rapport final d`audit de supervision de la sécurité du

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Programme universel OACI d’audits
de supervision de la sécurité
RAPPORT FINAL D’AUDIT DE
SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
DU
SYSTÈME D’AVIATION CIVILE
DE
LA BELGIQUE
(7 au 16 février 2006)
Organisation de l’aviation civile internationale
TABLE DES MATIÈRES
Page
1.
INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1
1.1
Historique............................................................................................................................ 1
1.2
Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1
1.3
Remerciements.................................................................................................................... 2
2.
OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2
3.
RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3
3.1
Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base ...................................................... 3
3.2
Élément crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ............................................. 6
3.3
Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité
de l’État............................................................................................................................... 8
3.4
Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique......................... 11
3.5
Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et fourniture de renseignements
critiques pour la sécurité ................................................................................................... 13
3.6
Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de certification,
d’autorisation et d’approbation......................................................................................... 15
3.7
Élément crucial 7 — Obligations de surveillance............................................................. 17
3.8
Élément crucial 8 — Résolution des problèmes de sécurité ............................................. 18
4.
VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES ............................ 19
5.
BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS
ET LES DIFFÉRENCES (AFDD).............................................................................................. 20
6.
QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES
DE L’ÉTAT (SAAQ) ................................................................................................................... 20
7.
LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) ....................................................... 20
8.
MESURES DE SUIVI.................................................................................................................. 20
APPENDICES
1—
Constatations d’audit et recommandations
1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et
les règlements de l’aviation civile
1-2 Constatations et recommandations concernant l’organisation de l’aviation civile
1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la
formation du personnel
1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de
l’exploitation technique des aéronefs
1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs
1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et
incidents d’aviation
1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne
1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes
2—
Représentation graphique de l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments
cruciaux
3—
Plan d’action correctrice proposé par la Belgique
––––––––––––
Rapport final d’audit de supervision de la sécurité — Belgique
Novembre 2006
PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS
DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
Rapport final d’audit de supervision de la sécurité
du système d’aviation civile de la Belgique
(7 au 16 février 2006)
1.
INTRODUCTION
1.1.1
À sa 32e session, par sa Résolution A32-11, l’Assemblée de l’OACI a décidé de créer le
Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la
sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé
pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l’expression « audits de la sécurité » laissait
entendre qu’ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L’élargissement du Programme « au
moment qui conviendra », recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile sur une
stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie
intégrante de l’évolution du Programme.
1.1.2
À sa 35e session, par sa Résolution A35-6, l’Assemblée de l’OACI, saisie d’une proposition
du Conseil de poursuivre et d’élargir l’USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de
manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général
d’adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité.
1.1.3
La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l’approche
systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans
l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, l’Annexe 8 —
Navigabilité des aéronefs, l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne, l’Annexe 13 — Enquêtes sur
les accidents et incidents d’aviation et l’Annexe 14 — Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus
d’audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d’audit de supervision de la sécurité à la
disposition de tous les États contractants et à assurer l’accès à tous les renseignements pertinents tirés de la
base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de
l’OACI.
1.1.4
En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée, les rapports d’audit de supervision de
la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité
présentés dans le Doc 9734 de l’OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A — Mise en place et
gestion d’un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l’OACI doivent tenir
compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d’établir et de mettre en œuvre un système de
supervision de la sécurité efficace.
1.2
Composition de l’équipe d’audit de l’OACI
1.2.1
L’équipe d’audit de supervision de la sécurité était composée de M. Nicolas Rallo, Chef
d’équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l’aviation civile (ORG) et enquêtes sur les
accidents et incidents d’aviation (AIG); M. Aziz Boulmane, membre de l’équipe, délivrance des licences
(PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS); Mme Rosemarie Heftberger, membre de l’équipe,
navigabilité des aéronefs (AIR); M. Marc Deboeck, membre de l’équipe, services de navigation aérienne
(ANS); M. Mahmoud Farha, membre de l’équipe, aérodromes (AGA); et M. Kim Nguyen, membre de
Novembre 2006
-2l’équipe, formation en cours d’emploi/AGA.
1.3
Remerciements
1.3.1
L’OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l’aide apportée à l’équipe d’audit pendant la
préparation et la conduite de l’audit. Le professionnalisme et l’enthousiasme de tout le personnel qui a
collaboré avec l’équipe ont grandement contribué au succès de la mission d’audit.
2.
OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT
2.1
L’approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité
comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré
d’application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques
recommandées (SARP) de l’OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de
l’État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la
sécurité, et en examinant les documents que l’État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le
maintien d’un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d’audit
de l’OACI se rend dans l’État audité pour valider les renseignements qu’il a fournis et pour vérifier sur place
ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l’audit
sur place terminé.
2.2
L’audit de supervision de la sécurité de la Belgique a été effectué du 7 au 16 février 2006
conformément aux procédures d’audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l’OACI, Manuel d’audits
de la supervision de la sécurité, et au protocole d’accord signé le 30 juin 2005 entre la Belgique et l’OACI.
L’audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l’Assemblée a confié à l’OACI par ses Résolutions
A32-11 et A35-6 et qui charge l’Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous
les États contractants pour vérifier s’ils se conforment aux SARP de l’OACI spécifiées dans toutes les
Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les
services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au
besoin, des avis à la Belgique sur la mise en œuvre de ces dispositions.
2.3
L’équipe d’audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la Belgique avant de pratiquer
l’audit sur place afin d’avoir une connaissance préliminaire du système d’aviation civile établi dans l’État, de
déterminer ses différentes fonctions et d’évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des
Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l’audit ont été validées pendant la
phase d’audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d’une organisation, de méthodes,
de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la Belgique pour l’aider à s’acquitter de ses
obligations en matière de supervision de la sécurité.
2.4
Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) no 1592/2002 du
Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et
instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des
compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la
certification environnementale des États membres de l’Union européenne (UE) à l’AESA. Le 21 juin 2005, la
Belgique a avisé l’OACI par écrit du transfert de ces compétences à l’AESA.
2.5
Le transfert des compétences à l’AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de
supervision de la sécurité au titre de l’approche systémique globale, l’OACI a effectué, le 29 novembre 2005,
un audit de l’AESA. Les résultats de cet audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le
Novembre 2006
-3Manuel d’audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la Belgique aura
toujours la responsabilité de tous les résultats d’audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur
l’AESA. En conséquence, le rapport d’audit de supervision de la sécurité le plus récent de l’AESA devra être
examiné parallèlement au présent rapport.
2.6
Les résultats de l’audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans
le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d’aviation civile de la Belgique
déterminées par l’équipe d’audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours
d’entretiens menés par l’équipe d’audit avec les experts techniques de la Belgique et des renseignements
généraux qu’ils ont fournis à l’équipe ainsi que des informations provenant de l’examen et de l’analyse de la
législation de l’aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres.
Vu le temps dont les membres de l’équipe disposaient pour effectuer l’audit et étant donné qu’ils ne pouvaient
examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l’État, il est possible
que certains problèmes de sécurité n’aient pu être relevés au cours de l’audit. Les constatations et les
recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l’Appendice 1 au présent rapport. Les sigles
utilisés dans la case de référence du document de chaque formulaire de compte rendu de constatations et de
recommandations sont les suivants : A = Annexe ; AR = Résolution de l’Assemblée ; CC = Convention de
Chicago ; CE = Élément crucial ; CIR = Circulaire ; GM = Éléments indicatifs ; PANS = Procédures pour les
services de navigation aérienne ; RP = Pratique recommandée ; STD = Norme ; et SUPPS = Procédures
complémentaires régionales.
3.
3.1
RÉSULTATS DE L’AUDIT
Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base
« Mise en œuvre d’une loi exhaustive et efficace sur l’aviation, compatible avec
l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et conforme aux
exigences de la Convention relative à l’aviation civile internationale. »
3.1.1
La Constitution de la Belgique sert de base à l’ensemble du dispositif législatif et
réglementaire de l’État. La Belgique s’est dotée de structures fédérales où les pouvoirs de décision ont été
répartis entre l’État, les trois régions (Région de Bruxelles-Capitale, Région flamande et Région wallonne) et
les trois communautés linguistiques (Communauté française, Communauté flamande et Communauté
germanophone). Par ailleurs, la Belgique étant membre de l’UE, sa législation est composée de textes
purement nationaux et de textes communautaires.
3.1.2
La loi du 8 août 1980, modifiée en 1988, définit les domaines de compétences respectifs du
Pouvoir fédéral et des régions. Elle permet aux régions d’intervenir dans l’exploitation et l’équipement des
aéroports régionaux mais réserve l’ensemble des fonctions de réglementation et de supervision de la sécurité
de l’aviation civile au Pouvoir fédéral. De manière générale, la promulgation des lois est du ressort du
Parlement belge, l’initiative pouvant être prise par le Gouvernement ou le Parlement. Le processus d’adoption
des lois comprend une phase de consultation des régions, dans le cadre d’une procédure d’association. Les
lois doivent être promulguées en français et en néerlandais, et publiées au journal officiel (intitulé Le
Moniteur).
3.1.3
La législation aéronautique de base de la Belgique découle de la loi du 27 juin 1937 portant
révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne. La loi du
27 juin 1937 (ci-après nommée loi de 1937) est entrée en vigueur le 31 mars 1954 et le dernier amendement
de cette loi date du 2 janvier 2001. L’article 5 de la loi de 1937, dans son paragraphe premier, stipule que
Novembre 2006
-4seront « édictées par arrêté royal, toutes prescriptions réglementaires intéressant la navigation aérienne et
notamment celles relatives aux aéronefs, à leur personnel de bord, à la navigation et à la circulation aériennes,
au domaine et aux services publics affectés à cette navigation et à cette circulation, aux péages, taxes,
redevances ou droits réglementaires auxquels est soumise l’utilisation de ces domaines et services publics ».
Le même article ajoute que « le Roi peut, dans les matières visées au paragraphe premier, prendre toutes
mesures nécessaires pour assurer l’exécution d’obligations résultant de traités internationaux ou d’actes
internationaux pris en vertu de ces traités. Ces mesures peuvent modifier, compléter, remplacer ou abroger des
dispositions légales ». Par ailleurs, les articles 38 à 39 de la loi de 1937 prévoient la désignation par le Roi de
fonctionnaires assermentés et octroient à ceux-ci les pouvoirs leur permettant de conduire des inspections et
de relever des infractions.
3.1.4
L’article 1 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, entré en
vigueur le 31 mars 1954, fait explicitement entrer en vigueur la loi du 27 juin 1937. L’arrêté royal du
15 mars 1954 contient des dispositions réglementaires à portée générale et, avec la loi de 1937, répond aux
exigences de l’OACI en matière de législation de base pour la supervision de la sécurité de l’aviation civile.
3.1.5
L’arrêté royal du 20 novembre 2001 porte création du Service public fédéral Mobilité et
Transports (SPFMT) qui est le service chargé, entre autres domaines, de la réglementation, du contrôle et de
la supervision du transport aérien. Le SPFMT est placé sous l’autorité du Ministre en charge de la Mobilité et
des Transports. La Direction générale du Transport aérien (DGTA) a été établie comme une des directions
générales au sein du SPMFT, ceci étant formalisé dans l’organigramme générique contenu dans l’arrêté
ministériel du 15 juin 2004.
3.1.6
Les délégations de pouvoirs nécessaires sont contenues dans les textes réglementaires liés aux
différents domaines de l’aviation civile. En outre, des dispositions pénales en cas d’infraction à la législation
ou à la réglementation en vigueur sont couvertes en détail par le chapitre II de la loi de 1937 ainsi que par le
chapitre X de l’arrêté du 15 mars 1954. Cependant, certains textes réglementaires mentionnent clairement une
délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d’autres contiennent une délégation vers le
« Ministre ou son délégué » sans établir clairement le niveau de cette délégation.
3.1.7
En ce qui concerne les licences du personnel, l’article 42 de la loi de 1937 stipule que « les
conditions à remplir pour la délivrance des licences et qualifications par le ministre chargé de l’administration
de l’aéronautique, leur suspension et retrait sont fixés par le Roi ». L’arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans
son chapitre IV des licences du personnel. L’article 30 de l’arrêté susvisé stipule que « nul ne peut être
membre de l’équipage de conduite d’un aéronef s’il n’est pas titulaire de la licence et qualifications
correspondant à ses fonctions ». L’article 32 stipule en outre que « nul ne peut être contrôleur de la circulation
aérienne, mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à ses
fonctions ».
3.1.8
Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, le Règlement (CE) n° 2407/92 du
23 juillet 1992 constitue la base juridique pour la délivrance de la licence d’exploitation et du certificat de
transporteur aérien (AOC). Ce règlement précise dans son article 9 que la délivrance et la validité d’une
licence d’exploitation sont subordonnées à la détention d’un AOC en cours de validité et spécifiant les
activités couvertes par la licence d’exploitation. Étant donné que la notion de licence d’exploitation n’existait
pas dans la réglementation belge, l’arrêté ministériel du 3 août 1994 a été publié pour préciser que pour
l’application du Règlement (CE) n° 2407/92 et notamment de son article 9, il faut entendre par licence
d’exploitation les autorisations d’exploitation de services aériens réguliers visés à l’article 46 de l’arrêté royal
du 15 mars 1954 et les permis d’exploitation de transports aériens non réguliers ou de taxis aériens visés aux
articles 47 et 49 de l’arrêté royal du 15 mars 1954.
Novembre 2006
-53.1.9
En matière de navigabilité des aéronefs, en dehors de certaines dispositions de l’arrêté royal
du 15 mars 1954 mettant en œuvre les Annexes 6, 7 et 8 de l’OACI, le principal texte applicable est le
Règlement (CE) n° 1592/2002 du 15 juillet 2002 portant création de l’AESA. En accord avec l’article 46 de
ce règlement, les tâches et fonctions concernant la navigabilité des aéronefs sont partagées entre
l’administration belge et l’AESA. C’est ainsi que l’AESA est chargée de la délivrance des certificats de
navigabilité de type et des certificats d’agrément des organismes de production. L’AESA a également en
charge l’agrément des organismes de conception aéronautique et des organismes de maintenance des aéronefs
basés dans des États qui ne sont pas membres de l’AESA. Par ailleurs, les tâches d’approbation des
modifications et des réparations des systèmes de vol et des éléments de structures incombent à la DGTA qui a
également en charge l’approbation et la surveillance des organismes de production et de maintenance en
Belgique. Les principaux règlements européens concernant la navigabilité, qui sont directement applicables en
Belgique, sont les Règlements (CE) n° 1592/2002, (CE) n° 1643/2003, (CE) n° 1701/2003, (CE)
n° 1702/2003 et (CE) n° 2042/2003.
3.1.10
En ce qui concerne les services de la navigation aérienne (ANS), la loi de 1937 régit la
circulation des aéronefs au-dessus du territoire belge (articles 2, 3 et 4), la délivrance des licences et
qualifications (article 42) et les plans de crise (article 44). L’arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans ses
articles 32 à 39 des licences, des qualifications particulières et des conditions d’agréation des écoles et des
cours. Par ailleurs, la loi du 21 mars 1991, portant réforme des entreprises publiques économiques, délègue
certaines fonctions liées aux services ANS à Belgocontrol, entreprise publique autonome créée le
2 octobre 1998. Ces fonctions spécifiques sont reprises dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005, portant
approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol. Au niveau de la Communauté
européenne, le Parlement et le Conseil européens ont adopté un cadre législatif en vue de réaliser un « ciel
unique » européen. Les règlements établissant le « ciel unique » sont obligatoires dans tous leurs éléments et
directement applicables dans tout État membre de l’UE. Le développement du « ciel unique » se conforme,
entre autres, aux principes établis par la Convention de Chicago. La réglementation applicable dans les
différents domaines des services ANS comporte les quatre textes suivants :
a) le Règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du
« ciel unique » européen ;
b) le Règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de
navigation aérienne dans le « ciel unique » européen ;
c) le Règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation
de l’espace aérien dans le « ciel unique » européen ;
d) le Règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau
européen de gestion du trafic aérien.
3.1.11
Pour ce qui est des aérodromes, leur création, exploitation et certification sont couvertes par
les articles 43, 43 bis, 44 et 45 de l’arrêté royal du 15 mars 1954. En particulier, le paragraphe premier de
l’article 43 bis, entré en vigueur le 4 mars 2004, introduit une obligation de certification pour les aéroports
ouverts au trafic aérien international et disposant d’au moins une piste d’une longueur égale ou supérieure à
1 200 mètres. L’article 43 bis stipule également que « les conditions techniques d’utilisation des aérodromes
ouverts au trafic aérien international et disposant d’au moins une piste d’une longueur égale ou supérieure à
1 200 mètres sont celles de l’Annexe 14, volume I, à la Convention relative à l’aviation civile internationale »
et que « le Ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions ou le Directeur général de la Direction
générale du Transport aérien peut, s’il s’avère nécessaire pour garantir la sécurité du trafic aérien, rendre
obligatoire une ou plusieurs recommandations de l’Annexe 14, volume I ». L’article 43 bis précise que la
certification peut être restreinte, suspendue ou retirée par le Directeur général de la DGTA et prévoit la
Novembre 2006
-6désignation par ce dernier des personnels chargés des audits, des contrôles et des inspections nécessaires sur
les aérodromes. À ces fins, ils ont libre accès aux divers endroits utiles pour l’exécution de leurs missions.
Novembre 2006
-73.1.12
Dans le domaine des enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l’article 5 de la loi
de 1937 stipule que le même article constitue l’un des fondements légaux pour la promulgation de la
réglementation spécifique à cette activité. Cette réglementation spécifique a été promulguée sous la forme
d’un arrêté royal, en date du 9 décembre 1998.
3.2
Élément crucial 2 — Règlements opérationnels spécifiques
« Mise en œuvre de règlements adéquats correspondant, au minimum, aux spécifications
nationales découlant de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures
opérationnelles, un équipement et des infrastructures normalisés (y compris des systèmes de
gestion de la sécurité et de formation), conformément aux normes et pratiques recommandées
(SARP) des Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale.
Note.— Le terme ‘ règlements ’ est employé dans son sens générique et recouvre les
instructions, règles, décrets, directives, ensembles de lois, spécifications, politiques,
ordonnances, etc. »
3.2.1
La législation aéronautique de base est complétée par des textes réglementaires spécifiques
qui prennent la forme d’arrêtés royaux et d’arrêtés ministériels. Les lois, les arrêtés royaux et les arrêtés
ministériels composent ensemble le Code de l’aviation civile de la Belgique. Dans le domaine de l’aviation
civile, les arrêtés royaux et les arrêtés ministériels sont généralement préparés par la DGTA puis, au terme de
consultations internes et externes, soumis au Ministre de Tutelle. Au fil des ans, la DGTA a élaboré un
processus pour l’adoption des arrêtés royaux et ministériels. Le processus comprend une consultation
obligatoire des gouvernements des régions ainsi qu’une soumission pour avis au Conseil d’État.
