bas niveau d’éducation, du faible
accès à l’information, ou tout simplement de l’incapacité à nouer des relations sociales. Les
chances d’un tel individu sont amoindries pour avoir du travail, accéder aux services publics
ou participer aux activités citoyennes dans sa communauté, à cause en partie des déficiences
induites par une mauvaise planification et une organisation discriminante de l’espace urbain.
Du fait de ces dysfonctionnements urbains, nous pensons que les pratiques de déplacement et
les comportement de mobilité des populations des quartiers pauvres peuvent être contraints.
En effet, le faible équipement de ces quartiers (école, dispensaire, services publics socioéconomiques…), leur éloignement (isolement ou enclavement), leur desserte insuffisante en
services publics de transport sont des facteurs qui astreignent les populations concernées à
62
certaines habitudes ou comportements spécifiques de mobilité. Les populations de ces
quartiers soufrent non seulement de l’exclusion socio-économique, mais elles sont exposées à
l’exclusion spatiale à cause de ces dysfonctionnements, ce qui limite ou contraint leurs
possibilités de déplacements en comparaison des quartiers centraux mieux équipés et qui
disposent d’une bonne desserte en réseau de service public de transport alors que les quartiers
pauvres dont les populations sont par ailleurs captifs des services publics de transport en
commun, sont insuffisamment desservis.
Pour ces populations des quartiers pauvres, les pratiques de déplacement sont sensibles entre
autres aux dysfonctionnements suivants du système des transports publics urbains :
-
de longs temps de parcours, et de longs délais d’attente aux arrêts (fréquences
irrégulières) ;
-
manque de dessertes internes viables aux quartiers ;
-
tarification inadaptée aux petits déplacements et aux populations généralement
insolvables.
Ainsi donc, nous sommes d’avis que les disparités spatiales (ou dysfonctionnement)
renforcent les inégalités sociales.
En effet, la ségrégation résidentielle très prononcée à Abidjan fait que les populations pauvres
sont majoritairement entassées dans les banlieues populeuses à la périphérie de la ville ou
dans des îlots précaires enclavés et sont captives des transports publics comme alternative à la
marche à pied sur de longs parcours. Les quartiers pauvres ont pour la plupart, à l’inverse des
quartiers riches, un plus grand éloignement, un équipement et une desserte insuffisante, une
motorisation marginale ou quasi nulle et donc beaucoup plus de difficultés à accéder aux
services de base
Dans cette articulation entre dysfonctionnement urbain et mobilité des pauvres, nous pensons
que le risque d’exclusion socio-économique dû à la pauvreté est plus grand et même plus
ressenti que celui de l’exclusion spatiale liée à l’absence ou à la défaillance des transports
urbains.
63
CONCLUSION DU CHAPITRE 1
Le chapitre 1 nous a permis de donner notre compréhension des principales notions ou des
concepts abordés dans notre travail, en nous appuyant notamment sur des analyses ou des
travaux de chercheurs ou d’auteurs que nous partageons plus ou moins et qui ont travaillé sur
ces notions ou concepts.
Ainsi donc, s’agissant de la pauvreté, outre sa dimension monétaire ou matérielle
certainement la plus visible (ou voyante), nous pensons que ses dimensions capital social
(relations sociales) et participation citoyenne (accessibilité, exclusion) sont celles là-mêmes
qui caractérisent le mieux les modes de vie dans les quartiers pauvres, objet de notre travail.
En fait, la définition du concept a heureusement évolué depuis les premiers travaux ou écrits
sur la question et la pauvreté n’est plus seulement considérée comme le manque de biens
monétaires ou essentiels, mais elle fait intervenir désormais des critères sociaux en plus
d’indicateurs strictement économiques ou monétaires moins stables dans le temps.
Notre travail traite également de la mobilité qui est aussi un concept dont la définition ou
l’approche a évolué depuis, notamment avec les travaux de J.P. Orfeuil qui distinguent
différentes formes de mobilité dont les mobilités professionnelles, les perceptions de l’espace,
les mobilité quotidiennes etc.
Cependant, dans l’environnement des quartiers précaires qui nous concernent ici, le concept
d’accessibilité nous paraît le mieux indiqué pour traduire ou expliquer la mobilité des
populations pauvres qui sont plus exposés aux problèmes d’accessibilité à l’emploi, aux
marchés, aux loisirs et plus généralement aux infrastructures, équipements et services publics
de base.
Quant aux dysfonctionnements urbains, il s’agit dans le contexte qui nous concerne ici, de
l’ensemble des inégalités ou disparités spatiales urbaines que nous considérons comme étant
l’une des conséquences des insuffisances en matière de planification spatiale.
64
Mais c’est surtout l’articulation entre ces trois notions ou concepts qui situe toute la
pertinence de notre travail à travers un certain nombre de questionnements :
-
l’articulation pauvreté/mobilité peut être appréhendée non seulement sous l’angle des
critères monétaires ou matériels (revenu), mais aussi et surtout sous l’angle du capital
social (relationnel) et de l’exclusion ou de l’accessibilité.
-
l’articulation entre dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres est ici
appréhendée notamment à travers le fait que les disparités spatiales (ségrégation
géographique, résidentielle, accès aux emplois, équipements et services sociaux de base
etc.) favorisent ou renforcent les inégalités sociales (écart entre pauvres et riches), ce qui
contraint la mobilité des plus défavorisés qui n’ont pas accès aux services publics dans les
mêmes conditions que les populations plus aisées qui vivent dans des zones plus équipées
et mieux desservies en services publics de transport.
65
Chapitre 2 : URBANISATION ET ESPACES DE PAUVRETE A
ABIDJAN
La planification urbaine est la maîtrise de la croissance urbaine dans l’espace et dans le temps.
Nous tenterons d’analyser dans ce chapitre, la politique de planification urbaine et de l’habitat
à Abidjan. L’analyse portera sur les principales caractéristiques de l’espace urbain, au plan de
son organisation géographique (communes, quartiers) et fonctionnelle (habitat, logements,
activités et emplois).
L’analyse de ces principales caractéristiques permettra de montrer dans quelle mesure les
faiblesses de la planification urbaine et certaines déficiences des politiques de l’habitat et du
logement dans la ville d’Abidjan rendent beaucoup plus difficiles les conditions de vie des
populations les plus défavorisées et plus singulièrement de leurs conditions de déplacement.
En effet, nous sommes d’avis que la politique de l’habitat est un levier sur lequel les autorités
gouvernementales devraient agir dans le cadre de leur stratégie de lutte contre la pauvreté
urbaine qui est aussi la conséquence de la redistribution inégale des ressources et des
richesses produites.
En fait, nous pensons que les quartiers précaires, qui se forment et qui disparaissent
spontanément au gré des opportunités foncières urbaines, sont l’une des manifestions les plus
visibles de l’échec (ou du résultat mitigé) des politiques de planification urbaine menées à
Abidjan. La faible ou non intégration de ces quartiers, leur sous équipement et la précarité du
régime d’occupation des terrains rendent la question de la lutte contre la pauvreté encore plus
difficile. Ici, nous tentons d’approcher cette relation entre dysfonctionnement et précarité ou
pauvreté à travers la structuration spatiale et démographique de l’aire urbaine d’Abidjan, dans
la planification urbaine et la politique de l’habitat ou du logement (financement et accès à la
propriété foncière ou bâtie), la répartition géographique des activités et des emplois,
l’équipement des quartiers et la qualité des services publics de transport.
66
2.1 STRUCTURATION SPATIALE ET DÉMOGRAPHIQUE
2.1.1 Découpage communal
Le découpage spatial de l’aire urbaine en communes est illustré par la carte de la page
suivante.
66
Carte 1 : Découpage spatial en communes
Echelle : 1/265 000
67
Principal pôle économique et démographique du pays, l’agglomération d’Abidjan est
découpée en dix communes :
-
Abobo et Yopougon : situées dans la partie nord de l’agglomération, ce sont des
communes à vocation essentiellement résidentielle qui se sont développées à partir des
années 1980, avec la mise en œuvre de la politique de l’habitat économique (ou social) du
Gouvernement ;
-
Cocody : commune résidentielle de standing, elle est située du côté Est et tend à se
développer vers le nord-est et vers Bingerville ;
-
Adjamé : principal nœud des transports, elle est située au centre et est une commune
mixte avec une dominante d’activités commerçantes ;
-
Plateau : commune moderne située dans l’hyper centre, c’est le centre administratif et des
affaires ;
-
Treichville, située au sud des deux ponts qui assurent le franchissement de la lagune
Ebrié, elle abrite la zone portuaire et constitue de ce fait le principal bassin d’emplois de la
ville ; à l’instar d’Adjamé, cette commune renferme des activités de commerce de gros et
de détails ;
-
Attécoubé : située à l’ouest, c’est une commune essentiellement d’habitat ;
-
Koumassi : au sud qui renferme quelques activités industrielles et de commerce ;
-
Port-Bouët : au sud-est, qui est une commune essentiellement d’habitat ;
-
Marcory : située au sud du pont Général De Gaule, c’est une commune essentiellement
résidentielle avec quelques activités industrielles et commerciales.
Tirant profit des faiblesses d’une politique de planification urbaine qui n’a pas su intégrer
suffisamment les couches les plus défavorisées de la population urbaine, des espaces de
précarité se sont spontanément constitués de façon anarchique à Abidjan et concentrent
majoritairement les populations les plus démunies.
Tolérés par les autorités communales auxquels ils finissent par s’imposer, car celles-ci sont
impuissantes face à la pression sociale, ces quartiers précaires ont poussé un peu partout dans
la ville d’Abidjan, sauf dans la commune du Plateau qui est le centre administratif et des
affaires.
68
Les enquêtes effectuées par les services de l’ex-DCGTx (actuel BNETD) font état de soixante
douze quartiers précaires recensés en 199054. Leur situation géographique est illustrée par la
carte 3 au chapitre 3.
Cette localisation géographique de la majorité des quartiers précaires dans les communes
situées à la périphérie de la ville s’explique par une plus grande facilité d’implantation dans
les communes périphériques qui offrent à cet égard de fortes opportunités de site ou de
disponibilités foncières régulièrement aménagées ou non.
2.1.2 Situation démographique
Selon les résultats du recensement général de la population et de l’habitat (RGPH-98) réalisé
par l’Institut Nationale de la Statistique (INS) la population d’Abidjan était de 2 953 018
habitants en 1998 et les estimations pour 2005 font état de 3,7 millions d’habitants.
En 1998, les communes les plus peuplées étaient les deux banlieues nord (Abobo) et Nordouest (Yopougon) qui regroupaient en 1998 46% du total des dix communes d’Abidjan.
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9)
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69
Tableau 2 : Population d’Abidjan par commune en 1998 et en 2005
Population en 1998
Population en 2005
Communes
Effectif
Poids(%)
Abobo
654 375
22,16
823 063
22,17
Adjamé
260 507
8,82
327 930
8,83
Attécoubé
214 638
7,27
267 701
7,21
Cocody
260 159
8,81
324 642
8,75
Koumassi
325 044
11,01
409 524
11,03
Marcory
180 192
6,10
229 222
6,17
Plateau
10 141
0,34
13 367
0,36
Port-Bouët
216 287
7,32
272 952
7,35
Treichville
123 520
4,18
155 429
4,19
Yopougon
708 155
23,98
887 540
23,91
Abidjan
2 953 018
100,00
3 711 370
100,00
Sources : Population en 1998 : RGPH-98 .(INS)
Effectif
Poids (%)
Population en 2005 : Estimation (INS)
Les estimations de la populations pour 2005 faites par l’INS pourraient comporter des
incertitudes qui proviendraient des populations déplacées appelées « déplacées de guerre »
depuis la crise du 19 septembre 2002 que vit le pays, et des populations migrantes qui sont
difficilement intégrables dans les statistiques officielles tirées des recensements généraux. En
effet, depuis cette crise, de nombreuses populations ont émigré de la zone nord sous contrôle
des « rebelles » vers la zone sud et particulièrement à Abidjan sou contrôle gouvernemental.
Les chiffres couramment avancés font état de 1,7 million de populations déplacées dans la
zone sud, et du fait de cette crise, il n’y a pas de services administratifs de l’Etat dans les
zones occupées.
70
2.2 PLANIFICATION URBAINE ET POLITIQUE DE L’HABITAT
2.2.1 La tache urbaine : évolution et principales caractéristiques
2.2.1.1 Evolution de la tache urbaine
Abidjan est une ville dont la croissance géographique consomme beaucoup d’espace. En effet,
si l’on se réfère aux chiffres de l’étude du schéma directeur du Grand Abidjan ,cette
croissance de la tache urbaine qui couvre aujourd’hui 16 000 ha sur un rayon de 18km, est
marquée principalement par les points suivants:
•
de 3 700 hectares en 1965, la surface urbanisée est passé à 16 000 hectares en 1993,
avec une vitesse d’étalement de 800 hectares par an jusqu’en 1970, qui s’est
heureusement ralentie par la suite, au niveau de 400 hectares ces dernières années;
• une plus grande densification des zones occupées, qui atteint aujourd’hui
210 habitants par hectare contre 190 par le passé.
Ces évolutions de la tache urbaine d’Abidjan et de sa densification laisseraient penser à une
plus grande maîtrise de la croissance urbaine si elles n’étaient pas en contradiction avec les
prévisions du schéma directeur de la ville qui prévoyaient dès 197955 une surface urbanisée de
27 000 hectares inscrite dans un rayon de 18 km aux horizons 2 000.
Par rapport à ces prévisions, Abidjan atteint aujourd’hui les limites de 18 km, mais la surface
urbanisée n’est que de seulement 16 000 hectares, soit 59% de l’objectif. La ville s’étale donc
plus vite qu’elle se densifie du fait notamment des installations anarchiques à la périphérie où
les terrains sont plus accessibles en particulier aux populations à faible revenu. Cet étalement
urbain ou cette faible densification est également due à la politique d’équipement des terrains
qui privilégie de nouveaux lotissements au lieu de viabiliser les anciens. Selon les prévisions
du Ministère chargé de la construction et de l’urbanisme, si des mesures correctives ne sont
pas prises immédiatement pour inverser cette tendance, le rythme actuel d’étalement de la
ville pousserait les limites de la surface urbanisée dans un rayon de 25 km aux horizons 2025.
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71
Si la tendance actuelle se poursuit, elle aura pour conséquences d’engendrer des problèmes
d’infrastructures, de réseaux d’assainissement, d’équipements publics et en particulier de
transport auxquels les pouvoirs publics ne seront pas prêts de faire face.
L’évolution urbaine d’Abidjan à moyen et long termes est illustrée par la carte de la page
suivante.
2.2.1.2 Principales caractéristiques de l’espace urbain d’Abidjan
La ville d’Abidjan a un site formé de presqu’îles délimitées par des baies et des lagunes.
L’urbanisation de la ville s’est développée sur la base d’un schéma structuré autour de trois
fonctions principales :
• administrative ;
• industrielle et commerciale ;
• résidentielle.
Du fait de la saturation des zones centrales (Plateau, Adjamé, Treichville), l’extension urbaine
s’effectue en direction d’Abobo, de Yopougon et de Bingerville. Désormais, la tâche urbaine
se développe donc dans des zones d’extension qui sont à faible densité de population et
éloignées du centre ville.
L’espace urbain étant fortement hiérarchisé, les quartiers offrent une forte ségrégation de
l’habitat et sont occupés par des populations de statut social relativement homogène, ce qui
nous a conduit à assimiler les populations des quartiers précaires à des populations pauvres.
72
Carte 2 : Schéma directeur du grand Abidjan
Source : BNETD
73
Les grandes tendances de l’urbanisation d’Abidjan présentent les principales caractéristiques
décrites ci-après :
o un découpage physique urbain imposé par la géographie du site naturellement
structuré par la lagune Ebrié, le plateau du Banco et les massifs boisés ;
o une mono fonctionnalité des principales zones, source du déséquilibre
habitat/emploi :
•
le Plateau renferme essentiellement les fonctions administratives,
commerciales et les services (affaires) ;
•
Treichville qui se déploie le long de la zone portuaire et Adjamé, principal
nœud de communication, regroupe beaucoup plus des zones commerçantes
exploitées en grande partie par le secteur informel avec une forte
composante d’activités de marchés où les femmes sont très présentes;
•
des pôles secondaires essentiellement d’habitats populaires se sont
constitués en banlieue nord à Abobo et Yopougon, et au sud à Koumassi et
Port-Bouët, en même temps que le quartier résidentiel de Cocody, de
standing plus élevé, s’est développé du coté nord-est vers les 2 Plateaux et
la Djibi, et à l’est vers la Riviera et Bingerville ;
•
le poids important et persistant de la zone portuaire qui se positionne
comme le principal bassin d’emploi, malgré des tentatives restées timides
de création de nouvelles zones industrielles au nord de la ville, surtout à
Yopougon, qui n’ont pas encore véritablement confirmé leur rôle de contrepoids ;
o une forte hiérarchisation de l’habitat, conséquence des choix d’urbanisme
opérés à travers les différents plans d’urbanisation mis en œuvre ;
o une plus grande densification le long de l’axe nord-sud comparativement à
l’axe est-ouest, du fait des contraintes d’urbanisme imposées par le site
(franchissement de la lagune côté Est) et les choix d’urbanisme opérés ;
o d’importantes disparités au niveau des équipements d’intérêt local ou de
proximité : dans les quartiers populaires, 1,7 classes primaires pour 1.000
74
habitants contre 3 en moyenne urbaine ; 2,5 dispensaires et 2 maternités pour
1.000 habitants contre respectivement 7 et 5 en moyenne urbaine ;
o de nombreux quartiers spontanés nés des spéculations foncières ou comme
effets pervers de l’urbanisation incontrôlée, avec des conditions d’hygiène,
d’environnement et de vie sociale relativement précaires.
2.2.2 Bref regard sur la politique de l’habitat et du logement à Abidjan
La politique sectorielle de l’habitat est marquée par deux principales phases. Une première,
qui couvre la période allant de 1970 à 1997, pendant laquelle l’Etat était l’acteur principal
aussi bien pour produire et équiper les terrains à bâtir que pour la construction de logements.
Durant cette phase, l’Etat allait créer en 1970, la Société d’Equipement des Terrains Urbains
(SETU) dont la mission était de produire, d’équiper et de commercialiser des terrains à bâtir
sur l’ensemble du territoire national. En plus de la SETU, l’Etat avait créé deux sociétés
parapubliques de construction immobilière, la SOGEFIHA en 1963 et la SICOGI en 1965,
dont les missions étaient de construire des logements et de les vendre sur le marché, aussi
bien en location simple, en location vente et /ou vente directe.
Ces deux sociétés ont contribué à la création, de nouveaux quartiers, dans presque toutes les
communes de la ville. Mais la SETU a par la suite été dissoute en 1987, et la production et
l’équipement des terrains à bâtir ont été confiés à la l’ex-DCGTx (actuel BNETD).
Dans le même temps, l’Etat a mis en place deux outils de financement :
-
le Compte des Terrains Urbains (CTU), pour le financement de la production
par l’Etat des terrains à bâtir et leur commercialisation ;
-
le Compte de Mobilisation pour l’Habitat (CDMH), pour le financement des
logements économiques dont la construction était la principale mission de la
SOGEFIHA dissoute en 1986.
75
Mais ces outils ont vite montré leurs limites dès 1996, d’abord le CTU, car l’Etat ne pouvait
plus continuer à répondre à la demande du marché, faute de ressources suffisantes. Ensuite, le
CDMH qui n’a bien fonctionné que sur 10 ans, allait se montrer inadapté au marché, car
beaucoup de demandeurs ne pouvaient pas satisfaire à ses critères d’accès particulièrement
contraignants (cf. financement CDMH).
Cette première phase était ainsi marquée par une intervention de la puissance publique qui
avait le monopole de la production et de l’équipement des terrains à bâtir ainsi que leur
commercialisation. L’Etat intervenait également en aval, dans la construction de logements
dit économiques, notamment à travers la société d’Etat SOGEFIHA. Mais cette politique va
marquer le pas dès 1996 et subir une réforme profonde à compter de 1997 avec la création
d’un nouveau cadre institutionnel et juridique consacré par la loi 97-524 du 4 septembre 1997
portant concession d’aménagement foncier.
En effet, l’Etat va se désengager du financement de la production des terrains urbains à bâtir
en le concédant désormais au secteur privé. Il crée une structure, l’Agence de Gestion
Foncière (AGEF), pour assurer, en tant que Maître d’ouvrage délégué, le contrôle régalien de
la production, de l’équipement et de la commercialisation des terrains à bâtir.
L’environnement juridique et fiscal ainsi offert par le nouveau cadre garantit aux promoteurs
privés, des avantages financiers car ceux ci ont alors:
-
la liberté de fixer le prix des terrains aménagés dans les limites
conventionnelles ;
-
la responsabilité de commercialiser les terrains équipés ;
-
le bénéfice d’un certain nombre d’exonérations fiscales (ce qui justifie par
ailleurs le fait que les prix de vente sur le marché soient plafonnés à un niveau
convenu avec l’Etat).
Concrètement, à la différence de la première phase où l’Etat était pratiquement le seul
principal acteur, la nouvelle politique fait une plus grande ouverture aux promoteurs privés,
l’Etat se contentant dorénavant de restreindre son rôle aux choix stratégiques d’aménagement
foncier. Toute la production des terrains à bâtir de même que la construction de logements
76
(pour laquelle le secteur privé était déjà très actif) sont ainsi désormais essentiellement le fait
du secteur privé.
Mais toute cette politique reste essentiellement tirée vers les besoins des populations plus
aisées, c’est à dire justifiant d’un niveau de revenu leur permettant d’accéder au sol et au
logement. Les pauvres n’ont ainsi pas accès ni à la propriété foncière, ni au logement, ce qui
les condamne à vivre dans la précarité car la sécurité foncière de leur habitat n’est pas
garantie.
On peut citer à cet égard, comme exemple de politique de lutte contre l’exclusion et la
pauvreté urbaine, le cas de l’Inde qui a bâti la stratégie de sa politique de l’habitat concernant
les quartiers informels, en mettant l’accent sur trois principes56 :
-
garantir la sécurité de l’occupation aux habitants des quartiers irréguliers ;
-
promouvoir la régularisation in situ des quartiers irréguliers ;
-
et fournir aux populations de ces quartiers les services urbains de base considérés comme
un moyen essentiel de lutte contre la pauvreté.
A cet égard, le document d’orientation Politique de 1999 du Gouvernement indien relatif aux
quartiers informels (National Slum Policy, 1999) rappelle que « les pauvres représentent une
part importante de la force de travail urbaine et contribuent d’une manière substantielle à la
productivité de l’économie urbaine. Il est vital que les collectivités locales reconnaissent la
contribution des pauvres à la prospérité des villes et prennent les dispositions nécessaires pour
qu’ils aient accès au sol, au logement et aux services…Les quartiers informels (Slums) ne
doivent pas être considérés comme des zones à problèmes nécessitant des mesures
punitives ».
Dans les slums qui se sont développés sur des terrains publics, la législation (Patta Act)
autorise une cession à bail (pour 15, 20, 30 ans ou plus) des terrains de moins de 50 mètres
carrés. Le bail n’est pas transférable mais ce dispositif permet de donner aux occupants
pauvres des quartiers irréguliers, la sécurité minimale pour pouvoir y investir et les aider à
sortir du cycle de la pauvreté.
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1
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77
2.2.3 Types d’habitat et de logements à Abidjan
2.2.3.1 L’habitat à Abidjan : du précaire au résidentiel, un contraste saisissant
La notion d’habitat, au sens large, fait référence aussi bien au logement, qu’au cadre de vie
qui l’abrite et qui englobe les services urbains de base et les équipements collectifs de
proximité.
Au plan de la typologie, les premières études sur le Schéma Directeur d’Abidjan réalisées en
1989 par l’ex-DCGTx (actuel BNETD) avaient retenu quatre types d’habitat : (a) le
résidentiel, (b) l’évolutif, (c) l’économique et (d) le spontané (ou le précaire). Ainsi,
l’habitat résidentiel se définit comme les logements individuels ou collectifs de standing
construit par des promoteurs privés ou par l’Etat. L’habitat évolutif ou l’habitat sur cour se
définit comme un ensemble de constructions édifiées autour d’une cour commune (on
l’appelle aussi l’habitat de type villageois). L’habitat économique se caractérise
principalement par le fait qu’il est construit en matériaux modernes, par des promoteurs
immobiliers et est constitué de maisons en bande ou d’appartements réalisés sur des espaces
réduits.
Enfin quant à l’habitat spontané ou précaire, il se définit comme un ensemble de logements
construits au moyen de matériaux précaires, sans titre de propriété, avec ou sans trame
urbaine.
Ces quatre types se distinguent chacun par une caractéristique majeure : le résidentiel par son
standing, c’est-à-dire la qualité du bâti et de l’environnement, l’évolutif par le mode
d’organisation spatiale (agencement autour d’une cour), l’économique par le statut du
promoteur et enfin le spontané par le statut du sol.
Cette classification ayant montré ses limites du fait de sa trop grande agrégation, une nouvelle
typologie basée sur la stratégie des acteurs et le comportement sociologique des ménages a été
retenue dans le cadre de l’actualisation du Schéma Directeur d’Abidjan réalisé en 1996 par
l’ex-DCGTx. Cette nouvelle classification distingue huit types d’habitat.
78
Un tableau de correspondance peut être réalisé entre les deux typologies.
Tableau 3 : Correspondance entre l’ancienne et la nouvelle typologie de l’habitat
Ancienne typologie
Nouvelle typologie
Habitat spontané
Habitat précaire
Habitat évolutif
Habitat sur cour commune
Habitat collectif économique
Habitat économique
Habitat collectif moyen standing
Habitat collectif bon standing
Habitat individuel économique
Habitat individuel moyen standing
Habitat résidentiel
Habitat individuel bon standing
Source : Actualisation du schéma directeur d’Abidjan - BNETD, Juillet 1996
L’habitat précaire : correspond à l’habitat spontané. Il est défini comme un ensemble de
logements édifiés sans titre de propriété, avec des matériaux précaires.
L’habitat sur cour : correspond à l’habitat évolutif. C’est un ensemble de constructions
édifiées autour d’une cour commune (s’apparente surtout au type villageois).
L’habitat collectif économique : correspond aussi à l’habitat évolutif. Ce sont des
constructions en bandes sur des espaces réduits, réalisés le plus souvent par des sociétés
immobilières.
L’habitat collectif moyen standing : fait partie des 4 types d’habitat qui correspondent à
l’habitat économique. Ce sont des constructions en bandes ou en hauteur réalisées par l’Etat
ou par des particuliers.
79
L’habitat
collectif
bon
standing :
correspond
aussi
à
l’habitat
économique.
Ce sont des résidences de bon standing.
L’habitat individuel économique : c’est l’ensemble des logements individuels de standing
économique construits par l’état ou par des particuliers. Cet habitat correspond aussi à
l’habitat économique.
L’habitat individuel moyen standing : c’est le 4eme habitat qui correspond à l’habitat
économique. Ce sont des constructions individuelles sur de petites et moyennes parcelles au
standing moyen.
L’habitat individuel bon standing : correspond à l’habitat résidentiel. Ce sont des logements
individuels sur de grandes parcelles au standing élevé. Cet habitat est accessible seulement à
la couche sociale la plus aisée.
Les données complètes à ce jour sur l’habitat sont celles issues des enquêtes réalisées par
l’Atelier d’Urbanisme d’Abidjan (A.U.A) en 1993 sur l’habitat et le logement et qui ont
permis d’identifier pour la ville d’Abidjan 346 803 logements.
Depuis la liquidation de cette structure en 1995, il n’y a pas eu de continuité de ce type
d’enquêtes. Les enquêtes de type RGPH ne sont spécifiquement ciblées sur l’habitat et le
logement. Les données de population aux fins d’élections sont celles qui en déterminent le
budget généralement insuffisant.
La répartition par type du parc de logements en 1993 est présentée au tableau suivant :
80
Tableau 4 : Répartition du parc de logements par type en 1993
Type de logement
Part de logement
Populations concernées
en pourcentage (%)
en pourcentage (%)
Résidentiel
5
4
Economique
20
24
Evolutif
58
58
Spontané
17
14
Ensemble
100
100
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
Ce tableau montre que l’habitat à Abidjan est constitué à 75 % de logements de type évolutif
ou spontané, abritant 72 % de la population de la ville.
Ces types de logement se rencontrent principalement dans les banlieues d’Abobo au nord et
de Yopougon au nord-ouest, du sud (Port-Bouët) et dans les communes peu développées
(Attécoubé).
Les quartiers spontanés ou précaires, qui regroupent en fait une majorité des ménages pauvres
et qui sont diversement implantés dans la ville au gré des opportunités de site, avaient un parc
estimé à 61 311 logements en 1993.
De même que le lieu d’habitation (la commune ou le quartier) détermine le statut social des
habitants à Abidjan, le type de logement est caractéristique du statut social des habitants.
Ainsi, les quartiers précaires sont habités en majorité par les populations pauvres, ce qui
explique notre choix pour ce champ d’étude.
L’analyse des surfaces urbanisées par type d’habitat montre que la surface totale d’habitat à
Abidjan était de 5 578,44 ha en 1993. Cette superficie est inégalement repartie entre les dix
communes.
81
Les communes de Yopougon (1 166,64 ha, soit 20,91 %), de Cocody (1 157,97 ha, soit
20,76 %) et d’Abobo (1 010,56 ha, soit 18,12 %) se repartissent les plus grandes superficies
d’habitat à Abidjan. Ces trois communes s’étendaient sur 3 335,17 ha, soit plus de la moitié
(59,79 %) des surfaces totales d’habitat à Abidjan.
Les communes de Port-Bouët, de Marcory, d’Attécoubé, de Koumassi et d’Adjamé
enregistrent des surfaces d’habitat qui s’étendent de 100 à 600 ha. Ces surfaces d’habitat sont
reparties de la manière suivante :
Port-Bouët
:
587,73 ha, soit 11 % ;
Marcory
:
483,77 ha, soit 9 % ;
Attécoubé
:
343,92 ha, soit 6 % ;
Adjamé
:
308,58 ha, soit 6 % ;
Treichville
:
137,54 ha, soit 2 %.
La commune du Plateau avec 58 ha, soit 1 % des surfaces d’habitat, reste la plus petite
commune.
La répartition des surfaces par type d’habitat à Abidjan présenté au tableau et illustré au
graphe suivants fait apparaître une prédominance de deux types d’habitat : l’habitat sur cour
commune (40,64 %) et l’habitat individuel tous standing confondus (40,29 %). Les autres
types d’habitat à savoir l’habitat précaire et l’habitat collectif totalisent moins de 20 %
(19,09 %) des surfaces d’habitat d’Abidjan.
Tableau 5 : Surfaces d’habitat par type à Abidjan en 1993 (en hectares)
Sur cour
Collectif
Individuel
Précaire
Total
Surface(hectares)
2.266,99
351,55
2.247,74
712,16
5.578,44
Pourcentage (%)
40,64
6,30
40,29
12,77
100,00
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
82
Graphe 1 : Surface d’habitat par type à Abidjan en 1993
Précaire
13%
Individuel
40%
Sur cour
41%
Sur cour
Collectif
Individuel
Précaire
Collectif
6%
Le tableau suivant donne en détail les surfaces d’habitat par type et par commune, permettant
ainsi de dégager certaines spécificités des communes selon l’habitat le plus dominant.
83
Tableau 6 : Surfaces d’habitat par type et par commune à Abidjan en 1993 (en hectares)
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouët
Treichville
Yopougon
Abidjan
Sur cour
Collectif
Individuel
Précaire
Total
909,43
23,48
48,52
29,13
1.010,55
40,12%
6,68%
2,16%
4,09%
17,95%
171,08
49,49
64,11
23,90
308,59
7,55%
14,08%
2,85%
3,36%
5,48%
251,02
5,27
49,82
37,81
343,93
11,07%
1,50%
2,22%
5,31%
7,00%
94,43
143,78
846,93
72,83
1.157,97
4,17%
40,90%
37,67%
10,23%
20,57%
130,42
12,52
100,90
79,89
323,73
5,75%
3,56%
4,49%
11,22%
5,75%
87,85
27,57
357,01
11,34
483,76
3,88%
7,83%
15,88%
1,59%
8,59%
1,85
16,37
39,78
0,00
58,00
0,08%
4,65%
1,77%
0,00%
1,03%
28,14
20,70
153,58
385,31
587,73
1,24%
5,88%
6,83%
54,10%
10,44%
65,83
23,11
45,64
2,96
137,53
2,90%
6,57%
2,03
0,42%
2,44%
526,94
29,26
541,45
68,99
1.166,64
23,24%
8,31%
24,09%
9,69%
20,73%
2.266,99
351,55
2.247,74
712,16
5.578,44
100%
100,00%
100,00%
100,00%
100,00%
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
L’analyse des différents types d’habitat selon la superficie et le nombre de logements permet
le commentaire suivant :
L’habitat précaire : se retrouve dans toutes les communes d’Abidjan, à l’exception
de celle du Plateau. Port-Bouët a la plus grande concentration des surfaces d’habitat
précaire soit 54,10 % avec 71 % du parc des logements de la commune. Les trois
84
communes centrales : Adjamé (3,36 %), Treichville (0,42 %) et Marcory (1,59 %)
concentrent environ 5 % du total des surfaces du précaire à Abidjan.
Graphe 2 : Répartition des surfaces d’habitat précaire par commune
0% 10%
4%
3% 5%
10%
11%
55%
2%
0%
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouet
Treichville
Yopougon
L’habitat sur cour : se retrouve concentré à Abobo où il représente 33 % du ‘‘parc’’
des logements de la commune pour une superficie de 40,12 %. La commune de
Yopougon arrive en deuxième position avec 23,2 % des surfaces d’habitat sur cour et
environ 12 % des logements de ce type d’habitat.
Abobo et Yopougon sont les communes les plus peuplées d’Abidjan. Elles totalisent
63,36 % des surfaces d’habitat sur cour commune à Abidjan. Leur parc de logements
est d’environ 45 % du total de ce type d’habitat à Abidjan.
85
Graphe 3 : Répartition des surfaces d’habitat sur cour par commune
23%
40%
3%
1%
0%
4%
6%
4%
11%
8%
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouet
Treichville
Yopougon
L’habitat individuel tous standings confondus : est concentré en terme de superficie
en grande partie à Cocody (846,93 ha, soit 37,67 %) et à Yopougon (541,45 ha, soit
24,09 %). 8.607 et 24.336 logements sont implantés respectivement sur les surfaces
d’habitat individuel de Cocody et de Yopougon. La commune de Cocody, la plus
résidentielle des communes d’Abidjan a un parc de logement individuel bon standing
de 3.781 contre seulement 374 logements à Yopougon dans ce type d’habitat.
Marcory, la deuxième commune résidentielle d’Abidjan n’enregistre que 690
logements dans ce type d’habitat.
Il faut noter que l’habitat individuel est pratiquement inexistant au Plateau (39,78 ha,
soit 1,77%) et très réduit dans les zones de Treichville (45,64 ha, soit 2,03%),
d’Abobo (48,52 ha, soit 2,16 %), d’Attécoubé (49,82 ha, soit 2,22%) et d’Adjamé
(64,11 ha, soit 2,85 %).
86
Graphe 4 : Répartition des surfaces d’habitat individuel par commune
2% 3% 2%
24%
2%
7%
2%
38%
16%
4%
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouet
Treichville
Yopougon
L’habitat collectif tous standing confondus : est concentré à Cocody où il représente
40,85 % de la surface totale de ce type d’habitat à Abidjan. La commune d’Adjamé
vient en seconde position avec 14,06 %. Ce type d’habitat se retrouve pratiquement
dans toutes les communes d’Abidjan avec des superficies qui varient entre 5 et 30
hectares
87
Graphe 5 : Répartition des surfaces d’habitat collectif par commune
7%
8%
7%
14%
6%
5%
1%
8%
4%
40%
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouet
Treichville
Yopougon
On peut donc de ce point de vue caractériser les communes par un type dominant d’habitat :
l’habitat sur cour caractérise les communes d’Abobo, de Yopougon et à un degré moindre
celle d’Attécoubé et d’Adjamé. L’habitat individuel est caractéristique des communes de
Cocody, mais aussi de Marcory et de Yopougon (qui ont un quartier résidentiel). L’habitat
précaire est surtout caractéristique de la commune de Port- Bouët.
Il faut aussi noter l’apparition d’une nouvelle catégorie d’habitat non répertoriée dans les
différents tableaux : ‘‘la cour moderne’’ qui consiste à privatiser les équipements de la maison
(toilettes, cuisine) et à subdiviser les lots individuels en plusieurs logements individuels, ce
qui correspond à une amélioration du niveau d’équipement sans densification. ‘‘la cour
moderne’’ est réalisée par des promoteurs privés.
Par ailleurs, la lecture du tableau ci-dessous sur la répartition de la population d’Abidjan par
type d’habitat et par commune apporte d’autres informations sur la distribution de la
population par type d’habitat.
88
Tableau 7 :Répartition de la population par type d’habitat et par commune en 1993
Abobo
Précaire
Collectif
Atté-
Cocody
coubé
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-
Treich-
Yopou-
Bouët
ville
gon
%
323.066 16,56
11.675
10.118
23.603
25.361
75.883
6.401
0
114.130
4.043
140.729
137.286
14.187
108.358
82.168
929
10.787
74.077
E
10.039
20.941
1.992
18.404
30.957
27.211
0
23.533
6.006
156.547
M
1.831
144
343
5.805
79
8.792
0
1.452
873
2.764
22.081
1,13
B
362
430
422
18.961
84
3.621
0
1.406
418
2.487
28.191
1,44
E
13.554
17.367
5.043
20.931
3.850
1.939
2.336
8.578
9.134
17.298
100.029
5,13
M
1.679
18.331
0
14.508
4.788
7.377
4.909
308
14.225
0
66.125
3,39
B
0
1.515
0
6.882
0
9.696
9.088
0
1.069
0
28.250
1,45
403.558
209.574
168.688
125.040
223.999
147.205
17.262
160.193
109.846
Total
E : ‘‘économique’’
‘M : ‘‘moyen standing’’
51.852
Total
364.419
Cour commune
Individuel
Adjamé
154.245 1.087.186 55,74
295.631 15,16
385.193 1.950.558 100,0
B : ‘‘bon standing’’
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
L’habitat sur cour commune est le type d’habitat qui regroupe une importante proportion de la
population d’Abidjan. En effet, ce type d’habitat regroupe 1 087 186 habitants, soit 55,74 %.
Les deux plus grandes communes d’Abidjan (Abobo et Yopougon), concentrent à elles seules
518 664 habitants soit près de la moitié (47,71 %) de la population totale des cours
communes.
L’habitat précaire avec une population de 323 066 habitants soit 16,56 % de la population
d’Abidjan demeure le second type d’habitat qui regroupe le maximum de personnes. La seule
commune de Port-Bouët accueille sur son territoire 114 130 habitants soit 35,33 % de la
population totale du précaire à Abidjan. Elle est suivie de la commune de Koumassi, (75.883
habitants, soit 23,49 %) et de Yopougon (51 852 habitants, soit 16,05 %).
L’habitat individuel économique est le troisième type d’habitat de la ville d’Abidjan qui
réunit une proportion importante de la population avec 295 631 habitants soit 15,16 % de la
population totale d’Abidjan. Cette population est aussi inégalement repartie entre les
communes. La commune de Yopougon regroupe 156 547 habitants soit plus de la moitié
(52,95 %) des habitants de ce type d’habitat. Cette commune se positionne comme celle de
l’habitat individuel économique par excellence.
Sur la base des données de 1993, près de 88% de la population totale d’Abidjan sont
regroupés dans les habitats suivants : habitat sur cour commune, habitat précaire et habitat
individuel économique ce qui est illustré par le graphique ci-après.
89
Graphe 6 : Répartition de la population par type d’habitat
10%
17%
18%
Précaire
cour commune
individuel
collectif
55%
2.2.3.2 Caractéristiques et statuts d’occupation des logements à Abidjan
Le phénomène locatif est important à Abidjan. Il s’agit de location d’habitations appartenant à
des particuliers car il n’y a pas de logement sociaux de type HLM appartenant à l’Etat ou à
des collectivités publiques, en dehors des camps militaires, des casernes de gendarmerie ou de
police et des cités universitaires. En effet, 73,92 % des chefs de ménages sont locataires
comme indiqué au tableau suivant :
90
Tableau 8 : Statut d’occupation des logements à Abidjan en 1993
Statut
Nombre
de ménages
Propriétaire chef de ménage
%
68.089
18,18
Locataire chef de ménage
276.860
73,92
Logement de fonction
11.0230
2,95
Hébergé gratuitement
18.577
4,95
374.546
100,00
Total
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
Sur un total de 374 546 ménages recensés en 1993 à Abidjan, pour 68.089 ménages (soit
18,18 %), les chefs de ménages sont propriétaires contre 276 860 ménages (soit 73,92 %)pour
lesquels les chefs sont de simples locataires de leurs logements.
Ce fort taux de chefs de ménages locataires montre le succès mitigé des politiques mises en
œuvre depuis 1970 dans le cadre du développement urbain d’Abidjan en initiant des
opérations immobilières et de nouveaux lotissements pour l’accession à la propriété bâtie des
populations à faible revenu.
En effet, l’accès à la propriété était faible à Abidjan en 1993 où seulement 18,18 % des
ménages étaient propriétaires de leurs logements, ce qui est illustré par le graphique suivant :
91
Graphe 7 : Statut d’occupation des logements à Abidjan en 1993
3% 5%
Propriétaire chef de
ménage
Locataire chef de
ménage
Logement de fonction
18%
Hébergé gratuitement
74%
S’agissant en particulier des quartiers précaires à Abidjan, seulement 2%57 environ des
ménages sont propriétaires de leur habitation.
Le tableau et le graphique ci-dessous révèlent qu’en 1993, 55% des ménages vivaient dans
des cours communes et 18 % dans le précaire. Au total, 73 % des ménages de la ville
d’Abidjan résidaient soit dans l’habitat précaire soit dans la cour commune.
Tableau 9 : Nombre de ménages par type d’habitat en 1993
Cour
Individuel
Précaire commune
Nombre de
66.237
205.582
17,68
54,89
E
M
Collectif
B
E
54.036 4.442 5.868 19.343
ménages
Pourcentage
14,43
1,18
1,57
5,16
M
B
13.128 5.910 374.546
3,51
1,58
(%)
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
/2
7 '9 &A5D
&
9
<
# <
#A
8
L
#
+
Total
<
100,00
92
Graphe 8 : Répartition des ménages par types d’habitat
10%
18%
17%
Précaire
cour commune
individuel
collectif
55%
Le rapprochement du nombre de ménages (374 547) avec le parc de logements (346 803)
donne 1,1 ménage par logement en 1993.
Sur les dix (10) communes d’Abidjan, la répartition du parc de logements en 1993 est la
suivante :
93
Tableau 10 : Répartition des logements à Abidjan en 1993 par commune
Communes
Nombre de logements
%
Abobo
69 197
19,95
Adjamé
35 231
10,16
Attécoubé
31 440
9,07
Cocody
24 931
7,19
Koumassi
44 661
12,88
Marcory
28 045
8,09
Plateau
3 442
0,99
Port-bouët
32 700
9,43
Treichville
19 219
5,54
Yopougon
57 937
16,70
TOTAL ABIDJAN
346 803
100,00
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
Ce tableau suscite les principaux commentaires suivants :
-
Abobo et Yopougon, les deux communes les plus peuplées d’Abidjan
concentrent 127.134 logements soit 36,66 % du parc des logements de la ville.
La première commune citée possède 69.197 logements, soit environ 20 %
contre 57.937 logements soit 17 % pour la deuxième.
-
Quatre (4) communes ont un parc compris entre 30.000 et 45.000 logements.
Il s’agit d’Attécoubé (31.440 logements soit 9,07 %), de Port-Bouët (32.700
logements soit 9,43 %), d’Adjamé (35.231 logements soit 10,16 %) et de
Koumassi (44.661 logements soit 12,88 %).
-
Les communes de Cocody et de Treichville avec respectivement 24.931
logements soit 7,19 % et 19.219 logements soit 5,54 % ont un ‘‘parc’’ moins
important.
94
-
Avec 3.442 logements soit moins de 1 % du nombre de logements d’Abidjan,
la commune du Plateau a le parc le plus faible de la ville.
L’analyse de la répartition des logements suivant les types d’habitat, permet de renseigner et
de confirmer les différences fondamentales entre les divers types d’habitat, comme donné au
tableau et illustré par le graphique ci après.
Tableau 11 : Nombre de logements par type d’habitat en 1993
Cour
Précaire commune
Nombre de
61 311
190 367
17,68
54,89
Individuel
E
M
Collectif
B
E
50 040 4 115 5 434 17 910
logement
M
B
12 153 5 473 346 803
Pourcentage
(%)
14,43
1,19
1,57
5,16
Total
3,50
1,58
100,00
Source : Schéma Directeur du Grand Abidjan, rapport de synthèse, BNETD, octobre 1998
Graphe 9 : Distribution des logements par type d’habitat
10%
18%
17%
Précaire
cour commune
individuel
collectif
55%
Les données de ce tableau montre que la cour commune, l’habitat précaire et l’habitat
individuel économique enregistrent 301 718 logements sur un total de 346 803, soit environ
90 % des logements à Abidjan. La cour commune est l’habitat qui regroupe en 1993 le plus
95
grand nombre de logements à Abidjan avec un parc de 190 367 soit 55 % de l’ensemble des
logements.
Ce constat peut s’expliquer par le fait que la cour commune est le type d’habitat qui enregistre
le plus grand nombre de locataires et auquel peuvent prétendre les populations à faibles ou
moyens revenus.
L’habitat précaire se positionne au second rang des types d’habitat où sont concentrés un
nombre important de logements, avec un effectif de 61 311 logements soit 17,68 % du parc
d’Abidjan en 1993.
Enfin, l’habitat individuel économique est le troisième type d’habitat qui enregistre 50.040
logements soit 14,43 % du parc. Les cinq autres types d’habitat regroupent des nombres de
logements assez comparables allant de 4 115 logements à 17 910 logements. Il s’agit par
ordre décroissant de :
•
l’habitat collectif économique avec 17 910 logements, soit 5,16 % ;
•
l’habitat collectif moyen standing avec 12 153 logements, soit 3,50 % ;
•
l’habitat collectif bon standing avec 5 473 logements, soit 1,58 % ;
•
l’habitat individuel bon standing avec 5 434 logements, soit 1,57 % ;
•
l’habitat individuel moyen standing avec 4 115 logements, soit 1,19 %.
2.3 LE FINANCEMENT DE L’HABITAT OU LES LIMITES D’UNE
POLITIQUE SELECTIVE D’ACCES AU LOGEMENT
2.3.1 Le difficile accès au logement
En se fondant sur les chiffres du recensement général de la population et de l’habitat de 1998,
la proportion de la population abidjanaise propriétaire de son logement reste encore faible, de
28,4% seulement contre 71,6% de locataires même si cette proportion a augmenté
considérablement par rapport à 1993 où ce ratio était de 18,18%.
96
L’Etat a fait beaucoup d’efforts en intervenant directement dans la production de logements à
Abidjan (à travers la SOGEFIHA et la SICOGI) mais la situation de l’offre de logements reste
encore critique du fait d’une demande de plus en plus forte.
En effet, les estimations actuelles, sur la base des demandes nettes recensées par l’INS et les
services du Ministère chargé de la construction font état d’un besoin de 12 000 logements au
moins par an pour satisfaire les populations abidjanaises ce qui demande un investissement de
l’ordre de 100 milliards de F CFA58.
Le nombre moyen de personnes par pièce est de 1,3 dans les quartiers de standing, et de 2,82
dans les quartiers précaires, soit plus du double voire davantage si l’on tient compte du
rapport des superficies moyennes par pièce qui est du même ordre et dans le même sens.
Le nombre de ménages recensés à Abidjan en 1998 par l’INS était de 576 779 et sa répartition
par type de logement est donnée au tableau suivant :
Tableau 12 : Répartition des ménages abidjanais en 1998, par type de logement
Types de logement
Nombre de ménages
%
Villas moderne
26 937
4,67
Maison simple
93 171
16,15
Logement en bandes
133 601
23,16
Appartement en immeuble
46 293
8,03
Concession sur cour
204 017
35,37
Case traditionnelle
4 724
0,82
Baraque
68 036
11,80
TOTAL
576 779
100,00
Sur la base des données de 1998, près de 12% des ménages habitaient dans le précaire
constitué de baraques (contre 18% en 1993) et l’habitat sur cour regroupait 35% des ménages
(contre 55% en 1993), ce qui traduirait une évolution importante sur cette période si l’on
/-
7 '9 0
$
#?
L
/
97
considère que les statistiques de 1993 et de 1998 sont comparables. L’on ne dispose pas de
chiffres plus récents mais il est vraisemblable, du fait de la détérioration de la situation
économique et socio politique du pays depuis 1999, que cette tendance évolutive positive
s’est inversée ou arrêtée.
En raison de la crise que connaît le pays depuis septembre 2002, nous avons des raisons de
penser qu’une bonne partie (les plus vulnérables) des populations déplacées de guerre des
zones assiégées (nord et ouest du pays) s’est majoritairement installée dans les quartiers
précaires d’Abidjan où elle a émigré. En effet, la solidarité est plus présente en milieu pauvre
où les liens familiaux ou culturels jouent davantage.
On note un développement relatif des autres types d’habitat (individuel et collectif tous
standings confondus) dont le poids a pratiquement doublé en passant de 27% en 1993 à 53%
en 1998, du fait vraisemblablement des opérations immobilières réalisées sur la période et qui
ont permis à beaucoup de ménages disposant d’un revenu suffisant d’acquérir un logement en
propriété ou en location dans l’habitat de type individuel ou collectif économique ou de
moyen ou bon standing.
Cependant, les effectifs de ménages dans l’habitat précaire et dans l’habitat sur cour
commune sont demeurés pratiquement au même niveau : respectivement 66 237 et 205 582 en
1993, contre respectivement 68 036 et 204 017 en 1998.
2.3.2 Politique sociale du logement ou politique du logement social :
les ambiguïtés d’une politique d’accès au logement et à la propriété bâtie
La politique sociale du logement visait à apporter, à travers un ensemble de mécanismes, des
aides spécifiques aux ménages en fonction de leurs revenus, pour faciliter leur accès à un
logement décent. Cette politique a pour cible, notamment les populations d’un certain niveau
de revenu. Quant à la politique du logement social, elle viserait à permettre aux populations
jugées « économiquement faibles » du point de vue de leur revenu ou de leur appartenance
sociale, de pouvoir avoir accès au logement en propriété.
98
Les outils et les mécanismes de financement mis en place par l’Etat et qui ont montré leur
limites, se sont avérés inadaptés car dans la réalité, ils n’ont pas permis d’atteindre les
objectifs sociaux de l’une ou l’autre des deux politiques censées avoir été initiées très tôt pour
répondre aux besoins des populations.
Le nouveau cadre mis en place par l’Etat depuis 1997 permet deux systèmes de financement :
le système qui fait appel au financement privé à travers le réseau bancaire local sans aide de
l’Etat, et celui avec l’aide de l’Etat par le biais du Fond de Soutien de l’Habitat (FSH), du
Compte de Mobilisation de l’Habitat (CDMH) et/ou du Compte des Terrains Urbains (CTU).
Mais le CDMH, le CTU et le FSH sont encore loin de répondre de façon satisfaisante à la
demande de financement de l’habitat qui est estimée à hauteur de 100 milliards de franc CFA
par an. Les raisons sont dues aux exigences du système bancaire, aux lourdeurs
administratives dans la gestion et la mobilisation des financements, au coût de revient élevé
des logements etc. En fait l’accès à ces fonds présente un caractère trop sélectif pour atteindre
une large partie de la population.
2.3.2.1 Le financement privé des banques
Ce type de financement, interne au réseau bancaire local, est particulièrement exigeant car il
repose entièrement sur la capacité de remboursement des clients. Ne sont éligibles au titre des
financements de ce genre que ceux des clients des banques qui disposent d’un revenu jugé
suffisant selon des critères propres aux banques.
Le premier obstacle à ces guichets de financement c’est d’être d’abord client d’une banque, ce
qui nécessite de justifier au moins d’un revenu régulier dont la moyenne est de 150 000 à
200 000 FCFA par mois , si l’on tient compte du minimum exigé pour ouvrir un compte
courant à la banque en Côte d’Ivoire.
Dans ce cas, le financement peut intervenir sous la forme d’un prêt immobilier sur une
période pouvant atteindre 10 ans, après un effort d’épargne sur 2 à 3 ans par un plan
d’épargne logement (PEL).
99
Malheureusement, compte tenu des critères très sélectifs imposés aux clients par les banques à
l’ouverture d’un compte courant, l’INS estime actuellement à 30% la frange de la population
abidjanaise pouvant bénéficier d’un compte bancaire.
Dans le meilleur des cas donc, le système de financement par les banques ne peut atteindre
qu’au maximum 30% de la population.
2.3.2.2 Les mécanismes de financement de l’Etat
Le CDMH
Il a pour objet de faciliter, en les assouplissant, les conditions de crédit pour l’acquisition de
logement économique en propriété et de refinancer les crédits acquéreurs ainsi consentis par
les banques.
Le fonctionnement du CDMH souffre d’une insuffisance de ressources pour satisfaire une
demande élevée. Les ménages éligibles au financement du CDMH doivent justifier d’un
revenu mensuel inférieur à 700 000 F CFA, et ce plafond semble élevé car les statistiques sur
les crédits octroyés révèlent que les bénéficiaires ont un revenu moyen de 280 000 F CFA,
soit 40% en dessous du plafond autorisé. Toutefois, les crédits du CDMH ne couvrent qu’à
peine 10% de la demande du marché national évalué à 192 milliards de FCFA par an59.
Le CDMH finance les logements neufs dit de type « économique ». Mais les conditions
d’accès à ce guichet excluent des populations aux revenus non salariaux ou non réguliers tels
que par exemple les artisans qui n’ont pas accès au système bancaire classique, et qui sont
pourtant éligibles aux crédits du fonds étant donné qu’ils satisfont à la conditionnalité du
revenu plafond.
Cette situation laisserait penser que le CDMH ne bénéficie qu’aux fonctionnaires ou à
certaines catégories sociales du haut de la hiérarchie professionnelle.
/,
7 '9 0
$
#?
L
/
100
De ce point de vue, le CDMH ne profite pas en priorité aux ménages considérés comme
économiquement faibles.
Le FSH
Le FSH est un fonds destiné à apporter une aide au financement de l’habitat social et
économique.
Comme le CDMH, la capacité financière du FSH est largement tributaire du trésor public, ce
qui l’handicape puisque ses dotations fluctuent avec le budget de l’Etat qui a été soumis à de
sévères restriction au cours des dernières années. Par exemple, de 70 milliards en 1997, la
dotation du fonds a chuté à 0,5 milliards en 2003 et ce même montant a été reconduit en
200460.
L’objet du fonds qui recouvre un caractère social est louable en soi mais les incertitudes qui
pèsent sur ses dotations financières ne lui permettent pas de remplir convenablement la
mission pour laquelle il a été créé.
Le CTU
Le CTU est un fonds créé par l’Etat en vue de financer la production par l’Etat et la
commercialisation de terrains à bâtir, ainsi que de faciliter les conditions d’accès à la propriété
foncière.
Comme pour les autres fonds, le CTU souffre des mêmes problèmes de trésorerie puisqu’il
repose essentiellement sur le budget de l’Etat.
De façon générale, les trois outils de financement de l’habitat mis en place par l’Etat, l’un en
amont pour les opérations de production foncière (le CTU) et les deux autres (le CDMH et le
FSH) en aval pour l’aide à l’accession à la propriété bâtie ont certes un caractère social mais
.
7 '9 0
$
#?
L
/
101
leurs modalités d’accès ou de financement, ajoutées aux incertitudes qui pèsent sur leurs
capacités réelles d’intervention, ne leur permettent pas d’atteindre les objectifs qui leur sont
assignés. En effet, le principal objectif sinon la finalité de ces fonds est d’assurer, selon les
pouvoirs publics, un toit à chaque ivoirien. Mais cela reste encore malheureusement un slogan
sans pour autant ignorer les efforts consentis par l’Etat à cet égard à en juger par la trop
grande proportion des populations non propriétaires fonciers ou de leur logement et/ou par le
poids important de l’habitat précaire dans le paysage urbain d’Abidjan.
2.4 LES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN
2.4.1 Les types de quartiers précaires
En général les quartiers correspondent à deux types d’entités :
-
des unités physiquement délimitées ;
-
des unités socialement organisées.
L’habitat précaire quant à lui se différencie des autres par l’absence de statut légal de
l’occupation du sol.
Au cours de la période de 1994 à 1998, certains ont fait l’objet d’études de restructuration et
depuis la crise du 19 septembre que vit le pays, certains ont été rasés purement et simplement
par les pouvoirs publics sans que les populations déguerpies ne soient recasées en un autre
lieu aménagé à cet effet. Elles font en fait partie des « victimes » de cette crise.
Dans l’ensemble, ces quartiers présentent des caractéristiques diverses. Nous présentons ciaprès, celles qui nous semblent essentielles.
Il y a trois types contrastés de quartiers. Ces types sont déterminés en fonction des
caractéristiques physiques des secteurs. Il s’agit :
•
de la structure des secteurs (réseau de voirie, îlots et lots) : ce premier critère
détermine l’appartenance d’un quartier à l’un des trois types ;
102
•
de la qualité des bâtiments : ce critère complète le premier en indiquant le degré
d’homogénéité qui existe à l’intérieur de chaque type.
Les types de quartiers précaires sont les suivants :
TYPE I :
Les quartiers qui ne se distinguent des zones « légales » d’habitat que par
leur situation foncière
Dans ces quartiers, le réseau de voirie est en quasi-totalité maillé, les voies sont carrossables
et ont une largeur de 8 à 10 mètres. Cependant, cette largeur peut être inférieure lorsque les
voies correspondantes n’assurent qu’une partie de la desserte des îlots.
Les constructions sont en totalité ou en quasi-totalité implantées selon un ordonnancement
significatif d’une délimitation claire des lots.
Photo 1 : M’Ponon Avocatier
TYPE II : Les quartiers de type lotissement à trames irrégulières
103
Dans ces quartiers, le réseau de voirie est maillé dans sa majorité, les voies sont partiellement
carrossables, leur largeur répondant aux mêmes critères que dans le type précédent. Une partie
d’entre elles peut n’être matérialisée que par les emprises qui semblent leur être réservées. Les
constructions sont en totalité ou en majorité implantées selon un ordonnancement significatif
d’une délimitation claire des lots.
Photo 2 : PK 18
TYPE III : Les quartiers de type faiblement ou non structuré
Dans ces quartiers, la voirie n’est pas maillée ou est minoritairement maillée. Les voies n’ont
pas une largeur de 8 à 10 mètres. Les constructions sont en majorité implantées sans
ordonnancement significatif d’une délimitation claire des lots.
Photo 3 : Sico bois Yaocéi
104
105
2.4.2 Présentation et caractéristiques des quartiers précaires d’Abidjan
2.4.2.1 Situation géographique et démographique
Les données complètes les plus actuelles sont celles datant de 1990, réunies dans le cadre
d’une étude de l’ex-DCGTx élaborée en 199261. Mais concernant la situation actuelle de ces
quartiers, leurs populations et leurs équipements, nos enquêtes nous ont permis d’avoir une
configuration générale plus actuelle.
La situation géographique des quartiers en 1990 est illustrée par la carte de la page suivante.
.
954 'E :
#?
6A
8
,,
106
Carte 3 : Situation géographique des quartiers précaire en 1990
107
La réparation des quartiers par commune est donnée au tableau ci après.
Tableau 13 : Répartition des quartiers précaires par commune en 1990
Communes
Quartiers Précaires
Nombre
PK 18, PK 18 Campement, PK 18 Route d’Anyama, Anonkoua
Abobo
Kouté,
Sagbé
SICF,
M’Ponon
Avocatier,
9
Sonitra, La Paix, Cimetière, Dialogue, Haoussabougou, Voie Est-
8
Route d’Abobo, Abobo Baoulé, Banco.
Adjamé
Ouest, Kennedy, Croix bleue.
Mossikro, Loukoukro Ecare, Djené, Nematoulaye, Attécoubé 3,
Attécoubé
11
Petit Banco, Gbebouto Nord, Gbebouto Sud, Bolibana, Coté
cimetière (Bolib), Cité Fairmont.
Cocody
Danga Nord, Blingué 1, Blingué 2, Anono, PK 9 Kouamekro,
8
Gobélé, Talweg d’Agban, Wachington.
Koumassi
Akromiabla, Grand Campement, Yapokro, Haute Tension, Zoé
6
Bruno, Divo.
Marcory
Alliodan Est, Alliodan Ouest, Anoumabo Front Canal.
3
Pointe aux Fumeurs, Vridi Canal, Vridi SIR, Vridi Plage, Toviato
Port-Bouët
(Bidet), Cimetière, Village Alladjan, Adjouffou Derrière Wharf,
Adjouffou 2, Jean Folly, Gonzagueville Dieudonné, Anani, Route
13
de l’Aéroport.
Treichville
Zone industrielle.
1
Ayakro, Gesco Manutention, Gesco Ananeraie, Bonikro, Prison
Yopougon
Civile, Château d’Eau, Zone Industrielle, Andokoi Uniwax,
13
Chaumière Banco, Port-Bouët 2, Scierie Kouté, Chapouli, Sicobois Yaocéi.
Total Abidjan
Sources : Quartiers précaires d’habitat à Abidjan, AUA (DCGTx), Octobre 1992
72
108
Les soixante douze quartiers précaires regroupaient en 1990 une population estimée à environ
377 000 habitants, soit 18 % de l’ensemble des dix communes d’Abidjan qui comptaient 2,1
millions d’habitants.
Les mêmes enquêtes font état de la concentration de la majorité de cette population, soit 59%,
dans les trois communes périphériques d’Abobo (20%), de Yopougon (11 %) et de Port-Bouët
(28 %). Les 30 % de cette même population sont localisés en zone intermédiaire (Koumassi,
Cocody et Marcory) tandis que 11 % sont en zone centrale (Adjamé et Attécoubé).
Si l’on rencontre des populations non ivoiriennes à peu près dans la plupart de ces quartiers,
l’on observe une concentration géographique des populations autochtones en fonction de leur
provenance : en effet, les populations originaires des régions nord et ouest du pays se
retrouvent majoritairement dans les quartiers précaires situés au nord et à l’ouest d’Abidjan
(Abobo et Yopougon) et celles venues des régions sud se retrouvent dans les quartiers
précaires du sud à Port-Bouet, à Marcory ou à Koumassi.
En 1998, pour se référer aux données du tableau ci-après, l’INS a estimé cette population à
771 500 habitants et les chiffres avancés pour 2005 seraient de 969 636 habitants.
Sur la base de ces chiffres, la population des quartiers précaires aurait été multipliée par 2,6
en l’espace de 15 ans contre environ 1,7 pour toute la ville d’Abidjan.
Il faut cependant noter que pour l’année 2005, les estimations souffrent des mêmes
incertitudes que pour le chiffre de la population totale d’Abidjan établi par l’INS du fait des
difficultés à pouvoir prendre en compte les population déplacées de guerre qui ont immigré à
Abidjan depuis septembre 2002 et dont le nombre total se chiffrerait à 2 millions de
personnes. En plus des incertitudes liées à ce phénomène, il faut souligner le fait que des
quartiers précaires situés à Cocody ont dû être rasés pour des raisons de sécurité, dont 3 ont
pu bénéficier d’un programme d’assistance avec l’appui financier de la Banque mondiale. Il
s’agit de Allakro situé entre le lycée technique et les II plateaux, de Blingué situé entre
l’université de Cocody et le boulevard de France, et de SOCOCE coincé entre le quartier
SIDECI des II plateaux et le camp de gendarmerie d’Agban.
109
Sans faire abstraction de ces incertitudes qui pèsent aussi bien sur le nombre de quartiers qui
existent actuellement que sur l’effectif des populations concernées, la question principale qui
nous intéresse ici est que l’habitat précaire fait entièrement partie du paysage urbain à Abidjan
avec toutes les interactions avec la pauvreté.
La taille moyenne des ménages pauvres était en 1993 de 7,5 personnes contre 4,8 personnes
pour l’ensemble de l’agglomération. Les données de l’Institut National de Statistiques (INS)
pour l’année 1998 indiquent que la taille moyenne des ménages pauvres est passée à 9,3
contre 5,1 pour l’ensemble de l’agglomération. La taille des ménages pauvres en 2002 a par
contre baissé à 7,3 personnes malgré une aggravation de la pauvreté.
Tableau 14 : Population des quartiers précaires par commune
Communes
Populations 1990
Populations 1998
Population 2005
Abobo
75 400
154 400
194 192
Adjamé
10 600
21 700
27 311
Attécoubé
52 800
108 100
134 767
Cocody
22 000
45 050
56 201
Koumassi
65 200
133 500
168 134
Marcory
5 200
10 650
13 541
Port-Bouët
103 200
211 300
266 658
Treichville
2 900
5 950
7 489
Yopougon
39 500
80 850
101 343
TOTAL Quartiers
376 800
771 500
969 636
Sources : 1990 : « Quartiers précaires d’habitat à Abidjan » : AUA (DCGTx) - Octobre 1992
- 1998 : Calculées à partir des données de l’INS
- 2005 : Calculées à partir des données de l’INS
2.4.2.2 Equipements et infrastructures des quartiers précaires
Dans ces quartiers, il existe deux catégories de bâtiments, des bâtiments en dur et des
bâtiments en matériaux précaires. Concernant la voirie, elle est non bitumée et inadaptée entre
110
autres à l’enlèvement des ordures ménagères. S’agissant de l’assainissement, l’absence de
réseau de drainage crée des conditions d’insalubrité.
L’électricité et l’eau y sont distribuées par des revendeurs à des prix nettement plus élevés.
Les réseaux d’électricité et d’eau potable s’ils existent, sont installés de façon irrégulière au
moyen d’une multitudes de sous branchements parallèles.
Certains de ces quartiers disposent d’un minimum d’équipements sociaux (écoles primaires,
centres de santé etc.) mais au delà de cette exception, la règle générale est que ces quartiers ne
disposent pas d’équipements de base et les dessertes routières internes sont près quasi
inexistantes.
