Transport à la demande en Ile-de-France
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Transport à la demande en Ile-de-France
Transport à la demande en Ile-de-France : Guide de recommandations aux maîtres d’ouvrage Sources : sites internet juillet 2007 Guide de recommandations aux porteurs de projet de TAD en Ile-de-France Guide réalisé à la demande de l’Arene Ile-de-France par le bureau d’études Isis, en groupement avec : Agnès LEHUEN Philippe TAITHE - Avocat Coordination à l'Arene par : Céline Meunier, chargée de mission mobilité durable 2 Sommaire page Introduction........................................................................................................................................ 5 Objet ................................................................................................................................................ 5 Cibles............................................................................................................................................... 5 Champs d’application ...................................................................................................................... 5 Engager des réflexions préalables .................................................................................................. 6 Définir les objectifs et la vocation du service................................................................................... 6 Réfléchir à une commande responsable......................................................................................... 6 Intégrer une clause sociale .......................................................................................................... 6 Exigences de qualité environnementale ...................................................................................... 7 Comment favoriser le recrutement local ?....................................................................................... 7 La question de la discrimination positive.................................................................................... 7 Réaliser une étude préalable............................................................................................................ 8 Objectifs de l’étude préalable .......................................................................................................... 8 Modes opératoires pour la conduite de l’étude ............................................................................... 8 Identifier les besoins........................................................................................................................ 8 Définir une offre de service.............................................................................................................. 9 Définir les modalités de desserte................................................................................................. 9 Définir les modalités de tarification ............................................................................................ 9 Définir les règles de fonctionnement........................................................................................... 9 Identifier les solutions techniques adaptées.................................................................................. 10 Quel matériel roulant choisir ? .................................................................................................. 10 La mise en place de point d’arrêt .............................................................................................. 12 La pertinence de l’utilisation d’un logiciel d’optimisation et de réservation ............................ 12 Identifier les modes d’exploitation possibles ................................................................................. 13 Quelle articulation possible avec le réseau de transport régulier .............................................. 13 Exploitation par un transporteur public ou des taxis ? .............................................................. 13 Analyses des avantages et inconvénients de chaque mode d’exploitation ................................ 14 Pistes de recommandations ....................................................................................................... 15 Chiffrer les coûts du service de TAD à mettre en place................................................................ 15 Coûts d’investissement.............................................................................................................. 15 Coûts d’exploitation annuels ..................................................................................................... 15 Les possibilités de financement................................................................................................. 16 Estimer la consommation d’énergie et les émissions de CO2 du projet de TAD.......................... 17 3 Mettre en place le service de TAD et assurer son suivi .............................................................. 18 Préambule ..................................................................................................................................... 18 Obtenir une délégation de compétences....................................................................................... 18 Régie, Marché ou DSP : les modalités d’exploitation ................................................................... 18 Exploitation en régie ................................................................................................................. 18 Exécution par une entreprise ou une association ayant passé une convention avec l’AO (AOT ou AOP)..................................................................................................................................... 19 L’opportunité d’une expérimentation ............................................................................................. 20 Le suivi-évaluation du service de TAD .......................................................................................... 20 Elaborer un outil de suivi-évaluation ........................................................................................ 20 Assurer le suivi.......................................................................................................................... 20 La communication pour lancer et promouvoir le service de TAD.................................................. 21 ANNEXE -Partenaires financiers et systèmes d’aides ................................................................ 