3.2.2
Au Code de l’aviation civile viennent s’ajouter un grand nombre de circulaires, adoptées
directement par la DGTA. Les textes législatifs et réglementaires ainsi que les circulaires sont disponibles sur
le site Internet du SPFMT. Bien que les circulaires ne soient pas unanimement acceptées comme des textes
réglementaires, certaines dispositions de nature réglementaire ont été introduites par ce moyen. De manière
générale, la DGTA n’a pas mis en place de méthode adéquate pour déterminer le type de texte à élaborer
(circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à introduire.
3.2.3
La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes
contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI. De fait, certaines différences
existantes n’ont pas été notifiées à l’OACI, alors que d’autres différences notifiées à l’OACI sont aujourd’hui
obsolètes. La DGTA n’a pas non plus établi de mécanisme pour s’assurer de l’identification des différences
importantes au sens de l’Annexe 15 et de leur publication dans la publication d’information aéronautique
(AIP) belge. Par ailleurs, la Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les
dispositions de certaines Annexes. Toutefois, elle n’a pas clarifié le statut des pratiques recommandées
contenues dans celles-ci et n’a pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas
l’insertion mot-pour-mot dans la réglementation d’un État.
3.2.4
La Belgique a ratifié l’article 83 bis de la Convention de Chicago le 2 septembre 1983 et a
introduit les dispositions associées dans la circulaire CIR/OPS/05.
3.2.5
En ce qui concerne les licences du personnel, des arrêtés royaux, des arrêtés ministériels ainsi
que des circulaires ont permis de couvrir les différents domaines relatifs à la formation aéronautique, à
l’organisation des examens et à la délivrance des licences. En ce qui concerne la médecine aéronautique, la
Belgique a promulgué l’arrêté royal du 5 juin 2002 créant les instances médicales et l’arrêté ministériel du
21 juin 2002 relatif aux conditions médicales. Par ailleurs, des circulaires de la DGTA s’appuyant sur les
Novembre 2006
-8règlements JAR-FCL des Autorités conjointes de l’aviation (JAA) viennent compléter le dispositif
réglementaire. Toutefois, il n’existe pas de critères de sélection, de nomination et de renouvellement sur une
base périodique des qualifications d’instructeurs du personnel navigant de cabine et des agents techniques
d’exploitation. De plus, le dernier amendement de l’Annexe 1 n’a pas encore été introduit dans la
réglementation belge.
3.2.6
Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, la réglementation belge est formée
d’une part de certains règlements européens et d’autre part de textes promulgués spécifiquement par la
Belgique. Elle est complétée par des circulaires reprenant les exigences techniques figurant dans les
règlements JAR publiés par les JAA, notamment les JAR-OPS 1 et 3. Cependant, le dispositif réglementaire
en place nécessite d’être mis à jour et certaines dispositions de l’Annexe 6 ne sont pas encore incorporées
dans la réglementation belge. Ainsi, par exemple, il n’existe pas de dispositions réglementaires exigeant
l’intégration dans le manuel de vol des changements rendus obligatoires par l’État d’immatriculation. De
même, la réglementation en vigueur ne précise pas d’une manière claire l’obligation de l’exploitant de mettre
à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques pré-vol ainsi que les NOTAM
nécessaires à la sécurité, la régularité et l’efficacité de la navigation aérienne. En ce qui concerne la sécurité
du transport aérien des marchandises dangereuses, la Belgique a promulgué l’arrêté royal du 18 novembre
2005 qui renvoie aux dispositions de l’Annexe 18 et aux Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de
l’OACI.
3.2.7
En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a publié une série de circulaires spécifiques
afin de compléter les textes législatifs et réglementaires en vigueur. Les prescriptions développées par les JAA
ont été reprises par des circulaires émises par le Directeur général de la DGTA, dont chacune précise les lois,
arrêtés royaux ou arrêtés ministériels auxquels elles se rattachent. Les dispositions de l’Annexe 16 de l’OACI
sont couvertes par l’arrêté ministériel du 23 janvier 1998 et les arrêtés royaux du 25 septembre 2003 et du
3 mai 2004.
3.2.8
En ce qui concerne les services ANS, bien que des avant-projets de textes législatifs et
réglementaires soient en cours de préparation par la DGTA, ainsi que par le Ministère de la Défense nationale
en ce qui concerne les services de recherches et sauvetage (SAR), la Belgique n’a pas encore promulgué de
réglementation spécifique, sauf en ce qui concerne les règles de l’air qui sont réglementées par l’arrêté royal
du 15 septembre 1994. Les dispositions des Annexes de l’OACI relatives aux services ANS ne sont citées que
de façon générique et sont contenues principalement dans des manuels opérationnels, dans l’AIP, et dans des
NOTAM, qui ne constituent pas des textes réglementaires. Par ailleurs, dans le cadre du « ciel unique », la
Commission des Communautés Européennes a publié le 20 décembre 2005 le Règlement (CE) n° 2096/2005,
effectif depuis le 23 décembre 2005, et établissant les exigences communes gouvernant la fourniture de
services ANS et établissant les critères de certification des fournisseurs de certains services ANS (service de
la circulation aérienne ─ ATS, communications, navigation et surveillance ─ CNS, services de la
météorologie ─ MET et service d’information aéronautique ─ AIS). Ces exigences communes font
elles-mêmes référence aux normes des Annexes 2, 3, 4, 10, 11 et 15 de l’OACI.
3.2.9
Les articles 4 et 5 de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 définissent la mission et les
responsabilités du fournisseur de services ANS, Belgocontrol. D’après cet arrêté royal, l’entreprise
Belgocontrol a pour mission l’assurance de la sécurité de la navigation aérienne, le contrôle des mouvements
des aéronefs à l’aéroport de Bruxelles-National et dans les aéroports et aérodromes publics belges, la
fourniture des informations aux autorités compétentes, ainsi que la fourniture des informations
météorologiques et des services de télécommunications. Dans l’exécution de ses tâches de service public,
Belgocontrol doit appliquer intégralement les normes prévues dans les Annexes 3, 10 et 11, et, dans la mesure
du possible, les pratiques recommandées contenues dans ces Annexes. En outre, en vertu de l’article 6 du
même arrêté royal, Belgocontrol doit mettre en œuvre les exigences de réglementation de la sécurité
Novembre 2006
-9d’EUROCONTROL (ESARR). Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 permettent à
Belgocontrol d’arrêter des règlements en vue de fixer les matières visées à l’article 170, 1° et 2°, à savoir,
l’objet et les missions de service public de Belgocontrol. De ce fait, il n’existe pas de séparation clairement
établie entre le régulateur et le fournisseur des services, bien que la DGTA et Belgocontrol soient
indépendantes sur le plan organisationnel. La coordination entre Belgocontrol et l’exploitant de l’aéroport de
Bruxelles-National, BIAC, est réglementée par l’arrêté royal du 21 janvier 2005. En exécution de l’accord
intitulé Service Level Agreement (SLA) signé entre Belgocontrol et BIAC, des conventions ont été conclues
entre les deux organismes, ayant comme objet, entre autres, la capacité, la ponctualité, l’échange
d’informations, l’infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects cruciaux de leur service respectif.
En ce qui concerne le Service d’Information de Vol d’Aérodrome (AFIS) de l’aérodrome de
Courtrai-Wevelghem, qui n’est pas fourni par Belgocontrol mais par des personnels employés par les autorités
de l’aérodrome, la DGTA ne dispose pas de textes réglementaires applicables mais utilise en pratique le
contenu de la circulaire OACI 211-AN/128, 1988 (AFIS), ainsi que les documents UK CAP 410 (Part B) ─
Manual of FIS, 2002 et UK CAP 427 ─ FISO License, 2002.
3.2.10
Dans le domaine des aérodromes, la Belgique a développé une circulaire définissant la forme
et les modalités liées à la certification des aérodromes. Toutefois, la Belgique n’a pas promulgué de
réglementation spécifique pour clarifier le statut des pratiques recommandées de l’Annexe 14 et pour mettre
en place d’une manière adéquate les normes de l’Annexe 14 qui nécessitent la mise en place par chaque État
de dispositions réglementaires additionnelles.
3.2.11
En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l’arrêté royal du
9 décembre 1998 constitue le texte réglementaire de base. Cet arrêté fournit la plupart des outils
réglementaires pour la mise en œuvre d’un système d’enquête. L’arrêté institue la Cellule Accidents et
Incidents comme entité en charge des enquêtes et donne à celle-ci une indépendance fonctionnelle. Ainsi,
dans le cadre de ses fonctions, la Cellule Accidents et Incidents ne peut recevoir d’instructions d’aucune
autorité. Toutefois, la Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires imposant la
notification immédiate des accidents et incidents graves à l’autorité d’enquête. Pour sa part, l’arrêté royal du
15 septembre 1994, relatif aux règles de l’air, donne sept jours aux pilotes pour la notification des accidents et
incidents aériens aux autorités aéronautiques. En outre, la Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives
ou réglementaires concernant la non-divulgation des enregistrements de l’enregistreur de conversations de
poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l’enquête mentionnés dans le paragraphe 5.12 de
l’Annexe 13. La Belgique n’a pas non plus adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir
que les représentants accrédités nommés par des États en vertu de l’Annexe 13 pourront participer aux
enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la réouverture d’une enquête menée par la Belgique, dans le cas
où des éléments nouveaux particulièrement importants seraient découverts, n’est pas prévue par la
réglementation actuelle ni par des instructions ou procédures spécifiques.
3.3
Élément crucial 3 — Système national d’aviation civile et fonctions de supervision
de la sécurité
« Mise en place d’une autorité de l’aviation civile (AAC) et/ou d’autres autorités ou
organismes gouvernementaux pertinents, ayant à leur tête un directeur, dotés du personnel
technique et non technique approprié et ayant des ressources financières adéquates.
L’autorité de l’État doit avoir énoncé des fonctions réglementaires, des objectifs et des
politiques de sécurité.
Note.— L’expression ‘ système national d’aviation civile ’ est employé dans son sens
générique et recouvre toutes les autorités aéronautiques chargées de la supervision de la
sécurité de l’aviation que l’État a pu établir en tant qu’entités distinctes, p. ex. :AAC,
Novembre 2006
- 10 autorités aéroportuaires, autorités des services de la circulation aérienne, autorité chargée
des enquêtes sur les accidents, autorité météorologique, etc. »
3.3.1
En Belgique, la supervision de la sécurité de l’aviation civile relève du SPFMT, placé sous
l’autorité du Ministère en charge de la Mobilité et des Transports. La DGTA a été établie sur la base de
l’arrêté royal du 20 novembre 2001 (modifié par l’arrêté royal du 28 août 2003), portant création du SPFMT,
et de l’arrêté ministériel du 16 octobre 2002, portant organisation de ce service. L’article 2 de l’arrêté royal du
20 novembre 2001 établit la mission de la DGTA et définit les activités de celle-ci dans les domaines de la
législation, la réglementation, la coordination et la surveillance de l’aviation civile.
3.3.2
La DGTA est dirigée par un Directeur général et comprend quatre directions : la Direction
Agréation des Entreprises, la Direction Espace aérien et Aéroports, la Direction Licences et la Direction
Inspection. La DGTA a mis en place une structure interne de type matriciel, avec des directions « verticales »
spécialisées dans un domaine de l’aviation (la Direction Agréation des Entreprises et la Direction Espace
aérien et Aéroports) et des directions « transversales » spécialisées dans un type de fonction (la Direction
Licences et la Direction Inspection). La DGTA compte également quatre cellules se rapportant directement au
Directeur général : la Cellule Qualité et Contrôle interne, la Cellule Affaires générales, la Cellule stratégique
et la Cellule juridique. Enfin, la Cellule Accidents et Incidents est rattachée administrativement à la DGTA,
quoiqu’étant fonctionnellement indépendante de cette dernière.
3.3.3
La DGTA a mis en place un système qualité, dont l’un des éléments est le Manuel Qualité. Le
Manuel Qualité a été établi le 5 juillet 2004 et son dernier amendement date du 20 janvier 2006. Il est édité en
langue anglaise et approuvé par le Directeur général et les quatre directeurs de la DGTA. Le Manuel Qualité
contient une description de l’organisation de la DGTA et de la gestion de son personnel, des tâches et
responsabilités du personnel de la DGTA, du système qualité de la DGTA, et du contrôle de la
documentation. Le manuel contient également les formulaires associés. Les tâches et responsabilités de
chaque direction, service et cellule de la DGTA sont documentées dans une instruction rattachée au Manuel
Qualité, ainsi que dans des notes internes élaborées par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces
missions restent encore à préciser dans certains cas et ne correspondent pas toujours à la situation actuelle.
3.3.4
L’effectif total de la DGTA est d’environ 150 personnes, dont près de 80 membres du
personnel technique à plein temps. Les descriptions des fonctions techniques ainsi que les connaissances
nécessaires associées à celles-ci sont contenues dans un outil informatique de gestion des compétences du
personnel, dénommé ICTINOS. Le recrutement des personnels de la DGTA passe obligatoirement par le
bureau de sélection du Service public fédéral Personnel et Organisation, qui définit les règles à appliquer pour
les recrutements. Plusieurs types de sélection sont prévus, en fonction du statut du personnel à recruter
(personnel général, personnel spécialisé ou contractuel). La DGTA a pour rôle de rédiger la description de
fonction ainsi que les conditions de qualifications et d’expérience requise. La DGTA participe également au
jury de sélection du personnel. Toutefois, ce processus de recrutement s’est révélé inadapté aux besoins de
l’aviation civile, étant à la fois long et insuffisamment efficace. La DGTA demeure dans l’incapacité de
recruter et de garder le personnel technique nécessaire. L’effectif actuel de la DGTA demeure insuffisant dans
plusieurs domaines d’activité liés à la supervision de la sécurité.
3.3.5
La Direction Licences créée au sein de la DGTA est chargée des activités d’un bureau de
licences. Elle comprend deux entités, le Service Licences et le Service Formation. Le personnel de la
Direction Licences est constitué de personnels permanents et d’experts engagés à mi-temps. Le Service
Licences est chargé de délivrer les licences du personnel navigant et du personnel de maintenance des
aéronefs, d’immatriculer les aéronefs et d’organiser des examens théoriques pour la délivrance des licences du
personnel navigant. Le Service Formation est chargé d’agréer les écoles de pilotage et leur programme de
Novembre 2006
- 11 formation, d’agréer les écoles de maintenance, de qualifier les simulateurs, et de gérer une base de données de
questions d’examen pour la délivrance des licences du personnel navigant. En application de l’arrêté royal du
5 juin 2002, la Belgique a également établi une Section de Médecine aéronautique, un Conseil de Médecine
aéronautique, une Commission de Recours ainsi qu’un Secrétariat médical, rattachés à la DGTA.
3.3.6
Dans le domaine de la certification et du contrôle d’exploitation des entreprises de transport
aérien, deux directions de la DGTA sont impliquées : la Direction Agréation des Entreprises, qui comprend le
Service Opérations, et la Direction Inspection. Le Service Opérations de la Direction Agréation des
Entreprises est chargé d’agréer les exploitants aériens, de délivrer des autorisations générales et spéciales en
matière de transport de matières dangereuses, et d’impulser la mise à jour des réglementations
correspondantes compte tenu des instances internationales. Les personnels permanents du Service Opérations
de la Direction Agréation des Entreprises sont assistés par des experts engagés à temps partiel sous contrat.
Pour sa part, la Direction Inspection est chargée de surveiller la sûreté du transport aérien et le personnel en
charge de la sûreté, d’effectuer des inspections pour faire respecter la législation aéronautique, d’effectuer des
contrôles dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (programme SAFA)
mis en place par la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC), d’effectuer des inspections
concernant les transports de matières dangereuses, de contrôler le nombre d’infractions aux limitations des
nuisances sonores, de développer une méthodologie d’analyse de risque et de prendre des décisions en cas de
gestion de crise. Toutefois, les champs d’intervention respectifs de ces deux directions ainsi que la
coordination et les interfaces entre celles-ci ne sont pas encore suffisamment définies pour éviter les risques
de chevauchement dans le domaine des inspections et de la surveillance continue en général.
3.3.7
En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a établi, au sein de la Direction Agréation
des Entreprises, trois services responsables : les Services Certification (C-CER), Aviation commerciale
C-COM) et Aviation privée (C-GEN), qui comptent un total de dix-huit inspecteurs, dix ingénieurs et quatre
employés administratifs. Les ingénieurs sont chargés de la certification, alors que les inspecteurs sont chargés
des tâches d’inspection et de surveillance. Ces trois services couvrent la certification et la surveillance des
aéronefs d’aviation générale et de transport commercial immatriculés en Belgique, ainsi que des centres de
maintenance et de production des composants d’aéronefs, conformément aux dispositions des Annexes 6 et 8.
Dans ces tâches, la Direction Agréation des Entreprises peut collaborer avec d’autres directions de la DGTA,
en particulier la Direction Inspection, qui peut faire appel à l’expertise des inspecteurs de la Direction
Agréation des Entreprises pour des inspections spécifiques. Les trois services de la Direction Agréation des
Entreprises chargés de la navigabilité ne disposent pas d’un effectif suffisant en personnels techniques.
3.3.8
Les services ANS sont principalement sous la responsabilité de la Direction Espace aérien et
Aéroports de la DGTA, qui est subdivisée en trois services : le Service Espace aérien (A-SPA), le Service
Aéroports (A-POR) et le Service Politique aéroportuaire et de l’Espace aérien (A-POL). Le Service A-SPA
contient les secteurs de la gestion du trafic aérien (ATM), CNS, AIS et MET. Il est chargé de l’organisation et
de la gestion de l’espace aérien, de la coordination entre la navigation aérienne civile et militaire, de la
coordination avec EUROCONTROL, l’UE et l’OACI, ainsi que de la rédaction et du suivi de la
réglementation concernant la certification des fournisseurs de services ANS. Le Service A-POL est chargé de
la rédaction de la réglementation à propos du contrat de gestion de Belgocontrol, et des aspects administratifs
relatifs à la transposition dans le droit belge des ESARR et des directives européennes. En outre, la Direction
Inspection a parmi ses missions de mener des projets dans les domaines de la sécurité et de la sûreté
consécutivement à une analyse de risques. Toutefois, cette direction, qui ne dipose que de deux inspecteurs
qualifiés et d’une personne en formation, n’a pas encore réalisé d’inspections dans le domaine ANS. De
manière générale, et bien qu’un plan détaillé de recrutement ait été établi, la DGTA ne dispose pas encore
d’un effectif suffisant en personnels techniques dans le domaine ANS. La Direction Espace aérien et
Aéroports de la DGTA n’emploie en effet que deux experts de ce domaine.
3.3.9
En vertu de la loi du 21 mars 1991, la majorité des fonctions concernant les services ANS,
Novembre 2006
- 12 reprises dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005, ont été déléguées à Belgocontrol qui fournit les services ANS
suivants :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
ATS ;
construction des procédures de vol à vue et aux instruments ;
AIS ;
élaboration des cartes aéronautiques ;
CNS ;
MET.