Photo 4 : Revendeurs d’eau
111
Photo 5 : Ecole Primaire privée
112
Photo 6 : Branchement anarchique
Photo 7 : Infrastructures routières
113
114
115
2.5 ACTIVITES ET EMPLOIS
L’emploi se définit généralement comme une catégorie d’activité humaine qui donne lieu à
rémunération. Elle est exercée à un moment donné, que cette activité soit permanente ou
temporaire, à plein temps ou à temps partiel. Ainsi précisé, le concept a été l’objet de
nombreuses classifications, mais les typologies les plus utilisées permettent de différencier les
notions d’emploi ‘‘moderne’’ et ‘‘non moderne’’ ou d’emploi ‘‘formel’’ et ‘‘informel’’ avec,
en ce qui concerne la situation de nos pays sub-sahariens, une bonne correspondance entre
emploi ‘‘moderne’’ et emploi ‘‘formel’’ et entre emploi ‘‘non moderne’’ et emploi
‘‘informel’’.
Pour ne s’intéresser qu’au cas de l’aire urbaine d’Abidjan qui nous concerne, les emplois
peuvent être regroupés en trois grands secteurs d’activités tels qu’il ressort des enquêtes de
l’INS réalisées en 1993 :
1. Le secteur primaire regroupe l’agriculture et les ressources naturelles. Il offrait
22 000 emplois à l’agglomération abidjanaise en 1993, soit 3 % du total des emplois ;
2. Le secteur secondaire est représenté par la production des biens intermédiaires ou
finals (bâtiment et travaux publics, industrie moderne, production traditionnelle). Ce
secteur comptait 134 000 emplois, soit 19 % des emplois à Abidjan. La répartition des
emplois dans ce secteur était la suivante :
•
15 000 emplois pour le BTP (bâtiment et travaux publics) ;
•
56 000 emplois pour l’industrie moderne ;
•
63 500 emplois pour la production traditionnelle (au sens de non moderne).
Cette répartition montre que la production traditionnelle regroupait près de
la moitié (soit 47,4 %) des emplois du secteur contre 41,8 % à l’industrie
moderne et 11,2 % pour le BTP.
3. Le secteur tertiaire est le domaine des services publics, du commerce et des services
modernes, du commerce semi-moderne et traditionnel, des services domestiques et les
116
transports. Ce secteur comptait 544 300 emplois en 1993. Le secteur tertiaire apparaît
à cet égard largement majoritaire car il générait près de 78 % des emplois totaux à
Abidjan en 1993.
Dans les quartiers précaires qui nous intéressent ici, les emplois offerts sont essentiellement
du secteur ‘‘non moderne’’ ou ‘‘non structuré’’, ou ‘‘informel’’ pour utiliser le vocabulaire
courant, même si la frontière entre ‘‘informel’’ et ‘‘formel’’ est difficile à établir dans
l’environnement de nos économies africaines.
En fait, les difficultés liées à la définition du secteur informel ont conduit l’Organisation
Internationale du Travail à qualifier ce concept par des critères tels que :
•
facilité d’entrée ;
•
utilisation des ressources locales ;
•
propriété familiale des entreprises ;
•
activités de petites échelles ;
•
technologie adaptée et intensive en main d’œuvre ;
•
marchés compétitifs et non réglementés.
De façon générale, ce secteur est celui qui tend à absorber l’excédent structurel de la main
d’œuvre à Abidjan.
Une enquête emploi relative aux petits commerçants et artisans (dont le chiffre d’affaires est
inférieur à 2 millions de francs CFA) effectuée par le BNETD en 1998 a montré que les
principaux emplois du secteur informel sont générés dans les communes d’Abobo, de
Yopougon, d’Adjamé, de Treichville et de Koumassi, c’est-à-dire dans les communes qui
concentrent la plupart des quartiers précaires ou pauvres.
Ainsi donc, deux catégories de la population active cohabitent à Abidjan :
-
celles qui occupent un emploi dans le secteur moderne ;
-
celles qui occupent un emploi dans l’informel et qui, pour la plupart, habitent dans les
quartiers précaires ou pauvres.
117
L’analyse géographique permet de distinguer deux principales zones par rapport à l’emploi et
à l’habitat :
-
une zone sud comprenant le Plateau, que l’on peut caractériser comme étant la zone
de travail car elle concentre 60 % des emplois totaux (mais 85 % des emplois
industriels et seulement 19 % des emplois traditionnels) et abrite près du tiers de la
population totale de l’agglomération ;
-
une zone nord qui peut être présentée comme zone essentiellement dortoir, qui abrite
les 2/3 de la population totale de l’agglomération et concerne 40 % des emplois totaux
(mais seulement 15 % des emplois industriels et 81 % des emplois traditionnels
générés par le secteur informel).
La situation de l’emploi dans les quartiers précaires était la suivante en 1992, selon une étude
de l’ex-DCGTx (actuel BNETD) :
-
dans les quartiers précaires de Cocody, l’on dénombrait 30 % à 70 % d’employés comme
domestiques, du fait essentiellement du caractère résidentiel de cette commune ;
-
dans les quartiers précaires de Port-Bouët, 60 % des actifs recensés sont des pêcheurs. Ce
qui s’explique par la présence d’une importante population d’allogènes qui vivent de cette
activité ;
-
à Treichville, 40 % des actifs recensés du quartier précaire sont des manœuvres, à cause
de la présence de la zone portuaire et industrielle ;
-
à Yopougon et Abobo, les actifs recensés dans les quartiers précaires sont constitués de 35
% à 85 % d’agriculteurs, compte tenu principalement du fait que les quartiers précaires,
dans ces communes, sont implantés à côté des espaces cultivés.
Sur la base de ces résultats, il ressort que la majorité des actifs des quartiers précaires travaille
dans leur commune de résidence, ce qui est présenté dans le tableau suivant.
L’on note ainsi que dans les quartiers précaires, la majorité des actifs exerce dans des activités
de proximité ou de voisinage, et ceux qui sont installés pour compte propre, en majorité des
artisans, exercent essentiellement des petits métiers du secteur non structuré.
118
Tableau 15 : Lieux d’activités selon les communes de résidence (valeurs en % des actifs des quartiers précaires)
LIEUX D’ACTIVITES
Communes
de
Total
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Cocody
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouët
Abobo
71
11
0
2
2
1
3
1
6
2
1
100
Adjamé
1
70
0
11
0
3
5
7
1
2
0
100
Attécoubé
1
25
28
4
1
3
9
2
9
18
0
100
Cocody
1
8
0
80
0
2
5
1
3
0
0
100
Koumassi
0
0
0
1
69
13
2
3
10
0
0
100
Marcory
1
1
0
1
2
79
2
2
11
0
1
100
Port-Bouët
0
1
0
1
2
5
2
73
16
0
1
100
Treichville
0
0
0
0
0
5
3
2
90
0
0
100
Yopougon
1
2
0
2
1
1
4
1
3
85
0
100
Treichville Yopougon Hors-Abidjan
Résidence
Source : « Quartiers précaires d’habitat à Abidjan » , AUA (DCGTx), Octobre 1992
119
Concernant particulièrement le service public de transport, il serait intéressant pour l’étude de
la mobilité, d’analyser les opinions des usagers sur la qualité desdits services.
2.6 REGARD CRITIQUE DES USAGERS SUR LE SERVICE PUBLIC
DE TRANSPORT URBAIN A ABIDJAN
Il s’agit ici essentiellement de renseigner et d’analyser les opinions de la population
abidjanaise sur son système de transport, à partir des résultats d’une série d’enquêtes
déplacements, de trafics ainsi que d’opinions, réalisée du 11 au 18 août 2004 par l’AGETU
dans les 10 communes d’Abidjan et auxquelles nous avons participé.
Nous avons pu ressortir de l’échantillon concerné, au plan qualitatif, des éléments de
jugement que les usagers portent aux services publics de transport existant actuellement à
Abidjan, notamment la SOTRA et les services non structurés de minibus gbaka et de taxis
collectifs woro-woro.
Les enquêtes ont permis de recueillir principalement différentes opinions des usagers sur la
qualité (en termes de tarif, de confort, de fréquence, de régularité, et de sécurité) des services
publics de transport existant actuellement à Abidjan. Nous pensons que ces différentes
opinions aideront à apporter un éclairage pour mieux comprendre les pratiques de
déplacement des populations des quartiers pauvres d’Abidjan.
2.6.1 Les Caractéristiques socio-économiques des usagers enquêtés
Au titre des caractéristiques socio-économiques des usagers interrogés, nous retiendrons le
genre, l’âge, les revenus, et les catégories socioprofessionnelles auxquelles ils appartiennent.
120
La répartition des usagers enquêtés selon le genre et l’âge est renseignée dans le tableau cidessous :
Tableau 16 : Répartition des usagers selon le genre et l’âge
Genre
Non adultes(Moins de 18 ans) Adultes (18 ans et +)
Total
Effectif
%
Effectif
%
Effectif
%
Masculin
298
64,6%
1830
63,6%
2128
63,8%
Féminin
163
35,4%
1047
36,4%
1210
36,2%
Total
461
100,0%
2877
100,0%
3338
100%
(13,8%)
-
(86,2%)
-
(100,0%)
-
(%)
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les effectifs des usagers interrogés se composent de 64 % de sexe masculin contre 36 % pour
le sexe féminin. Au niveau de l’âge, il ressort que les personnes adultes (âge supérieure ou
égale à 18 ans), constituent 86 % des usagers interrogés contre 14% d’usagers jeunes (moins
de 18 ans d’âge).
La répartition des usagers selon les catégories socioprofessionnelles(CSP) est donnée au
tableau suivant :
121
Tableau 17 : Répartition des usagers selon les CSP
CSP
Effectif
%
Cadres
217
6,5
Agent de Maîtrise
340
10,2
Ouvrier
588
17,6
Etudiants
833
25,0
Elèves & Ecoliers
366
11,0
Force de sécurité
130
3,9
Commerçants
462
13,8
Employés de maison
97
2,9
Sans emploi
286
8,5
Non précisée
19
0,6
Total
3 338
100,0
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Cette distribution donne une bonne configuration de l’ensemble du corps social des usagers
des transports publics. On note une forte présence des élèves et étudiants qui constituent plus
de 36 % de l’échantillon. Viennent ensuite les agents de maîtrises et les ouvriers avec 28%
des usagers puis les personnes exerçant de petits emplois (commerçants et employés de
maison) avec 17% et les sans emplois avec 8,5% des usagers interrogés.
Plus généralement, les usagers interrogés se composent à 44,5% d’inactifs (dont 36% d’élèves
et étudiants) et à 54,5% d’actifs appartenant majoritairement aux couches sociales moyennes
ou faibles, ce qu’indique la répartition des usagers selon le revenu, donnée au tableau ci-après.
122
Tableau 18 : Répartition des usagers par CSP, selon les revenus (milliers FCFA)
101CSP
0- 35
Cadres
1
Agents de Maîtrise
4
Ouvriers
36- 50 51-100 150
151-
201-
301-
Non
200
300
500
> 500 précisé
TOTAL
10
27
46
79
43
7
3
217
6
53
92
121
53
9
1
1
340
48
175
264
73
19
4
1
4
588
Etudiants
823
5
5
2
833
Elèves & Ecoliers
364
1
0
1
366
Force de sécurité
0
24
41
27
28
9
1
Commerçants
42
150
176
65
13
10
3
81
12
1
1
Employés de maison 1
Sans emploi
283
Non précisée
3
2
7
Total
1570
443
566
Ratios
47,0% 13,3% 17,1% 8,5%
285
3
130
2
462
1
97
3
286
2
19
20
3338
3
2
231
156
56
11
7,0%
4,7%
1,7%
0,3% 0,6% 100,0%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Sur la base des données de ce tableau, la majorité des usagers des transports publics sont des
personnes à faibles revenus. En effet, la clientèle est constituée à 47% d’usagers ayant un
revenu inférieur au SMIG, fortement influencés par les élèves, les étudiants et les sans
emplois. Quant aux autres usagers, ceux ayant un revenu supérieur au SMIG, 30% ont un
revenu se situant entre 35.000 et 100.000 FCFA, 15,5% ont un revenu compris entre 100.000
et 200.000 FCFA et moins de 7% revendiquent un revenu supérieur à 200.000 FCFA.
123
2.6.2 Fréquences d’utilisation des services existants
La fréquence d’utilisation des services existants, renseignée par les 3338 usagers interrogés
est présentée au tableau ci-après.
Tableau 19: Nombre d’usagers selon la fréquence d'utilisation des services existants
Type de service régulièrement occasionnel.
-
rarement
jamais
Total
Autobus
SOTRA
1414
679
739
506
3338
- Gbaka
1281
1162
539
356
3338
- Woro-woro
1674
1058
449
157
3338
SOTRA
42,4%
20,3%
22,1%
15,2%
100,0%
- Gbaka
38,4%
34,8%
16,1%
10,7%
100,0%
- Woro-woro
50,1%
31,7%
13,5%
4,7%
100,0%
Ratios
-
Autobus
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les données de ce tableau montrent en particulier que beaucoup d’usagers se déplacent
alternativement en autobus SOTRA et par les transports informels (gbaka ou woro-woro).
Cependant, si l’on considère les données du tableau ci-après, un peu plus de deux usagers sur
les trois qui utilisent régulièrement les transports publics déclarent emprunter les services des
transports informels contre moins de un qui déclare utiliser les autobus de la SOTRA.
Même si cette tendance reflète à peu près les parts respectives actuelles du marché, en raison
d’environ 1/3 pour la SOTRA contre 2/3 pour les transports informels, elle traduit par ailleurs
les limites de la SOTRA du fait qu’elle bénéficie d’une clientèle captive constituée des
groupes dont le transport par la SOTRA est subventionné par l’Etat.
124
Tableau 20 : Nombre d’usagers selon les fréquences d’utilisation exclusive des services
Fréquence
d’utilisation
des services
SOTRA seul
Gbaka seul.
régulièrement
471 (32,3%) 427 (29,3%)
558 (38,3%)
1456 (100%)
occasionnellement
226 (23,4%) 387 (40,1%)
353 (36,5%)
966 (100%)
Jamais ou rarement
415(45,3%)
202 (22,1%)
916 (100%)
299 (32,6%)
Woro-woro seul.
Total
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
De façon générale, 43,6% des usagers ont déclaré utiliser régulièrement les transports publics
contre 28,9% qui les empruntent occasionnellement et 27,5% qui les utilisent rarement ou
jamais.
2.6.2.1 Les fréquences d’utilisation des autobus de la SOTRA
Les tableaux ci-dessous présentent les données relatives à la fréquentation des autobus selon
les catégories socioprofessionnelles des usagers interrogés.
125
Tableau 21: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des Autobus
SOTRA
CSP
régulièrement occasionnellement. rarement Jamais
Total
Cadres
37
60
60
60
217
Agent de Maîtrise
138
85
75
42
340
Ouvriers
144
134
172
138
588
Etudiants
615
91
78
49
833
Elèves & Ecoliers
192
62
69
43
366
Force de sécurité
66
35
21
8
130
Commerçants
89
110
168
95
462
Employés de maison
22
23
31
21
97
Sans emploi
105
77
62
42
286
Non précisé
6
2
3
8
19
Total
1414
679
739
506
3338
Ratios
42%
20%
22%
15%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
126
Tableau 22: Proportion (%) d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation
des Autobus SOTRA
CSP
régulièrement occasionnellement rarement Jamais
Total
Cadres
17,1%
27,6%
27,6%
27,6%
100,0%
Agents de Maîtrise
40,6%
25,0%
22,1%
12,4%
100,0%
Ouvriers
24,5%
22,8%
29,3%
23,5%
100,0%
Etudiants
73,8%
10,9%
9,4%
5,9%
100,0%
Elèves & Ecoliers
52,5%
16,9%
18,9%
11,7%
100,0%
Force de sécurité
50,8%
26,9%
16,2%
6,2%
100,0%
Commerçants
19,3%
23,8%
36,4%
20,6%
100,0%
Employés de maison
22,7%
23,7%
32,0%
21,6%
100,0%
Sans emploi
36,7%
26,9%
21,7%
14,7%
100,0%
Non précisé
31,6%
10,5%
15,8%
42,1%
100,0%
Total
42,4%
20,3%
22,1%
15,2%
100,0%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les résultats de cette distribution appellent les remarques suivantes :
•
Les cadres fréquentent très peu les autobus de la SOTRA. Seuls 17 % d’entre eux, en
majorité des fonctionnaires, affirment emprunter régulièrement les autobus. A
contrario 83 % empruntent occasionnellement, rarement ou jamais les autobus.
•
Les agents de maîtrise observent une bonne fréquentation des autobus pour près de
41 %, mais il existe une forte hésitation au sein de ce groupe car 47 % d’entre eux
empruntent occasionnellement ou rarement ce moyen de transport quand 12 % s’y
refusent.
•
Les ouvriers ont un faible taux de fréquentation régulière des autobus avec seulement
24,5 % des personnes interrogées. Par contre, ils apparaissent les plus réfractaires aux
services de la SOTRA avec une forte proportion (23,5 %) d’entre eux qui n’ont jamais
emprunté ce moyen de transport.
•
Les étudiants, élèves et écoliers sont les usagers les plus réguliers de la SOTRA. En
effet, près de 74 % des étudiants interrogés affirment emprunter régulièrement les
127
autobus de la SOTRA ; ce taux tombe à 50% pour les élèves et écoliers. Ce score
particulièrement élevé met en exergue les effets de la subvention de l’Etat sur les titres
de transport de cette catégorie des usagers. Malgré cette disposition, certains élèves et
étudiants n’empruntent jamais les autobus dans des proportions respectives de 6 et 12
%.
•
Les forces de sécurité qui bénéficient de la gratuité du transport avec la SOTRA tirent
profit d’une telle situation puisque près de 51 % des usagers de ce groupe affirment
emprunter régulièrement les autobus. Seuls 6 % d’entre eux, n’ont jamais emprunté
l’autobus.
•
Les petits commerçants et les employés de maison ont des réactions voisines vis à vis
des services de la SOTRA. C’est dans des proportions respectives de 19 et 22 % que
les usagers des ces deux groupes ont emprunté régulièrement les autobus. Quant à
ceux qui ne l’ont jamais fait, ils représentent 20 et 21 %.
2.6.2.2 Les fréquences d’utilisation des minibus gbaka
Les tableaux ci-dessous présentent les données relatives à la fréquentation des gbaka selon les
catégories socioprofessionnelles des usagers interrogés.
Tableau 23: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des Gbaka
régulièrement occasionnellement rarement jamais
Cadre
68
76
40
33
Agent de Maîtrise
116
109
77
38
Ouvrier
297
131
65
95
Etudiants
176
418
196
43
Elèves & Ecoliers
124
137
62
43
Force de sécurité
52
40
19
19
Commerçants
280
105
38
39
Employés de maison
42
30
16
9
Sans emploi
121
108
25
32
Non précisée
5
8
1
5
Total
1281
1162
539
356
Ratios
38%
35%
16%
11%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
CSP
Total
217
340
588
833
366
130
462
97
286
19
3338
100%
128
Tableau 24: Proportion (%) des usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des
Gbaka
CSP
régulièrement Occasionnellement rarement jamais
Total
Cadre
31,3%
35,0%
18,4%
15,2%
100,0%
Agent de Maîtrise
34,1%
32,1%
22,6%
11,2%
100,0%
Ouvrier
50,5%
22,3%
11,1%
16,2%
100,0%
Etudiants
21,1%
50,2%
23,5%
5,2%
100,0%
Elèves & Ecoliers
33,9%
37,4%
16,9%
11,7%
100,0%
Force de sécurité
40,0%
30,8%
14,6%
14,6%
100,0%
Commerçants
60,6%
22,7%
8,2%
8,4%
100,0%
Employés de maison
43,3%
30,9%
16,5%
9,3%
100,0%
Sans emploi
42,3%
37,8%
8,7%
11,2%
100,0%
Non précisée
26,3%
42,1%
5,3%
26,3%
100,0%
Total
38,4%
34,8%
16,1%
10,7%
100,0%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les résultats de cette distribution appellent les remarques suivantes :
•
Les cadres, les cadres empruntent les gbaka comme moyen principal des transports
collectifs en raison de l’absence de la SOTRA dans les nouveaux quartiers qui se
développent sur l’axe Cocody-Bingerville. En effet, les cadres qui empruntent les
gbaka régulièrement ou occasionnellement représentent une part cumulée de 66 %
contre une faible fraction de 15 % qui n’ont jamais utilisé ce moyen de transport.
•
Les agents de maîtrise empruntent les gbaka régulièrement dans une proportion de 34
% des usagers de ce groupe. Ceux qui font appel à ce service occasionnellement ou
rarement constituent une frange d’usagers potentiels qui représentent 55 % des agents
de maîtrise. Une faible proportion de ceux-ci (11,2 %) n’a jamais emprunté les gbaka
•
Les ouvriers constituent une forte clientèle des gbaka car 50,5 % de cette catégorie
d’usagers empruntent régulièrement ce moyen de transport, mais 11 % des ouvriers
n’a jamais emprunté le gbaka.
•
Les étudiants, élèves et écoliers : le gbaka n’est pas fréquemment utilisé par les
étudiants dont 21 % affirment utiliser régulièrement les services de gbaka alors que 74
129
% l’utilisent occasionnellement ou rarement. Seule une faible proportion d’étudiants
(5 %) n’ont jamais emprunté le gbaka. Quant aux élèves et écoliers leur assiduité pour
les gbaka est très marquée car 34 % d’entre eux empruntent régulièrement les gbaka.
•
Les forces de sécurité : les forces de sécurité sont très nombreuses à emprunter les
gbaka en raison de la localisation des différentes structures (Ecole de gendarmerie,
Ecole de Police, les camps d’Akouedo et l’EMPT de Bingerville) sur l’axe Cocody
Bingerville très exploité par les Gbaka. Ainsi, près de 70 % des forces de sécurité
empruntent régulièrement ou occasionnellement les gbaka contre une faible proportion
estimée à 14,6 % qui ne l ’a jamais utilisé.
•
Les petits commerçants, les employés de maison et les sans emploi : sont les plus
assidus des services de gbaka. La fréquence d’utilisation de ces différents groupes
oscille entre 43 et 60 % des usagers respectifs de chaque catégorie.
2.6.2.3 Les fréquences d’utilisation des taxis collectifs woro-woro
Les tableaux ci-dessous présentent les données relatives à la fréquentation des taxis collectifs
woro-woro selon les catégories socioprofessionnelles des usagers interrogés.
130
Tableau 25: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des woro-woro
occasionnell
CSP
régulièrement
ement.
rarement
jamais
Total
Cadres
134
52
18
13
217
Agents de Maîtrise
219
91
23
7
340
Ouvriers
344
143
63
38
588
Etudiants
286
370
154
23
833
Elèves & Ecoliers
144
120
79
23
366
Force de sécurité
63
46
15
6
130
Commerçants
286
102
52
22
462
Employés de maison
47
33
10
7
97
Sans emploi
141
96
35
14
286
Non précisée
10
5
4
19
Total
1674
1058
449
157
3338
Ratios
50%
32%
13%
5%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
131
Tableau 26: Proportion (%) des usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation
des woro-woro
régulièreme occasionnel
CSP
nt
lement.
rarement
jamais
Total
Cadres
61,8%
24,0%
8,3%
6,0%
100,0%
Agents de Maîtrise
64,4%
26,8%
6,8%
2,1%
100,0%
Ouvriers
58,5%
24,3%
10,7%
6,5%
100,0%
Etudiants
34,3%
44,4%
18,5%
2,8%
100,0%
Elèves & Ecoliers
39,3%
32,8%
21,6%
6,3%
100,0%
Force de sécurité
48,5%
35,4%
11,5%
4,6%
100,0%
Commerçants
61,9%
22,1%
11,3%
4,8%
100,0%
Employés de maison
48,5%
34,0%
10,3%
7,2%
100,0%
Sans emploi
49,3%
33,6%
12,2%
4,9%
100,0%
Non précisée
52,6%
26,3%
0,0%
21,1%
100,0%
Total
50,1%
31,7%
13,5%
4,7%
100,0%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les résultats de cette distribution inspirent les observations suivantes :
•
Les cadres satisfont leurs besoins de déplacement essentiellement au moyen des woroworo dans une proportion de 62 % des usagers qui empruntent régulièrement ce type
de véhicule, le taux cumulé passe à 85 % si l’on intègre ceux des cadres qui
l’empruntent occasionnellement. Seule une faible proportion de 6% ne l’a jamais
utilisé.
•
Les agents de maîtrise ont le taux d’utilisation régulière le plus élevé avec plus de
64 % des usagers de ce groupe, seuls 2 % d’entre eux n’ont jamais emprunté les woroworo.
•
Les ouvriers ont une bonne fréquentation des woro-woro puisque près de 59 % de ce
groupe emprunte régulièrement les woro-woro contre une fraction relativement
importante de 6,5 % d’usagers qui ne l’ont jamais fait.
132
•
Les étudiants, élèves et écoliers constituent les groupes qui empruntent moins
régulièrement les woro-woro que les autres catégories socioprofessionnelles au regard
des différents taux de fréquentation régulière. En effet, dans ces deux groupes, les taux
de fréquentation régulière sont compris entre 34 et 39 %. Si l’on prend en compte ceux
qui l’empruntent occasionnellement ou rarement, c’est quasiment l’ensemble des
élèves et étudiants avec des taux respectifs de 97 et 94 %. Il existe une faible frange
(3 % pour les étudiants et 6 % pour les élèves) qui n’emprunte jamais les woro-woro.
•
Les forces de sécurité fréquentent les woro-woro dans une proportion cumulée de
94 % des usagers de ce groupe. Seuls 4 % d’entre eux restent réfractaires aux woroworo.
•
Les petits commerçants qui sont sensibles aux gains de temps ont une fréquentation
régulière très marquée car près de 62 % des usagers de ce groupe empruntent
régulièrement les woro-woro alors que près de 5 % ne l’utilisent jamais.
•
Les employés de maison et les sans emploi suivent le mouvement général avec un taux
de fréquentation régulière voisine de 45 % mais certains employés de maison dans une
proportion de 7 % n’empruntent pas les woro-woro ; ce nombre tombe à 4 % pour les
sans emploi.
De tout ce qui précède, il ressort qu’aucun des systèmes n’est très marqué socialement. Les
populations utilisent les services qui leurs sont les plus faciles d’accès.
2.6.3 Appréciation de la qualité des services existants
L’appréciation qualitative des usagers reflète l’opinion qu’ils se font des moyens de transport
empruntés. Ainsi, l’enquête effectuée par l’AGETU a permis à 3338 usagers interrogés (ayant
donné des réponses exploitables) d’exprimer leurs sentiments sur les services existants. Le
tableau ci-dessous synthétise les résultats.
133
Tableau 27: Appréciation de la qualité des services existants
Non
Type de service
Très bon
Bon
Moyen
Médiocre
précisé
Total
- Autobus SOTRA
225
848
1185
811
269
3338
- Gbaka
106
965
1182
850
235
3338
- Woro-woro
269
1445
1105
398
121
3338
- Autobus SOTRA
6,7%
25,4%
35,5%
24,3%
8,1%
100,0%
- Gbaka
3,2%
28,9%
35,4%
25,5%
7,0%
100,0%
- Woro-woro
8,1%
43,3%
33,1%
11,9%
3,6%
100,0%
Ratios
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
De manière générale, les services existants ne satisfont pas les usagers. En effet, une faible
fraction d’usagers représentant 3 à 8 % trouve les services existants « très bon », alors que la
tendance juge cette qualité de moyenne. Par ailleurs une forte proportion d’usagers n’apprécie
pas du tout les services de la SOTRA et des Gbaka qu’elle trouve « médiocre » dans des
proportions respectives de 24,3 et 25,5 % alors que ce taux tombe à 12 % pour les woro-woro
relativement mieux acceptés.
2.6.3.1 Qualité de service des autobus de la SOTRA
L’appréciation de la qualité de service des usagers des autobus par catégorie
socioprofessionnelle est résumée comme suit :
134
Tableau 28: Appréciation de la qualité de service des autobus de la SOTRA (nombre de
voyageurs)
Non
Très bon
Bon
Cadres
14
39
65
77
22
217
Agents de Maîtrise
17
81
135
90
17
340
Ouvriers
50
169
172
99
98
588
Etudiants
32
138
388
256
19
833
Elèves & Ecoliers
34
127
118
68
19
366
Force de sécurité
11
36
52
28
3
130
Commerçants
27
142
125
117
51
462
Employés de maison
12
34
29
16
6
97
Sans emploi
28
78
95
59
26
286
4
6
1
8
19
CSP
Non précisée
Moyen Médiocre précisée
Total
Total
225
848
1185
811
269
3338
Ratios
7%
25%
36%
24%
8%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
135
Tableau 29: Appréciation de la qualité des autobus de la SOTRA en %
Non
Très bon
Bon
Cadres
6%
18%
30%
35%
10%
100%
Agents de Maîtrise
5%
24%
40%
26%
5%
100%
Ouvriers
9%
29%
29%
17%
17%
100%
Etudiants
4%
17%
47%
31%
2%
100%
Elèves & Ecoliers
9%
35%
32%
19%
5%
100%
Force de sécurité
8%
28%
40%
22%
2%
100%
Commerçants
6%
31%
27%
25%
11%
100%
Employés de maison
12%
35%
30%
16%
6%
100%
Sans emploi
10%
27%
33%
21%
9%
100%
Non précisée
0%
21%
32%
5%
42%
100%
Total
7%
25%
36%
24%
8%
100%
CSP
Moyen Médiocre précisée
Total
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
L’ensemble des usagers, quelle que soit la catégorie socioprofessionnelle, juge les services de
bus de la SOTRA « très bon » dans une très faible proportion variant de 4 % (étudiants) à
12 % (employés de maison). Ces chiffres révèlent l’homogénéité de l’opinion que les usagers
se font de ce service dont l’impact sur la vie sociale à Abidjan est indéniable. Cette non
satisfaction est plus marquée chez les cadres et, plus étonnant, chez les étudiants qui trouvent
le service de la SOTRA médiocre dans des proportions respectives de 35 % et 31 % des
usagers de ces deux catégories. Les autres catégories l’expriment également mais dans des
proportions qui oscillent entre 16 et 26 % des usagers.
2.6.3.2 Qualité de service des minibus gbaka
Les appréciations portées par les usagers sur la qualité de service des gbaka se présentent
comme suit :
136
Tableau 30 : Appréciation de la qualité des Gbaka par CSP (nombre de voyageurs)
Non
Très bon
Bon
Cadres
2
43
73
75
24
217
Agents de Maîtrise
6
80
132
100
22
340
Ouvriers
30
205
185
86
82
588
Etudiants
8
178
340
280
27
833
Elèves & Ecoliers
9
110
130
96
21
366
Force de sécurité
3
33
45
42
7
130
Commerçants
27
176
138
98
23
462
Employés de maison
8
33
36
18
2
97
Sans emploi
13
101
96
54
22
286
6
7
1
5
19
CSP
Non précisée
Moyen Médiocre précisée
Total
Total
106
965
1182
850
235
3338
Ratios
3%
29%
35%
25%
7%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
137
Tableau 31: Appréciation de la qualité des Gbaka par CSP en %
Non
Très bon
Bon
Cadres
1%
20%
34%
35%
11%
100%
Agents de Maîtrise
2%
24%
39%
29%
6%
100%
Ouvriers
5%
35%
31%
15%
14%
100%
Etudiants
1%
21%
41%
34%
3%
100%
Elèves & Ecoliers
2%
30%
36%
26%
6%
100%
Force de sécurité
2%
25%
35%
32%
5%
100%
Commerçants
6%
38%
30%
21%
5%
100%
Employés de maison
8%
34%
37%
19%
2%
100%
Sans emploi
5%
35%
34%
19%
8%
100%
Non précisée
0%
32%
37%
5%
26%
100%
Total
3%
29%
35%
25%
7%
100%
CSP
Moyen Médiocre précisée
Total
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les cadres, les étudiants, les élèves et les forces de sécurité ont une aversion certaine pour les
gbaka car très peu de ces usagers jugent « très bon » ces services dans des proportions
comprises entre 1 et 2 %. Les employés de maison (8 %), une frange réduite de commerçants
et de sans emplois comprise entre 5 et 6% des usagers de ces deux catégories apprécient très
bien les services de gbaka.
En fait, l’opinion générale des usagers est très défavorable à ce service car seulement 3 % de
l’ensemble des usagers interrogés considèrent le service comme étant « très bon ».
Cette mauvaise opinion est reflétée en outre dans le jugement des cadres, des étudiants, des
forces de sécurité et des élèves qui trouvent les services des gbaka « médiocre » dans de fortes
proportions, comprises entre 29 et 35 %.
138
2.6.3.3 Qualité de service des taxis collectifs woro-woro
L’appréciation de la qualité de service des woro-woro par catégorie socioprofessionnelle est
présentée au tableau ci-dessous.
Tableau 32: Appréciation de la qualité des woro-woro par CSP (nombre de voyageurs)
Non
CSP
Très bon
Bon
Moyen Médiocre précisée
Cadre
24
69
76
40
8
217
Agent de Maîtrise
19
156
121
38
6
340
Ouvrier
70
253
166
67
32
588
Etudiants
42
320
346
111
14
833
Elèves & Ecoliers
18
177
110
45
16
366
Force de sécurité
8
46
50
22
4
130
Commerçants
49
224
125
42
22
462
Employés de maison
11
52
26
3
5
97
Sans emploi
26
141
80
29
10
286
Non précisée
2
7
5
1
4
19
Total
269
1445
1105
398
121
3338
Ratios
8%
43%
33%
12%
4%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Total
139
Tableau 33: Appréciation de la qualité des woro-woro par CSP en %
Non
Très bon
Bon
Cadres
11%
32%
35%
18%
4%
100%
Agents de Maîtrise
6%
46%
36%
11%
2%
100%
Ouvriers
12%
43%
28%
11%
5%
100%
Etudiants
5%
38%
42%
13%
2%
100%
Elèves & Ecoliers
5%
48%
30%
12%
4%
100%
Force de sécurité
6%
35%
38%
17%
3%
100%
Commerçants
11%
48%
27%
9%
5%
100%
Employés de maison
11%
54%
27%
3%
5%
100%
Sans emploi
9%
49%
28%
10%
3%
100%
Non précisée
11%
37%
26%
5%
21%
100%
Total
8%
43%
33%
12%
4%
100%
CSP
Moyen Médiocre précisée
Total
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Contrairement aux autobus et aux gbaka, les woro-woro bénéficient d’une opinion
relativement positive des cadres, des ouvriers, des commerçants et des employés qui les
trouvent « très bon » dans une proportion moyenne non négligeable de 11 %, de loin
supérieure aux scores de la SOTRA et des gbaka. Les forces de sécurité, les élèves et
étudiants ainsi que les agents de maîtrise ont une opinion un peu plus réservée car seuls 5 à 6
% des usagers de ces groupes jugent favorablement le service des woro-woro, ce qui ramène
le score général à un taux de 8 % d’avis très favorable à ce service.
La majorité des usagers, dans de fortes proportions comprises entre 81 et 63 % des usagers,
considèrent que les services de woro-woro sont bons ou moyens.
140
2.6.4 Les reproches des usagers à l’encontre des services existants
La performance des services de transport collectif réside en partie dans leur capacité à
satisfaire la demande au plan de la qualité du service offert. C’est pourquoi il est nécessaire de
se renseigner régulièrement sur les reproches formulés par les usagers, afin de corriger les
insuffisances mises en lumière par la clientèle. Dans l’environnement des transports publics
d’Abidjan, les usagers font des analyses comparatives entre les différents moyens de transport
pour établir leur échelle de priorité. Ainsi, lors dès enquêtes dont il est question, chaque
voyageur interrogé avait émis autant d’avis que possible sur les reproches éventuels à
l’encontre des transports collectifs soumis à leur verdict. De ce fait, cet exercice qui tient
compte de la pluralité des avis ne ressort pas nécessairement le nombre des enquêtés qui est
de 3338 usagers. Ces avis peuvent l’excéder ou pas comme le montre les résultas repris au
tableau ci-dessous.
Tableau 34: Reproches des usagers à l’encontre des services existants
Type de service
Retard
Irrégulier
Etat du parc
Sécurité
Avis cumulés
- Autobus SOTRA
2034
1867
969
875
5 745
- Gbaka
60
64
903
2448
3 475
- Woro-woro
31
83
1084
875
2 073
- Autobus SOTRA
35%
32%
17%
15%
100%
- Gbaka
2%
2%
26%
70%
100%
- Woro-woro
1%
4%
52%
42%
100%
Ratios
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Les notions d’irrégularité et de retard traduisent la même réalité d’attente trop longue pour
l’accès au moyen de transport. Sous ce regard, la SOTRA est particulièrement visée puisque
67 % des avis formulés montrent que les services de la SOTRA sont irréguliers ou en retard.
Cette perception du retard des autobus est encore plus forte aux heures de pointe où les gbaka
et les woro-woro, du fait de leur petite taille, ont des rotations plus rapides en plus de leur
souplesse d’adaptation à la demande de transport. Les usagers ne leur reprochent le retard ou
141
l’irrégularité des fréquences que dans une très faible proportion (4 % pour les gbaka et
5 % pour les woro-woro).
Les reproches relatifs à l’état des véhicules traduisent la sensibilité des usagers vis à vis du
confort des moyens de transport collectif. Sous ce rapport, la SOTRA est moins reprochée car
seuls 17 % de ses usagers ne sont pas satisfaits de l’état du parc. Cette réaction est plus forte
s’agissant des gbaka et surtout des woro-woro dont l’état technique généralement mauvais est
une source réelle de reproches des usagers dans des proportions respectives de 26 et 52 %.
Le point relatif à la sécurité est très sensible au regard de l’implication des transports
collectifs dans les accidents de la circulation à Abidjan. Il est de notoriété publique que les
woro-woro et les gbaka sont impliqués dans de nombreux accidents. Cette option est
largement reflétée par les usagers dont une faible proportion de 15 % font des reproches à la
SOTRA en matière de sécurité. Ce taux s’accroît de manière significative avec les gbaka pour
lesquels la sécurité représente 70 % des reproches des usagers. Ce taux reste également fort
pour les woro-woro avec un niveau de 42 %.
Au regard de cette analyse, on peut dire que de façon schématique, la SOTRA offre des
services sûrs mais reste très affaiblie par le retard et l’irrégularité de ses véhicules. Quant aux
gbaka et woro-woro du secteur informel, ils demeurent très présents par une ponctualité et
une régularité appréciées des usagers mais ils offrent des véhicules en mauvais état qui ne
présentent pas des garanties suffisantes de sécurité pour les usagers.
2.6.4.1 Les reproches à l’encontre des autobus de la SOTRA
Les reproches formulés par les usagers à l’encontre des services de la SOTRA se présentent
comme suit :
142
Tableau 35: Reproches des usagers à l’encontre des autobus SOTRA (nombre de
voyageurs)
Avis
CSP
Retard
Irrégulier Etat du parc
Sécurité
cumulé
Cadres
133
142
72
61
408
Agents de Maîtrise
205
212
123
85
625
Ouvriers
287
211
132
147
777
Etudiants
579
598
284
201
1 662
Elèves & Ecoliers
231
204
113
125
673
Force de sécurité
80
87
36
33
236
Commerçants
284
209
110
127
730
Employés de maison
60
47
21
34
162
Sans emploi
167
148
75
59
449
Non précisée
8
9
3
3
23
Total
2034
1867
969
875
5 745
Ratios
35%
32%
17%
15%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
143
Tableau 36: Reproches des usagers à l’encontre des autobus SOTRA en %
Avis
CSP
Retard
Irrégulier Etat du parc
Sécurité
cumulé
Cadres
33%
35%
18%
15%
100%
Agents de Maîtrise
33%
34%
20%
14%
100%
Ouvriers
37%
27%
17%
19%
100%
Etudiants
35%
36%
17%
12%
100%
Elèves & Ecoliers
34%
30%
17%
19%
100%
Force de sécurité
34%
37%
15%
14%
100%
Commerçants
39%
29%
15%
17%
100%
Employés de maison
37%
29%
13%
21%
100%
Sans emploi
37%
33%
17%
13%
100%
Non précisée
35%
39%
13%
13%
100%
Total
35%
32%
17%
15%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
A la lecture de ce tableau, il se dégage une convergence d’opinion des usagers des différentes
catégories socioprofessionnelles par rapport aux reproches formulés à l’encontre des services
de la SOTRA. Ainsi dans des proportions comprises entre 34 et 39 %, ils jugent que la
SOTRA est souvent en retard. La prise en compte de l’irrégularité porte ce taux à des niveaux
très élevés qui oscillent entre 71% et 64 % avec une position plus marquée des forces de
sécurité, des étudiants et des cadres. Au total, les usagers trouvent que les autobus de la
SOTRA sont irréguliers et accusent des retards. Ce qui a pour conséquence d’allonger les
temps d’attente aux différentes stations et d’entraîner de nombreux retards sur les lieux de
travail ou à l’école, surtout aux heures de pointe.
Dans la hiérarchie des reproches, l’état du parc est signalé assez fortement chez les cadres, les
agents de maîtrise, les élèves et étudiants qui déplorent la dégradation du service des autobus
de la SOTRA, dans des proportions comprises entre 17 et 20 %. Le plus faible taux provient
des employés de maison.
144
En ce qui concerne la question de sécurité, une proportion relativement faible des reproches a
été formulée, et oscille généralement entre 13% et 19%. Ce qui signifie que malgré les
nombreuses irrégularités des autobus les usagers jugent la sécurité acceptable à l’exception
des employés de maison qui se détachent avec un taux de 21 %.
2.6.4.2 Les reproches à l’encontre des minibus Gbaka
Les reproches formulés par les usagers à l’encontre des gbaka se présentent comme suit :
Tableau 37: Reproches des usagers à l’encontre des Gbaka (nombre de voyageurs)
Etat du
CSP
Retard
Irrégulier
parc
Sécurité
Total
Cadres
2
5
64
169
240
Agents de Maîtrise
2
2
80
288
372
Ouvriers
12
21
151
348
532
Etudiants
9
13
226
702
950
Elèves & Ecoliers
8
7
103
260
378
Force de sécurité
3
1
44
102
150
Commerçants
13
5
129
307
454
Employés de maison
3
2
31
64
100
Sans emploi
8
8
73
199
288
2
9
11
Non précisée
Total
60
64
903
2 448
3 475
2%
2%
26%
70%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
145
Tableau 38: Reproches des usagers à l’encontre des Gbaka en %
Avis
CSP
Retard
Irrégulier Etat du parc
Sécurité
cumulé
Cadres
1%
2%
27%
70%
100%
Agents de Maîtrise
1%
1%
22%
77%
100%
Ouvriers
2%
4%
28%
65%
100%
Etudiants
1%
1%
24%
74%
100%
Elèves & Ecoliers
2%
2%
27%
69%
100%
Force de sécurité
2%
1%
29%
68%
100%
Commerçants
3%
1%
28%
68%
100%
Employés de maison
3%
2%
31%
64%
100%
Sans emploi
3%
3%
25%
69%
100%
Non précisée
0%
0%
18%
82%
100%
Total
2%
2%
26%
70%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
Le manque de sécurité apparaît comme le reproche essentiel que les usagers font aux services
des gbaka. Ce reproche est partagé par l’ensemble des usagers, quelle que soit la catégorie
socioprofessionnelle, dans des proportions comprises entre 64 et 77 % des personnes
interrogées. Tous les usagers sont sensibles vis à vis de la question de la sécurité.
L’état du parc des gbaka est également une inquiétude qui est vivement ressentie par
l’ensemble des usagers dans une proportion de 22 à 31 %.
L’état du parc ayant un impact certain sur la sécurité, il va sans dire que ces deux reproches
représentent les critiques les plus récurrentes vis à vis des gbaka, puisque la quasi-totalité des
personnes interrogées, et ce quelle que soit leur appartenance socioprofessionnelle, dénonce
ces deux aspects dans des proportions comprises entre 94 et 98 % des usagers interrogés.
Une proportion négligeable d’usagers reproche les retards et l’irrégularité des gbaka, dans une
fourchette comprise entre 2 et 6 % des usagers.
146
Les observations des usagers relatives à l’insécurité des gbaka sont corroborées par les
résultats d’enquêtes antérieures, notamment celle menée dans le cadre de l’étude réalisée par
le SITRASS sur les gbaka en 200062. Il ressort de cette étude qu’avec une part de 2% du parc
total en circulation à Abidjan, les gbaka sont impliqués en moyenne dans 6% des accidents à
Abidjan et pour environ 15% et 13% respectivement, dans les accidents mortels ou avec
blessés.
2.6.4.3 Les reproches à l’encontre des Woro-woro
Les reproches formulés par les usagers à l’encontre des woro-woro se présentent comme
suit :
Tableau 39: Reproches des usagers à l’encontre des woro-woro (nombre de voyageurs)
CSP
Retard
Irrégulier Etat du parc Sécurité
Cadres
3
10
75
133
221
Agents de Maîtrise
1
7
95
204
307
Ouvriers
12
24
177
278
491
Etudiants
2
12
288
480
782
Elèves & Ecoliers
4
11
119
167
301
Force de sécurité
2
3
48
77
130
Commerçants
4
6
151
209
370
2
40
41
83
7
87
150
247
1
4
4
9
Employés de maison
Sans emploi
3
Non précisée
Total
31
83
1084
1743
2 941
Ratios
1%
3%
37%
59%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
.
0 ' A00
<
# <
A$
$
> ?
>
0
<
G
6 A
8
147
148
Tableau 40 : Reproches des usagers à l’encontre des woro-woro en %
Avis
CSP
Retard
Irrégulier Etat du parc
Sécurité
cumulé
Cadres
1%
5%
34%
60%
100%
Agents de Maîtrise
0%
2%
31%
66%
100%
Ouvriers
2%
5%
36%
57%
100%
Etudiants
0%
2%
37%
61%
100%
Elèves & Ecoliers
1%
4%
40%
55%
100%
Force de sécurité
2%
2%
37%
59%
100%
Commerçants
1%
2%
41%
56%
100%
Employés de maison
0%
2%
48%
49%
100%
Sans emploi
1%
3%
35%
61%
100%
Non précisée
0%
11%
44%
44%
100%
Total
1%
3%
37%
59%
100%
Source : Doctorante d’après l’enquête réalisée par l’AGETU
A l’analyse des avis formulés par les usagers, il ressort que les cadres, les étudiants et les
agents de maîtrise, dans leur large majorité (60 à 67 %), dénoncent de manière claire le
manque de sécurité des services de woro-woro. Les taux les plus faibles sont observés chez
les employés de maison mais le niveau reste cependant relativement élevé par rapport à la
moyenne avec une part de 49%.
L’état du parc est fortement décrié dans une proportion plus large que celle enregistrée pour
les gbaka. Les groupes les plus sensibles composés d’ouvriers, d’étudiants, d’écoliers et de
forces de sécurité l’expriment dans des proportions fortes comprises entre 48 % pour les
employés de maison et 36 % pour les ouvriers. Les cadres et les agents de maîtrises partagent
également ce souci mais dans une proportion légèrement moindre, comprise entre 31 et 34 %.
De façon générale, et pour conclure sur cette analyse de l’opinion des usagers, l’on peut
retenir principalement que :
149
-
la majorité des usagers des services publics de transport urbain sont des populations à
faibles revenus ;
-
le principal motif de déplacement concerne les flux domicile-travail ;
-
les cadres utilisent rarement les autobus, seulement dans une proportion de 17% quand
bien même les autobus de la SOTRA sont plus sécurisants, alors qu’ils fréquentent
régulièrement les services informels de woro-woro (à 62%) pourtant moins sécurisants ;
-
les principaux griefs formulés par les usagers aux services de la SOTRA sont les retards
ou l’irrégularité des fréquences des autobus, mais ils leurs accordent le crédit de la
sécurité ;
-
les principaux griefs formulés par les usagers aux services informels de gbaka et de
woro-woro sont le mauvais état technique du véhicule et le manque sécurité, mais ils leur
accordent le crédit de la régularité et de la rapidité.
Malgré leur mauvais état technique et l’insécurité qui les caractérisent, les services informels
de gbaka et de woro-woro sont préférés par les cadres à cause de leur rapidité et de leur
régularité, au détriment des services de la SOTRA qui sont jugés plus sécurisants, mais dont
l’inconvénient majeur est d’être en retard et d’offrir des fréquences irrégulières.
De ce point de vue des usagers, il ressort de cette analyse que les cadres sont moins sensibles
à la sécurité qu’au temps. C’est certainement l’une des explications de leur désaffection des
services de la SOTRA au profit des services informels.
L’une des principales leçons à retenir également est que les services de minibus gbaka et de
taxis collectifs woro-woro se sont substitués aux services de la SOTRA sur certains segments
du marché des transports en lui détournant une partie de sa clientèle la plus solvable
constituée de cadres moyens et de cadres intermédiaires ou agents de maîtrise.
La remise en exploitation depuis 2001 du service d’autobus express, ciblé sur les cadres, est
peut être un début de réponse de la SOTRA à cette demande spécifique des cadres pour
reconquérir le trafic perdu mais ceci est loin d’être acquis comme nous le verrons au chapitre
suivant.
150
CONCLUSION DU CHAPITRE 2
La ville d’Abidjan est passée de 362 600 habitants en 1965 à 949.000 habitants en 1975 pour
atteindre environ 2.500.000 habitants en 1995 puis près de 3 millions en 1998. Cet
accroissement qui est passé de 11 % dans les années 80 à 4 % dans les années 90 est dû à la
conjugaison
de
trois
principaux
facteurs :
apport
migratoire
considérable,
taux
d’accroissement naturel et d’immigration élevés.
Il faut cependant noter que cette croissance démographique a connu une baisse depuis ces
dernières années, du fait de la crise qui a affecté à la baisse l’apport migratoire extérieur
provenant de pays du voisinage.
L’évolution de l’occupation du sol montre une croissance forte de la tâche urbaine, dont la
surface a quintuplé en moins de 30 ans, passant de 3.700 hectares en 1965 à près de 16.000
hectares en 1993.
Mais on note ces dernières années, une densification progressive des zones d’habitat qui est
passée de 190 habitants/ha dans les années 70 à 210 habitants/ha.
Au plan immobilier, on note une prédominance de l’habitat sur cour (42 % des surfaces pour
60 % de la population) ; une forte présence de l’habitat précaire qui se retrouve dans toutes les
communes à l’exception du Plateau (13 % des surfaces d’habitat pour 18 % de la population) ;
une prédominance du locatif (75 %), dans l’habitat sur cour et dans le précaire.
Dans l’ensemble, on note un niveau d’équipement acceptable, avec 76 % des logements
raccordées à l’eau potable, 60 % à l’électricité et 66 % à l’assainissement individuel, mais les
quartiers informels ou précaires restent sous-équipés et il n’y a pas une véritable politique
pour y remédier, en particulier celle qui viserait la sécurité des occupations publiques par les
populations démunies pour les aider à sortir de la précarité et de la pauvreté.
Géographiquement, les emplois se repartissent de manière déséquilibrée à Abidjan : 48,5 %
des emplois sont au sud de la ville pour 35 % de la population. Quant au nord, il regroupe
48,4 % des emplois pour 65 % de la population.
151
Le contexte urbain est ainsi caractérisé principalement par une ségrégation de l’habitat selon
les quartiers, avec une forte présence de l’habitat précaire où s’entassent la plupart des
populations les plus démunies.
Les emplois sont concentrés sur l’île de petit Bassam au centre et dans la zone portuaire , et
sont fortement dominés par le secteur informel qui est la principale source de création
d’emplois. De façon générale, l’offre de transport est déficiente.
S’agissant en particulier des services de transport existants, si l’on se fonde sur les opinions
des usagers, aucun de ces services ne serait socialement très marqué. Ils sont de qualité
médiocre et leur fréquentation dépend en premier lieu des conditions de leur accessibilité qui
sont moins le tarif que l’existence ou non d’une desserte appropriée. Cependant, on observe
que les services informels (gbaka et woro-woro), malgré leur handicap (insécurité,
pollution,etc.) sont relativement mieux appréciés et donc plus fréquemment utilisés que ceux
de la SOTRA.
Dans
un
tel
espace
urbain
caractérisé
par
d’importantes
disparités
avec
des
dysfonctionnements majeurs que nous pensons être à la base de l’exclusion ou de la
marginalisation de certaines populations urbaines, la question des déplacements, notamment
des populations des quartiers précaires sous équipés, s’avère problématique. C’est cette
question que nous tentons de creuser à travers le chapitre 3 qui suit.
152
Chapitre 3 : PRATIQUES DE DEPLACEMENTS ET MOBILITE
DES POPULATIONS DES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN
Dans le cadre du présent chapitre, nous abordons les questions de mobilité des populations
des quartiers précaires à partir des résultats de notre enquête individus-déplacements.
En fait, il s’agira pour nous de tenter de répondre aux principales questions soulevées dans
notre problématique et portant sur les relations qui pourraient exister entre pauvreté, mobilité
et dysfonctionnements urbains.
3.1 L’ENQUETE INDIVIDUS DEPLACEMENTS ET SES PRINCIPAUX
RESULTATS
3.1.1 Objectif de l’enquête et échantillonnage
L’enquête individus-déplacements que nous avons effectuée avait pour but de cerner les
déplacements des populations pauvres habitant les quartiers précaires. Il s’agissait
principalement d’approcher :
-
les
caractéristiques
des
déplacements
par
mode,
motif,
fréquence,
catégorie socioprofessionnelle ;
-
les principaux flux de déplacements par Origine/Destination ;
-
les coûts des déplacements ;
-
les mobilités motorisées et non motorisées.
Pour l’échantillonnage, nous avons procédé de la manière suivante :
-
dans un premier temps, nous avons choisi de façon aléatoire un quartier précaire
par commune, excepté la commune du Plateau où il n’y a pas de quartier précaire,
ce qui a conduit à retenir neuf quartiers précaires ;
153
dans un second temps, nous avons retenu d’interroger au moins cent (100)
-
personnes tirées de manière aléatoire dans chacun des neuf quartiers précaires avec
l’objectif d’atteindre un effectif total de mille (1 000) personnes enquêtées.
L’enquête s’est déroulée dans les neuf quartiers précaires retenus qui sont présentés au tableau
suivant :
Tableau 41 : Echantillon de quartiers précaires enquêtés
Communes
Population des quartiers précaires
Quartiers Précaires
En 1990
En 1998
En 2005
Abobo
Abobo Baoulé
678
1 388
1 746
Adjamé
Sonitra
733
1 501
1 889
Attécoubé
Mossikro
12 400
25 392
31 656
Cocody
Gobélé
6 850
14 027
17 4999
Koumassi
Divo
1 900
3 891
4 900
Treichville
Zone industrielle
2 900
5 938
6 249
Marcory
Alliodan
2 400
4 915
10 724
Port-Bouët
Village Alladjan
4 150
8 498
7 473
Yopougon
Andokoi Uniwax
4 800
9 829
12 320
36 811
75 379
94 458
Total
Sources :1990 : « Quartiers précaires d’habitat à Abidjan » : AUA (DCGTx) - Octobre 1992
1998 : Calculées à partir des données de l’INS
2005 : Calculées à partir des données de l’INS
Conformément aux objectifs visés, le questionnaire d’enquête présenté en annexe s’est
essentiellement centré sur les déplacements des individus et leurs caractéristiques.
Les enquêtes ont porté sur une période de neuf jours, du lundi 25 octobre 2004 au 02
novembre 2004. Pendant cette période, nous avons travaillé de 7 heures du matin à 19 heures
le soir. L’équipe d’enquêtes était composée de quatre étudiants et moi-même.
154
L’unité de sondage est un individu de plus de huit (8) ans d’âge. Au total, nous avons obtenu
comme fiches exploitables :
-
86 fiches (ou 86 personnes) à Abobo ;
-
110 fiches (ou 110 personnes) à Adjamé ;
-
102 fiches (ou 102 personnes) à Attécoubé ;
-
107 fiches (ou 107 personnes) à Cocody ;
-
105 fiches (ou 105 personnes) à Koumassi ;
-
108 fiches (ou 108 personnes) à Marcory ;
-
109 fiches (ou 109 personnes) à Port-Bouët ;
-
105 fiches (ou 105 personnes) à Treichville ;
-
143 fiches (ou 143 personnes) à Yopougon.
Ainsi donc, nous avons obtenu un total de 975 personnes enquêtées pour lesquelles les
résultats ont été jugés corrects. Il faut cependant noter la réticence de certains habitants vis-àvis du questionnaire d’enquête ce qui a constitué par moment quelques difficultés auxquelles
nous avons dû faire face pour mener à bien les enquêtes et pouvoir atteindre l’effectif des 975
personnes par rapport à l’objectif initial qui était de 1 000 individus. Le descriptif de la fiche
d’enquête et les difficultés rencontrées sont présentés en annexe.
La saisie et le traitement des données d’enquêtes ont été effectués en utilisant le tableur Excel.
155
3.1.2 Présentation et analyse des résultats d’enquêtes
Notre enquête s’est voulue plutôt qualitative que quantitative63. Cependant, du fait de la
relative homogénéité de notre échantillon, tous les quartiers précaires présentant les mêmes
caractéristiques au regard des principales questions soulevées par notre problématique, les
risques de biais à cet égard (représentativité et consistance) sont amoindris. De fait, les
principaux résultats observés ou obtenus à l’issue de l’analyse des données recueillies peuvent
être considérés comme reflétant pour l’essentiel, la configuration de l’ensemble des quartiers
précaires d’Abidjan.
3.1.2.1 Caractéristiques démographiques de l’échantillon
Nous examinerons successivement ci-après la consistance de l’échantillon selon la commune
de résidence, le genre, la nationalité, l’âge, la position dans le ménage et l’ancienneté au lieu
de résidence des individus.
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156
Tableau 42 : Distribution de l’échantillon selon la commune de résidence et le genre des
individus
Hommes
Femmes
Non précisé
Total
Abobo
63
22
1
86
Adjamé
51
59
Attécoubé
80
21
1
102
Cocody
41
65
1
107
Koumassi
63
38
4
105
Treichville
70
36
2
108
Marcory
44
64
1
109
Port-Bouët
63
42
105
Yopougon
95
48
143
570
395
Communes
Total
110
10
975
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Le nombre d’individus enquêtés par commune varie de 86 (Abobo) à 143 (Yopougon), ce qui
correspond à peu de chose près à l’objectif visé de 100 individus par quartier.
L’échantillon est constitué à 59 % d’hommes et à 41 % de femmes, ce qui correspond à peu
près à la répartition de la population totale des quartiers précaires en 1998 selon le genre, soit
61,5% d’hommes et 38,5% de femmes.
Il faut toutefois noter que certaines données plus localisées64 font état d’une population plus
majoritairement masculine avec 75% à 85% d’hommes et 25% à 15% de femmes.
Ce caractère masculin très prononcé de la population des quartiers précaires s’explique en
partie par le fait que, culturellement parlant, dans le processus d’exode rural ou d’émigration
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8
8
#
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157
vers Abidjan notamment, ce sont les hommes qui tentent d’abord l’aventure tout seul avant de
faire venir éventuellement leurs épouses et leurs enfants.
La distribution de l’échantillon selon la nationalité donnée au tableau suivant, renseigne sur la
provenance des habitants de ces quartiers.
Tableau 43 : Distribution de l’échantillon selon la nationalité
Nationalité
Effectif
%
Ivoirienne
667
68,4
CEDEAO
282
28,9
Autre Afrique
6
0,6
Non précisé
20
2,1
Total
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Environ 70 % sont des nationaux ivoiriens contre 30 % de non nationaux qui proviennent
essentiellement de la CEDEAO. Les quartiers précaires sont de ce point de vue habités
majoritairement par des nationaux ivoiriens et cette situation signifierait que la précarité,
partant la pauvreté, touche aussi bien les nationaux que les non nationaux.
Mais cette réalité moyenne masque certaines spécificités car il existe des quartiers précaires
pour lesquels la proportion de nationaux ou de non nationaux est prépondérante : il s’agit par
exemple des quartiers précaires de Cocody avec 75% de non nationaux, et ceux de Yopougon
qui regroupent 80% de nationaux en moyenne.
En fait, ces deux réalités contradictoires traduisent les deux principaux critères de choix du
lieu de fixation des populations précaires :
-
Les non nationaux choisissent là où ils trouvent du travail ; puisqu’ils exercent en majorité
des petits métiers en tant que domestiques, gardiens des résidences, jardiniers etc., on les
retrouve plus dans les quartiers précaires de Cocody car cette commune dispose d’une
offre relativement nombreuse pour ces types d’emplois. C’est le cas également des
quartiers précaires situés en bordure de la lagune, peuplés de pêcheurs allogènes.
158
-
Les nationaux cherchent en priorité à s’installer chez un parent avant de pouvoir
éventuellement se prendre en charge par la suite. On ne les retrouve pas en général sur les
mêmes segments de petits boulots exercés par les non nationaux. C’est pourquoi on les
rencontre en particulier beaucoup plus dans les quartiers précaires à Yopougon, à Abobo
et à Port-Bouët où il s’est constitué depuis plusieurs années, de véritables villages de
communautés nationales d’immigrés. Il s’est même constitué à Yopougon un quartier au
nom évocateur de « mon mari m’a laissé » où des femmes divorcées et/ou veuves
rattrapées par la pauvreté tentent de se prendre en charge.
Sur la base de notre enquête qualitative (interviews dans les quartiers), par ailleurs corroborée
par l’étude du PACOM65, les raisons pour lesquelles ces populations habitent dans les
quartiers précaires sont de deux types :
-
économiques, pour environ 80% des personnes qui disent habiter ces quartiers parce
qu’elles sont pauvres ;
-
familiales, pour environ 20% des personnes qui vivent chez leurs parents, et qui sont donc
prises en charge de ce fait.
L’analyse de la distribution de l’échantillon par classe d’âge présentée au tableau suivant
montre que la population est relativement jeune, comme c’est d’ailleurs le cas pour toute la
ville si l’on se fonde sur la structure démographique issue du RGPH 9866.
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8
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159
Tableau 44 : Distribution de l’échantillon selon la classe d’âge
Classe d’âge(années)
Effectif
%
6-10
1
0,1
11-15
64
6,6
16-20
219
22,5
21-25
245
25,1
26-30
188
19,3
31-35
121
12,4
36-40
59
6,1
41-45
40
4,1
46-50
22
2,3
51-55
6
0,6
56-60
4
0,4
61-65
5
0,5
66-70
0
0
71-75
1
0,1
Total
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
98 % de l’échantillon a un âge se situant entre 11 et 50 ans. L’âge moyen de l’échantillon est
de 26 ans contre 28 ans pour l’ensemble des quartiers précaires d’Abidjan en 1998. On note
une prédominance de la population jeune (35 ans au plus) qui regroupe 86 % de l’échantillon
et l’amplitude d’âges varie de 10 ans à 72 ans.
La distribution de l’échantillon en fonction de la position dans le ménage est donnée au
tableau suivant.
160
Tableau 45 : Distribution de l’échantillon en fonction de la position dans le ménage
Position
Effectif
%
Chef de ménage
290
29,7
Conjoint
195
20,0
Enfant
340
34,9
Parent
61
6,3
Autres
59
6,1
Non précisé
30
3,1
Total
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
L’échantillon est constitué à près de 85% d’individus qui ont un statut d’époux ou d’enfants
contre 12% de personnes hébergés qui sont soit des parents des occupants soit des amis ou
autres.
Ce tableau montre qu’il y a 29,7% de chef de ménage, mais il ne permet pas d’estimer la taille
moyenne des ménages car il s’agit d’une enquête individus déplacements et les personnes
interrogées ne font pas obligatoirement partie du même ménage.
Cependant, le RGPH 98 a montré que la taille moyenne des ménages habitant les quartiers
précaires d’Abidjan (ou ménages pauvres) était de 9,3 personnes en 1998. Cette taille a baissé
à 7,7 personnes en 2002, ce qui reste élevé en comparaison de la taille moyenne des ménages
non pauvres en 2002 qui était de 4,8 personnes, et la moyenne urbaine tous ménages
confondus était de 5,1 à Abidjan. Les pauvres vivent donc majoritairement dans des familles
nombreuses. De ce pont de vue, il existe une relation entre pauvreté et taille du ménage, si
l’on tient compte en outre du fait que la taille moyenne des ménages extrêmes pauvres était de
9,4 en 2002.
Si l’on s’intéresse à la distribution de l’échantillon selon l’ancienneté au lieu de résidence
actuelle, le tableau suivant nous donne une synthèse.
161
Tableau 46 : Distribution de l’échantillon selon l’ancienneté au lieu de résidence actuelle
Ancienneté
au lieu de résidence actuelle
Effectif
%
[0-3[ mois
26
2,7
[3-6[ mois
25
2,6
[6-12[ mois
77
7,9
[1-2[ ans
143
14,7
[2-5[ ans
229
23,5
[5-10[ ans
448
45,9
[10 ans et +
27
2,8
Total
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
51 % des personnes enquêtées vivent dans les quartiers depuis moins de 5 ans et 49% y
résident depuis plus de 5 ans. La durée moyenne de résidence dans le quartier est de 4,6 ans,
ce qui est relativement faible mais qui s’explique par la précarité de la situation des
populations concernées, obligées de changer le plus souvent de lieu de résidence soit
volontairement soit par la contrainte (déguerpissement ou destruction du quartier ou de
l’habitation par les autorités).
Sur près de 4 000 ménages recensés dans les quartiers précaires de Cocody rasés en 2002 et
proposés pour bénéficier du programme d’urgence d’assistance67, 46% vivaient dans les
quartiers depuis 10 ans et plus, 26% entre 5 et 10 ans et 28% depuis moins de 5 ans. Cette
situation comparée à celle de notre enquête montre que, malgré tout, la tendance observée est
à une fixation des populations des quartiers précaires dans la durée. S’il est vrai que ces
quartiers naissent spontanément, généralement à partir d’une baraque qui devient un quartier,
leur maintient dans la durée et leur expansion à Abidjan suscitent au moins deux
commentaires :
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#A
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8
8
#
+
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162
-
ils interpellent les pouvoirs publics vis-à-vis d’une demande urbaine sociale de l’habitat
(ou de l’habitat social) qui n’est pas satisfaite dans le cadre des politiques menées
jusqu’ici ;
-
la croissance de la pauvreté urbaine à Abidjan, si l’on prend le pont qui relie la précarité à
la pauvreté, puisque le facteur économique intervient pour une large part dans le choix du
lieu d’habitation des populations concernées.