23 4 Introduction Objet Sollicitée par plusieurs porteurs de projet de transport à la demande (TAD), l’Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Energies (ARENE) a souhaité répondre aux questions sur le sujet en apportant une aide au montage et au développement de ce type de projet en Ile-de-France. L’ARENE propose donc aux maîtres d’ouvrage le présent guide de recommandations pour la mise en œuvre de services de TAD en Ile-de-France. Cibles Ce guide d’aide s’adresse aux porteurs de projet de transport à la demande (TAD) en Ile-de-France. Champs Les recommandations proposées concernent les services de TAD créés à d’application l’initiative d’une collectivité locale ou du STIF directement. En revanche, elles ne s’appliquent pas au cas de TAD exploités en compte propre. 5 Engager des réflexions préalables Définir les objectifs et la vocation du service Les services de TAD initiés par les collectivités émergent en général dans deux types de contextes possibles : • soit, le constat de besoins de mobilité non couverts par le réseau local de transports collectifs conduit à s’interroger sur la pertinence d’un TAD pour y répondre (cas des études préalables de Plan Local de Déplacements par exemple), • soit, la volonté politique de mettre en place un TAD (pour heures creuses par exemple) précèdent les études qui vont préciser les besoins et calibrer l’offre de service. Selon les cas, les objectifs et la vocation assignés au service de TAD seront donc plus ou moins définis en amont du projet, en fonction des besoins de mobilité déjà établis par des études antérieures. A ce stade de la réflexion, les objectifs et vocation du TAD pourront être exprimés en termes de : • Cibles : habitant d’une commune, employés d’une zone d’activités, personnes à mobilité réduite, usagers des TC lourds (mode de rabattement)… • Desserte spatio-temporelle : zone géographique à couvrir (commune, intercommunalité, département…), site(s) à desservir (ZAE, ensemble des équipements publics …), amplitude horaire (heures creuses, nuit …) • Vocations : renforcer l’offre de TC régulier en heures creuses, desservir une zone d’activités, desservir une zone rurale peu dense… • Commande publique responsable : exigences sociales et environnementales. Réfléchir à une commande responsable Il convient dès l’amont de réfléchir aux pistes possibles en matière de commande responsable, dans la mesure où elles devront être prises en compte dans les études préalables à la mise en œuvre du service. Deux types de pistes semblent à considérer dans le cadre d’un projet de TAD : • intégrer une clause sociale favorisant le reculement de personnes en difficultés d’insertion professionnelle ou sociale • intégrer des exigences sur les caractéristiques des véhicules à utiliser pour assurer le service Intégrer une clause sociale Le service de TAD (de part ses caractéristiques de simplicité, de proximité et de service aux plus faibles) constitue un support opportun pour favoriser l’insertion professionnelle notamment pour les postes d’exploitation (conducteur, conducteur - accompagnateur, opérateur de centrale de mobilité…). • On peut donc proposer que chaque service de TAD soit exploité avec X personnes en insertion. La valeur X est laissée au libre choix du maître d’ouvrage lors des appels d’offre, mais doit être naturellement inférieure de manière significative à 100% pour éviter de retomber dans les problèmes discriminatoires. • Bien qu’il n’existe pas de seuil légal ou jurisprudentiel, la réalité de l’exploitation d’un service de transport vécue au quotidien montre la nécessité d’une approche prudente. En effet, le corollaire de cette 6 proposition est la mise en place des dispositifs de formation, d’accompagnement par du tutorat, d’intégration dans l’entreprise, et des coûts inhérents. Il existe cependant des financements de droit commun pour certaines actions (telles que le tutorat par exemple, qui viennent minorer ces surcoûts). Exigences de qualité environnementale Sous certaines conditions, le TAD contribue à la réduction des nuisances générées par la voiture : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, bruit. En effet, l’application de l’outil d’estimation des consommations et émissions des services de TAD élaboré par l’ARENE a mis en évidence qu’un service de TAD assuré par un véhicule de réemploi de grande capacité (bus ou car, en général à carburation diesel) ne permet pas de répondre au souci de réduction des nuisances, en raison d’une inadéquation du gabarit et du taux de remplissage concerné (donc taux d’émission de CO2 par passager élevé). Des exigences en matière de qualité environnementale peuvent être précisées par le maître d’ouvrage dans son appel d’offres au niveau des caractéristiques des véhicules attendues. Les exigences pourront porter sur : • la taille des véhicules : compte-tenus des faibles flux généralement concernés par le TAD (et sous réserve d’une confirmation par l’étude préalable) des véhicules de 5 à 9 places assises peuvent être privilégiés afin de réaliser des économies d’énergies et des gains d’émissions. • La motorisation des véhicules : le recours à des énergies alternatives au pétrole, peut permettre, en fonction de la filière retenue, de réduire ou de diversifier la consommation d’énergie, d’émettre moins gaz à effet de serre … les innovations technologiques sont à privilégier pour limiter les impacts environnementaux des services de TAD. L’appel d’offres peut préciser le niveau d’exigences environnementales pour l’achat de véhicules. Il est rappelé ici que l’ARENE a mis en ligne en 2006 un guide pour la commande publique de véhicules propres susceptibles d’éclairer les porteurs de projet. Comment favoriser le recrutement local ? La question de la discrimination positive • • Il est recommandé aux personnes de droit public d’être particulièrement attentives à des pratiques pouvant apparaître comme en infraction par rapport aux textes, même si c’est pour la « bonne cause ». En effet, le principe de non discrimination est un principe d’essence constitutionnelle puisque relevant du préambule de la Constitution de 1958 et qui a été repris dans l’article L 122-45 du code travail relativement à la non discrimination (fut-elle positive) à l’embauche. Il conviendra donc aux maîtres d’ouvrages publics, souhaitant faciliter l’attribution de postes de travail à des habitants d’une commune, d’être prudent dans la formulation de ce souhait, notamment en matière d’offre. Par exemple, le critère de la performance de l’offre en matière d’insertion professionnelle de publics en difficultés pourra être inséré pour l’attribution du marché public (article 53-II du Nouveau Code des Marchés Publics). 