3.3.10
En vertu d’un accord multilatéral ratifié par le BENELUX (Belgique, Pays-Bas et
Luxembourg) et la République fédérale d’Allemagne, le Centre de contrôle de région supérieure de
Maastricht (Maastricht UAC) d’EUROCONTROL rend depuis 1972 le service de la circulation aérienne dans
l’espace aérien supérieur (au-dessus du niveau de vol 245). Le dispositif réglementaire associé est la
Convention d’EUROCONTROL du 13 décembre 1960, modifiée le 12 février 1981, et « l’Accord relatif à la
fourniture et l’opération des services de la circulation aérienne et installations par EUROCONTROL au
Maastricht UAC », ainsi que les annexes du 25 novembre qui s’y rapportent.
3.3.11
Quant aux services SAR, ils sont fournis par le Ministère de la Défense nationale belge, et le
centre de coordination de sauvetage (RCC) est installé au sein de l’ACC (CANAC), géré par Belgocontrol.
3.3.12
Dans le domaine des aérodromes, le Service Aéroports de la Direction Espace aérien et
Aéroports est responsable de la supervision de la sécurité des aérodromes, notamment dans le cadre de leur
certification. Il est également chargé de l’autorisation d’exploitation des terrains non certifiés. Dans le
domaine des aérodromes, une partie des tâches de surveillance et de certification est confiée à la Direction
Inspection. Un accord de coopération entre la Direction Espace aérien et Aéroports et la Direction Inspection
précise les modalités de cette coopération. Toutefois, la DGTA ne dispose pas d’un effectif suffisant en
personnels techniques pour s’acquitter totalement de ses obligations nationales et internationales en matière
de supervision de la sécurité des aérodromes.
3.3.13
L’effectif permanent de la Cellule Accidents et Incidents se compose d’un enquêteur à plein
temps et d’une secrétaire. Toutefois, cet enquêteur est sur le point de prendre sa retraite et le processus de
recrutement d’un ou de nouveaux enquêteurs n’a pas été amorcé. La cellule peut faire appel à l’assistance
d’experts si nécessaire. À cette fin, des contrats ont été passés avec trois experts sous contrat qui participent à
des enquêtes. La Belgique a mis en place un mécanisme de financement de son système d’enquête fondé sur
la perception d’une redevance lors de la délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs.
3.4
Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique
« Détermination des connaissances et de l’expérience minimales que doit posséder le
personnel technique exécutant des fonctions de supervision de la sécurité, et mise en place
d’une formation appropriée pour qu’il puisse améliorer ses compétences et les maintenir au
niveau désiré. La formation doit comprendre une formation initiale et une formation
périodique. »
3.4.1
Les qualifications minimales requises pour les différents postes techniques de la DGTA sont
définies dans les manuels de procédures associés à chacun des domaines concernés. Elles ont également été
documentées, dans certains cas, dans l’outil ICTINOS. Le Manuel Qualité de la DGTA indique que la
formation sera gérée à l’aide du module « formation » de l’outil ICTINOS. Toutefois, ce module n’a pas
encore été acquis par la DGTA et la formation reste gérée au niveau de chaque direction. Le personnel
Novembre 2006
- 13 technique de la DGTA compte des employés à plein temps ainsi que des experts contractuels. Les personnels
techniques recrutés à plein temps comprennent, d’une part, des auditeurs et des contrôleurs techniques
d’exploitation et, d’autre part, des inspecteurs. Les experts contractuels sont affectés à des postes spécialisés
comme ceux d’inspecteur en vol, inspecteur sécurité cabine, examinateur du personnel aéronautique, expert
en médecine aéronautique ou expert en marchandises dangereuses.
3.4.2
En ce qui concerne les personnels de la Direction Licences, ils possèdent les qualifications et
compétences leur permettant de s’acquitter de leurs responsabilités. Toutefois, à l’exception d’actions de
formation ponctuelles organisées au coup par coup, en interne ou auprès des organismes appropriés, il
n’existe pas de programme et de plans formels de formation initiale et périodique garantissant le maintien de
compétence de ce personnel, notamment vis-à-vis des évolutions de l’industrie aéronautique.
3.4.3
En ce qui concerne les personnels du Service Opérations de la Direction Agréation des
Entreprises, un manuel de formation décrit les critères de sélection et l’expérience minimale que doivent
posséder les personnels permanents et contractuels. Le manuel précise également les modules du programme
de formation initiale destiné aux différentes catégories du personnel chargé des fonctions de supervision de la
sécurité aéronautique. Les dossiers de formation du personnel sont tenus à jour par le Chef du Service
Opérations. Néanmoins, les actions de formation périodique ne sont pas encore définies.
3.4.4
Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, les inspecteurs et ingénieurs de la DGTA
possèdent les qualifications et l’expérience leur permettant de s’acquitter de leurs responsabilités. Les
inspecteurs et les ingénieurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée reçoivent
une formation initiale et une formation de base sous la surveillance d’un inspecteur expérimenté. Ils reçoivent
aussi, au cas par cas, des formations périodiques ou spécialisées pour approfondir leurs connaissances ou se
former aux techniques récentes développées par l’industrie aéronautique. Néanmoins, il n’existe pas encore de
programme ni de plans de formation formels et complets pour les inspecteurs des Services Certification,
Aviation commerciale et Aviation privée. Les dossiers de formation des inspecteurs et des ingénieurs sont
tenus par les services concernés.
3.4.5
Dans le domaine des services ANS, la DGTA n’a pas encore établi les exigences concernant
la qualification et la formation de son personnel technique. La Direction Espace aérien et Aéroports emploie
deux personnes avec une expérience dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne, qui collaborent
avec plusieurs services et contribuent, entre autres, à l’élaboration de la politique de la DGTA, à l’analyse des
rapports d’enquêtes des incidents aériens, et au développement de procédures.
3.4.6
Dans le cadre de la mise en place de la certification des aérodromes, la DGTA s’est dotée de
personnel qualifié possédant des connaissances de base. Elle a aussi fourni des formations spécifiques à un
certain nombre de ses experts. Toutefois, elle ne dispose pas encore de politique, de programmes et de plans
de formation formels et complets, ni de mécanisme pour s’assurer que son personnel a reçu toute la formation
nécessaire à l’exécution adéquate des tâches prévues.
3.4.7
Quant à la Cellule Accidents et Incidents, l’unique enquêteur à plein temps dispose d’une
expérience et de qualifications lui permettant de s’acquitter de ses responsabilités. Toutefois, les conditions de
qualification et d’expérience minimales requises pour le poste d’enquêteur n’ont pas été formellement
établies. En l’absence de programme et de plans de formation établis, la formation des enquêteurs n’a pas été
supervisée. Par ailleurs, rien n’a été prévu pour la formation dans le domaine de la protection contre les
risques biologiques et autres risques auxquels les enquêteurs peuvent être exposés.
3.5
Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et informations essentielles
pour la sécurité
Novembre 2006
- 14 « Fourniture au personnel technique d’indications techniques (notamment de méthodes et de
procédures), d’outils (y compris installations et équipement) et d’informations essentielles
pour la sécurité, selon le cas, pour lui permettre de s’acquitter de ses fonctions de supervision
de la sécurité conformément aux spécifications établies et selon des modalités normalisées.
L’autorité de supervision doit en outre fournir à l’industrie de l’aviation des indications
techniques sur la mise en œuvre des règlements et des instructions applicables. »
3.5.1
niveaux :
Le Manuel Qualité de la DGTA précise que la documentation à utiliser est répartie en trois
a) le niveau 1, constitué par le Manuel Qualité lui-même ;
b) le niveau 2, constitué par les différents manuels de procédures ;
c) le niveau 3, constitué par les autres documents : formulaires, instructions, documentation
technique, mais également le Code de l’aviation civile, les circulaires associées et la
réglementation internationale.
3.5.2
En ce qui concerne les licences du personnel, la Direction Licences dispose de moyens
matériels et d’un système d’archivage des dossiers du personnel aéronautique dans des locaux sécurisés et
sous format électronique. Le centre d’examen de la Direction Licences, équipé d’outils informatiques, permet
l’organisation des examens théoriques pour la majorité des licences délivrées. Par ailleurs, le personnel
technique de la direction a plusieurs manuels et procédures à sa disposition :
a) le Manuel de procédures Licences avions, élaboré en néerlandais et dont la révision n° 2
a été publiée le 30 janvier 2006 ;
b) le Manuel de procédures Licences hélicoptères, publié en néerlandais le 22 mai 2005 ;
c) la Procédure d’agrément et d’inspections des organismes de formation, publiée en
décembre 2001 ;
d) le Manuel de procédures Partie 66, relatif à la délivrance des licences du personnel de
maintenance des aéronefs, publié le 12 juillet 2005.
3.5.2.1
Toutefois, ces manuels et procédures ne sont pas encore harmonisés avec les dispositions du
Manuel Qualité de la DGTA. Par ailleurs, il manque encore quelques procédures dans des domaines
spécifiques, comme la délivrance des licences de contrôleur de la circulation aérienne et la mise en œuvre du
système de médecine aéronautique. En ce qui concerne les indications techniques établies par la DGTA à
l’intention de l’industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l’intention du personnel
aéronautique, les formulaires de demandes de délivrance des licences, des qualifications et des autorisations.
3.5.3
Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, les personnels des directions
impliquées sont dotés de moyens matériels leur permettant de s’acquitter de leurs tâches. La DGTA a mis à la
disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans l’exercice de ses
fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Cependant, certaines
procédures de ce manuel ne sont pas encore suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l’ensemble
des activités liées à la certification et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens.
Dans le domaine du transport aérien des marchandises dangereuses, un manuel a été élaboré afin de servir de
guide au personnel du Service Opérations spécialisé dans ce domaine. En ce qui concerne les indications
techniques à l’intention de l’industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l’intention des
exploitants aériens, les éléments indicatifs relatifs à la mise en œuvre des règlements liés à l’exploitation.
3.5.4
En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, les personnels des Services Certification,
Aviation commerciale et Aviation privée ont accès aux documents pertinents de l’OACI et aux autres
documents techniques concernant les produits aéronautiques immatriculés en Belgique. Ces services sont
Novembre 2006
- 15 également dotés d’installations et d’équipement leur permettant de s’acquitter de leurs tâches ainsi que de
deux véhicules pour leurs déplacements. Les inspecteurs des Services Certification, Aviation commerciale et
Aviation privée disposent de procédures pour la plupart de leurs fonctions et responsabilités. Néanmoins, il
manque encore quelques procédures dans des domaines spécifiques, notamment la délivrance de
laissez-passer, les inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux, la délivrance du certificat de
nuisances sonores, l’approbation des modifications et des réparations, l’information sur les pièces non
approuvées, l’approbation des vols à grande distance des avions à deux turbomachines (ETOPS), et
l’approbation de production en cas d’absence d’un organisme détenteur d’un certificat de production. La
DGTA n’a pas encore établi de procédures de surveillance pour les organismes agréés selon le Règlement
(CE) n° 1702/2003, Partie 21, Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation
privée ont développé une procédure pour la délivrance et pour le renouvellement du certificat de navigabilité.
Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les règlements de navigabilité qui ont
conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence au code de navigabilité applicable
n’est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité délivré. Par ailleurs, la DGTA a développé un ensemble
de guides (DGTA Production Handbook) à l’intention des demandeurs de certificat d’agrément de production
correspondant à la Sous-partie G du Règlement (CE) n° 1702/2003, Partie 21, mais ne l’a pas encore fait pour
les organismes correspondant à la Sous-partie F du même règlement.
3.5.5
Dans le domaine des services ANS, les personnels de la DGTA disposent d’installations, de
moyens de communications et de documents techniques pour s’acquitter de leurs tâches et ont également
accès à toutes les archives et informations de Belgocontrol. Cependant, la DGTA n’a pas encore établi de
manuels de procédures ou autres documents explicatifs permettant au personnel technique de mener de
manière adéquate les activités de surveillance dans les différents domaines de la navigation aérienne. Par
ailleurs, la DGTA n’assure pas la fourniture dans les délais impartis aux services ATS des informations
relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes, et au bon fonctionnement des systèmes de
navigation. En outre, la DGTA ne s’est pas assurée de la mise en œuvre des plans de mesures d’exception
dans le cas de perturbation, ou de risque de perturbation des services ATS, ou des services de support à
ceux-ci. Belgocontrol remplit les fonctions relatives à la dissémination des informations météorologiques et
au contrôle des aires de mouvement en conformité avec son système ISO 9001 de gestion de qualité intégré.
3.5.6
Le Service Aéroports a mis à la disposition de ses inspecteurs l’équipement et la
documentation nécessaires pour s’acquitter de leurs fonctions. La DGTA a établi un manuel de procédures
pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé. Cependant, ce manuel de
procédures contient des informations et des instructions d’ordre général, et il y manque encore des procédures
plus détaillées pour assister le personnel technique dans ses différentes tâches et responsabilités liées à la
certification et à la surveillance des aérodromes. Par ailleurs, la DGTA n’a pas encore mis en place de
système pour fournir à l’industrie des indications techniques sur la mise en œuvre des règlements et des
instructions applicables.
3.5.7
La Cellule Accidents et Incidents dispose d’installations situées dans les locaux de la DGTA.
La Cellule a fourni de l’équipement à l’enquêteur permanent et aux trois experts « à la demande », mais le
contrôle de cet équipement n’est pas assuré. Ainsi, certains équipements font défaut, par exemple
l’équipement nécessaire pour se protéger contre les risques biologiques et autres risques sur les lieux de
l’accident. Par ailleurs, il n’existe pas de manuel de procédures ou de document équivalent à l’usage des
enquêteurs. Au niveau le plus général, il n’a pas été établi de consignes ou d’éléments indicatifs pour aider à
déterminer comment organiser l’enquête en fonction du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident
grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l’assistance d’organismes d’enquête d’autres États. Il
n’a pas non plus été établi de processus pour déterminer dans quel cas un incident, en particulier un incident
lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante. Il reste encore à
établir un grand nombre de procédures spécifiques pour contribuer à l’accomplissement adéquat, conforme et
Novembre 2006
- 16 efficace des tâches liées à la notification et à l’enquête des accidents et incidents graves, que la Belgique soit
l’État qui conduise l’enquête ou qu’elle soit un État concerné au titre d’État d’immatriculation, État de
l’exploitant ou État dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves.
3.6
Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de
brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et d’approbations
« Mise en place de méthodes et de procédures pour veiller à ce que le personnel et les
organisations exécutant une activité aéronautique respectent les prescriptions requises avant
d’être autorisés à exercer les privilèges que leur confère une licence, un brevet, un certificat,
un permis, une autorisation et/ou une approbation pour exécuter l’activité aéronautique
pertinente. »
3.6.1
En ce qui concerne les licences du personnel, la DGTA délivre les licences de pilote d’avion
et d’hélicoptère. Ces licences sont échangées tous les cinq ans, mais ne sont valides que si les qualifications
de classe et de type apposées ainsi que l’aptitude médicale du titulaire le sont également. Des qualifications
d’instructeur et des fonctions d’examinateur prévues par le JAR-FCL sont délivrées aux pilotes ayant satisfait
aux conditions de délivrance. La DGTA délivre également des agréments d’organisme de formation, de centre
d’expertise en médecine aéronautique (CEMA) et de médecin-examinateur. Les licences du personnel de
maintenance sont délivrées aux mécaniciens d’entretien d’aéronef sur la base des résultats des examens
conduits par les organismes de formation se situant dans les pays de l’UE et qui sont agréés selon le
Règlement (CE) n° 2042/2003.
3.6.2
Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, la DGTA délivre des licences
d’exploitation et des AOC en application du Règlement (CE) n° 2407 et des JAR-OPS 1 et 3. Le Service
Opérations délivre également aux exploitants aériens les autorisations pour effectuer des opérations aériennes
spécifiques (notamment les procédures par faible visibilité ─ LVP, minimum de séparation verticale
réduit ─ RVSM, spécifications de performances minimales de navigation ─ MNPS, qualité de navigation
requise ─RNP, et ETOPS) qui font partie des dispositions spécifiques d’exploitation associées à l’AOC
délivré. Il existe une coordination effective avec le Service Aviation commerciale de la Direction Agréation
des Entreprises en ce qui concerne les aspects liés à la navigabilité. Cependant, certaines lacunes ont été
identifiées, notamment en ce qui concerne la supervision de la formation des agents techniques d’exploitation,
l’évaluation de la capacité de l’exploitant aérien à adopter une structure organisationnelle englobant les
fonctions et responsabilités relatives à ses services d’assistance en escale. Par ailleurs, quelques
non-conformités ont été relevées dans certains manuels d’exploitation d’exploitants aériens déposés auprès de
la DGTA, comme par exemple l’absence de consignes relatives à la transmission par l’équipage de conduite
des observations météorologiques régulières et de celles relatives à une activité volcanique, ou encore
l’absence d’approbation formelle de la méthode utilisée par l’exploitant aérien pour déterminer les minimums
opérationnels. Le Service Opérations délivre aussi des autorisations permanentes et ponctuelles aux
exploitants aériens pour le transport des marchandises dangereuses. Cependant, l’approbation des
programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses est limitée
à certaines catégories de personnel, dont celles pour lesquelles c’est obligatoire, mais ne couvre pas
l’ensemble des personnels envisagés par les Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l’OACI.
3.6.3
En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, la DGTA ne délivre plus depuis mai 2004 de
certificats de type, cette fonction étant désormais exécutée par l’AESA. La production aéronautique en
Belgique se limite aux pièces d’aéronefs. Il existe quatre organisations de production selon la Partie 21,
Sous-partie G, et deux demandes d’agrément sont en cours. Une demande est en cours selon la Partie 21,
Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée délivrent et renouvellent
les certificats de navigabilité. Dans le domaine de la maintenance, ils sont également responsables de
Novembre 2006
- 17 l’agrément et de la surveillance des organismes de maintenance et des exploitants aériens. Les inspecteurs
vérifient les manuels exigés par la réglementation en vigueur et assurent la surveillance continue des
entreprises concernées. Ils effectuent des inspections d’aéronefs immatriculés en Belgique alors que la
Direction Inspection est chargée de l’exécution du programme SAFA. D’une manière générale, le système
mis en place par la DGTA dans le domaine du maintien de la navigabilité est conforme aux dispositions des
Annexes de l’OACI. Cependant, le manque de ressources humaines ne lui permet pas d’atteindre sa pleine
efficacité. L’agrément pour une organisation de maintenance (AMO) est délivré selon le Règlement (CE)
n° 2042/2003, Annexe II, Partie 145. L’AMO doit présenter à la DGTA pour approbation le document intitulé
Spécifications d’organisation de maintenance. Un certificat d’agrément Partie 145 est délivré pour les
organisations basées en Belgique. Pour les AMO basés dans un autre pays de l’UE, l’agrément est délivré par
l’AESA. Par ailleurs, la DGTA tient à jour un registre d’immatriculation des aéronefs dans une base de
données.