3.1.2.2 Caractéristiques de l’échantillon selon que les individus enquêtés exercent une activité
ou non
La distribution de l’échantillon selon que les personnes enquêtées exercent une activité ou
non est donnée ci-après.
Tableau 47 : Distribution de l’échantillon selon que les personnes enquêtées (10 ans et +)
exercent une activité ou non
18 ans et plus
Moins de 18 ans
Total
Effectif
%
Effectif
%
Effectif
%
Oui
614
73,8%
51
35,7%
665
68,2%
Non
194
23,3%
90
62,9%
284
29,1%
Non précisé
24
2,9%
2
1,4%
26
2,7%
Total
832
100%
143
100%
975
100%
Exerce une activité
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
70 % des personnes ayant précisé leurs réponses disent exercer une activité contre 30 %
d’inactifs. Parmi les actifs, 98 % exercent une activité permanente pour seulement 2 % qui
n’ont pas une activité permanente.
Parmi les personnes actives, 97 % exercent une activité unique et 80 % sont salariés contre
20 % installés pour compte propre (artisans).
Parmi les personnes actives, environ 8% sont des mineurs de moins de 18 ans. C’est un trait
caractéristique des populations pauvres où les enfants sont précocement amenés à travailler
163
pour les besoins de la famille nombreuse, contrairement à ce qui se passe en milieu non
pauvre où à cet âge, les enfants sont majoritairement scolarisés.
Le statut des personnes non actives est donné au tableau suivant :
Tableau 48 : Statut des personnes non actives selon qu’elles soient adultes ou non (18
ans et plus ou moins de 18 ans)
Statut
18 ans et plus
Moins de 18 ans
Total
Effectif
%
Effectif
%
Effectif
%
Chômeur
29
13,3%
1
1,1%
30
9,7%
Retraité
8
3,7%
0
0,0%
8
2,6%
Etudiant ou scolaire
84
38,5%
62
67,4%
146
47,1%
Ménagère
39
17,9%
4
4,3%
43
13,9%
Autre inactif
17
7,8%
7
7,6%
24
7,7%
Non précisé
41
18,8%
18
19,6%
59
19,0%
Total
218
100%
92
100%
310
100%
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
On note une forte proportion d’étudiants ou de scolaires qui vivent dans un environnement de
précarité, ce qui peut s’expliquer par la situation économique générale difficile du pays. En
effet, des parents, de plus en plus nombreux, ne parviennent plus à faire face correctement aux
besoins de scolarisation de leurs enfants en particulier pour des étudiants non boursiers qui ne
peuvent payer le loyer d’un studio.
La distribution de l’échantillon selon le niveau d’instruction est donnée au tableau suivant.
164
Tableau 49 : Distribution de l’échantillon (+ de 25 ans d’âge) selon le niveau
d’instruction
Niveau d’instruction
Effectif
%
Sans étude
165
37
Primaire
137
31
Collège
61
14
Lycée
39
9
Supérieur
39
9
Non précisé
5
1
446
100
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
37 % des personnes interrogées de plus de 25 ans n’ont pas été à l’école, mais près de 9 % ont
déclaré avoir fait des études supérieures (après le BAC). Si on considère les 15 ans d’âges et
plus, 32% des individus de l’échantillon sont analphabètes. Ce taux est légèrement inférieur
au taux d’analphabétisme à Abidjan qui était en 1998 de 36,6%68 pour l’ensemble de la
population d’Abidjan en considérant les individus de 15 ans et plus, dont 53,9% chez les
pauvres et 34,5% chez les non pauvres. Le taux d’analphabétisme est donc plus élevé chez les
populations pauvres.
La distribution des actifs occupés selon le genre et le secteur d’activité est retracée dans le
tableau suivant :
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9
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165
Tableau 50 : Distribution des actifs occupés selon le secteur d’activité et le genre
Agriculture
Construction
Elevage
BTP
Industrie
ou parapublic
Service
Homme
14
42
29
13
21
Femme
2
1
2
2
18
Genre
Non précisé
Secteur public
1
1
Total
16
44
31
16
39
Pourcentage
2%
7%
5%
2%
6%
Commerce
Commerce
Autres
Transports
de détail
de gros
artisans
Non précisé
Total
50
65
4
155
15
408
146
3
61
15
250
7
1
2
2
51
213
7
218
30
665
8%
32%
1%
33%
5%
100%
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
62 % des actifs occupés sont des hommes contre 38% de femmes (la moyenne à Abidjan est
de 69 % pour les hommes et de 31 % pour les femmes).
Il faut noter une forte proportion d’actifs (32 %), exerçant dans le commerce de détail qui est
l’une des activités principales dans les quartiers précaires, et exercée par les femmes en
général.
Ces résultats sont conformes à ceux établis par ailleurs dans les travaux effectués par le
BNETD69 sur les quartiers sous-équipés et qui montrent qu’une moyenne de 50% de la
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8
8
#
+
<
166
population de ces quartiers ont une activité dans le secteur informel, notamment sur le
segment des petits commerces (commerce de détail) et des petits services (cabine
téléphonique, coiffure, couture, etc.).
La distribution de l’échantillon selon les classes de revenu est donnée au tableau suivant.
Dans notre enquête, les individus ont donné soit leur revenu pour les salariés, soit un revenu
transféré, c’est à dire ceux qui reçoivent un revenu régulier de quelqu’un d’autre (cf descriptif
de l’enquête en annexe).
Il s’agit principalement ici du revenu de l’individu enquêté et non du ménage auquel il
appartient, puisque nous avons effectué une enquête individu déplacement et non une enquête
ménage.
Tableau 51 : Distribution de l’échantillon selon les classes de revenu pour les adultes de
plus de 18 ans
Classe de revenu
en FCFA
Actifs
Non actifs
Total
Effectif
%
Effectif
%
Effectif
%
Moins de 10.000
68
11
207
95
275
33
10.000 à moins de 15.000
38
6
0
1
38
5
15.000 à moins de 25.000
72
12
2
4
74
9
25.000 à moins de 35.000
417
68
9
0
426
51
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
0
0
0
0
100.000 et plus
19
3
0
0
19
2
Total
614
100
218
100
832
100
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Sur la base de cet échantillon, l’on observe que la majorité des habitants adultes (+18ans) des
quartiers précaires (soit 98% environ) a un revenu mensuel (revenu de la personne enquêtée et
non du ménage) inférieur à 35.000 FCFA. Le revenu mensuel moyen des adultes des quartiers
précaires se situe à hauteur de 21 375 FCFA, ce qui est largement inférieur au SMIG (salaire
moyen interprofessionnel garanti) dont le montant actuel est de 36 607 FCFA.
167
Ces résultats rejoignent ceux observés dans l’étude BNETD/PACOM70 qui indique que plus
de 50% des population des quartiers sous-équipés vivent en dessous du SMIG , avec un
revenu compris entre 0 et 35 000 F CFA par mois.
68% des actifs de plus de 18 ans ont un revenu mensuel individuel compris entre 25 000 et
35 000 FCFA, qui reste en dessous du SMIG, et 95% des non actifs ont un revenu mensuel
(revenu transféré) inférieur à 10 000 FCFA, ce qui est largement inférieur au prix de la carte
mensuelle de bus qui coûte 15 000 FCFA.
3.1.2.3 Caractéristiques de l’échantillon selon les modes de transport utilisés et les types de
déplacements effectués
La distribution de l’échantillon selon le lieu d’activité principale est donnée au tableau ciaprès :
Tableau 52 : Distribution des actifs de l’échantillon selon le lieu d’activité principale
Lieu
d’activité principale
Effectif
%
Domicile
60
9
Fixe dans le quartier
264
39,7
Fixe ailleurs
192
28,9
Ambulant, dans le quartier
13
1,9
Ambulant, ailleurs
57
8,6
Autres
9
1,4
Non précisé
70
10,5
Total
665
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
En ne tenant pas compte des 70 personnes actives qui n’ont pas précisé leurs réponses, une
grande majorité des personnes enquêtées (77 %) exerce une activité fixe soit dans le quartier,
soit ailleurs.
2
168
Sur la même base, 57 % des actifs de l’échantillon exercent une activité principale dans leur
quartier de résidence ce qui explique en partie le fait qu’une part importante des déplacements
s’effectue localement dans la commune ou dans le quartier d’habitation.
Ces résultats sont cohérents avec ceux de l’étude BNETD/PACOM selon lesquels les
populations des quartiers précaires travaillent dans la commune de localisation du quartier, ce
qui s’explique car l’une des raisons principales du choix de leur lieu de résidence est sa
proximité par rapport à leur lieu de travail.
L’analyse de la façon dont ces population se déplacent nous amène à regarder de près la
répartition de notre échantillon selon le moyen de transport possédé, donnée au tableau
suivant :
Tableau 53 : Distribution de l’échantillon selon le moyen de transport possédé
Moyen de transport possédé
Effectif
%
Bicyclette (ou vélo)
27
2,8
Mobylette
2
0,2
Voiture
5
0,5
Aucun
941
96,5
Total
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
A
peine
3%
des
personnes
enquêtées
possèdent
une
bicyclette.
En
fait,
3,5 % de l’échantillon disposent d’un moyen de transport contre 96,5 % qui n’en disposent
pas, ce qui situe l’utilité des transports publics pour ces populations captives de ce type de
service.
Le cas de la bicyclette est significatif à plus d’un titre : indépendamment de la situation
générale de la Côte d’Ivoire par rapport à ses voisins du Burkina ou du Mali, où les deux
roues et surtout la bicyclette sont très présents dans le paysage des transports, il faut noter que
le prix d’achat de ce moyen de transport individuel est relativement élevé au regard du revenu
169
des
populations
des
quartiers
pauvres
(une
bicyclette
neuve
coûte
environ
65 000FCFA, soit près de 2 fois le SMIG).
Parmi les personnes enquêtées, seules 9,2 % ont déclaré posséder un permis de conduire
automobile.
Le taux de motorisation et la proportion des individus possédant le permis de conduire sont
très faibles chez ces populations pauvres, ce qui a une influence sur leur mobilité.
La distribution des actifs occupés de l’échantillon selon le nombre de modes de transport
utilisés pour se rendre au travail est donnée au tableau suivant :
Tableau 54 : Distribution des actifs occupés de l’échantillon selon le nombre de modes
de transport utilisés pour se rendre au travail
Nombre de modes utilisés
Effectif
%
1
527
85,4
2
84
13,6
3
6
1,0
617
100,0
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
La majorité (85,4 %) des actifs occupés n’utilise qu’un seul mode (mécanisé ou non) pour se
rendre au travail, contre 13,6 % qui utilisent deux modes et seulement 1 % qui utilise trois
modes. Ce résultat est tout à fait conforme aux habitudes de déplacement de ces populations
liées à leur mode de vie. Cela rejoint le fait qu’elles choisissent généralement d’habiter le plus
proche possible de leur lieu de travail.
Les personnes utilisant un seul mode se déplacent majoritairement à pieds (75 %), comme
indiqué au tableau suivant, ce qui s’explique pour les mêmes raisons que celles évoquées ciavant.
170
Tableau 55 : Distribution par mode de transport des actifs occupés de l’échantillon
utilisant un seul mode de transport en déplacement
Mode
Effectif des individus
%
A pied
395
75,1
Bicyclette
13
2,4
Pinasse
2
0,4
Taxi-collectif (woro-woro)
49
9,3
Taxi-compteur
3
0,6
Autobus/bateau-bus
33
6,3
Car ramassage employeur
1
0,2
Minibus gbaka
30
5,7
Total
526
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les actifs occupés utilisant deux modes pour se rendre au travail se déplacent :
•
à pied et en taxi collectif woro-woro pour 33,3 % d’entre eux ;
•
à pied et en autobus SOTRA pour 28,5 % d’entre eux.
Pour se rendre au travail, la marche à pied constitue ainsi le principal mode de déplacement
dans les quartiers précaires, suivi en cela par le taxi collectif woro-woro loin derrière avec
seulement 9%, la SOTRA se situant à hauteur des gbaka (6,3% contre 5,7%).
Les habitudes de déplacement de ces populations sont également caractérisées par le nombre
de déplacements effectués par jour.
La distribution de l’échantillon selon le nombre de déplacements effectués par jour est donnée
au tableau suivant :
171
Tableau 56 : Distribution de l’échantillon selon le nombre de déplacements effectués
par jour
Nombre de déplacements par jour
Effectif des individus
%
449
46,05
1
12
1,23
2
460
47,18
3
11
1,13
4
34
3,49
5
4
0,41
Non précisé
5
0,51
975
100,0
0
71
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
La majorité de ceux qui se déplacent, soit 87%, effectue deux déplacements par jour, ce que
recoupe d’une certaine manière, le nombre de trajets effectués indiqués au tableau intitulé la
distribution de l’échantillon selon le nombre de trajets effectués par déplacement.
Concernant les 449 individus qui ne se sont pas déplacés la veille72 et qui constituent 46% de
l’échantillon, les motifs de leur non déplacement sont présentés au tableau ci-après.
2
5
#E
$
N
N
N
6
<
8
!
$$
<
$
? F
!5
2
B
%
6
$E (09 *!
8
N
?
?
$$
8
O
!
8
172
Tableau 57 : Distribution des individus de l’échantillon n’ayant pas effectué de
déplacement la veille, par motif
Motif du non déplacement
Actif
Non Actif
Non préciser
Total
>=18 ans <18 ans
>=18 ans <18 ans
>=18 ans <18 ans
Malade /handicapé
48
15
2
77
Religieux ou coutumier
3
1
4
Pas de raison de se déplacer
114
10
96
30
8
7
265
Autre
73
5
16
7
1
1
103
Total
238
22
127
42
12
8
449
7
5
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Ce tableau montre que parmi ceux qui ne se sont pas déplacés la veille, 59% n’avait pas de
raison de se déplacer, et parmi ces 59 %, nous avons 46,7% d’actifs ce qui montrerait que tous
les actifs de notre échantillon ne travaillent pas tous les jours de la semaine.
Ce fort taux d’immobilité dans les quartiers précaires s’explique difficilement (la plupart de
ceux qui ne se sont pas déplacés disent n’avoir pas eu de raison de se déplacer) dans la mesure
où il concerne en majorité des actifs qui forment 53 % de ceux qui ne se sont pas déplacés.
Cette situation pourrait s’expliquer, sans ignorer les besoins courants de déplacement pour des
motifs autres que le travail, par le fait qu’une catégorie d’actifs des quartiers précaires ne
travaille pas tous les jours ouvrables de la semaine ou travaille tout simplement à domicile, le
travail étant le principal motif de déplacement de ces populations.
173
Tableau 58 : Répartition des déplacements selon le nombre de trajets effectués par
déplacement
Nombre de trajets
Nombre de déplacements
%
1
883
78,8
2
186
16,6
3
34
3,0
4
2
0,2
Non précisé
16
1,4
1121
100,0
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
La majorité des déplacements effectués (79 %) comporte un seul trajet contre seulement 21 %
des déplacements qui se font sur plus d’un trajet. En moyenne, un déplacement comporte 1,2
trajet. Ce résultat est à rapprocher du nombre de modes utilisés par déplacement qui est de un
seul pour 85,4% des actifs de l’échantillon enquêté.
La répartition des déplacements selon leurs durées moyennes donnée au tableau suivant, pour
les personnes qui se sont déplacées, nous renseigne par ailleurs sur d’autres particularités
concernant les comportements de mobilité de ces populations.
Tableau 59 : Répartition des déplacements selon leurs durées
Durée du déplacement
Nombre de déplacements
%
[0-5 mn[
82
7,3
[5-15 mn[
328
29,3
[15-30 mn[
382
34,1
[30-60 mn[
218
19,4
[1-2 heures[
76
6,8
[2-3 heures[
17
1,5
Non précisé
18
1,6
1121
100,0
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
174
L’essentiel des déplacements, soit 83 %, s’effectue dans une fourchette de 5 à moins de 60
minutes, avec une durée moyenne de déplacement qui est de 32 mn, dans un contexte urbain
marqué par le caractère principalement localisé et essentiellement uni modal des
déplacements. Il faut en outre noter que 36,6% des déplacements ont duré en moyenne un
temps n’excédant pas les 15 mn. Par durée de déplacement, il faut entendre ici les temps mis à
bord du ou des modes utilisés (différence entre heure d’arrivée et heure de départ).
Les durées moyenne de déplacement par mode sont les suivantes :
-
à pied: 25 mn;
-
en woro-woro: 31 mn;
-
en gbaka: 36 mn;
-
en autobus: 57 mn.
Les déplacements en gbaka et surtout en autobus qui concernent la majorité des flux
intercommunaux (flux externes), pour des relations généralement de type Domicile-Travail,
ont une durée relativement longue avec en moyenne 36 mn en gbaka et près d’une heure en
autobus, qui s’explique par l’éloignement par rapport aux zones d’emploi des quartiers
pauvres situés majoritairement à la périphérie.
On note une certaine hiérarchisation dans l’utilisation des modes de déplacement, et cette
hiérarchie correspond à la zone ou au périmètre de déplacement :
-
déplacement de proximité : à pied ;
-
déplacement localisé dans le quartier ou intracommunal : en woro-woro ;
-
déplacement intercommunal (de moyenne ou longue distance) : en gbaka là où ce service
est autorisé et exploité ;
-
déplacement intercommunal (de moyenne ou longue distance) : en autobus SOTRA si la
desserte est assurée par une ligne d’autobus.
Les coûts moyens des déplacements par mode sont indiqués au tableau suivant. L’analyse de
ces coûts vient corroborer les résultats précédents relatifs au nombre de modes de transport
utilisés (un seul pour la majorité) et au nombre de trajets effectués par déplacement (1,2 en
moyenne).
175
Tableau 60 : Coûts moyens des déplacements en FCFA
1er déplacement
2ème déplacement
Moyenne
Taxi woro-woro
194
199
196
Taxi compteur
813
694
754
Bus SOTRA
191
186
189
Minibus gbaka
184
182
183
225
237
231
Mode
Tous modes
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les coûts moyens de déplacement sont de 225 FCFA (1er déplacement) et de 237 FCFA (2ème
déplacement). Dans l’ensemble, il s’agit d’un aller pour le premier déplacement et du retour
pour le second.
L’observation par mode de transport permet de constater que ce coût correspond au tarif d’un
voyage aller ou retour effectué en utilisant le mode concerné, ce qui est en concordance avec
le fait que dans les quartiers précaires, les individus réalisent généralement deux voyages en
mode motorisé (un aller et un retour), le voyage aller commençant généralement à pied et le
retour se terminant également à pied en général.
Si l’on tient compte du fait que 92% des personnes interrogées ont un revenu au plus égal à
35 000 F CFA par mois, soit 1 400 F CFA par jour moyen travaillé (25 jours ouvrés par
mois), les coûts moyens de transport supportés par cette frange de la population, à majorité
pauvre, représenteraient en moyenne 32% du revenu, pour seulement un aller-retour journalier
afin de se rendre au travail et retourner à domicile.
Indépendamment du taxi compteur qui est un mode individuel (même si de plus en plus ce
mode tend à être utilisé à plusieurs pour la même destination en partageant le coût de la
course), l’on observe que le coût du déplacement en minibus gbaka est le moins cher (183
FCFA) suivi de l’autobus SOTRA (189 FCFA) et du taxi collectif woro-woro (196 FCFA).
Les déplacements motorisés de proximité reviennent plus cher du fait principalement que :
-
ce sont les petits véhicules, type taxi woro-woro de faible capacité, qui sont les plus
utilisés sur ces segments ;
176
-
les minibus gbaka et surtout les autobus SOTRA, qui ont un tarif relativement plus bas
que les taxi collectifs woro-woro ont un réseau de service qui n’est pas adapté aux
déplacements de courte distance. Par exemple, les gbaka décomposent le plus souvent les
parcours en plusieurs tronçons en gardant les mêmes tarifs ou presque, lorsque la demande
est forte, ce qui constitue en fait un accroissement des tarifs sur le même parcours en
situation normale.
De même, la tarification de la SOTRA qui se fait au forfait (200FCFA) quelle que soit la zone
desservie, là où les woro-woro ou même les gbaka peuvent offrir des tarifs inférieurs (jusqu’à
100FCFA sur certains parcours équivalents) n’est pas compétitive pour des petits
déplacements motorisés. En outre, 86% des personnes qui se déplacent en autobus de la
SOTRA paient le ticket au trajet (ce qui revient plus cher car le ticket n’est pas subventionné),
contre 14% qui disposent d’une carte de transport plus ou moins subventionnée.
Ainsi, il semble que les quartiers pauvres mal desservis en transport en commun (SOTRA
notamment) ont de ce point de vue un coût de transport relativement élevé au regard des
faibles revenus des populations concernées.
On peut mieux analyser cette question en s’intéressant aux données des enquêtes niveau de
vie des ménages effectuées par l’INS en 1998 et en 2002, qui ont donné les résultats présentés
au tableau suivant, s’agissant du budget transport des ménages à Abidjan.
177
Tableau 61 : Budget transport des ménages à Abidjan par tranche de revenus
Tranche de revenus mensuels
ENV – 1998
Transport en Part transport
ENV - 2002
Transport en
Part transport
Franc CFA
en %
Franc CFA
en %
Moins de 50 000 F
8 544
22,20
3 794
8,60
50 000 à moins de 120 000 F
12 278
14,20
8 421
9,40
120 000 à moins de 240 000 F
23 424
13,60
19 965
11,40
240 000 F et +
62 876
17,40
99 232
16,50
Ensemble des revenus
28 821
15,80
41 541
14,70
Source : Enquêtes Niveau de Vie des Ménages (ENV –1998 et ENV- 2002), INS
De 1998 en 2002, la part du budget transport dans le revenu des ménages abidjanais reste
pratiquement constant dans l’ensemble (15,80% en 1998 contre 14,70% en 2002). L’on
observe cette même tendance selon les classes de revenu, sauf pour les plus faibles (-50 000
FCFA), mais le budget transport est dans l’ensemble multiplié par 1,44 (28 821 F CFA en
1998 contre 41 541 en 2002).
L’on note que le budget transport est en baisse, sauf dans la tranche des plus hauts revenus
(240 000 et plus) où il est en croissance (+58%).
C’est surtout dans les classes de revenus faibles que cette part a fortement chuté : de 22,2% en
1998 pour un budget transport de 8 544 FCFA par mois, elle est passée à 8,60% en 2002 avec
3 794 FCFA par mois. Nous pensons que la crise de septembre 2002 a beaucoup plus affecté
les populations à faibles revenus (en particulier les moins de 50 000 FCFA) qui ont réduit
leurs déplacements motorisés pratiquement de moitié, au profit certainement de la marche à
pied.
178
Cette forte chute (de 22,20% à 8,60%) en seulement quatre ans, indépendamment de
probables biais méthodologiques qui pourraient exister entre les méthodes utilisées par l’INS
sur les deux enquêtes, est difficile à expliquer car il est généralement admis et même établi
que la part du budget transport dans le revenu est plus élevée pour les populations à faible
revenu (les résultats de ENV-1998 sont conformes à cette tendance).
Au plan méthodologique, les enquêtes ENV-1998 et ENV-2002 ont pour l’essentiel été
effectuées de la même façon, en dehors de la taille des échantillons respectifs (860 ménages
en 1998 contre 1980 ménages en 2002), s’agissant d’Abidjan. Pour ces deux enquêtes, les
ménages ont été tirés de façon aléatoire, dans les mêmes strates de populations choisies de
façon systématique à l’intérieur des îlots du RGPH 98.
En dehors d’un recours plus systématique à la marche à pied, pour des petits déplacements là
où un mode motorisé était utilisé, on pourrait expliquer cette chute par les raisons suivantes
qui ont beaucoup plus affecté les comportements de mobilité des populations les plus
pauvres :
-
une plus faible mobilité motorisée de ces populations, accentuée par les conditions
économiques rendues plus difficiles avec la crise socio-politique que connaît le pays
depuis septembre 2002 ;
-
une restriction des déplacements motorisés aux motifs les plus essentiels (par exemple
Domicile-travail ou recherche du travail, etc.) ;
-
une allocation des revenus du ménage aux besoins les plus essentiels (nourriture par
exemple) ;
-
un recours plus systématique à d’autres personnes en dehors du ménage, par l’exploitation
de réseaux de solidarité ou d’assistance (amis, famille africaine, etc.) pour financer leurs
déplacements motorisés, mais ceci n’apparaît pas dans les statistiques.
Les ménages disposant de hauts revenus (240 000 FCFA et +) ont, quant à eux, multiplié leur
budget transport par 1,58 en 2002 avec la même part relativement au revenu (16,50% contre
17,40%) ce qui peut s’expliquer en partie par l’accroissement des revenus dans cette classe
qui a par ailleurs dû améliorer son taux de motorisation suite à la libéralisation de
l’importation des véhicules d’occasion intervenue en 1996.
179
A la lumière de ces résultats et de façon générale, on peut dire que le poids du coût des
déplacements sur le revenu des populations des quartiers précaires est particulièrement élevé,
comparé à la moyenne observée à Abidjan, ce qui confère une importance capitale aux
transports publics en commun dont les tarifs paraissent plus abordables. C’est pourquoi nous
nous sommes intéressée à la fréquentation des transports publics par ces populations en vue
de savoir si les populations pauvres des quartiers précaires utilisent véritablement ces services
publics.
La distribution des personnes enquêtées selon l’utilisation ou non des transports publics est
donnée au tableau ci-après.
Tableau 62 :
Distribution de l’échantillon selon l’utilisation ou non des transports
publics (SOTRA, Gbaka ou Woro-woro)
Utilisation des transports publics
Effectif
%
Oui, tous les jours ou presque
262
26,9
Oui, de temps en temps
587
60,2
Non, jamais
75
7,7
Non précisé
51
5,2
975
100,0
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les transports publics (SOTRA ou Gbaka ou woro-woro) apparaissent comme étant le mode
motorisé le plus utilisé. Il faut noter qu’une proportion (8 %), même faible, dit ne jamais
utiliser ce mode de transport parce qu’elle n’a pas les moyens d’en payer le tarif, c’est tout
dire ! Le croisement avec les revenus montre à cet égard que les individus appartenant à cette
frange de la population ont un revenu mensuel inférieur à 15 000 FCFA.
Nous avons en outre cherché à savoir quels étaient les moyens de transports les plus appréciés
par ces populations et pour quelles raisons, s’agissant des minibus gbaka, des taxis collectifs
woro-woro et des autobus de la SOTRA. Les résultats sont indiqués au tableau suivant :
180
Tableau 63 : Distribution de l’échantillon selon les critères d’appréciation
1er
2ème
3ème
Choix
Choix
Choix
Tarif abordable
Woro-woro
Bus SOTRA
Gbaka
Fréquence/régularité
Woro-woro
Gbaka
Bus SOTRA
Rapidité
Woro-woro
Bus SOTRA
Gbaka
Couverture du réseau
Woro-woro
Bus SOTRA
Gbaka
Critères d’appréciation
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Pour tous les quatre principaux critères d’appréciation retenus et figurant dans le tableau ci
dessus, les taxis collectifs woro-woro sont classés en tête des choix des personnes enquêtées.
Nous pensons que c’est en partie dû au fait que c’est le moyen de transport motorisé qui leur
est accessible surtout au plan du réseau de desserte. En réalité, le caractère abordable des
tarifs des woro-woro et des gbaka est beaucoup plus le fait du système de tarification appliqué
par segment de parcours et qui convient le mieux à leurs types de déplacements sur de courtes
distances, à l’intérieur des quartiers ou des communes.
Ainsi, les populations ont l’impression que les tarifs des Woro-woro ou même des Gbaka sont
plus économiques parce que tout simplement ces tarifs sont décomposés selon leurs parcours,
ce qui n’est pas le cas de la SOTRA qui applique un tarif uniforme sur toute la longueur de la
ligne, comparativement plus bas par rapport à la distance parcourue, mais non décomposable.
Du fait de la segmentation des parcours, le système de tarification des Woro-woro et des
Gbaka induit des coûts de transport plus élevés en fin de compte.
3.1.3 Pratiques des déplacements dans les quartiers précaires d’Abidjan
Les tableaux suivants présentent les matrices Origine/Destination des enquêtés, en terme de
nombre de déplacements effectués, tous modes confondus, en autobus SOTRA, en taxis
collectifs woro-woro, en minibus gbaka, et pour l’ensemble des 3 modes motorisés.
180
Tableau 64 : Matrice Origine Destination (O/D), tous motifs confondus, tous modes confondus
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Grand-Bassam
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
Abobo
36
19
1
10
Adjamé
19
114
11
17
1
8
51
3
Attécoubé
1
1
1
78
4
7
8
183
1
2
19
88
2
1
2
1
2
1
1
1
Cocody
10
Dabou
1
17
3
105
1
1
1
2
2
2
Koumassi
1
1
1
Marcory
2
Plateau
2
3
2
Port-Bouët
2
4
1
Songon
1
Treichville
3
6
2
Yopougon
1
9
18
79
181
90
1
1
1
1
1
2
140
2
1
Jacqueville
TOTAL
2
2
Grand-Bassam
2
75
16
1
5
5
3
109
17
70
1
6
4
2
105
1
1
1
2
1
3
17
5
5
3
79
23
1
125
1
2
1
140
2
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Taux interne= 731/1121= 65,2%
2
3
5
1
7
81
1
109
3
2
4
2
1
119
161
108
104
18
110
126
159
1.121
1
181
Tableau 65 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus, en autobus SOTRA
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Grand-Bassam
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
Abobo
4
3
1
Adjamé
2
2
2
Attécoubé
1
2
1
1
1
12
1
4
1
4
16
2
4
Grand-Bassam
Cocody
1
1
7
2
2
1
1
1
4
2
1
2
7
1
1
1
2
Dabou
Jacqueville
Koumassi
1
Marcory
Plateau
2
Port-Bouët
2
1
1
1
1
2
5
2
16
4
3
14
4
14
1
11
Songon
Treichville
1
Yopougon
TOTAL
11
5
1
2
2
5
1
1
16
10
9
12
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Taux interne= 36/133= 27,1%
5
16
1
24
9
4
1
11
11
22
2
16
15
133
182
Tableau 66 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus, en taxis collectifs woro-woro
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Grand-Bassam
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
Abobo
20
5
2
Adjamé
1
10
4
Attécoubé
9
1
1
1
28
2
18
1
13
24
Grand-Bassam
Cocody
2
2
25
21
Dabou
Jacqueville
Koumassi
Marcory
1
1
35
10
4
2
1
52
8
15
1
1
1
28
Plateau
1
1
Port-Bouët
1
1
10
3
15
1
5
11
Songon
Treichville
2
1
Yopougon
TOTAL
1
1
12
26
18
22
1
27
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Taux interne= 147/237= 62,0%
46
27
17
1
22
35
16
37
237
183
Tableau 67 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus en gbaka
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Abobo
Adjamé
Attécoubé
Grand-Bassam
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
10
1
1
15
35
9
7
1
9
4
1
3
1
1
7
1
1
17
64
16
9
1
1
1
14
2
68
1
17
1
5
4
16
9
120
Grand-Bassam
Cocody
Dabou
Jacqueville
Koumassi
Marcory
Plateau
Port-Bouët
Songon
Treichville
Yopougon
TOTAL
2
1
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Taux interne= 43/120= 35,8%
2
1
1
184
Tableau 68 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus en autobus SOTRA+ woro-woro+ gbaka
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Grand-Bassam
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
Abobo
24
18
1
3
Adjamé
18
47
9
13
1
1
9
13
2
1
3
6
3
23
1
1
1
39
12
1
4
10
22
1
2
1
2
Attécoubé
1
1
2
1
1
2
1
1
1
54
6
6
102
2
16
45
1
37
4
3
66
5
1
44
4
15
1
26
Grand-Bassam
Cocody
Dabou
Jacqueville
Koumassi
1
Marcory
1
Plateau
2
Port-Bouët
1
2
1
1
1
1
1
1
1
3
6
15
6
1
1
14
4
1
1
28
67
11
28
39
61
490
Songon
Treichville
3
6
1
Yopougon
1
9
18
2
54
98
48
45
TOTAL
3
1
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Taux interne= 226/490= 46,1%
60
43
1
35
185
Tous modes et tous motifs confondus, (tableau 64), 65 % des déplacements concernent les
flux internes. Ces flux internes sont les plus importants dans tous les quartiers précaires. Les
populations de ces quartiers travaillent majoritairement dans leur commune de résidence car
elles exercent pour la plupart des petits métiers dans les secteurs non structurés. Les
populations concernées s’installent en général dans les zones où elles peuvent exercer leur
emploi : (exemple: celles de la commune de Cocody sont majoritairement des employés de
maison, des jardiniers, des gardiens etc.), les pêcheurs sont dans la zone de Port-Bouët.
Pour les déplacements en autobus SOTRA, on dénombre seulement 27% (tableau 65) de flux
internes contre 73% de flux externes, ce qui s’explique par son mode d’exploitation qui ne
favorise pas les petits déplacements.
Les déplacements en woro-woro (tableau 66) comportent une majorité de flux internes 62%
car les services de taxi collectif sont ceux-là même qui assurent la desserte intra communale.
Les minibus gbaka sont moins utilisés pour les déplacements internes avec 36% de flux
internes contre 64% de flux externes, ce qui s’explique puisqu’ils assurent des dessertes
intercommunales ou péri-urbaines.
Si l’on considère l’ensemble des 3 modes motorisés réunis, ils assurent 46% des déplacements
intra communaux contre 54% de flux intercommunaux. Nous verrons dans la suite, au
paragraphe 3.1.4 qu’il existe une certaine hiérarchie entre nature du déplacement et mode
utilisé.
Les motifs des déplacements sont très peu diversifiés (cf tableau ci-dessous). En effet, si l’on
fait abstraction du retour au domicile, environ deux tiers des déplacements (soit 67 %) sont
liés au motif professionnel (domicile-travail).
186
Tableau 69 : Nombre de déplacements selon les principaux motifs
Retour
Travail
Etude
Achat
Visite
domicile
Autres
Total
de déplacements
406
50
39
70
514
42
1.121
%
36,2
4,5
3,5
6,2
45,9
3,7
100,0
Nombre
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
En se basant sur les flux domicile-travail présentés dans le matrice Origine-Destination ciaprès, et qui sont généralement les plus importants, nous pouvons dire qu’il y a une restriction
spatiale de la majorité des déplacements (71 % des flux sont internes) liée d’une part à la
localisation géographique des zones de précarité, et d’autre part à la restriction des activités
des habitants, principalement à des petits boulots du secteur informel.
Les déplacements pour les autres motifs sauf les visites, sont marginaux. C’est le cas pour la
santé et les loisirs. Cette situation pourrait s’expliquer en partie par le fait que ces populations
ont recours à la médecine traditionnelle locale pour leurs soins et consacrent très peu de temps
aux loisirs.
De ce point de vue, ces populations se déplacent pour des motifs principalement utilitaires.
L’état de pauvreté dans lequel elles vivent leur laisse très peu de temps, pour ne pas dire
aucun, à consacrer aux loisirs par exemple.
Les déplacements dans les quartiers précaires sont majoritairement restreints dans l’espace
(quartier, commune) et peu diversifiés au plan des motifs, contrairement à ce qui se passe
dans les quartiers considérés plus riches, par exemple dans la commune de Cocody.
En effet, si l’on se fonde sur les résultats des enquêtes individus-déplacements effectuées dans
la commune de Cocody en 2004 par l’AGETU sur les usagers des transports publics
(SOTRA, Gbaka et taxis), 40% des déplacements sont internes à cette commune (avec une
grande proportion de Domiciles-Ecoles) contre 60% de flux externes ou intercommunaux
187
dont une forte part d’échanges avec les communes du Plateau (centre administratif et des
affaires), de Treichville (zone industrielle et portuaire) et d’Adjamé (zone commerçante et
principale gare routière).
Les résultats de ces enquêtes dans la commune de Cocody montrent par ailleurs une
diversification des motifs avec 39% des déplacements pour les motifs liés au travail, 21%
pour les courses administratives, 17% pour les visites ou loisirs, 11% pour l’école ou
l’université, 8% pour les achats au marché et 4% pour les courses de santé.
188
Tableau 70 : Matrice Origine Destination (O/D) des déplacements pour le motif Domicile-Travail (nombre de déplacements)
D
O
Abobo
Adjamé Attécoubé
Grand-Bassam
Abobo
5
2
Adjamé
4
46
3
1
21
Attécoubé
Cocody Dabou Jacqueville Koumassi Marcory Plateau Port-Bouët Songon Treichville Yopougon TOTAL
5
1
4
1
2
2
15
2
62
2
4
Grand-Bassam
Cocody
0
3
10
1
39
1
1
Dabou
2
Koumassi
1
Marcory
1
Plateau
28
4
3
23
1
1
3
2
3
2
3
38
1
1
1
2
1
29
28
1
2
3
44
Songon
Treichville
0
1
Yopougon
TOTAL
55
0
Jacqueville
Port-Bouët
28
14
3
1
5
6
72
31
48
1
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
2
4
1
1
2
36
31
6
Taux interne= 270/378= 71,4%
39
43
52
1
36
52
57
41
378
189
Si les déplacements des populations des quartiers pauvres sont majoritairement localisés ou
restreints dans les limites des périmètres communaux, il est bon de savoir quels sont les
modes utilisés à cet effet.
L’usage des modes de transport (part modale) est renseigné au tableau suivant, en terme de
nombre de déplacements quotidiens par mode.
Tableau 71 : Nombre de déplacements journaliers par mode de transport utilisé
Nombre
Part modale
de déplacements
%
A pied
553
49,3
Bicyclette
29
2,4
Pinasse
6
0,5
Mobylette
4
0,3
VP Conducteur
9
0,8
VP Passager
6
0,5
woro-woro
237
21,2
Taxi-compteur
16
1,4
Autobus SOTRA
133
11,9
Bateau bus SOTRA
0
0
Car employeur
2
0,2
Gbaka
120
10,7
Autres
6
0,5
1.121
100
Mode
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les déplacements s’effectuent majoritairement à pied (49%). Parmi les modes motorisés, les
woro-woro viennent, en terme de part modale, largement en tête (21,2%) suivi des autobus
SOTRA (11,9%) et des gbaka (10,7%). Les autres modes (voiture et deux roues) sont
marginalement utilisés.
190
En fait, les déplacements de ces populations commencent généralement à pied et/ou se
terminent à pied. Leurs lieux d’habitation pour la plupart sont peu ou ne sont pas desservis par
le réseau des transports en commun de la SOTRA, en comparaison des populations des
quartiers mieux équipés qui ont une plus grande densité de réseau SOTRA (cf chapitre 4). De
ce point de vue, il est difficile d’affirmer que la SOTRA est un transport accessible aux
populations défavorisées car les services d’autobus de la SOTRA n’assurent qu’à peine 12
déplacements sur 100 qui émanent des quartiers pauvres, contre près du double qui est assuré
par les woro-woro.
Si nous considérons l’ensemble des services publics de transport informel (woro-woro et
gbaka), ce sont près de 32 déplacements sur 100 qu’ils assurent contre moins de 12 pour la
SOTRA. Cette part est plus importante si l’on ne considère que les déplacements motorisés :
66,2% (ou les deux tiers) contre 24,7% (ou seulement le quart) à la SOTRA.
Afin de mieux comprendre ces résultats, nous nous intéressons ci-après aux périmètre ou
zones de déplacement de ces populations.
3.1.4 Périmètres de déplacement des actifs des quartiers précaires
L’analyse précédente des déplacements des populations des quartiers précaires nous a montré
que les flux O/D sont majoritairement internes aux quartiers ou aux communes de résidence.
Mais, si l’on considère la population active des individus de18 ans et plus, il existe des
déplacements inter communaux (extérieurs à la commune de résidence) pour lesquels la
distance de parcours et surtout l’accessibilité (moyen et prix de transport) sont des difficultés
supplémentaires qu’elle doit surmonter.
En effet, si au niveau des flux internes, les déplacements sont assurés en priorité à pied, ou en
taxi communal woro-woro, ou en gbaka, les flux externes sont eux assurés en grande partie
par les autobus de la SOTRA et par des minibus gbaka sur certaines destinations seulement,
car au plan institutionnel, les woro-woro et les gbaka ne sont pas autorisés à desservir
191
certaines zones (l’île de petit bassam par exemple qui regroupe la zone portuaire et
industrielle et qui est la principale zone d’emploi de la ville).
Nous avons localisé géographiquement sur la carte de la ville, les principaux flux de
déplacements origine destination, ce qui nous permet d’avoir une idée des périmètres de
déplacement des populations concernées à pied, en woro-woro, en gbaka ou en autobus
SOTRA. En fait, à cause de la fixation de la plupart de ces quartiers majoritairement dans les
communes situées à la périphérie de la ville (Abobo, Yopougon, Port bouët), leurs
populations ont de plus longues distances à parcourir pour se rendre aux mêmes lieux de
travail, que la moyenne des populations des autres quartiers, et davantage que celle des
quartiers ou communes supposés plus riches (Cocody, Plateau, Marcory…) qui sont par
ailleurs mieux desservis en réseau d’autobus et en équipements ou infrastructures socioéconomiques.
En fait le rayon considéré n’est pas la distance de déplacement. Il nous donne une indication
sur le périmètre ou la zone de déplacement. Pour le calculer nous avons utilisé un logiciel
« Adobe Illustrator ». A partir des différents flux Origine-Destination, nous avons configuré
sur un fond de carte d’Abidjan, les points de départ ou origine du déplacement et d’arrivée ou
destination du déplacement et ensuite tracé les flux. Nous avons mesuré la distance à vol
d’oiseau et ramené cette mesure à l’échelle réelle, pour estimer donc les rayons de
déplacement.
Les flux internes à la commune (déplacements intra communaux) sont indiqués en noir. Les
flux externes ou inter communaux sont indiqués dans les autres couleurs.
3.1.4.1 Pour les déplacements à pied
L’observation de la carte ci-après, qui donne une localisation géographique des flux origine
destination des déplacements à pied, montre que la marche à pied est utilisée aussi bien pour
des déplacements intra communaux que pour des déplacements intercommunaux sur de plus
longues distances.
Mais certains quartiers se distinguent ou montrent leur intérêt pour la marche à pied soit par
leur centralité (Adjamé principalement) soit leur relative équilibrage en terme d’habitat et
192
d’emplois (Marcory en particulier) avec beaucoup de déplacements à pied sur de courtes
distances.
Les déplacements intra communaux à pied s’effectuent dans un rayon de 0,4 à 4 km et ceux
intercommunaux, dans un rayon de 1 à 15 km comme indiqué dans le tableau ci-après, avec
un rayon moyen variant de 1,4 km à Marcory à 6,6 km à Abobo, ce qui montre que parmi ces
populations, certains individus effectuent de longues distances à pied sur des parcours où il
existe pourtant des services de transport en commun (autobus SOTRA), mais ils ne peuvent
pas payer le prix de ces services. On peut lier la chute ou la diminution du budget transport
des populations concernées, constatée chez les ménages Abidjanais ayant un revenu inférieur
à 50 000 FCFA/mois (tableau 61, page 167) à ces pratiques ou comportement de mobilité.
Tableau 72: Rayons de déplacement des actifs à pied (en km)
Communes
Rayon intra communal
Rayon moyen73
Rayon inter communal
Minimum
Maximum
Minimum
Maximum
Abobo
3,04
3,48
2,61
14,79
6,64
Adjamé
0,43
4,35
6,26
7,83
4,31
Attécoubé
1,74
3,3
3,39
12,78
3,56
Cocody
2,17
3,31
3,31
6,96
5,15
Koumassi
1,74
2,17
3,56
3,56
2,52
Marcory
0,87
2,95
1,3
1,3
1,43
Port bouet
0,43
4,35
3,04
9,57
4,93
Treichville
2,78
2,78
1,3
7,13
4,52
Yopougon
1,74
3,48
3,65
6,96
4,90
Plateau
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
2"
%
%
$
' P $ E D 9 (*
9 P
<
D 9 (*
P (Σ' Q9 * Σ'
193
Carte 4 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus à pied
194
3.1.4.2 Pour les déplacements en taxi communal woro-woro
Les principaux flux sont schématisés sur la carte ci-après.
En principe, les taxis collectifs woro-woro ne sont pas autorisés à desservir deux communes.
Ils ont une autorisation circonscrite à l’intérieur du périmètre de la commun où ils sont
autorisés à exercer. L’existence de flux intercommunaux de woro-woro traduit au moins deux
choses :
-
la réglementation n’est pas respectée ;
-
la réglementation n’est pas adaptée aux besoins de déplacement d’une partie des
populations qui a des difficultés à prendre l’autobus de la SOTRA.
Le tableau ci-après présente les rayons de déplacement en woro-woro.
Tableau 73: Rayons de déplacement des actifs en woro-woro (en km)
Communes
Rayon intra communal
Rayon inter communal
Rayon moyen
Minimum
Maximum
Minimum
Maximum
0,52
4,87
5,04
13,65
4,91
Adjamé
3,04
16,53
6,33
Attécoubé
1,74
4,35
2,75
Abobo
Cocody
1,56
3,91
5,39
5,65
6,96
Koumassi
1,47
2,43
2,78
15,48
3,22
Marcory
2,95
4,17
2,78
13,92
4,84
6,52
10
5,99
Plateau
Port bouet
Treichville
3,04
3,04
4,35
16,18
6,60
Yopougon
3,65
10,17
0,87
5,2
6,37
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
195
L’analyse de ces données montre que les déplacements de ces populations en woro-woro
s’effectuent dans un rayon qui se situe entre 500 mètres et 10 km pour les flux internes
(déplacement intra communal) et entre 1 et 16,5 km pour les flux externes (déplacement
intercommunal), avec un rayon moyen variant de 2,8 km (Attécoubé) à 7 km (Cocody) ; mais
ces déplacements intercommunaux sont essentiellement ciblés sur quelques liaisons, surtout
pour les motifs domicile-travail /ou école pour lesquels la demande à l’heure de pointe est
forte. Sinon les woro-woro ne sont autorisés à n’exercer que sur les segments de desserte
intracommunale.
196
Carte 5 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en woro-woro
197
3.1.4.3 Pour les déplacement en minibus gbaka
La carte ci-après donne une représentation géographique des principaux flux origine
destination des déplacements en gbaka. Ces minibus gbaka qui desservent certains quartiers
précaires d’Abidjan ne sont autorisés que sur certaines lignes périurbaines, au départ de la
gare routière centrale d’Adjamé. En particulier, les gbaka ne sont pas autorisés à desservir la
commune du Plateau, ou à franchir les deux ponts qui relient le reste de la ville au sud et
notamment à l’île de petit Bassam qui est la principale zone d’emplois (zone portuaire et
industrielle). Cette contrainte institutionnelle pèserait donc sur les conditions de déplacement,
en particulier des habitants des quartiers pauvres, puisque l’un de leurs principaux moyens de
déplacement motorisé n’est pas autorisé à desservir le principal bassin d’emplois de la ville.
Les déplacements en gbaka vers la zone portuaire ou industrielle, nécessiteraient donc pour
ces populations pauvres des quartiers précaires, au moins une correspondance avec les
autobus ou les bateaux bus de la SOTRA, ce qui est un facteur de renchérissement du prix de
leur transport que n’ont pas obligatoirement les populations des autres quartiers mieux
équipés. Les déplacements des populations des quartiers précaires sont de ce fait plus
contraints.
Les minibus gbaka assurent ainsi donc principalement des déplacements intercommunaux
et/ou périurbains de moyenne ou longues distances.
Le tableau ci-après présente les différents rayons de déplacement de ces populations en gbaka.
198
Tableau 74: Rayons de déplacement des actifs en gbaka (en km)
Communes
Rayon intra communal
Minimum
Maximum
Rayon inter communal
Rayon moyen
Minimum
Maximum
8,7
13,05
9,52
3,91
10,87
4,47
Attécoubé
1,3
9,57
6,45
Cocody
4,52
9,22
6,37
3,4
10,87
5,81
Abobo
Adjamé
3,91
5,22
Koumassi
Marcory
Plateau
Port bouet
Treichville
Yopougon
4,17
4,17
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Ce tableau montre que les populations des quartiers pauvres se déplacent en gbaka sur un
périmètre interne de 4 à 5 km de rayon, exclusivement limité aux communes d’Adjamé (lieu
de départ des lignes de gbaka), et de Yopougon (l’une des grande banlieues desservies) et
externe de 1 à 13 km de rayon, soit un périmètre plus réduit que pour les déplacements en taxi
collectif woro-woro qui sont pourtant des véhicules moins adaptés sur de longues distances.
Ceci tient principalement au fait que le réseau gbaka est un réseau beaucoup plus stable (au
plan physique) que celui des woro-woro dont la souplesse d’adaptation (selon la demande)
amène les transporteurs à modifier couramment les parcours et les points de desserte, surtout
là où ne vont pas les autres services (gbaka et autobus SOTRA).
Le rayon moyen des déplacements en gbaka varie dans les limites de 4,5 km (Adjamé) à 9,5
km (Abobo).
199
Il faut noter par ailleurs que les gbaka ne sont pas autorisés à desservir toutes les communes
d’Abidjan, ils sont restreints aux dessertes des banlieues populaires (Abobo et Yopougon) et
accessoirement la traversée de Cocody vers Bingerville, au départ de la gare d’Adjamé, c’est
ce qui explique l’absence de flux vers les autres communes.
200
Carte 6 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en gbaka
201
3.1.4.4 Pour les déplacements en autobus SOTRA
Nous observons qu’il y a très peu de déplacement intracommunal en autobus et cela tient au
mode d’exploitation de la SOTRA qui ne favorise pas les petits déplacements à l’intérieur des
quartiers ou des communes.
En fait les autobus sont moins utilisés ou presque pas pour les petits déplacements, là ou il
existe une forte desserte des taxis collectifs ou des gbaka.
Ce sont plutôt les taxis communaux woro-woro qui sont les plus présents sur les segments de
desserte intra communale, en dehors de la marche à pied.
Les autobus SOTRA sont utilisés par contre par les populations des quartiers pauvres dans
leurs déplacements intercommunaux, dans un rayon de 3,5 à 17 km, avec une moyenne se
situant entre 5 km (Cocody) et 14 km (Abobo) comme indiqué dans le tableau ci-après.
Tableau 75: Rayons de déplacement des actifs en autobus SOTRA (en km)
Communes
Rayon intra communal
Minimum
Rayon inter communal
Maximum Minimum
Rayon moyen
Maximum
Abobo
13,92
13,92
13,92
Adjamé
10,87
15,22
13,05
4,78
4,78
4,78
6,17
16,09
9,20
5,22
7,39
6,09
Attécoubé
Cocody
Koumassi
1,74
1,74
Marcory
Plateau
0,87
0,87
3,48
6,96
5,22
Port bouet
3,48
3,48
5,22
16,96
8,14
Treichville
2,61
2,61
4,35
14,79
5,50
Yopougon
5,22
5,22
3,91
14,79
8,63
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
202
Carte 7 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en bus
203
Pour conclure cette analyse des lieux géographiques ou périmètres de déplacement des
populations des quartiers pauvres, nous retenons que les contraintes institutionnelles qui
restreignent les périmètres d’activité des services de transport informel (woro-woro et gbaka)
qui paraissent les mieux indiqués pour ces populations, ainsi que le caractère inadapté du
mode d’exploitation de la SOTRA pour des courtes distances, constituent une entrave
supplémentaire qui rend encore plus difficiles les conditions de déplacement des populations
des quartiers pauvres.
De façon générale, l’on peut dire qu’il y a une hiérarchisation dans l’utilisation des modes de
transport par ces populations, en fonction de la nature ou du type de déplacement,
déplacement de proximité ou non, (ce qui est par ailleurs illustré à la carte ci-après, s’agissant
des déplacements motorisés) :
-
la marche à pied, pour les déplacements de proximité ou de courte distance ;
-
les taxis collectifs woro-woro, pour les déplacements intracommunaux ;
-
les minibus gbaka, pour les déplacements intercommunaux ou périurbains, là où ces
services existent ;
-
les autobus de la SOTRA pour les déplacements intercommunaux quand les services sont
assurés (existence d’une ligne d’autobus).
Cette hiérarchie dans l’utilisation des modes est favorisée ou induite par les conditions
d’exploitation des services de transport existant actuellement à Abidjan et que nous
analyserons par la suite au chapitre 4. Mais nous pouvons à ce stade de l’analyse souligner
que :
-
les taxis collectifs woro-woro ont une desserte localisée, pratiquement de porte à porte,
adaptée aux déplacements sur de courtes distances ;
-
les autobus de la SOTRA ne sont pas adaptés aux déplacements de courte distance,
s’agissant en particulier de leur tarification au forfait qui ne tient pas compte des zones
desservies ;
-
les minibus gbaka sont adaptés aux déplacements périurbains de moyenne ou de longue
distance, mais la restriction de leur champ d’activité est un handicap pour les populations
pauvres.
204
Carte 8 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en woro-woro, gbaka et bus
205
L’analyse de la mobilité des populations des quartiers précaires que l’on aborde ci-après, nous
permettra de montrer par ailleurs l’importance relative de ces modes de transport, et en
particulier des services de transport informel, pour aider ces populations à sortir
éventuellement de la pauvreté grâce à la mobilité.
3.1.5 Mobilité des populations des quartiers précaires d’Abidjan
3.1.5.1 Mobilité selon le mode de transport
Les taux de mobilité par mode de transport74 sont donnés au tableau suivant. Pour ceux qui se
sont déplacés, ce taux est calculé à titre indicatif par rapport aux 526 individus qui se sont
effectivement déplacés. Mais dans l’analyse, les taux pris en compte sont ceux déterminés par
rapport à l’échantillonnage total, c’est à dire pour l’effectif total des 975 individus enquêtés.
Tableau 76 : Mobilité et répartition modale selon le mode de transport
Mode
Mobilité
Répartition
Ceux qui se sont déplacé
Echantillonnage total
modale %
A pied
1,05
0,57
49,3
Autre TNM (bicyclette)
0,05
0,03
2,4
Woro-woro
0,45
0,24
21,2
Autobus SOTRA
0,25
0,14
11,9
Gbaka
0,23
0,12
10,7
Autre TM
0,10
0,05
4,5
2,13
1,15
100,00
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements…
2+
B
E
$
!
%
206
En considérant l’ensemble de l’échantillon, la mobilité journalière individuelle est de 1,15 en
moyenne pour les habitants des quartiers précaires lesquels se déplacent majoritairement à
pied (mobilité à pied de 0,57) et en taxi collectif woro-woro (mobilité de 0,24). La mobilité en
autobus SOTRA n’est que de 0,14, largement inférieure à celle en taxi collectif woro-woro,
mais presque du même ordre que celle en gbaka (0,12).
La mobilité non motorisée (à pied ou en transport non motorisé) est de 0,60, légèrement
supérieure à la mobilité motorisée qui est de 0,55 (0,24 en taxi collectif woro-woro, 0,12 en
minibus gbaka, 0,14 en autobus SOTRA, et 0,05 pour les autres transports motorisés dont
voiture et moto).
Les résultats de l’étude sur les coûts de dysfonctionnements du système des transports urbains
d’Abidjan75 donnent, sur l’ensemble d’Abidjan pour l’année 1998, un taux moyen de mobilité
motorisée de 1, double de la mobilité non motorisée estimée à 0,5 (soit une mobilité globale
de 1,5). Ces données nous permettent de déduire qu’à l’inverse des populations pauvres qui
ont une mobilité non motorisée (0,60) légèrement supérieure à leur mobilité motorisée (0,55),
les populations non pauvres ont une mobilité motorisée supérieure à leur mobilité non
motorisée, ce qu’on pourrait expliquer entre autres, en plus du revenu, par un taux de
motorisation76 nettement supérieur chez ces dernières.
La mobilité motorisée des populations pauvres en voiture est pratiquement nulle (moins de
0,06).
Dans les transports publics, les taxi collectifs woro-woro se présentent à cet égard comme le
mode le plus utilisé par les populations pauvres.
Dans la suite de cette analyse de la mobilité, nous cherchons à savoir, dans un environnement
de pauvreté, si des facteurs tels que le revenu individuel, le genre, le caractère migrant ou non
des individus le statut ou la position de l’individu dans le ménage, certaines spécificités ou
2/
5
'
0'5 5 C
2.
B
4 &I >,-
% $
2R
% )
A
8
#A
8
,,-!
207
caractéristiques socio-économiques (centralité du quartier, mixité, présence de zone
industrielle ou pas, de zone commerçante ou pas etc.) déterminent ou influencent leur
mobilité et dans quel sens.
3.1.5.2 Pauvreté et mobilité : un regard à travers le revenu individuel
Dans le cadre de cette analyse, nous cherchons à savoir si le revenu individuel influence les
mobilités en milieu de pauvreté.
La répartition modale et les taux de mobilité selon le revenu sont présentés au tableau
suivant :
Tableau 78: Répartition modale et mobilité selon les classes de revenu (nombre de
déplacements, %)
Classes de revenu en FCFA
Répartition modale
A pied
Autre
TM
Effectif
re
389(40%)
0,98
0,55
43(4%)
1,16
0,33
80(8%)
1,17
0,55
444(46%)
1,27
0,55
0
0
0
0
0
0
0
0
20
30
19(2%)
1,58
1,05
(33,3%)
(0%)
(66,7%)
(100%)
553
29
539
1 121
1,15
0,55
160
6
213
382
(41,9%)
(1,6%)
(56,5%)
(100%)
36
0
14
50
(72%)
(0%)
(28%)
(100%)
50
0
44
94
(53,2%)
(0%)
(46,8%)
(100%)
297
23
245
565
(52,5%)
(4,0%)
(43,5%)
(100%)
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
100.000 et plus
10
10.000 à moins de 15.000
15.000 à moins de 25.000
25.000 à moins de 35.000
Total
TM/
journaliè Personne
Total
TNM
Moins de 10.000
Mobilité
975(
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
208
La répartition modale renseignée dans ce tableau appelle les principaux commentaires
suivants :
-
dans l’ensemble, les populations des quartiers précaires se déplacent dans des proportions
comparables à pied (49% des déplacements) qu’en mode motorisé (48% des
déplacements) ;
-
pour les populations dont les revenus individuels mensuels sont compris entre 25 000 et
35 000 FCFA (soit à peu près le niveau du SMIG en Côte d’Ivoire) et dont les
déplacements constituent 46% du total de l’échantillon, la part des déplacements à pied est
plus importante avec 52,5% contre 43,5% pour les déplacements motorisés. En tenant
compte des autres modes non motorisés (bicyclette), la part des déplacements non
motorisés est de 56,5% ;
-
pour les populations dont les revenus individuels mensuels sont les plus bas, moins de
10 000FCFA par mois (soit inférieur au quart environ du SMIG), et dont les déplacements
constituent 40% du total de l’échantillon, la part des déplacements motorisés est par
contre plus élevée, avec 56,5% contre 43,5% (dont 42% à pied) de déplacements non
motorisés, ce qui semble paradoxal puisque la mobilité motorisée évolue en principe dans
le même sens que le revenu, mais ce résultat peut s’expliquer car ces personnes ne
supportent pas le plus souvent la totalité des coûts de leurs déplacements motorisés
comme nous le verrons ci-après.
L’observation des taux de mobilité journalière montre une certaine tendance d’évolution dans
le sens du revenu : de 0,98 pour les plus faibles revenus à 1,58 pour les plus élevés. De même,
le taux de déplacements en mode motorisé varie dans le sens du revenu, ce qui est normal :
0,5 pour les plus faibles revenus à 1 pour les plus élevés.
Mais, il y a lieu d’interpréter ces résultats avec une certaine prudence statistique car en milieu
de pauvreté, les revenus individuels ne sont pas les seuls facteurs explicatifs de la mobilité.
Nous pensons que les comportements des individus pauvres dans leur vie quotidienne sont
aussi des facteurs, parfois les plus déterminants. En effet, dans bien des cas, ce n’est pas par
leur revenu individuel (y compris les revenus transférés) que ces populations financent leurs
déplacements motorisés car elles font souvent appel aux réseaux familiaux ou sociaux qui
209
jouent un rôle important en Afrique Sub saharienne en général et dans les milieux ou quartiers
pauvres en particulier. L’absence de revenu n’est de ce fait pas un facteur absolu
d’immobilité.
Le tableau ci-après nous renseigne sur la façon dont les déplacements de ces populations sont
financés, ce qui nous permettrait par ailleurs d’apporter un autre éclairage par rapport à la
relation entre mobilité et revenu (ou pauvreté). Il s’agit ici des déplacements faits en transport
public (taxi collectif woro-woro, minibus gbaka, autobus SOTRA, taxi compteur).
Tableau 79 : Mode de financement des déplacements par classe de revenu (nombre de
déplacements, %)
Classes de revenu en
Vous-mêmes
Quelqu’un
Employeur
Autre
Total
d’autre du
FCFA
ménage
Moins de 10.000
107(49,1%)
69(31,7%)
0(0%)
42(19,2%)
218(100%)
10.000 à moins de 15.000
13(81,3%)
0(0%)
2(12,5%)
1(6,3%)
16(100%)
15.000 à moins de 25.000
36(81,8%)
0(0%)
2(4,5%)
6(13,6%)
44(100%)
25.000 à moins de 35.000
214(88,8%)
4(1,7%)
0(0%)
23(0,8%)
241(100%)
35.000 à moins de 50.000
0(0%)
0(0%)
0(0%)
0(0%)
0(0%)
50.000 à moins de 100.000
0(0%)
0(0%)
0(0%)
0(0%)
0(0%)
18(100%)
0(0%)
0(0%)
0(0%)
18(100%)
100.000 et plus
Total
388
73
4
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
72
537
210
Les données de ce tableau indiquent que pour l’ensemble des déplacements en transport
public effectués par les populations de l’échantillon enquêté, les 72% environ des
déplacements sont financés par les individus qui se sont déplacés, contre 28% de
déplacements dont les coûts ne sont pas supportés par ceux là mêmes qui se sont déplacés.
Cette part d’autofinancement est encore plus faible et même minoritaire chez les individus
dont le revenu est très faible (moins de 15 000FCFA), avec seulement 49% des déplacements
financés sur leur revenu propre, contre 51% qui sont financés par d’autres personnes.
Ces résultats montrent qu’une part importante des déplacements des individus des quartiers
pauvres est financée par quelqu’un d’autre et cette proportion est d’autant plus importante que
le revenu est plus faible. En d’autres termes, la part des déplacements financés par ceux là
mêmes qui se déplacent augmente avec le revenu, ce qui est normal.
Les pratiques de déplacement et les comportements de mobilité de ces populations pauvres
sont à cet égard influencés par d’autres paramètres (environnementaux, culturels, sociaux) en
plus de ceux exclusivement liés aux revenus monétaires individuels, c’est ce qui peut
expliquer en partie le fait que les extrêmes pauvres (revenu inférieur à 10 000 FCFA) ont une
mobilité motorisée relativement plus élevée que leur mobilité à pied.
Si l’on regarde de près le mode de financement des déplacements motorisés par catégorie de
transport, on remarque qu’il existe une grande différence entre les transports informels (woroworo et gbaka) et la SOTRA, comme nous le renseigne le tableau suivant.
211
Tableau 80 : Mode de financement des déplacements par catégorie de transport
(nombre de déplacements, %)
Mode de financement
Woro-woro
Gbaka
Autobus SOTRA
Total
Vous-mêmes
190 (80%)
97 (81%)
70 (53%)
35777 (73%)
Autre
47 (20%)
23 (19%)
63 (47%)
13378 (27%)
Total
237 (100%)
120 (100%)
133 (100%)
49079 (100%)
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Alors que la part des déplacements financés soi-même est de 80% pour les déplacements en
transport informel (woro-woro et gbaka), elle n’est que de 53 % pour les déplacements en
autobus de la SOTRA pour lesquels une proportion importante (47%) est financée par autrui.
Ce résultat peut s’expliquer par le système de cartes hebdomadaires ou mensuelles de
transport pratiqué par la SOTRA et qui n’existe pas sur les autres types de transport. Chez la
majorité des populations pauvres, les cartes sont souvent payées par un parent ou un ami.
La relation entre pauvreté et mobilité, observée de façon classique, par la variation de la
mobilité motorisée dans le même sens que le revenu, peut être biaisée dans certaines
circonstances. En effet, nous observons ici, dans le cas des quartiers précaires d’Abidjan, que
les populations pauvres qui y vivent ont une mobilité motorisée qui semble relativement
élevée, mais ceci s’explique entre autres par le fait qu’elles ont d’autres alternatives pour
avoir de la mobilité, malgré le manque ou à la faiblesse des revenus :
-
le recours plus systématique à la marche à pieds, parfois sur de longues distances ;
-
le recours à des réseaux sociaux pour financer des déplacements motorisés.
22
B#
? $$
C
!
22,
$
E
212
Il semble que c’est beaucoup plus la façon dont la pauvreté est vécue, et en particulier de la
volonté plus ou moins forte d’en sortir, qui détermine les comportements de mobilité en
milieu pauvre.
Nous avons dans ce sens cherché à savoir si le fait d’être un actif ou pas, l’un des facteurs qui
influencent la mobilité, est déterminant pour le financement des déplacements en milieu
pauvre. Les tableaux suivants nous renseignent sur les résultats.
Tableau 81 : Financement des déplacements par classe de revenu pour les actifs
(nombre de déplacements, %)
Classes de revenu en
Vous-mêmes
Quelqu’un
Employeur
Autre
Total
d’autre du
FCFA
ménage
Moins de 10.000
35
4
0
5
44
10.000 à moins de 15.000
13
2
0
1
16
15.000 à moins de 25.000
34
6
4
0
44
25.000 à moins de 35.000
211
4
0
22
237
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
0
0
0
100.000 et plus
18
0
0
0
18
Total
311
16
4
28
359
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Nous observons que les 87% environ des déplacements des actifs sont financés par euxmêmes sur leurs revenus propres, contre 13% qui le sont par d’autres sources.
213
Tableau 82 : Financement des déplacements par classe de revenu pour les inactifs
(nombre de déplacements, %)
Classes de revenu en
Vous-mêmes
Quelqu’un
Employeur
Autre
Total
d’autre du
FCFA
ménage
Moins de 10.000
77
57
0
40
174
10.000 à moins de 15.000
0
0
0
0
0
15.000 à moins de 25.000
0
0
0
0
0
25.000 à moins de 35.000
0
0
0
4
4
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
0
0
0
100.000 et plus
0
0
0
0
0
Total
77
57
0
44
178
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Chez les inactifs, nous observons que seulement 43% de leurs déplacements sont financés sur
leurs propres revenus individuels contre 57% (soit la majorité) qui le sont sur d’autres
sources.