7 Réaliser une étude préalable Objectifs de l’étude préalable L’étude préalable pourra notamment avoir pour objectifs : • D’identifier les besoins et la demande potentielle : clientèle cible (pendulaire, loisirs, touristique), besoins non couverts par le service régulier. Cette identification préalable pourra s’effectuer dans le cadre d’une enquête auprès des futurs usagers, de la population du secteur desservi… • De définir une offre de service en termes de modalités de desserte (porte à porte, cabotage, ligne virtuelle…) et de tarification (spécifique, intégrée Carte Orange…). • D’identifier les solutions techniques adaptées. Ces solutions et alternatives concernent notamment : – le choix du matériel roulant : motorisation propre/classique, nombre de places assises disponibles, accessibilité aux personnes à mobilité réduite… – le choix de la mise en place ou non de points d’arrêts pour le service de TAD. Le cas échéant, plusieurs options pourront se présenter : points d’arrêts spécifiques au TAD, utilisation des points d’arrêts du service régulier… – l’utilisation d’un logiciel d’optimisation des courses. • D’identifier les modes d’exploitation possibles. • D’estimer les coûts du service et les modes de financements. • D’estimer la consommation d’énergie et les émissions du projet de TAD. L’outil d’évaluation des systèmes de TAD, utilisé dans la phase 1 de la présente étude pourra être employé afin de mesurer et comparer l’efficacité environnementale du service selon différentes options techniques. Modes opératoires pour la conduite de l’étude L’étude pourra être réalisée en interne par les services techniques de la collectivité concernée ou confiée à un bureau d’études spécialisé (appel d’offres et marché). Identifier les besoins L’analyse des besoins consiste à examiner les principaux points à prendre en compte pour définir les modalités de desserte au travers de la vocation du service : • analyser l’offre de transport régulière et privée (taxis) du secteur concerné pour limiter les situations de concurrence • caractériser la clientèle cible du service : employés d’une zone d’activités pour le motif domicile-travail, habitants d’une commune pour les motifs services et loisirs, personnes à mobilité réduite pour des trajets occasionnels, usagers des TC réguliers pour le motif de rabattement… • caractériser finement les secteurs ou lieux à desservir : commune(s), bassins d’emploi, points de rabattement sur le réseau régulier, équipements desservis (hôtel de ville, centre commercial, centre administratif…) • quantifier la demande potentielle • analyser la demande potentielle : éventuellement réaliser une enquête pour mieux connaître le public ciblé (profils des usagers, consentement à payer ...) ; ce type d’analyse qualitative présente l’avantage d’aider à définir des axes de communication adaptés aux cibles. 8 Définir une offre de service L’offre de service se caractérise par : • une desserte • un tarif • des règles de fonctionnement liées principalement à la qualité de service souhaitée. Définir les modalités de desserte Lors de la mise en place d’un service de TAD, il est essentiel de définir les modalités de desserte du service, en particulier : • le périmètre: communal, intercommunal… • le mode: axial, zonal, point d’arrêt à point d’arrêt, pôle à pôle… • les horaires: en journée, aux heures de pointe / creuses, le soir, en semaine / week-end,… Définir les modalités de tarification Il est rappelé que l’autorité organisatrice (STIF) est en charge de définir la politique tarifaire et ne pourra pas la déléguer. • Pour un service de TAD, trois modalités de tarification pourraient être envisagées (sous réserves des délibérations ultérieures du STIF) : – Une tarification spécifique et / ou un barème tarifaire peuvent être définis au moyen d’une enquête préalable auprès des usagers potentiels. A ce stade de définition de l’offre de service, la tarification spécifique proposée est indicative et devra être complétée par l’enquête auprès des usagers mais aussi par une estimation des coûts d’investissement et d’exploitation. – Une tarification francilienne. – La gratuité. • Un abonnement préalable (gratuit ou payant) peut être requis pour : – Eviter les annulations trop fréquentes – Assurer la fiabilité des réservations – Constituer une base de données fiables sur les caractéristiques de la clientèle. Définir les règles de fonctionnement L’étude préalable de faisabilité du TAD devra définir la qualité de service souhaitée et ses répercussions sur les caractéristiques du service en termes de : • modalités de réservation : délai proposés, support (téléphonie, Internet, directement aux bornes, en hélant les véhicules…) • modalités de paiement : directement au chauffeur, à un guichet dédié, par titre de transport spécifique ou Carte Orange… • modalités d’embarquement : arrêt spécifique, arrêts des lignes régulières… • accessibilité PMR : aménagement des arrêts, équipement des véhicules utilisés… • … 9 Identifier les solutions techniques adaptées Quel matériel roulant choisir ? Le matériel roulant à mettre en œuvre est spécifique et doit être adapté au service de TAD envisagé. Au travers des cas étudiés en Ile-de-France (Cf. Etat des Lieux), on relève quatre principales catégories de véhicules se distinguant notamment par leur capacité. Le choix d’un véhicule lié à un service de TAD prendra en compte les critères suivants : • La capacité offerte par véhicule • Le type de motorisation envisagée et son impact (émissions polluantes et CO2) : – Essence / diesel – Alternatif: électrique ou hybride (électrique et diesel), GPL (gaz de pétrole liquéfié), gaz (gaz naturel véhicule, biogaz)… • L’achat ou non du véhicule : – Investissement pour un matériel roulant spécifique au TAD : cas privilégié pour acquérir des véhicules dits propres. – Réutilisation du matériel roulant du service régulier (bus ou car) – Utilisation des véhicules taxis. • Le niveau de service souhaité et notamment l’accessibilité au véhicule pour les PMR (rampe d’accès…). type « véhicule 5 places » type « minibus » : supérieur à 9 places type « boxer » : 9 places type « bus classique » : supérieur à 9 places 10 Le tableau ci-après confronte les avantages / inconvénients selon les critères de choix listés auparavant. Critère de choix Capacité du véhicule Type de motorisation envisagée Déclinaison du critère de choix Avantage(s) De 5 à 9 places • permis B suffisant • contrainte de capacité Supérieur à 9 places • forte capacité • permis D obligatoire Electrique • absence d’émissions de polluants et de CO2 motorisation silencieuse • • autonomie du véhicule offre limitée des constructeurs