3.6.4
Dans le domaine des services ANS, l’implication de la DGTA dans la supervision de la
sécurité est encore très limitée. Actuellement, la DGTA ne délivre pas de licences aux contrôleurs de la
circulation aérienne, ni d’agréments aux organismes qui forment ce personnel. Belgocontrol a établi un
système de gestion de qualité intégré et a obtenu une certification ISO 9001 : 2000 en janvier 2004 dans tous
les domaines d’activités de l’entreprise. Ainsi, Belgocontrol a élaboré des programmes de formation
spécifiques pour son personnel technique dans tous les domaines de la navigation aérienne dont elle est
chargée. Ces programmes prennent en compte les qualifications et compétences requises du personnel, les
priorités de la formation, la documentation de la formation, et le rôle spécifique du centre de formation de
Belgocontrol. Dans le processus de qualification des contrôleurs de la circulation aérienne, le centre de
formation de Belgocontrol fournit la totalité de la formation, ainsi que le passage des examens théoriques et
pratiques. Belgocontrol établit des termes de référence et des descriptions d’emploi pour tout le personnel
technique et assure à la totalité de son personnel une formation opérationnelle continue.
3.6.5
Belgocontrol n’a pas encore mis en place un système de gestion de la sécurité. Le Règlement
(CE) n° 2096 du 20 décembre 2005 établit les exigences communes gouvernant la fourniture de services ANS
; ces exigences communes représentent les critères de certification des fournisseurs de services ANS. Il est
prévu que la DGTA veille à l’application stricte des règlements et certifie les fournisseurs de services ANS
(ATS, CNS, MET et AIS) d’ici le 20 décembre 2006, mais les moyens formels de supervision n’ont pas
encore été mis en place. Ces moyens entreront dans le cadre du développement de l’autorité nationale de
surveillance belge (Belgian Supervisory Authority ou BSA-ANS), conformément aux Règlements (CE)
n° 549/2004 et (CE) n° 550/2004 ainsi qu’au Règlement UE n° 2320/2002. Il est désormais prévu que le
Ministère de la Défense nationale crée une synergie avec la DGTA pour le développement de la BSA-ANS en
ce qui concerne les services ANS offerts par le fournisseur à la circulation aérienne générale (GAT).
3.6.6
Dans le domaine des aérodromes, le processus de certification n’est pas encore achevé car
seulement quatre des six plates-formes répondant aux critères retenus par la réglementation belge ont été
certifiées. Par ailleurs, cette certification s’est effectuée avec un point de flexibilité réglementaire accordé aux
exploitants. En effet, bien que la DGTA dispose d’une réglementation spécifiant qu’un aérodrome certifié ait
en place un système de gestion de la sécurité, cette disposition n’est pas encore appliquée dans son intégralité
et l’exploitant dispose de deux ans à compter de la date de sa certification pour mettre en place un système de
gestion de la sécurité dans sa totalité.
Novembre 2006
- 18 3.7
Élément crucial 7 — Obligations en matière de surveillance
« Mise en œuvre de méthodes, telles qu’inspections et audits, pour veiller proactivement à ce
que les titulaires de licences, de brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et/ou
d’approbations aéronautiques continuent à respecter les prescriptions établies et à ce qu’ils
remplissent leurs fonctions avec le degré de compétence et de sécurité requis par l’État pour
exercer l’activité aéronautique pour laquelle ils ont obtenu une licence, un brevet, un
certificat, un permis, une autorisation et/ou une approbation. Cela comprend aussi la
surveillance du personnel désigné pour accomplir les fonctions de supervision de la sécurité
au nom de l’AAC. »
3.7.1
En ce qui concerne les licences du personnel, les comptes rendus des contrôles de compétence
passés par les pilotes sont adressés par les examinateurs à la DGTA pour être classés dans les dossiers des
intéressés, ce qui permet à la Direction Licences de s’assurer du maintien de compétence de ces pilotes. Par
ailleurs, des inspections sont conduites par les experts de la DGTA auprès des organismes de formation au
pilotage. Elles servent également à contrôler le maintien de compétence des pilotes instructeurs. Dans la
pratique, des inspections sont également conduites auprès des CEMA. Les agréments des
médecins-examinateurs ne sont renouvelés que si les intéressés justifient d’avoir participé aux séminaires
organisés par la DGTA. La Direction Licences assure les qualifications sur simulateurs de vol utilisés dans le
cadre de la formation et le maintien de compétence du personnel aéronautique. Elle conduit aussi des
inspections auprès des organismes de formation pour suivre les modules de formation dispensée, ce qui
constitue une occasion pour contrôler les instructeurs chargés de dispenser de l’instruction au sein de ces
organismes.
3.7.2
Le Service Opérations a mis en œuvre un programme de surveillance dans le domaine de
l’exploitation technique des aéronefs. Le service désigne pour chaque exploitant aérien un coordonnateur qui
est l’interlocuteur unique pour la gestion du dossier de l’exploitant concerné. Le coordonnateur veille à
l’élaboration et la réalisation des inspections et des contrôles inopinés décrits dans le manuel de procédures. Il
s’assure de la disponibilité des experts et du personnel des autres services de la DGTA pour la constitution
des équipes d’inspection. Il maintient également le contact avec l’exploitant aérien pour s’assurer de la mise
en œuvre effective du plan de mesures correctrices faisant suite aux problèmes identifiés lors des inspections
et des contrôles inopinés.
3.7.3
En matière de navigabilité des aéronefs, les Services Certification, Aviation commerciale et
Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance continue des opérations conduites par
les détenteurs d’AOC, les organismes de maintenance d’aéronefs et les organismes de production. Cependant,
ce programme de surveillance continue ne comprend pas d’inspections inopinées (non annoncées). De fait, les
inspections de ce type ne sont pas conduites à ce jour. Les inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs
immatriculés en Belgique sont exécutées par les inspecteurs selon un programme annuel. Pour les aéronefs
étrangers, ces inspections sont menées par la Direction Inspection dans le cadre du programme SAFA, qui
s’appuie sur les articles 11, 16 et 33 de la Convention de Chicago et sur la Directive (CE) n° 2004/36. En cas
de besoin, les inspecteurs de la navigabilité apportent à la Direction Inspection leurs concours dans leurs
différents domaines d’expertise. En ce qui concerne les agréments d’organisme de production, la surveillance
continue est effectuée conformément au Règlement (CE) n° 1702/2003, Partie 21, Sous-partie G, et les
procédures internes de la DGTA.
3.7.4
Dans le domaine des services ANS, la DGTA n’effectue encore qu’une surveillance très
limitée et réactive. Elle n’a pas encore établi de processus de surveillance adéquat pour l’ensemble des
services ANS. Bien que Belgocontrol ait établi un système de gestion de qualité intégré et ait obtenu une
certification ISO dans tous ses domaines d’activités, la DGTA n’a pas encore formellement adopté de
Novembre 2006
- 19 politique, de règlements ou de procédures pour la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité. La
DGTA doit encore établir des niveaux acceptables de sécurité, un mécanisme de surveillance continue et
d’évaluation régulière des niveaux de sécurité atteints, ainsi qu’un processus de vérification de la sécurité
pour tout changement au système de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Plus spécifiquement, il
n’existe pas de méthodologie de surveillance systématique au niveau de l’État en matière de formation,
qualifications et compétences du personnel technique dans les différents domaines des services ANS. La
Belgique n’a pas encore mis en place de système formel de surveillance concernant le domaine des services
SAR, mais elle s’assure dans les faits de la qualité de ces services grâce à un programme élaboré d’exercices
nationaux et internationaux.
3.7.5
Dans le domaine des aérodromes, la DGTA n’a pas encore mis en place de système de
surveillance « post-certification », bien que l’article 43 bis de l’arrêté royal du 15 mars 1954 prévoie des
audits, contrôles et inspections sur les aérodromes. Un projet de manuel pour les inspections est en cours de
développement pour assister le personnel technique de la DGTA dans ses différentes tâches. Toutefois, la
DGTA n’a pas encore mis en place de moyens pour s’assurer que les exploitants d’aérodrome et leur
personnel continuent de satisfaire aux exigences établies.
3.8
Élément crucial 8 — Solution des problèmes de sécurité
« Mise en œuvre de méthodes et de procédures pour résoudre les carences du système
d’aviation relevées par l’autorité de réglementation ou par d’autres organes compétents et
ayant des incidences sur la sécurité de l’aviation.
Note.— Cet élément comprend la possibilité d’analyser les carences de sécurité, de faire des
recommandations, de soutenir la résolution des carences relevées et, s’il y a lieu, de prendre
des mesures d’application de la loi. »
3.8.1
En ce qui concerne les licences du personnel, le Directeur de la Direction Licences ainsi que
les Chefs des Services Formation et Licences ont délégation pour suspendre une licence, une qualification ou
un certificat d’agrément.
3.8.2
Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, lorsque des lacunes sont identifiées
lors des inspections, des mesures administratives ou judiciaires peuvent être appliquées. Dans un cas, la
DGTA a réduit à trois mois la validité de l’AOC d’un exploitant aérien. Par ailleurs, des dossiers d’infractions
concernant les aspects liés au transport aérien des marchandises dangereuses, relevées par les inspecteurs de la
Direction Inspection, sont en phase d’instruction. La résolution des problèmes de sécurité fait intervenir les
personnels du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises mais également les inspecteurs de
la Direction Inspection. Toutefois, les responsabilités respectives des personnels des deux directions ne sont
pas encore délimitées de manière suffisamment claire.
3.8.3
En matière de navigabilité des aéronefs, les inspecteurs de la DGTA suivent les procédures
établies pour déterminer le type d’action à prendre en fonction du type de non-conformité relevée, les
non-conformités étant classées en catégories selon leur gravité. En conformité avec le
Règlement (CE) n° 1592/2002, article 15(1)(j), bien qu’il incombe à l’AESA d’émettre les consignes de
navigabilité, le respect de leur application relève de l’État belge. La DGTA peut émettre des consignes de
navigabilité en urgence selon le Règlement (CE) n° 1592/2002, article 10.3. Cet article n’a pas encore été
utilisé. À ce jour, toutes les non-conformités relevées ont été résolues et les actions de suivi ont été exécutées
dans des temps satisfaisants. En cas de manquement aux actions correctrices, des mesures appropriées sont
prévues par la DGTA, conformément à la législation en vigueur.
Novembre 2006
- 20 3.8.4
Dans le domaine des services ANS, en l’absence d’un cadre réglementaire précis et d’un
système de surveillance adéquat, la DGTA ne dispose pas encore d’un mécanisme formel pour la résolution
des problèmes de sécurité éventuels, incluant, si nécessaire, l’imposition de restrictions opérationnelles ou la
suspension (ou révocation) de qualifications. La DGTA doit encore mettre en place des mécanismes formels
pour imposer des actions correctrices et vérifier la mise en œuvre adéquate de celles-ci. En outre, la DGTA
doit encore établir un système pour la vérification de l’intégrité de données, la mise en place d’indicateurs de
performances clés et l’imposition de restrictions opérationnelles.
3.8.5
Dans le domaine des aérodromes, la DGTA a prévu dans son manuel de procédures sur la
certification des aérodromes le classement des non-conformités observées en trois catégories selon leur
conséquence sur la sécurité des aérodromes. Dans la pratique, la Belgique n’a pas encore mis en place de
mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant les aérodromes et leur
exploitation. Certains problèmes de sécurité ont effectivement été identifiés mais cette identification n’a pas
été suivie de décisions permettant leur résolution, y compris, si nécessaire, de décisions concernant des
restrictions opérationnelles. En outre, la DGTA ne s’assure pas du suivi et du traitement adéquats des données
sur les incidents par les exploitants d’aérodrome.
3.8.6
En ce qui concerne les accidents et incidents aériens, la Belgique a mis en place un système
de comptes rendus obligatoires d’événements pour l’aviation civile. Depuis juillet 2005, la DGTA utilise la
base de données sur les accidents et incidents du Centre européen de coordination des systèmes de
notification des incidents d’aviation (ECCAIRS). La Direction Inspection de la DGTA assure la gestion de
cette base de données et commence à effectuer des analyses des risques macroscopiques à l’aide des données
recueillies. Concernant l’envoi à l’OACI et aux États concernés des rapports préliminaires et comptes rendus
d’accident/incident (ADREP), aucune procédure n’a encore été mise en place. De fait, ces dernières années,
les rapports préliminaires et les rapports ADREP n’ont pas été adressés par la Belgique quand cela était requis
par l’Annexe 13. Enfin, la Belgique n’a pas encore établi un système de comptes rendus volontaires
d’incidents au niveau national pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au
moyen du système de comptes rendus obligatoires.
4.
VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES
4.1
Accompagnées de membres du personnel du système d’aviation civile de l’État, les équipes
d’audit visitent des fournisseurs de services aéronautiques, des services d’exploitation et de maintenance des
exploitants et des organismes de maintenance, des fabricants de produits et d’équipement aéronautiques, des
instituts de formation aéronautique, etc. L’objet de ces visites est d’évaluer la capacité de l’État de superviser
les activités de ces fournisseurs de services, compagnies aériennes et organisations.
4.2
Dans le cas de la Belgique, l’équipe d’audit a visité les organisations suivantes :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
CAE Centre Bruxelles (PEL) ;
Delta Air Transport (PEL et OPS) ;
organisme de maintenance approuvé de Delta Air Transport (AIR) ;
Sabena Technics (AIR) ;
Belgocontrol (ANS) ;
aéroport de Bruxelles (AGA) ;
aéroport d’Anvers (AGA).
Novembre 2006
- 21 5.
BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES
(AFDD)
5.1
L’objectif général de l’AFDD est d’aider les États à déterminer les éléments nécessitant une
attention particulière pour mettre en œuvre le plan d’action correctrice proposé. Ces informations ont aussi
pour but d’aider les États à prioriser les mesures à prendre pour résoudre les problèmes de sécurité notés au
cours des audits. L’Appendice 2 au présent rapport illustre graphiquement l’absence d’une mise en œuvre
efficace des éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité (voir Doc 9734, Partie A de l’OACI)
en Belgique, et tient compte également des résultats du plus récent audit effectué sur l’AESA en même temps
que l’audit de la Belgique, et à l’échelle mondiale (moyenne des résultats provenant de tous les États audités).
Cette représentation graphique permet à l’État audité de prioriser les actions correctrices nécessaires et de
déterminer l’aide requise en fonction de ses ressources humaines, techniques et financières et de ses
obligations en matière de supervision de la sécurité.
6.
QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L’ÉTAT (SAAQ)
6.1
Le SAAQ est un des principaux outils nécessaires pour effectuer un audit de supervision de la
sécurité dans le cadre d’une approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de
remplir ce questionnaire et de le soumettre à l’OACI pour qu’il soit dûment évalué et enregistré. Les
informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur les activités d’aviation
civile de l’État. La Belgique a soumis son SAAQ à l’OACI, qui peut être consulté sur le site
www.icao.int/soa.
7.
LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC)
Les CC sont un des principaux outils utilisés dans la conduite des audits de supervision de la
7.1
sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de
remplir les CC et de les soumettre à l’OACI pour qu’elles soient évaluées et enregistrées. Les informations
présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur le degré de conformité de l’État aux
SARP de l’OACI et facilitent la tenue d’audits normalisés de tous les États contractants. Les États pourront
ainsi avoir une image claire de l’état de mise en œuvre des SARP pertinentes. La Belgique a soumis ses CC à
l’OACI, qui peuvent être consultées sur le site www.icao.int/soa.
8.
MESURES DE SUIVI
8.1
Conformément au Protocole d’accord signé entre la Belgique et l’OACI, la Belgique a
présenté un plan d’action correctrice à l’OACI le 11 juillet 2006 et une mise à jour du plan d’action le
1er septembre 2006 portant sur toutes les constatations et recommandations figurant dans le présent rapport. Le
plan d’action présenté a été examiné par la Section des audits de supervision de la sécurité (SOA) et a été jugé
généralement satisfaisant. Le plan d’action proposé, y compris les observations et clarifications fournies par
l’État, figurent à l’Appendice 3 du présent rapport. Les observations de l’OACI relatives à chaque mesure
correctrice figurent à l’Appendice 1 du présent rapport.
— — — — — — — —
Novembre 2006
APPENDICE 1
APPENDICE 1-1-01
CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT
LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET LES RÈGLEMENTS DE L'AVIATION CIVILE
État audité:
LEG/01
BELGIQUE
1.009;
3.005;
4.003;
5.005;
6.015;
7.011;
8.001;
8.003;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE:
CC Art. 28, 37; Doc 9734, Partie A, 3.2, 3.3
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Direction générale du Transport aérien (DGTA) n'a pas adopté de processus formel pour l'adoption ou l'amendement
des textes réglementaires et des circulaires, et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter (circulaire, arrêté ou
loi) en fonction des dispositions à introduire. La Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les
dispositions de certaines Annexes mais n'a pas clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n'a
pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas l'insertion mot-à-mot dans la réglementation d'un
État.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir un processus formel pour l'adoption ou l'amendement des textes réglementaires et des circulaires,
et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à
introduire. Ce processus devrait garantir l'examen des projets de textes à la fois par les experts techniques et juridiques
concernés. La DGTA devrait réviser les textes portant adoption directe des dispositions des Annexes de l'OACI afin de
clarifier si la Belgique adopte ou non les pratiques recommandées contenues dans celles-ci et afin de transposer les normes
des Annexes dont la formulation ne permet pas l'insertion mot-à-mot dans la réglementation d'un État.
PLAN D'ACTION CORRECTRICE PRÉSENTÉ PAR L'ÉTAT:
Le plan d'action correctrice et les observations présentés par l'État figurent à l'Appendice 3-1-1 du présent rapport.
Date prévue de mise en œuvre: 31/12/2009
OBSERVATIONS DE L'OACI:
Le plan d’action correctrice présenté par l’État répond totalement à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.
APPENDICE 1-1-02
État audité:
LEG/02
BELGIQUE
7.013;
1.025;
1.205;
3.007;
3.011;
4.005;
4.011;
5.007;
6.017;
8.015;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
CC Art. 37 & 38; STD A15, 4.1.2; Doc 9734, Partie A, 3.3
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues dans les Annexes de
l'OACI et pour notifier ces différences à l'OACI. Dans les faits, certaines différences n'ont pas été notifiées à l'OACI, alors
que d'autres différences notifiées à l'OACI sont aujourd'hui obsolètes. La DGTA n'a pas non plus établi de mécanisme
formel pour s'assurer de l'identification des différences importantes au sens de l'Annexe 15 et de leur publication dans la
publication d'information aéronautique (AIP) belge.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait conduire un examen exhaustif et détaillé de la législation, de la réglementation et des circulaires
applicables dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile afin d'identifier l'intégralité des différences avec les normes
contenues dans les Annexes de l'OACI et de notifier toutes ces différences à l'OACI. Un processus formel devrait être
établi pour assurer la continuité et l'efficacité du mécanisme d'identification et de notification des différences par rapport
aux normes de l'OACI. La DGTA devrait également établir un mécanisme formel pour s'assurer de l'identification des
différences importantes, au sens de l'Annexe 15 de l'OACI, et de leur publication dans l'AIP belge.