L’analyse des données des deux tableaux ci-avant montre principalement que le recours des
pauvres au réseau social pour financer une bonne part de leurs déplacements motorisés est
moins systématique chez les actifs qui ont une mobilité moyenne de 1,29 que chez les inactifs
dont la mobilité moyenne n’est que de 0,93, ce qui paraît normal.
214
Si nous regardons la façon dont les déplacements sont financés, selon les motifs de
déplacement, il ressort que :
-
dans 75% des cas, les déplacements financés par ceux-là mêmes des individus qui se sont
déplacés concernent les motifs liés au travail ;
-
les déplacements financés par des personnes autres que les individus qui se sont déplacés
concernent, pour 38% d’entre eux, les motifs liés au travail et pour 62%, des motifs divers
(visites, courses, santé, écoles, etc.).
Il semble donc que les revenus individuels sont plus systématiquement utilisés par les
populations pauvres pour financer leurs déplacements dont les motifs sont liés au travail.
Dans les quartiers précaires, une bonne part de la population est constituée de non nationaux
ou populations migrantes. Il serait pertinent de savoir s’il y a une différence significative entre
les nationaux ivoiriens et les non nationaux (ou migrants) du point de vue de la pauvreté
(revenu) et donc de leur mobilité.
3.1.5.3 Migration et mobilité : un regard à travers la pauvreté
L’observation de la pauvreté par le critère du revenu, entre les populations nationales et celles
migrantes (non ivoiriennes) pourrait donner par ailleurs un profil pertinent en ce sens qu’elle
nous permettrait de savoir si les migrants sont plus ou moins pauvres ou plus ou moins
mobiles que les nationaux ivoiriens.
Au plan du revenu individuel, le tableau ci-après nous renseigne à cette fin sur la distribution
de l’échantillon des individus enquêtés par classe de revenu et par nationalité.
215
Tableau 83 : Distribution de l’échantillon par nationalité et classe de revenu
Nationaux
Non nationaux ou
Classes de revenu en FCFA
Total
Migrants
Effectif
%
Effectif
%
Effectif
%
Moins de 10.000
315
47,2
74
24,0
389
40,0
10.000 à moins de 15.000
22
3,3
21
6,8
43
4,4
15.000 à moins de 25.000
42
6,3
38
12,3
80
8,2
25.000 à moins de 35.000
275
41,2
169
54,9
444
45,5
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
0
0
0
0
100.000 et plus
13
2,0
6
2,0
19
1,9
Total
667
100,0
308
100,0
975
100,0
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Dans les quartiers précaires, environ 30% des habitants sont des migrants non nationaux
contre 70% de nationaux. L’observation des profils de pauvreté par nationalité sur la base du
critère du revenu, montre principalement que (toutes choses étant égales par ailleurs) :
-
une majorité de nationaux, soit près de 57%, a un revenu mensuel inférieur à
25 000FCFA, tandis que cette proportion est de 43% chez les populations migrantes ;
-
la proportion des extrêmes pauvres (revenu mensuel inférieur à 10 000 FCFA) des
nationaux qui est d’un peu plus de 47% est près du double de celle des migrants (24%).
De ce point de vue, dans les quartiers précaires ou pauvres, les populations migrantes ne sont
pas plus pauvres que les nationaux.
216
Si dans l’ensemble, un habitant des quartiers précaires a un revenu mensuel moyen de l’ordre
de 19 740 FCFA, soit à peu près 658 FCFA (équivalent de 1 Euro) par jour, cette moyenne
est plus élevée chez les populations migrantes avec 22 680 FCFA (équivalent de 1,15 Euro
par jour), contre 18 392 FCFA (équivalent de 90 centimes d’Euros par jour) chez les
nationaux.
Nous pensons que ce écart de revenu, toutes autres choses étant égales par ailleurs, pourrait
s’expliquer par le fait que les populations migrantes cherchent toujours à exercer une activité
là où beaucoup de nationaux pauvres, au lieu de chercher à être actifs, ont tendance à compter
plus souvent sur des réseaux familiaux ou d’amis.
La distribution des actifs et non actifs de l’échantillon par nationalité, renseignée dans le
tableau ci-après, nous conforte dans cette explication, car elle montre que la proportion
d’individus inactifs de l’échantillon est de 2,4 fois plus importante chez les nationaux
ivoiriens (36%) que chez les populations migrantes ou non nationaux (15%). Le rapport est
encore plus important en ne considérant que les hommes qui constituent généralement la
majorité des migrants : 36% d’inactifs chez les nationaux homme contre seulement 5%
d’inactifs hommes chez les migrants.
217
Tableau 84 : Distribution de l’échantillon par nationalité, selon que les individus sont
actifs ou non (nombre d’individus)
Nationalité et genre
Actifs
Non actifs
Non précisé
Total
406
238
23
667
Hommes
230
137
15
382
Femmes
171
98
8
277
5
3
0
8
259
46
3
308
Hommes
178
9
1
188
Femmes
79
37
2
118
Non précisé
2
0
0
2
665
284
26
975
Hommes
408
146
16
570
Femmes
250
135
10
395
7
3
0
10
Nationaux ivoiriens
Non précisé
Non nationaux ou migrants
Total
Non précisé
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
A travers l’analyse ci-après, nous cherchons à savoir si les populations migrantes qui sont
majoritairement plus actives sont plus ou moins mobiles que les nationaux. Les données
comparatives sur les mobilités de ces deux catégories de populations sont renseignées au
tableau suivant :
218
Tableau 85: Mobilité selon la nationalité
Nationaux
Non nationaux Ensemble
ou migrants
échantillon
Nombre de déplacements journaliers
747
374
1121
Effectifs
667
308
975
Mobilité
1,12
1,21
1,15
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Sur la base des résultats de ce tableau, l’on peut dire que les non nationaux ou populations
migrantes sont plus mobiles que les nationaux, avec une mobilité journalière moyenne de 1,21
contre 1,12. Ce résultat peut s’expliquer en particulier par les raisons suivantes :
-
les populations migrantes pauvres ont une plus forte proportion d’actifs et ont un revenu
moyen relativement plus élevé que les populations nationales pauvres ;
-
elles ont un fort besoin d’intégration, ce qui favorise ou crée de la mobilité.
Dans l’analyse qui suit, nous cherchons à savoir si le genre influence éventuellement le
revenu des pauvres ainsi que leur mobilité.
3.1.5.4 Genre et mobilité : un regard à travers la pauvreté
Généralement, il est établi qu’il existe une relation entre pauvreté et genre, du fait d’une plus
grande vulnérabilité de la femme, relativement à l’homme, devant les mêmes opportunités
économiques ou sociales. Nous pensons qu’en milieu précaire ou pauvre (les quartiers qui
sont concernés ici) cette relation peut être testée sur la base des revenus, ce que renseigne le
tableau suivant.
219
Tableau 86: Distribution des individus de l’échantillon selon le genre, par classe de
revenu
Classes de revenu en FCFA
Homme
Femme
Non précisé
Total
200 (35,0%)
185 (46,8%)
4
389
10.000 à moins de 15.000
20 (3,5%)
22 (5,6%)
1
43
15.000 à moins de 25.000
34 (6,0%)
46 (11,6%)
0
80
25.000 à moins de 35.000
302 (53,0%)
137 (34,7%)
5
444
35.000 à moins de 50.000
0
0
0
0
50.000 à moins de 100.000
0
0
0
0
14 (2,5%)
5 (1,3%)
0 (0%)
19
570 (100,0%)
395 (100,0%)
10
975
Moins de 10.000
100.000 et plus
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
L’analyse de la pauvreté selon le genre, sur la base du critère de revenu permet de faire les
observations suivantes tirées des chiffres du tableau ci-dessus :
-
une majorité de femmes, soit 64%, a un revenu mensuel inférieur à 25 000FCFA par mois
(soit moins de 1,27 Euro par jour) ; cette proportion est de 44,5% chez les hommes ;
-
la part des femmes extrêmes pauvres (revenu inférieur à 10 000FCFA par mois soit moins
de 50 centimes d’Euro par jour) est plus importante que celle des hommes extrêmes
pauvres (47% contre 35%) ;
-
le revenu moyen mensuel de la femme pauvre des quartiers précaires est de 17070 FCFA
contre 21 787 FCFA chez l’homme pauvre.
Partant de ces résultats et toutes choses étant égales par ailleurs, nous pouvons déduire que
dans les quartiers précaires d’Abidjan, la pauvreté toucherait, en terme relatif, une plus grande
proportion de femmes que d’hommes.
220
Si donc dans les quartiers précaires les femmes sont relativement plus pauvres que les
hommes, qu’en est il de leur mobilité par rapport à celle des hommes ?
En considérant la population totale enquêtée, les mobilités selon le genre sont indiquées dans
le tableau suivant :
Tableau 87 : Mobilité selon le genre
Genre
à pied
woro-
autobus
gbaka Autres
woro
Homme
Femme
Ensemble
Autres
TNM
TM
Total
Nbre de déplacements
342
154
94
79
26
37
732
Mobilité
0,60
0,27
0,16
0,14
0,05
0,06
1,28
Nbre de déplacements
211
83
39
41
3
12
389
Mobilité
0,53
0,21
0,10
0,10
0,01
0,03
0,98
Nbre de déplacements
553
237
133
120
29
49
1121
Mobilité
0,57
0,24
0,14
0,12
0,03
0,05
1,15
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les résultats de ce tableau montrent que dans l’ensemble, les hommes sont plus mobiles que
les femmes (mobilité moyenne de 1,28 contre 0,98). Cette tendance est observée quel que soit
le mode de transport, mais l’écart est plus important si la mobilité est liée au travail et plus
généralement pour les déplacements en semaine (mobilité de 1,16 chez l’homme contre 0,74
chez la femme). Nous pensons que ce résultat est probablement du au fait qu’en général, la
mobilité motorisée varie dans le même sens que le revenu et que, comme nous l’avons vérifié
dans le cas qui nous concerne ici sur la base des revenus individuels, la pauvreté touche
beaucoup plus la femme que l’homme.
Pour les déplacements de week-end ou principalement pour les motifs liés à la vie sociale
(visite, culte, cérémonies, etc.) les femmes sont plus mobiles que les hommes avec des taux
moyens respectifs de mobilité de 0,18 contre 0,12, et ceci s’explique, car dans
l’environnement des quartiers pauvres, les femmes tiennent un rôle majeur à travers des
221
activités socioculturelles de quartier (visite, baptême, culte, cérémonies de mariage, etc.) qui
se déroulent généralement en fin de semaine.
On peut de ce point de vue dire que, de façon générale, les femmes étant relativement plus
pauvres que les hommes, elles ont une plus faible mobilité comparée à celle des hommes.
Toutefois, pour certaines activités spécifiques, les femmes sont plus mobiles et le fait d’être
relativement plus pauvres n’est pas un frein à cette mobilité relative supérieure.
Dans le paragraphe qui suit, nous nous intéressons à la mobilité des individus selon leur
position dans le ménage.
3.1.5.5 Position dans le ménage et mobilité : un regard à travers la pauvreté
Dans cette analyse, nous cherchons à savoir si la position de l’individu dans le ménage a une
influence significative sur sa mobilité. Les données sont renseignées dans le tableau suivant.
Tableau 88 : Revenus moyens et mobilité selon la position des individus dans le ménage
(ensemble des 975 individus de l’échantillon)
Position dans le Nombre
ménage
déplacements
de Effectifs
individus
des Mobilité
Revenu
moyen
journalière
FCFA/mois
Chef de ménage
365
290
1,26
27 781
Conjoint
177
195
0,91
21 345
Enfant
374
340
1,10
11 890
Autre parent
83
61
1,36
17 990
Autre
80
59
1,36
23 262
Non précisé
42
30
-
-
1 121
975
1,15
19 740
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Le chef de ménage étant généralement un homme et le conjoint une femme, nous retrouvons
ici, pratiquement une équivalence entre les niveaux de mobilité : 1,26 pour l’individu chef de
222
ménage (homme :1,28) et 0,91 pour l’individu conjoint (femme : 0,98) avec des revenus
moyens respectifs de 27 781 FCFA et de 21 345 FCFA.
Nous observons toutefois que les individus constitués d’autres parents ou divers autres (amis,
etc.) sont relativement plus mobiles (mobilité moyenne de 1,36) du fait probablement qu’ils
sont beaucoup plus amenés à se déplacer car ils sont constitués pour la majorité d’entre eux
(67%) d’élèves ou d’actifs.
Nous notons par ailleurs que la mobilité des enfants est relativement élevés (1,10) en
comparaisons de celle du conjoint ou de la femme, avec un revenu moyen pratiquement de
moitié, et cela serait du au fait que les enfants sont le plus souvent chargés de faire des
commissions ou des courses de leurs parents.
Ainsi donc, la position de l’individu pauvre dans le ménage semble influencer la mobilité
dans le sens où la responsabilité implique plus de déplacements, mais c’est beaucoup plus
l’occupation ou non de l’individu qui agit le plus sur sa mobilité.
3.1.5.6 Caractéristiques ou singularités des quartiers et mobilité : un regard à travers la
pauvreté
A travers cette analyse, nous cherchons à savoir si certaines spécificités des communes qui
abritent ces quartiers ont une influence significative sur la mobilité des individus qui y vivent.
Les tableaux ci-après nous renseignent sur les données comparatives correspondantes issues
du traitement de nos enquêtes.
223
Tableau 89 : Répartition modale (nombre de déplacements) par commune
Communes A pied
Woro-
Autobus
de
woro
SOTRA
Gbaka
Autres
Autres
Total
TNM
TM
déplacements
résidence
Abobo
21(22,6% 32(34,4% 19(20,4% 14(15%)
Adjamé
)
)
)
Attécoubé 80(47,3% 22(13,0% 3(1,8%)
Cocody
)
Koumassi 48(34%)
Marcory
)
Port-bouët )
e
)
17(14,7%
20(17,5% )
76(65,5% )
)
)
26(24,3% 9(7,9%)
77(67,5% )
)
)
43(40,6% 21(19,6%
yopougon 41(38,3% )
)
12(8,9%)
20(14,8% 15(14,2%
Treichvill 40(37,7% )
55(32,5% )
21(15%)
93(100%)
9(5,3%)
169(100%)
-
5(3,5%)
141(100%)
-
2(1,5%)
135(100%)
)
5(3,7% 5(4,7%)
106(100%)
8(5,9%)
)
)
16(11,3% 33(23,5%
39(27,7% )
88(65,2% )
5(5,4% 2(2,2%)
12(11,2% 107(100%)
-
3(2,8% )
114(100%)
-
)
116(100%)
-
7(6,5% 3(2,6%)
-
)
8(7%)
140(100%)
3(2,1%)
-
10(7,2%)
7(6%)
2(1,4%
)
13(11,2%
82(58,6% )
)
22(15,7%
)
Ensemble 553(49%) 237(21%) 133(12%) 120(11%) 29(3%) 49(4%)
1121(100%
)
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
En se fondant sur les parts modales par commune, la marche à pied semble prépondérante
chez les habitants des quartiers précaires de Port-bouet (67,5%), de Cocody (65,2%), de
Treichville (65,5%) et de Yopougon (58,6%) et nous pensons que cela s’explique, entre
autres, par le fait que les quartiers précaires de ces communes sont situés en plein tissu urbain
224
et sont pour la plupart enclavés ou dépourvus d’infrastructures d’accès direct par les services
de transport public.
L’observation de la mobilité par commune dont les éléments sont renseignés au tableau ciaprès permet par ailleurs de mesurer l’effet de certaines spécificités des quartiers sur la
mobilité de leurs populations.
225
Tableau 90 : Mobilités et revenu par commune de résidence des individus (ensemble de
l’échantillon)
Communes
Nombre de
Mobilité moyenne
Revenus individuels
déplacements
journalière
moyens FCFA/mois
Effectif
Abobo
86
93
1,08
14 395
Adjamé
110
169
1,54
22 205
Attécoubé
102
141
1,38
17 206
Cocody
107
135
1,26
19 135
Koumassi
105
106
1,01
21 712
Marcory
108
107
0,99
18 680
Port-bouët
109
114
1,05
18 490
Treichville
105
116
1,11
21 904
yopougon
143
140
0,98
18 374
Ensemble
975
1 121
1,15
19 740
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Les quartiers pour lesquels les revenus individuels moyens sont parmi les plus faibles
(inférieur à la moyenne), sont ceux localisés surtout dans la banlieue populeuse d’Abobo
(avec un revenu individuel moyen de 14 395 FCFA/mois), dans la commune dortoir
d’Attécoubé (avec 17 206 FCFA/mois), dans la banlieue populaire de Yopougon (avec 18 374
FCFA/mois) et dans les communes dortoirs de Port-bouet (avec 18 490 FCFA/mois) et de
Marcory (avec 18 680 FCFA/mois).
On note des niveaux supérieurs à la moyenne pour certaines communes et nous pensons que
cela est probablement du à la présence d’une zone industrielle qui peut valoriser beaucoup
plus les emplois, comme c’est le cas notamment pour Treichville qui renferme la zone
industrielle et portuaire, Koumassi qui renferme une zone industrielle quand bien même ce
sont également des communes d’habitat social ou économique. Le cas d’Adjamé s’explique
quant à lui par la situation centrale de cette commune, principale zone commerçante qui
renferme la grande gare routière. Celui de Cocody peut s’expliquer par le fait que c’est la
226
commune où résident une majorité de populations à hauts revenus et qui offres des emplois de
services de maison relativement bien rémunérés par rapport aux emplois similaires existants
dans les autres communes.
De façon générale, nous observons que les revenus individuels moyens sont les plus faibles
pour les quartiers localisés dans les communes dortoirs et les plus élevés pour ceux des
quartiers localisés dans les communes où il existe une activité industrielle ou commerçante, et
donc qui présente une certaine viabilité économique.
Par rapport à la mobilité, la commune d’Adjamé, caractérisée par sa situation centrale et par
ses activités commerçantes de marché et celles relatives à la gare routière, présente le taux de
mobilité le plus élevé avec 1,54.
La commune d’Attécoubé qui jouxte celle d’Adjamé suit avec 1,38, vient ensuite celle de
Cocody avec 1,26. Les quartiers situés dans les communes qui ne présentent pas de
caractéristiques mixtes (zones essentiellement d’habitat) ou qui sont des banlieues populeuses
situées à la périphérie (Abobo en particulier et Yopougon) offrent ainsi les taux les plus
faibles.
Même si ces chiffres n’expriment pas une tendance tout à fait nette, nous pensons que
certaines spécificités des communes où sont localisés les quartiers pauvres (centralité,
présence d’activités industrielles ou commerçantes, mixité, caractère uniquement dortoir ou
pas) ont une influence sur la mobilité des individus qui habitent ces quartiers. Nous pouvons à
cet égard rappeler par ailleurs que l’enquête ménages réalisée par l’ex-DCGTx en 1988 (la
seule réalisée jusqu’ici à Abidjan) montre une variation de la mobilité :
-
selon le type d’habitat (résidentiel, collectif, évolutif ou spontané) ;
-
selon la commune (du fait que les communes d’Abidjan sont caractérisées par un type
d’habitat relativement homogène).
Le taux moyen de mobilité des habitants des quartiers spontanés (ou précaires) était de 1,20
en 1988, comparable au taux de 1,15 obtenu dans le cadre de notre enquête. Même si les
méthodologies des deux estimations diffèrent, on peut expliquer cette quasi stagnation de la
mobilité des habitants des quartiers pauvres en particulier par les facteurs suivants :
227
-
un recul de la mobilité motorisée des individus pauvres, du fait de la persistance et de
l’accentuation de la crise économique, ainsi que de la détérioration de l’offre de service
public de transport en commun (SOTRA) ;
-
un transfert probable de certains déplacements motorisés vers la marche à pied ;
-
un étalement urbain qui fait appel à plus de déplacements motorisés du fait d’un
allongement des parcours.
Toutefois, compte tenu du fait que notre enquête individus-déplacements a été réalisée par
interview, sur les voies, les gares, les stations d’arrêt ou les places publiques, et non au
domicile des individus comme pour une enquête ménage classique, les personnes non mobiles
ou à mobilité réduite ne seraient pas bien représentées dans l’échantillon enquêté, ce qui
pourrait conduire à une surestimation de la mobilité estimée à partir de notre enquête. Dans
cette éventualité, on dirait plutôt que par rapport à 1988, et même aux estimations des études
de 199880, la mobilité motorisée dans les quartiers pauvres serait en recul.
L’analyse des principaux facteurs de mobilité des populations pauvres des quartiers précaires
nous permettrait de mieux comprendre leurs comportements de mobilité et leurs
déplacements.
-
5
'
0'5 5 C
% $
% )
#A
8
228
3.2 PRINCIPAUX FACTEURS DE MOBILITE DES POPULATIONS
DES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN
3.2.1 Les quartiers précaires d’Abidjan ou des villages dans la ville
L’observation du processus de formation des quartiers précaires dans la ville d’Abidjan
montre que dans bien des cas, cette dynamique s’apparente à celle de la création des
campements que nous connaissons chez nous, en marge des territoires de nos villages.
En effet, de même que le campement naît du choix des paysans à s’installer à proximité de
leurs plantations, le quartier précaire naît, dans une large mesure, de la volonté de populations
défavorisées de se rapprocher de leurs lieux de travail.
Cette comparaison n’est pas pour simplifier une réalité urbaine beaucoup plus complexe. Elle
a tout simplement le mérite de décrire et d’expliquer la facilité avec laquelle les quartiers
précaires naissent spontanément et se consolident dans la durée en plein milieu urbain à
Abidjan.
Dans beaucoup de cas, si le quartier n’est pas issu d’un noyau villageois rattrapé par la tâche
urbaine, le processus de naissance part d’une baraque qu’érige un gardien de maison ou de
terrain en construction, pour pouvoir se loger sur place ou dans les environs de son lieu de
travail. Ensuite, il fera venir son épouse, puis éventuellement ses enfants. Plus tard, c’est un
compatriote qu’il fera venir comme un deuxième gardien et une seconde baraque verra ainsi
le jour. Petit à petit, dans la clandestinité ou dans l’indifférence des autorités, la baraque qui
n’était que provisoire gagne du terrain, s’agrandit et se consolide en un espace habité. C’est le
même processus si à la place du gardien, on a un ferronnier ou un vendeur de charbon de bois
qui commence à s’installer sur un terrain vague, un jardinier ou un agriculteur urbain qui
s’installe dans un bas-fond pour exercer une activité.
229
A partir de cet exemple bien réducteur d’une dynamique spatiale autrement plus difficile à
cerner, nous pouvons mieux comprendre les comportements de mobilité des populations
vivant dans les quartiers précaires d’Abidjan. En fait, pour ces populations, la ville n’est
vécue que dans un format réduit, à l’échelle du quartier ou au mieux, de la commune de
localisation du quartier. Par exemple, dans ces quartiers, les populations disent couramment
« je vais à Abidjan », pour vouloir dire « je vais à Adjamé, au Plateau ou à Treichville » qui
sont des communes situées au cœur d’Abidjan. Elles expriment de ce point de vue, un
comportement ou un sentiment d’exclusion ou de non appartenance à la ville.
L’analyse de la dynamique sociale interne à ces quartiers, qui s’exprime notamment à travers
l’activité des principaux acteurs locaux, les relations intercommunautaires, les initiatives
locales de mobilisation et d’implications des populations à la vie desdits quartiers, permettrait
de mieux renseigner leurs différents besoins et comportements de mobilité.
3.2.2 Dynamique sociale et comportements de mobilité dans les quartiers
précaires d’Abidjan
3.2.2.1 Les principaux acteurs locaux : mobilisation et implication dans la vie des quartiers
La vie sociale, culturelle, religieuse et économique dans les quartiers est organisée autour
d’un certain nombre d’acteurs locaux dont la position hiérarchique est empruntée à
l’organisation hiérarchique traditionnelle de nos villages.
Il y a un chef de quartier, un notable choisi parmi les plus anciens résidents pour sa sagesse et
dont l’autorité s’exerce à travers des chefs de communautés ethniques, religieuses, nationales,
étrangères, etc.
Au plan beaucoup plus actif, il y a les associations de jeunes et celles des femmes du quartier.
Ces différentes associations, véritables réseaux d’information et de communication,
constituent les vraies animatrices de la vie sociale, culturelle et économique des quartiers.
Leurs mobilisations et surtout leurs implications dans l’exploitation ou l’animation des
230
« maquis »81, des buvettes, des petits marchés locaux, voire des lieux de culte (mosquées et
églises) leur confèrent un rôle d’acteurs majeurs dans ces quartiers.
Une nouvelle activité est née depuis l’avènement de la crise socio politique de septembre
2002 que vit le pays. C’est la constitution de jeunes des quartiers en groupes d’autodéfenses
pour assurer la sécurité des habitants , là où la présence ou les patrouilles des forces régulières
de police font défaut.
La distribution de l’échantillon d’enquêtes selon la participation ou non des personnes aux
activités communautaires du quartier est donnée au tableau suivant :
Tableau 91 : Distribution de l’échantillon selon la participation ou non aux activités
communautaires du quartiers
Activités
communautaires
Effectif
%
Associations de quartier
269
51,8
Tontines
155
29,3
Autres activités associatives
105
19,8
521
100,0
Total
Source : Doctorante d’après notre enquête individus déplacements
Plus de la moitié (54 %) des personnes enquêtées disent participer à des activités
communautaires (culturelles, religieuses, économiques et sociales). Cependant, il faut noter
qu’on ne retrouve pas ce résultat dans les déplacements selon les motifs liés aux visites ou aux
activités sociales ou culturelles (6,2%). Les deux résultats ne sont pas comparables car l’un
est une réponse par rapport à l’échantillon enquêté et l’autre se mesure en terme de
déplacements.
-
S
T B
!
<
%
<
231
Par ailleurs, 80 % des personnes enquêtées jugent bonne l’entente sociale dans le quartier,
contre seulement 4,5 % qui n’ont aucune relation de voisinage.
Cette organisation sociale, culturelle ou religieuse qui pourrait s’apparenter à une discipline
collective de survie des populations concernées, pour répondre à des besoins spécifiques
locaux, même conjoncturels dans certains cas, influence leurs comportements de mobilité. Par
exemple, le fait de se réunir une fois par semaine, de se rendre à la mosquée du quartier tous
les vendredis ou à l’église du quartier tous les dimanches, ou de fréquenter le marché du
quartier quotidiennement, ont consolidé des habitudes de vie en communauté. Ces habitudes
qui sont des déterminants de leur mobilité individuelle ou collective peuvent s’analyser par
ailleurs à travers les relations intercommunautaires.
3.2.2.2 Les relations intercommunautaires
De façon générale, les quartiers regroupent plusieurs communautés ethniques et /ou de
nationalités.
Ces communautés ethniques, nationales ou étrangères disséminées à travers les différents
quartiers sont en relation sur une base ethnique, religieuse et/ou de nationalité. Ces relations
inter communautaires sont consolidées au sein d’associations ou de collectifs qui constituent
par ailleurs un creuset fertile pour le rapprochement des différents quartiers ou des
communautés, ce qui favorise l’assistance, l’entraide, la solidarité et le partage de valeurs
culturelles, religieuses ou mêmes ethniques communes.
Ces relations intercommunautaires et en particulier leur fonctionnement de tous les jours ou
leur mise à l’épreuve ont ainsi un impact sur les comportements de mobilité dans les quartiers
concernés. De ce point de vue et au contraire de ce qui se passe dans les quartiers plus
favorisés, nous observons que les valeurs de solidarité, d’assistance, ou de vie en communauté
(sans repli sur soi) qui fondent les principes qui déterminent la façon de vivre ou les
comportements des gens dans nos villages, et qui ont pratiquement disparu en milieu urbain,
se retrouvent dans les quartiers pauvres à Abidjan. A cet égard, l’on peut donc dire que ces
gens sont certes pauvres, mais pas miséreux.
232
Si la pauvreté peut être vécue comme un sentiment de rejet, d’exclusion, d’insécurité
alimentaire, économique et même sociale, et dans certains cas comme le fait de ne pas
pouvoir se loger décemment, ou tout simplement comme un sentiment de dépendance de
quelqu’un d’autre, nous avons observé, le temps d’une visite dans ces quartiers, que les gens
sont heureux malgré leur pauvreté, parce qu’ils se sentent appartenir à une communauté
sociale, religieuse voire ethnique qui les protège. Ainsi donc, le sentiment de partager, d’avoir
quelque chose en commun avec les membres d’une communauté est valorisant et est vécu
comme une certaine « richesse » grâce en partie à la mobilité.
3.2.2.3 Hiérarchie des besoins en principaux équipements dans les quartiers précaires
En se fondant sur les données de l’étude BNETD/PACOM82, nous pouvons établir une
hiérarchie des principaux équipements que les populations des quartiers précaires considèrent
comme les plus importants pour leurs besoins. Le tableau ci-après nous renseigne sur cette
hiérarchie, selon le nombre de ménages interrogés.
-
7 '9 &A5D
9
&
<
#A
# <
8
8
#
+
<
233
Tableau 92 : Hiérarchie des principaux équipements demandés dans les quartiers
précaires.
Equipement
1er choix
2ieme choix
3ième choix
4ième choix
Ménages
%
Ménages
%
Ménages
%
Ménages
%
Ecoles primaire
1 317
45,0
755
25,8
445
15,1
169
10,2
Ecole maternelle
44
1,5
185
6,3
184
6,2
95
3,6
Centre de santé
917
33,2
1 116
38,2
539
18,3
114
4,3
Arrêt de bus
82
2,8
122
4,2
296
10,0
890
33,9
Marché de quartier
405
13,8
611
20,9
1 173
39,1
369
14,0
Terrain de sport
15
0,5
44
1,5
106
3,6
556
21,2
Autre( pour loisir)
92
3,2
89
3,1
211
7,7
336
12,8
2 926
100,0
2 922
100,0
2 954
100,0
2 629
100,0
Ensemble
Source : BNETD/PACOM : Programme d’urgence pour l’assistance des populations
déguerpies des quartiers précaires du District d’Abidjan, juin 2004
Les chefs de ménage préfèrent dans l’ordre :
-
une école primaire, dans une proportion de 45% ;
-
le centre de santé est classé comme second choix (38,2 %) ; il faut noter qu’une
proportion de 33,2% seulement le classe comme premier choix ;
-
le marché de quartiers vient en troisième position avec une proportion de 39,1% ;
-
l’arrêt de bus vient seulement en quatrième position.
On relève que les équipements de loisirs ne sont pas cités parmi les choix prioritaires
effectués. Ces populations perçoivent de tels équipements comme un luxe ou tout simplement
234
comme inutiles parce qu’ils ne correspondent pas à leur mode de vie courante sinon à leurs
besoins prioritaires.
Cette hiérarchie, qui accorde une faible priorité au transport (arrêt d’autobus) en tant que
quatrième choix, peut s’expliquer par les causes suivantes :
Le taux de scolarisation est relativement faible dans ces quartiers, de seulement 35% contre
70% en moyenne urbaine à Abidjan. Ce faible taux de scolarisation traduit l’existence d’une
demande forte pour la scolarisation des enfants qui constitue du reste l’un des programmes de
base de l’UNICEF en faveur des pays en développement.
Les problèmes d’hygiène et de santé publique étant beaucoup plus préoccupants dans ces
quartiers, c’est tout naturellement que le centre de santé local fait partie des besoins
prioritaires des populations concernées qui n’auraient pas ainsi à parcourir de longues
distances pour se rendre à l’hôpital.
L’activité commerçante est l’une des principales sources de revenu dans ces quartiers. Le
marché local est le lieu où les femmes, en particulier, exercent leurs petits commerces. Cet
espace offre l’occasion à ces populations de participer à l’économie du quartier. C’est
pourquoi elles le classent comme l’une de leurs priorités sur l’échelle de leurs besoins socio
économiques.
Le classement de l’arrêt d’autobus comme quatrième choix ne serait en fait pas la traduction
d’une faible priorité que ces populations accordent au transport. En effet, ces populations ne
sont pas insensibles aux facilités éventuelles qui leur seraient offertes grâce notamment à une
amélioration de leur desserte en autobus, surtout que se déplacer à Abidjan est plus difficile et
plus onéreux pour les personnes à faibles revenus. Ce classement traduirait plutôt :
•
les habitudes de déplacement, ou les comportements de mobilité des populations
concernées : en effet, l’on a vu qu’elles se déplaçaient dans une large mesure à pied ;
235
•
et/ou l’existence d’une alternative motorisée d’accès plus facile (les minibus gbaka et
les taxis collectifs woro-woro) du fait de sa plus grande flexibilité (arrêt, fréquences,
service de porte à porte, tarification), que les services d’autobus de la SOTRA.
Ainsi donc, les meilleures réponses aux besoins de mobilité de ces populations pauvres ne
résideraient pas tant dans l’amélioration du niveau de desserte en lignes d’autobus. Toute
action qui serait menée dans ce sens n’améliorerait pas de facto leurs mobilités motorisées.
3.3 SEGMENTATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT ET BESOINS DE
MOBILITE DES POPULATIONS PAUVRES
Nous essayons de chercher à travers cette analyse si des réponses satisfaisantes aux besoins de
déplacement de certaines populations pauvres peuvent être trouvées à travers une
segmentation de l’offre de transport. Cette analyse nous amène à nous intéresser, au plan de la
qualité du service, aux autobus express de la SOTRA et au plan d’un type particulier
d’usagers, aux taxis bagages de la SOTRA conçus pour la desserte des marchés d’Abidjan.
3.3.1 Les services d’autobus express ou la classe « affaire » de la SOTRA
Pour faire face à la concurrence agressive des taxis collectifs woro-woro et des minibus gbaka
qui lui ont détourné au cours des dernières années ses trafics Domicile-Travail, la SOTRA a
mis en exploitation depuis mars 2001 (ce service existait dans les années 1980 et a été
supprimé en 1990 pour résultats insuffisants), des lignes d’autobus express, ciblé a priori
(aucune donnée ne permet de confirmer que les passagers effectivement transportés sont des
travailleurs même si l’on pense que c’est le cas pour la majorité d’entre eux) sur les
travailleurs.
236
Cette spécialisation des services d’autobus express ciblés sur une demande pendulaire
Domicile-Travail, comporte en elle- même les limites de leur rentabilité pour au moins deux
raisons :
-
les services étant en dehors du champs couvert par la convention de service public signée
avec l’Etat de Côte d’Ivoire, leur exploitation doit s’auto équilibrer financièrement (c’est à
dire que le tarif ou le prix de vente du service offert doit équilibrer ses coûts) ;
-
les tarifs de ces services doivent rester compétitifs car ils sont directement concurrencés
par les taxis woro-woro et les minibus gbaka qui sont beaucoup plus flexibles dans leur
fonctionnement (segments desservis en fonction de la période de la journée, tarifs
variables selon les besoins etc.).
3.3.1.1 Le réseau des lignes express
Le réseau express comprend 12 lignes qui relient la centre administratif et d’affaires que
constitue la commune du Plateau, aux communes de Yopougon, d’Abobo, de Koumassi, de
Port-Bouët et de Cocody.
La description et les caractéristiques de ce réseau sont indiqués au tableau suivant.
237
Tableau 93 : Descriptif et caractéristique du réseau express
Ligne du
Ligne
Dessertes
réseau
(km)
FCFA
28
12,85
300
conventionné
Ligne 202 Attoban (Cocody) - Gare Sud (Plateau)
Longueur Tarifs
Ligne203
Gare Abobo (Abobo) - Gare Sud (Plateau)
15
14,90
400
Ligne204
Niangon Sud Gauche-Gare Sud (Plateau)
27
19,15
400
Ligne205
Djibi (Cocody) - Gare Sud (Plateau)
82
13,15
300
Ligne206
Yopougon (Kouté) - Hôtel de Ville (Plateau)
40
13,15
300
Ligne207
Koumassi Nord Est - Hôtel de Ville (Plateau)
05/11
11,60
300
Ligne208 Abobo (Mairie) - Hôtel de Ville (Plateau)
75/74
13,00
300
Ligne209 Yopougon (Gandhi) - Gare Sud (Plateau)
37
13,85
300
Ligne210 Palmeraie (Cocody) - Gare Sud (Plateau)
41
11,95
300
Ligne211 Port Bouët (Phare) - Cité Administrative (Plateau)
29
14,85
300
Ligne212 Niangon Sud Droite - Gare Sud (Plateau)
39
18,85
400
Ligne213 Koumassi Nord Est - Cité Administrative (Plateau)
05
13,10
300
Source : SOTRA : Direction des opération, 2005
Comme indiqué dans le tableau ci dessus, le tracé des 12 lignes du réseau express se
superpose à des segments d’itinéraires du réseau principal conventionné.
La plus courte ligne mesure environ 12 km pour un tarif de 300 FCFA (soit 25 FCFA la
place-km) et la plus longue fait 19 km, pour un tarif de 400 FCFA (soit 21 FCFA la place–
km).
A titre de comparaison, les tarifs sur le réseau principal conventionné varient de 8,33 FCFA la
place-km pour la ligne la plus longue qui fait 24 km à 40 FCFA la place-km sur la ligne la
plus courte qui mesure 5 km de long. Dans beaucoup de situations, les tarifs sur certaines
lignes du réseau principal conventionné sont plus élevés que ceux du réseau des services
express pourtant ciblés sur une clientèle beaucoup plus solvable.
238
3.3.1.2 De l’utilité du réseau express à sa rentabilité
La mise en service du réseau express par la SOTRA serait motivée par le souci de répondre à
la demande de pointe générée par les flux Domicile-Travail dans des conditions relativement
meilleure que sur le réseau principal conventionné. Sous cet angle, l’on est amené à se
demander l’intérêt financier pour la SOTRA d’un tel service spécial qui n’est véritablement
utile que pendant la période de pointe des trafics et peu ou pas utile pendant les autres
périodes car, du fait de leur caractéristiques qui ne correspondent pas à ceux des autobus du
réseau conventionné, les véhicules express sont sous employés aux heures creuses.
L’évolution des données d’exploitation de ce réseau, sur la période 2001-2004 retracée dans
le tableau suivant , nous donne quelques éléments d’appréciation de la rentabilité des services
concernés.
Tableau 94 : Données d’exploitation du réseau express de 2001 à 2004
Données
2001
2002
2003
2004
61
95
94
99
155 278
249 512
218 767
210 041
Production km (K)
2 455 839
4 145 575
4 217 630
4 000 000
Nombre de passagers (P)
3 144 087
5 948 216
6 625 302
5 392 526
Recettes(milliers FCFA) (R)
1 013 847
1 746 370
2 184 160
1 899 770
40 260
43 638
44 868
44 944
Ratio passagers/course (P/N)
20,2
23,8
30,3
25,7
Ratio recette FCFA/km (R/K)
412,83
412,26
517,86
474,94
Parc en ligne (V)
Courses réalisées (N)
Ratio km/véhicule (K/V)
Source : Doctorante : Calculé à partir des données de la SOTRA
Le nombre moyen de passagers transportés par course sur la période est de 25, ce qui donne
un coefficient moyen de remplissage de l’ordre de 52% pour une capacité moyenne des
véhicules de 49 places assises. Ces ratios sont tout de même faibles, si l’on considère que les
services sont dimensionnés essentiellement pour la pointe des trafics. C’est le même constat
en ce qui concerne les productions kilométriques par véhicule dont la moyenne sur la période
239
est de près de 44 000 km par an contre une moyenne estimée à 65 000 km pour la même
période sur le réseau conventionnel.
Au plan de la production kilométrique, les autobus du réseau express qui sont en meilleur état
technique sont donc moins productifs, de l’ordre de 33%, en comparaison des autobus du
réseau conventionnel.
Les coûts directs d’exploitation sur la période, estimés à 526,90 FCFA/km, ne sont pas
couverts par les recettes directes d’exploitation, dont la moyenne sur la période est évaluée à
461,85 FCFA /km. La situation est relativement meilleure pour les services conventionnés
d’autobus dont les coûts directs d’exploitation au titre de la gestion 2005 sont estimés à 463
FCFA/km pour des recettes directes moyennes de 650 FCFA/km83, soit un rendement moyen
direct de 187 FCFA/km, hors frais généraux et autres amortissements.
La rentabilité du réseau express n’est donc pas assurée dans les conditions actuelles de son
exploitation.
La segmentation (ou la diversification) de l’offre en plusieurs services de niveau et de qualité
différenciés par rapport aux catégories socio professionnelles de la demande souffre de
plusieurs insuffisances dont en particulier :
-
le renforcement des dysfonctionnements du réseau du fait, entre autres, de sa structure
essentiellement radiale : en effet, les lignes du réseau express se superposent dans leur
grande majorité, à celles du réseau conventionnel principalement à cause des insuffisances
de la voirie ;
-
l’accroissement quantitatif de l’offre que cela induit n’améliore pas fondamentalement le
fonctionnement du réseau pris dans son ensemble car l’apport de trafics d’autobus
supplémentaires qui viennent davantage augmenter le débit sur des périodes déjà
surchargées (pointes du matin et du soir) ne peuvent qu’affecter la vitesse commerciale à
la baisse, conformément aux variations de la courbe vitesse/débit ;
-"
0D ' A
#
/
240
-
et, s’agissant des populations pauvres, les services d’autobus express n’ont aucun impact
significatif quant à l’amélioration de leurs conditions de déplacement, notamment par un
redéploiement éventuel des autobus pour assurer ou accroître leur niveau de desserte.
3.3.2 Les services mixtes de taxi bagage et mobilité des femmes vendeuses sur les
marchés urbains : un regard sur le genre et un métier spécifique aux femmes à
Abidjan
Abidjan est une ville aux activités commerçantes et de marché particulièrement prospères.
Dans les activités commerçantes, on distingue à la fois, des commerces ultramodernes, des
commerces de gros et de ½
gros et surtout, les activités de marché traditionnellement
pratiquées essentiellement par les femmes vendeuses de produits vivriers et autres à usage
domestique.
Ainsi à Abidjan, et comme dans la plupart des villes au sud du Sahara, la commercialisation
des produits sur les marchés urbains constitue traditionnellement une activité principale des
femmes actives.
Dans la plupart des cas, les revenus que cette activité procure à ces femmes leur permet non
seulement de se prendre en charge, mais le plus souvent de supporter toute leur famille, du
moins au plan alimentaire.
Dans un contexte où la problématique de la pauvreté urbaine se pose en terme de survie pour
beaucoup des populations concernées, la question de la satisfaction des besoins de
déplacement des femmes dans l’exercice des activités sur les marchés urbains trouve toute sa
pertinence à travers l’analyse de leur mobilité au regard de leurs activités de vente et
d’approvisionnement sur les marchés d’Abidjan, surtout que la majorité de ces femmes sont
de classe sociale des plus modestes.
L’objectif principal ainsi visé est de montrer si les services de transport actuellement offerts
pour la desserte spécifique des marchés et notamment les services mixtes de taxis bagages de
241
la SOTRA mis en place depuis 1977 répondent, dans une certaine mesure, aux besoins de
déplacement des vendeuses qui opèrent sur ces marchés. L’on cherche ainsi à savoir si les
insuffisances de ces services ne constituent pas une entrave au bon déroulement de leurs
activités. La dimension femme des acteurs impliqués ainsi que l’intérêt vital que présente
cette activité de marché pour leur épanouissement dans un environnement qu’on peut qualifier
parfois d’hostile à leur égard (la pauvreté touche généralement beaucoup plus durement les
femmes considérées comme populations vulnérables), situent toute l’importance d’un tel
service de transport à Abidjan.
Au plan méthodologique, l’on se fonde sur les résultats d’une enquête que nous avions
réalisée en 2004 sur les dix (10) principaux marchés des dix (10) communes d’Abidjan auprès
d’un échantillon de 600 femmes choisies de façon aléatoire.
Elle s’appuie par ailleurs sur des données de l’Enquête Niveau de Vie des ménages réalisée en
2002 (ENV2002) par l’Institut National de la Statistique (INS) ainsi que sur les résultats
opérationnels de la SOTRA concernant ses services de taxi bagages qui constituent à ce jour,
les seuls services mixtes exclusivement destinés à la desserte des marchés abidjanais.
Dans ce cadre, nous nous intéressons aux principaux déterminants de l’activité des femmes
vendeuses sur les marchés : natures ou types de produits commercialisés, caractéristiques,
moyens de transports utilisés dans l’exercice de leurs activités, leurs mobilités motorisées en
rapport avec leurs activités de vendeuses, les principaux flux de déplacements induits par ces
activités entre les lieux de vente et les centres d’approvisionnement, et enfin certains traits
socio-économiques des vendeuses (âge, revenus moyens en rapport avec la pauvreté, etc.).
Nous nous intéressons également aux services de transport existants qui desservent
principalement ces marchés, en particulier les services formels de taxis bagages de la SOTRA
créés pour satisfaire cette demande spécifique de transport générée par l’activité de vendeuse
de marché exercée par les femmes.
3.3.2.1 Principaux déterminants de l’activité des vendeuses sur les marchés d’Abidjan
Natures ou types de produits commercialisés
242
Les principaux produits commercialisés sur les dix marchés enquêtés sont constitués de
produits alimentaires (vivriers, salades, légumes, etc.), et domestiques non alimentaires.
La répartition des vendeuses par type de produit vendu est présentée au tableau suivant :
Tableau 95 : Répartition des vendeuses enquêtées par type de produit commercialisé
Salades
Type de
produit
vivriers
et Légumes
Autres
Total
Effectif
85
366
149
600
14,2%
61,0%
24,8%
100%
%
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
Les produits vivriers et les salades et légumes occupent plus de 75 % des vendeuses, le reste
portant sur un peu moins de 25 %.
Les salades et légumes, produits maraîchers issus de l’agriculture urbaine, occupent la
majorité des vendeuses (soit 61 %), quel que soit le marché (sauf à Adjamé où l’activité de
vente porte majoritairement sur les produits vivriers) comme l’atteste le tableau ci-après.
243
Tableau 96 : Répartition des vendeuses enquêtées par marché et par type de produit
commercialisé
Salades
Marchés
(lieu de vente)
Vivriers
et Légumes
Autres
Total
Abobo
11
57
32
100
Adjamé
14
12
4
30
Attécoubé
14
38
32
84
Cocody
8
23
1
32
Koumassi
8
40
30
78
Marcory
8
70
15
93
Plateau
2
30
2
34
Port-Bouët
3
22
6
31
Treichville
5
25
6
36
Yopougon
12
49
21
82
Total
85
366
149
600
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
L’analyse par lieu d’approvisionnement effectuée à partir du tableau ci-après montre que le
marché d’Adjamé est le principal lieu d’approvisionnement des vendeuses. C’est ainsi que :
•
68% des vendeuses de produits vivriers s’approvisionnent au marché d’Adjamé ;
•
près de 75% (74,6% exactement) des vendeuses de salades et légumes s’approvisionnent
à Adjamé.
Mais dans la catégorie des autres produits (non alimentaires), le principal lieu
d’approvisionnement est le marché de Treichville avec 49% de vendeuses contre 36% qui
s’approvisionnent à Adjamé.
244
Tableau 97 : Répartition des vendeuses enquêtées par type de produit et lieu
d’approvisionnement
Lieu d’approvisionnement
Vivriers
Salades et Légumes
Autres
Total
Abobo
4
5
6
15
Adjamé
58
273
54
385
Attécoubé
1
1
Koumassi
9
9
14
1
15
22
1
24
1
1
Marcory
Plateau
1
Port-Bouët
Treichville
1
8
73
82
Yopougon
3
4
3
10
Intérieur du Pays
18
40
85
366
Total
58
149
600
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
Les résultats du tableau traduisent les principales caractéristiques des deux communes
d’Adjamé et de Treichville : en effet, Adjamé et Treichville sont deux communes où les
activités de marché sont les plus développées, Adjamé étant plus portée sur les activités de
vente de vivriers et de denrées alimentaires tandis que Treichville, située en zone industrialoportuaire, est elle plus caractérisée par la commercialisation des produits de l’industrie ou de
l’agro-industrie.
Il faut par ailleurs noter qu’une part significative de vendeuses de salades et de légumes
s’approvisionnent au marché du Plateau dans une proportion de 6%, ces produit étant issus de
l’agriculture urbaine principalement.
Seulement moins de 10% (soit 9,7%) des femmes interrogées s’approvisionnent directement à
partir de l’intérieur du pays, ce qui s’explique, dans la mesure où ce type
245
d’approvisionnement est le fait de spécialistes ou grossistes qui alimentent les principaux
marchés urbains (en particulier le marché Gouro d’Adjamé à Abidjan).
Moyens de transport utilisés par les vendeuses pour leurs approvisionnements
Pour acheminer leurs provisions sur les lieux de vente ou marchés, les femmes utilisent
plusieurs moyens de transport allant du ‘‘Pousse-pousse’’ (charrette artisanale en bois à 2
roues servant au transport de marchandises et tirées au moyen de l’énergie humaine) au
camion. Le tableau ci-après donne la répartition des vendeuses interrogées par type de produit
commercialisé, selon le moyen de transport utilisé pour l’approvisionnement.
Tableau 98 : Répartition des vendeuses par produit, selon le moyen de transport utilisé
pour l’approvisionnement.
Salades
Autres
Total
Vivriers
et Légumes
Camionnette bâchée
1
5
1
7
Autobus (SOTRA)
11
69
16
96
Camion
16
54
8
78
autocar
2
7
Minibus gbaka
16
96
Moyens de transport
Pinasse
9
32
144
9
9
Pousse-pousse
10
5
8
23
Taxis compteurs
38
223
99
360
Taxis bagage (SOTRA)
4
27
1
32
Woro-woro
10
21
11
42
Total
108
507
184
800 (*)
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
(*) Une même vendeuse peut utiliser plusieurs moyens de transport
246
Sur la base des chiffres de ce tableau, l’on peut noter que, quel que soit le type de produit, les
principaux moyens d’approvisionnement utilisés par les vendeuses sont dans l’ordre :
•
les taxis-compteurs, dans une proportion de 45% des vendeuses, certainement à cause de
leur plus grande disponibilité, bien qu’ils ne soient pas très bien adaptés au transport de
marchandises ;
•
les minibus gbaka, dans une proportion de 18% des vendeuses, pour les mêmes raisons
que précédemment ;
•
les autobus de la SOTRA, dans une proportion de 12% des vendeuses ;
•
les camions, dans une proportion de 10% à peine.
Ce résultat montre principalement que les vendeuses utilisent majoritairement les véhicules de
transport de personnes pour acheminer leurs marchandises sur les marchés. Il traduit par
ailleurs l’absence ou l’inefficacité des services de transport de marchandises (en terme
d’offres et sûrement de coût) pour desservir correctement les marchés. Le fait que les
camionnettes et les camions ne sont utilisés que dans une proportion négligeable d’à peine
11% est significatif à cet égard, quand la part des véhicules de transport de personnes
représente plus de 81%.
Il faut par ailleurs souligner que les services de taxis bagages créés pourtant par la SOTRA
pour répondre à cette demande spécifique ne sont eux aussi utilisés que de façon marginale
avec 0,4% qui pourrait être la traduction de ce que ce service ne correspond pas en fait aux
besoins d’approvisionnement des vendeuses sur les marchés d’Abidjan.
Le faible taux d’utilisation des taxis bagages s’expliquerait en grande partie par le fait que les
commerçantes disposant de beaucoup de bagages ont d’énormes difficultés pratiques pour les
faire transporter dans ces véhicules. Pour cette raison et d’autres, ces femmes préfèrent
s’associer et prendre en course à plusieurs un taxi compteur qui, à la différence du taxi
bagage, leur facilite le chargement et déchargement des marchandises tout en les déposant
directement dans le marché.
247
Le fort taux d’utilisation des autobus urbains de la SOTRA par rapport aux taxis bagages
tiendrait notamment au fait que les deux lignes de taxis bagages actuellement en service ne
desservent pas tous les marchés, d’autant plus que la fréquence des autobus est plus élevée
pour à peu près le même confort et surtout le même tarif. Généralement, ces autobus sont
utilisés dans le sens ‘‘aller’’, les vendeuses préférant les services des taxis compteurs pour le
sens ‘‘retour’’.
Si l’on analyse de plus près les principaux moyens ou services de transport utilisés par les
femmes pour effectuer leurs approvisionnements sur les différents marchés de vente, l’on
observe que :
•
les camions sont principalement utilisés sur les marchés d’Adjamé (17% des
vendeuses), de Cocody (28% des vendeuses), du plateau (27%) et de Marcory (13%).
En dehors d’Adjamé qui est un centre de distribution ou d’éclatement des produits en
provenance de l’arrière pays, d’où le choix prioritaire de camions pour
l’approvisionnement sur ce marché, les autres marchés sont des centres de
consommation, notamment de salades et légumes étant donné que les communes
concernées sont essentiellement résidentielles ou d’affaires avec par ailleurs un
standing plus élevé que la moyenne des communes d’Abidjan ;
•
les autobus de la SOTRA sont utilisés principalement sur les marchés de Marcory
(36%), de Koumassi (30%), de Treichville (18%) et de Port-Bouët (17%). Cela serait
vraisemblablement dû au fait que les lignes de bus SOTRA correspondantes
desservent directement les marchés concernés ;
•
les minibus gbaka sont essentiellement utilisés sur les marchés de Yopougon et
d’Abobo dans une proportion moyenne de 50% respectivement, ce qui s’explique par
le fait que ces deux communes concentrent les principales lignes de gbaka ;
•
quant aux taxis-compteurs, il sont utilisés sur presque tous les marchés avec
néanmoins une prédominance à Marcory, à Koumassi et à Attécoubé, les deux
dernières communes étant moins bien irriguées par le réseau d’autobus urbain de la
SOTRA.
L’un des principaux enseignements qu’on pourrait tirer de cette analyse est que ce n’est pas la
nature ou le type de produit commercialisé qui détermine le choix du moyen
248
d’approvisionnement(moyen de transport). Le moyen d’approvisionnement est donc
indépendant de la nature du produits vendu.
Mobilité des vendeuses en rapport avec leurs activités
Le tableau ci-après présente la répartition des femmes enquêtées par type de produit
commercialisé et selon le nombre moyen de déplacements effectués par semaine dans le cadre
de leurs activités. Ici, un déplacement correspond à un aller-retour effectué par une vendeuse.
Tableau 99 : Répartition des vendeuses par type de produit, selon le nombre moyen
de déplacements effectués par semaine
Nombre moyen de
déplacements effectués
Vivriers
par semaine
Salades
Autres
Total
et Légumes
1
4
12
7
23
2
3
35
7
45
3
8
48
10
66
4
1
19
1
21
5
5
6
1
7
55
10
2
1
2
186
94
335
11
1
14
13
4
17
1
1
2
4
75
330
127
532
14
17
Total
5
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
249
En se fondant sur les chiffres du tableau précédent, l’on peut estimer la mobilité moyenne
hebdomadaire motorisée des vendeuses sur les marchés d’Abidjan à :
•
6,21 pour les vendeuses de produits vivriers ;
•
5, 87 pour les vendeuses de salades et légumes ;
•
6,45 pour les vendeuses des autres produits;
•
6,06 pour la moyenne générale.
Les vendeuses des autres produits semblent être plus mobiles mais le principal enseignement
est que les taux de mobilité sont du même ordre de grandeur quel que soit le type de produit
vendu. Cependant, dans la mesure où les marchés sont ouverts tous les jours de la semaine,
l’on en déduit que le nombre moyen de jours d’activités au marché par vendeuse est de trois
(3) jours, ce qui est relativement faible (le taux moyen d’occupation des vendeuses étant
estimé à 43%).
Ce faible taux d’occupation de seulement 43% ainsi enregistré chez ces vendeuses est difficile
à expliquer d’autant que c’est la seule activité pour la plupart de ces femmes. On peut
toutefois avoir un début d’explication en rapport avec le contexte actuel de crise sociopolitique que connaît le pays notamment depuis le 19 septembre 2002. Outre cette
considération d’ordre conjoncturel, cette situation pourrait être le fait de difficultés
d’approvisionnement aussi bien en ce qui concerne les produits que les conditions de
transport. Par ailleurs, la vendeuse principale peut souventefois se faire remplacer par ses
filles.
L’analyse plus fine de la mobilité de ces vendeuses par moyen de transport utilisé permet de
noter qu’elles ont beaucoup de difficultés en matière de moyen de transport adapté à
l’exercice satisfaisant de leurs activités.
Le tableau ci-après présente la répartition des vendeuses interrogées, par moyen de transport
utilisé (les plus significatifs) et selon le nombre moyen de déplacements effectués par
semaine.
250
Tableau 100 : Répartition des vendeuses par moyens de transport et selon le nombre
moyen de déplacements effectués par semaine
Nombre moyen
de déplacements Camionnettes
effectués par
et Camions
Autobus
Gbaka
SOTRA
Taxis
Taxis
Compteurs Bagages
Woro
Total
Woro
semaine
1
6
1
5
10
2
16
9
11
17
3
6
20
14
44
7
3
17
1
4
1
1
4
5
1
6
7
36
42
69
219
10
4
2
3
8
14
1
4
9
10
17
1
2
2
118
322
TOTAL
70
92
1
1
23
1
55
4
88
1
28
2
2
28
22
423
1
18
2
26
4
32
31
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
(*) Une même vendeuse peut utiliser plusieurs moyens de transport
Sur la base des chiffres du tableau ci-dessus, les mobilités hebdomadaires moyennes
motorisées des vendeuses par moyen de transport utilisé sont estimées comme présentées au
tableau suivant .
8
675(*)
251
Tableau 101 : Mobilités hebdomadaires moyennes des vendeuses par moyen de
transport utilisé
Camionnettes et
Autobus
Camions
SOTRA
5,24
5,72
Gbaka
6,48
Taxis
Taxis
Compteurs
Bagages
Woro-woro
6,20
7,19
6,10
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
Les résultats du tableau ci-dessus confirment une plus nette préférence des vendeuses en
faveur des véhicules de transport de personnes dans le cadre de leurs activités.
Il faut cependant relativiser le chiffre de la mobilité en taxis bagages qui apparaît la plus forte,
car ce moyen de transport n’est utilisé que marginalement par seulement 0,4% des vendeuses.
On peut tout au plus dire que celles qui utilisent les taxis bagages ont une mobilité plus élevée
que la moyenne des vendeuses. En observant de plus près cette catégorie de vendeuses, on
constate qu’elles effectuent en moyenne un (1) déplacement quotidien en taxi bagage dont
elles sont par ailleurs des clientes captives.
Les principaux flux de déplacements relatifs aux approvisionnements
En vue d’avoir une idée relativement précise de la demande de transport en termes de flux de
déplacements des vendeuses pour leurs approvisionnements, l’on a constitué, à partir de
l’échantillon enquêté, une matrice ‘‘Lieux de vente’’ / ‘‘Lieux d’approvisionnement’’,
présentée au tableau suivant.
251
Tableau 102: Répartition des vendeuses par « lieu de vente » et par « lieu d’approvisionnement »
Lieu
d’Approvisionnement
LIEU DE VENTE(MARCHE)
Abobo
Adjamé Attécoubé Cocody (près
Koumassi Marcory Plateau
Port-Bouët
Treich-ville
Yopougon
(Grand
Marché (Grand
de la
(Grand
(Grand
(Grand
Marché
(Marché
Mairie)
Marché)
Marché) Marché) Marché)
Belleville
SICOGI)
Marché) Gouro
Abobo
15
Adjamé
71
Marché)
(Grand
15
1
Attécoubé
63
30
55
69
2
25
27
63
1
9
9
Marcory
15
Plateau
2
Port-Bouët
8
4
Treichville
8
4
3
5
3
14
1
14
9
19
2
14
9
15
2
4
6
25
4
5
7
8
74
4
6
7
9
82
10
10
1
58
97
695(*)
Yopougon
4
25
108
34
406
1
Koumassi
Intérieur
TOTAL
28
du Pays
Total
97
36
97
105
38
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
(*) Une même vendeuse peut avoir plusieurs lieux d’approvisionnement
38
45
252
Les chiffres de ce tableau montrent que la majorité des flux ou relations d’approvisionnement
ont lieu entre Adjamé et chacun des autres marchés. Quelques flux résiduels existent entre
Treichville située en zone portuaire et quelques petits marché (Attécoubé et Koumassi
notamment).
Il faut à cet égard souligner le rôle de centre majeur d’échanges ou de principal carrefour joué
par la commune d’Adjamé, du fait de sa position centrale au croisement des principaux flux
de trafic et de la présence des principales gares routières d’Abidjan.
Quelques traits socio-économiques des vendeuses
Nous avions souhaité disposer de données d’enquête suffisantes pour pouvoir procéder à des
analyses suivant plusieurs critères relatifs à la démographie, à l’habitat et surtout aux revenus.
Malheureusement, les résultats de l’enquête effectuée au niveau des 600 femmes de
l’échantillon observé ne permettent pas d’aller aussi en profondeur. Seuls les critères d’âge
et, à un degré moindre, de revenu sont exploitables.
Analyse selon l’âge
Le tableau ci-après donne la répartition des vendeuses par classe d’âge et par type de produit.
Tableau 103 : Répartition des vendeuses par classe d’âge et par type de produit
Type de produit
< 20 ans
Vivriers
20-30 ans
30-40 ans
> 40 ans
26
57
2
85
Salades et Légumes
3
162
189
12
366
Autres
1
68
74
6
149
Total
4
256
320
20
600
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
253
La majorité des vendeuses interrogées (soit 96%) a un âge compris entre 20 et 40 ans : 42%
ont un âge situé entre 20 et 30 ans tandis que 53% ont un âge compris entre 30 et 40 ans.
Sur la base de l’échantillon enquêté, l’âge moyen d’une vendeuse de produits vivriers est de
32 ans, contre 31 ans pour une vendeuse de salades et légumes et une vendeuse des autres
produits. Toutes vendeuses confondues, l’âge moyen est de 31 ans, ce qui montre qu’elles
sont relativement jeunes.
Le tableau ci-après donne la répartition des vendeuses par classe d’âge selon le moyen de
transport utilisé pour l’approvisionnement.
Tableau 104 : Répartition des vendeuses par classe d’âge selon le moyen de transport
utilisé
Moyen de transport
< 20 ans
20-30 ans
Camionnette bâchée
30-40 ans
> 40 ans
TOTAL
7
7
47
49
96
21
53
3
78
3
5
1
9
74
63
6
144
Pinasse
4
5
Pousse-pousse
9
12
2
23
157
190
10
360
Taxis bagage (SOTRA)
13
19
Woro-woro
19
22
1
347
425
23
Autobus (SOTRA)
Camion
1
autocar
Minibus Gbaka
Taxis compteurs
TOTAL
1
3
5
9
32
42
800(*)
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
(*) Une même vendeuse peut utiliser plusieurs moyens de transport
Ce tableau montre que le choix du moyen d’approvisionnement, à l’instar du type de produit
commercialisé, est aussi indépendant de l’âge des vendeuses.
254
Nous avons cherché par ailleurs à savoir si l’âge influençait significativement la mobilité des
vendeuses. Le tableau ci-après donne la répartition des vendeuses par classe d’âge, selon le
nombre moyen de déplacements effectués par semaine dans le cadre de leurs activités sur les
marchés.
Tableau 105 : Répartition des vendeuses par classe d’âge selon le nombre moyen de
déplacements
Nombre moyen de
< 20 ans
20-30 ans
30-40 ans
> 40 ans
TOTAL
1
8
13
1
23
2
14
26
5
45
3
30
34
2
66
4
17
4
21
5
4
1
5
6
1
1
2
142
182
10
6
8
14
5
10
déplacements
effectués/semaine
1
7
2
17
1
3
TOTAL
4
230
9
335
14
2
17
4
279
18
532
Source : Doctorante d’après notre enquête sur les services de transport mixte de la SOTRA
Sur la base des chiffres de ce tableau,
on estime les mobilités motorisées moyennes
hebdomadaires par classe d’âge comme suit :
8,0 pour les vendeuses de moins de 20 ans, mais l’effectif est trop faible pour être
significatif ;
6,07 pour celles de 20 à 30 ans ;
6,05 pour celles de 30 à 40 ans ;
255
5,68 pour celles de plus de 40 ans, qui apparaissent logiquement les moins mobiles.
Cette tendance va dans le même sens que les résultats habituels observés de façon classique
dans la variation de la mobilité selon l’âge.
Revenus et état de pauvreté des femmes vendeuses sur les marchés d’Abidjan
Une analyse détaillée selon le revenu ne serait pas pertinente car très peu de vendeuses (moins
de 5%) ont répondu de façon satisfaisante aux questionnaire relatif au revenu. En moyenne,
ces femmes disent gagner par jour 1000 FCFA net (‘‘bénéfice’’) pour les bas revenus à
5000 FCFA net pour les hauts revenus.
Sur la base d’un nombre moyen de journées effectives de vente de 3 jours par semaine, on
pourrait estimer le revenu hebdomadaire moyen de ces vendeuses à 3 000 FCFA (soit environ
156 000 FCFA par an) pour les plus bas à 15 000 FCFA (soit environ 780 000 FCFA par an)
pour les plus élevés.
3.3.2.2 Services de transport existant pour la desserte des marchés d’Abidjan
En s’appuyant sur le paragraphe précédent, il se dégage que plusieurs moyens ou services de
transport s’offrent aux vendeuses pour assurer leurs opérations d’approvisionnement : on peut
citer les services de transport de marchandises (camions et camionnettes bâchées), les services
de transport de voyageurs (autobus SOTRA, autocars interurbains, minibus gbaka, taxis
compteurs, taxis communaux ou woro-woro), des services de transport mixte (taxis bagages
SOTRA), sans oublier les pinasses lagunaires et les charrettes artisanales communément
appelées ‘‘pousse-pousse’’.
Dans le cadre du présent chapitre, seuls les services de taxis bagages de la SOTRA seront
analysés car il s’agit de s’interroger si les services de taxis bagages créés par la SOTRA à cet
effet, répondent de façon satisfaisante aux besoins de transport des vendeuses sur les marchés
d’Abidjan.
256
Bref historique des services de taxis bagages de la SOTRA
Les taxis bagages ont été mis en service par la SOTRA en mai 1977 en vue d’assurer le
ravitaillement des marchés d’Abidjan par le transport mixte des personnes et des
marchandises.