autonomie du véhicule réduction des émissions de polluants et du CO2 par rapport à essence ou diesel • • rareté des pompes réservoir volumineux dans le coffre offre limitée des constructeurs • GPL GNV • • • • • Achat ou non du véhicule Inconvénient(s) • motorisation plus silencieuse • que essence ou diesel • réduction de polluants et du CO2 par rapport à essence ou diesel recours à une énergie renouvelable dans le cas de valorisation de biogaz Essence / diesel • nombreux modèles disponibles Le porteur de projet (ou exploitant) investit dans un matériel spécifique au TAD • identification aisée du • service par les usagers • véhicule neuf moins polluant choix d’une carburation propre adaptée taille du véhicule peut être dimensionnée par la fréquentation coût d’investissement surcoût d’acquisition dans le cas de véhicules propres mais possibilités de subventions • taille du véhicule peut être trop importante par rapport à la fréquentation personnalisation du service de TAD impossible e permis de conduire de catégorie D nécessaire • • • Le matériel roulant du service régulier (bus ou car) est utilisé • frais fixe (assurance et amortissement) pris en compte dans le coûts d’exploitation du service régulier • • • Les véhicules des taxiteurs sont utilisés (véhicule classique ou monospace) • • taille du véhicule conforme à • la fréquentation du TAD coût d’investissement marginal • • Niveau de service souhaité rareté des pompes offre limitée des constructeurs Prise en compte des PMR et UFR • accessibilité de l’ensemble de la clientèle • • peu voire aucun gain en émissions de CO2 par rapport à la voiture particulière nombre de véhicules insuffisant pour assurer à la fois le service de TAD et taxis personnalisation du service de TAD impossible nécessite une exploitation du service en partenariat avec les taxiteurs coût d’investissement adaptation du véhicule au matériel dédié aux PMR et UFR 11 La mise en place de point d’arrêt • • L’installation de points d’arrêt physiquement matérialisés n’est pas une contrainte dans le cas d’un TAD, mais constatons que, pour l’Ile-de-France, la majorité des services de TAD recensés sont pourvus de points d’arrêt. On peut distinguer plusieurs types de points d’arrêts : Type de point d’arrêt Matérialisation « simple » : type poteau ou poteau+abri Avantage(s) • • Réutilisation des points d’arrêts du réseau régulier • • Inconvénient(s) Identification du service par les usagers (image spécifique,…) Simple à mettre en œuvre • Investissement pour chaque point d’arrêt aucun investissement supplémentaire connaissance des points d’arrêts par les usagers du service régulier • identification du service de TAD moins aisée Une contrainte à prendre en compte concerne l’accessibilité des PMR au point d’arrêt : rehaussement du trottoir… A ce jour, notons qu’aucun point d’arrêt de TAD n’est encore vraiment accessible aux PMR en Ile-de-France. La pertinence de l’utilisation d’un logiciel d’optimisation et de réservation Quand la centrale de réservation est justifiée par la nature du service, les coûts sont essentiellement des coûts de personnel. En l’occurrence, les fonctions de réservation et d’optimisation des courses d’un TAD sont souvent réalisées manuellement. L’utilisation d’un logiciel de réservation et d’optimisation des courses dans le fonctionnement de la centrale de réservation apparaît souvent comme un vecteur de diminution des coûts dans un service de TAD. Or, ce présupposé connaît des limites: • coûts d’investissement élevés (de 50 à 100 k€), • coûts de maintenance annuels non négligeables (environ 20% de l’investissement). En conséquence, il faut se demander quel seuil critique d’appels quotidiens justifie l’introduction d’un logiciel d’optimisation. D’après les exemples existants en Ile-de-France et en province, on peut estimer qu’en dessous de 100 appels / jour (information et réservation), il est possible de gérer manuellement le service, et encore plus si la réservation est effectuée la veille du déplacement. De plus, les fonctions d’information du public, de réservation et d’optimisation des courses doivent être centralisées et si possible mutualisées avec d’autres AOP, dans un objectif de réduction des coûts. Enfin, on notera que des services sophistiqués (réservation par serveur vocal) peuvent avoir des inconvénients (complexité qui rebute une partie de la clientèle, pas de dialogue avec le client et donc moindre capacité à optimiser le remplissage des véhicules,…). Un système mixte est donc préconisé. 12 Identifier les modes d’exploitation possibles Quelle articulation possible avec le réseau de transport régulier Avant le 1er juillet 2005, la complexité du contexte juridique et ses ambiguïtés en Ile-de-France ont pu constituer un frein à la création de services de TAD en Ile-de-France. Depuis l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2005, de la loi Libertés et Responsabilités Locales, le cadre juridique est clairement posé, et doit permettre un développement de l’offre de service de TAD en Ile-de-France. Outre la définition réglementaire donnée au TAD, suffisamment précise tout en permettant une grande variété de services, les compétences et les modes de gestion de cette offre de transport sont encadrés et ne donnent plus lieu à hésitation. Les porteurs de projet peuvent dorénavant identifier clairement l’autorité organisatrice unique en Ile-de-France (Le STIF), ainsi que l’éventuelle autorité organisatrice de proximité1. Quant à la gestion du service, elle est simplement alignée sur celle pratiquée hors Ile-de-France, en application de la LOTI. Pour autant, une interrogation demeure quant à l’articulation possible avec le réseau local de lignes régulières lorsqu’il existe. Les services à la demande sont organisés en régie ou par contrat, à durée nécessairement déterminée, entre le transporteur et la collectivité compétente. Il en résulte nécessairement une difficulté, voire une impossibilité de mutualiser différents services de transports, réguliers (inscrits au plan transport) et à la demande, dans un même bassin de transports, contrairement à ce qui peut être fait hors Ile-de-France, en application de la LOTI. Par ailleurs, dans l’hypothèse où un service régulier se trouverait en sousfonctionnement (faible flux), sa substitution par un service fonctionnant en ligne virtuelle, pourrait paraître appropriée d’un point de vue économique, environnemental ou politique. L’articulation entre transport régulier et à la demande, exploités par un même transporteur, dépendra des décisions politiques du STIF sur les TAD de ce type particulier. Il est possible que le STIF considère, au cas par cas, que certains services ne soient qu’un mode d’exécution de services réguliers, préservant ainsi le bénéfice d’inscription du transporteur concerné et intégrant le TAD aux coûts globaux du réseau. Exploitation par un transporteur public ou des taxis ? 