APPENDICE 1-1-03
État audité:
LEG/03
BELGIQUE
1.015;
1.021;
1.105;
4.035;
4.037;
5.035;
6.121;
8.045;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, C3; Doc 9756, Partie I, C2; Doc 9774, 3D.6, 2.2 g)
CE-1 X
CE-2 X
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les délégations de pouvoirs du Roi ou du Ministre vers l'Administration sont contenues, au cas par cas, dans les textes
réglementaires liés aux différents domaines de l'aviation civile. Certains textes réglementaires mentionnent clairement une
délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d'autres contiennent une délégation vers le " Ministre ou son
délégué " sans établir clairement le niveau de cette délégation. Par ailleurs, la délégation de pouvoirs jusqu'aux inspecteurs,
experts et enquêteurs n'a pas été clarifiée par des documents d'identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant
référence au texte légal ou réglementaire autorisant cette délégation.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait clarifier d'une manière effective les délégations de pouvoirs qui sont accordées au Directeur général de
la DGTA. La Belgique devrait également s'assurer que les personnels techniques chargés des audits et des inspections en
vue de la délivrance ou du renouvellement de licences, certificats et autres approbations, les personnels techniques chargés
de la surveillance continue, et les personnels techniques chargés des enquêtes sur les accidents et incidents diposent de
documents d'identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant référence au texte légal ou réglementaire autorisant
cette délégation.
APPENDICE 1-2-01
L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE
État audité:
ORG/01
BELGIQUE
2.011;
3.103;
8.033;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.4; Doc 9379, C1; Doc 9774, 5.2
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de l'aviation civile (DGTA et cellule
d'enquête) sont contenues dans une instruction rattachée au Manuel Qualité de la DGTA et dans des documents internes
élaborés par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces missions restent encore à préciser dans certains cas et
ne correspondent pas toujours à la situation actuelle.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer que les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de
l'aviation civile (DGTA et cellule d'enquête) soient définies et décrites de manière claire et exhaustive, et que ces
descriptions soient mises à jour, si besoin est, pour refléter l'organisation effectivement en place.
APPENDICE 1-2-02
État audité:
ORG/02
BELGIQUE
2.051;
2.053;
2.101;
2.103;
5.033;
5.473;
8.031;
8.039;
8.041;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5, 3.6; Doc 9760, Vol. I, 3.3, 4.4; Doc 9774, 5.1, 5.4
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4 X
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas mis en place de mécanisme pour s'assurer qu'elle dispose et qu'elle retient les ressources humaines
suffisantes afin de s'acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité de
l'aviation civile. Des difficultés sont rencontrées pour recruter et garder le personnel qualifié nécessaire dans différents
secteurs. En outre, le rôle des autorités belges de l'aviation civile dans le processus de recrutement du personnel technique
n'est pas suffisamment actif, et le processus de recrutement n'est pas suffisamment efficace.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait mettre en place un mécanisme pour s'assurer qu'elle dispose et qu'elle retient les ressources humaines
suffisantes afin de s'acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité de
l'aviation civile. La Belgique devrait également revoir le processus de recrutement du personnel technique afin d'en
renforcer l'efficacité et de permettre un rôle plus actif des autorités belges de l'aviation civile.
APPENDICE 1-2-03
État audité:
ORG/03
BELGIQUE
2.105;
3.113;
3.115;
3.117;
3.119;
4.051;
4.053;
5.047;
5.049;
5.051;
5.485;
5.487;
5.489;
6.123;
6.127;
6.129;
6.131;
8.051;
8.053;
8.055;
8.371;
4.055;
6.125;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 8335, C9; Doc 9379, C1; Doc 9734, Partie A, 3.5, 3.6; Doc 9756, Partie I, 5.4, C2; Doc 9760, Vol. I, 3.3; Doc 9774,
C3, Sect. E, 4.4.3 & App. 3, 5.5; CIR 298
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4 X
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les personnels techniques des autorités belges de l'aviation civile (DGTA et cellule d'enquête) reçoivent certaines
formations. Toutefois, il n'existe pas encore de politique, de programme et de plans de formation formels, ni de mécanisme
pour s'assurer que ces personnels ont effectivement reçu toute la formation nécessaire à l'accomplissement de leurs tâches.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer que soit adoptée une politique de formation, incluant l'établissement de programmes et de
plan de formation formels et systématiques pour tous les personnels techniques des autorités belges de l'aviation civile
(DGTA et cellule d'enquête) et que soit contrôlée la mise en œuvre effective des programmes et formations. Les
programmes de formation devraient couvrir la formation initiale, en cours d'emploi, périodique et spécialisée.
APPENDICE 1-3-01
LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL
État audité:
PEL/01
BELGIQUE
3.307;
3.309;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
CC Art. 33; Doc 9379, C7
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Dans le processus de validation des licences étrangères non JAA, le Service Licences ne se met pas systématiquement en
contact avec l'autorité de délivrance pour s'assurer de l'authenticité de la licence et de sa conformité avec l'Annexe 1.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que lors du processus de validation de licences étrangères non JAA, l'autorité de délivrance est
contactée systématiquement pour s'assurer de l'authenticité de la licence et de la vérification de sa conformité avec
l'Annexe 1.
APPENDICE 1-3-02
État audité:
PEL/02
BELGIQUE
3.401;
3.459;
3.461;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A1, 1.2.4 & C6; Doc 9734, Partie A
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8 X
CONSTATATION:
L'article 2 de l'arrêté royal du 5 juin 2002 stipule qu' " une section de médecine aéronautique, un conseil de médecine
aéronautique, une commission de recours ainsi qu'un secrétariat médical, dont les sièges sont à Bruxelles, sont institués au
sein du Ministère des Communications et de l'Infrastructure ". Deux centres d'expertise de médecine aéronautique (CEMA)
et des médecins-examinateurs sont agréés par la DGTA. Toutefois, les procédures d’agrément et de supervision des CEMA
et des médecins-examinateurs ainsi que celles relatives à la nomination des médecins devant siéger au sein des instances
médicales susvisées ne sont pas élaborées. Il n’existe pas d’éléments indicatifs à l'attention des CEMA et
médecins-examinateurs afin de s'assurer que la pratique de l'examen médical en faveur du personnel aéronautique concerné
s'effectue d'une manière harmonisée. En outre, le programme de supervision et de contrôle des CEMA et des
médecins-examinateurs agréés n'est pas mis en œuvre.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait :
a)
b)
c)
d)
e)
faire établir les procédures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions de l'arrêté royal du 5 juin 2002,
notamment en ce qui concerne la sélection et la nomination des personnes devant siéger au sein des instances
médicales prévues;
intégrer dans le Manuel Qualité les organigrammes et les attributions des instances médicales composant le système de
médecine aéronautique prévu par l'arrêté royal susvisé;
élaborer les procédures relatives à l’agrément et à la supervision des CEMA et des médecins-examinateurs;
publier des éléments indicatifs à l'intention des CEMA et des médecins-examinateurs;
mettre en œuvre avec traçabilité le programme de supervision des CEMA et des médecins-examinateurs.
APPENDICE 1-3-03
État audité:
PEL/03
BELGIQUE
3.653;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD & RP, A1, 1.2.9
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas introduit dans la réglementation nationale et mis en œuvre l'amendement n° 166 de l'Annexe 1 à la
Convention de Chicago relatif aux exigences en matière de compétences linguistiques.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait :
a)
b)
intégrer dans la réglementation nationale les dispositions de l'amendement n° 166 de l'Annexe 1 à la Convention de
Chicago;
adopter les mesures appropriées pour la mise en œuvre de ces exigences en matière de compétences linguistiques
visant à faire en sorte que les titulaires de licences prouvent qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue
utilisée dans les communications radiotéléphoniques au niveau correspondant à leurs licences respectives.
APPENDICE 1-3-04
État audité:
PEL/04
BELGIQUE
3.001;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
CC Art. 12; Doc 9734, Partie A
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 stipule que « nul ne peut être contrôleur de la circulation aérienne,
mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à ses fonctions ». Cependant,
en 2000, la Belgique a adressé à l’OACI une notification de différences précisant qu’aucune licence du chapitre 4 de
l’Annexe 1 de l’OACI n’était délivrée en Belgique, sans pour autant apporter de modification à l’article 32 susvisé.
Actuellement, dans le cadre de la mise en œuvre des règlements européens, la DGTA a commencé à délivrer des licences
de mécanicien d’entretien d’aéronef. Par ailleurs, concernant les agents techniques d’exploitation, des certificats de
compétence ont été délivrés par la DGTA à la demande d’exploitants aériens.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait :
a)
b)
c)
d)
statuer sur la délivrance ou non de certaines licences du personnel aéronautique prévues par la réglementation en
vigueur, notamment la licence d'agent technique d’exploitation. En l'absence de délivrance de licence, la DGTA devrait
s’assurer que ce personnel aéronautique justifie d'avoir suivi une formation appropriée et qu’il maintient ses
connaissances et compétences sur une base périodique;
préciser dans la réglementation le programme de connaissances et le régime d’examen pour l’obtention des licences
prévues par la réglementation en vigueur, le cas échéant;
veiller à l’approbation des programmes de formation initiale et périodique devant être suivis par le personnel
aéronautique, notamment les agents techniques d’exploitation;
s’assurer du maintien, sur une base périodique, de la compétence du personnel aéronautique, notamment pour les
agents techniques d’exploitation en activité.
APPENDICE 1-4-01
LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS
État audité:
OPS/01
BELGIQUE
4.023;
4.075;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 4.2.1.6; Doc 8335, 9.1, 9.6.1; Doc 9734, Partie A, 3.4 & 3.6
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans
l'exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Certaines procédures
de ce manuel ne sont pas suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l'ensemble des activités liées à la certification
et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que le manuel de procédures mis à la disposition du personnel du Service Opérations soit révisé
pour détailler davantage les procédures existantes et élaborer les procédures manquantes. Une attention particulière devrait
être portée aux procédures nécessitant la coordination des personnels dans les domaines de l'exploitation et de la
navigabilité, notamment pour l'approbation des listes minimales d'équipement (LME) et des agréments opérationnels (CAT
II/CAT III, RVSM/MNPS, RNP/RNAV, ETOPS, etc.).
APPENDICE 1-4-02
État audité:
OPS/02
BELGIQUE
4.129;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, 11.1
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La réglementation belge ne contient pas de disposition exigeant l'intégration dans le manuel de vol de l'aéronef des
changements rendus obligatoires par l'État d'immatriculation.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait introduire dans sa réglementation une disposition exigeant l'intégration dans le manuel de vol de
l'aéronef des changements rendus obligatoires par l'État d'immatriculation. En outre, une procédure devrait être élaborée
afin de s'assurer que cette nouvelle disposition est mise en œuvre par les exploitants aériens concernés.
APPENDICE 1-4-03
État audité:
OPS/03
BELGIQUE
4.233;
4.235;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
RP A6, 1re Partie, C10; Doc 9376, C4
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La réglementation belge ne contient pas de dispositions relatives à la sélection, la nomination et le maintien de
connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser l'instruction aux agents techniques
d'exploitation. En outre, la DGTA ne supervise pas la formation des agents techniques d'exploitation dispensée par les
exploitants aériens. Elle n'intervient pas non plus pour s'assurer que les instructeurs au sol sont sélectionnés et nommés
selon des critères acceptables et que leurs connaissances, compétences et habiletés sont maintenues sur une base
périodique.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait intégrer dans sa réglementation des exigences relatives à la sélection, la nomination et le maintien de
connaisances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser l'instruction aux agents techniques
d'exploitation. Des procédures devraient être élaborées et mises en œuvre pour s'assurer de la supervision et du contrôle de
ces instructeurs, ainsi que pour suivre la réalisation des actions de formation en faveur des agents techniques d'exploitation.
APPENDICE 1-4-04
État audité:
OPS/04
BELGIQUE
4.243;
4.245;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, C12; Doc 9376, C4
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas établi d'exigences minimales pour la sélection, la nomination et le maintien périodique des
connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l'équipage de cabine.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait établir des exigences minimales pour la sélection, la nomination et le maintien périodique des
connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l'équipage de cabine. Des procédures devraient être élaborées et
mises en œuvre pour s'assurer de la supervision et du contrôle de ces instructeurs par la DGTA.
APPENDICE 1-4-05
État audité:
OPS/05
BELGIQUE
4.261;
4.263;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, 3.1.3, 4.2.1.3, 4.6 & C10
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Le manuel de procédures du Service Opérations contient une procédure décrivant le processus de délivrance d'un AOC à
un exploitant aérien. Cette procédure ne permet pas de s'assurer que l'exploitant aérien a élaboré une organisation
appropriée et mis en œuvre un système de gestion pour le contrôle d'exploitation de ses vols en conformité avec les
règlements en vigueur.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait réviser la procédure de délivrance d'un AOC à un exploitant aérien afin de s'assurer de la mise en œuvre
par l'exploitant aérien d'une organisation appropriée permettant la gestion et le contrôle d'exploitation des vols en
conformité avec les règlements en vigueur.
APPENDICE 1-4-06
État audité:
OPS/06
BELGIQUE
4.271;
4.273;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A3, 5.1, 5.2, 5.9; Doc 9376, C8 & C9
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
L'examen des manuels d'exploitation des exploitants aériens déposés auprès de la DGTA a mis en évidence l'absence, dans
certains cas, de consignes relatives à la transmission par l'équipage de conduite des observations météorologiques
régulières ainsi que de celles relatives à une activité volcanique.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que les exploitants aériens révisent leur manuel d'exploitation afin d'y introduire des consignes
relatives à la transmission par l'équipage de conduite des observations météorologiques régulières ainsi que de celles
relatives à une activité volcanique.
APPENDICE 1-4-07
État audité:
OPS/07
BELGIQUE
4.281;
4.283;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A15, 5.1 & 8.1
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les exigences réglementaires ne précisent pas d'une manière claire l'obligation de l'exploitant de mettre à la disposition de
ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les NOTAM nécessaires à la sécurité, la
régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait adopter des exigences réglementaires qui précisent de manière claire l'obligation de l'exploitant de
mettre à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les NOTAM
nécessaires à la sécurité, la régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne.
APPENDICE 1-4-08
État audité:
OPS/08
BELGIQUE
4.301;
4.303;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, 4.2.7 & 3e Partie, Sect. II, 2.2.7.1
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Bien que la réglementation exige l'approbation par l'autorité de la méthode utilisée par l'exploitant aérien pour déterminer
les minimums opérationnels, la liste de vérification utilisée ne prévoit que l'acceptation de cette méthode.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait faire réviser la liste de vérification utilisée pour l'approbation/l'acceptation du manuel d'exploitation afin
de rendre obligatoire l'approbation de la méthode de détermination par l'exploitant aérien des minimums opérationnels.
APPENDICE 1-4-09
État audité:
OPS/09
BELGIQUE
4.321;
4.323;
4.325;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, 4.2.1.3
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas introduit dans sa réglementation les dispositions de l'amendement n° 28 de l'Annexe 6 de l'OACI en ce
qui concerne les services d’assistance en escale. De même, il n’existe pas de procédures pour :
a)
b)
c)
évaluer la structure organisationnelle de l'exploitant aérien englobant la gestion de toutes les fonctions relatives aux
services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien;
évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en œuvre des
procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l'assistance des passagers, le traitement des avions, des
bagages et du fret et le manuel de l'agent technique d'exploitation;
s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches relatives aux services
d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un fournisseur de services.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait introduire dans sa réglementation les dispositions de l'amendement n° 28 de l'Annexe 6 à la
Convention de Chicago en ce qui concerne les services d’assistance en escale. En outre, la DGTA devrait adopter des
procédures pour :
a)
b)
c)
évaluer la structure organisationnelle de l'exploitant aérien englobant la gestion de toutes les fonctions relatives aux
services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien;
évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en œuvre des
procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l'assistance des passagers, le traitement des avions, des
bagages et du fret et le manuel de l'agent technique d'exploitation;
s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches relatives aux services
d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un fournisseur de services.
APPENDICE 1-4-10
État audité:
OPS/10
BELGIQUE
4.359;
4.371;
4.449;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A18, 11.1, 11.3; Doc 8335, C8; Doc 9734, Partie A, 3.9
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8 X
CONSTATATION:
Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé de la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses et de la surveillance continue des exploitants aériens. Par ailleurs, les inspecteurs de la
Direction Inspection disposent d'un mandat avec "qualification d’inspections aéronautiques spécifiques". Toutefois, les
responsabilités des deux directions dans l'identification et la résolution de problèmes de sécurité ne sont pas clairement
délimitées.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait clarifier les responsabilités respectives de la Direction Agréation des Entreprises et de la Direction
Inspection dans l'identification et la résolution de problèmes de sécurité.
APPENDICE 1-4-11
État audité:
OPS/11
BELGIQUE
4.363;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A18, C10; Instructions techniques, C4
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'assure l'approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises
dangereuses que pour les catégories 9, 10, 11 et 12 du personnel concerné par les Instructions techniques (Doc 9284 et
Supplément) de l'OACI.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait assurer l'approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses pour la totalité des catégories de personnel prévues par les Instructions techniques (Doc 9284 et
Supplément) de l'OACI.
Le plan d’action correctrice présenté par l’État répond partiellement à cette constatation et cette recommandation de
l’OACI. L’État n’a pas indiqué de date précise de mise en œuvre.
APPENDICE 1-5-01
LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS
État audité:
AIR/01
BELGIQUE
5.107;
5.163;
5.173;
5.175;
5.251;
5.327;
5.447;
5.653;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A6, 1re Partie, 8.6; STD A16, Vol. I, Partie II, 1.2, 1.7; Doc 9734, Partie A, 3.6; Doc 9760, Vol. I, 4.3, 4.5; Doc 9760,
Vol. II, Partie A, 2.12.2, Partie B, 9.6, C5, App. B & C, C7, App. A; Doc 8335, 9.6.1 & 9.6.2
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les personnels techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent de procédures
pour l'accomplissement de la plupart de leurs fonctions. Néanmoins, les procédures correspondant aux tâches suivantes
n'ont pas encore été établies:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
délivrance de laissez-passer;
inspections sur l'aire de trafic pour les aéronefs nationaux;
délivrance du certificat de nuisance;
approbation des modifications et des réparations;
information des détenteurs de certificats de type et de l'autorité de réglementation sur les pièces non approuvées;
approbation d'opérations ETOPS;
approbations de production en cas d'absence d'un organisme détenteur d'un certificat de production.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que soient établies et mises en œuvre les procédures devant être suivies par les personnels
techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée pour les tâches suivantes:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
inspections sur l'aire de trafic pour les aéronefs nationaux;
information des détenteurs de certificats de type et de l'autorité de réglementation sur les pièces non approuvées;
approbation d'opérations ETOPS;
approbations de production en cas d'absence d'un organisme détenteur d'un certificat de production.
APPENDICE 1-5-02
État audité:
AIR/02
BELGIQUE
5.183;
5.187;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A8, Partie II, 3.3.1, Fig. 1; Doc 9760, Vol. I, 5.2.2 & 5.2.3
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la délivrance et le
renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les
règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence du code de
navigabilité applicable n'est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que soit complétée la procédure des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation
privée concernant la délivrance et le renouvellement du certificat de navigabilité afin que celle-ci précise les normes de
conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la
référence du code de navigabilité applicable devrait être mentionnée sur le certificat de navigabilité.