D’un effectif de 60 véhicules à sa création, le parc destiné à ce service s’est progressivement
réduit d’année en année pour se situer aujourd’hui à seulement 7 véhicules.
L’effectif des agents assurant ce service est, lui, passé dans le même temps de 160 à 13 agents
tandis que parallèlement, le nombre de lignes exploitées s’effondrait de 19 à la création à
seulement 2 aujourd’hui.
En se fondant sur les résultats d’exploitation des deux dernières années de cette activité
donnés par la SOTRA, le bilan d’exploitation des taxis bagages apparaît positif, contrairement
à ceux des années antérieures. L’on est ainsi amené à s’interroger comment un tel service
offert, pratiquement à la carte, à une clientèle qui n’a cessé de progresser fortement dans le
temps avec la multiplication des marchés à Abidjan du fait d’une importante demande de
places sur lesdits marchés que les municipalités n’arrivent pas à satisfaire convenablement, a
pu s’effondrer dans de telles proportions.
Qualité du service offert par les services de taxis bagages
La désintégration de l’offre de transport des taxis bagages s’expliquerait pour au moins deux
raisons essentielles :
•
les services offerts ne répondent pas qualitativement et quantitativement aux besoins de
la demande, laquelle est satisfaite principalement par des moyens alternatifs offerts par
les services de transport urbain classique (autobus, taxis, etc.) ;
•
le réseau de taxis bagages n’est pas adapté aux principaux flux de déplacements des
vendeuses ou commerçantes et les lignes sont longues, à cause du parcours qui fait du
ramassage en desservant presque tous les marchés alors que les vendeuses préfèrent se
déplacer au moyen de services de transport qui assurent des liaisons directes.
257
La configuration de l’offre actuelle constituée de deux lignes formant une boucle est la
suivante:
l’une, la n°405, relie la Gare nord d’Adjamé au terminus ANAN, en desservant
les marchés d’Adjamé, de Treichville, de Port-Bouët, et de Gonzaqueville.
l’autre, la n°412, relie le marché d’Adjamé au terminus de Blockhaus en
desservant le marché de Cocody.
Les causes de l’effondrement des services de taxis bagages ne résident pas en fait sinon
principalement dans la concurrence tarifaire livrée par les autres types de services qui, en
l’espèce, offrent des prestations certes plus satisfaisantes mais en général plus onéreuses. Les
taxis compteurs et même les taxis woro-woro et les minibus qui s’avèrent être les services les
plus sollicités par les vendeuses ont à cet égard, des tarifs de transport plus élevés mais ils
offrent dans l’ensemble une plus grande disponibilité ou une plus grande souplesse.
S’agissant des taxis compteurs, le service de « porte à porte » est un atout majeur. Le facteur
temps joue par ailleurs en défaveur des taxis bagages qui ont des fréquences irrégulière et qui
n’offrent généralement pas de liaisons directes. Ils font plutôt du ramassage en effectuant le
détour de plusieurs marchés par une même ligne de desserte, ce qui n’arrange pas les
commerçantes.
Enfin il faut souligner les pratiques tarifaires, en particulier la tarification des colis qui est
laissée à l’appréciation des chauffeurs, ce qui est une source fréquente de disputes et donc de
conflit avec les commerçantes. En effet, le ticket voyageur coûte 160 FCFA sur la ligne 412 et
100 FCFA sur la 405 tandis que le tarif par colis est de 160 à 320 FCFA sur la 412 et de 100
FCFA sur la 405. Les colis ne sont pas pesés et c’est le chauffeur qui détermine, à vue d’œil,
le prix à payer, ce qui est totalement arbitraire et pose par ailleurs des problèmes de gestion
des services de taxi bagages.
Destinée à répondre à la demande de déplacement des femmes au revenu modeste, dans le
cadre de leur activité de vente sur les marchés, l’expérience des taxis bagages n’est donc pas
encore tout à fait concluante. Ces services qui ne desservent pas les quartiers pauvres d’où
258
proviennent beaucoup de ces commençantes, nécessitent le plus souvent un parcours initial ou
terminal des usagers par un autre moyen de transport.
Ces difficultés ainsi éprouvées par les taxis bagages à se développer pourraient s’expliquer
entre par l’éparpillement de la demande des vendeuses sur plusieurs marchés. Elles peuvent
aussi provenir du type de véhicule utilisé (vieux autobus dont on a ôté les sièges) qui n’est pas
adapté aux services rapides contrairement aux taxis qui sont prisés à cet égard par les
commerçantes malgré l’handicap de leur faible capacité.
259
CONCLUSION DU CHAPITRE 3
Sur la base de l’enquête individus-déplacements que nous avons effectué dans le cadre de
notre travail, nous pouvons faire ressortir les principales caractéristiques sociodémographiques suivantes des quartiers précaires, qui ont une incidence sur la mobilité des
populations concernées.
Démographie et genre
La population est globalement constituée à 59% d’hommes et 41% de femmes, mais on note
un caractère masculin très prononcé dans certains quartiers (75% à 85% d’hommes) où la
proportion de migrants est prépondérante. Dans l’ensemble, environ 70% sont des nationaux
contre 30% de non nationaux ou migrants. L’âge moyen de la population est de 28 ans pour
l’ensemble des quartiers précaires, avec une prédominance de jeunes de moins de 35 ans
(86%). On dénombre que près de 30% des individus ont un statut de chef de ménage et 12%
sont des personnes hébergées (parents ou amis).
Des données du RGPH-98 indiquent que les pauvres vivent majoritairement dans des familles
nombreuses (taille moyenne de 7,7 personnes contre 4,8 pour les non pauvres en 2002).
Activités et catégories socio-professionnelles des individus pauvres
On dénombre 70% d’actifs contre 30% d’inactifs. Parmi les personnes actives, environ 8%
sont des mineurs de moins de 18 ans d’âge. Les personnes adultes non actives sont en
majorité des étudiants (38,5%) et 67% des mineurs non actifs sont constitués de scolaires. Les
chômeurs représentent 10%.
Au plan scolaire, 37% des plus de 25 ans n’ont pas été à l’école, mais 9% ont fait des études
supérieures (au delà du baccalauréat).
77% des individus actifs exercent une activité fixe, soit dans le quartier, soit ailleurs et 57%
des actifs exercent une activité principale dans leur quartier de résidence.
260
Revenus et équipements possédés
98% des habitants adultes (+18 ans) des quartiers précaires ont un revenu individuel inférieur
à 35 000 FCFA/mois et le revenu mensuel moyen des adultes y est de 21 375 FCFA,
largement en deçà du SMIG en Côte d’Ivoire qui est de 36 607 FCFA/mois.
3% à peine des individus possèdent une bicyclette comme moyen de transport et 9% ont un
permis de conduire mais ne disposent pas de voiture. Le taux de motorisation y est
pratiquement nul.
Déplacements et parts modales
85% environ des actifs n’utilisent qu’un seul mode de transport (motorisé ou non) pour se
rendre au travail contre 14% qui empruntent régulièrement deux modes.
Les déplacements uni modaux s’effectuent en majorité à pied (75%).
En termes de parts modales des modes motorisés, les taxis collectifs woro-woro sont en tête
avec 9% des déplacements totaux contre environ 6% pour les autobus de la SOTRA et près de
6% pour les minibus gbaka.
La majorité de ces populations (87%) effectue 2 déplacements par jour et la majorité des
déplacements ainsi effectués (79%) comporte un seul trajet.
Il y a une hiérarchisation dans l’utilisation des modes de déplacement :
-
les déplacements de proximité se font surtout à pied ;
-
les déplacements localisés dans le quartier ou la commune se font en priorité en taxi
collectif woro-woro ;
-
les déplacements intercommunaux ou de longue ou moyenne distance se font en minibus
gbaka là où ce service est exploité ou en autobus de la SOTRA si la zone est desservie par
une ligne de bus.
On note en général une restriction spatiale des déplacements ainsi que des motifs de
déplacement dont le principal est lié au relation de type domicile-travail ou école.
261
Mobilité des populations
La mobilité journalière individuelle moyenne est de 1,15 avec une mobilité non motorisée de
0,60 légèrement supérieure à la mobilité motorisée égale à 0,55. mais cette mobilité est plus
ou moins sensible selon les niveaux de revenu individuel et donc selon que l’individu est actif
ou non.
Ainsi, on a une mobilité journalière moyenne de 0,98 pour les plus bas revenus individuels et
de 1,58 pour les plus élevés (les actifs ayant une mobilité moyenne de 1,29 contre 0,93 pour
les inactifs).
On note qu’une part importante des déplacements (23%) est financée par d’autres personnes
que celles qui se sont déplacées et cela traduit le fonctionnement de la chaîne de solidarité
(capital relationnel) dans ces quartiers. Cette part est d’autant plus élevée que le revenu est
bas.
Migration et mobilité
Dans les quartiers précaires, les populations migrantes (ou les non nationaux) sont en majorité
plus actives que les nationaux (15% de migrants inactifs contre 36% chez les nationaux mais
chez les hommes, c’est 5% contre 36%).
La mobilité des migrants est de 1,21 contre 1,12 pour les nationaux et ceci s’explique car ils
sont plus actifs, ont plus de revenu et des besoins d’intégration que les nationaux n’ont pas.
Genre et mobilité
Dans les quartiers précaires, les femmes sont majoritairement plus pauvres que les hommes,
et ont une mobilité plus faible : 0,98 contre 1,28. Mais pour certaines activités ou motifs de
déplacement en relation avec la vie ou les activités à caractère social, les femmes sont plus
mobiles (0,18 contre 0,12).
262
Inégalités spatiales ou géographiques et mobilité
Les inégalités spatiales ou géographiques, qui confèrent une certaine ségrégation à l’espace
urbain, influencent plus ou moins les comportements de mobilité des individus qui y résident.
C’est ainsi que des quartiers tels qu’Adjamé, Cocody ou Treichville qui ont d’autres fonctions
que résidentielles présentent une mobilité relativement élevée.
On observe globalement, une variation plus ou moins marquée de la mobilité des individus :
-
selon le type d’habitat ;
-
selon la commune ou le quartier de résidence.
263
Chapitre 4 : POLITIQUE DE TRANSPORT URBAIN
ET SERVICES DE TRANSPORTS PUBLICS A ABIDJAN
Dans le présent chapitre, nous cherchons à savoir, à la lumière des contraintes de mobilité des
populations des quartiers pauvres d’Abidjan qui sont ressorties dans les analyses précédentes,
si la politique des transports urbains menée à Abidjan et les différents services de transport
public existants répondent, dans leurs configurations actuelles, en particulier aux besoins de
ces populations en matière de déplacements ou d’accès aux services ou équipements de base.
Cette préoccupation nous amène à examiner aussi bien la politique des transports publics
urbains au plan de son cadre institutionnel et réglementaire que les services de transport
public existants du point de vue des prestations offertes aux usagers.
4.1 LES TRANSPORTS PUBLICS A ABIDJAN
La stratégie de développement urbain d’Abidjan, définie à partir des schémas hérités de la
colonisation, repose sur la spécialisation des espaces (zone commerciale et industrielle, zone
administrative, zone d’habitat), générateurs de déplacements entre les centres pourvoyeurs
d’emplois et les zones d’habitat de la périphérie censées regrouper les populations en quête
d’emplois.
Dans le cadre de la mise en œuvre de cette stratégie, les besoins de rapprochement de la main
d’œuvre des zones d’emplois a fortement influencé la construction urbaine et l’occupation
spatiale. Pour la ville d’Abidjan, cette volonté s’est traduite par la mise en oeuvre d’une
politique volontariste de transport urbain initiée dès les premières années de l’indépendance
avec la création d’une société d’économie mixte de service public (la Société des Transports
Abidjanais, en abrégé SOTRA), en vue d’assurer le transport des populations dans des
conditions de sécurité et de coûts compatibles avec les revenus des populations ainsi
desservies. Cette politique allait consacrer en 1960, la signature d’une convention de
concession entre l’Etat et la SOTRA (Encadré 7), accordant à cette société l’exclusivité de
l’exercice du transport collectif urbain sur l’ensemble du territoire de la ville d’Abidjan.
264
Encadré 7 : Dès l’indépendance du pays, le service public de transport en commun de personnes par autobus
dans la ville d’Abidjan a été concédé à la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), sur la base d’un protocole
d’accord signé avec l’Etat le 18 août 1960.
Par la suite, plusieurs conventions de concession entre l’Etat de Côte d’Ivoire et la SOTRA ont été signées :
-
La convention de concession n° 157/61 approuvée par le Président de la République le 6 juin 1961.
-
La convention de concession du 1er juillet 1976 approuvée par le Président de la République le 12
octobre 1976 qui fait extension de la concession au transport lagunaire ;
-
La convention de concession du 1er octobre 1983 approuvée par le Président de la République le 21 juin
1984.
-
La convention de concession du 11 novembre 1998 approuvée par le Président de la République le 24
février 1999, qui fait suite à la décision du gouvernement en date du 9 août 1996, de réduire le
périmètre d’exploitation de la SOTRA, en concédant le transport public urbain dans les communes de
Yopougon et d’Abobo, à un opérateur privé.
Les bons résultats enregistrés par la SOTRA au cours des vingt premières années d’exercice
ont fait place depuis à près de deux décennies d’une crise grave qui a menacé la survie de
l’entreprise. La dégradation de la situation financière et opérationnelle de la SOTRA qui en
est résultée s’est caractérisée par une forte réduction du parc d’autobus qui a chuté de 38 %,
passant de 1200 véhicules en 1990 à 750 véhicules en 2000, alors que dans le même temps, la
demande de déplacements s’accroissait de 29 %.
Ces évolutions contradictoires se traduisent par ailleurs par la forte dégradation du ratio du
nombre d’autobus par habitant qui est passé d’un autobus pour 1600 habitants en 1988 à un
autobus pour plus de 4500 habitants en 2000. La baisse de la productivité de la SOTRA a
entraîné une désaffection de ses services au profit du secteur artisanal ou non structuré qui
allait s’octroyer en 1998, jusqu’à 51%84 des parts de marché en ce qui concerne les
déplacements motorisés.
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265
Ces services non structurés sont composés des modes suivants :
-
les minibus de 14 à 32 places communément appelés "gbaka" qui constituent les
concurrents les plus redoutables des autobus avec une part de marché estimée en 199885 à
25% contre 28% pour la SOTRA. Ce service est autorisé sur des lignes périurbaines et des
lignes de banlieues, l’exploitation à l’intérieur de la ville étant interdite ;
-
les taxis collectifs communaux ou "woro-woro" qui sont des voitures particulières d'
une
capacité nominale de 4 places dont l’exploitation est autorisée uniquement à l’intérieur du
périmètre communal. Cependant ils sont présents sur des flux intercommunaux et leur part
de marché en 1998 était estimée à 11% des déplacements totaux motorisés.
-
Il faut aussi citer au sein de cette composante, la présence d’artisans qui exploitent des
services de transport lagunaire, souvent de façon clandestine, au moyen de pinasses, dans
des conditions de sécurité assez précaires.
L’environnement institutionnel et réglementaire qui était caractérisé par une dispersion des
responsabilités entre plusieurs administrations aux intérêts parfois contradictoires, ainsi que la
croissance spectaculaire des services de transport non structurés ("gbaka" et "woro-woro"),
parallèlement au recul de la SOTRA, ont davantage contribué d’une part, à la désorganisation
du marché avec une baisse de la qualité du service offert et d’autre part, à la dégradation des
conditions de circulation. Cette dégradation est visible à travers les longs et multiples
embouteillages sur les artères les plus circulés86, l’insécurité routière et la détérioration de la
qualité de l’air en milieu urbain due à la pollution au gaz d’échappement des automobiles
vieillissants et en mauvais état.
Malgré l’apport considérable du secteur privé, notamment en terme quantitatif, la
problématique des déplacements à Abidjan reste toujours préoccupante et plus
particulièrement dans les banlieues populaires dont les marchés ont été envahis par les "woroworo". Dans la réalité, même s’ils semblent répondre à des besoins spécifiques de
déplacement et satisfaire la demande dans ces quartiers comme nous l’avons vu au chapitre
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8
266
précédent, ces services ne constituent pas encore une alternative crédible à l’insuffisance de
l’offre de transport formel assurée par la SOTRA du fait principalement de leurs coûts
externes importants.
Pour mieux comprendre ou expliquer cette situation, il faudrait peut-être regarder de près
l’environnement institutionnel et réglementaire dans lequel le secteur a évolué.
4.1.1 Cadre institutionnel et réglementaire des transports publics à Abidjan
4.1.1.1 Des responsabilités éclatées : un frein au développement du secteur
Avant l’adoption et la mise en œuvre des nouvelles réformes à compter de l’an 2000, les
compétences en matière de gestion administrative des services de transport urbain à Abidjan
étaient éclatées entre :
•
l’ex Ville (actuel District) d’Abidjan, en charge de la gestion des taxis-compteurs ;
•
les Communes de l’agglomération, en charge de la gestion des taxis collectifs ou taxis
communaux "woro-woro";
•
et le Ministère chargé des transports qui réglementait les autorisations de transport des
minibus "gbaka"et assurait directement la tutelle technique de la SOTRA.
Cette fragmentation institutionnelle qui empêchait de donner une perspective cohérente au
secteur, est à la base de la prolifération des taxis collectifs woro-woro. En effet, les communes
délivraient les autorisations ou licences de transport dans une logique budgétaire, pour avoir
des ressources, plutôt que dans un souci de régulation du secteur, ce qui a davantage contribué
à sa faible productivité du fait :
•
de la présence sur le marché, et donc dans la circulation urbaine, de véhicules âgés, en
mauvais état technique et polluants ;
•
de l’absence de transparence dans l’attribution des licences qui se fait à la tête du
client ;
•
de la variation d’une commune à l’autre pour un même marché, des critères
d’attribution et des prix des licences ;
267
•
de l’absence de base de données techniques et financières fiables sur le secteur ;
•
de l’absence d’infrastructures d’exploitation (gares, têtes de stationnement, arrêts)
aménagées à cet effet malgré la perception par les communes de droit de
stationnement ;
•
de la qualité de service médiocre malgré des tarifs rémunérateurs ;
•
du désordre et de l’anarchie au sein du marché ;
•
des encombrements des voies par les arrêts intempestifs des taxis ou les pannes en
pleine chaussée etc.
Ces effets pervers, qui peuvent être considérées à la fois comme étant la cause et également la
conséquence du mauvais fonctionnement du secteur, constituent un frein à son développement
par ailleurs contrarié par les maux suivants :
•
un fort poids démographique;
•
une faible densification urbaine consécutivement à l’étirement de la ville,
principalement dans le sens Est-Ouest qui est une zone faiblement équipée en
infrastructures et en services de transport en commun;
•
des difficultés budgétaires de l’Etat à honorer ses engagements vis-à-vis de la
SOTRA, en compensation des tarifs réduits pratiqués et surtout de la prise en charge
du coût de transport des groupes subventionnés (élèves et étudiants, fonctionnaires et
forces de l’ordre);
•
une multiplicité des centres de décision entraînant une absence de coordination et de
cohérence au niveau des actions et des mesures concernant le secteur;
•
une mauvaise implication des collectivités locales et des usagers dans les prises de
décisions et dans la mise en œuvre des politiques des transports ;
•
une mauvaise utilisation des ressources humaines présentes au sein de l’administration
du secteur.
L’évolution du secteur des transports publics à Abidjan traduit de ce fait une croissance, plus
subie que voulue par les administrations qui en ont la charge, du secteur non structuré (taxis
collectifs et minibus) au détriment des services formels assurés par la SOTRA et cette
situation
approprié.
s’explique en partie par l’absence d’un cadre institutionnel et réglementaire
268
Cette croissance non maîtrisée du secteur des minibus et des taxis collectifs sur la dernière
décennie, concomitamment au recul de la SOTRA, ainsi que l’éparpillement des
responsabilités au plan institutionnel et réglementaire, ont davantage contribué à la faible
performance générale enregistrée dans les transports urbains, avec la dégradation des
conditions de circulation par l’aggravation de la congestion sur les principales voies de
circulation aux heures de pointe, l’accroissement des accidents de la circulation et les
difficultés de stationnement au centre ville87.
Dans la perspective de corriger et d’améliorer cette situation, le gouvernement ivoirien allait
entreprendre dès 1995, une série de réformes majeures dans le secteur des transports.
4.1.1.2 La nouvelle politique des transports et les réformes institutionnelles
Jusqu’en l’an 2000, la politique des transports routiers en Côte d’Ivoire était fondée sur un
texte organique, la loi 64-294 du 1er août 1964 portant organisation et harmonisation des
transports routiers.
Cette loi pose le principe de l’harmonisation et de la coordination des transports par l’Etat qui
déclare viser la satisfaction des besoins et de l’économie « dans les conditions les plus
avantageuses », « au prix minimum » en tenant compte « des servitudes imposées par la
condition de service public », mais en veillant à ce que chaque mode de transport « assure un
équilibre réel de son exploitation ».
La loi de 1964 énumère les mesures qui peuvent être prises par l’Etat dans la création ou la
fermeture d’itinéraire, la réglementation des conditions de transport et les conditions de
sécurité.
Elle détermine ensuite les règles applicables à la constatation des infractions et aux sanctions
applicables. Elle complète ainsi la loi n°63-527 du 26 décembre 1963 portant fixation des
-2
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5 C
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#A
8
269
peines applicables à certaines infractions commises en matière de police de la circulation et le
décret n°64-212 du 26 mai 1964 portant réglementation de l’usage des voies routières
ouvertes à la circulation publique.
La loi de 1964 sert de fondement implicite à la création d’un registre des transporteurs, à la
soumission de tout transport public de souscrire un contrat d’assurance envers les tiers.
Mais ce texte présente des insuffisances par rapport au contexte actuel des transports, qui
nécessite son remplacement par un texte apte à soutenir, dans un cadre concurrentiel mieux
défini, le développement du secteur des transports terrestres en général et urbain en
particulier.
Dans le cadre de la préparation du Programme d’Ajustement Sectoriel des Transports (CIPAST), le Gouvernement ivoirien a mené dès 1995, une réflexion approfondie sur le cadre
réglementaire de ce secteur.
Il est ainsi apparu que les textes législatifs alors en vigueur, adoptés en 1963 et 1964, se
limitaient à la mise en place des conditions d’autorisation à l’exercice de la profession de
transporteur et du régime des infractions à la réglementation. Dans les mêmes conditions, ces
textes posent comme objectif de la politique du Gouvernement ivoirien, la satisfaction des
besoins de l’économie sans déterminer les principes dont la mise en œuvre devait permettre
d’atteindre cet objectif. En outre, le transport urbain ne faisait pas l’objet d’une
réglementation spécifique. En effet, si la loi de 1964 et ses décrets d’application organisent la
coordination et l’harmonisation des transports routiers, ils ne traitent pas à proprement parler
du transport urbain. Celui-ci était régi spécifiquement par les conventions de concession et les
autorisations accordées aux différents opérateurs, ou par des textes épars, de même qu’il
relevait, selon le cas, tant de l’autorité étatique que de l’autorité communale.
Le législateur n’avait donc fait que déterminer les principes généraux de la politique des
transports.
270
Dans un contexte où l’Etat ivoirien entendait promouvoir la gestion de l’ensemble des
services de transport dans un cadre concurrentiel, il était donc nécessaire d’indiquer avec
précision ces principes généraux pour affirmer notamment le rôle fondamental de l’Etat dans
la régulation, l’organisation et le financement du secteur.
C’est dans ce sens qu’une loi a été votée sous la forme d’une ordonnance88 prise par le Chef
de l’Etat ivoirien en 2000 afin de répondre à ce besoin en posant explicitement:
-
le principe de la libre concurrence entre opérateurs ;
-
la définition des missions de service public qui permettent l’accès de tous aux services
de transport ;
-
la définition des types de service et des relations contractuelles entre transporteurs et
usagers ;
-
les principes d’intervention de l’Etat dans la planification et la réalisation des
infrastructures et dans l’organisation de la concurrence entre opérateurs ;
-
les principes d’intervention financière de l’Etat dans le secteur.
Le nouveau texte de loi s’appuie sur la loi 64-294 du 1er août 1964 portant organisation et
harmonisation des transports routiers, mais également sur d’autres textes qui sont venus
participer à l’organisation du secteur, comme la loi du 27 décembre 1991 portant
réglementation de la concurrence, ainsi que sur les conventions internationales ratifiées par la
Côte d’Ivoire, notamment en matière de transport routier inter Etats (convention Transport
inter Etats et convention Transport Routier inter Etats adoptées en 1982 par l’ensemble des
Etats membres de la CEDEAO). Il s’appuie également sur le document de «Déclaration de
politique dans le secteur des transports »89.
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Cette ordonnance fixe les objectifs de la nouvelle politique ivoirienne en matière de transports
terrestres, à savoir la compétitivité des productions nationales sur les marchés intérieurs et
extérieurs par une réduction des coûts et l’amélioration de la qualité des services, la réduction
de la pauvreté et l’accroissement de la mobilité des personnes et des biens.
Elle définit explicitement, et c’est nouveau, les notions de « transport urbain » et de
«transport non urbain », à partir de la notion de « périmètre de transport urbain » définie
par décret.
Elle affirme, dans les principes généraux applicables aux transports, que la politique des
transports doit assurer la satisfaction des besoins des usagers, faciliter la circulation des
personnes et des biens, assurer le développement du transit international et désenclaver les
régions par la mise à disposition d’infrastructures et l’adoption de réglementations
appropriées. L’offre de transport est fondée sur la libre concurrence. La tarification doit
permettre la couverture des coûts aux conditions les plus économiques pour la collectivité et
l’Etat peut donner des tarifs indicatifs.
Cette loi définit ensuite les notions de « transport public », de « transport pour compte
propre » et de « contrat de transport » ainsi que les conditions et les modes d’investissements
publics, la coordination et l’organisation des différentes modes de transport, le contrôle des
services délégués et les relations internationales.
Ainsi, les missions de service public peuvent être déléguées, sous conditions, à des opérateurs
privés. La fiscalité doit encourager l’exploitation efficiente des infrastructures et l’utilisation
de celles-ci peut donner lieu à perception de péages ou de taxes. Des subventions peuvent
être accordées à des services de transport sous réserve d’une justification économique et
sociale, pour des durées limitées et sous des conditions de contrôle stricte.
Elle pose le principe de la justification économique de tout investissement public dans les
infrastructures de transport, autorise la participation du secteur privé au financement ainsi que
la perception de recettes pour leur usage.
272
Elle détermine les modes d’intervention des pouvoirs publics dans l’organisation du secteur
des transports et prévoit à cet effet la création par décret d’instances consultatives chargées de
soutenir la concertation et la réflexion dans le secteur.
La loi prévoit enfin, et c’est l’une des avancées majeures, la création d’une autorité en
charge de l’organisation des transports urbains pour chaque périmètre urbain. En
particulier, elle stipule en ses dispositions pertinentes du titre V , la création d’un
organisme public chargé de gérer, coordonner et contrôler les transports urbains de
voyageurs dans la ville d’Abidjan et dans les communes limitrophes. En l’absence
d’autorité désignée, ce rôle est joué par la collectivité territoriale concernée.
Cette nouvelle politique des transports terrestres, qui fixe désormais clairement le cadre
institutionnel et réglementaire des transports urbains, marque ainsi la volonté du
gouvernement ivoirien affichée dès les années 1990, de restructurer le secteur des transports
avec l’appui financier de la communauté des Bailleurs de fonds, dont la Banque Mondiale. En
effet, celle-ci avait alors manifesté son intérêt pour un projet d’ajustement sectoriel lors de la
revue du secteur des transports en Côte d’ivoire effectuée par la Banque mondiale en 1991.
Cette volonté allait se concrétiser par la « Déclaration de politique dans le secteur des
transports » qui fut présentée en 1995 au Groupe Consultatif de Paris et adoptée par le Conseil
des Ministres en Septembre 1995.
La nouvelle politique s’appuie sur les principes et les orientations suivantes90 :
-
l’association de tous les acteurs concernés, privés ou publics, à la définition et à la
mise en œuvre des réformes et des actions ;
-
la mise en confiance des opérateurs et autres acteurs privés concernés par
le secteur, par (i) la réforme du cadre juridique, réglementaire, institutionnel et
financier du secteur et (ii) la rationalisation et le renforcement des administrations
concernées ;
-
la création simultanée d’un environnement susceptible de favoriser la recherche de
gains de productivité et la mise en place d’un meilleur contrôle des opérations de
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273
bout en bout en vue d’assurer la meilleure fluidité des trafics de marchandises et de
voyageurs ;
-
le retrait de l’Etat des activités concurrentielles ou nécessitant une haute
productivité des ressources mobilisées en vue d’en réduire les coûts ;
-
l’identification des facteurs qui, dans le système des transports sont à l’origine de
blocages et/ou de pertes de productivité ;
-
la définition et la mise en œuvre des mesures correctrices susceptibles de faciliter
l’interconnexion entre les différents maillons de la chaîne des transports ;
-
la nécessité pour l’Etat d’assurer aux investissements une efficacité maximale, ce
qui suppose la mise en place d’un système unique de planificationprogrammation- budgétisation, basé sur
des critères objectifs (niveaux de
dégradation des chaussées, de trafics…) ;
-
la priorité au financement de l’entretien des infrastructures existantes,
et la recherche de sources de financement complémentaires (ressources extrabudgétaires) en faisant largement appel, autant que possible, à la participation
directe des usagers et surtout aux initiatives privées, aussi bien pour le financement
que pour la gestion et l’exploitation des infrastructures ;
-
la libéralisation de l’importations des véhicules d’occasion ;
-
la révision des modalités d’octroi des titres de transports ;
-
la révision des conditions administratives d’accès à la profession de transporteur
routier ;
-
la modernisation de l’administration du secteur notamment par la mise en
conformité du cadre juridique et réglementaire avec les nouvelles orientations de la
politique des transports routiers et les principes de liberté et de concurrence
commerciales.
Au niveau spécifique des transports urbains :
-
l’amélioration de la coordination et de la gestion des transports urbains par
la création et la mise en place d’une Agence des Transports Urbains (AGETU) ;
274
-
l’amélioration de la desserte par la concentration des moyens de production de la
SOTRA sur un périmètre d’activité réduit, grâce notamment à l’ouverture d’une
partie du réseau aux opérateurs privés91;
-
l’ouverture du capital de la SOTRA restructurée à des opérateurs privés;
-
l’étude et la mise en exploitation d’un système de transport en commun lourd de
type train urbain à Abidjan, sur l’axe nord-sud en utilisant les infrastructures
ferroviaires existantes.
Le nouveau cadre institutionnel et réglementaire est désormais régi par une série de textes
(lois, décrets, arrêtés d’application etc.) qui définissent le rôle des Pouvoirs Publics, en
particulier ceux-ci assurent la protection de l’intérêt général dans le cadre de la politique
générale des transports, laquelle intègre les planifications sectorielles, la programmation et le
contrôle de l’exécution des investissements publics, la conception des ouvrages, l’application
de la réglementation et le contrôle de tutelle des services délégués .
Ce cadre définit notamment la notion de périmètre des transports urbains ainsi que le principe
de la gestion, dans chaque périmètre des transports urbains, de l’ensemble des prérogatives
pour la délivrance des autorisations des services de transport public de personnes internes à ce
périmètre, par un organisme spécifique.
Dans le cas particulier du District d’Abidjan et des communes limitrophes, les textes stipulent
que l’organisation, la coordination et le contrôle de l’ensemble des modes, et notamment
l’inscription au registre des transporteurs, la délivrance des autorisations, l’approbation des
tarifs et la proposition de création de redevances relatives à l’exploitation des services sont
assurés par un organisme associant l’Etat, la Ville et les communes concernées, les
transporteurs et les usagers.
C’est en application de ces dispositions qu’est née l’Agence des Transports Urbains
(AGETU) pour une meilleure coordination institutionnelle du secteur.
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4.1.1.3 L’Autorité organisatrice des transports urbains d’Abidjan
a) Statuts, objet et missions
L’AGETU a été créée le 23 février 2000 par le décret n°2000-99 sous la forme d’une société
d’Etat au capital social de 300 millions de francs CFA entièrement détenu par l’Etat.
Conformément à la loi 97-519 du 04 septembre 1997 organisant les Sociétés d’Etat, l’AGETU
est administré par un Conseil d’Administration qui comprend douze (12) membres dont :
-
2 représentants du Ministère des Transports ;
-
1 représentant du Ministère de l’Intérieur et de la Décentralisation ;
-
1 représentant du Ministère de l’Economie et des Finances ;
-
3 représentants des communes du périmètre d’activités;
-
2 représentants des transporteurs ;
-
1 représentant de la Chambre de Commerce ;
-
1 représentant des consommateurs ou usagers;
-
1 représentant des concessionnaires du service public de transport urbain.
Cette
représentation
au
conseil
d’administration,
sensiblement
équilibrée
entre
l’administration centrale qui compte 4 membres, les collectivités locales qui ont 3 membres
et le secteur privé y compris la société civile qui en compte 5, obéit à la nécessité d’un
regroupement des missions en matière de transport urbain au sein d’un organe unique qui
associe l’ensemble des acteurs92 en vue d’une meilleure cohérence dans les actions, et que la
multiplicité des responsabilités par le passé n’a pas permis d’atteindre.
Le processus de création de l’AGETU a amené le gouvernement ivoirien à adopter les
principaux textes suivants :
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276
-
l’ordonnance n° 2000-67 du 09 février 2000 déterminant les principes fondamentaux
du régime des transports terrestres93 ;
-
le décret n° 2000-99 du 23 février 2000 portant création et organisation de la société
d’Etat dénommée « Agence des Transports Urbains (AGETU) »94 ;
-
le décret n° 2000-101 du 23 février 2000 portant organisation des transports publics
urbains et routiers non urbains de personnes95.
Conformément à ses statuts annexés à son décret de création, l’Agence a pour objet,
l’identification et l’élaboration des études, l’organisation, la coordination et le contrôle des
services de transport public urbain de personnes sur son territoire d’activités qui couvre le
District d’Abidjan (qui comprend 13 communes) et les communes avoisinantes de GrandBassam, de Dabou, et de Jacqueville.
Ses missions principales sur son territoire de compétence sont :
1. La définition des réseaux des services de transports urbains, leurs modalités
techniques d’exploitation ainsi que l’élaboration des titres de transports urbains ;
2. La délivrance des autorisations relatives aux services de transport urbain de
voyageurs et la tenue du registre des transporteurs agrées (inscriptions,
modifications et radiations) ;
3. L’approbation et l’harmonisation des tarifs ;
4. La coordination et l’arbitrage de la répartition des titres de transports en cas
d’intégration tarifaire entre les opérateurs ;
5. L’élaboration et le lancement des dossiers d’appel d’offres en vue du choix des
prestataires du service public de transport urbain de personnes dans le périmètre
défini, l’évaluation des offres, la rédaction des Conventions et des Cahiers des
Charges, la passation et le contrôle de l’exécution de ces Conventions ;
6. L’étude et la programmation des infrastructures spécifiques au transport public
urbain notamment les couloirs réservés, les gares routières, les aires de
stationnement et les stations de taxis ;
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277
7. La coordination du stationnement et de la circulation ;
8. L’identification des contraintes de service public éventuelles et la proposition le
cas échéant des compensations financières ;
9. L’élaboration des critères d’accès à la profession de transporteurs publics de
personnes ;
10. La mise en place et la gestion d’un suivi statistique sur les transports urbains ;
11. La contribution à la lutte contre la pollution atmosphérique générée par les
transports motorisés.
b) Ressources de l’AGETU
L’ordonnance déterminant les principes fondamentaux du régime des transports terrestres
stipule que : « les administrations chargées des missions de service public dans le secteur des
transports et les délégataires de ces missions sont autorisés à percevoir, auprès de leurs
usagers, des taxes spécifiques de service ou des redevances, notamment à l’occasion de la
production, la délivrance et le contrôle des titres et, des agréments ou autorisations
professionnelles de toute nature ».
La taxe d’inscription est due par toute personne exerçant une activité de transport,
préalablement à la reconnaissance officielle de la qualité de transporteur, au moment de
l’inscription ou du renouvellement de son inscription au registre des transporteurs.
La redevance d’autorisation est due par les personnes exerçant une activité de transport,
pour chaque véhicule affecté au transport public ou privé urbain de personnes.
En outre, le même texte stipule que : « les concessionnaires de service de transport public de
personnes exemptés de la redevance d’autorisation sont tenus de payer une redevance de
concession et de contrôle dont le montant déterminé par la convention de concession ne peut
être inférieur à 0,2 % du chiffre d’affaires pour les transports publics de personnes ou 2 % du
chiffre d’affaires pour les autres services ».
278
En conformité avec ces dispositions, le décret de création de l’AGETU précise en son article
18 que les ressources de la Société sont constituées par :
•
les recettes relatives à l’inscription au registre des transporteurs urbains ;
•
le produit des redevances versées par les Sociétés concessionnaires des services
publics de transport urbain ;
•
les recettes provenant de la délivrance des autorisations d’exploitation du service
public de transport urbain de personne ;
•
les produits de cession de ses travaux et prestations ainsi que les revenus éventuels de
ses biens, fonds et valeurs ;
•
les subventions et dotations de l’Etat ;
•
les subventions, dons ou legs des organismes publics ou privés nationaux ou
internationaux ;
•
et plus généralement toutes les autres ressources qui pourraient lui être affectés ou
résulter de son activité.
Malgré ces dispositions pertinentes des principaux textes régissant désormais le secteur, il a
fallu attendre 4 ans96 pour que la loi de finances 2004 aménage à son annexe fiscale au profit
de l’AGETU, des taxes et redevances relatives aux services de transport urbain comme ciaprès:
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Article 35 de l’annexe fiscale à la loi n°2004-271 du 15 avril 2004 portant loi des finances 2004
modifié et complété par
l’article 24 de l’annexe fiscale à la loi n°2005-161 du 27 avril 2005 portant loi des finances 2005
AMENAGEMENT DE TAXES ET REDEVANCES RELATIVES
AUX SERVICES DE TRANSPORT URBAIN
Il est institué auprès de l’Agence des Transports Urbains (AGETU), une taxe d’inscription et
une redevance d’autorisation annuelle lors de la délivrance et du contrôle des titres de transport
urbain.
I-
TAXE D’INSCRIPTION
1°) La taxe d’inscription est due par toute personne physique ou morale exerçant une activité
de transport préalablement à la reconnaissance officielle de la qualité de transporteur public, au
moment de son inscription au registre des transporteurs.
2°) Le montant de la taxe d’inscription pour l’obtention du titre du transport urbain de
personnes, établi au profit de l’AGETU est fixé comme suit :
-
Pour les personnes physiques
personnes : 50 000 F.CFA
effectuant
-
Pour
les
personnes
morales
personnes : 100 000 F.CFA
-
Pour le transport privé du personnel : 100 000 F.CFA
effectuant
l’activité
l’activité
de
de
transport
transport
public
de
public
de
La taxe est acquittée une seule fois pour toute la période de l’exercice de l’activité.
II -
REDEVANCE D’AUTORISATION
La redevance d’autorisation est due annuellement pour chaque véhicule affecté au transport
public ou privé de personnes. Elle est fixée comme suit :
1°) Pour les taxis-ville exploités dans les limites d’une commune comprise dans le ressort
territorial de l’Agence des Transports Urbains (attribution, renouvellement) :
-
Communes de moins de 20 000 habitants : 20 000 F.CFA
-
Communes de 20 001 à 50 000 habitants : 40 000 F.CFA
-
Communes de 50 001 à 200 000 habitants : 60 000 F.CFA
-
Communes de plus de 200 000 habitants : 80 000 F.CFA
2°) Pour les véhicules exploités dans les limites de plusieurs communes comprises dans le
ressort territorial de l’Agence des Transports Urbains (AGETU), le montant de la redevance est ainsi
déterminé :
A/ Redevance annuelle d’autorisation de transport applicable aux taxis- horokilométriques
pour une nouvelle attribution : 150 000 F.CFA
B/ Redevance annuelle d’autorisation de transport applicable aux taxis- horokilométriques
pour un renouvellement : 100 000 F.CFA
C/ Redevance annuelle d’autorisation de transport (attribution, renouvellement) applicable
aux véhicules de places :
-
véhicules de 5 à 09 places
: 40 000 F.CFA
-
véhicules de 10 à 39 places
: 35 000 F.CFA
-
véhicules de 40 à 70 places
: 30 000 F.CFA
280
-
véhicules de plus de 70 places : 25 000 F.CFA
Pour l’application des dispositions ci-dessus, le nombre de places est déterminé en incluant
celle du conducteur.
D/ Redevance annuelle d’autorisation de transport applicable aux embarcations (attribution,
renouvellement) :
F.CFA.
-
embarcations de 1 à 25 passagers
: 50 000 F.CFA
-
embarcations de 26 à 50 passagers
: 45 000 F.CFA
-
embarcations de 51 à 100 passagers
: 40 000 F.CFA
-
embarcations de plus de 100 passagers
: 35 000 F.CFA
3°) La redevance pour les duplicata des autorisations de transport urbain est fixée à : 10 000
4°) Dans le ressort territorial de l’AGETU, les redevances d’autorisation se substituent à la
taxe sur les taxis et à la taxe sur l’exploitation des embarcations prélevées par les communes, ainsi
qu’à la taxe sur les taxis interurbains, intercommunaux ou ceux dotés d’un compteur prélevée par le
District d’Abidjan.
III -
REPARTITION DU PRODUIT DES REDEVANCES
Le produit des redevances instituées par la présente loi des finances est réparti selon les
modalités ci-après :
−
40% pour l’Agence des Transports Urbains (AGETU) ;
−
60% pour le District d’Abidjan en ce qui concerne les redevances sur les activités qui
s’étendent hors des limites d’une commune, ou pour la commune en ce qui concerne les
activités qui s’exercent dans les limites de celle-ci.
Sources :Journal officiel de la République de Cote d’Ivoire n° 1 du 28 avril 2004
Journal officiel de la République de Cote d’Ivoire n° 3 du 28 avril 2005
281
c) Un début prometteur mais des difficultés résiduelles persistantes
Les premiers enseignements pouvant être tirés de la mise en place de l’AGETU et notamment
depuis l’adoption de la loi de finance 2004 qui a permis à l’Agence d’être véritablement
opérationnelle à partir du mois de septembre 2004, se résument comme ci-après97.
Les conditions d’une meilleure cohérence dans la conduite des actions sont dorénavant
réunies. En effet, c’est l’Agence qui est désormais responsable de la conduite, du suivi, du
contrôle et de la mise en œuvre des actions de politique du Gouvernement ivoirien en matière
de transport urbain. A cet égard, l’AGETU assure la maîtrise d’ouvrage déléguée des
investissements à charge de l’Etat. En outre, c’est l’Agence qui est l’unique autorité disposant
du pouvoir de délivrance des licences ou des autorisations d’exploitation pour les différents
services de transport opérant sur le périmètre des transports urbains d’Abidjan. Elle est
également la seule compétente pour le contrôle et le suivi de l’exécution des contrats de
concession de service public de transport urbains ainsi que du respect de leurs cahiers de
charges, comme c’est le cas en particulier avec la SOTRA.
C’est également l’Agence qui est responsable, sur son périmètre de compétence, de
l’identification, de la conduite et de l’élaboration de l’ensemble des études en matière de
transports urbains.
Ainsi donc, la mise en place de l’AGETU devrait mettre fin à la multiplicité des pouvoirs
d’intervention publique qui prévalait par le passé, avec des conflits de compétences entre
plusieurs administrations mais ce n’est pas encore tout à fait le cas car les communes
revendiquent toujours la délivrance des autorisations de transport qui leur procurait des
ressources budgétaires.
L’avènement de l’AGETU a également permis aux opérateurs du secteur (en particulier
informel) et à la tutelle administrative d’avoir une meilleure information sur le secteur. En
effet, pour une bonne conduite de ses missions, l’AGETU a mis en place des instances
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consultatives qui permettent, dans le cadre d’une approche participative des problèmes et
donc de la gestion du processus décisionnel, d’informer les différentes parties prenantes et de
tenir compte des avis des uns et des autres et surtout d’appréhender plus tôt les difficultés
rencontrées par les acteurs d’une part, les usagers et les opérateurs économiques d’autre part.
A titre d’exemple, il a été mis en place des commissions paritaires permanentes de travail
regroupant l’AGETU et chacun des organisations professionnelles du secteur (transporteurs
propriétaires de gbaka, de woro-woro, de taxis compteurs, chauffeurs, la SOTRA etc.). Dans
le cadre de ces commissions de travail, sont discutées des thèmes monographiques spécifiques
à chaque sous-groupe professionnel (problème de visite technique, de licence, d’antenne et de
compteur des taxis, de documents de contrôle etc.). Ces commissions fonctionnent sur la base
de réunions périodiques gérées par un secrétariat technique permanent, de sorte que tout le
monde a les mêmes informations à temps, les décisions sont discutées et prises après avis des
uns et des autres dans une plus grande transparence.
On peut donc conclure à cet égard que la mise en puissance de l’Agence a permis de mettre en
place les bases d’une meilleure coordination institutionnelle des transports urbains avec des
acteurs ou des opérateurs ayant des objectifs parfois contradictoires.
Enfin, il y a maintenant un début de régulation, notamment par l’inscription préalable au
registre de transport et par les autorisations de transport qui sont désormais contingentées de
même que par l’harmonisation des conditions et des modalités d’exercice au sein d’un même
segment de marché. Ces nouvelles dispositions réglementaires basées sur plus d’équité et de
transparence (un même protocole pour la délivrance des licences, élaboration de cahiers des
charges pour chaque segment de marché etc.) devraient aider à parvenir rapidement à un
assainissement du marché pour une meilleure efficacité de fonctionnement.
L’application stricte du protocole réglementaire mis en place pour la délivrance des
autorisations de transport aux taxis collectifs devrait éliminer sur ce segment de marché 50 à
80% des véhicules selon les communes (Encadré 8). En effet dans le protocole d’attribution
des licences, le certificat de visite technique est obligatoire, c’est à dire que sans cette pièce, la
283
licence d’exploitation du véhicule n’est pas attribuée au transporteur. Le certificat
d’inscription au registre de transporteur est également exigé avant toute délivrance de licence.
Mais ces premiers résultats sont un peu contrariés par des résistances, essentiellement d’ordre
financier, de la part des collectivités du périmètre de compétence de l’AGETU pour lesquelles
l’activité de délivrance des autorisations de transport n’était qu’une source d’alimentation de
leurs budgets et non une opération de régulation. C’est d’ailleurs la principale explication de
la présence actuelle sur le marché, de taxis collectifs en mauvais état qui ne peuvent pas
obtenir de certificat de visite technique.
Encadré 8: Dans le cadre du protocole de délivrance des autorisations de transport par l’AGETU, conformément
aux nouvelles dispositions réglementaires, la visite technique SICTA est obligatoire et donc éliminatoire.
La stricte application de ces nouvelles dispositions aux taxis compteurs et aux taxis collectifs woro-woro a été
sanctionnée aux cours de l’année 2005, par la délivrance :
-
de 7 882 autorisations de taxis compteurs, sur un marché potentiel estimé à 10 000 véhicules, ce qui donne
un taux d’environ 20% de taxis non autorisés.
-
de 3 744 autorisations de taxis collectifs woro-woro, sur un marché potentiel estimé à 15 000 véhicules
environ, soit un taux de 75% de woro-woro non autorisés, avec une variation selon les communes (90% à
Abobo, Port-Bouet, Attecoubé, Marcory et Koumassi, 50% à Cocody et à Yopougon, etc.).
Ce tableau montre qu’alors qu’une majorité des taxis compteurs est éligible à la visite technique SICTA, la
plupart des taxis collectifs woro-woro qui étaient gérés administrativement par les mairies, n’ont pas l’état
technique minimum satisfaisant pour passer la visite technique. Cette situation des woro-woro peut s’expliquer
par :
-
l’option budgétaire qui était celle des mairies alors en charge de délivrer les autorisations aux taxis
collectifs ;
-
la dégradation générale du marché des transports où les usagers n’ont pas le choix du moyen de transport ;
-
et, plus généralement, l’absence d’un cadre institutionnel et réglementaire adéquat.
L’une des questions que les conséquences opérationnelles de cette régulation par la visite technique qui réduit
considérablement l’offre des woro-woro sur le marché, en apparence dans la réalité, est de savoir que deviennent
les taxis non autorisés ? Sur cette question, les dirigeants de l’AGETU apportent les réponses suivantes :
284
-
mise en place d’un programme de remise à niveau en accord avec la SICTA, des taxis jugés « récupérables »
après un test diagnostic sur des organes sensibles (moteur, frein, phares, etc.) ; ce programme devrait
permettre de porter l’effectif des véhicules en règle à hauteur des 2/3 du marché actuel. Le 1/3 restant
irrécupérable devra être purement et simplement retiré du marché dans le cadre d’un programme de remise à
la casse avec reprise aux propriétaires sur une base forfaitaire devant constituer l’apport pour l’achat d’une
occasion en meilleur état technique ;
-
mise en place sur le terrain, d’un dispositif de contrôle ciblé, sur la base du fichier des véhicules
régulièrement autorisés ;
-
information des usagers par l’identification des véhicules régulièrement autorisés, et donc en règle sur le
marché, au moyen d’une vignette spéciale qualité collé sur le taxi ( ce projet est en phase expérimentale).
Les problèmes auxquels l’AGETU est confrontée depuis sa création et qui ne lui permettent
pas encore de remplir la totalité de ses missions avec toute l’efficacité souhaitée traduisent
l’ampleur des difficultés à surmonter pour faire passer cette réforme majeure auprès des
collectivités dont certaines la considèrent encore comme une structure de l’Etat central qui
leur est imposée.
Cette position s’expliquerait par le fait qu’à l’origine, l’AGETU émane fondamentalement de
l’Etat central plutôt que des collectivités. Elle peut s’expliquer également par le fait que le
processus de création de l’Agence n’a pas à l’origine pleinement associé toutes les parties
prenantes, en particulier les collectivités locales. On peut également associer à cette
explication le fait que la création de l’Agence a coïncidé avec le vote de la loi portant transfert
de compétences de l’Etat aux collectivités.
En dépit de la clé de répartition des recettes tirées de la délivrance des licences de transport
(60% pour les collectivités contre 40% pour l’AGETU) qui leur est paradoxalement favorable
puisqu’elles ne supportent plus les charges qui s’y rattachent, les collectivités du périmètre
des transports urbains estiment toujours que l’avènement de l’AGETU, et en particulier le fait
de lui confier la délivrance des autorisations de transport, leur a causé un préjudice financier.
285
Ces collectivités territoriales estiment subir de ce fait un manque à gagner de la part de
l’AGETU mais nous estimons que c’est le prix minimum à payer pour espérer au moins
arriver à un assainissement du marché. En effet, l’application des nouvelles dispositions serait
plus bénéfique aux populations, puisqu’elle contribuerait à réaliser une économie substantielle
sur les coûts externes de congestion, d’insécurité et de pollution, grâce au retrait du marché de
transport de vieux véhicules polluants et inaptes à la circulation publique. Elle aurait en outre
l’avantage d’améliorer qualitativement l’offre sans en modifier significativement le niveau
quantitatif global dans la mesure où on améliorerait la fluidité de la circulation et les
véhicules plus performants maintenus sur le marché feraient plus de rotations
qu’actuellement.
Entre le rôle que l’AGETU veut faire jouer aux licences de transport (instrument de régulation
du marché) et celui que les collectivités territoriales leur donnaient (instrument de production
de ressources budgétaires), deux logiques s’opposent selon l’AGETU98 : Celle de l’autorité
organisatrice qui est une logique qualitative, de rationalisation du marché, et celle quantitative
voire sociale des collectivités fondée sur des préoccupations d’ordre financier (Encadré 9).
Pour certaines collectivités cela permet de créer de nombreux petits emplois. Mais il faut
relativiser cette position car l’activité induit des coûts externes plus importants pour la
collectivité que les valeurs ajoutées supplémentaires produites localement.
Cette réalité explique amplement pourquoi les communes et l’ex ville d’Abidjan n’ont jamais
été en mesure, depuis plusieurs décennies de gestion des transports urbains, d’avoir une
maîtrise suffisante de l’évolution du secteur des transports dit « informel ». Ces collectivités
n’ont fait que puiser du secteur une partie de leurs ressources budgétaires sans contrepartie
véritable rendue aux opérateurs, par exemple en termes d’infrastructures d’exploitation
(aménagement de gares, de têtes de stationnement de taxis etc.).
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286
Encadré 9 : En fait, les vérifications effectuées sur la base des recettes effectivement recouvrées par les
collectivités au titre de la délivrance des licences montrent que s’il y a préjudice, le montant est marginal car ces
recettes ne représentent qu’à peine 1 à 5% de leurs budgets respectifs selon les communes. Le vrai « préjudice »
serait en fait pour les agents des services de transport des municipalités qui sont de fait désormais coupés du
contact direct avec les transporteurs qu’ils avaient à leur merci, et qui étaient obligés d’effectuer des paiements
parallèles(non officiels)pour obtenir leurs licences.
En fait, le Gouvernement ivoirien était parvenu à la conclusion qu’il n’était pas envisageable
de s’attendre à un développement véritable des transports urbains (qui se faisait toujours
attendre malgré d’importants investissements publics et privés et une production fiscale
excédentaire du secteur99), dans un environnement où le District d’Abidjan s’occupait
isolement des taxis compteurs, chaque municipalité des taxis collectifs woro-woro, et que les
services de minibus gbaka de banlieues et la SOTRA étaient eux, de la responsabilité du
Ministère des transports.
L’avènement de l’AGETU vient donc assurément en réponse à cette fragmentation
institutionnelle qui prévalait dans le secteur et qui n’a pas donné de résultats concluants. Mais,
la question de trouver définitivement le meilleur point d’ancrage institutionnel de cette
autorité reste posée : l’AGETU devrait-elle relever directement de l’Etat central (Ministère
des transports) ou des collectivités (District d’Abidjan ou communauté urbaine)?
Dans l’un ou l’autre cas, il y a des avantages et des inconvénients de sorte qu’il n’y a pas de
bonne position du curseur a priori. Toutefois, l’ancrage institutionnel actuel de l’Agence plus
proche de l’Etat central, et notamment au Ministère des transports, peut-être considérée
comme une situation transitoire qui s’explique car le mouvement de la décentralisation dans
notre pays n’est pas encore mature. Il n’est qu’à ses débuts et les collectivités sont encore
relativement fragiles face à l’Etat. L’appropriation de l’autorité organisatrice par les
collectivités territoriales dépendra de leur rythme et/ou de leur capacité d’évolution vers une
plus grande autonomie.
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L
287
Le tableau comparatif suivant présente en termes qualitatifs, les premiers bilans de la création
de l’AGETU.
Tableau 106 : Premiers bilans de la création de l’AGETU
Services de
transport
Avant l’AGETU
Avec l’AGETU
Au niveau institutionnel
•
-
Tous services
•
Coordination au sein d’un organe unique qui,
associe l’ensemble des acteurs au CA pour une
gestion participative du secteur.
•
les Communes de l’agglomération, qui
avaient en charge la gestion des ‘‘woroworo’’ ;
•
Suppression de la multiplicité des centres de
décision.
Eclatement des compétences, entre :
-
la Ville d’Abidjan, qui avait en charge la
gestion des taxis-compteurs;
le Ministère chargé des Transports qui
réglementait les autorisations de transport
des minibus ‘‘gbaka’’ et assurait
directement le suivi de la SOTRA en
collaboration avec le Ministère de
l’Economie et des Finances.
Les opérateurs ont un interlocuteur unique, là où il
leur fallait s’adresser à plusieurs administrations
pour avoir leurs différents documents.
Au niveau des conditions d’accès au marché
Taxis
collectifs
(woro-woro)
Minibus
Gbaka
Taxiscompteurs
Tous
services
•
Taux de rredevance fixé de façon arbitraire par •
chaque commune.
Niveau de la redevance harmonisé et fixé sur la
base de la taille du marché (population de la
commune).
•
Aucune redevance n’était exigée.
•
•
Non équité pour l’accès au marché (par rapport
aux autres modes qui payaient des redevances).
Taux de la redevance fixée à un faible niveau pour
promouvoir le transport de grande capacité.
•
Exploitation non officielle mais tolérée.
•
Désorganisation du marché du fait de •
l’avènement des woro-woro intercommunaux
non assujettis aux mêmes taxes et redevances
•
que les taxis-compteurs.
Suppression de la concurrence déloyale des taxis
intercommunaux.
•
Concurrence
déloyale
intercommunaux.
des
•
Attribution des licences sans exiger le certificat •
de la visite technique.
•
Procédure non transparente (les documents
Baisse de 18% des taxes et redevances.
woro-woro
Harmonisation des conditions d’accès au marché
de desserte de toute la ville d’Abidjan par les
véhicules cinq (5) places y compris le chauffeur.
288
Services de
transport
sauf
SOTRA
Tous
services
sauf
SOTRA
Avant l’AGETU
Avec l’AGETU
exigés varient selon le transporteur).
•
Paiements parallèles
•
Délais de délivrance
plusieurs semaines
•
Absence de critères d’accès au marché.
des
documents
de
•
Paiements officiels uniquement (suppression des
paiements parallèles)
•
Mise en place d’un cadre formel de recours avec la
création des Comités Régionaux d’Arbitrage
compétents pour trancher tous les cas de litiges
liés à la délivrance des titres de transport urbain.
•
Attribution des documents en 24 heures.
•
Certificat de visite technique obligatoire.
Au niveau du fonctionnement du marché
Tous services sauf SOTRA
•
•
Désorganisation, anarchie au sein du marché ( •
effectif pléthoriques :10 000 taxis compteurs,
15 000 woro-woro , 4 000 minibus gbaka).
•
Accroissement de la congestion, de l’insécurité
routière et la pollution atmosphérique.
•
Environ 30% des taxis compteurs et moins de
10% des woro-woro possèdent un certificat de •
visite technique à jour.
•
Atomicité du marché, exploitation individuelle,
appui technique et financier aux organisations
professionnelles et à la création de Groupement
d’Intérêt Economique(GIE) en cours.
Amélioration des conditions de sécurité et de
fluidité routière ;
Premiers résultats de la régulation: 8 000 taxi
compteurs , 4 000 woro-woro, 2 000 gbaka
autorisés sur le marché : Tous, soit100%, sont en
règle et ont le certificat de visite technique à jour.
Suppression du marché, des services banalisés dits
woro-woro intercommunaux qui opéraient à la
marge des taxis officiellement autorisés;
Tous services sauf SOTRA
Au niveau des acteurs
•
Mauvaise
connaissance
des
acteurs •
(transporteurs, chauffeurs, auxiliaires).
•
Faible niveau de formation des chauffeurs.
•
Absence de programme de recyclage.
•
Trop de syndicats et pas d’organisation
professionnelles
-
Identification des acteurs :
- par les certificats d’inscription pour les
transporteurs (à fin 2005, 8600 transporteurs
sont inscrits au registre et désormais identifiés
de façon précise)
- par les cartes professionnelles AGETU pour
les autres acteurs (chauffeurs, auxiliaires)
Appui technique et matériel à l’organisation et à la
formation de collectifs de transporteurs dans les
communes de Cocody, d’Abobo, et de Yopougon.
Source : AGETU, Premiers bilans de la mise en œuvre des reformes institutionnelles,
Document interne, 2003
289
4.1.2 Présentation des transports urbains d’Abidjan
4.1.2.1 Les services de la SOTRA
a.) Généralités100
La Société des Transports Abidjanais (SOTRA), société d’économie mixte créée
le 16 décembre 1960, assure le service public de transport en commun de voyageurs dans la
ville d’Abidjan, sur la base d’une convention de concession signée avec l’Etat de Côte
d’Ivoire et qui a été renouvelée en 1998 pour une durée de 15 ans.
La SOTRA a un capital social de 3 milliards de Francs CFA détenu à hauteur de 60,1% par
l’Etat ivoirien, 39,8% par le groupe IRIS BUS, et 0,07 % par le District d’Abidjan. Elle
est placée sous la tutelle technique du Ministère des Transports, et sous la tutelle financière du
Ministère de l’Economie et des Finances.
Ses installations techniques et équipements comprennent :
•
6 unités de production ou Directions Régionales chargées de la gestion des lignes et
de l’entretien des autobus ;
•
1 atelier Central de rénovation de carrosserie, de gros organes (moteurs, boites de
vitesse, ponts), de réhabilitation, de montage de véhicules sur châssis motorisés, et de
construction de bateaux neufs ;
•
1 atelier d’entretien des Bateaux-Bus ;
•
6 gares de régulation d’autobus (Gare Nord, Gare Sud, Gare Marcory, Gare Koumassi,
Gare Abobo, Gare Cocody) ;
•
4 gares lagunaires (Abobo-Doumé, Treichville, Plateau, Blockauss) ;
•
141 terminus et 1168 points d’arrêts dont 288 équipés d’abribus.
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#
+
290
Au cours des deux premières décennies de son existence, la SOTRA a évolué dans un
environnement économique et financier favorable qui a contribué à la croissance continue de
ses activités sur la période 1961-1990, pendant laquelle le parc a été multiplié par 28, passant
de 43 véhicules en 1961 à 1203 véhicules en 1990101.
A partir des années 1990, les effets de la crise financière ont nécessité la mise en œuvre d’un
plan intérimaire102 qui a recommandé le gel dans les acquisitions d’autobus neufs, la
prolongation de la durée de vie technique du matériel roulant de 10 à 12 ans, et le
plafonnement des investissements, notamment par l’achat d’autobus d’occasion plutôt que
neufs. Mais l’application de ce plan s’est avérée peu concluant.
A la dégradation continue de la situation financière, se sont ajoutées des difficultés
opérationnelles ou d’exploitation, entraînant un profond déséquilibre entre l’offre d’autobus et
la demande de transport. En effet, la demande a cru rapidement consécutivement à l'
extension
spatiale (à partir des communes de Cocody, d’Abobo et de Yopougon) et démographique
d’Abidjan dont la population est passée de 1,93 millions en 1988 à 2,95 millions en 1998.
La qualité du service offert ne s’est ainsi détériorée régulièrement depuis 1990 avec
notamment une surcharge des autobus (la charge moyenne des autobus est passée de 85
personnes par voyage en 1990 à 115 en 1995, à 122 en 1998 et à131 en 2005), un
accroissement des fréquences de pannes, une augmentation des courses annulées, une plus
grande irrégularité dans les fréquences des autobus et un accroissement des temps d’attente
des usagers à l’arrêt.
La SOTRA se trouvait ainsi dans un cercle vicieux. En effet, du fait de ses difficultés
financières, l’entreprise ne parvenait plus à maintenir en quantité et en qualité son outil de
production, ce qui a détérioré ses performances d’exploitation (dégradation de la qualité de
service :non-respect des fréquences, longues attentes aux arrêts, surcharge des autobus,
annulation de voyages programmé, multiplication des pannes, accroissements des coûts
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291
d’exploitation et notamment de maintenance de véhicules de surcroît peu performants, etc.),
avec pour effet de contribuer davantage à dégrader sa situation financière à cause des mauvais
résultats d’exploitation.
Devant cette situation, le Gouvernement ivoirien avait tenté de procéder à une réduction du
périmètre de la SOTRA par la concession, en 1998, à un opérateur privé
Cette concession qui n’a pu être mise en œuvre jusqu’à maintenant a contribué davantage à
amplifier la situation difficile de la SOTRA obligée qu’elle était de continuer à desservir tout
le périmètre urbain. En effet, elle s’est traduite par une désaffection des usagers de la SOTRA
dont le trafic, estimé à 233 millions de voyageurs en 1995, est tombé à 200 millions de
voyageurs en 2000, soit une chute de 15 %103. Cette baisse du trafic voyageur est la
conséquence de la dégradation de la capacité d’offre de la SOTRA qui est passée d’un
autobus pour 1600 habitants en 1990 à un autobus pour 4700 habitants en 2000.
La baisse régulière du trafic voyageur a réduit de façon significative le poids de la SOTRA
dans le marché des transports urbains qui est passé de 47 % des déplacements motorisés en
1988 à 27 % en 1998104.
Pour corriger cette tendance, la SOTRA a fait l’objet d’une restructuration financière en juin
2005 qui a permis d’assainir son bilan105. Il faut rappeler qu’au 31 décembre 2004, la situation
opérationnelle et financière de cette société se pressentait comme suit106 :
•
parc d’autobus vieillissant (18 ans de moyenne d’âge) et insuffisant pour satisfaire la
demande en transport dans l’espace et dans le temps avec une qualité de service
acceptable ;
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292
•
des charges de personnel qui pèsent pour plus de 50% du chiffre d’affaire avec un
effectif de 4 267 personnes ;
•
des pertes nettes cumulées des exercices antérieurs se situant à 33,5 milliards de
FCFA, soit plus de 10 fois le capital social ;
•
des capitaux propres négatif, se situant à 10,6 milliards de FCFA, pour un capital
social de 3 milliards de FCFA ;
•
un niveau important du manque à gagner sur l’Etat qui se situe à plus de 51 milliards
de FCFA mais largement supérieur aux pertes cumulées.
Les objectifs clés du plan de restructuration financière consistaient à :
Reconstituer les fonds propres par l’assainissement du bilan grâce à
l’absorption des pertes nettes cumulées sur les exercices antérieurs ;
Restaurer la capacité d’endettement en :
réduisant le stock des dettes à moyen et long terme par abandon de
créances ;
équilibrant la structure du bilan notamment par la levée de fonds sous
forme d’emprunt ou d’émission de titres financiers pour financer les
investissements ;
Rééquilibrer la situation de trésorerie de la société par :
l’adoption du régime d’assujettissement à la TVA ;
la mise en place d’un mécanisme de traitement des crédits de TVA ;
l’obtention de la part de l’Etat, d’un paiement régulier et intégral des
sommes dues à la SOTRA ;
Accroître substantiellement le niveau des investissements avec :
l’augmentation du niveau du parc de véhicules et sa productivité
notamment par l’acquisition d’autobus neufs pour rajeunir le parc ;
le renforcement de la capacité productive des ateliers centraux ;
l’acquisition d’infrastructures de réseaux et de nouvelles technologies.