1 Le tableau ci-après rappelle les principaux avantages et inconvénients d’une exploitation par une entreprise de transport ou des taxis, d’un point de vue technique et non plus décisionnel. Collectivité territoriale ou le groupement de collectivités ayant reçu du STIF une délégation de compétence. 13 Type d’exploitation Exploitation par une entreprise de transport public Avantage(s) • • • • Exploitation par des taxis • • • Inconvénient(s) Habitude de concertation avec les autorités organisatrices Force de propositions pour sa connaissance du territoire et des transports publics Capacité d’analyse des besoins et de réactivité pour modifier les services Respect des cahiers des charges et de la notion de service public • Coûts liés à la nécessaire présence des conducteurs dans l’entreprise que le service soit activé ou non2 Fréquentation en adéquation3 avec le taux de change moyen constaté (hors desserte de zone d’activité) Réduction notable des coûts : seuls les services effectués sont rémunérés4 Offre potentielle plus importante dans le temps et l’espace par rapport à un ou deux véhicules du réseau régulier5 • Absentéisme à éviter par le mode de rémunération et l’implication dans le définition du service Flotte suffisante nécessaire pour faciliter l’attribution des courses et éviter l’indisponibilité des taxis6 Interdiction de réservation directe auprès des taxis7 Identification du service de TAD moins aisée • • • Analyses des avantages et inconvénients de chaque mode d’exploitation Même si la discussion sur les mérites comparés d’une exploitation des TAD par une entreprise de transport ou par des taxis ne semble pas en adéquation avec la réalité francilienne (survivance d’un seul taxi collectif dans le Vexin, qui en a compté plusieurs il y a quelques années), elle doit cependant être menée. En effet, l’analyse des spécificités des deux modes d’exploitation peut permettre à une AOP de se déterminer sur le système le mieux adapté au contexte local. Les enseignements d’exemples provinciaux qu’on peut appliquer à la Région Ile-de-France sont les suivants : • Etant données ses caractéristiques économiques (un déficit important rapporté à la personne transportée), le TAD exploité par une entreprise de transport sera d’autant plus déficitaire qu’il augmentera son offre pour une demande croissante à un taux d’occupation constant. Donc, plus l’offre de service s’étoffe (amplitude ou couverture géographique) sans augmentation corrélée du taux d’occupation par course, plus le service coûtera à l’autorité organisatrice (compensation du déficit). Pour ces mêmes raisons, aucun service de TAD n’est exploité aux risques et périls du seul transporteur. • A contrario, le choix d’une exploitation par taxis minorera fortement les coûts et donc le déficit mais en affaiblissant l’image du service et en le rendant moins « visible » auprès du public. Le risque est grand alors d’en faire un « club d’abonnés ». Cet inconvénient peut néanmoins être contourné par un plan de communication adapté. • Cependant, les avantages d’une solution taxis sont certains, au-delà d’un moindre coût des services : en proposant une offre totalement « virtuelle » aux habitants (le coût d’une course n’étant engendré que s’il y a une demande), l’AOP peut apporter une réponse aux obligations d’équité territoriale. C’est ainsi que des services bien connus comme le Taxitub à Saint Brieuc permettent d’offrir une couverture spatiale et une amplitude horaire convenables, alors que dans la réalité, peu de courses sont déclenchées. 2 Dans des exploitations où le nombre de clients est faible et où les réservations sont faites la veille, on peut imaginer une certaine souplesse de la part des conducteurs sur la base d’un volontariat (type d’organisation expérimenté en Haute Vienne), mais qui n’est imaginable que dans le cadre de services restreints, de type desserte de secteur rural. 3 On rappelle qu’un service de TAD dépasse rarement 1,5 voyageurs/course. 4 La base de rémunération est majorée par rapport à une course de taxi individuelle. Par ailleurs, les coûts d’exploitation des services taxis sont en général de l’ordre de 50% inférieurs à ceux de services réalisés par une entreprise de transport. 5 Sous condition d’avoir recours à une flotte relativement importante. 6 Rappelons que la tentation - pour un taxi – sera toujours de privilégier la course longue (par exemple vers un aéroport), au détriment des courses de proximité. 7 ex : entente entre taxiteurs et clients sur la réalité des courses, entente entre taxiteurs pour refuser des courses courtes…). 14 Pistes de recommandations En conclusion, selon les catégories concernées (cf. typologie), on peut recommander en première instance : • Desserte de secteur rural : entreprise de transport ou taxi si l’AOP est prête à jouer un rôle de contrôle important. • Desserte de secteur péri-urbain : taxis sous contrat avec l’entreprise de transport public urbain (TPU). • Desserte de secteur urbain : groupement de taxis sous contrat ou entreprise de TPU. • Desserte de zone d’activités : entreprise de transport avec éventuellement le renfort de taxis en affrètement. Chiffrer les coûts du service de TAD à mettre en place Coûts d’investissement Il est préconisé de prendre en compte, lors de la mise en œuvre d’un service de TAD, les différents postes budgétaires relatifs aux coûts d’investissement suivants : • Achat ou location d’un ou plusieurs véhicules spécifiques au TAD • Aménagement et équipement de points d’arrêts spécifiques • Matériel informatique de la centrale de réservation et fournitures le cas échéant • Achat / location du logiciel d’optimisation des courses le cas échéant Coûts d’exploitation annuels Il est proposé de prendre en compte, lors de la mise en œuvre d’un service de TAD, les différents postes budgétaires relatifs aux coûts d’exploitation annuels (hors amortissement des investissements) suivants : • Les moyens humains (environ 45 à 50% des coûts) : – Le(s) conducteur(s) – Le personnel information / vente – Le(s) opérateur(s) de réservation • Les coûts de roulement correspondant aux consommations intermédiaires : carburant et lubrifiant (environ 10 à 15% des coûts) • Les coûts annuels de maintenance : environ 10% de la valeur du véhicule • Les charges liées à la centrale de réservation : – Loyer – Factures d’électricité – Assurance – Redevance téléphonique (+ frais spécifiques dans le cadre d’un numéro vert) – Eau,… • Les frais liés à la vente de titre : billettique, guichets,… • Les frais liés à la communication : catalogue, prospectus, création d’une image,… • Frais liés à la maintenance du logiciel d’optimisation, voire sa location. 