APPENDICE 1-5-03
État audité:
AIR/03
BELGIQUE
5.443;
5.683;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9760, Vol. I, 6.12; Doc 9734, Partie A, 3.8; Doc 8335, 8.1 & 8.2
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance
continue des opérations conduites par les détenteurs d'un AOC, les organismes de maintenance d'aéronefs et les organismes
de la production. Cependant, ce programme de surveillance continue ne comprend pas d'inspections inopinées (non
annoncées) et ces types d'inspections ne sont pas effectués en pratique.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que des inspections inopinées (non annoncées) des détenteurs d'un AOC, des organismes de
maintenance d'aéronefs et des organismes de la production sont effectivement effectuées et incluses comme partie du
programme de surveillance continue.
APPENDICE 1-5-04
État audité:
AIR/04
BELGIQUE
5.129;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A7, C7, Fig. 1; Doc 9760, Vol. I, Fig. I-5-1
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Le certificat d’immatriculation délivré par la DGTA n’est pas conforme au modèle figurant dans l’Annexe 7 de l'OACI. En
effet, le certificat d'immatriculation contient la mention " nom du titulaire " (name of the holder ) au lieu de la mention "
nom du propriétaire " (name of the owner).
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait revoir le modèle du certificat d'immatriculation afin d'y indiquer la mention " nom du propriétaire "
(name of the owner) au lieu de la mention " nom du titulaire " (name of the holder).
Le plan d’action correctrice présenté par l’État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.
APPENDICE 1-6-01
LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D'AVIATION
État audité:
AIG/01
BELGIQUE
6.007;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9756, Partie I, 4.2.1
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas adopté d'exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des accidents et incidents
d'aviation civile à l'autorité d'enquête.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait adopter des exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des accidents et incidents
d'aviation civile à l'autorité d'enquête.
APPENDICE 1-6-02
État audité:
AIG/02
BELGIQUE
6.021;
6.029;
6.031;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
AR 33-17; STD A13, 5.4, 5.6, 5.12 & 5.12.1; Doc 9756, Partie I, 2.2.1
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
L'arrêté du 9 décembre 1998 permet à l'enquêteur désigné d'accéder librement au lieu de l'événement (accident ou
incident), à l'aéronef et autres indices ainsi qu'au contenu des enregistreurs de bord. Cependant, l'autorité d'enquête
n'exerce pas de contrôle sur l'accès au lieu de l'événement et ne peut pas garantir la non-divulgation du contenu de
l'enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l'enquête tels que
mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l'Annexe 13.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait adopter des dispositions législatives ou réglementaires pour:
a)
b)
donner à l'enquêteur désigné le contrôle sur le lieu de l'accident ou incident ainsi que sur l'aéronef et autres indices;
garantir la non-divulgation des enregistrements du CVR et des autres éléments mentionnés dans le paragraphe 5.12 de
l'Annexe 13 pour d'autres fins que l'enquête, à moins que l'autorité en charge de l'administration de la justice ne
détermine que leur divulgation importe plus que les incidences négatives d'une telle mesure.
Le plan d’action correctrice présenté par l’État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.
APPENDICE 1-6-03
État audité:
AIG/03
BELGIQUE
6.033;
6.035;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 5.13, 5.18 & 5.23
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités
nommés par des États en vertu de l'Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la
réouverture d'une enquête menée par la Belgique, dans le cas où des éléments nouveaux particulièrement importants
seraient découverts, n'est pas prévue par la réglementation actuelle ni par d'autres instruments comme des instructions ou
des procédures.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait adopter des dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités
nommés par des États en vertu de l'Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. En outre, la
Belgique devrait s'assurer que des dispositions réglementaires ou des instructions formelles couvrent la réouverture d'une
enquête menée par la Belgique quand des éléments nouveaux particulièrement importants sont découverts.
APPENDICE 1-6-04
État audité:
AIG/04
BELGIQUE
6.115;
6.119;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9756, Partie I, C2; Doc 9734, Partie A, 3.6
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4 X
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas mis en place de mécanisme pour s'assurer qu'elle a et qu'elle garde des ressources humaines suffisantes
pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation. La
Belgique dispose d'un seul enquêteur à plein temps, qui était à moins de six mois de la retraite au moment de l'audit OACI,
et n'a pas initié le processus de recrutement d'un ou de nouveaux enquêteurs. Par ailleurs, les conditions de qualification et
d'expérience minimales requises pour le poste d'enquêteur n'ont pas été établies.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait mettre en place un mécanisme pour s'assurer qu'elle a et qu'elle garde des ressources humaines
suffisantes et adéquatement qualifiées pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les
accidents et incidents d'aviation. En particulier, les conditions de qualification et d'expérience minimales requises pour le
poste d'enquêteur devraient être formellement établies.
APPENDICE 1-6-05
État audité:
AIG/05
BELGIQUE
6.201;
6.205;
6.207;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9756, Partie I, C2, 2.5 & Appendice
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les enquêteurs ne disposent pas de l'équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre les risques biologiques et
autres risques sur les lieux de l'accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et Incidents ne tient pas de liste du matériel et de
l'équipement mis à disposition des enquêteurs.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer que les enquêteurs disposent de l'équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre
les risques biologiques et autres risques sur les lieux de l'accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et Incidents devrait
établir et garder à jour une liste du matériel et de l'équipement mis à disposition des enquêteurs.
APPENDICE 1-6-06
État audité:
AIG/06
BELGIQUE
6.303;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9756, Partie I, C3
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Aucun manuel de procédures ou document équivalent à l'usage des enquêteurs n'a été élaboré.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait élaborer un manuel de procédures ou un document équivalent à l'usage des enquêteurs, afin de
contribuer à l'accomplissement adéquat et efficace des tâches liées aux enquêtes sur les accidents et incidents et au respect
par la Belgique de ses obligations internationales dans ce domaine.
APPENDICE 1-6-07
État audité:
AIG/07
BELGIQUE
6.343;
6.345;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 5.1; RP A13, 5.1.1, A13, Suppl. C; Doc 9756, Partie I, 3.1
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Il n'a pas été établi de consignes ou d'éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l'enquête en fonction
du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l’assistance
d’organismes d’enquête d’autres États. Aucun processus n'a non plus été établi pour déterminer dans quel cas un incident,
en particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait établir des consignes ou des éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l'enquête en
fonction du type et de la gravité d'un accident ou d'incident grave, ainsi que pour déterminer dans quel cas un incident, en
particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l'objet d'une enquête indépendante.
APPENDICE 1-6-08
État audité:
AIG/08
BELGIQUE
6.317;
6.319;
6.321;
6.325;
6.327;
6.329;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 4.1, 4.2, 4.4, 4.6, 4.7, 4.8, 4.10, 4.11; Doc 9756, Partie I, 4.3
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas établi de procédures pour l'envoi à l'OACI et aux États concernés des notifications d'accidents et
d'incidents graves dont l'enquête est sous sa responsabilité, ainsi que pour traiter les notifications d'accidents et incidents
graves adressées à la Belgique par d'autres États. Les obligations internationales de la Belgique en matière de notification
n'ont pas systématiquement été respectées.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait élaborer des procédures afin de contribuer à l'accomplissement adéquat, conforme et efficace des
tâches liées à:
a)
b)
l'envoi à l'OACI et aux États concernés des notifications d'accidents et d'incidents graves dont l'enquête est sous sa
responsabilité;
le traitement des notifications d'accidents et incidents graves adressées à la Belgique par d'autres États.
APPENDICE 1-6-09
État audité:
AIG/09
BELGIQUE
6.349;
6.353;
6.355;
6.359;
6.361;
6.363;
6.365;
6.367;
6.369;
6.371;
6.373;
6.375;
6.377;
6.379;
6.381;
6.393;
6.395;
6.397;
6.407;
6.409;
6.411;
6.413;
6.415;
6.421;
6.423;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 3.2, 5.5, 5.7, 5.9, 5.10, 5.19, 5.20, 5.22, 5.25, 5.27, 6.3, 6.4, 6.7, 6.8, 6.9; RP A13, 5.8, 5.9.1, 5.19.1, 5.21,
5.24.1, 6.3.1, 6.3.2; A13, Suppl. D; AR A32-7; Doc 9756, Partie I, 3.3.5, 5.1, 5.3, 5.4, 5.7; Doc 9756, Partie IV, 1.4, 1.5,
1.6, C1, App. 1; Doc 8984, Partie IV, 1.7; CIR 285, 5.8 & 5.9
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8 X
CONSTATATION:
En ce qui concerne les enquêtes menées par la Belgique, il existe peu de procédures ou d'instructions écrites pour guider
les enquêteurs dans l'accomplissement des différentes tâches et responsabilités et dans la conduite des différentes étapes de
l'enquête, jusqu'à l'élaboration du rapport final. Par ailleurs, aucune procédure ou instruction n'a été élaborée concernant la
participation de la Belgique à des enquêtes menées par d'autres États.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait élaborer des procédures afin de contribuer à l'accomplissement adéquat, conforme et efficace des
différentes tâches et responsabilités liées à:
a)
b)
l'enquête des accidents et incidents d'aviation, quand celle-ci est sous la responsabilité de la Belgique;
la participation aux enquêtes menées par d'autres États, quand la Belgique est un État concerné en vertu de
l'Annexe 13.
APPENDICE 1-6-10
État audité:
AIG/10
BELGIQUE
6.431;
6.433;
6.435;
6.437;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 7.1, 7.3, 7.5, 7.7; Doc 9156
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8 X
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas adressé à l'OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et comptes rendus
d'accident/incident (ADREP), dans les cas où cela était requis par l'Annexe 13, Chapitre 7.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait établir des procédures pour adresser à l'OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et
rapports ADREP quand cette responsabilité lui incombe en vertu de l'Annexe 13.
APPENDICE 1-6-11
État audité:
AIG/11
BELGIQUE
6.503;
6.505;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A13, 8.3; RP A13, 8.2; Doc 9422
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8 X
CONSTATATION:
La Belgique n'a pas encore établi un système volontaire de comptes rendus d’incidents pour faciliter la collecte de
renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait établir un système volontaire de comptes rendus d’incidents pour faciliter la collecte de
renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire. À cette fin, la Belgique devrait
adopter une législation et des procédures pour garantir que ce système est non punitif et que les sources d’information sont
protégées.
APPENDICE 1-7-01
LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
État audité:
ANS/01
BELGIQUE
7.001;
7.003;
7.009;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
CC Art. 12, Art. 28; Doc 9734, Partie A
CE-1 X
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans les différents domaines des services de la navigation
aérienne (ANS), sauf en ce qui concerne les règles de l'air. Les Annexes 3, 4, 10, 11 et 15 de l'OACI ne sont citées que de
façon très générique dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État
et Belgocontrol. Des dispositions existent dans des manuels opérationnels, l’AIP et des NOTAM, qui ne constituent pas
cependant des textes réglementaires.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulguer des règlements spécifiques dans les différents domaines des services ANS.
APPENDICE 1-7-02
État audité:
ANS/02
BELGIQUE
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
7.019;
7.033;
7.035;
7.037;
7.039;
7.057;
7.059;
7.061;
7.063;
7.135;
7.161;
7.163;
7.165;
7.169;
7.171;
7.173;
7.183;
7.203;
7.205;
7.207;
7.209;
7.231;
7.269;
7.271;
7.273;
7.275;
7.325;
7.327;
7.329;
7.331;
7.343;
7.373;
7.375;
7.435;
7.377;
7.379;
7.391;
7.417;
7.419;
7.421;
7.423;
STD A3, App. 9, 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 2.1.5; STD A11, 2.26, 2.26.2, 7.1; Doc 9734, Partie A, C2, 3.4, 3.5, 3.6.5, 3.8; PANS
Doc 4444, C2, 2.5 & 2.5.2 a)
CE-1
CE-2 X
CE-3 X
CE-4 X
CE-5 X
CE-6 X
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'a pas encore mis en place de système formel de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des
exigences liées à la sécurité concernant les services ANS suivants:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
service de la circulation aérienne (ATS);
construction des procédures de vol à vue et aux instruments;
service d'information aéronautique (AIS);
élaboration des cartes aéronautiques;
communications, navigation et surveillance (CNS);
services de la météorologie (MET).
En particulier, la DGTA ne dispose pas de suffisamment de personnels techniques dans les domaines cités et n'a pas établi
de manuel de procédures pour assister ses personnels techniques dans l'accomplissement de leurs tâches et responsabilités.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait mettre en place un système formel de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences
liées à la sécurité concernant les services ANS suivants:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
ATS;
AIS;
CNS;
MET.
En particulier, la DGTA devrait recruter un nombre suffisant de personnels techniques dans les domaines cités et établir un
manuel de procédures adéquat pour assister ses personnels techniques dans l'accomplissement de leurs tâches et
responsabilités.
APPENDICE 1-7-02
État audité:
BELGIQUE
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
ANS/02
7.019;
7.033;
7.035;
7.037;
7.039;
7.057;
7.059;
7.061;
7.063;
7.135;
7.161;
7.163;
7.165;
7.169;
7.171;
7.173;
7.183;
7.203;
7.205;
7.207;
7.209;
7.231;
7.269;
7.271;
7.273;
7.275;
7.325;
7.327;
7.329;
7.331;
7.343;
7.373;
7.375;
7.435;
7.377;
7.379;
7.391;
7.417;
7.419;
7.421;
7.423;
APPENDICE 1-7-03
État audité:
ANS/03
BELGIQUE
7.005;
7.485;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
CC Art. 25; STD A12, 2.1.1.2
CE-1
CE-2 X
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans le domaine des services de recherches et sauvetage
(SAR), bien que ces responsabilités soient effectivement remplies dans les faits par le Ministère de la Défense nationale.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulger une réglementation spécifique dans le domaine des services SAR.
APPENDICE 1-7-04
État audité:
ANS/04
BELGIQUE
7.487;
7.489;
7.491;
7.493;
7.495;
7.499;
7.501;
7.503;
7.505;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5 & 3.6
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4 X
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
Les responsabilités des services SAR est attribué au Ministère de la Défense nationale. Toutefois, la Belgique n’a pas
encore mis en place de système de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité
concernant ce domaine.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait mettre en place un système de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences liées à
la sécurité concernant les services SAR.
APPENDICE 1-7-05
État audité:
ANS/05
BELGIQUE
7.517;
7.539;
7.541;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A12, 2.1.3, 3.1.1; RP A12, 3.2.2
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La coordination et la coopération des services SAR de la Belgique avec celui des États adjacents sont couvertes de façon
générique par le document OTAN ATP-10(D). Cependant, il n'existe pas suffisamment de lettres d'accord pour garantir
l’engagement de tout autre moyen ou service civil disponible afin de fournir des services SAR efficaces.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer que des lettres d'accord en nombre suffisant sont établies pour garantir l’engagement de tous
les services civils disponibles afin de fournir des services SAR efficaces.
APPENDICE 1-7-06
État audité:
ANS/06
BELGIQUE
7.041;
7.167;
7.175;
7.177;
7.181;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A11, 2.26; Doc 9734, Partie A, 3.3
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et
Belgocontrol, un nombre important de responsabilités concernant les services ANS a été délégué à Belgocontrol.
Cependant, la Belgique n’a pas encore promulgué de dispositions réglementaires pour exiger l'établissement par
Belgocontrol d'un système de gestion de la sécurité et Belgocontrol n'a pas encore mis en place un tel système.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires pour exiger l'établissement par Belgocontrol d'un système
de gestion de la sécurité et devrait s'assurer de la mise en place et du fonctionnement adéquats du système de Belgocontrol.
APPENDICE 1-7-07
État audité:
ANS/07
BELGIQUE
7.051;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 2.4.9
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques
permettent à Belgocontrol d’arrêter des règlements dans le domaine des services ANS. De ce fait, en ce qui concerne
l'élaboration de la réglementation, il n'existe pas de séparation fonctionnelle clairement établie entre la DGTA et
Belgocontrol, bien que les deux entités soient indépendantes sur le plan organisationnel.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait revoir son dispositif législatif et réglementaire afin de garantir une séparation claire entre la DGTA et
Belgocontrol en ce qui concerne l'élaboration de la réglementation.
APPENDICE 1-7-08
État audité:
ANS/08
BELGIQUE
7.017;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.6
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n’a pas établi de procédures en vue de formuler et distribuer des éléments indicatifs concernant la
réglementation des services ANS aux fournisseurs de ces services et aux exploitants. À présent, les informations
distribuées se limitent aux circulaires, à des courriers spécifiques et à l’AIP.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir des procédures en vue de formuler et distribuer aux fournisseurs des services ANS et aux
exploitants des éléments indicatifs suffisants concernant la réglementation de ces services.
APPENDICE 1-7-09
État audité:
ANS/09
BELGIQUE
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
7.065;
7.067;
7.069;
7.071;
7.073;
7.211;
7.213;
7.215;
7.217;
7.219;
7.241;
7.243;
7.245;
7.277;
7.279;
7.281;
7.283;
7.285;
7.333;
7.335;
7.337;
7.339;
7.341;
7.381;
7.383;
7.385;
7.387;
7.389;
7.425;
7.427;
7.429;
7.431;
7.433;
Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5 & 3.7
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4 X
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'a pas établi de programmes et plans de formation concernant les personnels techniques chargés de la
supervision de la sécurité dans les domaines suivants :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
ATS;
AIS;
CNS;
MET.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir des programmes et plans de formation adéquats concernant les personnels techniques chargés de
la supervision de la sécurité dans les domaines suivants :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
ATS;
AIS;
CNS;
MET.
APPENDICE 1-7-10
État audité:
ANS/10
BELGIQUE
7.131;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A11, 2.15, 2.16, 2.17, 2.19 & 2.20
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Belgocontrol a mis en place des mesures de coordination internes ainsi qu'avec les exploitants et les autorités militaires.
Cependant, la DGTA n’a pas établi de politique et de procédures formelles relatives à la supervision de ces mesures de
coordination.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir une politique et des procédures formelles relatives à la supervision des mesures de coordination
entre le service ATS et les autres entités.
APPENDICE 1-7-11
État audité:
ANS/11
BELGIQUE
7.137;
7.139;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD, A10, Vol. I, 2.8; STD A11, 7.2, 7.3
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
Des conventions ont été conclues entre Belgocontrol et l'exploitant de l'aéroport de Bruxelles ayant comme objet, entre
autres, la capacité, la ponctualité, l’échange d’informations, l’infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects
cruciaux de leurs services respectifs. Cependant, la DGTA n’a pas établi une politique et des procédures formelles pour
s'assurer de la fourniture à temps au service ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes
et au bon fonctionnement des systèmes de navigation.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir une politique et des procédures formelles pour s'assurer de la fourniture à temps au service ATS
des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes et au bon fonctionnement des systèmes de
navigation.
APPENDICE 1-7-12
État audité:
ANS/12
BELGIQUE
7.153;
7.155;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A11, 2.23.1, 2.28, Suppl. D
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA ne s’est pas assurée de l'existence et de la mise en œ uvre des plans de mesure d'exception dans le cas de perturbations
ou de risques de perturbation des services ATS ou des services de support à ceux-ci. De plus, la DGTA ne dispose pas de copies
des plans de mesure d'exception établis par Belgocontrol et n’exerce aucune surveillance en la matière, que ce soit sur
l’application, le contenu ou la mise à jour des plans. Par ailleurs, les plans de mesure d'exception de Belgocontrol ne contiennent
pas de procédures concernant l'avertissement de conflit à court terme (STCA) et l'avertissement d'altitude minimale de sécurité
(MSAW).