Pris dans leur ensemble, ces objectifs clés visent à relancer les activités de la SOTRA avec
une situation financière assainie pour lui assurer des conditions d’exploitation satisfaisantes et
durables. Le problème de la SOTRA apparaît ainsi pour l’Etat, comme une question nationale,
293
voire de souveraineté en ce qu’elle renferme non seulement une dimension économique et
financière, mais surtout une dimension sociale forte. C’est pourquoi nous avons cherché à
savoir, dans le cadre de cette thèse, si tous ces efforts de l’Etat envers cette société pour des
raisons sociales, profitent à tous les citoyens et en particulier aux plus nécessiteux. C’est l’une
des raisons de l’analyse du réseau ou de l’offre de service de la SOTRA par rapport aux
quartiers défavorisés.
b.) Le réseau de la SOTRA
La SOTRA dispose d’un réseau urbain relativement bien maillé qui dessert l’ensemble des 10
communes de l’agglomération d’Abidjan, avec quelques disparités.
Ce réseau est actuellement structuré autour de 67 lignes urbaines d’autobus, de 2 lignes de
bateau-bus, de 12 lignes d’autobus express de création récente (2001) et de 2 lignes de taxis
bagages desservant les marchés.
La longueur totale du réseau urbain est estimée à 1147 km, dont environ 924 km pour les
autobus urbains, 17 km pour les bateaux-bus, 176 km pour les autobus express et 30 km pour
les taxis-bagages.
La plus courte ligne urbaine mesure 5 Km et la plus longue 24 Km, la longueur moyenne des
lignes faisant 14 Km. Les lignes longues sont souvent des lignes domicile-travail ou des
lignes reliant des dépôts et/ou des gares. Cette grande disparité des longueurs des lignes est
l’une des principales faiblesses du réseau au plan de l’exploitation.
31 lignes font moins de 14 km avec une moyenne de 10,6 km et 36 lignes font plus de 14 km
avec une moyenne de 16,4 km. Environ 30 lignes urbaines sont pratiquement destinées au
ramassage des élèves et étudiants qui constituent 60 à 95% des voyageurs empruntant ces
lignes, ce qui pose également un réel problème d’exploitation à la SOTRA car cette clientèle
constitue la plus importante des groupes dits subventionnés par l’Etat et dont la maîtrise de
l’évolution du trafic dans le temps et dans l’espace est difficile à programmer et à planifier.
294
La carte du réseau est présentée à la page suivante et le descriptif des lignes en annexe 2.
294
Carte 9 : Réseau de la SOTRA
295
Ce réseau assure une bonne desserte d’un noyau dur constitué des communes anciennes
situées en zone centrale, disposant d’un bon réseau de voiries revêtues. Ces communes sont
celles du Plateau, d’Adjamé, de Treichville et de Marcory.
Plus généralement, les principales zones génératrices d’activités (le centre des affaires au
Plateau, la cité administrative au Plateau, les zones industrielles de Treichville, Vridi et
Koumassi ainsi que la zone portuaire) qui sont situées dans l’île de petit-Bassam.
Le réseau de service urbain de la SOTRA présente d’importantes disparités par commune, que
l’on peut mesurer par le ratio du nombre de courses d’autobus (ou de place x km) effectuées
pour 1 000 habitants. Les résultats d’exploitation de la SOTRA pour l’année 2005 donnent les
ratios moyens présentés au tableau suivant, pour les dix communes d’Abidjan.
Tableau 107 : Nombre de courses effectués pour 1 000 habitants
Commune
Nombre de courses107 Population en 2005
réalisés en 2005
Ratio
Courses/1000 habitants
Abobo
134 393
823 063
164
Adjamé
945 695
327 930
2 834
Attécoubé
97 962
267 701
366
Cocody
395 093
324 642
1 217
Koumassi
277 415
409 524
678
Marcory
236 546
229 222
1 032
Plateau
717 506
13 367
53 678
Port-bouët
246 109
272 952
902
Treichville
699 173
155 429
4 499
Yopougon
184 350
887 540
208
3 934 242
3 711 370
1 061
ENSEMBLE
Source : Doctorante : Calculé à partir des données de la SOTRA
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296
La variation de ce ratio montre que certaines zones, les plus excentrées ou situées à la
périphérie de la ville, sont mal desservies, par exemple Abobo avec 164 ; Yopougon avec
208. Par contre les zones centrales comme le plateau avec un ratio de 53 678 ; Treichville
avec 4 499 ; Adjamé avec 2 834 sont relativement mieux desservies.
De façon générale, les quartiers sous équipés qui ne disposent pas de voirie bitumée de bonne
qualité ne sont pas bien couverts par le réseau de la SOTRA. C’est le cas par exemple des
deux banlieues nord d’Abobo et de Yopougon ainsi que certains nouveaux quartiers
résidentiels de Cocody.
L’accessibilité des habitants des quartiers précaires à ce réseau dépend de la situation
géographique desdits quartiers et de l’état de la voirie. Les enquêtes effectuées dans le cadre
de notre travail ont permis de mieux apprécier cette accessibilité comme décrit ci-après:
-
Abobo Baoulé (Abobo) : Le quartier est situé à environ 10 à 20 minutes de marche du
dépôt SOTRA (la ligne 75).
-
Sonitra (Adjamé) : Le quartier est situé à environ 15 à 20 minutes de marche de l’axe
Adjamé-Abobo. Les lignes d’autobus qui desservent ce quartier sont celles passant sur cet
axe en direction soit d’Abobo soit d’Adjamé ; ce sont les lignes 76, 15, 08 et 51. Ce
quartier est tout de même situé à environ 30 à 45 minutes de marche de la gare Nord
d’Adjamé. Les habitants de ce quartier bénéficient également des différentes lignes
desservant cette gare.
-
Mossikro (Attécoubé) : Les lignes qui desservent ce quartier sont les lignes 36 et 47. Le
quartier bénéficie du terminus d’Abobo Doumé (bus et bateau-bus) situé à 25 minutes de
marche.
-
Gobelé (Cocody) : Ce quartier est situé à 20 minutes de marche de la rue du Vallon et est
ainsi desservi par la ligne 35 passant sur cette rue.
-
Divo
(Koumassi)
:
Le
terminus
du
bus
32
se
trouve
dans
le
quartier.
Il bénéficie aussi du terminus 05 situé à 15 minutes de marche.
-
Alliodan (Marcory) : Ce quartier bénéficie de la ligne 03 située à 10 minutes de marche.
297
-
Village Alladjan (Port Bouët) : Les lignes qui desservent ce village sont les lignes 29, 06,
53, et 17.
-
Zone Industrielle (Treichville) : Les lignes 19, 24, 18, 07 et 23 desservent ce quartier.
-
Andokoi (Yopougon) : La ligne 20 de la SOTRA dessert ce quartier.
Par rapport à cet échantillon, nous pouvons dire que les quartiers précaires bénéficient d’une
desserte de la SOTRA :
-
soit directement, en fonction de leur situation géographique par rapport à une voirie
principale ;
-
soit
indirectement,
l’accès
au
réseau
SOTRA
s’effectuant
à
pieds
(10
à
45 minutes de marche selon le cas) ou en taxi collectif.
Ce qu’il y a lieu de retenir ici pour l’essentiel est que beaucoup de quartiers précaires ne sont
pas directement reliés au réseau de transport public de la SOTRA, du fait principalement de
l’inexistence d’un accès routier en bon état (absence de voies bitumées). En effet, la politique
d’extension du réseau de la SOTRA dans les limites du périmètre concédé se fonde sur un
certains nombre de critères techniques dont l’état du réseau routier, ce qui est un facteur
limitant pour prolonger et/ou créer des lignes d’autobus desservant directement des quartiers
précaires. C’est l’une des raisons pour lesquelles les taxis collectifs woro-woro qui présentent
un certain avantage à cet égard, sont les services qui desservent ces quartiers sous équipés.
c.) Les trafics de la SOTRA et leur évolution récente
L’évolution récente du trafic et de l’offre de la SOTRA est retracée dans le tableau suivant :
298
Tableau 108 : Evolution récente du trafic et de l’offre de la SOTRA
Année
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Parc en ligne (V)
525
564
617
554
528
439
35.498.282
35.235.280
32.505.025
27.217849
26.643.227
24.532.761
Production
kilométrique (K)
Passagers
totaux 236.012.379 256.298.441 228.759.281 212.769.217 207.240640 209.388.542
transportés (P)108
Ratio P/K
6,65
7,27
7,03
7,82
7,78
8,53
Ratio K/V
67.615
62.474
52.682
49.130
50.461
55.883
Source : Doctorante : Calculé à partir des données de la SOTRA
L’évolution des ratios de production (nombre moyen de passagers transportés par véhicule et
kilomètres moyens produits par véhicule) montre que la dégradation des conditions
d’exploitation amorcée dans les années 1990, s’est poursuivie et s’est même accentuée, en ce
qui concerne la production kilométrique par véhicule, notamment en 2002 même s’il faut
noter un début d’amélioration en 2003. Il est vraisemblable qu’indépendamment des
difficultés internes à la SOTRA, cette situation est en grande partie l’une des conséquences
sur cette société de la crise socio-politique que connaît le pays depuis septembre 2002.
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Tableau 109 : profil des voyageurs de la SOTRA
Octobre 1996 –
2002
2003
2005
Septembre1997
effectifs
%
de en milliers
Catégories
effectifs
%
en milliers
effectifs
%
en milliers
effectifs
%
en milliers
Voyageurs
Groupes subv.
67 560
-Fonct.
6 030
-Scolaires
61 530
55,6
141 835
62,0
130 624
63,7
120 185
59,2
Privés
43 918
36,2
66 465
29,1
55 466
27,1
64 507
31,8
Non payants
9 958
8,2
20 459
8,9
18 910
9,2
18 299
9,0
121 436
100,0
228 759
100,0
205 000
100,0
202 992
100,0
TOTAL
Source : Doctorante : Calculé à partir des données de la SOTRA
Dans le trafic 2005, l’activité urbaine concédée porte sur 203 millions de voyageurs
transportés dont 68 % de passagers subventionnés (fonctionnaires : 1,5 % ; étudiants et
élèves : 57,6 %) ou transportés gratuitement (corps habillés et écoliers : 9 %).
La structure du trafic ou le profil de la clientèle de la SOTRA a toujours constitué un
handicap pour cette société. En effet, la structure de la clientèle de la SOTRA est caractérisée
par :
•
une forte prédominance des usagers appartenant aux groupes dits subventionnés : en
effet, environ 61% des voyageurs sont des scolaires (élèves et étudiants) et des
fonctionnaires qui voyagent avec des cartes de bus subventionnées par l’Etat ;
•
une proportion relativement plus faible des usagers payant directement leurs tickets :
30% des clients voyagent avec des tickets payés par trajet;
•
une part non négligeable : d’environ 9% des usagers bénéficient actuellement de la
gratuité du transport urbain ; il s’agit notamment des écoliers, des agents des forces de
défense et de sécurité (police, gendarmerie, etc.) ainsi que des agents de la SOTRA et
des membres de leurs familles.
300
Les clients potentiels de la SOTRA qui résident dans les quartiers précaires sont donc compris
parmi ceux qui paient directement leur ticket au trajet et qui ne bénéficient pas des avantages
sociaux accordés par l’Etat, en particulier au titre des groupes subventionnés. Nous pouvons
de ce point de vue dire que les services de la SOTRA reviennent beaucoup plus cher aux
populations économiquement défavorisées qu’à celles plus nanties.
Compte tenu des difficultés rencontrées par la SOTRA pour satisfaire convenablement toute
la demande de transport du périmètre qui lui a été concédé, il y a eu au cours des 10 dernières
années, un report progressif des usagers payants vers les autres services de transport que sont
les taxis woro-woro et les minibus gbaka en pleine expansion.
4.1.2.2 La société des transports urbains (SOTU)
a.) Généralités
Le projet pour l’avènement de la SOTU en 1998 sur le marché des transports urbains
d’Abidjan était présenté comme une réponse à la crise sévère que traversait la SOTRA depuis
1990 et qui ne permettait plus à cette société de satisfaire correctement la totalité de la
demande de transport en commun dans l’espace et dans le temps. Il s’inscrivait par ailleurs
dans le cadre de la nouvelle politique économique du Gouvernement ivoirien fondée sur une
plus grande ouverture au secteur privé et un recentrage des efforts de l’Etat sur son rôle
régalien (intervention en faveur des secteurs sociaux, régulation, contrôle et sécurisation de
l’environnement économique).
L’insuffisance des moyens de transport collectif urbain malgré une intervention financière du
Trésor public de plus en plus importante en faveur de la SOTRA (environ 79 milliards de F
CFA sur la période allant de 1992 à 1998)109 a ainsi conduit le gouvernement à envisager
d’autres solutions beaucoup plus viables à terme.
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#
301
b.) Contexte et objectifs du projet SOTU
Vis-à-vis de la SOTRA
Le projet s’inscrivait dans le processus d’un redressement opérationnel et financier de la
SOTRA par110 :
le renforcement progressif du parc d’autobus de la SOTRA affectés aux services
urbains de transport ;
la mise en oeuvre d’un plan de redressement et de restructuration financière de la
SOTRA sur la période 1994–2000 ;
la concentration des moyens de production de la SOTRA sur le centre de la ville
d’Abidjan, à l’exclusion des communes d’Abobo et de Yopougon ;
l’ouverture de l’exploitation des services de transport en commun à de nouvelles
sociétés privées de transport collectif pour les communes d’Abobo et de Yopougon.
Vis-à-vis de la collectivité
Le projet visait111 :
une amélioration quantitative et qualitative de l’offre de transport collectif pour
répondre à la demande croissante de déplacement ;
à offrir une alternative fiable au plan technique et sécuritaire, et viable au plan
environnemental et économique, à l’usage des taxis collectifs woro-woro et des
minibus gbaka ;
à améliorer la fluidité du trafic et l’utilisation de la voirie urbaine par le recours à des
autobus à forte capacité ;
à rendre le système des transports plus efficace en faisant appel à des principes
commerciaux d’exploitation des transports urbain ;
la promotion du secteur privé.
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A
302
c.) Mode et procédure de sélection de l’opérateur
conformément à ces objectifs, le gouvernement ivoirien a décidé de faire appel a un opérateur
privé, pour réaliser les investissements nécessaires et exploiter un service de transport urbain
de personnes pour la desserte des communes de Yopougon et d’Abobo, les deux banlieues les
plus peuplées d’Abidjan.
En vue de faire réaliser ces investissements, le gouvernement a lancé un appel d’offres
international le 29 septembre 1997 dans le but de sélectionner un exploitant privé disposant de
capacités financières suffisantes et de compétences techniques appropriées dans le domaine
des transports collectifs de personnes.
C’est ainsi que la Société de Transport Urbain, en abrégé SOTU, société anonyme de droit
ivoirien, qui a remis dans ce cadre une offre pour le financement, l’exploitation et l’entretien
d’un service public de transport urbain de personnes, a été déclarée attributaire provisoire de
la concession le 15 juillet 1998, après évaluations des offres.
Signature d’une convention de concession
L’Etat de Côte d’Ivoire et la SOTU ont, après négociations, conclu et signé le 18 septembre
1998, une convention de concession qui fut approuvée par décret présidentiel n° 98-631 du 11
novembre 1998.
A la signature de cette convention de concession, la SOTU avait un capital social initial de
100 millions de F CFA112, capital qui, conformément aux stipulations de ladite convention,
devait être porté à hauteur de un milliard neuf cent millions de F CFA réparti comme suit :
75% détenus par la société concessionnaires (SOTU) ;
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303
10% par l’Etat de Côte d’Ivoire ;
10% par la SOTRA.
5% par des démembrements de l’Etat (les collectivités urbaines d’Abidjan
notamment).
Ce capital fut finalement porté à deux milliards de F CFA113.
d.) Le réseau SOTU
Le réseau SOTU était conçu pour la desserte exclusive des communes d’Abobo et de
Yopougon qui lui a été concédée suite à la décision prise par le gouvernement de réduire le
périmètre d’activité de la SOTRA qui était l’une des principale mesures prises pour le
redressement financier de cette société en difficulté.
Ce réseau était bâti autour de quatorze lignes de desserte de Yopougon et de six lignes de
desserte d’Abobo. Parmi ces lignes, trois de yopougon et deux d’Abobo sont autorisées à
effectuer des liaisons directes avec la gare sud en passant par le boulevard de la paix, sans
renouvellement de charge sur le périmètre de la SOTRA.
La longueur totale de ce réseau était de 248,43 km, dont 172,58 km pour Yopougon et 75,85
km pour Abobo.
Le parc proposé pour l’exploitation de ce réseau était composé de cent quatre vingt dix neuf
(199) autobus équivalent bus standard, dont cent douze (112) véhicules pour Yopougon et
quatre vingt sept (87) pour Abobo.
e.) Les difficultés éprouvées par la SOTU pour mettre en œuvre la convention
Depuis la signature de la convention, la SOTU n’a pas été en mesure de démarrer son
exploitation effective, compte tenu principalement des difficultés financières des promoteurs
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304
et aussi de l’environnement socio-économique et politique du pays peu favorable depuis
décembre 1999, date du premier coup d’Etat que le pays a enregistré.
En effet, en dehors de l’Etat qui avait libéré une part de 300 millions de F CFA comme
participation au capital de la société, aucun des autres actionnaires y compris les promoteurs
de la SOTU, n’as jamais été en mesure de mobiliser sa part. Les fonds propres de la société
n’ont jamais été constitués et mis en place comme l’exigeait la convention, montrant ainsi les
limites, sinon les premières difficultés auxquelles a été confrontée la SOTU, et dont les
principales origines sont les suivantes :
sur le plan opérationnel et technique, la dégradation générale du système des
transports urbains, avec un effondrement de l’offre SOTRA (suite à ses problèmes
opérationnels et financiers) et une croissance non maîtrisée du secteur non structuré ;
sur le plan financier, les difficultés financières de l’Etat qui n’arrivait plus à supporter
ni en totalité, ni régulièrement, les coûts de sa politique du transport en faveur des
fonctionnaires, étudiants et élèves ;
sur le plan institutionnel, l’absence d’un cadre réglementaire clair : en effet, le
Ministère des transports assurait incomplètement son rôle de coordination et de suivi
du secteur, la ville d’Abidjan et les communes avaient la compétence pour
l’organisation des taxis mais leur manque de moyens techniques et humains,
additionné à l’insuffisance de leurs ressources financières ne leur permettaient pas
d’exercer ces prérogatives. Ces collectivités locales voyaient dans la délivrance des
autorisations aux taxis, dont elles avaient la charge, un moyen d’entrées fiscales plutôt
qu’une responsabilité d’organisation du secteur ;
au plan de la réglementation de la circulation routière, il existait un vide réglementaire
concernant le secteur des transports urbains qui n’était pas régi par des textes
spécifiques ou précis.
En résumé, sur ce dossier SOTU, on peut dire que les principales causes de l’échec ou des
difficultés du projet à se mettre en oeuvre sont à la fois internes (dépendant des
promoteurs) et externes (relativement à l’environnement et au contexte du projet) :
S’agissant des causes internes, il faut noter :
305
•
la capacité financière insuffisante des promoteurs ;
•
l’expérience ou la capacité opérationnelle insuffisante des promoteurs
S’agissant des causes externes, il faut souligner :
le contexte euphorique du programme gouvernemental des « 12 travaux de
l’éléphant d’Afrique »114 ;
la préparation insuffisante du projet (qu’on pourrait qualifier de trop optimiste) ;
le cadre institutionnel et réglementaire du secteur peu clair, ce qui n’a certainement
pas incité des opérateurs d’envergure internationale à s’intéresser au projet ;
l’environnement fiscal pénalisant, malgré un code des investissements qui se
voulait incitatif.
4.1.2.3 Les services de taxis compteurs d’Abidjan
a.) Généralités
Les taxis compteurs d’Abidjan sont des véhicules particuliers de 5 places (y compris le
conducteur) destinés au transport de personnes. Le véhicule est doté d’un compteur
horokilométrique qui calcule le tarif de la course en fonction de la distance parcourue et/ou du
temps lorsque le véhicule est à l’arrêt. C’est un service marchand offert par une entreprise
privée ayant obtenu au préalable une autorisation d'
exploiter.
La profession est caractérisée par une multitude de petits exploitants ou artisans (93 % de la
profession) avec 1 à 5 véhicules, mais on dénombre quelques entrepreneurs de grande taille
(7% de la profession) disposant d’un parc d’une à plusieurs dizaines de véhicules115.
7 % des propriétaires possèdent 37 % du parc contre 93 % qui disposent de 63 % du parc.
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306
La plupart des petits propriétaires ou artisans sont d'
anciens chauffeurs devenus propriétaires
(les 2/3 environ) ou des personnes ayant tout simplement choisi d'
investir leurs économies
dans cette activité (le 1/3 restant).
Dans la plupart des cas, les chauffeurs sont embauchés sans test préalable et sans contrat. Il
suffit au candidat à l'
embauche de présenter son permis de conduire et une pièce d'
identité. Le
recrutement s'
effectue en général par connaissance, les nouveaux chauffeurs étant
recommandés aux propriétaires par les plus anciens.
Cependant, ces dernières années, les nouvelles sociétés d'
exploitation de taxis-compteurs,
notamment les plus importantes et les mieux structurées, font passer des tests pratiques aux
chauffeurs avant l'
embauche. Leur engagement définitif est fait sur la base d’un contrat
d’embauche.
Dans le cadre de leur activité, certains chauffeurs titulaires engagent, à l’insu du propriétaire,
un suppléant à qui ils réservent en général les périodes de nuit. Cette pratique n'
est toutefois
pas tolérée par toutes les sociétés. Dans tous les cas, le chauffeur titulaire est le seul
responsable du véhicule et de la recette vis-à-vis du propriétaire qui n’a aucun lien contractuel
avec le suppléant.
Pour la plupart des chauffeurs, une recette minimale quotidienne est exigée. Elle est fixée en
moyenne à 30.000 FCFA. Les horaires de travail des chauffeurs de taxi n'
obéissent pas au
code du travail et la durée du travail varie entre 12h et 14h par jour (6h à 21h). Selon les
chauffeurs, la durée du temps de travail est liée au montant trop élevé des recettes exigées.
L’une des conséquences de cette forte sollicitation des chauffeurs est la forte implication des
taxis compteurs dans les accidents à Abidjan. En effet, un peu plus de 37% des accidents
matériels, 32% des accidents avec blessés et 25% des accidents mortels impliquent les taxis
compteurs116, mais ces chiffres sont à relativiser car il faut les corriger par les productions
kilométriques des taxis qui sont plus élevées que la moyenne observée chez les autres
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307
véhicules (150 000 Km par an contre par exemple 55 000 Km pour les autobus et 18 000 Km
pour les voitures privées).
Les chauffeurs n'
ont pas de salaire fixe, ils perçoivent 18,5% des recettes. Toutefois, ceux qui
ne parviennent pas à réaliser la recette sont pénalisés car il est retenu sur leur salaire la
différence entre la recette exigée et la recette remise. Dans certains cas, les chauffeurs peuvent
ne rien percevoir en étant débiteur vis-à-vis de leur employeur.
b.) Les services de taxis compteurs et la desserte des quartiers précaires
Depuis la libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion intervenue en 1996, la
qualité du service des taxis compteur s’est davantage détériorée avec l’introduction d’un
grand nombre de véhicules usagés pour se niveler vers le bas, au niveau de celles des taxis
communaux woro-woro qui ont envahi le marché du transport.
La clientèle des taxis compteurs est localisée majoritairement dans les quartiers centraux de la
ville d’Abidjan (Adjamé, Marcory, Koumassi et Treichville) comme le montre le tableau ciaprès.
308
Tableau 110: Répartition des déplacements en taxis compteurs par commune et
par type d’habitat de résidence des usagers
Communes
Résidentiel Collectif
évolutif Spontané TOTAL
Abobo
0
0,31
4,62
0
4,93
Adjamé
0
3,98
13,32
0
17,3
Attécoubé
0
0,50
2 ,49
0,58
3,57
3,36
5,34
0,25
2,01
10,96
Koumassi
0
3,85
10,46
0,56
14,87
Marcory
5,15
7,11
4,35
0
16,62
Plateau
1,47
0,41
0
4,9
6,79
Port-Bouët
0
2,09
1,37
0
3,46
Treichville
0,13
2,12
11,97
0,19
14,41
Yopougon
0
4,35
2,74
0
7,09
10,11
30,06
51,58
8,25
100
Cocody
Total Général
Source : Etude du projet de création d’un service de train urbain à Abidjan Deuxième
rapport intermédiaire, Avril 1998
De l’analyse de ce tableau, il ressort les commentaires suivants :
Les communes de Yopougon, d’Abobo et de Port-bouet ont une faible part de déplacements
en taxis-compteurs. En effet, les chauffeurs refusent assez souvent de desservir ces communes
en raison de la longueur de la course de retour vers le centre ville qui s’effectue en général à
vide.
En se fondant sur une enquête réalisée par le BNETD en 1998, la grande majorité des
déplacements en taxi compteur a pour origine ou destination le domicile du client (89% des
déplacements). Le motif principal de déplacement en taxis compteurs est lié au travail, avec
43,3% des déplacements recensés qui portent sur les flux Domicile-Travail.
309
Globalement, les habitants de la commune de Cocody utilisent relativement moins les
services des taxis compteurs. Cette situation peut s'
expliquer par le fait que la majorité des
habitants de cette commune résidentielle de moyen et de haut standing possède une voiture.
C’est d’ailleurs l’une des communes qui dispose du taux de motorisation le plus élevé
d’Abidjan. Il faut aussi noter l’expansion ces dernières années des taxis woro-woro dans
ladite commune.
On note par ailleurs, le même usage discriminant des taxis compteurs par type d’habitat, ce
qui s’explique puisque, comme l’on a vu au chapitre 1, il y a une certaine corrélation entre
commune de résidence et type d’habitat à Abidjan.
Le faible nombre de déplacements des habitants de l’habitat résidentiel s’explique car la
plupart possèdent une voiture. On note que les plus grands utilisateurs des taxis compteurs
sont dans l’habitat évolutif ou collectif qui constituent par ailleurs les principaux types
d’habitat rencontrés dans les communes d’Adjamé (habitat collectif), Marcory (habitat
évolutif et résidentiel) et Treichville (habitat collectif) qui sont celles où l’on rencontre
précisément le plus de clients des taxis compteurs. Quant à l’habitat spontané ou précaire, le
faible usage des services de taxi-compteur s’explique puisque cet type d’habitat est celui qui
caractérise les quartiers précaires dont les populations sont relativement plus pauvres.
Le taxi compteur est généralement considéré par les populations de ces quartiers comme un
service de transport de riche. Pour ces populations, prendre le taxi-compteur est un signe de
richesse ou d’une certaine aisance financière.
Les services de taxis-compteurs couvrent en principe l’ensemble du périmètre de la ville
d’Abidjan. Il n’y a pas de restriction spatiale ou géographique aux services de taxi-compteur,
mais du fait du caractère individuel de ce type de transport et de son mode de tarification, son
accès est pratiquement impossible, sinon très faible aux populations des quartiers précaires.
310
c .) Le parc de taxis compteurs en circulation à Abidjan
Il n’est pas aisé de connaître l’évolution passée du parc car il n’existait pas jusqu’ici de
données fiables sur le secteur qui était administré par la ville d’Abidjan. Les dernières
estimation de l’AGETU, fondées sur la base de données de la SICTA sur les taxis ayant au
moins passé une visite technique au cours des 5 dernières années font état d’environ 12 000
véhicules qui seraient actuellement en circulation avec un taux de présence sur le marché plus
ou moins faible, selon l’âge et/ou l’état technique du véhicule.
La distribution des véhicules selon la classe d’âge est donnée ci-après, sur la base des
véhicules régulièrement enregistrés à l’AGETU au 31 décembre 2005.
Tableau 111 :Distribution des véhicules selon la classe d’âge
Classe d’âge
Nombre de véhicules
%
0 à 5 ans
50
0,6
6 à 10 ans
477
6,1
11 à 15 ans
3528
44,8
16 à 20 ans
3731
47,3
21 à25 ans
96
1,2
7882
100%
TOTAL
Source : AGETU : Rapport d’activités 2005
311
Graphe 10 : Pyramide des âges des taxis compteurs
PYRAM IDE DES AGES DES VEHICULES ASSUR ANT LES SERVIC ES DE TAXI-COM PTEUR
NOM BR E TOTAL : 78 8 2
9 6 (1,2 2 %)
de 21 à 25 ans
de 16 à 20 ans
3 73 1 (4 7,3 4 %)
de 11 à 15 ans
3 52 8 (4 4 ,76 %)
de 6 à 10 ans
4 77 (6 ,0 5%)
de 0 à 5 ans
50 (0 ,6 3 %)
Moins de 1% (0,6%) des véhicules ont au plus 5 ans d’âge tandis que 92% des véhicules ont
11 à 20 ans d’âge. L’âge moyen du parc en circulation au 31 décembre 2005, estimé sur la
base de cet échantillon, est de 15 ans.
La répartition par marque présentée au tableau suivant donne une prédominance des voitures
japonaises (TOYOTA et NISSAN) qui totalisent 7820 véhicules soit 99% du parc en
circulation. Cette prépondérance des marques japonaises proviendrait de leur prix de vente
relativement bon marché, ce qui explique par ailleurs leur présence plus nombreuse au sein du
marché de l’occasion en Côte d’Ivoire.
312
Tableau 112 : Répartition du parc en fonction des marques de véhicules
Marques de TOYOTA NISSAN PEUGEOT MAZDA AUTRES TOTAL
véhicules
Nombre
% du parc
7512
282
15
12
61
95,30%
3,58%
0,20%
0,1%
0,80%
7882
100%
Source : AGETU, rapport d’activité 2005.
Ce tableau fait ressortir une prédominance des marques asiatiques avec près de 99% dont 95%
pour la seule marque TOYOTA. Ceci est du au fait que cette marque est bon marché et
surtout prédominante sur le marché des véhicules usagés en Côte d’Ivoire.
4.1.2.4 Les services de minibus ou Gbaka
a.) Généralités
Les ‘‘gbaka’’ sont des services de transport collectif par minibus de 14 à 32 places assises qui
assurent le transport public de voyageurs et qui exploitent des lignes périurbaines ou de
banlieues d’Abidjan. Le nombre de minibus était évalué par l’ex Direction des Transports
Terrestres (DTT) à 3.842 véhicules en 1999. le fichier de la SICTA indique un chiffre de
4 302 véhicules à fin décembre 2005. l’AGETU n’a enregistré que 2 288117 véhicule au 31
décembre 2005, mais ceci s’explique par le fait que de nombreux véhicules circuleraient
encore sans les documents requis conformément aux nouvelles dispositions en vigueur (cf
annexe 3).
Avant l’avènement de l’AGETU, les services des gbaka opéraient en fait en marge de la
réglementation en vigueur puisqu’ils exploitaient des lignes pour lesquelles ils n’avaient pas
d’autorisation régulière. Mais du fait des difficultés que la SOTRA rencontrait pour satisfaire
toute la demande de transport, les services de gbaka étaient tolérés.
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313
Avec l’entrée en activité de l’AGETU, les services de gbaka ont été régularisés et des lignes
d’exploitation leurs sont régulièrement attribuées désormais sous la forme d’autorisations ou
de licences d’exploitation d’une validité annuelle mais renouvelable.
Le secteur est très atomisé ; en effet, la plupart des entreprises (93% du parc) sont en fait des
unités d’exploitation constituées en majorité d’un ou de deux véhicules.
L’unité de production compte essentiellement du personnel roulant : un chauffeur titulaire
recruté, sans contrat, par le propriétaire du gbaka et un apprenti recruté par le chauffeur pour
assurer la montée et la descente des voyageurs ainsi que la perception des recettes au cours
du voyage.
Les gbaka assurent un service journalier moyen de 16 heures, le premier équipage travaille de
5h à 13h relayé ensuite par le second équipage jusqu’à 22 heures et quelque fois au delà.
La gestion est de type artisanal ; le propriétaire du gbaka ne tient pas une comptabilité
formelle sur les recettes et les charges d’exploitation. Seules les recettes sont à peu près bien
connues même si le chauffeur et l’apprenti (moins souvent) retiennent une partie de la recette
qu’ils ne déclarent pas. Le personnel roulant n’est pas bien traité et ne reçoit aucune formation
complémentaire. Dans la majorité des cas, les chauffeurs sont recrutés sur la base de réseaux
familiaux, culturels, religieux ou de cercles d’amitiés du propriétaire du véhicule118.
b.) Le réseau des gbaka
Les lignes desservies par les gbaka peuvent être regroupées en 3 grandes zones :
-
•
le plateau du Banco (Yopougon et Niangon) ;
•
la zone d’Abobo (Abobo et Anyama) ;
•
la zone de Cocody et Bingerville(Akouédo, Anono, Mpouto et Bingerville.
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314
Le réseau ‘‘gbaka’’ est constitué des principales lignes présentées au tableau suivant :
Tableau 113 : Principales lignes desservies par le réseau ‘‘gbaka’’
Lignes
Longueur en Km
Adjamé - Yopougon Gare
10,5
Adjamé - Yopougon Sicogi
11,0
Adjamé - Yopougon Toits rouges
11,5
Adjamé - Yopougon Sideci
13,0
Adjamé - Yopougon Niangon
14,0
Adjamé - Yopougon Camp militaire
13,0
Adjamé - Yopougon Locodjro
11,5
Adjamé - Yopougon Gesco
12,0
Adjamé - Yopougon Port-Bouët 2
11,5
Adjamé - Km 17 (Route de Dabou)
15,5
Adjamé - Bingerville
18,0
Adjamé - M’Pouto
11,0
Adjamé - Anono
7,0
Adjamé - Hôtel du Golf
8,5
Adjamé - Anyama
20,5
Adjamé - Abobo (Habitat)
10,0
Adjamé - Km 18 (Route d’Anyama)
15,5
Source : SITRASS : Etude régionale sur l’organisation, le financement et la rentabilité des
micro-entreprises de transports urbains en Afrique sub-saharienne : série 1 : le cas des gbaka
à Abidjan, Banque Mondiale, Mai 2000
Le réseau de ‘‘gbaka’’ dessert principalement, au départ d’Adjamé, les communes de
Yopougon et d’Abobo qui sont par ailleurs les plus peuplées d’Abidjan. Le réseau principal
mesure 214 Km de long.
315
Les ‘‘gbaka’’ assurent une bonne desserte de la plupart des quartiers précaires de Yopougon,
d’Abobo, d’Attécoubé, d’Adjamé et à un degré moindre de Cocody.
Généralement cette desserte est directe (moins de 2 km à pied), ou il faut en moyenne 5 à 10
minutes de marche pour accéder au réseau ‘‘gbaka’’ à partir de la plupart des quartiers
précaires.
Les enquêtes (BNETD : 1998) effectuées au niveau des principaux points de chargement des
gbaka montrent que les lignes ont des points de départ fixes, mais les arrêts sont marqués à la
demande du client. Les départs du terminus se font en général lorsque le gbaka est à pleine
charge. Les temps d’attente sont relativement courts aux heures de pointe (2 à 3 mn) et un peu
plus longs aux heures creuses (30 à 50 mn).
c.) Parc et trafic des gbaka
Comme pour les taxis-compteurs, l’effectif du parc des minibus gbaka et leurs évolutions ne
sont pas connus avec précision. Mais il existe différentes estimations depuis les premières
études du BNETD de 1990 qui ont évalué à 750 le nombre de véhicules alors en circulation
en 1989. Ce chiffre qui était estimé à 2200 en 1996, 2900 en 1999 et 3500 en 2002 a été établi
à 4304 unités par l’AGETU, après exploitation de la base de données de la SICTA.
En 1989, le trafic journalier des gbaka était estimé à environ 240.000 voyageurs dont 90%
concernaient les communes d’Abobo et de Yopougon. En 1998, ce trafic était estimé à
environ 700.000 voyageurs par jour119.
L’importance de ces deux destinations tient au fait que les voyageurs des communes d’Abobo
et de Yopougon utilisent plus souvent le gbaka à cause des difficultés d’exploitation de la
SOTRA plus marquée sur ces dessertes de banlieues. L’on pourrait aussi penser que c’est à
cause de leur souplesse d’adaptation aux contraintes de déplacement des populations
,
5
'
0'5 5 C
% $
% )
#A
8
316
concernées. Les gbaka leur permettent principalement de se rendre au travail ou au marché à
temps, en évitant les autobus surchargés de la SOTRA et de voyager en étant assis plutôt que
debout.
Les motifs de déplacement des usagers des gbaka sont essentiellement liés aux mouvements
Domicile – Travail ou Domicile – marché.
Tableau 114 : Age du parc de gbaka à Abidjan
Age (ans)
Nombre de véhicules
% du parc
0 à 5 ans
244
5,67
6 à 10 ans
1.733
40,26
11 à 15 ans
1.670
38,80
16 à 20 ans
503
11,69
21 à 25 ans
154
3,58
Total
4.304
100,00
Source : base de données de la SICTA, juin 2004
317
Graphe 12 : Pyramide des âges des gbaka
PYRAMIDE DES AGES DES VEHICULES DES MINIBUS "GBAKAS"
NOMBRE TOTAL : 4304
plus de 30 ans
154 (3,58%)
503 (11,69%)
de 26 à 30 ans
1670 (38,80%)
de 21 à 25 ans
de 16 à 20 ans
1733 (40,26%)
de 11 à 15 ans
244 (5,67%)
de 6 à 10 ans
de 0 à 5 ans
Les marques japonaises représentent plus de 75% du parc et Toyota fait plus de 45%.
Le parc des gbaka en 2005 selon les principales zones desservies est présenté dans le tableau
ci-après :
Tableau 115 : Parc des gbaka en 2005 selon les zones desservies
Communes
Parc 2005
%
Direction Yopougon
2.367
55
Direction Abobo-Anyama
1.463
34
474
11
4.304
100
Direction Cocody-Bingerville
Total Général
Source : AGETU, Document interne
318
L’analyse de ce tableau montre que les zones d’Abobo-Anyama et de Yopougon comptent à
elles seules environ 3.830 véhicules, soit près de 89% du parc total des gbaka à Abidjan.
La direction de Cocody-Bingerville ne compte que 11% du parc actuel des gbaka.
4.1.2.5 Les taxis collectifs communaux ou woro-woro
a.) Généralités
Les taxis collectifs woro-woro sont des voitures particulières de 4 places assises, chauffeur
non compris, qui opèrent à l’intérieur de certaines communes de la ville d’Abidjan avec des
couleurs spécifiques à chaque commune. Il s’agit des communes suivantes : Abobo,
Yopougon, Koumassi, Port-bouet, Marcory et Cocody. Avant l’avènement de l’AGETU, les
taxis woro-woro opéraient au moyen des autorisations d’exercer octroyées par les communes
concernées.
En marge de ces taxis régulièrement autorisés, il s’est développé, ces dernières années, une
flotte informelle de taxis collectifs dits woro-woro banalisés qui opèrent sans autorisation
régulièrement obtenue pour ce type de service.
Jusqu’en 1992, ils assuraient une desserte exclusivement intra-communale. Ils ont par la suite,
à compter de 1996, diversifié et étendu leur activité à l’intérieur du périmètre de la SOTRA
consécutivement à la baisse quantitative et qualitative de l’offre offerte par cette société.
On ne peut pas parler véritablement d’entreprises de taxis collectifs ; en effet, le secteur est
très atomisé car la plupart des propriétaires (environ 90%) ne possèdent qu’un seul véhicule
qu’ils conduisent eux-mêmes. Il s’agit généralement des personnes au chômage ou n’ayant
pas d’emploi. 99% des propriétaires possèdent 92% du parc.
La durée du travail est évaluée en moyenne à 15 heures par jour (6h-21h). Les taxis collectifs
sont en général organisés par lignes régulières avec des itinéraires et
des postes de
chargement bien définis. Ces itinéraires suivent le plus souvent les lignes de la SOTRA et/ou
celles des gbaka.
319
Les difficultés opérationnelles de la SOTRA, accentuées par l’échec du projet SOTU, ont
largement contribué à l’expansion des woro-woro perçus par les usagers comme une
alternative salutaire malgré ses coûts externes importants. Ils offrent en particulier une
alternative notamment aux populations des quartiers pauvres mal ou non desservis par le
réseau d’autobus de la SOTRA, ou pour leurs déplacements spécifiques de courte distance.
b.)Le réseau des woro-woro et la desserte des quartiers précaires
Le réseau de woro-woro dessert presque toutes les communes d’Abidjan au moyen d’une
centaine de lignes, selon les fichiers de l’AGETU. Mais ce réseau est plus développé dans les
communes de Cocody, de Yopougon, et de Koumassi qui disposent d’une voirie communale
relativement bien maillée.
La commune de Cocody est desservie par près de 20 lignes couvrant l’ensemble du territoire
communal. Cet essor des taxis collectifs dans cette commune pourtant réputée de grand
standing(avec le plus fort taux de motorisation d’Abidjan) s’explique en partie par le fait que
la majorité des lignes d’autobus de la SOTRA qui la desservent sont le plus souvent
« réquisitionnées » par les élèves et les étudiants d’autant que Cocody regroupe la majorité
des plus grands lycées , collèges et facultés d’Abidjan. Les services de taxi collectif woroworo combleraient de ce fait le déficit d’offre ainsi créé, avec des avantages comparatifs
supérieurs en termes de fréquences, de régularité et de mode de tarification en dépit des
nuisances qu’ils causent par ailleurs.
Le réseau des taxis collectifs est celui qui dessert le mieux les quartiers précaires à cause de
son maillage beaucoup plus fin et surtout de sa relative souplesse et de son adaptation plus
facile aux demandes localisées générées par ces quartiers précaires. C’est l’une des raisons
pour lesquelles le parc a pratiquement doublé sur la période 1998-2005.
L’accroissement de l’espace de desserte des woro-woro s’est accompagné d’une
augmentation de leur part de marché qui a été pratiquement multipliée par 3 au cours de la
période 1988-1998 durant laquelle cette part est passée de 6 % à 17 % des déplacements
totaux motorisés.
320
c.) parc de taxis collectifs woro-woro
Tableau 116: Evolution du parc de taxis collectifs (woro-woro)
Communes
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
689
591
541
1 597
1 677
1 500
1 450
1 400
Adjamé
105
179
460
483
510
530
500
Attécoubé
85
240
309
320
330
340
320
Abobo
Cocody
497
710
820
920
1 290
1 535
1 250
1 200
Koumassi
557
438
584
1 930
1 800
1 700
1 600
1 520
Marcory
210
162
270
400
414
400
400
380
Port-Bouët
264
212
303
570
590
600
550
520
Yopougon
660
775
1 258
1 634
1 716
1 550
1 400
1 330
2 877
3 078
4 195
7 820
8 290
8 125
7 520
7 170
Total Général
Sources :BNETD, Communes, AGETU
L’évolution du parc des woro-woro est surtout marquée par l’impulsion donnée par la loi
(n° 95/609 du 3 août 1995 portant libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion)
prise en 1995 qui a consacré la libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion. A
compter de 1996, les facilités offertes par cette loi ont beaucoup contribué à l’expansion des
woro-woro face à une demande que la SOTRA n’arrivait plus à satisfaire convenablement.
Depuis 2002, le parc a presque doublé du fait qu’une forte proportion de travailleurs victimes
de la crise que subit le pays et qui ont perdu leur emploi, s’est reconvertie dans cette activité.
Mais au 31 décembre 2005, l’AGETU n’a enregistré que 3 744 véhicules au registre des
autorisations de transport des woro-woro sur un effectif estimé à environ 15 000 véhicules y
compris les clandestins (sur la base d’études monographiques sur les taxis collectifs en cours
de finalisation à l’AGETU). Cet écart s’explique car l’AGETU estime à seulement 20%, le
nombre de taxis collectifs qui disposent du certificat de visite technique lequel est désormais
obligatoire pour délivrer une autorisation d’exploiter à tout taxi ou minibus.
321
La distribution par classe d’âge du parc enregistré à l’AGETU est donnée au tableau suivant :
Tableau 117 : Distribution du parc de woro-woro selon l’âge
Age du véhicule
Nombre
%
0 à 5 ans
18
0,5
6 à10 ans
11
0,3
11 à 15 ans
398
10,6
16 à 20 ans
2 688
71,8
21 à 25 ans
613
16,4
26 à 30 ans
15
0,4
Plus de 30 ans
1
0,0
ENSEMBLE
3 744
100,0
Source : AGETU (2005), Rapport d’activité 2005
322
Graphe 14 : Pyramide des âges des woro-woro
PYRAMIDE DES AGES DES TAXIS COMMUNAUX '
WORO-WOROS)
NOMBRE TOTAL : 3744
plus de 30 ans
1 (0,0%)
15 (0,0%)
613 (16,4%)
de 26 à 30 ans
de 21 à 25 ans
de 16 à 20 ans
2688 (71,8%)
de 11 à 15 ans
398 (10,6%)
de 6 à 10 ans
de 0 à 5 ans
18 (0,5%)
11 (0,3%)
Les 72% des véhicules ont 16 à 20 ans d’âge et l’âge moyen du parc en règle sur le réseau est
de 19 ans !
Si l’on tient compte du fait que les 80% des véhicules qui ne sont pas en règle vis-à-vis du
certificat de visite technique sont en majorité des véhicules les plus âgés, l’âge moyen du parc
en circulation serait de 19 ans. Comme pour les taxis compteurs et les minibus gbaka, les
marques japonaises sont les plus présentes avec une dominante TOYOTA.
Avec de tels véhicules vieillissants et en mauvaise état, l’on explique difficilement
l’engouement suscité auprès des populations sur le marché des déplacements. Mais on peut
avancer deux principales raisons :
-
la première est que le type de service assuré par ces véhicules est la seule alternative qui
s’offre aux populations face à la défaillance de l’offre de la SOTRA ;
-
la deuxième est que les services de woro-woro, comme ceux des minibus gbaka,
constitueraient une réponse (bonne ou mauvaise) à une demande spécifique de
déplacements, notamment sur de courtes distances et géographiquement restreints.
323
4.1.2.6 Les services de “pinasses” d’Abidjan
a) Généralités
C’est un service de transport exploité par des artisans privés au moyen de pinasse pour la
traversée de la lagune.
Une pinasse est une embarcation à propulsion mécanique utilisée pour le transport de
voyageurs et/ou de marchandises. Toutes les pinasses exploitant le plan d’eau lagunaire du
périmètre des transports urbains sont immatriculées et identifiées par son nom propre.
Nous distinguons deux types de pinasses:
- Les pinasses à coque métallique
Ce type est propre à un seul exploitant du secteur à savoir « Marine Système ». Elles sont de
fabrication locale récente (à partir de l’année 2003). Ces pinasses sont au nombre de huit (08),
elle ont de grandes capacités (entre 160 et 200 places assises).
A l’instar des autres embarcations, elles sont formées de deux compartiments : une partie
moteur comprenant un moteur propulsif de puissance moyenne supérieure à 120 CV et une
autre partie comprenant la coque métallique, les places assises en bois et une toiture
métallique.
324
Photo 8: Photographie d’une pinasse à coque métallique
- Les pinasses à coque en bois
Elles sont les plus nombreuses et les plus anciennes dans l’exploitation du plan d’eau
lagunaire. La capacité de ces pinasses n’excède pas les 180 places assises et la puissance des
moteurs utilisés varie entre 40 CV et 165 CV. La structure de l’embarcation est entièrement
en bois.
325
Photo 9: Photographie d’une pinasse à coque en bois
En général, les pinasses sont reconnaissables grâce à leur immatriculation se terminant
communément par la lettre « L ». On dénombrait en 2005 dans l’ensemble, 84 pinasses
offrant aux usagers environ 4 500 places assises.
b) Le réseau ‘‘pinasse" et la desserte des quartiers précaires
Il existe des dizaines de lignes qui relient huit (08) communes sur les treize (13) que compte
le District d’Abidjan. On distingue des lignes de grande affluence et celles de petite affluence.
Caractérisées par le nombre important de pinasses qui les utilisent et par le nombre de
passagers transportés par jour, ces lignes sont essentiellement situées à l’intérieur de la ville
d’Abidjan. Elles permettent de relier soit les quartiers populaires entre eux ou les cités
dortoirs et les centres des affaires. Ces lignes présentées au tableau suivant, assurent
principalement le transport de personnes.
326
Tableau 118 : Liste des lignes du District d’Abidjan
N°
Désignation
Distances (km)
Ligne 1
Abobodoumé - Iles Bouley
2.00
Ligne 2
Abobodoumé - Plateau - Treichville
2.700
Ligne 3
Locodjro - Plateau - Treichville
2.700
Ligne 4
Koumassi - M’pouto
0.700
Ligne 5
Koumassi - M’badon
1.800
Ligne 6
Vridi Ako - Quai Siving
2.900
Ligne 7
Vridi Ako - Treichville
9.800
Ligne 8
Iles Bouley (Ossibissa, Ngbôssôya) - Vridi Ako
5.400
Ligne 9
Blockauss – Treichville Biafra
0.800
Ligne 10
Vridi (Blohorn) – Vridi III (Zimbabwe)
0.800
Ligne 11
Koumassi - Agnikro
1.500
Ligne 12
Koumassi bia sud – Adjahui village
0.800
Ligne 13
Port de pêche - Caréna
1.500
Ligne 14
Port de pêche – Vridi III
0.900
Ligne 15
Portbouet - Bingerville
1.500
Ligne 16
Marcory sans fils - Cocody
0.500
Ligne 17
Santé 3 (Attecoubé) – Boribana (attecoube)
0.500
Ligne 18
Locodjro (Attecoube) – Caréna (Attecoube)
0.800
Ligne 19
Attecoubé (Ecaré) – Attécoubé(Ecole de la marine)
0.500
Source : AGETU
Ces pinasses sont utilisés principalement par les habitant des quartiers précaires qui sont en
bordure de la lagune.
De cette analyse de l’offre de service public de transport urbain, nous pouvons retenir les
principaux enseignements suivants :
-
Il n’existe pas, et c’est normal, de service de transport pour la desserte spécifique des
quartiers précaires aussi bien pour les réseaux non structurés que pour le réseau de la
327
SOTRA. En ce qui est du cas particulier des transports en commun assurés par la SOTRA,
il y a un seul niveau de desserte commun à toute l’agglomération, mis à part le lancement
récent par cette société, d’un service d’autobus express ciblé sur la clientèle solvable.
L’extension du réseau de transport en commun se fait, en ce qui concerne la SOTRA, en
fonction de la qualité de la voirie et exclusivement sur voies bitumées.
-
La majorité des quartiers précaires n’étant toujours pas accessibles par voie bitumée, leur
desserte par les transports en commun assurés par la SOTRA ne peut être directe. Aussi,
la marche à pieds est-elle généralement nécessaire aux populations concernées pour
accéder au réseau de transport en commun.
-
Les services de taxi-compteur sont utilisés à la demande du client, les taxis ayant toute
la latitude de la desserte ou non des quartiers précaires.
-
En ce qui concerne les services de transport non conventionnés (‘‘gbaka’’, ‘‘woro-woro’’
et pinasses), ils semblent a priori mieux adaptés à la demande des quartiers précaires
quand bien même, s’agissant surtout des minibus gbaka, le réseau de desserte est restreint
à certaines liaisons seulement. Quant aux taxis collectifs woro-woro, malgré leur relative
agressivité sur les segments de marché de courte et moyenne distance de la SOTRA, ils
sont loin de constituer cette alternative crédible ou durable en réponse à la faiblesse
actuelle de l’offre de cette société, à cause de leur impact négatif sur la circulation, le
stationnement et la qualité de l’air urbain.
Indépendamment des contraintes liées au réseau de voirie et au type de service de transport,
les tarifs et surtout le mode de tarification semblent constituer également une barrière à
l’accès des populations pauvres au service public de transport urbain. C’est l’objet de la
section suivante.
328
4.1.3 Tarification et pratiques tarifaires dans les services publics de transport
urbain
Nous analyserons successivement la politique tarifaire des services conventionnés de la
SOTRA et les pratiques tarifaires des autres services (‘‘gbaka’’ et ‘‘woro-woro’’).
4.1.3.1 Tarifs et tarification de la SOTRA
La SOTRA applique des tarifs administrés par l’Etat, avec toutes les conséquences que cela
comporte, en particulier la société n’a pas toujours la possibilité d’ajuster les tarifs aux coûts
des facteurs et à leur évolution.
Ce contrôle du tarif par l’Etat qui l’utilise comme instrument de sa politique du transport
social, nuit dans une certaine mesure à l’exploitation de l’entreprise.
Le dernier réaménagement général de la grille tarifaire était intervenue en septembre 1994,
après la dévaluation du FCFA, et cette grille est restée globalement inchangée depuis, malgré
plusieurs augmentions observées notamment sur le prix du gazole à la pompe qui est passé de
270 FCAFA en janvier 1994, à 375 FCFA en 2002, 475 FCFA en 2004 et à 545 FCFA en
juillet 2005.
Mais il faut noter que cette grille tarifaire présentait jusqu’en 2004, l’inconvénient majeur de
proposer plusieurs tarifs selon les lignes exploitées, et la fourchette s’étalait de 160 F CFA à
310 F CFA ce qui posait des problèmes d’exploitation (émission de plusieurs catégories de
tickets) et de contrôle des titres de voyage.
A la faveur de la mise en œuvre du plan de restructuration financière de 2005, les tarifs ont été
uniformisés à 200 F CFA, ce qui a contribué à améliorer substantiellement les conditions
d’exploitation.
329
Le système de tarification mis en place à la SOTRA à la faveur de la restructuration financière
intervenue en 2005 tend à corriger les incohérences tarifaires du passé et à faire face à la
concurrence tarifaire des services privés de gbaka et de woro-woro qui se trouvent affranchis
des contraintes de service public imposées à la SOTRA et qui n’offrent pas toujours le niveau
de service correspondant aux tarifs pratiqués.
Pour la SOTRA, la nouvelle grille tarifaire semble avantager les lignes longues de banlieues,
mais ce n’est qu’en apparence puisque les zones concernées sont les moins bien desservies en
termes de nombre de lignes et surtout de fréquences. En d’autres termes, ce qui pourrait être
interprété comme une subvention des lignes longues par les plus courtes n’en est pas une si
l’on fait intervenir une correction par les fréquences ou la densité des lignes.
Au plan de la tarification, les services publics de transport en commun présentent certes un
enjeu important pour l’Etat dans sa politique sociale ou comme le dit le slogan, de solidarité
envers les plus démunis, mais les concessionnaires du service public de transport ont des
exigences de rentabilité qu’impose la gestion commerciale de leur activité pour en garantir la
pérennité. C’est pourquoi, l’Etat devrait leur assurer, à défaut d’une indexation des tarifs sur
l’évolution du coût d’un certain nombre de facteurs qui pèse sur l’exploitation, un tarif
minimum rémunérateur d’autant qu’il lui est de plus en plus difficile d’honorer ses
engagements pour compenser la faiblesse des tarifs qu’il impose ou pour payer sa
contribution au titre de la prise en charge totale ou partielle du coût de transport de certains
groupes sociaux (étudiants, fonctionnaires, corps habillés, écoliers etc.).
Dans tous les cas, un arbitrage équitable de l’Autorité Organisatrice des Transports Urbains
s’avère désormais nécessaire dans le contexte du nouveau cadre mis en place avec
l’avènement de l’AGETU, pour trouver le niveau de tarification qui ne demanderait qu’une
compensation supportable par l’Etat, sans compromettre pour autant la viabilité financière de
l’entreprise.
Le système d’intervention actuel de l’Etat dans les transports publics urbains est supposé
compenser le manque à gagner de la SOTRA qui résulterait d’une insuffisance tarifaire et/ou
couvrir la partie du coût de transport des groupes sociaux subventionnés supportée par l’Etat.
330
Mais du fait des difficultés de trésorerie ou tout simplement des restrictions budgétaires, l’Etat
n’arrive pas toujours à honorer ses engagements ni en montants ni dans les délais, ce qui a eu
pour effet d’accroître les difficultés d’exploitation de l’entreprise.
Cette question de manque à gagner (compensation pour insuffisance tarifaire et subvention
accordée à des groupes sociaux), qui a une forte influence sur l’exploitation de la SOTRA, est
celle-là même qui, au cours des deux dernières décennies, a sérieusement compromis la bonne
santé de l’entreprise.
Si ce problème n’est pas résolu dans la durée, les bénéfices de la restructuration financière qui
ont permis de démarrer le renouvellement du parc risquent de ne pas produire leur plein effet.
Face aux deux principaux enjeux, social et commercial, qui se présentent à la SOTRA dans un
environnement de plus en plus concurrentiel, il est désormais nécessaire pour l’Etat de
s’interroger sur le caractère social de sa politique des transports urbains qui ne profite
réellement qu’à une catégorie de populations privilégiées d’Abidjan, constituée de
fonctionnaires et agents de l’Etat, d’élèves et étudiants ainsi que d’agents des forces de
défense et de sécurité qui font à peine 10% de la population de la ville.
Dans le contexte actuel où la croissance urbaine et démographique des villes de l’intérieur du
pays (tels que Bouaké, Yamoussoukro, Daloa, Korhogo, etc.) dont certaines ont atteint et
même dépassé le seuil de les 500 000 habitants, cette politique sociale des transports urbains
montre de plus en plus ses limites et surtout ses incohérences. En effet, les mêmes groupes
sociaux qui sont pris en charges à Abidjan se retrouvent dans ces villes avec des difficultés de
déplacements parfois plus accrues, mais eux ne bénéficient pas des effets de cette politique et
supportent l’intégralité de leurs coûts de déplacements.
Vue sous l’angle d’une meilleure allocation des ressources, notre préoccupation est ici de
souligner que si des fonds publics doivent être consacrés à la prise en charge des coûts de
déplacements de certains groupes sociaux, la priorité devrait être accordée aux plus
nécessiteux (les plus pauvres) et la collectivité devrait en attendre un bénéfice maximum, ce
qui ne semble pas être le cas pour l’instant.
331
La contribution de l’Etat à la SOTRA au cours des dernières années a évolué comme
présentée au tableau ci-après.
Tableau 119 : Contribution financière de l’Etat à la SOTRA (millions de FCFA)
Rubriques
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Insuffisance tarifaire
3 600
3 600
3 600
3 600
3 600
3 600
13 660
15 930
21 053
18 280
19 200
18 300
17 260
19 630
24 653
21 880
22 800
21 900
Groupes subventionnés
(y compris gratuité)
Total contribution Etat
Source : SOTRA, rapports d’activité 2004 et 2005
En fait, la contribution de l’Etat qui profiterait directement aux populations les plus pauvres
est celle relative à l’insuffisance tarifaire qui représente sur la période de 2000 à 2005, 21,6
milliards de FCFA, soit 18% des montants totaux versés par l’Etat (environ 128 milliards de
FCFA). La contribution annuelle de l’Etat au titre des groupes subventionnés qui font partie
des classes moyennes pour l’essentiel (élèves, étudiants, fonctionnaires ou agents de l’Etat)
représente, en terme de valeur d’acquisition, près de 600 autobus de type TATA par an. Une
meilleure allocation de ces ressources aurait par exemple permis de renouveler tout le parc de
la SOTRA sur une année, profitant ainsi à toute la population.
4.1.3.2 Tarifs et tarification des services non structurés
En
dehors
des
taxis-compteurs
qui
ont
des
tarifs
homologués
par
l’Etat,
les tarifs des services de transport informel (‘‘gbaka’’,‘‘woro-woro’’ et ‘‘pinasse’’) sont
déterminés par les associations syndicales concernées, généralement sur la base des tarifs
appliqués par la SOTRA sur des liaisons équivalentes ou de longueurs comparables.
- Les taxis-compteurs
La tarification des services des taxis-compteurs est fixée par le Ministère chargé des
Transports et le Ministère chargé du Commerce.
La tarification officielle des taxis-compteurs est composée de deux éléments :
332
-
une prise en charge forfaitaire ;
-
des chutes basées sur la distance.
Le prix à payer par le client varie en fonction de la période de la journée, selon les deux tarifs
suivants :
♦
tarif I
- applicable de 5H à 24H
Prise en charge : 100 FCFA ou 125 FCFA
Chute : 30 FCFA tous les 250m
Soit un coût kilométrique de 120 FCFA
♦
tarif II
- applicable de 0H à 5H
Prise en charge : 100 FCFA ou 125 FCFA
Chute : 30 FCFA tous les 125m
Soit un coût kilométrique de 240 FCFA
Par ailleurs, un tarif de 1600 FCFA l’heure (soit 27 FCFA par minute) est appliqué lorsque le
taxi est immobilisé, et ceci quelle que soit la période de la journée.
- Les ‘‘gbaka’’ , ‘‘les woro-woro’’ et les ‘‘pinasses ’’
La tarification des ‘‘gbaka’’, des ‘‘woro-woro’’ et des ‘‘pinasses ’’ s’appuie généralement sur
celle du trajet équivalent de la SOTRA. Toutefois, les tarifs effectivement pratiqués varient
selon la longueur des trajets, la période de la journée et le sens du parcours (pointe/contrepointe). Ces tarifs varient de :
-
200 FCFA à 500 FCFA pour les gbaka pour une longueur moyenne de trajet
variant de 6 km à 12 km, soit un tarif moyen de 33 à 42 FCFA la place-km ;
-
150 FCFA à 425 F CFA pour les woro-woro intra communaux (longueur moyenne
du trajet de 4 à 6 km) et de 400 FCFA à 650 F CFA pour les woro-woro inter
communaux ( longueur moyenne de trajet de 5 à 12 km), soit un tarif moyen à la
place-km variant de 37,5 à 80 FCFA ;
-
100 F CFA à 300F CFA pour les pinasses.
333
Pour les services de gbaka, des tarifs forfaitaires sont par ailleurs parfois appliqués aux
passagers qui n’effectuent
pas le trajet de terminus à terminus, ainsi qu’aux bagages
encombrants. Quand la demande est forte, généralement aux périodes de pointe, les gbaka
augmentent subtilement les tarifs en segmentant les lignes avec des tarifs élevés appliqués à
chaque segment.
Sur la base de ces données, les tarifs des services de taxi woro-woro et de minibus gbaka sont
en réalité nettement plus élevés que ceux de la SOTRA. Les tarifs unitaires qui sont dans
l’ensemble plus élevés que ceux pratiqués par la SOTRA le sont encore plus si l’on les
ramène sur une même base kilométrique, compte tenu du fait que la longueur moyenne des
trajets correspondants est pratiquement de moitié et dans tous les cas nettement inférieure à
celle des lignes de la SOTRA. La segmentation des parcours par les services de woro-woro ou
de gbaka se traduit ainsi par un accroissement des tarifs difficile à percevoir par les usagers.
Malgré cet avantage tarifaire comparatif, les services de la SOTRA ont été relativement moins
bien fréquentés par les usagers au cours de ces dernières années. Les tarifs étaient certes plus
attractifs mais le niveau et la qualité de l’offre étaient nettement inférieurs en termes de
fréquences, de régularité et de gain de temps, que ceux des services concurrents des taxis
collectifs et des minibus qui ont diversifié leurs clientèles en captant une partie solvable des
usagers payants de la SOTRA.
En fait, dans une situation d’insuffisance d’offre comme ce fut le cas ces dernières années
pour la SOTRA, l’avantage tarifaire ne pouvait véritablement pas jouer en sa faveur. C’est ce
qu’on a effectivement été amené à constater avec l’inversion des parts de marché des
déplacements motorisés au profit des services informels de transport, malgré leur qualité
médiocre et surtout leur insécurité.
L’un des problèmes du secteur que nous abordons ci-après, concerne l’absence de
complémentarité entre les différents services de transport que favorise la désarticulation du
réseau, et qui contraint dans une certaine mesure, les pratiques de déplacement ou les
comportements de mobilité notamment des populations pauvres.
334
4.2 LE SYSTEME DES TRANSPORTS PUBLICS ET LES PRATIQUES
DE DEPLACEMENT A ABIDJAN
La ville d’Abidjan allie plusieurs contrastes aussi bien au plan de son système de transport
public qu’en celui des activités commerciales ou d’affaires génératrices de déplacements.
S’agissant du système de transport public, nous avons à la fois :
•
Des infrastructures modernes, de bonne qualité et surtout praticables en toutes
saisons mais qui tendent à se dégrader au cours des dernières années faute d’entretien
adéquat à cause de l’insuffisance des budgets consacrés à l’entretien de la voirie.
•
Des services conventionnels de transport en commun offerts par la SOTRA liée à
l’Etat, globalement satisfaisants bien qu’insuffisants dans l’espace et dans le temps
avec, il est vrai, des difficultés opérationnelles et financières d’exploitation ;
•
Des services de transport non structurés, certains opérant avec des minibus privés
commercialement agressifs, d’autres avec des voitures privées acquises d’occasion qui
ont des effets pervers sur la circulation (congestion, accidents) et sur la qualité de l’air.
Mais le système de transport urbain présente un certain nombre de contraintes ou limites
structurelles et fonctionnelles qui nuisent à son efficacité, ce qui pénalise les populations,
surtout les plus démunies, dans leurs déplacements quotidiens.
4.2.1 Contraintes ou limites fonctionnelles du système de transport urbain
d’Abidjan
4.2.1.1 Une absence de complémentarité
A Abidjan, le système des transports publics fonctionne dans une logique d’indépendance
plutôt que de complémentarité entre deux composantes :
-
la composante structurée formée par la SOTRA, qui a en fait l’exclusivité d’exploitation
sur tout le périmètre urbain d’Abidjan ;
335
-
et la composante informelle ou non structurée, exploitée par une multitude d’artisans
privés, sur des segments de marché dont certains en concurrence avec la SOTRA.
Cette absence de complémentarité au sein du marché des transports entre les deux catégories
de services ou d’opérateurs est caractérisée notamment par :
-
pour la SOTRA, des contraintes de service public et le respect d’un cahier de charges
contraignant avec il est vrai, un appui financier important de l’Etat au titre de la
subvention accordée, de façon sélective, pour la prise en charge totale ou partielle du coût
de transport de certains groupes sociaux moins vulnérables que sensibles ;
-
pour les services non structurés, une liberté d’exploitation sans respect des règles, sans
contraintes de service public et donc sans intervention financière de l’Etat, avec des coûts
externes de pollution, d’insécurité et d’encombrements relativement plus importants.
L’un des grands maux des services de transport non structurés à Abidjan, c’est le non respect
de la réglementation aussi bien pour l’entrée sur le marché que pour le fonctionnement même
dudit marché ; d’où l’importance du cadre institutionnel qui doit fixer non seulement les
règles du jeu mais en contrôler le respect par tous, dans la transparence ou l’équité.