15 Les possibilités de financement Les financements possibles sont de deux ordres : • Traditionnels au transport public : Région, STIF, conseils généraux, AOP… • Complémentaires et spécifiques : ADEME, entreprises desservies. Ces financements peuvent s’appliquer à différentes étapes : études d’opportunité et de faisabilité, aides à l’investissement, aides au financement d’exploitation du service, acquisition de matériel roulant propre, aménagements dédiés aux PMR… L’annexe 1 fournit le détail des partenaires financiers et de leur système d’aides. • Dans l’hypothèse où l’intégration CO serait décidée au cas par cas par le STIF, deux pistes principales peuvent être envisagées : – le service rendu par le service de TAD est complémentaire par rapport au réseau de transport existant d’un point de vue géographique ou temporel ; – le service est intégré dans le réseau régulier, sous réserve que le STIF (le) reconnaisse comme une ligne régulière la ligne exploitée à la demande en heure creuse et à cadence en heure de pointe. • Les principes de financement du STIF pourraient alors se baser sur les trois hypothèses suivantes : – Financement au voyage (à l’instar des lignes régulières) – Financement forfaitaire avec définition d’un barème – Financement à l’unité d’œuvre qui peut être le véhicule, l’heure de service, le kilomètre, mais qui nécessite la mise en place de procédures de contrôles assez lourdes. 16 Estimer la consommation d’énergie et les émissions de CO2 du projet de TAD Un des objectifs annoncé par les porteurs de projet de TAD est de réduire la place de la voiture individuelle dans la part des déplacements et de baisser ainsi le niveau d’émissions de polluants et de CO2 lié au transport de personnes. Il est donc primordial que chaque porteur de projet puisse évaluer la pertinence de son projet de TAD d’un point de vue environnemental. Pour ce faire, l’ARENE dispose d’un outil d’estimation des consommations d’énergie et d’émissions de CO2 des services de TAD qui propose: • Une approche comparative entre : – Le service de TAD – La voiture particulière – Le bus classique. • Une estimation de la différence relative de consommation de carburant par an pour ces trois modes • Une estimation de la différence relative d’émission de CO2 par an pour ces trois modes • Une comparaison par deux ratios d’efficacité environnementale (par personne transportée par an et par kilomètre parcouru) pour la consommation et les émissions de CO2. Les données d’entrée nécessaire sont8 : • Le nombre de kilomètres parcourus par l’ensemble du service • La consommation moyenne (L/ 100 km) du type de véhicule utilisé par le service TAD • Le taux de remplissage moyen par course du service de TAD • L’émission unitaire de CO2 (g/km) pour : – Le type de véhicule du TAD – La voiture particulière – Le bus classique. Il est rappelé que les principaux critères discriminants sont : • Le taux de remplissage par course, • L’émission unitaire de CO2 (g/km) • Le type de carburation (véhicules électriques ou GNV par exemple). Illustrations : Les tableaux suivants rappellent les résultats obtenus lors de la première phase de l’étude (Cf. Etat des lieux) : • 8 Si le service est en projet, des données estimées seront à fournir. 17 Mettre en place le service de TAD et assurer son suivi Préambule Mettre en place un service de TAD et assurer son suivi nécessitent la prise en compte des éléments suivants : • L’obtention d’une délégation de compétences de la part du STIF • les modalités d’exploitation : Régie, Marché ou DSP: • L’opportunité d’une expérimentation • Le suivi-évaluation • La communication pour lancer et promouvoir le service de TAD Obtenir une délégation de compétences Une délégation de compétences spécifique au service de TAD devra être obtenue auprès du STIF (ou délégation pour devenir AOP). Régie, Marché ou DSP : les modalités d’exploitation D’une façon générale, le choix du mode de gestion d’un service public est une question d’opportunité pour la personne publique compétente, laquelle peut donc décider d’opter pour une gestion directe ou au contraire pour une gestion déléguée. Le décret du 7 janvier 1959 tel que modifié par celui du 10 juin 2005, apporte des précisions sur l’un ou l’autre de ces modes d’exécution du service. Exploitation en régie L’article 12 du décret du 7 janvier 1959 modifié prévoit expressément à cet égard que la régie est soit un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), soit une régie dotée de la seule autonomie financière. En outre, sous réserve des dispositions particulières applicables à la RATP, les régies « sont soumises aux dispositions du titre II du décret n° 85-891 du 16 août 1985 modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes », soit aux règles de droit commun applicables hors Ile-de-France (art. 12 al. 2 du même décret). Les caractéristiques essentielles de l’exécution d’un service public en régie sont : le recrutement du personnel directement par la personne publique (que ce personnel soit fonctionnaire, agent public ou contractuel de droit privé), la propriété publique des biens utilisés par le service (domanialité publique ou privée), le financement par le budget de la personne publique. • EPIC : doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, leur régime est précisé aux articles L. 2221-10 et R.2221-6 et suivants du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT), il se caractérise par l’existence d’un organe délibérant (conseil d’administration de 3 à 15 membres) et d’un directeur. Il ne s’agit pas de régies au sens de l’analyse juridique, mais bel et bien d’établissements publics. • Régie dotée de la seule autonomie financière : sans personnalité morale, leur régime est notamment précisé aux articles L. 2221-11 et suivants et R. 2221-1 et suivants du CGCT), et se caractérise par l’existence d’un conseil d’exploitation et d’un directeur, ainsi que d’un budget propre 18 Exécution par une entreprise ou une association ayant passé une convention avec l’AO (AOT ou AOP) Il s’agira soit d’un marché public, soit d’une délégation de service public. La convention devra fixer la consistance générale et les conditions de fonctionnement et de financement du service, et comporter des stipulations relatives au contrôle de l’utilisation des fonds publics engagés par la personne publique contractante (article 