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait obtenir des copies des plans de mesure d'exception établis par Belgocontrol et exercer la surveillance
nécessaire sur le plan d’application, le contenu et la mise à jour de ces plans. En particulier, la DGTA devrait s`assurer que
les plans soient complétés afin de contenir les procédures STCA et MSAW.
APPENDICE 1-7-13
État audité:
ANS/13
BELGIQUE
7.247;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 8071, Vol. I, C8
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'a pas établi de mécanisme pour s'assurer que les inspections en vol des procédures relatives aux règles de vol
aux instruments (IFR) soient systématiquement effectuées. En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005, portant
approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, ce dernier est chargé de ces inspections, mais à
présent la vérification des obstacles n’y est pas incluse.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir un mécanisme pour s'assurer que les inspections en vol des procédures IFR soient effectuées de
manière complète et systématique.
APPENDICE 1-7-14
État audité:
ANS/14
BELGIQUE
7.511;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
RP A12, 2.1.6
CE-1
CE-2
CE-3 X
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas établi un centre de coordination de sauvetage (RCC) commun pour les services SAR, qui sont assurés
par le Ministère de la Défense nationale. En vertu de l’arrêté gouvernemental flamand du 7 octobre 2005, un RCC
maritime a été créé, et la coordination avec les opérations SAR aéronautiques est assurée par le centre secondaire de
sauvetage (RSC) Coxyde. Cependant, la répartition des tâches entre les deux entités n’est pas clairement établie par des
dispositions réglementaires.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires afin d'établir la répartition des tâches entre le RCC et le RCC
maritime.
APPENDICE 1-8-01
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/01
BELGIQUE
8.069;
8.119;
8.121;
8.169;
8.171;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.6; Doc 9774, 3.2, 3B.9, 3C.4
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé.
D'autre part, il existe un projet de manuel pour les inspections. Le manuel de procédures pour la certification des
aérodromes contient des informations et instructions d'ordre général, et il manque encore de nombreuses procédures pour
assister les personnels techniques dans les différentes tâches et responsabilités liées à la certification et la surveillance des
aérodromes.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir, dans le cadre de manuels formellement approuvés et contrôlés, des procédures détaillées pour
s'assurer que les différentes tâches liées à la certification et à la surveillance des aérodromes sont exécutées de manière
adéquate, consistante et efficace.
APPENDICE 1-8-02
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/02
BELGIQUE
8.137;
8.139;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A14, Vol. I, 2.6.1 & 2.6.6; RP A14, Vol. I, 2.6.7
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas établi d'exigences spécifiques concernant la détermination et la publication des indices de portance des
chaussées aéronautiques et elle ne dispose pas non plus de critères et d’exigences spécifiques pour réglementer l’usage des
chaussées par des avions ayant un indice de charge lié à l'aéronef (ACN) plus élevé que l’indice de charge lié à la chaussée
(PCN).
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulguer des exigences réglementaires concernant la détermination et la publication des indices de
portance des chaussées aéronautiques, ainsi que l'usage des chaussées par des avions ayant un ACN plus élevé que le PCN.
APPENDICE 1-8-03
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/03
BELGIQUE
8.147;
8.257;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A14, Vol. I, 2.9.5, 2.9.6, 2.9.7, 10.2.3, 10.2.8; RP, 2.9.8; Doc 9157, Partie 2
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas établi de moyens pour s'assurer:
a)
b)
que les exploitants d'aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu'une piste ou une partie de piste
est glissante lorsqu'elle est mouillée et afin d'en diffuser l'information;
que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance des pistes.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer :
a)
b)
que les exploitants d'aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu'une piste ou une partie de piste
est glissante lorsqu'elle est mouillée et afin d'en diffuser l'information;
que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance des pistes.
APPENDICE 1-8-04
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/04
BELGIQUE
8.219;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
RP A14, Vol. I, 9.8.7 & 9.8.8; A11, 3.10 Note; Doc 9426, Part II, Sect. 5, C4; Doc 9774, 2.2 d)
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire rendant obligatoire un radar de surface sur les aérodromes
utilisables par portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de visibilité, quand la régularité du
trafic ne peut être maintenue par d’autres moyens.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait introduire dans sa réglementation l’obligation d’un radar de surface sur les aérodromes utilisables par
portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de visibilité, quand la régularité du trafic ne peut
être maintenue par d’autres moyens.
APPENDICE 1-8-05
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/05
BELGIQUE
8.261;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
RP A14, Vol. I, 10.4.13
CE-1
CE-2 X
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à
proximité des circuits électriques d’aérodrome.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait promulguer des dispositions réglementaires pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à
proximité des circuits électriques d’aérodrome.
APPENDICE 1-8-06
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/06
BELGIQUE
8.363;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
SARPs A14, Vol. I, 1.4.4, 1.4.5 & 1.4.6; Doc 9774, 1.2.3, C3, 3B.3.2 e) & 3D.4
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6 X
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La circulaire de la DGTA relative à la certification des aérodromes précise que les aérodromes certifiés doivent avoir en
place un système de gestion de la sécurité. Toutefois, aucun des aérodromes certifiés n'a mis en place un système complet.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait s'assurer que tous les aérodromes certifiés ont mis en place un système de gestion de la sécurité complet.
APPENDICE 1-8-07
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/07
BELGIQUE
8.369;
8.373;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9774, C3, Sect. E, App. 3; Doc 9734, Partie A, 3.3.7 & 3.6
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5 X
CE-6
CE-7
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n’a pas développé de guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de
risques à l'intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome. La DGTA n’a pas non plus développé de
procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques et des évaluations de risques dans
l'éventualité d'une demande de dérogation ou d’exemption.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait développer et diffuser, à l'intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome, des
éléments indicatifs ou guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de risques.
La DGTA devrait également établir des procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques
et des évaluations de risques dans l'éventualité d'une demande de dérogation ou d’exemption, comprenant, si besoin est, la
notification de différences à l'OACI.
APPENDICE 1-8-08
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/08
BELGIQUE
8.391;
8.393;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A14, Vol. II, 5.3.3.2; RP A14, Vol. II, 5.3.3; STD & RP A14, Vol. II, 5.3.8
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
En l'absence de réglementation applicable, la DGTA n'a pas les moyens de s'assurer de la mise en place adéquate pour les
héliports d’un système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de balisage de la zone de décollage et de la
zone d’atterrissage.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires concernant la mise en place pour les héliports d’un
système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de balisage de la zone de décollage et de la zone
d’atterrissage. En outre, la DGTA devrait s'assurer de la mise en œuvre adéquate de ces dispositions réglementaires par les
exploitants d'héliport.
APPENDICE 1-8-09
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/09
BELGIQUE
8.401;
8.403;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
Doc 9734, Partie A, 3.8; Doc 9774, 4.4, Sect. D, 3D.6, 2.2 d), 5.2.3 & 5.2.5
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7 X
CE-8
CONSTATATION:
La DGTA n'a pas établi de programme formel pour les inspections de surveillance continue des aérodromes certifiés et de
leur exploitation.
RECOMMANDATION:
La DGTA devrait établir et mettre en œuvre un programme formel pour les inspections de surveillance continue des
aérodromes certifiés et de leur exploitation.
APPENDICE 1-8-10
LES AÉRODROMES
État audité:
AGA/10
BELGIQUE
8.407;
8.409;
8.411;
8.413;
8.415;
Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006
STD A16, Vol. I, Partie V; Doc 9734, Partie A, 2.5.2 d), 3.9; Doc 9774, 2.3, 4.3.2, 5.2.5, Partie 5 f); PANS Doc 8168, Vol.
I, Partie V
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8 X
CONSTATATION:
La DGTA n’a pas mis en place de mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant
les aérodromes et leur exploitation. Des problèmes de sécurité identifiés n'ont pas été suivis de décision permettant leur
résolution, incluant d'éventuelles restrictions opérationnelles. En outre, en l'absence d'une mise en place complète d'un
système de gestion de la sécurité par les exploitants d'aérodrome, la DGTA ne s'assure pas du suivi et du traitement
adéquats des données sur les incidents par les exploitants d'aérodrome.
RECOMMANDATION:
La Belgique devrait s'assurer que les problèmes identifiés par la DGTA concernant les aérodromes et leur exploitation
soient résolus de manière appropriée pour garantir la sécurité. En outre, la DGTA devrait s'assurer du suivi et du traitement
adéquats des données sur les incidents par les exploitants d'aérodrome et devrait mettre en place des moyens pour l'échange
des informations sur la sécurité des aérodromes.
APPENDICE 2
ÉLÉMENTS CRUCIAUX D’UN SYSTÈME DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
ABSENCE DE MISE EN ŒUVRE EFFICACE (%)
Mondial: (29) États audités: 36.67%
Audit de la: BELGIQUE 32.70%
100
Note.— Les résultats de l’audit de la Belgique comprennent aussi les résultats du plus récent audit
effectué sur l’AESA.
90
80
73.53
70
60
50
43.09
44.53
44.35
41.87
39.55
40
36.17
34.33
35.37
31.22
29.21
30
30.36
22.82
21.59
20
15.00
12.07
10
0
Législation
aéronautique de base
Règlements
d'exploitation
spécifiques
Système d'aviation
civile et fonctions de
supervision de la
sécurité
Qualification et
Procédures et
Obligations en matière
formation du personnel indications techniques
de délivrance de
technique
licences et de
certification
Obligations de
surveillance
Résolution des
problèmes de sécurité
APPENDICE 3
APPENDICE 3-1-1
PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA BELGIQUE
CONCERNANT LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET
LES RÈGLEMENTS DE L’AVIATION CIVILE
CONSTATATION LEG/01 DE L’AUDIT
La Direction générale du Transport aérien (DGTA) n’a pas adopté de processus formel pour l’adoption ou
l’amendement des textes réglementaires et des circulaires, et en particulier pour déterminer le type de
texte à adopter (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à introduire. La Belgique a adopté
directement, par référence dans sa réglementation, les dispositions de certaines Annexes mais n’a pas
clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n’a pas transposé les normes des
Annexes dont la formulation ne permet pas l’insertion mot-à-mot dans la réglementation d’un État.
OBSERVATIONS ET REMARQUES DE L’ÉTAT∗
La DGTA suppose que cette constatation ne concerne que l’Annexe 14. L’adoption de certaines
Annexes par référence ne concerne que l’Annexe 14. Le statut des pratiques recommandées de cette
annexe est précisé dans la réglementation nationale dans le sens où le Ministre ou le Directeur général
ont la possibilité de les rendre obligatoires si elles sont nécessaires pour garantir la sécurité du trafic
aérien.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
MESURE(S) CORRECTRICE(S) PROPOSÉE(S)∗
PAR
PRÉVUE(S)
Adopter un processus formel pour l’adoption ou
l’amendement des textes réglementaires et des circulaires, et
DGTA
31 décembre 2006
en particulier pour déterminer le type de texte à adopter en
fonction des dispositions à introduire.
Vérifier les normes et pratiques recommandées de l’Annexe
14 dont la formulation ne permet pas leur insertion mot-à-mot
31 juillet 2007
dans la réglementation nationale.
DGTA
Transposer les normes et pratiques recommandées de
31 décembre 2009
l’Annexe 14 dont la formulation ne permet pas leur insertion
mot-à-mot dans la réglementation nationale.
∗ Texte reproduit tel que présenté par la Belgique
APPENDICE 3-1-2
La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues
dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI. Dans les faits, certaines différences
n’ont pas été notifiées à l’OACI, alors que d’autres différences notifiées à l’OACI sont aujourd’hui
obsolètes. La DGTA n’a pas non plus établi de mécanisme formel pour s’assurer de l’identification des
différences importantes au sens de l’Annexe 15 et de leur publication dans la publication d’information
aéronautique (AIP) belge.
La constatation est acceptée.
Etablir un mécanisme formel au sein de chaque direction pour
identifier les différences avec les normes contenues dans les
Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI.
Vérifier les Annexes de l’OACI en précisant les normes
auxquelles elle déroge et les éventuelles mesures équivalentes
prises en lieu et place.
Ensuite notification à l’OACI de toutes les différences qui
n’ont pas encore été notifiées.
Sur base de la vérification susvisée, vérifier les différences
importantes au sens de l’Annexe 15 de l’OACI qui ne sont pas
encore publiées dans l’AIP, et publication de celles-ci dans
l’AIP.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 décembre 2006
DGTA
30 septembre 2008
DGTA
31 décembre 2008
APPENDICE 3-1-3
Les délégations de pouvoirs du Roi ou du Ministre vers l’Administration sont contenues, au cas par cas,
dans les textes réglementaires liés aux différents domaines de l’aviation civile. Certains textes
réglementaires mentionnent clairement une délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que
d’autres contiennent une délégation vers le " Ministre ou son délégué " sans établir clairement le niveau
de cette délégation. Par ailleurs, la délégation de pouvoirs jusqu’aux inspecteurs, experts et enquêteurs n’a
pas été clarifiée par des documents d’identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant référence au
texte légal ou réglementaire autorisant cette délégation.
La constatation est acceptée. Un projet interne a pour but de clarifier formellement les délégations
données au Directeur Général de la DGTA.
S’assurer que les personnels techniques chargés des audits et
des inspections en vue de la délivrance ou du renouvellement
de licences, certificats et autres approbations, les personnels
techniques chargés de la surveillance continue, et les
personnels chargés des enquêtes sur les accidents et incidents
disposent de documents d’identité indiquant leurs pouvoirs
spécifiques et faisant référence au texte légal ou réglementaire
autorisant cette délégation.
Clarifier d’une manière effective les délégations de pouvoirs
qui sont accordées au Directeur Général de la DGTA.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mars 2007
DGTA
31 mai 2007
APPENDICE 3-2-1
CONCERNANT L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE
CONSTATATION ORG/01 DE L’AUDIT
Les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de l’aviation civile
(DGTA et cellule d’enquête) sont contenues dans une instruction rattachée au Manuel Qualité de la
DGTA et dans des documents internes élaborés par certaines directions. Cependant, les descriptions de
ces missions restent encore à préciser dans certains cas et ne correspondent pas toujours à la situation
actuelle.
La constatation ORG/01 de l’OACI parle d’une instruction rattachée au Manuel Qualité. Le Manuel
Qualité de la Direction générale Transport aérien mentionne un document «BCAA Basic Missions and
Process References» avec référence «DOC_S-QUA_0200-01». Ce document n’est pas une instruction
mais un tableau et détermine les missions et les processus de la Direction générale Transport aérien.
Compléter et préciser le document «BCAA Basic Missions
and Process References».
Approuver le document «BCAA Basic Missions and Process
References» par le directeur général et diffuser le document
aux collaborateurs de la DGTA.
Réviser le document «BCAA Basic Missions and Process
References» si nécessaire et diffuser la révision aux
collaborateurs.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 septembre 2006
DGTA
31 octobre 2006
DGTA
APPENDICE 3-2-2
La Belgique n’a pas mis en place de mécanisme pour s’assurer qu’elle dispose et qu’elle retient les
ressources humaines suffisantes afin de s’acquitter de ses obligations nationales et internationales en
matière de supervision de la sécurité de l’aviation civile. Des difficultés sont rencontrées pour recruter et
garder le personnel qualifié nécessaire dans différents secteurs. En outre, le rôle des autorités belges de
l’aviation civile dans le processus de recrutement du personnel technique n’est pas suffisamment actif, et
le processus de recrutement n’est pas suffisamment efficace.
Aperçu des constations et mesures correctrices :
–
Mécanisme pour s’assurer de disposer et retenir les ressources humaines suffisantes :
Mesures correctrices proposées :
• Établir une méthodologie pour définir le nombre de personnes et les qualifications nécessaires ;
• Rétribuer les inspecteurs qui effectuent des inspections en dehors des heures normales
(nuit/week-end).
–
Le processus de recrutement n’est pas suffisamment efficace :
Mesures correctrices proposées :
• Écrire au Ministre de la Fonction Publique ;
• Améliorer le processus de recrutement interne au SPF.
–
Garder le personnel qualifié nécessaire :
Mesures correctrices proposées (en plus des mesures mentionnées ci-dessus) :
• Mettre en place un système de gestion des connaissances. Vu qu’un grand nombre de personnes
atteindra l’âge de retraite dans les années à venir, il est important de mettre en place un
ensemble de méthodes et outils permettant de gérer, conserver et valoriser les connaissances de
l’organisation (entre autres assurer le transfert de connaissances).
SPFMT : Service public fédéral Mobilité et Transports
SPFMT P&O : Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et
Organisation
SELOR : Bureau de sélection de l’administration fédérale
APPENDICE 3-2-2 (SUITE)
Écrire une lettre au Ministre de la Fonction Publique afin de
le sensibiliser à la problématique des recrutements via
SELOR.
Rédiger une réglementation nationale permettant de rétribuer
les inspecteurs qui effectuent des inspections en dehors des
heures normales (nuit/week-end).
Accélérer la gestion interne au SPFMT des processus de
recrutement et promouvoir les mobilités internes.
Mettre en place un projet de gestion des connaissances.
Établir une méthodologie pour définir le nombre de
personnes et les qualifications nécessaires.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
SPFMT P&O
31 décembre 2006
SPFMT P&O
30 avril 2007
DGTA
SPFMT P&O
31 juillet 2008
SPFMT P&O
31 juillet 2008
SPFMT P&O
31 décembre 2008
APPENDICE 3-2-3
Les personnels techniques des autorités belges de l’aviation civile (DGTA et cellule d’enquête) reçoivent
certaines formations. Toutefois, il n’existe pas encore de politique, de programme et de plans de
formation formels, ni de mécanisme pour s’assurer que ces personnels ont effectivement reçu toute la
formation nécessaire à l’accomplissement de leurs tâches.
La DGTA comprend 157 équivalents temps plein pour 62 fonctions différentes. La DGTA va donc
devoir établir une description de fonction pour 2 équivalents temps plein en moyenne.
La DGTA a déjà pris un certain nombre d’initiatives. Il y a déjà une politique de formations : l’outil
Ictinos (compétences de la fonction et de chacun), les cercles de développement (plan de formation
personnel et entretien de fonctionnement...) et les formations certifiées.
Quand les plans de formation seront établis, les mécanismes actuellement en place permettent d’en
assurer le suivi.
Organisation
Rassembler les exigences de la formation pour chaque
fonction et établir un plan de formation par fonction. Les
programmes de formation couvriront la formation initiale,
périodique et spécialisée.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
SPFMT P&O
31 décembre 2008
DGTA
APPENDICE 3-3-1
CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL
CONSTATATION PEL/01 DE L’AUDIT
Dans le processus de validation des licences étrangères non JAA, le Service Licences ne se met pas
systématiquement en contact avec l’autorité de délivrance pour s’assurer de l’authenticité de la licence et
de sa conformité avec l’Annexe 1.
Dorénavant le Bureau des licences fera systématiquement le nécessaire pour faire confirmer
l’authenticité de la licence à valider. Le Bureau des licences vérifiera l’original de la licence à valider.