L’enracinement profond du désordre et de l’anarchie comme pratiques d’exploitation au sein
du marché donne la mesure des problèmes à résoudre pour apporter le changement qualitatif.
C’est pourquoi pour mettre en place et faire accepter ces réformes nécessaires, il faut surtout
une volonté politique forte.
Le non respect des règles est encouragé et entretenu par la corruption, le racket sinon le
laxisme dans les contrôles de police sur le marché dont le fonctionnement est de ce fait
marqué par l’existence de multiples barrages physiques non réglementaires dressés sur les
parcours par les policiers. La situation s’est davantage dégradée surtout avec l’avènement et
l’expansion des taxis collectifs woro-woro qui ne sont pas en règle dans leur grande majorité
(80%).
Avant cet avènement, le jeu des acteurs dans les services de minibus gbaka était fondé sur
l’alignement avec des règles strictes de départ, à tour de rôle, imposées par les organisations
336
syndicales dont les contributions effectives au développement du secteur restent à démontrer,
en dehors du cloisonnement du marché et de l’imposition de prélèvements syndicaux
effectués quotidiennement sur chaque véhicule en raison de 500 FCFA voire 1000 FCFA à
chaque départ.
Le fonctionnement du marché suivant cette logique de répartition, qui permettait de maintenir
un minimum de discipline sur le marché, n’a pas encouragé la productivité des véhicules plus
performants (véhicules neufs ou moins âgés) qui ne pouvaient pas faire plus de rotations que
les moins performants (vieux véhicules).
Le système d’exploitation individuelle actuel qui règne au sein du marché des taxis et des
minibus ne permet pas non plus d’accroître les rendements des véhicules du fait d’une
concurrence sauvage entre eux et qui tend à tirer la qualité du service offert vers le bas.
Mais la concurrence agressive et non réglementée (Encadré 10) faite dans la situation
actuelle par les services de transport informel à la SOTRA, sur le périmètre qui lui est
concédé, risque de conduire à une totale désorganisation du secteur des transports urbains, si
un minimum de règle n’est pas mis en place et surtout respecté au sein du marché. Leur
souplesse d’adaptation (du fait du non respect des règles) et le caractère volatile des services
assurés qui sont leur véritable atout face à la SOTRA, constituent par ailleurs leurs principales
faiblesses pour leur pérennité ou leur durabilité.
Encadré 10 : Conformément à la convention de concession de service public de transport liant la SOTRA à
l’Etat de Côte d’Ivoire, ce dernier a pour principales obligations :
-
la protection du périmètre de concession ;
-
l’actualisation des tarifs dans la limite de la dérive des coûts directs de production ;
-
le paiement régulier des redevances ;
-
l’organisation et la réglementation du transport urbain par l’AGETU.
337
Les services offerts par le secteur informel, et en particulier par les minibus gbaka
apparaissent dans la situation actuelle comme un complément salutaire à l’offre de transport
organisée assurée par la SOTRA d’autant plus que ces services assurent une bonne part voire
l’essentiel des déplacements des populations les plus pauvres. Cette réalité s’est davantage
consolidée ces dernières années, principalement avec les difficultés que rencontre la SOTRA
pour faire face à une demande de plus en plus croissante et étalée dans le temps et dans
l’espace.
Ainsi, le développement spectaculaire des minibus gbaka, dont la part de marché est passée de
13% en 1988 à 24% en 1998120, ne va pas sans poser de problèmes, notamment en ce qui
concerne leur fonctionnement. En effet, selon une enquête réalisée par l’ AGETU auprès des
usagers, l’un des inconvénients majeurs des services de transport par minibus gbaka est
l’insécurité due essentiellement à la mauvaise conduite des chauffeurs et à l’état technique
généralement défectueux des véhicules pour manque d’entretien adéquat. En fait :
•
les chauffeurs sont recrutés en général très jeunes, sans expérience suffisante et sans
contrat de travail. Ils sont en outre soumis à une pression permanente de la part des
propriétaires de véhicules pour assurer la recette journalière ;
•
l’entretien des véhicules est assuré en général dans des garages informels mal équipés
et/ou disposant de ressources humaines peu qualifiées, suivant une fréquence aléatoire,
en fonction du type de panne survenue. Il n’existe pas d’entretien préventif des
véhicules.
Le mode d’exploitation des gbaka et aussi des woro-woro est relativement souple car, les
véhicules ne restent pas attachés à une ligne particulière malgré les autorisations de transport
qui sont attribuées par ligne ou par zone. En contournant la réglementation, ils peuvent se
retrouver d’une ligne à une autre en fonction de la demande de transport du moment.
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338
Cette absence de complémentarité entre services structurés (SOTRA) et services informels
(gbaka et woro-woro), en plus du non respect des règles et de l’absence de leur contrôle
effectif au sein du marché, constitue avec la désarticulation du réseau de desserte, les
principaux obstacles qui s’opposent à l’assainissement durable du secteur des transports
urbains et donc à son efficacité de fonctionnement.
4.2.1.2 Un réseau de transport désarticulé
Le réseau de voiries d’Abidjan comporte des voies d’intérêt national (voies de transit ou
routes et autoroutes urbaines), des voies d’intérêt urbain (avenues et boulevards) et des voies
d’intérêt local ou communal (pénétrantes de quartiers).
En 1990 (et l’on pense que la situation n’a pas évolué depuis), l’ex-DCGTx (devenu BNETD
entre temps) avait estimé le linéaire total du réseau de voies à Abidjan à 2 042 km, avec 1 212
km de voies bitumées dont 272 km d’artères structurants et 830 km de voies en terre non
bitumées.
A ce jour, le réseau propre de la SOTRA comporte seulement 7 610 mètres linéaires de voies
réservées, dont 5 960 m de sites propres et 1 650 m de couloirs affectés exclusivement à la
circulation des autobus, ce qui ne représente même pas 1% du linéaire total du réseau exploité
par la SOTRA.
Plus de 99% du linéaire du réseau de la SOTRA est partagé avec les autres trafics, en
particulier les trafics des services de transport informel qui contribuent pour une large part à la
congestion de la voirie121.
Les deux principales composantes du réseau de desserte (celle des services informels et celle
de la SOTRA) se superposent sur leurs majeures parties. Cette juxtaposition des réseaux qui
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339
fonctionnent en parallèle, ajoutée à l’exploitation indépendante voire cloisonnée des services
respectifs, ne permet pas d’avoir une complémentarité ordonnée entre les différents services
offerts pour un meilleur bénéfice des usagers.
Cette désarticulation du réseau de transport entre sa composante non structurée et celle de la
SOTRA existe également au niveau de chacune des composantes prises isolement :
-
tous les itinéraires, ou presque, des services de minibus gbaka et de taxis collectifs se
superposent sur leurs plus grandes parties, d’où la concurrence anarchique qui existe au
sein de cette composante ;
-
plusieurs lignes du réseau de la SOTRA se superposent ou sont parallèles sur leurs
majeures parties, du fait de la structure fondamentalement radiale du réseau ; cela a pour
effet entre autres de produire une plus forte densité d’offre dans les zones plus
rapprochées des centres émetteurs (la gare d’Adjamé et la gare du plateau situées au
centre de la ville) et une faible densité dans celles situées aux extrémités des lignes, en
particulier dans les banlieues.
La superposition des services favorise, non seulement la concurrence ou l’anarchie, mais elle
entraîne des dysfonctionnements du réseau (la charge du réseau de voiries est plus forte au
niveau du centre où le trafic est congestionné) et induit par ailleurs un accroissement des
coûts de transport en l’absence d’une intégration tarifaire. Mais pour aller vers cette
complémentarité (ou cette intermodalité) des réseaux, il faudra nécessairement que les
services de transports non structurés soient organisés pour sortir de cette logique actuelle
d’exploitation individuelle où les opérateurs de ce secteur s’opposent dans des duels constants
sur le marché pour transporter le plus de passagers et produire ainsi les recettes qui leurs sont
exigées par jour.
Dans un tel environnement, nous pensons que la croissance spectaculaire des services de
transport non structuré n’est pas quelque chose de spontanée. C’est une réponse structurelle à
un besoin spécifique de déplacement qui n’est pas satisfait par les services conventionnels
assurés par la SOTRA, malgré leur diversification ces dernières années, vers des services
spéciaux ciblés sur des catégories particulières de la demande (réseau express).
340
C’est pourquoi il faut s’interroger sur l’efficacité de cette politique de segmentation de l’offre
de la SOTRA dont l’une des conséquences est de renforcer la désarticulation actuelle du
réseau, facteur de dysfonctionnements et donc de surcoûts, à un moment où les modèles qui
s’imposent de plus en plus comme exemples de réussite sont les réseaux entièrement intégrés
et hiérarchisés au plan zonal.
Si dans leurs configurations actuelles, aussi bien les services de la SOTRA que ceux offerts
par les transports informels ne satisfont pas entièrement les besoins de déplacement
notamment des populations les plus pauvres, quelles pourraient être les solutions ou les issues
de sortie de crise pour Abidjan ? C’est ce que nous tentons d’examiner dans la section ciaprès, en guise de recommandations ou de propositions.
4.3 QUELQUES SOLUTIONS OU ISSUES DE SORTIE DE CRISE
POUR ABIDJAN
L’exploration de pistes ou issues vers une amélioration significative des conditions de
déplacement des populations des quartiers pauvres d’Abidjan n’est pas une question
indépendante de celle plus globale de la réduction de la pauvreté en milieu urbain. En effet,
les transports urbains ne sont pas déconnectés du contexte économique et social urbain
d’autant plus qu’en ce qui concerne le cas spécifique d’Abidjan, il y a un décalage important
entre les besoins ou la demande de transport (croissance démographique et spatiale forte) et
les ressources disponibles pour l’équipement de la ville. Ainsi donc, les meilleures issues
possibles sont à rechercher dans le cadre de stratégies fondées à la fois sur la nécessité d’une
cohérence entre transport et urbanisation (planification spatiale) et la stratégie de réduction de
la pauvreté.
4.3.1 Nécessité d’une cohérence entre transport et planification spatiale
341
Les dynamismes spatiales de l’habitat et des activités conditionnent les émissions (origines) et
les réceptions (destinations) des flux de déplacements en termes de distances de parcours et de
volume des flux. Mais les transports urbains ne suivent pas toujours l’étalement urbain de nos
villes car les contraintes pour satisfaire favorablement la demande sont nombreuses : les
ressources sont limitées et les coûts d’investissement et d’entretien des infrastructures et ceux
d’exploitation des services de transport sont élevés.
Dans le cas d’Abidjan, le décalage entre transport et urbanisation est encore plus accentué du
fait que la mauvaise planification (ou le non respect de la planification) spatiale a favorisé la
création de pôles d’activités d’une part et de zones d’habitat d’autre part.
Plus problématique, la morphologie urbaine qui en est résultée est l’image d’une ville
découpée géographiquement en classes socio-économiques séparées où chaque quartier
correspond à une catégorie sociale relativement homogène. L’on a ainsi pu constater que
pour Abidjan, cette répartition par zones homogènes, qui est plus la conséquence d’une
mauvaise planification spatiale, accentue les inégalités entre citadins, quartiers et types
d’habitat, mais aussi entre les niveaux de revenus et les fonctions socio-économiques. Elle
influence la localisation des activités et des emplois et entraîne, au plan du transport, des
habitudes de déplacements et des comportements de mobilité différenciés (mobilité, mode
utilisé, budget transport etc.).
Cette structuration urbaine en zones spécialisées a par ailleurs pour effet en particulier
d’accentuer l’écart entre l’importance accordée par les pouvoirs publics aux problèmes de
déplacement en transports collectifs de celle réservée aux besoins de déplacement en voitures
particulières, car les premiers sont émis par les populations pauvres ou de classe moyenne
issues des quartiers pauvres généralement situés à la périphérie ou enclavés et les seconds par
les populations aisées des zones résidentielles plus prospères ou riches qui mobilisent
l’essentiel des budgets de la ville, si l’on considère les niveaux d’équipements en voiries, en
services publics de base (réseau d’eau potable, réseau d’assainissement, de téléphone,
d’électricité, etc.).
342
Ainsi donc, la répartition spatiale de l’habitat, des emplois, des commerces, des équipements
etc. conditionnent et orientent les déplacements urbains. C’est pourquoi toute recherche de
solution en matière de transport est à associer à celle de la localisation des principales
fonctions urbaines car l’organisation spatiale de la ville détermine dans une large mesure la
demande en déplacements.
Le développement urbain, qui repose donc sur une bonne planification spatiale, est une
condition nécessaire à l’amélioration durable des conditions de déplacement et de la mobilité.
Vers cette direction, les stratégies usuelles recommandent122 d’atténuer la centralité ou la
concentration au centre ville, de déconcentrer les activités (délocalisation), de vivifier les
centres de quartiers, de favoriser l’organisation d’activités le long de corridors ou axes lourds,
de densifier l’espace urbain, etc. Pour Abidjan, ces axes stratégiques nous suggèrent les
quelques actions prioritaires suivantes.
4.3.1.1 Décongestionner le centre d’Abidjan
Le centre d’Abidjan offre l’essentiel des emplois administratifs et d’affaires et attire à cette
fin toutes les catégories socio-économiques des populations de la ville.
C’est donc un lieu de concentration des trafics, et donc d’accès difficile. Cette concentration
(volontariste) des principales fonctions urbaines au centre ville a influencé en grande partie la
structuration radiale du réseau des transports publics d’orientation centre-périphérie.
Dans une telle logique, la desserte efficiente du centre-ville nécessite de créer d’importants
réseaux d’infrastructures et de transport en commun, ce qui demande des financements qui ne
peuvent pas être supportés par les budgets disponibles.
S’agissant de la ville d’Abidjan qui ne dispose pas de ressources suffisantes pour ces
investissements, l’une des issues est de réduire la concentration des emplois et des activités
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343
tertiaires dans le centre ville, par exemple en délocalisant certaines de ces activités fortement
génératrices de trafics aussi bien de voyageurs que de marchandises. Cette délocalisation
pourra nécessairement profiter aux populations situées loin du centre ville ou à la périphérie,
y compris celles des quartiers pauvres, qui n’auraient plus à parcourir de longues distances
pour accéder aux services ou équipements de base.
4.3.1.2 Déconcentrer les activités
Une tentative de déconcentration des activités du centre ville vers des zones situées à la
périphérie a été amorcée dès les années 1980, avec la création, en dehors de la zone portuaire
de Treichville et de Vridi, de pôles secondaires industriels à Yopougon (zone industrielle de
Yopougon) et à Koumassi (zone industrielle de Koumassi) autour d’unités industrielles
(textiles, agroalimentaires, matériaux de construction, etc.). Elle devrait se renforcer avec la
réalisation effective du projet de l’extension du port à Locodjoro (rive opposée du port
actuel). Mais ces tentatives, demeurées timides, tardent à se concrétiser véritablement,
freinées qu’elles sont par la limitation des ressources et surtout par l’absence d’une volonté
politique forte ou continue.
La déconcentration ou la délocalisation de certaines activités tertiaires (fonctions
administratives et services) pourraient accélérer ce processus dont la réussite à terme
bénéficiera aux populations les plus défavorisées qui n’auraient plus à parcourir à cet égard de
grandes distances pour accéder aux services publics.
La diffusion de l’activité artisanale et commerçante, qui est prépondérante, en particulier
autour de marchés implantés dans chacune des communes d’Abidjan, participent à cette
déconcentration et devrait se multiplier ou se poursuivre car elle a un fort pouvoir de fixation
des populations qui peuvent faire leurs courses sur place et économiser de longs
déplacements.
344
C’est pourquoi il y a lieu de poursuivre et de développer la création de pôles secondaires qui
extrairaient du centre ville, des activités induisant des flux importants de trafics
(marchandises et voyageurs) qui contribuent à la congestion des voies de circulation.
Des réponses spécifiques plus appropriées aux problèmes de la concentration des activités
dans le centre ville (Plateau, Adjamé, Treichville) pourront être trouvées avec la maturité du
mouvement ou du processus de communalisation en cours dans le pays pourvu que le transfert
des compétences soit effectivement accompagné par un transfert des ressources adéquates
pour consolider la décentralisation.
4.3.1.3 Donner une meilleure image et faire vivre les centres des quartiers
Dans la répartition modale des déplacements, la marche à pied restera encore pour longtemps
le mode le plus utilisé par les populations, et en particulier les plus pauvres, pour se déplacer.
Pourtant, les politiques d’aménagement urbain n’accordent pas toute l’importance nécessaire
à ce mode naturel de déplacement, qui est par ailleurs le principal mode voire le seul dans
bien des cas, de déplacement des populations pauvres.
Pour prendre en compte cette réalité et favoriser la marche à pied, l’organisation de l’espace
urbain doit donc pouvoir intégrer la localisation de certaines activités ou fonctions urbaines au
sein des zones d’habitat (supermarché, marchés de quartier, services publics de la poste, des
impôts, dispensaires, justices etc.). Corrélativement, des aménagements d’infrastructures
piétonnes qui font quasiment défaut à Abidjan sont nécessaires.
Les principaux avantages à tirer de cette organisation qui accorde toute l’importance
nécessaire à la marche à pied et plus généralement aux transports non motorisés sont entre
autres :
la réduction des distances et donc des temps de parcours pour les déplacements
principaux ;
l’accroissement des déplacements de proximité ou internes au quartier ;
345
un faible recours aux transports motorisés et donc une plus grande utilisation
(valorisation) des transports non motorisés dont la marche à pied ;
une meilleure accessibilité aux services et aux équipements publics par une bonne
accessibilité interne (cheminements piétonniers appropriés) et externe (relations inter
zones).
Une telle organisation résulterait d’une planification spatiale de la ville mieux équilibrée et
plus cohérente avec une localisation judicieuse des principaux équipements et services publics
(écoles, centres de santé, services administratifs, réseaux d’eau potable, d’électricité, de
téléphone, etc.) en cohérence avec le schéma directeur d’urbanisme de la ville.
4.3.1.4 Organiser des activités le long de corridors
L’organisation des activités urbaines le long et autour d’un axe ou corridor peut favoriser la
déconcentration. Elle a l’avantage (économique) de favoriser l’instauration de corridors ou
couloirs de services de transports adaptés, à un coût plus à la portée des budgets des grandes
villes au sud du Sahara comme Abidjan.
Ce type d’organisation linéaire, dont l’exemple le plus réussi, et cité comme référence
mondiale, est celui de Curitiba au Brésil, a pour principaux avantages entre autres de :
limiter l’accroissement du centre ville ;
réduire l’attractivité du centre ville et d’éviter sa congestion ;
maximiser l’occupation du sol ;
réduire les distances de déplacement ;
mieux répartir la circulation urbaine (meilleure utilisation des infrastructures).
A Abidjan, ce type d’organisation linéaire peut être entrepris sous la contrainte du budget, par
la création de deux principaux corridors orientés suivant les deux principaux flux de
déplacements d’axes Nord-Sud (Abobo - Vridi/Port-Bouët) et Ouest-Est (Yopougon –
Riviera/Bingerville).
346
4.3.1.5 Densifier l’espace urbain
L’un des problèmes auxquels la ville d’Abidjan est confrontée est son étalement et sa faible
densification, ce qui nécessite des investissements coûteux en infrastructures, réseaux de
services et équipements publics.
Il est essentiel, devant les contraintes de budget, de chercher en particulier à réduire les
distances de transport et donc les dépenses d’investissement. L’une des réponses est de
densifier les zones urbaines existantes par une politique de l’habitat et du logement à même
de répondre à la demande supplémentaire émanant de la croissance démographique. Elle
passe par ailleurs par la restauration des quartiers anciens (type Treichville et Adjamé au
centre) pour leur donner un caractère plus attrayant que ça ne l’est aujourd’hui (bruit,
pollution, congestion des voies de circulation).
Cette stratégie nécessite des investissements importants, mais le prix à payer sera plus élevé si
la dérive spatiale constatée actuellement dans la croissance spatiale d’Abidjan se poursuit.
D’autres axes de solution pour contribuer à la densification de l’espace urbain consisteraient à
promouvoir la mixité (équilibrage des zones) à travers la création d’activités artisanales et
commerciales en zones résidentielles (Cocody), indépendamment des emplois domestiques et
de gardiennage qui y sont déjà développés.
Ainsi donc, une restructuration de l’espace urbain d’Abidjan est aujourd’hui plus que jamais
nécessaire si l’on veut au moins maîtriser la croissance de la ville dans les limites des
ressources disponibles et faire l’économie d’une dégradation accélérée de l’environnement
par la consommation du front forestier qui entoure la ville.
Les meilleures réponses à cette préoccupation appellent une intervention des pouvoirs publics
dans les domaines classiques suivants :
une maîtrise de l’occupation du sol par une réglementation appropriée ;
une régulation du marché du foncier ;
347
des mesures incitatives/dissuasives pour l’implantation des activités ;
l’organisation et la promotion des activités artisanales (localisation de PME/PMI) ;
une localisation coordonnée des équipements commerciaux et des services (marché,
centres de santé, écoles, etc.) ;
un choix volontariste et sélectif des investissements en faveur des transports collectifs
pour orienter l’urbanisation.
Dans cette perspective, le schéma directeur d’urbanisme d’Abidjan, dans sa version actualisée
par le BNETD en 2000, insiste sur les principales actions stratégiques suivantes visant à
corriger les dysfonctionnements constatés dans la planification spatiale :
un ralentissement et une maîtrise de la croissance spatiale de la ville en densifiant les
quartiers centraux (Adjamé, le Plateau, et l’Ile de petit Bassam regroupant Treichville,
Marcory et Vridi) ;
achèvement des opérations d’urbanisation en cours ou programmés et mise en valeur
des zones non encore suffisamment urbanisées (Djibi, Palmeraie, M’Badon et
M’Pouto), sur le Plateau du banco, dans la zone d’Andokoua kouté et leur littoral de
Port-Bouet (secteur de l’aéroport) ;
favoriser
et
promouvoir
le
développement
de
zones
mixtes
(habitat/emploi/commerces) de façon à réduire les déplacements pendulaires.
4.3.1.6 Actions spécifiques en faveur des quartiers précaires ou pauvres d’Abidjan
De notre avis, le choix des actions les plus adaptées en faveur des zones de précarité ou de
pauvreté à Abidjan passe par la prise en compte des causes ayant entraîné ou favorisé la
formation desdites zones. L’on a vu que ces quartiers se sont créés spontanément à cause
principalement d’une mauvaise maîtrise de l’évolution spatiale urbaine dans un
environnement de pauvreté. Un assainissement durable de ces quartiers nécessite donc de
s’attaquer à la question globale de la pauvreté. Une bonne planification urbaine est à cet égard
nécessaire mais pas suffisante.
348
Les actions brutales qui consistent à raser certains de ces quartiers situés en plein tissu urbain,
à déplacer les populations qui y sont installées depuis et les rejeter à la périphérie ne sont pas
satisfaisantes car elles perturbent ou modifient fondamentalement leurs habitudes de vie
sociale et économique.
A travers la relocalisation, on leur apporte, dans une certaine mesure, un confort relatif au
niveau de l’habitat ou du logement, mais ces populations éprouvent plus de difficultés à faire
face aux charges induites qui sont récurrentes (coûts de déplacement, charges d’habitation,
accès à l’emplois etc.) et la majorité d’entre elles ont du mal à s’adapter à cet nouvel
environnement qui leur est superficiel.
On peut également citer la déchirure du tissu social et la rupture de certains réseaux sociaux
du fait de ces déguerpissements radicaux, et que la relocalisation sur un nouveau site ne peut
reconstituer véritablement.
Les meilleures actions en faveur de ces quartiers consisteraient, comme le préconisent les
institutions de développement (PNUD, Banque mondiale, etc.), à les restructurer sur place, en
leur apportant le minimum vital de services et d’équipements publics (eau potable,
assainissement, courant électrique, centre de santé, écoles primaires, réseau de transport en
commun etc.), ce qui apporterait dans la même veine, une réponse satisfaisante à leurs besoins
de mobilité.
Bien entendu, les réponses durables à leur situation de pauvreté viendront de la croissance
économique et/ou d’une meilleure redistribution des ressources pour sortir une grande partie
de ces populations de leur environnement de pauvreté.
4.3.2 Quelle(s) réponse(s) aux besoins de déplacements des populations des
quartiers pauvres d’Abidjan ?
349
Le problème essentiel qu’il faut résoudre n’est pas tant d’apporter obligatoirement une
réponse motorisée aux besoins de mobilité des populations pauvres de ces quartiers précaires.
Le problème de fond qui se pose au delà de cette question de mobilité est celui de la réduction
de la pauvreté auquel les pouvoirs publics ou le gouvernement doivent apporter une réponse
globale.
L’amélioration des conditions de mobilité (motorisée ou non) n’est qu’un aspect de cette
réponse qui n’est certainement pas suffisante et qui, dans certaines situations, ne correspond
pas au premier niveau des priorités sur l’échelle des besoins des populations concernées.
Même si la mobilité est certainement nécessaire pour sortir de la pauvreté, nous avons vu que
dans le cas des quartiers précaires d’Abidjan, les populations préfèrent dans l’ordre, disposer
d’une école primaire, d’un centre de santé, d’un marché avant un arrêt d’autobus.
4.3.2.1 Transports « informels », transports des pauvres ?
L’analyse des pratiques de déplacement des populations des quartiers précaires d’Abidjan a
montré que les déplacements sont en général restreints dans l’espace et peu diversifiés au plan
des motifs. En effet, les flux sont principalement internes aux communes de fixation desdits
quartiers et portent sur des motifs utilitaires (domicile-travail en particulier).
Dans la configuration actuelle des transports publics d’Abidjan, les services de taxis collectifs
woro-woro sont les mieux indiqués, en termes de flexibilité (lignes desservies et de
tarification), pour répondre à la demande localisée des populations de ces quartiers pauvres.
En fait, selon la réglementation en vigueur, le rayon d’activité des woro-woro est inscrit à
l’intérieur du périmètre communal au sein duquel ils sont autorisés à exercer, même si cette
réglementation n’est toujours pas rigoureusement respectée.
Les services de transport périurbains assurés par les minibus gbaka entre la commune
d’Adjamé et les communes situées à la périphérie ou au voisinage de la ville d’Abidjan sont
également, mais à un degré moindre des woro-woro, les mieux adaptés à cette demande
localisée du fait aussi de leur souplesse de fonctionnement.
350
Toutefois, si les taxis collectifs woro-woro et les minibus gbaka, apparaissent dans la situation
actuelle comme étant une réponse apparemment satisfaisante aux besoins de déplacements
motorisés des populations des quartiers pauvres, ces services comportent des coûts externes
importants qui limitent leur efficacité. Le problème des woro-woro et des gbaka est qu’ils
tirent leur véritable atout (souplesse d’adaptation aux itinéraires et souplesse dans la
tarification) d’une forme d’inorganisation ou de désordre (appelée la « débrouille » dans le
milieu) qui les tire vers le bas, au plan de la qualité des services offerts et du respect de
l’environnement. C’est d’ailleurs en partie à cause de ces nuisances ou ces effets externes
qu’ils ne sont pas autorisés à desservir le centre ville.
Partant de cette situation, il nous semble qu’une forme minimale d’organisation est nécessaire
pour assurer les meilleures chances d’assainissement du secteur des taxis et des minibus en
vue de son développement au bénéfice des populations démunies.
Le risque d’aller vers cette organisation est de faire perdre à ces services de transport non
structurés, toute cette flexibilité nécessaire qui leur confère un avantage comparatif par
rapport aux services conventionnels de la SOTRA. Mais ce risque est à prendre s’il faut faire
l’économie des coûts de dysfonctionnements importants (congestion, pollution de l’air,
accident, etc.) qu’ils occasionnent.
Le profil des usagers de ces services donne une clientèle diversifiée, depuis l’employé de
maison ou l’ouvrier habitant la banlieue populaire de Yopougon, au cadre supérieur habitant
le quartier résidentiel de Cocody.
Les gbaka et les woro-woro semblent ainsi faire désormais partie intégrante du paysage
urbain de la ville d’Abidjan. Car, plus qu’une réponse conjoncturelle à la crise des transports
urbains, ils se positionnent comme une réponse structurelle. C’est pourquoi, de notre avis, ils
doivent être réorganisés dans un format qui puisse les rendre plus performants et leur assurer
une viabilité économique et environnementale durable. Mais pour réussir, nous pensons que
cette réorganisation doit s’inscrire dans le cadre d’une restructuration globale et intégrée du
système des transports urbains d’Abidjan.
351
4.3.2.2 Principales motivations d’une restructuration globale des transports urbains à Abidjan
Du fait des performances limitées du système actuel, il est nécessaire de procéder à sa
restructuration en vue de lui permettre d’offrir des services de bonne qualité, à des coûts
raisonnables.
Les principales lacunes du système sur lesquelles il faudra agir concernent les aspects
suivants :
-
L’accessibilité
Les services publics de transport ne sont pas encore accessibles à certaines couches de la
population urbaine, les plus pauvres, qui sont contraintes à l’usage exclusif sinon principal de
la marche à pied. Cette accessibilité doit être significativement améliorée en particulier dans
sa dimension non motorisée par des aménagements piétons et leur sécurisation.
-
La qualité des services offerts
De façon générale, la majorité des usagers trouve que la qualité des services n’est pas
satisfaisante au plan du confort (état des véhicules), de la régularité et des fréquences (offre
insuffisante), ainsi que des temps de voyage (congestion des voies de circulation).
-
La sécurité
L’état technique des véhicules est déplorable (véhicules usagés vieillissants) et beaucoup de
minibus gbaka et de taxis woro-woro qui ne sont pas aptes à la circulation maintiennent leur
présence sur la marché par la fraude et le racket des policiers commis aux contrôles routiers.
Cette insécurité due à l’état technique défectueux des véhicules est par ailleurs amplifiée par
l’indiscipline des chauffeurs (de minibus gbaka et de taxis woro-woro) qui ont des
comportements en conduite mettant constamment en danger la vie de leurs passagers ainsi
que celle des autres usagers.
-
L’environnement
352
Les véhicules qui sont pour la plupart vieillissants et mal entretenus polluent l’environnement
en détériorant la qualité de l’air, ce qui constitue un risque sanitaire pour les populations.
-
Les conditions de travail dans le secteur des minibus et des taxis
Les chauffeurs de minibus gbaka et de taxis woro-woro sont pour la plupart employés sans
respect des règles contractuelles en vigueur et sont assujettis à des exigences de rendement
difficiles à réaliser dans des conditions normales de travail. Ils sont obligés de travailler
pendant de longues heures pour espérer réaliser la recette journalière exigée.
-
La pérennité ou la durabilité du système
Il existe désormais avec l’AGETU, un cadre institutionnel et réglementaire, mais le
fonctionnement de ce cadre n’a pas encore prouvé toute son efficacité car il y a encore
certaines difficultés eu égard à la lenteur éprouvée pour mettre en place et faire appliquer les
réformes. En effet, le respect des règles du jeu par les opérateurs n’est pas encore
systématique et son contrôle sur le terrain par les forces de police est inopérant, voire
inexistant, du fait de pratiques parallèles avec le racket et la corruption.
Dans cet environnement de désordre, le secteur non structuré, qui opère avec des minibus
gbaka et des taxis woro-woro d’occasion, semble s’autofinancer mais les niveaux de
rentabilité des services ne permettent pas encore de pouvoir assurer le renouvellement ni la
modernisation du parc.
-
La superposition des réseaux ou le manque de complémentarité entre les différents
services offerts
Le système de réseau actuel est totalement désarticulé en plusieurs sous réseaux indépendants
qui se superposent. L’inconvénient majeur est la surcharge (congestion) inutile des itinéraires
ce qui réduit l’efficacité ou la performance globale du système puisqu’il ne permet pas de
transporter plus de voyageurs. Pour accroître ou améliorer cette efficacité, il est nécessaire
d’aller vers une complémentarité des différents réseaux de services sur les principaux
itinéraires au tronçon de desserte.
353
4.3.3 Pour une restructuration globale du système des transports urbains a
Abidjan
Nous proposons d’inscrire cette restructuration dans une perspective à court, moyen et long
termes. Le court terme concerne une amélioration de l’existant. Le moyen terme marquera
une étape intermédiaire vers le long terme qui verra tout le nouveau système consolidé. Les
actions entrant dans le cadre de cette restructuration portent principalement sur les domaines
clés suivants :
-
les infrastructures de transport et leur entretien ;
-
la gestion des trafics (organisation de la circulation et du stationnement) ;
-
le plan ou schéma directeur des réseaux de transport ;
-
la valorisation du rôle du secteur informel ou non structuré (organisation et consolidation
des petits opérateurs du secteur des minibus et des taxis) ;
-
l’organisation du fonctionnement du marché (transparence et application effective des
règles du jeu par tous les acteurs du système) ;
-
le financement du système ;
-
la gestion du système (évaluation et suivi).
4.3.3.1 Les options de court terme (horizons fin 2008)
Pour le court terme, les actions suivantes sont proposées.
4.3.3.1.1 Réalisation du plan ou schéma directeur de développement du réseau des transports
publics
Dans la situation actuelle, il n’existe pas de plan ou de schéma directeur qui planifie de façon
cohérente l’évolution du réseau, en conformité avec le schéma directeur d’urbanisme.
La création de nouvelles lignes et surtout l’extension du réseau de desserte aussi bien par la
SOTRA que par les minibus et les taxis collectifs se fait au coup par coup, en fonction des
opportunités du moment. Cette lacune ne permet pas par exemple d’anticiper ou de prévoir la
354
programmation des investissements aussi bien des infrastructures routières que des
équipements et matériels d’exploitation.
Nous pensons qu’avec l’existence désormais d’un cadre institutionnel clair avec l’AGETU
dont l’une des missions est la définition et la programmation des itinéraires, il est urgent
d’étudier et d’établir un plan ou schéma directeur d’évolution du réseau, en particulier pour le
périmètre des transports urbains. Ce plan directeur du réseau est à étudier en cohérence avec
le schéma directeur d’urbanisme d’Abidjan dont la version actualisée par le BNETD en 2000
prévoit, en termes d’infrastructures, un certain nombre de principaux projets de voiries
primaires (rocades et ouvrages de franchissement lagunaire).
Nous proposons que l’AGETU étudie et élabore rapidement ce plan directeur du réseau en
collaboration avec le BNETD, les services de la construction et de l’urbanisme, la SOTRA,
etc.
4.3.3.1.2 La valorisation du rôle du secteur informel (ou non structuré)
Du fait de l’inorganisation actuelle de ce secteur, il n’est pas suffisamment valorisé. Pourtant,
c’est actuellement le principal fournisseur de services de transport public à Abidjan.
Le secteur des minibus et des taxis collectifs évolue depuis longtemps dans un environnement
de désordre qui, malgré la flexibilité que lui confèrent certains avantages comparatifs par
rapport à la SOTRA, affecte son efficacité opérationnelle et économique.
Pour favoriser cette efficacité de fonctionnement du système des transports publics urbains,
nous pensons qu’il est nécessaire d’aller rapidement vers une consolidation des petits
opérateurs en des unités d’exploitation disposant d’une certaine taille critique, de type
coopérative ou Groupement d’Intérêt Economique (GIE), comme à Dakar avec le
regroupement par le CETUD des opérateurs de cars rapides. Mais, pour tenir compte des
difficultés rencontrées avec l’expérience menée par le CETUD à Dakar et qu’il est prématuré
de considérer comme une réussite, nous recommandons d’y aller avec beaucoup de prudence,
la réalité étant que ces petits opérateurs ont une culture de réticence et même de résistance au
355
changement. Toutefois, les exigences du progrès nous recommandent d’aller vers cette
direction pour au moins réduire les coûts de dysfonctionnement (pollution, congestion,
insécurité routière, etc.) générés actuellement par l’exploitation des woro-woro et des gbaka.
Pour Abidjan, et au regard de la taille du marché, les premières réflexions menées par
l’AGETU en vue d’un regroupement des petits opérateurs en GIE beaucoup plus viables
recommandent des unités d’exploitation consolidées disposant d’une taille minimale de 100
véhicules pour les minibus et de 300 pour les taxis, de façon à réorganiser le marché autour
d’environ une quinzaine d’exploitants de minibus (contre 1 729 actuellement) et d’une
vingtaine d’exploitants de taxis (contre 6 757 actuellement). L’une des actions
d’accompagnement de cette nouvelle organisation sera de revoir les conditions d’exploitation
du marché, par l’évolution vers des affectations de ligne, après éventuellement appel d’offres,
sur la base de contrats pluriannuels de 3 à 5 ans (conformément à la durée d’amortissement
des véhicules ou de remboursement des crédits pour leur acquisition) en lieu et place des
licences individuelles actuelles octroyées pour une validité annuelle.
L’AGETU a déjà démarré le processus conduisant vers cette forme de modernisation avec
l’organisation en avril 2006, en collaboration avec le CETUD, d’une mission d’étude à Dakar
qui a permis à une douzaine de transporteurs représentant les organisations professionnelles
ou syndicales des transporteurs urbains d’Abidjan de s’instruire de l’expérience en cours à
Dakar.
Cette initiative qui doit se multiplier dans le temps, est à encourager dans la perspective d’une
création des premiers GIE au plus tard dès l’année 2008.
Dans ce cadre, les GIE se constitueront dans un premier temps sur la base des véhicules
régulièrement autorisés à exercer sur le marché pour se donner le temps d’amener les autres à
adhérer au mouvement par la suite, après avoir mis leurs véhicules aux normes minimales
techniques réglementaires.
356
Cependant, pour la réussite à terme de l’opération, il est primordial de mettre en place un
mécanisme de financement du renouvellement du parc, ce qui est proposé par la suite dans le
cadre des mesures à court terme.
4.3.3.1.3 Organisation du fonctionnement du marché
Nous avons vu que l’une des causes majeures de l’inefficacité de fonctionnement du système
des transports urbains à Abidjan est le non respect des règles au sein du marché.
En effet, des véhicules non autorisés sont exploités clandestinement et leur maintien sur le
marché est assuré et encouragé, malgré l’existence de contrôles de police, par le racket et la
corruption.
Pour pouvoir assurer un contrôle efficace sur le terrain, l’AGETU avait envisagé la création
en son sein d’une brigade spéciale de contrôle. Mais nous estimons que cette solution, au delà
de son coût de mise en œuvre, ne garantit pas pour autant la suppression de la fraude et de la
corruption sur le terrain. En effet, ce seront les mêmes policiers qui vont effectuer les
contrôles et le fait d’être spécialement détachés à l’AGETU n’est pas une garantie de rigueur
et de probité sur le terrain.
Le problème du racket policier a atteint un tel ampleur en Côte d’Ivoire qu’il faudra
certainement au gouvernement ivoirien des mesures exemplaires pour rectifier le tir. En
attendant de telles mesures difficiles à imaginer dans le contexte de crise que traverse le pays
depuis février 2002, nous pensons qu’une alternative peut être trouvée à travers des solutions
internes à la profession elle-même. Mais ces solutions dépendent du degré d’organisation des
opérateurs sur le terrain, qui pourraient eux-mêmes assurer leur propre police en encourageant
ceux des transporteurs qui ne le seraient pas, à se mettre en règle et surtout en mettant en
place à leur niveau, des contrôles au sein des gares de chargement/déchargement.
Les meilleures chances de lutte contre la fraude et la corruption qui l’accompagne sont à
attendre d’une telle autodiscipline des opérateurs plutôt que de mesures exogènes au marché
qui sont manifestement difficiles à prendre par le Gouvernement, à en juger par la persistance
357
du phénomène et sa généralisation malgré les déclaration d’intention maintes fois faites par
les autorités.
Il faut également noter les installations anarchiques de commerçants au bord des trottoirs,
parfois sur la chaussée et même sur les rares passages piétonniers existants, ce qui réduit
considérablement la capacité du réseau routier urbain, expose les piétons à des risques divers
et provoquent des embouteillages qui nuisent à l’efficacité des services de transport. Des
réglementations existent à ce sujet et doivent être appliquées car nous pensons que le respect
scrupuleux des règlements est tout à fait possible avec une ferme volonté des autorités qui en
ont la charge.
4.3.3.1.4 Organisation de la circulation et du stationnement
Abidjan est une ville qui dispose d’un réseau de voiries relativement important et de bonne
qualité en général. Mais elle est confrontée de façon récurrente depuis plusieurs années, à
d’énormes problèmes de congestion, en particulier pour l’accès au centre ville (le Plateau), la
traversée d’Adjamé qui concentre une majorité de petits commerces installés le long des
voies, parfois sur les trottoirs, et pour la traversée des deux ponts qui assurent le
franchissement de la lagune.
De façon générale, l’on constate de plus en plus que toutes les artères importantes de la ville
sont encombrées aux heures de pointe du matin et du soir, ce qui a par ailleurs une incidence à
la baisse sur le rendement des services publics de transport qui ne disposent pas de
suffisamment de couloirs réservés. La voirie est, dans son ensemble, soumise à la compétition
entre voitures privées et services publics de transport.
Nous pensons qu’on ne pourra pas améliorer significativement la vitesse commerciale des
transports publics dans une telle configuration. Pour y parvenir, il est indispensable d’avoir un
partage a priori de la voirie qui soit volontairement favorable aux transports publics.
358
Sur environ 1200 km de voies bitumées que compte le réseau routier urbain d’Abidjan, à
peine 7,5 km (soit 6m pour 1 000 mètres ou 6% des voies) sont réservées exclusivement (et ce
n’est qu’en théorie) aux autobus de la SOTRA.
Cette anomalie doit pouvoir être corrigée rapidement pour autant que la volonté politique
s’exprime fortement en faveur des transports publics. Cette organisation de la circulation
devra être accompagnée de la mise en place d’une politique de stationnement qui encourage
l’usage des transports publics au détriment de la voiture. Mais un équilibre « social » est à
rechercher dans cette voie dans la mesure où les performances actuelles du système des
transports publics d’Abidjan ne permettraient pas de justifier entièrement toute mesure qui
tendrait à limiter fortement l’usage de la voiture. On pourrait commencer par introduire
progressivement, comme le préconise l’étude du plan de circulation d’Abidjan, le
stationnement payant au centre ville, et cette mesure peut entrer en application dès 2008.
Toujours dans ce même cadre d’une meilleure gestion de la circulation et du stationnement,
certaines actions plus spécifiques à la protection des piétons peuvent être entreprises
rapidement. Il s’agit en particulier :
-
de réaménager le profil en travers de certains grands axes aux endroits les plus
fréquentés (commerces, marchés, magasins, services publics etc.) ;
-
de créer des têtes de lignes et des arrêts sécurisés pour les minibus gbakas et les taxis
collectifs woro-woro ;
-
de canaliser les cheminements piétons au voisinage des commerces, marchés,
équipements ou services sanitaires, scolaires ou universitaires ;
-
de dégager les trottoirs de l’occupation anarchique des commerces ou vendeurs
ambulants, et de mettre en place un système de protection des trottoirs pour ne pas
permettre son usage par les taxis collectifs lorsque les voies sont encombrées.
4.3.3.1.5 Gestion et suivi du fonctionnement du système
Avant l’avènement de l’AGETU, il n’existait pratiquement pas de données de base cohérentes
et surtout fiables sur le secteur des transports urbains en dehors des statistiques
d’exploitations propres à la SOTRA et produites par cette société. Lorsqu’elles existaient, ces
359
données étaient éparpillées dans plusieurs administrations et le plus souvent incomplètes, ce
qui limitait leur fiabilité.
Désormais, avec l’AGETU, il se met en place progressivement une base de données
notamment sur le secteur informel, ce qui permettra de mesurer la performance globale du
système en évaluant des étapes successives homogènes pour savoir s’il s’améliore ou non.
4.3.3.1.6 Mise en place d’un mécanisme de financements durable du secteur
Si l’on s’appuie sur l’étude réalisée par le BNETD sur la fiscalité routière123, pour la période
1992-1998, le compte de l’Etat pour les transports routiers, en termes de Ressources-Emplois,
dégage un solde largement excédentaire sur la période.
De ce point de vue, on peut raisonnablement avancer que le secteur pourrait très bien
s’autofinancer si le niveau des ressources qui lui étaient allouées étaient à la hauteur de la
production fiscale qu’il génère. Mais ce n’est pas le cas et le secteur manque de ressources
aussi bien pour l’entretien des infrastructures que pour les interventions financières de l’Etat
dans le cadre des missions de service public demandées en particuliers à la SOTRA et qui
pourraient être éventuellement étendues à de futurs concessionnaires.
Il y a par ailleurs une forte demande de financements émanant des opérateurs privés du
secteur des minibus et des taxis qui ne parviennent plus à renouveler leurs parcs de plus en
plus vieillissants. En effet, les filières classiques de financement (Banques, Maisons de Crédit
ou de crédit Bail) offrent des conditions d’acquisition de véhicules neufs qui ne leurs sont pas
accessibles sinon difficilement (25% d’apport personnel, taux de crédit de 20% pour un
remboursement sur 24 à 30 mois s’agissant des taxis et sur 36 mois pour les minibus).
Dans une telle situation où la quasi totalité du parc est sinistrée, faute de ressources
financières pour le renouveler, il faut penser à d’autres mécanismes de financements plus
souples, adaptés aux contraintes du secteur.
"
7 '9
)
#
360
Il existe un fond routier de seconde génération, mais les services de transport et en particulier
les transports urbains ne sont pas éligibles à ce fond routier.
En effet, les ressources du fond, qui proviennent essentiellement pour l’instant, des produits
générés par la taxe sur les carburants, sont affectées en totalité ou en priorité à l’entretien des
routes non urbaines. Or près de 80% des véhicules x km sont réalisés dans les villes et dans
une large mesure à Abidjan. Il serait donc tout à fait normal que les ressources du fond routier
finance les services publics urbains de transport et l’entretien des routes urbaines (couloirs
autobus, passages ou infrastructures piétons par exemple).
Dans le cas où l’utilisation du fond routier n’est pas élargie aux transports urbains, nous
proposons de mettre en place, à l’image du Versement Transport en France, une sorte de Fond
de Développement des Transports Urbains (FDTU) qui serait logé par exemple à l’AGETU
en tant qu’autorité organisatrice. Les ressources devant alimenter ce fond pourraient provenir
des contributions annuelles de l’Etat, des collectivités du Périmètre des transports urbains, et
des opérateurs de transport. Une première assiette pourrait être la suivante :
-
une contribution de l’Etat tirée sur les produits de la fiscalité routière (taxes sur la
circulation ou les carburants) ;
-
une contribution des collectivités tirée sur les reversements perçus au titre de la délivrance
des autorisations de transport par l’AGETU, et éventuellement des recettes au titre des
impôts fonciers sur les nouveaux lotissements et les nouvelles opérations immobilières;
-
une contribution de l’AGETU tirée sur les recettes au titre de la délivrance des
autorisations de transport ;
-
une contribution des entreprises du PTU, à déterminer en % de leur taille ou de leur
chiffre d’affaires, et des transports individuels du PTU en % du prix de la licence de
transport.
Les recettes du fond serviraient en priorité à soutenir le renouvellement et la modernisation du
matériel d’exploitation sous la forme d’une caution ou de garantie bancaire, à l’entretien
courant des voies ou couloirs réservés au transport public, à la formation et au recyclage des
conducteurs professionnels, à la réalisation d’études (PDU, plan de circulation, enquêtes de
mobilité, etc.).
361
Pour une plus grande efficacité de fonctionnement de ce fond et en vue de permettre le
renouvellement du parc des taxis, des minibus et même des autobus urbains, l’Etat devrait,
comme mesure d’accompagnement, autoriser la défiscalisation du renouvellement des
véhicules ou accorder des crédits sur les droits de douanes et les impôts sur une période par
exemple de 3 années. Cette mesure ne devrait profiter qu’aux structures organisées, pour
encourager et soutenir le mouvement de mutation ou d’évolution des formes actuelles
(entreprises individuelles non structurées) vers des GIE.
4.3.3.2 Les options de moyen et long termes (horizon 2010 à 2020)
Dans le cadre de la restructuration globale du système des transports urbains, les actions à
moyen et long termes concernent la réalisation et/ou la réhabilitation d’infrastructures, leur
entretien, et la restructuration du réseau des transports collectifs.
4.3.3.2.1 Les infrastructures et leur entretien
L’étude du plan de circulation élaborée par STC124 a recommandé les actions de moyen terme
ci-après qui nous semble les mieux indiquées pour améliorer le niveau de service des
infrastructures routières.
-
réhabilitation et entretien du réseau primaire d’infrastructures existantes ;
-
protection des piétons par le réaménagement des profils en travers type de certaines
grandes artères (boulevard VGE par exemple) pour garantir la sécurité des piétons ;
-
aménagement des têtes de ligne et/ou des arrêts pour les minibus gbaka et les taxis ;
-
élargissement des trottoirs sur certaines artères fortement fréquentées par les piétons
(Boulevard Latrille) ;
-
canalisation du cheminement des piétons au voisinage des marchés, équipements scolaires
ou universitaires, sanitaires et grands centres commerciaux ;
+
0'5 &
#A
8
"
362
-
création de véritables espaces piétonniers dans les zones fortement fréquentées ;
-
réalisation de couloirs protégés (en cohérence avec la nouvelle organisation qui sera mise
en place) exclusivement affectés aux transports collectifs ;
-
déplacer la gare interurbaine d’Adjamé sur un site moins central pour décongestionner
cette commune et pouvoir gérer plus facilement, au sein d’une infrastructure qui sera
équipée à cette fin, les échanges de trafics et les ruptures de charges.
A moyen et long termes, il sera nécessaire de construire des infrastructures de transit pour
contourner les hypercentres d’Adjamé et surtout du Plateau. Ces infrastructures sont celles qui
sont prévues au schéma directeur d’urbanisme.
Le succès de la nouvelle organisation du système des transports urbains nécessitera la création
d’infrastructures d’exploitation de type gares d’échanges, interfaces, têtes de stationnement et
arrêts.
La nature et la programmation aussi bien de ces infrastructures que des équipements
d’exploitation des réseaux de transport pourront être définies et précisées dans le cadre de
l’étude du PDU d’Abidjan en projet.
Mais avant ces échéances, l’urgence est surtout de réhabiliter les routes urbaines existantes et
d’allouer des ressources suffisantes à leur entretien à la mesure de l’importance des transports
dans l’économie urbaine et dans la production fiscale routière nationale.
4.3.3.2.2 La restructuration du réseau des transports publics
La restructuration du réseau des transports publics fait partie des mesures qu’il convient de
prendre dès à présent et de réaliser à moyen et long termes pour pouvoir améliorer
significativement le niveau de service du système des transports urbains grâce notamment :
-
à la limitation des ruptures de charges (dans le cadre de la réorganisation du réseau de
transport collectif (Autobus SOTRA, minibus gbaka et taxis collectifs woro-woro) ;
363
-
à une organisation intégrée qui assure une bonne complémentarité entre les différents
services de transport collectifs existants. Cette organisation intégrée ou complémentaire
qui favorisera l’intermodalité reposera sur :
la définition des dessertes les mieux adaptées à la demande des déplacements ;
la délimitation sinon la clarification des zones de desserte pour chaque
catégorie de service (sous l’arbitrage des contraintes de voirie et des
possibilités de chaque service ou mode de transports) ;
l’identification des nœuds d’interfaces les mieux indiqués pour opérer et gérer
les échanges de trafic et les ruptures de charges ;
la définition de règles claires de jeu au sein du marché, au moyen de cahiers de
charges spécifiques, s’agissant des opérateurs de minibus et de taxis.
S’agissant concrètement de cette restructuration, nous proposons de bâtir à terme un système
intégré et hiérarchisé en trois niveaux de services comme sommairement décrit ci-après.
Niveau 1 (ou niveau supérieur) :
Un système de transport lourd constitué de trois principales composantes :
-
une composante lagunaire par l’utilisation et l’exploitation, au moyen de bateaux bus, du
plan d’eau lagunaire qui forme presqu’une rocade autour de la majorité des communes
d’Abidjan, à l’exception des commune d’Abobo au nord et d’Adjamé au centre ;
-
Une composante ferroviaire de type train urbain suivant l’axe nord-sud, et utilisant
l’infrastructure ferroviaire existante d’Anyama au nord d’Abobo, jusqu’à Vridi au sud, sur
une longueur d’environ 30km. Ce corridor Nord-Sud, pourrait par ailleurs être exploité
parallèlement en plus du train urbain, par un système de type BRT utilisant la voie express
d’Abobo, le boulevard De Gaule et le boulevard VGE et exploité au moyen d’autobus
articulés ;
-
Une composante routière orienté Ouest-Est (Yopougon – Bingerville), et formant le signe
(+) avec l’axe ferroviaire : c’est le corridor Ouest-Est qui pourra être exploité par un
système de type BRT, au moyen d’autobus articulés.
364
La composante lagunaire existe, l’axe ferroviaire et l’axe routier Nord - Sud également, de
même que l’axe Ouest – Est, Yopougon – Cocody – Bingerville (constituée de la voie express
de Yopougon et du Boulevard Mitterand). Les investissements en infrastructures porteraient
principalement sur des aménagements de réhabilitation et d’adaptation des profils en travers,
avec la réalisation ou le réaménagement de gares d’interfaces terrestres et lagunaires.
Ce réseau de niveau 1 utilisera les deux principales gares Nord à Adjamé et Sud au Plateau,
alors réaménagés à cet effet, comme interfaces multimodaux.
Niveau 2 (ou niveau intermédiaire) :
C’est un réseau exploité au moyen d’autobus standard, sur des moyennes distances (rayon
maximum de 10 km) assurant des dessertes transversales pour alimenter principalement le
réseau de niveau 1. Il sera constitué pour l’essentiel à partir de la restructuration du réseau
actuel de la SOTRA.
Niveau 3 (ou inférieur) :
Ce troisième niveau sera bâti autour de lignes exploitées par des minibus et des taxis collectifs
organisés, qui n’effectueront que des liaisons périphériques, de rabattement et/ou de pré ou
post acheminement des trafics sur les réseaux de niveau 1 ou 2.
Le bon fonctionnement de ce système nécessitera la réalisation de terminaux multimodaux
aux extrémités Nord-Ouest (à Yopougon), Nord (à Abobo), Est (à Bingerville) et Sud (à Port
Bouët ou à Vridi), de sorte à traiter à la périphérie ou à l’extérieur du tissu urbain dense, les
trafics interurbains qui arrivent actuellement au centre ville à Adjamé et à la gare de Bassam à
Treichville, et qui contribuent davantage à la congestion des principales voies d’accès au
centre ville.
Pour réussir, la mise en œuvre de ce schéma de restructuration globale du réseau des
transports urbains sur la base d’un système de transport intégré et hiérarchisé, qui favorise la
complémentarité entre modes ou l’intermodalité, nécessitera, bien entendu, un arbitrage
365
(politique et économique) volontairement favorable aux transports publics pour orienter
l’affectation de la voirie et l’allocation des ressources budgétaires conséquentes.
Cette volonté politique doit être clairement marquée par les autorités de la ville et le
Gouvernement.
Dans ce schéma, le rôle joué par les services de transport informel (minibus et taxis) qui
seront réorganisés à cette fin, sera inscrit dans une logique de complémentarité, et non de
concurrence ou de rejet, avec les services conventionnels (SOTRA par exemple) qui opéreront
sur les premier et second niveaux de desserte. Plutôt que de s’employer à voir disparaître ces
services ou tout simplement à chercher à les supprimer, d’ailleurs sans succès, l’on gagnerait
à favoriser leur intégration au système après les avoir organisés comme le schéma général
proposé ici le préconise.
Le scénario d’une SOTRA, même restructurée au plan opérationnel et financier, qui assurerait
seule l’ensemble des services, n’est plus réaliste dans le contexte actuel et même futur pour au
moins trois raisons :
-
les services de minibus et de gbaka qui assurent de plus en plus une bonne part des
déplacements des fonctionnaires, élèves et étudiants ne reçoivent pas de compensations de
l’Etat. Même si ces services ne sont pas astreints aux contraintes de service public comme
la SOTRA, ce sont aussi des fonctionnaires, élèves et étudiants qu’ils transportent et nous
pensons que le fait d’être transporté par l’un ou l’autre des services ne change pas le statut
de ces voyageurs particuliers ;
-
l’Etat ne pourra pas toujours assurer la couverture des charges de déplacement des
groupes subventionnés (fonctionnaires, élèves et étudiants) du fait de la dérive des coûts
(actuellement de 22 milliards par an et cela va en augmentant avec la population des
groupes subventionnés bénéficiaires) ;
-
d’une manière ou d’une autre, et du fait que les fonctionnaires, élèves et étudiants des
autres grandes villes du pays (Bouaké, Daloa, Yamoussoukro) ne bénéficient pas des
mêmes avantages que leurs homologues d’Abidjan, le Gouvernement finira par revenir sur
cette politique budgétivore qui n’est pas si sociale que cela laisse apparaître.
366
367
CONCLUSION DU CHAPITRE 4
Jusqu’en 2000, les transports publics urbains ont souffert d’un manque de coordination, en
l’absence d’un cadre institutionnel et réglementaire adéquat. Cette situation qui a favorisé
notamment une désorganisation du marché fut marquée par un recul de la SOTRA confrontée
à des difficultés financières et opérationnelles et une croissance non maîtrisée du secteur des
taxis collectifs woro-woro et des minibus gbaka.
Mais depuis 2000, un cadre institutionnel et réglementaire des transports publics est mis en
place avec des textes spécifiques qui régissent désormais ce secteur, et la création d’une
autorité organisatrice, l’Agence des Transports Urbains (AGETU).
Bien que contraignant pour les services informels de taxis et de minibus, du fait qu’il leur
demande une plus grande visibilité en leur imposant un minimum de critères pour opérer sur
le marché, ce nouveau cadre offre les base nécessaires d’une évolution vers un assainissement
et donc une meilleure organisation du marché.
Quant au marché lui-même, ses deux composantes principales sont en crise :
-
la SOTRA sort d’une restructuration financière opérée en 2005, qui a amélioré sa santé
financière, mais ses difficultés opérationnelles ne sont pas encore résolues, avec une offre
de transport insuffisante et peu performante à cause de son âge élevé ;
-
le secteur informel des services de taxis collectifs woro-woro et de minibus gbaka est
certes en croissance, mais son efficacité reste limitée du fait de ses coûts externes
importants (pollution de l’air, encombrements, insécurité routière, etc.).
Les deux composantes ne sont pas complémentaires et le réseau des transports publics est
désarticulé, ce qui est un facteur d’accroissement des coûts de transport.
Du fait de leur mode d’exploitation et aussi de leurs pratiques tarifaires, les services de
transport informel sont les plus accessibles aux populations des quartiers précaires qui ne
disposent pas toujours d’une ligne d’autobus par manque de voies d’accès bitumées.
368
Au plan du financement, la SOTRA bénéficie d’une contribution de l’Etat pour insuffisance
tarifaire ainsi qu’au titre des groupes subventionnées (fonctionnaires et agent de l’Etat, élèves
et étudiants, etc.), mais cette contribution n’est pas suffisante car elle ne couvre pas
l’ensemble des coûts supportés par l’entreprise. Cette contribution pose problème car le
caractère social visé par l’Etat ne semble pas justifié en réalité puisqu’en fait, les bénéficiaires
ne sont pas les plus nécessiteux, et sa restriction au seul espace géographique d’Abidjan ne va
pas dans le sens du souci de justice sociale au regard de la notion de redistribution sociale.
Pour sortir de cette situation de crise des transports publics d’Abidjan, en favorisant la
mobilité des plus pauvres, nous proposons de valoriser le secteur des services de taxis et de
minibus par la réorganisation du marché autour d’unités d’entreprises de type GIE, ce qui
pourra amener l’Etat à aider ce secteur à travers des mesures fiscales incitatives afin de
permettre le renouvellement des véhicules vétustes, polluants et peu sécurisants pour les
usagers. Cependant, nous pensons que pour être durablement viable, la réorganisation du
secteurs des taxis et des minibus devrait se faire dans le cadre d’une restructuration globale
des transports publics dans une logique de complémentarité (intermodalité) des différents
modes ou services de transport avec, comme mesure d’accompagnement, la mise en place
d’un mécanisme autonome de financement des transports urbains.
369
.
CONCLUSION GENERALE
Dans le cadre de ce travail, les principales questions posées renvoyaient, conformément à
notre problématique, aux articulations entre dysfonctionnements urbains et mobilité des
pauvres d’une part et entre pauvreté et mobilité urbaine d’autre part.
Nos différentes analyses, au regard de ces questions, nous ont conduit aux principaux résultats
ou débuts de réponses ci-après.
1. Les dysfonctionnements urbains renforcent les inégalités sociales et contraignent les
comportements de mobilité des plus pauvres.
Les insuffisances ou les limites de la politique de planification urbaine (habitat, logement,
équipements et services de base) n’offrent pas de possibilités d’intégration ni de promotion
aux populations à faible revenu qui n’ont pour alternative que de se retrouver à la marge de la
ville, dans des quartiers pauvres sous-équipés, avec des difficultés plus accrues en matière de
déplacements.
Il y a en outre un variation de la mobilité, non seulement selon le type d’habitat, mais
également selon la commune de résidence, ce qui s’explique car il y a une correspondance
entre revenu et type d’habitat ou commune de résidence. En effet, au delà de la CSP des
populations, certaines spécificités spatiales ou géographiques des quartiers (centralité,
présence d’activités industrielles ou commerçantes, mixité, caractère dortoir ou pas, etc.) ont
une influence sur la mobilité des habitants.
2. La pauvreté contraint les conditions de vie économique et sociale et donc de déplacement
des populations les plus démunies.
370
La pauvreté restreint les déplacements au plan géographique et au plan des motifs : la majorité
des déplacements des pauvres des quartiers précaires sont restreints dans le périmètre de leurs
communes de résidence et portent essentiellement sur les motifs utilitaires (domicile-travail
ou domicile-école).
La marche à pied constitue le principal moyen de déplacement de ces populations avec 75 %
des déplacements totaux. Les transports publics viennent ensuite avec 25%, mais l’essentiel
des déplacements motorisés est assuré par les transports informels constitués des services de
taxis collectifs woro-woro (9%) et de minibus gbaka (6%) contre 6% aux services en commun
conventionnel assurés par la SOTRA.
On note une certaine hiérarchie dans l’utilisation des modes : la marche à pied pour les petits
déplacements ou les déplacements de proximité, le taxi communal pour les déplacements
intracommunaux, les minibus gbaka pour les déplacements intercommunaux et les autobus de
la SOTRA pour les déplacements intercommunaux de longue distance, là où il n’existe pas de
desserte par les gbaka.
Au regard des problèmes spécifiques de mobilité des populations des quartiers précaires
d’Abidjan, le système de transport public existant n’est pas tout à fait adapté. Il comporte des
contraintes aussi bien au niveau du cadre institutionnel et réglementaire, de l’insuffisance des
infrastructures et de l’offre, qu’en celui du fonctionnement du marché des services publics de
transport.
Comme réponses à cette situation, et en vue d’améliorer significativement les conditions de
déplacement des populations pauvres des quartiers précaires, nous proposons d’abord une
meilleure maîtrise de la planification urbaine, pour prévenir ou contrôler la formation de
quartiers spontanés ou précaires. Ensuite, concernant particulièrement la politique des
transports urbains en faveur des plus démunis, nous proposons de valoriser le secteur des
services de taxis et de minibus par la réorganisation du marché autour d’unités d’entreprises
de type GIE plus viables économiquement, ce qui pourra amener l’Etat à aider ce secteur par
exemple à travers des mesures fiscales incitatives afin de permettre le renouvellement des
véhicules vétustes, polluants et peu sécurisants pour les usagers.
371
Cependant, nous pensons que pour être durablement viable, la réorganisation du secteur des
taxis et des minibus devrait se faire dans le cadre d’une restructuration globale des transports
publics, dans une logique de complémentarité (intermodalité) des différents modes ou
services de transport avec, comme mesure d’accompagnement, la mise en place d’un
mécanisme autonome de financement des transports urbains.
En s’invitant, dans le cadre de cette thèse, au débat récurrent sur la relation entre transport et
réduction de la pauvreté, nous voudrions contribuer, en ce qui concerne la Côte d’Ivoire, au
processus de mise en œuvre de la stratégie de réduction de la pauvreté dans notre pays, à
travers son DSRP qui comporte un certain nombre de lacunes en matière de transport. Nos
principaux résultats, qui s’inscrivent dans cette perspective, devraient pouvoir être consolidés
ou confortés dans le cadre de travaux complémentaires de recherche ou d’analyses plus
spécifiques, par exemple avec l’étude en projet du PDU d’Abidjan qui comporte un volet
important d’enquêtes ménages de mobilité.
A cet égard, les résultats du prochain RGPH de la Côte d’Ivoire devraient pouvoir apporter
une lecture plus actuelle des différentes données de base sur l’habitat, le logement, l’emploi,
les consommations et les caractéristiques démographiques et socio-économiques des ménages
abidjanais.
Nous n’avons pas donné une évaluation chiffrée du coût de nos propositions. C’était possible
sous la forme d’estimations au moyen d’avant projet sommaire que nous n’avons pas jugé
opportun de faire pour ne pas alourdir notre travail d’un chapitre annexe qui n’aurait pas
nécessairement amélioré la pertinence des analyses et donc des résultats.
372
ANNEXES
373
TABLES DES ANNEXES
Annexe 1 : Fiche d’enquête, descriptif de la fiche et difficultés rencontrées
Annexe 2 : descriptif des lignes du réseau
Annexe 3 : Pièces exigées pour l’obtention des documents de transport délivrés par l’AGETU
374
Dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres à Abidjan
Enquête auprès des individus. Abidjan 2004.
FICHE INDIVIDU (DE PLUS DE 10 ANS)
1. Commune
2. Quartier
3. Nom enquêteur
4. Code enquêteur
5. Jour de l’enquête
MMJVSD
Caractéristiques socio-démographiques
7. Sexe
1. Homme
6. Date
Quels autres : ………………….
17. Êtes-vous salarié
1. Oui
2. Femme
2. Non
Question 18
Question 19
8. Age
9. Position
1. Chef du ménage
2. Conjoint
3. Enfant
4. Autre parent
5. Autre ....................
10. Statut matrimonial
1. Célibataire
2. Marié(e) monogame
3. Marié(e) polygame
4. Divorcé(e)/Séparé(e)
5. Veuf(ve)
18. Vous êtes
1. Chômeur(se)
2. Retraité(e)
3. Étudiant(e) ou scolaire
4. Ménagère
5. Autre inactif (ve)
19. Quelle est (était) votre activité principale :
........................................................................................