8 du décret modifié du 7 janvier 1959). Dans les deux cas, la passation du contrat sera soumise à des règles spécifiques de publicité préalable et de mise en concurrence. • Marché public : L’autorité compétente pourra passer un marché public (appel d’offres ouvert ou restreint) auprès d’un prestataire, après publicité et mise en concurrence selon le nouveau code des marchés publics. Le cas échéant (cf.commande publique responsable), des critères de performance en matière de protection de l’environnement ou en matière d’insertion professionnelle des publics en difficulté pourront être intégré pour le choix du prestataire (article 53-II du nouveau code des marchés publics). La passation d’un marché public nécessite que les besoins et le service soient précisément détaillés dans le cahier des charges, qui devra alors définir notamment les éléments suivants : – la consistance générale des services (offre de transport sur le plan quantitatif et qualitatif, avec le cas échéant, des spécifications techniques en matière de protection de l’environnement), – les conditions de fonctionnement des services (horaire et fréquence), – les conditions de financement (tarification applicable aux usagers, rémunération de l'exploitant, financement des investissements en matériel et installation), – la durée du marché, – les obligations des deux parties vis-à-vis des usagers, tout particulièrement en ce qui concerne leur droit à l'information sur les services offerts et leurs conditions d'utilisation, – le cas échéant, les actions à entreprendre par l'une et par l'autre partie afin de promouvoir l'exercice effectif du droit au transport et de promouvoir le transport public de personnes, Le prestataire fournira une prestation en regard des prescriptions contenues dans le cahier des charges. Rappelons que pour les marchés de services des collectivités d’un montant inférieur à 210 000 € HT, la passation peut faire l’objet d’une procédure adaptée (art. 28 du Nouveau code des marchés publics). Exécution par une • entreprise ou une association ayant passé une convention avec l’AO (AOT ou AOP) (suite) Délégation de service public : L’autorité compétente confie contractuellement la charge d’assurer, pendant une durée déterminée, l’exécution du service public de transport à un délégataire librement choisi, après publicité et mise en concurrence. Le délégataire doit assurer le service à ses frais et risques, conformément aux prescriptions d’un cahier des charges, et sa rémunération est substantiellement assurée par le produit des redevances perçues (habituellement, autour de 30%), conformément à un tarif, sur les usagers du service public. La régie intéressée, dans le cas où la rémunération du cocontractant est principalement fondée sur les résultats de l'exploitation, reçoit également la qualification de délégation de service public. Une procédure allégée est applicable aux DSP dont le montant est inférieur à 106 000 € ainsi qu’à celles dont durée n’excède pas trois ans et porte sur un montant n'excédant pas 68 000 euros par an (art. L. 1411-12 du CGCT). 19 L’opportunité d’une expérimentation L’expérimentation préalable à une mise en service d’un TAD peut présenter de nombreux avantages : - vérifier l’opportunité du service avant une mise en place définitive, et donc choisir entre la suppression du projet, la prolongation de l’expérimentation ou l’ouverture du service. - vérifier l’adéquation entre le potentiel d’usagers réel et celui estimé lors des études préalables, - évaluer l’acceptation du barème tarifaire par la clientèle, - ajuster certaines modalités de fonctionnement, - apporter à court terme une première réponse aux besoins de mobilité constatés tout en poursuivant une réflexion à plus long terme sur le service à mettre en place. De plus, une expérimentation est peu coûteuse par rapport à un investissement sur le long terme. Le suivi-évaluation du service de TAD Elaborer un outil de suivi-évaluation Assurer le suivi Il serait souhaitable que, dès leur ouverture, les services de TAD mettent en place un outil de suivi régulier de l’exploitation du service qui permet in fine de réaliser une évaluation. L’ARENE dispose d’un outil informatisé issu d’une mission d’études confiée par ADP, le STIF et l’ARENE à un bureau d’études pour concevoir une méthode et un outil d’évaluation des TAD et l’expérimenter sur Allobus. Cette première mouture pourrait faire l’objet de quelques améliorations, notamment en intégrant les outils conçus dans le cadre de cette mission. L’outil pourrait ensuite être adapté à chaque cas par l’utilisateur de l’outil pouvant être le STIF, une AOP ou par un exploitant, au regard de ses objectifs initiaux (de vocation du service, d’exploitation …). Ainsi, par le biais de cet outil, il serait possible par exemple : • de récupérer des indicateurs fiables de suivi : – taux de remplissage – principales origines et destinations – nombre de trajets/an – … • d’évaluer le service d’un point de vue économique (R/D, évolution du barème tarifaire,…) • d’avoir un retour des usagers par le biais d’une enquête satisfaction • d’alimenter de données précises et fiables l’outil d’estimation des consommations et émissions. Sur la base de l’outil de suivi-évaluation et des données d’analyse qui en découleront, le service de TAD pourra être évalué et ajusté de manière fine et régulière. Le suivi-évaluation permet de vérifier si les objectifs de partenariats sont atteints, de connaître la satisfaction des cibles, de produire des ratio d’efficacité économique ou environnementale. Par ailleurs, ce suivi-évaluation pourra aussi servir de base à la communication et à la valorisation du TAD 20 La communication pour lancer et promouvoir le service de TAD Les services de TAD peuvent pâtir d’une moindre visibilité que les services organisés en réseau : absence de lignes, faible fréquence, transporteur différent de celui gérant le réseau local…Ce constat rend nécessaire des actions de communication, récurrente ou permanente, pour éviter de le voir se transformer en un « club » d’abonnés dont le nombre s’amenuise au fil des ans. Afin d’assurer une fréquentation du service de TAD, il est indispensable d’intégrer des exigences de communication dans la conception du service. Le service doit être lisible et son offre compréhensible par tous. Un service lisible : des outils de communication peuvent signaler la présence ou renforcer la lisibilité d’un arrêt spécifique mais aussi améliorer la lisibilité d’un TAD sans arrêt spécifique (arrêt d’une ligne régulière de bus …). La définition d’un nom commercial, d’une image voire d’une signalétique spécifique peut