20. Quelle est (était) votre fonction
1. Patron
3. Autre Afrique
2. A votre compte
4. Autre ................................................................
3. Cadre supérieur / ingénieur
4. Cadre moyen / agent de maîtrise
5. Employé(e) / ouvrier(e) qualifié(e)
Éducation
6. Employé(e) / ouvrier(e) non qualifié(e)
7. Vendeur(se)
12. Dans quelle langue
8. Chauffeur
1. Français
3. Arabe
9. Manœuvre / tâcheron
2. Anglais
4. Autre .............................
10. Apprenti(e)
11. Aide familial
13. Niveau d'instruction
12. Domestique
1. Sans étude
4. Lycée
13. Autre ................................................................
2. Primaire
5. Supérieur
3. Collège
21. Dans quel secteur d’activité travailliez-vous
11. Nationalité
1. Ivoirienne
2. CEDEAO
Activité professionnelle
14. Exercez vous un emploi ?
1. Oui
2. Non
15. Est-ce un emploi permanent
1. Oui
2. Non
16. Est-ce le seul emploi
1. Oui
2. Non
Question 18
1. Agriculture / élevage
2. Construction, travaux publics
3. Industrie
4. Secteur public et parapublic
5. Services
6. Transports
7. Commerce de détail
8. Commerce de gros
9. Autre ..................................................................
375
Dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres à Abidjan
Enquête auprès des individus. Abidjan 2004.
|__| 2. Trop loin
|__| 6. Trop fatiguant
|__| 3. Peu de temps
|__| 7. Autre ................................
|__| 4. Coût du transport
22. Où habitiez vous avant ?
Commune
Quartier
Ressources monétaires individuelles
23. Depuis combien de temps résidez vous ici ?
33. Dans quelle classe
revenu vous situez vous ?
(Francs CFA)
ans
de
Périodicité
1. Quotidienne
2. Hebdomadaire
3. Mensuelle
4. Trimestrielle
5. Semestrielle
6. Annuelle
7. Autre ..............
24. Pourquoi avez-vous choisi ce lieu ?
25. Lieu d’activité principal
1. Domicile
Question 33
2. Fixe, dans le quartier
Question 27
3. Fixe, ailleurs
4. Ambulant
dans le quartier
5. Ambulant
ailleurs
< 10 000
Q. 27
6.Autre .........
10 000 à 15 000
15 000 à 25 000
25 000 à 35 000
35 000 à 50 000
26. Quartier ou localisation précise du lieu
de travail (code quartier)
..............................................................................................
27. Mode(s) habituel(s) pour aller du domicile au travail
|___| + |___| + |___| + |___| .....................................................
(codes modes)
50 000 à 100 000
Plus de 100 000
Moyens de transport dont vous disposez
34. quel moyen de transport possédez-vous ?
28. Mode(s) habituel(s) pour le retour au domicile
|___| + |___| + |___| + |___| .....................................................
1. Vélo
2. Mobylette
3.Voiture
4.Autre
(codes modes)
35. Possédez-vous le permis de conduire(automobile) ?
29. Durée moyenne pour aller
1. Oui
du domicile au travail (minutes)
30. Durée moyenne pour le retour au
domicile (minutes)
31. Lors du travail (en journée), rentrez-vous déjeuner
chez vous
1. Oui, toujours
2. Oui, de temps en temps
Question 33
3. Non, jamais
4. Non concerné
Question 32
32. Pourquoi (Ordonnez jusqu’à 3 réponses)
|__| 1. Journée continue
|__| 5. Trop d’attente transport
2. Non
376
Dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres à Abidjan
Enquête auprès des individus. Abidjan 2004.
Utilisation du transport public
36. Utilisez-vous des véhicules de transport public
1. Oui, tous les jours ou presque
2. Oui, de temps en temps
Lors des 7 derniers jours, combien de
fois avez-vous pris un…
37. Taxi collectif « woro-woro »
38. Taxi compteur
39. Bus sotra
40. « Gbaka »
3. Non, jamais
Nombre de trajets
pendant les 7 jours
Question 52
Montant de la dépense
pendant les 7 jours
Les opinions sur les transports
Mode 1
41. Quels sont les deux modes de transport public que vous utilisez le plus fréquemment
1. Sotra (bus +BB)
2. Gbaka
3. Taxi compteur
Pour ces modes, diriez-vous que vous êtes :
1. D'
accord 2. Indifférent
3. Pas d'
accord
42. Il est bon marché
4. « Woro-woro »
4. NSP(ne sait pas)
43. Son point de chargement est proche de mon domicile
44. Je n'attends pas beaucoup
45. Il y en a tout le temps
46. Il va partout où je veux aller
47. Il est rapide
48. Je ne risque pas d’accidents de la route
49. Je me sens à l’abri des agressions et des vols
50. Il me permet de transporter des marchandises
51. Quels sont les deux modes de transport public que vous n’utilisez pas ?
Pourquoi ? ……………………………………………………………………………
Insertion sociale
Participez-vous aux activités communautaires suivantes :
52. Associations de quartier
53. Tontines
54. Autres activités associatives
1. Oui
1. Oui
1. Oui
2. Non
2. Non
2. Non
55. Comment qualifieriez-vous l'entente sociale dans votre voisinage
1. Bonne
4. Aucune relation avec le voisinage
2. Ni bonne ni mauvaise
5. Ne sait pas
3. Mauvaise
Mode 2
375
Dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres à Abidjan
Enquête auprès des individus. Abidjan 2004.
Déplacements de la veille
Pour les actifs (ves) et les scolaires / étudiant(e)s : 1. Hier, étiez-vous en congé (repos ou maladie)
Pour tous :
N°
Dépl.
2. Hier, êtes-vous sorti de chez vous
Lieu de départ
(code quartier)
Heure de
départ
1. Oui
Lieu d'
arrivée
(code quartier)
2.Non
Heure
d'
arrivée
Durée
(min)
1. Oui
3. Pourquoi ?
Motif
(code motif)
2. Non
1. Malade / handicapé
3. Pas de raisons de se déplacer
2. Motif religieux ou coutumier
4. Autre (préciser)….
Nombre
de trajets
Mode
trajet 1
Mode
trajet 2
Mode
trajet 3
Mode
trajet 4
Coût total
(FCFA)
Qui a financé le dépl.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Nombre total de déplacements
Motif de déplacement
1. Travail habituel
12. Repas à l’extérieur
2. Autre motif professionnel
13. Visite à la famille
3. Secondaire lié au travail
14. Visite à des amis
4. Recherche de travail
15. Visite à des voisins
5. Études
16. Prière / Religion
6. Achats alimentaires
17. Cérémonies
7. Achats non alimentaires
18. Association
8. Démarches administratives
19. Activités sportives / loisirs
9. Services
20. Accompagnement
10. Santé
21. Retour au domicile
11. Autre motif lié au ménage (préciser)
22. Autre (préciser)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Mode de déplacement
A pied
8. Taxi collectif woro-woro
Bicyclette
9. Taxi compteur
Pinasse
10. Bus
Mobylette / Moto conducteur
11. Bateau Bus
Vélo
12. Car de ramassage employeur
Voiture particulière conducteur
13. Car de transport interurbain
Voiture particulière passager
14. Autre (préciser)
Qui a financé ce déplacement
1. Vous-même
2. Quelqu’un d’autre du ménage
3. Employeur
4. Autre (préciser)
376
Descriptif de la fiche et difficultés rencontrées
Module caractéristiques socio-demographiques
La Q.8 , bien que permettant d’obtenir l’information recherchée, a parfois constitué un frein
pour la suite ; notamment au niveau des femmes et des personnes âgées.
Il aurait été souhaitable de l’insérer à la fin du module et la formuler sous forme de tranche
d’âges. Pour surmonter ce problème, nous avons évité de poser cette question en premier lieu,
en la formulant sous la forme d’une approximation.
La Q.11, compte tenu de la situation socio-politique du pays, a suscite de la méfiance chez
certaines personnes, notamment les étrangers.
Nous avons pâlie à cela en les rassurant qu’il ne s’agissait pas d’une enquête destinée à des
fins politiques et aussi par la présentation de nos badges de la SOTRA.
Module éducation
La Q.13, telle que formulée, ne prend en compte que les individus ayant suivi une formation
dans le système éducatif français.
Les autres systèmes éducatifs, ne possédant pas le même schéma évolutif, il aurait fallu en
tenir compte en proposant des niveaux d’instruction pour chaque système éducatif (francoarabe et arabe).
Module ressources monétaires individuelles
Dans la Q.33, l’insertion d’une mention relative à la périodicité est de mise car les personnes
enquêtées ont souvent un revenu variable (exemple : les commerçants).
Mais les personnes, dans l’ensemble, ont pu nous donner la fourchette dans laquelle elles
situent leurs revenus ainsi que la périodicité.
Module utilisation du transport publique
Il faut souligner que le champ de la question 36 (7 derniers jours) s’est avéré trop vaste .
377
Il aurait été plus aisé pour un individu de se prononcer avec plus de précision si la question
s’étendait sur 3, voire les 4 derniers jours. On pourrait par la suite faire une projection sur 7
jours.
Ce champ a également constitué un problème pour les enquêteurs qui devaient totaliser le
nombre de trajets et le montant de la dépense.
Module déplacement de la veille
Ce module a été relativement difficile. Il a fallu leur expliquer ce qu’est un déplacement et le
temps qui doit être pris en compte pour les déplacements trajet à pied. En outre dans le
déplacement il a fallu distinguer des différents trajets et mode utilisé, ce qui n’était pas facile.
378
Annexe 2 : descriptif des lignes du réseau
ITINERAIRES DU RESEAU URBAIN
LIGNES
DESSERTES
ITINERAIRES
00
GARE NORD ADJAME
GARE MARCORY
DIRECTION MARCORY : Gare Nord - Bd De Gaulle - 220 Lgts - Quartier Fraternité - Rue de la Cité
Policière - Camp Mangin - Avenue Jean Paul II – Bd Clozel - Av.Delafosse - Bd Botreau Roussel - Rue
du Commerce – Pont Houphouet Boigny - Marché de Treichville - Rue 12 - Avenue 21 - Pont de
Marcory - Av.de Marcory - Bd du Cameroun - Av.de TSF - Gare Marcory
Cité SIR - Bd du Cameroun - Centre Culturel de Treichville - Quartier Biafrais - Pont De Gaulle - Bd De
Gaulle - Cinéma Liberté - Gare Nord
DIRECTION GARE MARCORY : Bd Nangui Abrogoua - Av. Jean Paul II - Bd Clozel - Av. Marchand Bd de la République - Pont Houphouet Boigny - Rue 5 - Bd de Marseille - Rue Thomas Edison - Av.de
la TSF. - Marcory TSF DIRECTION CITE FAIRMONT : Même itinéraire sauf dans le Plateau : Bd
Botreau Roussel - Avenue Franchet d'
Esperey - Bd Clozel - Av.Jean Paul II
DIRECTION MARCORY Alliodan : Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua. - Av.Jean Paul II Bd Clozel Av.Delafosse - Pont Houphouet Boigny - Marché Treichville - Rue 12 - Av.21 - Rue 38 - Bd Giscard
d'
Estaing - Av.de la TSF. - Marcory TSF - Marcory Alliodan
DIRECTION GARE NORD : Même itinéraire
EGLISE ATTECOUBE I / CITE FAIRMONT : Bd JACOB Williams - Bd Nangui Abrogoua - Av. - Jean
Paul II - Bd Clozel - Av.Marchand - Bd de la Républi que - Pont Houphouet Boingy - Marché de
Treichville - Av.2 - Rue 21 - Av.8 - Rue 38 - Avenue 21 - Pont de Marcory - Bd d'
Anjou - Bd de
Brazzaville - Av.de la TSF. - Gare Marcory
GARE SUD - Boulevard de la République - Avenue Marchand - Pont de la SIC F - Bd de la Paix Attécoubé
DIRECTION KOUMASSI : Cité Administrative - Av. Jean Paul II - Bd Clozel - Av. Marchand - Bd de la
République - Pont Houphouet Boigny - Bd Delafosse - Bd Giscard d'
Estaing - Av.21 - Rue 38 - Bd
Giscard d'
Estaing - Rue Pierre et Marie Curie - Boulevard du Cameroun - Koumassi Ruches – Koumassi
SICOGI - Koumassi-Nord-Est.
DIRECTION CITE ADMINISTRATIVE : Même itinéraire sauf dans le Plateau : Bd Clozel - Avenue Dr
Jamot - Cité Administrative.
01 (11 partiel) CITE SIR
GARE NORD ADJAME
02
CITE FAIRMONT
GARE MARCORY
03
GARE NORD ADJAME
MARCORY ALLIODAN
04
EGLISE ATTECOUBE
GARE MARCORY
04 Barrée
EGLISE ATTECOUBE
GARE SUD PLATEAU
CITE ADMINISTRATIVE
KOUMASSI NORD-EST
05
379
LIGNES
DESSERTES
ITINERAIRES
05 Barrée
GARE SUD PLATEAU
KOUMASSI NORD-EST
06
GARE SUD PLATEAU
AEROPORT
07
GARE MARCORY
VRIDI CITE
07 Partiel
MARCHE TREICHVILLE
VRIDI CITE
ABOBO-SOGEFIHA
CITE ADMINISTRATIVE
ABOBO-SOGEFIHA
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ADJAME
GARE SUD PLATEAU
KOUMASSI PRODOMO
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ADJAME
PORT-BOUET PHARE
GARE SUD - Pont Houphouet Boigny - Bd Delafosse - Bd Giscard d'
Estaing - Av.21 - Rue 38 - Bd
Giscard d'
Estaing - Rue Pierre et Marie Curie - Bd du Cameroun - Koumassi Ruches - Koumassi NordEst.
GARE SUD PLATEAU : Pont Houphouet Boigny - Marché de Treichville - Rue 12 - Av.21 - France
Amérique - Bd de Marseille - Biétry - Bd Giscard d'
Estaing - Hopital de Port-Bouët - Route de Bassam Aéroport.
GARE MARCORY : Avenue de la TSF.- Bd Lorraine - Av.de Marcory - Pont de Marcory - Rue 44 Av.27 Rue 38 - Av.16 - Rue 12 - Marché de Treichville - Grands Moulins - Bd du port - Bd de Vridi - SIR
- Vridi Cité SOGEFIHA.
MARCHE TREICHVILLE : Grands Moulins - Bd du Port - Bd de Vridi - SIR - Vridi Cité SOGEFIHA.
08
08 Partiel
10
11
12
13
14
14 Barrée
GARE NORD ADJAME
GARE KOUMASSI
GARE MARCORY
WILLIAMSVILLE
WILLIAMSVILLE
GARE SUD
ABOBO-SOGEFIHA : Collège Moderne Abobo - Autoroute Abobo - Ex ENSA - Gare Nord - Echangeur
d'
Agban - Bd Nangui Abrogoua - Cité Administrative.
ABOBO-SOGEFIHA : Collège Moderne Abobo - Autoroute Abobo - Ex ENSA - Gare Nord Adjamé.
DIRECTION GARE NORD : Gare Sud - Bd de la République - Bd Clozel - Av.Jean Paul II - Nangui
Abrogoua - Gare Nord.
KOUMASSI PRODOMO : Bd du Cameroun - Centre culturel de Treichville - Quartier Biafrais - Pont De
Gaulle - Bd De Gaulle Cinéma Liberté - Gare Nord.
DIRECTION PORT-BOUET PHARE : Bd De Gaulle - 220 lgts – Maternité Thérèse H.B. - Av.13 - Cité
Policière - Av.Jean Paul II - Bd Clozel - Bd de la République - Pont Houphouet Boigny - Marché
Treichville - Rue 12 - Bd Giscard d'
Estaing - Carrefour Aéroport - Hopital Port-Bouët - E.P.P.Port-Bouët Port- Bouët Phare.
GARE NORD : Bd De Gaulle - Rue 38 - Bd Giscard d'
Estaing - Bd du 7 Décembre - PTT de Koumassi Bd du Caire - Cimetière de Koumassi - Gare Koumassi.
DIRECTION WILLIAMSVILLE : Gare Marcory - Av.de la TSF.- Bd de Lorraine - Av.de Marcory - Centre
culturel de Treichville Quartier Biafrais - Pont De Gaulle - Av.Crosson Duplessis - Bd Botreau Roussel Av.Franchet d'
Esperey - Bd Clozel - Av.Jean Paul II - Bd Nangui Abrogoua - Rue du Dispensaire - 220
lgts - Cinéma liberté - Route du Zoo Williamsville.
WILLIAMSVILLE -Route du Zoo- Cinéma Liberté- Bd Degaull-Avenu chardy- Bd Botreau Roussel- Rue
du Commerce- Gare Sud.
380
LIGNES
DESSERTES
15
GARE SUD PLATEAU
ABOBO-SOGEFIHA
ITINERAIRES
GARE SUD PLATEAU : Bd de la République - Avenue Marchand - Pont de la SICF- Bd de la paixEchangeur d'
Agban-Ex ENSA-Gendamerie Abobo - Camp Commando Abobo - Cours sociaux Abobo Abobo Sogefiha
15 Barrée
GENDARMERIE
Gendamerie Abobo-ExENSA-Echangeur d'
Agban-Bd de la paix-Pont de la SICF- Avenu Marchand-Bd
GARE SUD
de la Republique-Gare SUD.
16
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Bd de la République - Avenue Marchand - Av.Jean Paul II- Bd Nangui
ABOBO-SOGEFIHA
Abrogoua-Gare Nord - Echangeur d'
Agban - Ex ENSA - Gendamerie Abobo Autoroute Abobo - Collège
Moderne Abobo - Abobo Sogefiha.
17
GONZAGUEVILLE
GONZAGUEVILLE -route de Bassam - Petit Bassam - SIR - Zone industrielle de Vridi - Canal de Vridi
VRIDI CANAL
- Vridi Mokta.
18
GARE
SUD
PLATEAU GARE SUD (PLATEAU) : Pont De Gaulle - Rue 38 - Gare de Bassam - Rue Pasteur - Bd Vridi - Bd SIR
HOPITAL PORT-BOUET
- Petit Bassam - Hôpital de Port-Bouët.
19
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ( ADJAME ) : Bd Nangui Abrogoua - Av.Jean Paul II - Bd Clozel - Av.Marchand - Bd de la
VRIDI IRAN
République - Pont Houphouet Boigny - Grands Moulins - Bd du Port - Bd de Vridi - Zone industrielle ( A
+ R ABI ) - Vridi Iran.
19 directe
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ( ADJAME ) : Bd de la Paix - Pont Houphouet Boigny - Grands Moulins - Bd du Port - Bd
VRIDI IRAN
de Vridi - Zone industrielle - (A + R ABI ) – Vridi Iran.
20
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Bd de la République - Av.Marchand - Bd Carde - Bd Nangui Abrogoua - Route
CENTRE
BUS
SOTRA de Dabou - Forêt du Banco - Yopougon gare – CEG Yopougon - Hotel Tiéné - Centre Bus SOTRA
YOPOUGON
Yopougon.
21
CHU DE TREICHVILLE
CHU DE TREICHVILLE : Rue 38 - Av.16 - Rue 12 - Marché de Treichville - Pont Houphouet Boigny DEPOT COCODY
Av.Noguès - Bd Botreau Roussel - Av.Chardy - Bd De Gaulle - Carrefour Indénié - Pont du Lycée
Technique – Carrefour de la Télévision - Cité des arts - CHU de Cocody - Université – Gare Campus Ecole de Police.
21
Semi CHU DE TREICHVILLE
CHU DE TREICHVILLE : Rue 38 - Pont De Gaulle - Bd De Gaulle - Pont du Lycée Technique - Bd
directe
ECOLE DE POLICE
Université - CHU de Cocody - Gare Campus - Ecole de Police.
22
GARE NORD ADJAME
GARE NORD : Bd Nangui Abrogoua - Av.Jean Paul II - Bd Clozel - Av. Marchand - Bd de la République
CINEMA
ENTENTE - Pont Houphouet Boigny - Marché de Treichville - Rue 12 - Boulevard Giscard d'
Estaing - Av.27 - Bd
TREICHVILLE
Mamadou Konaté - Cinéma Entente de Treichville.
23
KOUMASSI GARE
KOUMASSI GARE : Cimetière de Koumassi - Bd du 7 Décembre - Bd Giscard d'
Estaing - Rue Pasteur
VRIDI CANAL
- Bd de Vridi - Vridi canal.
381
LIGNES
24
DESSERTES
ITINERAIRES
KOUMASSI NORD-EST
KOUMASSI NORD-EST : Cimetière de Koumassi - Bd du 7 Décembre - Bd Giscard d'
Estaing - Route
TRI POSTAL
de Bassam - Av. du Pacifique - Av.Adriatique - Petit Bassam - Cité Vridi - bd de vridi - tri postal .
25
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Pont Houphouet Boigny - Marché de Treichville - Rue 12 - Av.8 - Rue 38 - Bd
CENTRE
BUS
SOTRA Giscard d'
Estaing - Bd du 7 Décembre - Centre de formation sanitaire de Koumassi - Cinéma Ouezzin KOUMASSI
bd Antananarivo - Centre Bus SOTRA Koumassi.
26
KOUMASSI GARE
DIRECTION KOUMASSI GARE : Gare Nord Bd Nangui Abrogoua - Av.Jean Paul II - Bd Clozel GARE NORD ADJAME
Av.Delafosse - Bd Botreau Roussel - Pont De Gaulle - Rue 38 - Bd Giscard d'
Estaing - Bd du 7
Décembre - Marché de Koumassi - Bd du Caire - Cimetière de Koumassi - Gare Koumassi.
DIRECTION GARE NORD : Même itinéraire sauf dans le Plateau : Pont De Gaulle - Av. Crosson
Duplessis - Bd Botreau Roussel - Avenue Franchet d'
Esperey - Bd Clozel - Avenue Jean Paul II - Gare
Nord Adjamé.
27 Omnibus GARE SUD PLATEAU
DIRECTION NIANGON SUD A GAUCHE : Bd de la République - Av. Marchand - Nangui Abrogoua NIANGON SUD A GAUCHE
Echangeur d'
Agban - Autoroute du Nord - Echangeur An dokoi - Yopougon gare - Bd Cité Yopougon Rue Flamboyant - Cité Sogefiha Yopougon - Niangon Sud à gauche.
27 Partiel
NIANGON SUD A GAUCHE
NIANGON SUD A GAUCHE : Cité Sogefiha Yopougon - Rue Flamboyant – Bd Cité Yopougon GARE NORD ADJAME
Echangeur Yopougon - Autoroute du Nord-Garre Nord
27
semi NIANGON SUD A GAUCHE
NIANGON SUD A GAUCHE : Cité Sogefiha Yopougon - Rue Flamboyant – Bd
directe
GARE SUD PLATEAU
28
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Bd de la République - - Av. Marchand - Bd Carde - Av.13 - Av.Reboul RIVIERA 2
Carrefour de l'
Indénié - Pont du Lycée Technique - Carrefour de la Télévision - Bd Latrille - Bd de
France - Riviera Sogefiha - Riviera 2.
28 partiel
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Bd de la République - - Av. Marchand - Bd Carde - Av.13 - Av.Reboul M'
POUTO
Carrefour de l'
Indénié - Pont du Lycée Technique - Car refour de la Télévision - Bd Latrille - Bd de
France - M'
Pouto.
29
GARE NORD ADJAME
DIRECTION CENTRE BUS PORT-BOUET : Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua - Av. Jean Paul II - Bd
CENTRE BUS PORT-BOUET Clozel - Av.Delafosse - Bd Botreau Roussel - Pont De Gaulle - Rue 38 - Gare de Bassam - CHU de
Treichville - Bd de Marseille - Digue de Kou massi - Bd Giscard d'
Estaing - Carrefour Aéroport - Hopital
Port-Bouët - E.P.P Port -Bouët - Port-Bouët Phare - Centre Bus Port-Bouët.
DIRECTION GARE NORD : Même itinéraire sauf dans le Plateau : Av. Crosson Duplessis - Bd Botreau
Roussel - Av.Franchet d'
Esperey - Bd Clozel – Avenue Jean Paul II.
30
YOPOUGON KOUTE
DIRECTION GARE SUD : Pharmacie Yopougon-kouté – Yopougon Cité SIB - Cité Sogefiha - Nouvelle
GARE SUD PLATEAU
voie Express - Autoroute du Nord – Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua - Cité Administrative Bd Carde -
382
LIGNES
DESSERTES
ITINERAIRES
Av. Marchand - Bd de la République - Gare Sud.
31
32
33
35
35
36
37
38
39
40
41
42
43
MARCORY ALLIODAN
COMMISSARIAT DU PORT
KOUMASSI AKROMIABLA
COMMISSARIAT DU PORT
MARCORY ALLIODAN ANOUMABO : Av. de la TSF - Bd Giscard d'
Estaing - Rue12 - Marché de
Treichville - Commissariat du Port.
AKROMIABLA : Ruches de Koumassi - Cimetière de Koumassi - Bd du Gabon - PMI de Marcory - Bd
de Brazzaville - Av.de Marcory - Pont de Marcory - Av.21 - Rue 38 - Av.16 - Rue 12 - Marché de
Treichville – Grands Moulins - Commissariat du Port.
GARE SUD PLATEAU
GARE SUD PLATEAU : Pont Houphouet Boigny - Marché de Treichville - Rue 12 - Av.21 - Bd de
GARE KOUMASSI
Marseille - Rue Pierre et Marie Curie - Rue Dr Blanchard – Bd du 7 Décembre - Marché de Koumassi Bd du Caire - Cimetière de Koumassi - Gare Koumassi.
YOPOUGON GESCO
DIRECTION CITE ADMINISTRATIVE : Gesco - Manutention Afric. - Port-Bouët2 Yopougon Gare CITE ADMINISTRATIVE
Forêt du Banco - Cité Fairmont - Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua - Cité Administrative.
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ADJAME : Bd Nangui Abrogoua - Av.Reboul - Bd de la Corniche - Bd de France - Marché
GOBELE (LES II PLATEAUX) de Cocody - Collège Jean Mermoz - Cité des Arts - Ecole de Gendarmerie - Cité des Cadres - Gobélé.
GARE NORD ( Adjamé )
GARE NORD (ADJAME) : Bd Nangui Abrogoua - Bd Jacob Williams - BNF - Route de Dabou - Forêt du
ABOBO-DOUME
Banco - Route de Locodjoro - Abobo-Doumé.
YOP.CAMP MILITAIRE
YOPOUGON CAMP MILITAIRE : Yopougon Cité - Route de Locodjoro – Forêt du Banco - Bd Lagunaire
GARE SUD PLATEAU
Ouest - Bd de la Paix - Pont de la SICF - Bd Carde - Cité Administrative - Bd Carde - Av. Marchand - Bd
de la République - Gare Sud.
YOP. PRISON CIVILE
YOPOUGON PRISON CIVILE: Dépôt SOTRA de Yopougon - Hotel Tiémé – CEG de Yopougon GARE YOP. KOUTE
Echangeur d'
Andokoi - Gare Taxis Yopougon – Pharmacie Kénéya - Cité SIB - Marché G.F.C.I. Yopougon 2 - Route Cité Universitaire - Quartier Militaire - Pharmacie kouté - Gare Yopougon Kouté.
NIANGON SUD A DROITE
NIANGON SUD A DROITE : Cité EECI - Cité Novalim - Port-Bouët II - Route de Dabou - Echangeur de
GARE SUD PLATEAU
Yopougon - Autoroute du Nord - Echangeur d'
Agban - Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua - Bd Carde Av. Marchand - Bd de la République - Gare Sud Plateau.
PHCIE YOPOUGON KOUTE
PHARMACIE KOUTE : Bd Cité Yopougon - Echangeur Texaco - Autoroute du Nord - Bretelle Carena GARE SUD PLATEAU
Bd de la Paix - Pont SICF - Av. Marchand – Bd de la République - Gare Sud Plateau.
ECOLE DE POLICE
ECOLE DE POLICE - Route Riviera II - Carrefour Riviera II - Bd Mitterrand Riviera II SIDECI - Riviera III
RIVIERA III
( Ecole Américaine ).
YOPOUGON SIDECI
YOPOUGON IV : Terminus L38 - Cité Universitaire de Yopougon – Toits rouges - Collège SEGBE ABOBO-DOUME
Voie Express d'
Abobo Doumé - Gare Lagunaire d'
Abobo Doumé.
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ADJAME : Autoroute du Nord - Bd Cité Yopougon – Cinéma Saguidiba - Yopougon
383
LIGNES
44
45
46
47
49
49
directe
51
52
53
55
58
59
64
67
DESSERTES
ITINERAIRES
YOPOUGON KOUTE
Kouté.
CITE VERTE
ABOBO-DOUME
DR ABOBO
GARE NORD ADJAME
YOPOUGON SIDECI
ADJAME LIBERTE
YOPOUGON ATTIE
ABOBO-DOUME
ABOBO SOGEFIHA
GARE CAMPUS
CITE VERTE : Niangon Nord - L27 - Cité SIB - Cité SOGEFIHA - Yopougon II - Toits rouges - Collège
SEGBE - Voie Express d'
Abobo-Doumé - Gare lagunaire d'
Abobo-Doumé.
DR ABOBO : Voie Express d'
Abobo - Gare Nord Adjamé.
Semi ABOBO SOGEFIHA
GARE CAMPUS
ABOBO SAGBE
HOTEL DE VILLE
ABOBO DERRIERE RAILS
GARE CAMPUS
VRIDI CITE
GARE CAMPUS
MARCHE DE COCODY
HOTEL DE VILLE
LIBERTE
CHU TREICHVILLE
GARE NORD ADJAME
CHU DE TREICHVILLE
GARE NORD ADJAME
BLOKOSSO ( COCODY )
GARE DE BASSAM
GONZAGUEVILLE
YOPOUGON SIDECI : Bd Principal Yopougon - Autoroute du Nord - Gare Nord - Bd De Gaulle Adjamé Cinema Liberté.
YOPOUGON ATTIE : Cité SIB - GFCI Bel Air - Route de Locodjoro – Abobo Doumé.
ABOBO SOGEFIHA : Collège moderne d'
Abobo - Nouveau marché d'
Abobo Route du Zoo - Deux
Plareaux - Bd Latrille - Cité rouge - Marché de Cocody INA. - CHU de Cocody - Université - Gare
Campus.
ABOBO SOGEFIHA : Collège moderne d'
Abobo - Nouveau marché d'
Abobo Route du Zoo - Rue
Angoua Koffi - Bd Latrille - RTI - CHU de Cocody - Gare Campus
ABOBO SAGBE : Autoroute Abobo - Bd Nangui Abrogoua - Bd Carde - Av. Jean Paul II - Bd Clozel Av.Marchand - Bd de la République - Hotel de ville ( Jardins ).
ABOBO DERRIERE RAILS : Campus Abobo Adjamé- MACACI - Williamsville - 220 lgts - Bd de la
Corniche - Cité rouge - RTI. - Bd Université - CHU de Cocody – Gare Campus.
VRIDI CITE : Petit Bassam - Av.Adriatique - Marché de nuit Port-Bouët - Port-Bouët phare - Route de
Bassam - V.G.E. - Echangeur de Marcory - Pont De Gaulle - Bd De Gaulle - Pont Lycée du Technique RTI. – Bd Université - CHU de Cocody - Gare Campus.
MARCHE DE COCODY - Bd de France - Bd De Gaulle - Av.Chardy – Pyramide Av.Franchet d'
Esperey
- Bd de la République - Hotel de Ville.
CINEMA LIBERTE - Bd de Gaulle - Rue 38 (Bd nanan Yamousso) - Ancienne gare Bassam - CHU
Treichville.
GARE NORD - Bd de Gaulle - Cinéma Liberté - Pont De Gaulle - Rue 38 ( Bd Nanan Yamousso ) CHU de Treichville.
GARE NORD - Bd De Gaulle - Washington - Bd Latrille - Marché de Cocody - Rue Booker Washington
- Blokosso.
GARE DE BASSAM - V.G.E - Route de Bassam - Gonzagueville.
384
LIGNES
DESSERTES
ITINERAIRES
74
GARE MARCORY
COCODY BLOKOSSO
75
ABOBO BAOULE
CITE ADMINISTRATIVE
ABOBO PK 18
CITE ADMINISTRATIVE
MPOUTO
GARE NORD ADJAME
GARE NORD ADJAME
SICOGI ANGRE
GARE SUD PLATEAU
SICOGI ANGRE
MARCORY GARE : Av.de la TSF. - Bd de Lorraine - Av.de Marcory - Pont de Marcory - Centre culturel
de Treichville - Quartier Biafrais - Pont De Gaulle - Av.Crosson Duplessis - Bd Botreau Roussel Av.Franchet d'
Esperey - Bd Clozel - Carrefour de l'
Indénié - Bd de la Corniche - Bd France - Lycée Ste
Marie - Rue Jacques AKA - Rue Booker Winshington - Blokosso.
ABOBO BAOULE - Route du Zoo - 220 lgts - Maternité Thérèse H.Boigny - Av.13 - Cité Policière Cité Administrative.
ABOBO PK 18 - Autoroute Abobo - Bd De Gaulle - Avenue 13 - Cité Policière - Cité Administrative.
76
78
81
82
83
GARE NORD ADJAME
RIVIERA SOGEFIHA
83 directe
GARE NORD ADJAME
CAMPUS COCODY
GARE NORD ADJAME
BLOKOSSO COCODY
YOPOUGON KOUTE
GARE CAMPUS COCODY
84
85
90
91
92
COCODY ST JEAN
DJIBI
ADJAME CINEMA LBERTE
HOTEL DE VILLE
GARE KOUMASSI
CITE ADMINISTRATIVE
M'
POUTO - Ecole Américaine : Bd Mitterand - Pont Lycée Technique - 220 logements - Bd de Gaulle MIRADOR - Gare Nord.
GARE NORD - Bd Nangui Abrogoua - Av. Reboul - Carrefour de l'
Indénié - Bd de la Corniche - Bd de
France - Bd Latrille - Cocody les deux Plateaux - SICOGI Aghien - SICOGI Angré.
GARE SUD PLATEAU - Bd de la République - Av.Marchand - Bd Carde - Av.Reboul - Carrefour de
l'
Indénié - Rue du Lycée Technique - Cité des 198 lgts - Bd Latrille - Cocody les deux Plateaux SICOGI Aghien - SICOGI Angré.
GARE NORD - Bd De Gaulle - 220 lgts - Fraternité matin - Carrefour de l'
Indénié - Pont Lycée
Technique - Carrefour de la Télévision - Cité des Arts CHU de Cocody - Université - Gare Campus Dépôt de Cocody - Riviera SOGEFIHA.
GARE NORD - Voie expresse Est - Bretelle deux Plateaux - Bd Latrille - Carrefour RTI. - Bd Université
- CHU de Cocody - Gare Campus Cocody
DIRECTION BLOKOSSO : Gare Nord - Bd Nangui Abrogoua - Av.Reboul - Carrefour de l'
Indénié - Pont
du Lycée Technique - Carrefour de la Télévision - Bd Latrille - Hotel Ivoire - Blokosso.
YOPOUGON KOUTE : Les Phalènes - Echangeur d'
Andokoi - Autoroute du Nord - Gare Nord - Voie
Express Est - Bretelle II Plateaux - Bd Latrille - Car refour RTI - Bd Université - CHU de Cocody - Gare
Campus Cocody.
COCODY ST JEAN -BD Latrille-cocody les deux Plateaux -Sicogi Aghien - Sicogi Angré - Djibi.
CINEMA LIBERTE - Grand Bloc - Fraternité Matin - Commandement supérieur - Finances - Bd de la
République - Hotel de ville.
GARE KOUMASSI - Bd du 7 Décembre - Bd Giscard d'
Estaing - Rue 38 – Pont De Gaulle - Gare Sud Bd de la République - Av.Marchand - Bd Clozel - Av.Dr Jamot - Cité Administrative.
385
LIGNES
DESSERTES
ITINERAIRES
93
LIBERTE
BINGERVILLE
LIBERTE
BINGERVILLE
ATTOBAN
GARE SUD PLATEAU
LIBERTE - 220 Lgts - Indénié - Pont lycée Technique - Carrefour de la vie - Bd Mittérand - Bingerville.
610
202
203
204
205
206
207
208
209
210
LIBERTE - 220 Lgts - Indénié - Pont lycée Technique - Carrefour de la vie - Bd Mittérand - Bingerville.
ATTOBAN - CIPHARM - Carrefour Bingerville - Riviera Golf - Pyramide - Gendarmerie - Ste Marie Bd de France - PISAM - Indénié - Préfecture de Police - Cathédrale - Palais de Justice - Finances - SIB.
- Bd de la République - Gare Sud.
ABOBO SOGEFIHA
ABOBO SOGEFIHA - L.M.A II - Gendarmerie Abobo - Banco - Filtissac - Bd Nangui Abrogoua - INSP GARE SUD PLATEAU
Cité Administrative - Palais de justice - Finances - SIB.- Bd de la République - Gare Sud Plateau.
NIANGON SUD A GAUCHE
NIANGON SUD - Base CIE - Marché SICOGI - St André - SIPOREX - Autoroute du Nord - SEBROKO GARE SUD PLATEAU
Caréna - SITARAIL - Longchamp - 60 logements - Hotel de ville - Bd de la République - Gare Sud
Plateau.
DJIBI
DJIBI - Résidence Arcades - Terminus ligne 82 - Bd Latrille - 198 logements - Lycée Technique GARE SUD PLATEAU
Sapeurs Pompiers - Préfecture de Police. - Palais de Justice - Finances - Bd de la République - Gare
Sud plateau.
YOPOUGON KOUTE
YOPOUGON KOUTE - Terminus ligne 40 - Saguidiba - St André - Autoroute - B.L.O - SITARAIL HOTEL DE VILLE
Longchamp - SIB - Hôtel de Ville.
KOUMASSI NORD-EST
KOUMASSI NORD-EST - Résidence Agoutis - Prodomo - Bd du Cameroun – Cours LOKO - Av.de
HOTEL DE VILLE
Marcory - Centre Culturel Treichville - Pont De Gaulle - Gare Sud - Hôtel de ville.
ABOBO TEXACO
ABOBO TEXACO - Samaké - Plateau Dokui - Zoo - Agban - GSPM. – Carrefour Harris - Bibliothèque
HOTEL DE VILLE
Nationale - Palais de Justice - Finances - Bd de la République - Hotel de Ville
YOPOUGON
SAPEURS YOPOUGON SAPEURS POMPIERS - Cité Policière - Pharmacie Toits rouges - Nouveau quartier - BelPOMPIERS
Air - Institut des Aveugles - Sables - 1er Pont – Autoroute du Nord - Carena - Cité Administrative GARE SUD
Longchamp - Bd de la République - Gare Sud.
SCI LES ROSIERS
SCI LES ROSIERS - Rond point Palmeraire - carrefour 9 kilos - Carrefour ELF - Ecole de Police HOTEL DE VILLE
Carrefour Gendarmerie - INSAAC - Rond point RTI - Pont Lycée Technique - Indénié Sapeurs Pompiers
ECOLE AMERICAINE
-Préfecture de Police - Cathédrale – Palais de Justice - Finances - Bd de la République - Hotel de Ville.
GARE SUD
ECOLE AMERICAINE - Riviera Les Coteaux - carrefour 9 kilos - Carrefour ELF - Ecole de Police Carrefour Gendarmerie - INSAAC - SODEMI - Pont Lycée Technique - Indénié Sapeurs Pompiers Cathédrale - Palais de Justice - Finances - Bd de la République - Gare Sud.
386
LIGNES
DESSERTES
211
PORT-BOUET PHARE
CITE ADMINISTRATIVE
212
213
405
412
501
502
ITINERAIRES
PORT-BOUET PHARE - Marché de Nuit - Centre Pilote - Rond Point de l'
Aéroport - Bd de Marseille Gare Bassam - Rue 38 - Gare Sud - Marché du Plateau – Finances - Palais de Justice - Cité
Administrative.
NIANGON SUD à DROITE
NIANGON SUD à DROITE : Cité des Banques - Carrefour Lièvre Rouge - Cité Maroc - Carrefour
GARE SUD
Ananeraie - CHU Yopougon - 3ème Pont de Yopougon - CARENA - Avenue de la république - GARE
SUD.
KOUMASSI NORD-EST
Koumassi Nord-Est - Pharmacie Fanny - Eglise Dieu de la Prophétie - Pharmacie Maraie - Collège
CITE ADMINISTRATIVE
Colombe - Nouveau Marché Marcory - Bd Giscard d'
Estaing - Gare Bassam - Pont H.B. - Gare Sud Apha 2000 - Bd Clozel - Police Judiciaire - Cité Administrative.
ANANI
ANANI - route de Bassam - Bd Giscard d'
Estaing - Pont Houphouët Boigny - Bd de la République - Av.
MARCHE ADJAME
Marchand - Bd Carde - Bd Nangui Abrogoua - Marché adjamé.
BLOKOSSO
BLOKOSSO - bd Booker Washington - collège Mermoz - bd Latrille - Pont Lycée Technique - Av.
CFI
Reboul - Bd Nangui Abrogoua - Marché Adjamé.
GARE
LAGUNAIRE Abobodoumé - Plateau - Treichville
ABOBODOUMÉ
GARE LAGUNAIRE PLATEAU
GARE
LAGUNAIRE
TREICHVILLE
GARE
LAGUNAIRE Blockhaus - Plateau - Treichville
BLOKOSSO
GARE LAGUNAIRE PLATEAU
GARE
LAGUNAIRE
TREICHVILLE
387
Annexe 3 : Pièces exigées pour l’obtention des documents de transport délivrés par l’AGETU
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391
LISTE DES ILLUSTRATIONS
392
Tableaux
Tableau 1 : Evolution des seuils et taux de pauvreté ........................................................51
Tableau 2 : Population d’Abidjan par commune en 1998 et en 2005...............................69
Tableau 3 : Correspondance entre l’ancienne et la nouvelle typologie de l’habitat ........78
Tableau 4 : Répartition du parc de logements par type en 1993 ......................................80
Tableau 5 : Surfaces d’habitat par type à Abidjan en 1993 (en hectares) .......................81
Tableau 6 : Surfaces d’habitat par type et par commune à Abidjan en 1993 (en hectares)
.............................................................................................................................................83
Tableau 7 :Répartition de la population par type d’habitat et par commune en 1993....88
Tableau 8 : Statut d’occupation des logements à Abidjan en 1993 ..................................90
Tableau 9 : Nombre de ménages par type d’habitat en 1993............................................91
Tableau 10 : Répartition des logements à Abidjan en 1993 par commune ......................93
Tableau 11 : Nombre de logements par type d’habitat en 1993 ......................................94
Tableau 12 : Répartition des ménages abidjanais en 1998, par type de logement ...........96
Tableau 13 : Répartition des quartiers précaires par commune en 1990 ......................107
Tableau 14 : Population des quartiers précaires par commune .....................................109
Tableau 15 : Lieux d’activités selon les communes de résidence (valeurs en % des actifs
des quartiers précaires)....................................................................................................118
Tableau 16 : Répartition des usagers selon le genre et l’âge..........................................120
Tableau 17 : Répartition des usagers selon les CSP .......................................................121
Tableau 18 : Répartition des usagers par CSP, selon les revenus (milliers FCFA) .......122
Tableau 19: Nombre d’usagers selon la fréquence d'utilisation des services existants..123
Tableau 20 : Nombre d’usagers selon les fréquences d’utilisation exclusive des services
...........................................................................................................................................124
Tableau 21: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des Autobus
SOTRA..............................................................................................................................125
393
Tableau 22: Proportion (%) d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation..........126
des Autobus SOTRA ........................................................................................................126
Tableau 23: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des Gbaka....127
Tableau 24: Proportion (%) des usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des
Gbaka................................................................................................................................128
Tableau 25: Nombre d’usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation des woro-woro
...........................................................................................................................................130
Tableau 26: Proportion (%) des usagers par CSP selon la fréquence d'utilisation .......131
des woro-woro...................................................................................................................131
Tableau 27: Appréciation de la qualité des services existants ........................................133
Tableau 28: Appréciation de la qualité de service des autobus de la SOTRA (nombre de
voyageurs).........................................................................................................................134
Tableau 29: Appréciation de la qualité des autobus de la SOTRA en %.......................135
Tableau 30 : Appréciation de la qualité des Gbaka par CSP (nombre de voyageurs)...136
Tableau 31: Appréciation de la qualité des Gbaka par CSP en %.................................137
Tableau 32: Appréciation de la qualité des woro-woro par CSP (nombre de voyageurs)
...........................................................................................................................................138
Tableau 33: Appréciation de la qualité des woro-woro par CSP en %..........................139
Tableau 34: Reproches des usagers à l’encontre des services existants .........................140
Tableau 35: Reproches des usagers à l’encontre des autobus SOTRA (nombre de
voyageurs).........................................................................................................................142
Tableau 36: Reproches des usagers à l’encontre des autobus SOTRA en %.................143
Tableau 37: Reproches des usagers à l’encontre des Gbaka (nombre de voyageurs)....144
Tableau 38: Reproches des usagers à l’encontre des Gbaka en %.................................145
Tableau 39: Reproches des usagers à l’encontre des woro-woro (nombre de voyageurs)
...........................................................................................................................................146
Tableau 40 : Reproches des usagers à l’encontre des woro-woro en % .........................148
Tableau 41 : Echantillon de quartiers précaires enquêtés ..............................................153
394
Tableau 42 : Distribution de l’échantillon selon la commune de résidence et le genre des
individus............................................................................................................................156
Tableau 43 : Distribution de l’échantillon selon la nationalité .......................................157
Tableau 44 : Distribution de l’échantillon selon la classe d’âge .....................................159
Tableau 45 : Distribution de l’échantillon en fonction de la position dans le ménage ...160
Tableau 46 : Distribution de l’échantillon selon l’ancienneté au lieu de résidence actuelle
...........................................................................................................................................161
Tableau 47 : Distribution de l’échantillon selon que les personnes enquêtées (10 ans et +)
exercent une activité ou non.............................................................................................162
Tableau 48 : Statut des personnes non actives selon qu’elles soient adultes ou non (18
ans et plus ou moins de 18 ans) ........................................................................................163
Tableau 49 : Distribution de l’échantillon (+ de 25 ans d’âge) selon le niveau
d’instruction .....................................................................................................................164
Tableau 50 : Distribution des actifs occupés selon le secteur d’activité et le genre .......165
Tableau 51 : Distribution de l’échantillon selon les classes de revenu pour les adultes de
plus de 18 ans....................................................................................................................166
Tableau 52 : Distribution des actifs de l’échantillon selon le lieu d’activité principale 167
Tableau 53 : Distribution de l’échantillon selon le moyen de transport possédé ...........168
Tableau 54 : Distribution des actifs occupés de l’échantillon selon le nombre de modes
de transport utilisés pour se rendre au travail ................................................................169
Tableau 55 : Distribution par mode de transport des actifs occupés de l’échantillon
utilisant un seul mode de transport en déplacement .......................................................170
Tableau 56 : Distribution de l’échantillon selon le nombre de déplacements effectués
par jour .............................................................................................................................171
Tableau 57 : Distribution des individus de l’échantillon n’ayant pas effectué de
déplacement la veille, par motif .......................................................................................172
Tableau 58 : Répartition des déplacements selon le nombre de trajets effectués par
déplacement ......................................................................................................................173
Tableau 59 : Répartition des déplacements selon leurs durées.......................................173
395
Tableau 60 : Coûts moyens des déplacements en FCFA.................................................175
Tableau 61 : Budget transport des ménages à Abidjan par tranche de revenus ...........177
Tableau 62 : Distribution de l’échantillon selon l’utilisation ou non des transports
publics (SOTRA, Gbaka ou Woro-woro) ........................................................................179
Tableau 63 : Distribution de l’échantillon selon les critères d’appréciation ..................180
Tableau 64 : Matrice Origine Destination (O/D), tous motifs confondus, tous modes
confondus ..........................................................................................................................180
Tableau 65 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus, en autobus
SOTRA..............................................................................................................................181
Tableau 66 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus, en taxis collectifs
woro-woro.........................................................................................................................182
Tableau 67 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus en gbaka ........183
Tableau 68 : Matrice Origine Destination (O/D) tous motifs confondus en autobus
SOTRA+ woro-woro+ gbaka ...........................................................................................184
Tableau 69 : Nombre de déplacements selon les principaux motifs ...............................186
Tableau 70 : Matrice Origine Destination (O/D) des déplacements pour le motif
Domicile-Travail (nombre de déplacements) ..................................................................188
Tableau 71 : Nombre de déplacements journaliers par mode de transport utilisé........189
Tableau 72: Rayons de déplacement des actifs à pied (en km) .......................................192
Tableau 73: Rayons de déplacement des actifs en woro-woro (en km) .........................194
Tableau 74: Rayons de déplacement des actifs en gbaka (en km) .................................198
Tableau 75: Rayons de déplacement des actifs en autobus SOTRA (en km) .................201
Tableau 76 : Mobilité et répartition modale selon le mode de transport .......................205
Tableau 78: Répartition modale et mobilité selon les classes de revenu (nombre de
déplacements, %)..............................................................................................................207
Tableau 79 : Mode de financement des déplacements par classe de revenu (nombre de
déplacements, %)..............................................................................................................209
396
Tableau 80 : Mode de financement des déplacements par catégorie de transport
(nombre de déplacements, %)..........................................................................................211
Tableau 81 : Financement des déplacements par classe de revenu pour les actifs
(nombre de déplacements, %)..........................................................................................212
Tableau 82 : Financement des déplacements par classe de revenu pour les inactifs
(nombre de déplacements, %)..........................................................................................213
Tableau 83 : Distribution de l’échantillon par nationalité et classe de revenu ..............215
Tableau 84 : Distribution de l’échantillon par nationalité, selon que les individus sont
actifs ou non (nombre d’individus) ..................................................................................217
Tableau 85: Mobilité selon la nationalité.........................................................................218
Tableau 86: Distribution des individus de l’échantillon selon le genre, par classe de
revenu ...............................................................................................................................219
Tableau 87 : Mobilité selon le genre ................................................................................220
Tableau 88 : Revenus moyens et mobilité selon la position des individus dans le ménage
(ensemble des 975 individus de l’échantillon)..................................................................221
Tableau 89 : Répartition modale (nombre de déplacements) par commune .................223
Tableau 90 : Mobilités et revenu par commune de résidence des individus (ensemble de
l’échantillon) .....................................................................................................................225
Tableau 91 : Distribution de l’échantillon selon la participation ou non aux activités
communautaires du quartiers..........................................................................................230
Tableau 92 : Hiérarchie des principaux équipements demandés dans les quartiers
précaires............................................................................................................................233
Tableau 93 : Descriptif et caractéristique du réseau express..........................................237
Tableau 94 : Données d’exploitation du réseau express de 2001 à 2004.........................238
Tableau 95 : Répartition des vendeuses enquêtées par type de produit commercialisé 242
Tableau 96 : Répartition des vendeuses enquêtées par marché et par type de produit
commercialisé ...................................................................................................................243
Tableau 97 : Répartition des vendeuses enquêtées par type de produit et lieu
d’approvisionnement........................................................................................................244
397
Tableau 98 : Répartition des vendeuses par produit, selon le moyen de transport utilisé
pour l’approvisionnement. ...............................................................................................245
Tableau 99 : Répartition des vendeuses par type de produit, selon le nombre moyen de
déplacements effectués par semaine ................................................................................248
Tableau 100 : Répartition des vendeuses par moyens de transport et selon le nombre
moyen de déplacements effectués par semaine................................................................250
Tableau 101 : Mobilités hebdomadaires moyennes des vendeuses par moyen de
transport utilisé ................................................................................................................251
Tableau 102: Répartition des vendeuses par « lieu de vente » et par « lieu
d’approvisionnement ».....................................................................................................251
Tableau 103 : Répartition des vendeuses par classe d’âge et par type de produit.........252
Tableau 104 : Répartition des vendeuses par classe d’âge selon le moyen de transport
utilisé .................................................................................................................................253
Tableau 105 : Répartition des vendeuses par classe d’âge selon le nombre moyen de
déplacements.....................................................................................................................254
Tableau 106 : Premiers bilans de la création de l’AGETU.............................................287
Tableau 107 : Nombre de courses effectués pour 1 000 habitants ..................................295
Tableau 108 : Evolution récente du trafic et de l’offre de la SOTRA ............................298
Tableau 109 : profil des voyageurs de la SOTRA ..........................................................299
Tableau 110: Répartition des déplacements en taxis compteurs par commune et par
type d’habitat de résidence des usagers...........................................................................308
Tableau 111 :Distribution des véhicules selon la classe d’âge ........................................310
Tableau 112 : Répartition du parc en fonction des marques de véhicules .....................312
Tableau 113 : Principales lignes desservies par le réseau ‘‘gbaka’’ ...............................314
Tableau 114 : Age du parc de gbaka à Abidjan ..............................................................316
Tableau 115 : Parc des gbaka en 2005 selon les zones desservies ...................................317
Tableau 116: Evolution du parc de taxis collectifs (woro-woro) ....................................320
Tableau 117 : Distribution du parc de woro-woro selon l’âge........................................321
398
Tableau 118 : Liste des lignes du District d’Abidjan ......................................................326
Tableau 119 : Contribution financière de l’Etat à la SOTRA (millions de FCFA)........331
399
Graphe
Graphe 1 : Surface d’habitat par type à Abidjan en 1993................................................82
Graphe 2 : Répartition des surfaces d’habitat précaire par commune............................84
Graphe 3 : Répartition des surfaces d’habitat sur cour par commune............................85
Graphe 4 : Répartition des surfaces d’habitat individuel par commune .........................86
Graphe 5 : Répartition des surfaces d’habitat collectif par commune.............................87
Graphe 6 : Répartition de la population par type d’habitat.............................................89
Graphe 7 : Statut d’occupation des logements à Abidjan en 1993 ...................................91
Graphe 8 : Répartition des ménages par types d’habitat .................................................92
Graphe 9 : Distribution des logements par type d’habitat ...............................................94
Graphe 10 : Pyramide des âges des taxis compteurs.......................................................311
Graphe 12 : Pyramide des âges des gbaka.......................................................................317
Graphe 14 : Pyramide des âges des woro-woro...............................................................322
Carte
Carte 1 : Découpage spatial en communes ........................................................................66
Carte 2 : Schéma directeur du grand Abidjan ..................................................................72
Carte 3 : Situation géographique des quartiers précaire en 1990 ..................................106
Carte 4 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus à
pied....................................................................................................................................193
Carte 5 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en
woro-woro.........................................................................................................................196
Carte 6 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en
gbaka.................................................................................................................................200
Carte 7 : Flux origine destination des déplacements des actifs tous motifs confondus en
bus .....................................................................................................................................202
Carte 9 : Réseau de la SOTRA.........................................................................................294
400
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417
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ..........................................................................................................3
RESUME ...........................................................................................................................4
SOMMAIRE ......................................................................................................................9
TABLE DES PRINCIPALES ABREVIATIONS UTILISEES ..........................................10
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................12
A. CONTEXTE ET OBJET DE LA THESE ......................................................................12
B. PROBLEMATIQUE ....................................................................................................23
C. METHODOLOGIE ......................................................................................................32
Chapitre 1 : CADRAGE
CONCEPTUEL .............................................................37
1.1 LA PAUVRETE .........................................................................................................37
1.1.1 Approche et définition de la pauvreté ...................................................................37
1.1.2 Causes de la pauvreté ..........................................................................................44
1.1.3 Etat et profil de la pauvreté..................................................................................48
1.2 LA MOBILITE ...........................................................................................................54
1.2.1 Approche et définition du concept de mobilité ......................................................54
1.2.2 Articulation entre pauvreté et mobilité urbaine ....................................................58
1.3 LES DYSFONCTIONNEMENTS DE L’ESPACE URBAIN ......................................60
1.3.1 Essai de définition................................................................................................60
1.3.2 Articulation entre dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres ................61
Chapitre 2 : URBANISATION
ET ESPACES DE PAUVRETE A
ABIDJAN .......................................................................................................................65
2.1 STRUCTURATION SPATIALE ET DÉMOGRAPHIQUE.........................................66
2.1.1 Découpage communal ..........................................................................................66
2.1.2 Situation démographique .....................................................................................68
2.2 PLANIFICATION URBAINE ET POLITIQUE DE L’HABITAT...............................70
2.2.1 La tache urbaine : évolution et principales caractéristiques.................................70
2.2.1.1 Evolution de la tache urbaine.........................................................................70
2.2.1.2 Principales caractéristiques de l’espace urbain d’Abidjan ..............................71
2.2.2 Bref regard sur la politique de l’habitat et du logement à Abidjan .......................74
418
2.2.3 Types d’habitat et de logements à Abidjan ...........................................................77
2.2.3.1 L’habitat à Abidjan : du précaire au résidentiel, un contraste saisissant..........77
2.2.3.2 Caractéristiques et statuts d’occupation des logements à Abidjan ..................89
2.3 LE FINANCEMENT DE L’HABITAT OU LES LIMITES D’UNE POLITIQUE
SELECTIVE D’ACCES AU LOGEMENT .......................................................................95
2.3.1 Le difficile accès au logement ..............................................................................95
2.3.2 Politique sociale du logement ou politique du logement social : les ambiguïtés
d’une politique d’accès au logement et à la propriété bâtie...........................................97
2.3.2.1 Le financement privé des banques .................................................................98
2.3.2.2 Les mécanismes de financement de l’Etat......................................................99
2.4 LES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN .........................................................101
2.4.1 Les types de quartiers précaires .........................................................................101
2.4.2 Présentation et caractéristiques des quartiers précaires d’Abidjan ....................105
2.4.2.1 Situation géographique et démographique ...................................................105
2.4.2.2 Equipements et infrastructures des quartiers précaires .................................109
2.5 ACTIVITES ET EMPLOIS.......................................................................................115
2.6 REGARD CRITIQUE DES USAGERS SUR LE SERVICE PUBLIC DE TRANSPORT
URBAIN A ABIDJAN ...................................................................................................119
2.6.1 Les Caractéristiques socio-économiques des usagers enquêtés...........................119
2.6.2 Fréquences d’utilisation des services existants...................................................123
2.6.2.1 Les fréquences d’utilisation des autobus de la SOTRA ................................124
2.6.2.2 Les fréquences d’utilisation des minibus gbaka ...........................................127
2.6.2.3 Les fréquences d’utilisation des taxis collectifs woro-woro..........................129
2.6.3 Appréciation de la qualité des services existants ................................................132
2.6.3.1 Qualité de service des autobus de la SOTRA ...............................................133
2.6.3.2 Qualité de service des minibus gbaka ..........................................................135
2.6.3.3 Qualité de service des taxis collectifs woro-woro.........................................138
2.6.4 Les reproches des usagers à l’encontre des services existants ............................140
2.6.4.1 Les reproches à l’encontre des autobus de la SOTRA ..................................141
2.6.4.2 Les reproches à l’encontre des minibus Gbaka.............................................144
2.6.4.3 Les reproches à l’encontre des Woro-woro ..................................................146
Chapitre 3 : PRATIQUES
DE DEPLACEMENTS ET MOBILITE DES
POPULATIONS DES QUARTIERS PRECAIRES D’ABIDJAN .......152
419
3.1 L’ENQUETE INDIVIDUS DEPLACEMENTS ET SES PRINCIPAUX RESULTATS
.......................................................................................................................................152
3.1.1 Objectif de l’enquête et échantillonnage............................................................152
3.1.2 Présentation et analyse des résultats d’enquêtes ................................................155
3.1.2.1 Caractéristiques démographiques de l’échantillon........................................155
3.1.2.2 Caractéristiques de l’échantillon selon que les individus enquêtés exercent une
activité ou non ........................................................................................................162
3.1.2.3 Caractéristiques de l’échantillon selon les modes de transport utilisés et les
types de déplacements effectués..............................................................................167
3.1.3 Pratiques des déplacements dans les quartiers précaires d’Abidjan ...................180
3.1.4 Périmètres de déplacement des actifs des quartiers précaires.............................190
3.1.4.1 Pour les déplacements à pied .......................................................................191
3.1.4.2 Pour les déplacements en taxi communal woro-woro...................................194
3.1.4.3 Pour les déplacement en minibus gbaka.......................................................197
3.1.4.4 Pour les déplacements en autobus SOTRA ..................................................201
3.1.5 Mobilité des populations des quartiers précaires d’Abidjan ...............................205
3.1.5.1 Mobilité selon le mode de transport.............................................................205
3.1.5.2 Pauvreté et mobilité : un regard à travers le revenu individuel .....................207
3.1.5.3 Migration et mobilité : un regard à travers la pauvreté .................................214
3.1.5.4 Genre et mobilité : un regard à travers la pauvreté .......................................218
3.1.5.5 Position dans le ménage et mobilité : un regard à travers la pauvreté ...........221
3.1.5.6 Caractéristiques ou singularités des quartiers et mobilité : un regard à travers la
pauvreté ..................................................................................................................222
3.2 PRINCIPAUX FACTEURS DE MOBILITE DES POPULATIONS DES QUARTIERS
PRECAIRES D’ABIDJAN .............................................................................................228
3.2.1 Les quartiers précaires d’Abidjan ou des villages dans la ville...........................228
3.2.2 Dynamique sociale et comportements de mobilité dans les quartiers précaires
d’Abidjan....................................................................................................................229
3.2.2.1 Les principaux acteurs locaux : mobilisation et implication dans la vie des
quartiers..................................................................................................................229
3.2.2.2 Les relations intercommunautaires...............................................................231
3.2.2.3 Hiérarchie des besoins en principaux équipements dans les quartiers précaires
...............................................................................................................................232
420
3.3 SEGMENTATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT ET BESOINS DE MOBILITE
DES POPULATIONS PAUVRES ..................................................................................235
3.3.1 Les services d’autobus express ou la classe « affaire » de la SOTRA..................235
3.3.1.1 Le réseau des lignes express ........................................................................236
3.3.1.2 De l’utilité du réseau express à sa rentabilité ...............................................238
3.3.2 Les services mixtes de taxi bagage et mobilité des femmes vendeuses sur les
marchés urbains : un regard sur le genre et un métier spécifique aux femmes à Abidjan
...................................................................................................................................240
3.3.2.1 Principaux déterminants de l’activité des vendeuses sur les marchés d’Abidjan
...............................................................................................................................241
3.3.2.2 Services de transport existant pour la desserte des marchés d’Abidjan .........255
Chapitre 4 : POLITIQUE
DE TRANSPORT URBAIN ET SERVICES
DE TRANSPORTS PUBLICS A ABIDJAN .................................................263
4.1 LES TRANSPORTS PUBLICS A ABIDJAN............................................................263
4.1.1 Cadre institutionnel et réglementaire des transports publics à Abidjan ..............266
4.1.1.1 Des responsabilités éclatées : un frein au développement du secteur ............266
4.1.1.2 La nouvelle politique des transports et les réformes institutionnelles ...........268
4.1.1.3 L’Autorité organisatrice des transports urbains d’Abidjan ...........................275
4.1.2 Présentation des transports urbains d’Abidjan...................................................289
4.1.2.1 Les services de la SOTRA...........................................................................289
4.1.2.2 La société des transports urbains (SOTU) ....................................................300
4.1.2.3 Les services de taxis compteurs d’Abidjan ..................................................305
4.1.2.4 Les services de minibus ou Gbaka ...............................................................312
4.1.2.5 Les taxis collectifs communaux ou woro-woro ............................................318
4.1.2.6 Les services de “pinasses” d’Abidjan..........................................................323
4.1.3 Tarification et pratiques tarifaires dans les services publics de transport urbain328
4.1.3.1 Tarifs et tarification de la SOTRA ...............................................................328
4.1.3.2 Tarifs et tarification des services non structurés...........................................331
4.2 LE SYSTEME DES TRANSPORTS PUBLICS ET LES PRATIQUES DE
DEPLACEMENT A ABIDJAN ......................................................................................334
4.2.1 Contraintes ou limites fonctionnelles du système de transport urbain d’Abidjan.334
4.2.1.1 Une absence de complémentarité.................................................................334
4.2.1.2 Un réseau de transport désarticulé ...............................................................338
421
4.3 QUELQUES SOLUTIONS OU ISSUES DE SORTIE DE CRISE POUR ABIDJAN .340
4.3.1 Nécessité d’une cohérence entre transport et planification spatiale....................340
4.3.1.1 Décongestionner le centre d’Abidjan ...........................................................342
4.3.1.2 Déconcentrer les activités ............................................................................343
4.3.1.3 Donner une meilleure image et faire vivre les centres des quartiers..............344
4.3.1.4 Organiser des activités le long de corridors..................................................345
4.3.1.5 Densifier l’espace urbain .............................................................................346
4.3.1.6 Actions spécifiques en faveur des quartiers précaires ou pauvres d’Abidjan 347
4.3.2 Quelle(s) réponse(s) aux besoins de déplacements des populations des quartiers
pauvres d’Abidjan ?....................................................................................................348
4.3.2.1 Transports « informels », transports des pauvres ? .......................................349
4.3.2.2 Principales motivations d’une restructuration globale des transports urbains à
Abidjan...................................................................................................................351
4.3.3 Pour une restructuration globale du système des transports urbains a Abidjan ..353
4.3.3.1 Les options de court terme (horizons fin 2008) ............................................353
4.3.3.1.1 Réalisation du plan ou schéma directeur de développement du réseau des
transports publics ....................................................................................................353
4.3.3.1.2 La valorisation du rôle du secteur informel (ou non structuré) ..................354
4.3.3.1.3 Organisation du fonctionnement du marché ..............................................356
4.3.3.1.4 Organisation de la circulation et du stationnement ....................................357
4.3.3.1.5 Gestion et suivi du fonctionnement du système.........................................358
4.3.3.1.6 Mise en place d’un mécanisme de financements durable du secteur ..........359
4.3.3.2 Les options de moyen et long termes (horizon 2010 à 2020)........................361
4.3.3.2.1 Les infrastructures et leur entretien ...........................................................361
4.3.3.2.2 La restructuration du réseau des transports publics ...................................362
CONCLUSION GENERALE ..........................................................................................369
ANNEXES ........................................................................................................................372
TABLES DES ANNEXES................................................................................................373
LISTE DES ILLUSTRATIONS ......................................................................................391
TABLE DES MATIERES................................................................................................417