constituer un levier pour améliorer l’attractivité d’un service. Une offre compréhensible par tous : Il convient donc d’apporter une attention particulière tant dans la formulation de messages de communication que dans les axes ou supports retenus. Une étude spécifique intégrant une enquête auprès des usagers potentiels peut s’avérer utile pour adapter les axes, messages et supports de communication. Il importe de connaître les cibles pour bien choisir le mode de réservation, de paiement et de diffusion d’information. L’ensemble des actions de communication peut être regroupé dans un plan de communication scindé par étape, comme par exemples : • une campagne de communication pour l’ouverture du service : inauguration, articles dans le journal de la collectivité … • une offre commerciale • le relais de campagnes de sensibilisation aux transports collectifs • une intégration progressive dans les supports d’informations sur le transports collectifs du territoire concerné • une communication sur les résultats d’une évaluation • etc … Les moyens de communication peuvent se faire de manière : • statique : tracts, dépliants, informations aux différents points de vente et principaux équipements (gare, centre commercial, hôtel de ville…), points de desserte fréquents … signalétique sur les points d’arrêt • dynamique : l’image du service et son existence peuvent être communiqués en étant apposés directement sur le matériel roulant associé au service de TAD 21 Annexe 22 Partenaires financiers et systèmes d’aides Les financements sont de deux ordres possibles: • Traditionnels au transport public : Région, STIF, conseils généraux, collectivités locales… • Complémentaires et spécifiques : ADEME, entreprises desservies. Ces financements peuvent s’appliquer à différentes étapes : études d’opportunité et de faisabilité, aides à l’investissement, aides au financement d’exploitation du service, acquisition de matériel roulant propre, aménagements dédiés aux PMR… I/ Les partenaires traditionnels du transport public En Région Ile de France, les sources de financement traditionnelles des transports collectifs sont la Région Ile-de-France, le STIF, les Départements et les collectivités locales. – Le STIF : selon les orientations définies par son conseil lors de la séance du 14/02/07, « la participation du STIF au financement des ces services est conditionnée à l’application de la tarification francilienne (CO, CIE, CIS, ticket T) pou d’une tarification spécifique d’un montant au moins équivalent homologuée par le STIF. La participation du STIF sera constituée d’une dotation forfaitaire calculée, après accord avec les collectivités concernées, sur la base du trafic induit nouveau payant, hors transfert d’autres services de transport collectif, et valorisée en fonction des rémunérations voyageurs (Kv) et section (Ks) fixées annuellement par délibération du Conseil du STIF. » La délibération précise dans son article 1 que sont des services de transport à la demande les services : – « répondant à la définition fixée à l’article 1er -2°) du décret du 7 janvier 1959 avec prise en charge et dépose des voyageurs à des points d’arrêt prédéfinis et matérialisés, à l’exception des services porte à porte ; – reposant sur un principe d’enregistrement préalable des voyageurs ; – et n’existant qu’à l’initiative et que par l’intervention financière majoritaire d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités. » – La Région Ile-de-France : Traditionnellement, la Région intervient dans le cadre des aides à l’investissement. En ce qui concerne les TAD, il pourrait s’agir de financements liés : – Aux études préliminaires – Aux véhicules : dans le cadre d’un appel à projets commun, la Région et l’ADEME Ilede-France apportent leur soutien aux collectivités et entreprises de transport en contrat avec une collectivité pour l’acquisition de véhicules propres et le système d’approvisionnement, – Aux équipements de points d’arrêt – A la communication/information pour le lancement du service. – Les Conseils généraux : certains Départements accordent déjà des aides financières aux services de TAD, sous la forme de garantie de recettes plafonnée, comme pour les lignes régulières. – Les collectivités locales : Des appuis complémentaires pourraient être apportés par les futures AOP. II/ Partenaires complémentaires et spécifiques La collectivité locale ou l’AOP pourraient aussi, en fonction des caractéristiques et objectifs de son projet, se tourner vers des partenaires financiers plus ciblés et ponctuels, d’ordre public (subventions 23 liées à l’accessibilité des PMR, à l’achat de véhicules propres, à la politique de la Ville…) ou d’ordre privé (entreprises desservies). La principale source de financement public complémentaire provient, sous certaines conditions, de l’ADEME9 , et ce à divers titres : 1/ soutien au projet de TAD pour faibles flux : Deux types d’aides sont proposées : l’aide à la décision et l’aide aux opérations exemplaires : - Aide à la décision : 50% du coût HT de l’étude, plafonné à 75000 € - Aide aux opérations exemplaires : 20 à 30% du coût HT des dépenses éligibles plafonnées à 500000 € Nota : les dépenses éligibles correspondent aux coûts HT des équipements (matériels et logiciels), d’une assistance technique externe et des charges de personnel d’animation sur une durée maximale de 6 mois. 2/ aides aux études et l’investissement dans le domaine des transports pour la diffusion de techniques ou de modes d’organisation performantes en termes de consommation d’énergie et d’émissions : Il s’agit notamment de l’utilisation de véhicules électriques ou fonctionnant au Gaz Naturel Véhicules (GNV), ainsi que de certains équipements anti-pollution. Ces aides sont destinées à couvrir une partie des surcoûts ou des risques liés à l’utilisation de ces techniques. Elles peuvent ainsi être destinées, entre autres, à des opérations dites exemplaires ou à l’acquisition de matériels roulant propre (électrique, GNV…). NOTA : Des modalités plus précises (éligibilité, détermination des coûts éligibles…) figurent dans les dossiers de demande d’aides, disponibles auprès des délégations régionales de l’ADEME. 3/ aides financières à la réalisation d’études dans le domaine des transports : Il s’agit de conseil de réalisation, diagnostic concernant l'optimisation d’un parc motorisé et le choix de véhicules économes et propres. L’aide à la décision intervient à hauteur de 50 % du montant de l’étude, plafonnée en fonction de la taille du parc (détails disponibles auprès de la Délégation régionale de l'ADEME). 9 Source : www.ademe.fr et système d’aides de l’ADEME DR IDF 24