Pour qu’elle puisse être validée, la licence doit de toute façon porter la mention qu’elle est conforme à
l’Annexe 1 de l’OACI.
Remarque: l’Annexe 1 de l’OACI ne contient pas de normes spécifiques à cet égard.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Elaborer une procédure pour vérifier systématiquement
l’authenticité de la licence et de sa conformité avec l’Annexe
1.
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-3-2
L’article 2 de l’arrêté royal du 5 juin 2002 stipule qu’ " une section de médecine aéronautique, un conseil
de médecine aéronautique, une commission de recours ainsi qu’un secrétariat médical, dont les sièges
sont à Bruxelles, sont institués au sein du Ministère des Communications et de l’Infrastructure ". Deux
centres d’expertise de médecine aéronautique (CEMA) et des médecins-examinateurs sont agréés par la
DGTA. Toutefois, les procédures d’agrément et de supervision des CEMA et des médecins-examinateurs
ainsi que celles relatives à la nomination des médecins devant siéger au sein des instances médicales
susvisées ne sont pas élaborées. Il n’existe pas d’éléments indicatifs à l’attention des CEMA et médecinsexaminateurs afin de s’assurer que la pratique de l’examen médical en faveur du personnel aéronautique
concerné s’effectue d’une manière harmonisée. En outre, le programme de supervision et de contrôle des
CEMA et des médecins-examinateurs agréés n’est pas mis en œuvre.
La DGTA est d’accord sur le manque de procédures et sur l’opportunité de les introduire.
Intégrer dans le Manuel Qualité les organigrammes et les
attributions des instances médicales composant le système de
médecine aéronautique prévu par l’arrêté royal susvisé.
Bien que les autres recommandations proposées sortent du
régime obligatoire, la DGTA se propose de s’en inspirer pour
mettre des bonnes pratiques en œuvre.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 septembre 2006
DGTA
30 novembre 2008
APPENDICE 3-3-3
La Belgique n’a pas introduit dans la réglementation nationale et mis en œuvre l’amendement no 166 de
l’Annexe 1 à la Convention de Chicago relatif aux exigences en matière de compétences linguistiques.
La mise en œuvre de cette introduction se fera dans le cadre
harmonisé européen (JAA/EASA).
L’introduction de la réglementation nationale se fera dès que
l’amendement aux règles JAR-FCL est approuvé par le
JAAC.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 novembre 2007
DGTA
à déterminer
ultérieurement
APPENDICE 3-3-4
L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 stipule que « nul ne peut être contrôleur de la circulation
aérienne, mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à
ses fonctions ». Cependant, en 2000, la Belgique a adressé à l’OACI une notification de différences
précisant qu’aucune licence du chapitre 4 de l’Annexe 1 de l’OACI n’était délivrée en Belgique, sans
pour autant apporter de modification à l’article 32 susvisé. Actuellement, dans le cadre de la mise en
œuvre des règlements européens, la DGTA a commencé à délivrer des licences de mécanicien d’entretien
d’aéronef. Par ailleurs, concernant les agents techniques d’exploitation, des certificats de compétence ont
été délivrés par la DGTA à la demande d’exploitants aériens.
L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 constitue une obligation à long terme pour le régulateur
belge. L’administré n’y est pas tenu aussi longtemps que les licences visées ne sont pas délivrées. Dans
un mouvement d’évolution, la licence de maintenance d’aéronef a été instaurée. Une licence de
contrôleur de la circulation aérienne est sur le point d’être introduite, tandis qu’une licence d’agent
technique d’exploitation n’est plus envisagée.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Le service Opérations de la DGTA s’engage à surveiller les
programmes de formation et de maintien de compétences des
agents techniques d’exploitation.
DGTA
31 mai 2007
Voir aussi les mesures correctrices dans OPS/03.
APPENDICE 3-4-1
CONCERNANT LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE
L’EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS
CONSTATATION OPS/01 DE L’AUDIT
La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le
guider dans l’exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants
aériens. Certaines procédures de ce manuel ne sont pas suffisamment détaillées et le manuel ne couvre
pas l’ensemble des activités liées à la certification et à la délivrance des agréments opérationnels aux
exploitants aériens.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Le manuel de procédures du service des opérations sera
révisé et complété.
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-2
La réglementation belge ne contient pas de disposition exigeant l’intégration dans le manuel de vol de
l’aéronef des changements rendus obligatoires par l’État d’immatriculation.
La réglementation JAR-OPS contient les dispositions suivantes:
“JAR-OPS 1.130 Manuals to be carried....
(a) An operator shall ensure that:
[…] (3) The current Aeroplane Flight Manual is carried…”
“JAR-OPS 1.1050 Aeroplane Flight Manual
An operator shall keep a current approved Aeroplane Flight Manual or equivalent document for each
aeroplane that it operates”
Le mot “current” implique que le manuel doit être à jour; l’exigence, bien que peu explicite, existe.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
La portée des JAR-OPS 1.130, 1.1040 (g) & 1.1050 sera
précisée dans la réglementation nationale concernant la
DGTA
28 février 2007
rédaction du manuel d’exploitation.
La réglementation nationale relative au leasing précisera
DGTA
28 février 2007
également la portée des JAR-OPS ci-dessus.
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-3
La réglementation belge ne contient pas de dispositions relatives à la sélection, la nomination et le
maintien de connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser
l’instruction aux agents techniques d’exploitation. En outre, la DGTA ne supervise pas la formation des
agents techniques d’exploitation dispensée par les exploitants aériens. Elle n’intervient pas non plus pour
s’assurer que les instructeurs au sol sont sélectionnés et nommés selon des critères acceptables et que
leurs connaissances, compétences et habiletés sont maintenues sur une base périodique.
La constatation est acceptée. Le JAR-OPS 1 appliqué en Belgique contient l’obligation de former le
personnel.
Une réglementation nationale précisant la manière de se
conformer à cette obligation en ce qui concerne les agents
techniques d’exploitation sera établie.
révisé et complété afin de formaliser la supervision
correspondante.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mai 2007
DGTA
31 mai 2007
APPENDICE 3-4-4
La Belgique n’a pas établi d’exigences minimales pour la sélection, la nomination et le maintien
périodique des connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l’équipage de cabine.
Les instructeurs du personnel de cabine sont acceptés après présentation d’une leçon devant les
inspecteurs. L’acceptation de durée limitée n’est renouvelée qu’après une nouvelle inspection.
La réglementation nationale relative au personnel de cabine
sera adaptée afin d’y inclure des critères précis de sélection
des instructeurs.
révisé et complété afin notamment de refléter la supervision
mise en œuvre dans les faits.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
28 février 2007
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-5
Le manuel de procédures du Service Opérations contient une procédure décrivant le processus de
délivrance d’un AOC à un exploitant aérien. Cette procédure ne permet pas de s’assurer que l’exploitant
aérien a élaboré une organisation appropriée et mis en œuvre un système de gestion pour le contrôle
d’exploitation de ses vols en conformité avec les règlements en vigueur.
La DGTA prend note que la constatation porte spécifiquement sur les paragraphes 3.1.3, 4.2.1.3 et 4.6
re
de l’Annexe 6 1 Partie.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-6
L’examen des manuels d’exploitation des exploitants aériens déposés auprès de la DGTA a mis en
évidence l’absence, dans certains cas, de consignes relatives à la transmission par l’équipage de conduite
des observations météorologiques régulières ainsi que de celles relatives à une activité volcanique.
La DGTA établira des dispositions en la matière dans sa
réglementation nationale.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 octobre 2007
DGTA
31 octobre 2007
APPENDICE 3-4-7
Les exigences réglementaires ne précisent pas d’une manière claire l’obligation de l’exploitant de mettre à
la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les
NOTAM nécessaires à la sécurité ,la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
La réglementation nationale relative au contenu du manuel
d’exploitation sera amendée, afin de préciser la portée de
l’Appendice 1 au JAR-OPS 1.1045, C, 1, (i).
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-8
Bien que la réglementation exige l’approbation par l’autorité de la méthode utilisée par l’exploitant aérien
pour déterminer les minimums opérationnels, la liste de vérification utilisée ne prévoit que l’acceptation
de cette méthode.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Le manuel de procédures du service des opérations, y
compris la liste de vérification, sera révisé et complété.
DGTA
28 février 2007
APPENDICE 3-4-9
La Belgique n’a pas introduit dans sa réglementation les dispositions de l’amendement n° 28 de l’Annexe
6 de l’OACI en ce qui concerne les services d’assistance en escale. De même, il n’existe pas de
procédures pour :
a) évaluer la structure organisationnelle de l’exploitant aérien englobant la gestion de toutes les
fonctions relatives aux services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien;
b) évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en
œuvre des procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l’assistance des passagers, le
traitement des avions, des bagages et du fret et le manuel de l’agent technique d’exploitation;
c) s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches
relatives aux services d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un
fournisseur de services.
Le JAR-OPS 1 utilisé en Belgique contient de nombreuses références quant aux opérations au sol.
L’assistance en escale en fait partie. L’AMC OPS 1.035, 5.1.2 & 5.1.3 explicite les responsabilités de
l’exploitant lorsqu’il fait appel à des sous-traitants.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Une réglementation nationale concernant les opérations sol
sera établie afin de préciser la portée des dispositions
DGTA
31 mai 2007
concernant les opérations au sol, dont notamment
l’assistance en escale.
DGTA
31 mai 2007
APPENDICE 3-4-10
Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé de la sécurité du transport
aérien des marchandises dangereuses et de la surveillance continue des exploitants aériens. Par ailleurs,
les inspecteurs de la Direction Inspection disposent d’un mandat avec "qualification d’inspections
aéronautiques spécifiques". Toutefois, les responsabilités des deux directions dans l’identification et la
résolution de problèmes de sécurité ne sont pas clairement délimitées.
Le service des Opérations est en charge de la certification initiale et du suivi des actions correctives
dont la nécessité a été révélée par les audits de supervision faits par le service des opérations. Le
service des Opérations veille également à assurer le suivi des actions correctives des manquements
organisationnels des exploitants révélés par le service Inspection.
La Direction Inspection exécute des inspections non annoncées, assure les enquêtes concernant des
incidents impliquant des matières dangereuses et formule, le cas échéant, des recommandations.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Un manuel d’inspection de la Direction Inspection sera établi
DGTA
31 octobre 2006
reprenant les responsabilités des inspecteurs.
APPENDICE 3-4-11
La DGTA n’assure l’approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien
des marchandises dangereuses que pour les catégories 9, 10, 11 et 12 du personnel concerné par les
Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l’OACI.
Si, en pratique, la DGTA n’a approuvé des cours que pour certaines catégories de personnel, c’est
parce que les exploitants n’utilisent que ces catégories de personnel. L’ Arrêté Royal réglementant le
transport aérien des marchandises dangereuses du 18 novembre 2005 définit dans son article 49 les
formations soumises à l’approbation et à la supervision de la DGTA : catégories 6, 7, 8, 9, 10 & 11,
tant pour les exploitants belges que pour les agences d’assistance en escale situées en Belgique
travaillant pour ces exploitants belges. En application de l’AR, le manuel de procédures relatif aux
marchandises dangereuses de la DGTA prévoit l’agrément des cours ces catégories de personnel. Les
instructions techniques n’imposent pas l’approbation et la supervision des formations des autres
catégories de personnel :
Doc 9284 AN/905, « Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises
dangereuses » édition 2005-2006, partie 1, chapitre 4 FORMATION, §4.1.2. :
« 4.1.2. Les programmes de formation prescrits en 4.1.1.b) doivent être soumis à l’autorité compétente
de l’Etat de l’exploitant, pour examen et approbation. Les programmes de formation prescrits ailleurs
qu’en 4.1.1.b) devraient être soumis à l’autorité compétente de l’Etat de l’exploitant, pour examen et
approbation dans les conditions qu’elle aura fixées ».
Le § 4.1.1.b) ne concerne que le personnel des exploitants, c’est à dire les catégories de personnel 6 à
11. Le vocable « devraient » indique clairement une recommandation et non une obligation.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
L’introduction d’une réglementation nationale visant les
autres catégories de personnel se fera lorsque l’amendement
à déterminer
du règlement européen 1592/2002 élargissant les
DGTA
ultérieurement
compétences de la Commission et de l’EASA aux opérations
prendra ses effets.
Afin de lever toute ambiguïté, les circulaires CIR/OPS 11 &
11bis se verront adjoindre un tableau reprenant les
DGTA
28 février 2007
différentes catégories de personnel et les formations
correspondantes.
APPENDICE 3-5-1
CONCERNANT LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS
CONSTATATION AIR/01 DE L’AUDIT
Les personnels techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent
de procédures pour l’accomplissement de la plupart de leurs fonctions. Néanmoins, les procédures
correspondant aux tâches suivantes n’ont pas encore été établies:
a)
b)
c)
d)
e)
inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux;
information des détenteurs de certificats de type et de l’autorité de réglementation sur les pièces non
approuvées;
f) approbation d’opérations ETOPS;
g) approbations de production en cas d’absence d’un organisme détenteur d’un certificat de production.
La constatation AIR/01 relative à l’établissement de procédures internes est liée à la constatation
ORG/02 (appendice 1-2-02) en matière de ressources humaines.
Il faut en effet disposer d’une organisation suffisamment étoffée en personnel et structurée pour
développer et gérer un ensemble complet de procédures.
Nous précisons qu’un certain nombre de communications, de circulaires (exemples : la communication
n°1 en matière de modifications ou réparations majeures, la circulaire OPS-15 qui traite des
autorisations ETOPS) ou d’arrêtés (exemple : l’Arrêté Royal du 11 juillet 2003 qui traite des Laissezpasser) sont très détaillés par eux-mêmes et permettent à l’expert technique en charge de l’examen
d’une demande d’autorisation de motiver son avis sur base d’éléments très complets.
Les Services Certification, Aviation Commerciale, Aviation Privée continueront à adapter le système
existant par l’amélioration ou le développement de procédures correspondantes, le cas échéant, pour les
sujets indiqués par les auditeurs de l’OACI.
Le plan de management de la direction Agréation des Entreprises, à laquelle appartiennent les services
mentionnés, prévoit l’élaboration et la mise en application de procédures mentionnées dans le constat
(alinéa 1,3,4,7).
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Amélioration ou développement des procédures relatives aux constatations ci-dessus :
a. Délivrance de laissez-passer
b. Inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux
c. Délivrance du certificat de nuisance
d. Approbation des modifications et des réparations
e. Information des détenteurs de certificats de type et de
l’autorité de réglementation sur les pièces non approuvés
f. Approbation d’opérations ETOPS
g. Approbations de production en cas d’absence d’un
organisme détenteur d’un certificat de production.
DGTA
28 février 2007
DGTA
28 février 2007
DGTA
30 novembre 2006
DGTA
31 juillet 2007
DGTA
31 juillet 2007
DGTA
01 mars 2007
DGTA
30 novembre 2006
APPENDICE 3-5-2
Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la
délivrance et le renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les
normes de conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de
navigabilité. De plus, la référence du code de navigabilité applicable n’est pas mentionnée sur le certificat
de navigabilité.
En matière de délivrance et de renouvellement du certificat de navigabilité, la DGTA doit appliquer les
règlements européens (CE) n° 1592/2002, 2042/2003 et 1702/2003 promulgués par le Conseil et le
Parlement européen, et par la Commission Européenne assistée par l’Agence Européenne pour la
Sécurité de l’Aviation (EASA).
Ces règlements ne prévoient pas l’inscription du code de navigabilité sur le certificat de navigabilité.
La DGTA procédera à une revue de la procédure existante en matière de certificat de navigabilité pour
inscrire sur ce certificat la référence à la norme de conception.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Le code de navigabilité approprié sera mentionné sur le
DGTA
30 avril 2006
certificat de navigabilité et la procédure correspondante sera
adaptée.
APPENDICE 3-5-3
Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un
programme de surveillance continue des opérations conduites par les détenteurs d’un AOC, les
organismes de maintenance d’aéronefs et les organismes de la production. Cependant, ce programme de
surveillance continue ne comprend pas d’inspections inopinées (non annoncées) et ces types d’inspections
ne sont pas effectués en pratique.
Les règlements européens (CE) 1592/2002, 2042/2003 et 1702/2003 stipulent que les Etats Membres
de l’Union Européenne (la DGTA pour la Belgique) doivent mettre en place un système de surveillance
continue des organismes détenteurs d’une autorisation délivrée par eux selon ces règlements.
Cette exigence se trouve dans la partie B de ces règlements qui est spécifiquement d’application par les
autorités nationales.
On peut citer à ce sujet les articles, Part M Subpart F M.B.604, Part M Subpart G M.B. 704, Part 145
145.B. 30 et Part 21 Subpart G 21.B. 235. Ces articles exigent que soit instauré un système de
surveillance continue réalisant une revue complète des articles du règlement concerné sur une période
de 24 mois.
D’autre part, l’article Part M Subpart C M.B.303 énonce les exigences européennes en terme de
surveillance continue du maintien de la navigabilité des aéronefs.
Dès lors, dans le cadre de la réglementation communautaire (Union européenne / EASA), la Direction
Agréation des Entreprises développe et exécute les programmes de surveillance continue :
1. du maintien de la navigabilité des aéronefs, y compris les devoirs d’enquête pour la
surveillance par échantillonnage sur l’aire de trafic et en visite de maintenance ;
2. des organismes de maintenance et de production ;
3. des organismes de gestion du maintien de la navigabilité.
La Direction Inspection exécutera des inspections non annoncées. L’organisation d’inspections
inopinées sera reprise dans le manuel d’inspection.
Etablir un mécanisme formel au sein de chaque direction
pour identifier les différences avec les normes contenues
dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à
l’OACI.
Voir aussi les mesures correctrices dans LEG/02.
Un programme d’inspections inopinées sera établi et tiendra
compte des critères (principalement via l’analyse de risques)
énoncés dans le manuel d’inspection.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 octobre 2006
DGTA
30 novembre 2006
APPENDICE 3-5-4
Le certificat d’immatriculation délivré par la DGTA n’est pas conforme au modèle figurant dans
l’Annexe 7 de l’OACI. En effet, le certificat d’immatriculation contient la mention " nom du titulaire "
(name of the holder) au lieu de la mention " nom du propriétaire " (name of the owner).
La Belgique a notifié à l’OACI par courrier du 31 mars 2006 la différence entre le modèle belge du
certificat d’immatriculation par rapport au modèle figurant dans l’Annexe 7. Cette lettre mentionne
également la raison pour laquelle la DGTA n’est pas en mesure de suivre la recommandation
formulée par les auditeurs.
La Belgique aurait dû notifier à l’OACI la différence entre la réglementation nationale et l’Annexe 1
avant l’audit de l’OACI. Aussi, la Belgique établira un mécanisme formel au sein de chaque
direction pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et
pour notifier ces différences à l’OACI.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces
DGTA
31 décembre 2006
différences à l’OACI.
APPENDICE 3-6-1
CONCERNANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION
CONSTATATION AIG/01 DE L’AUDIT
La Belgique n’a pas adopté d’exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des
accidents et incidents d’aviation civile à l’autorité d’enquête.
La constatation est acceptée par AIG.
L’obligation, par le pilote, de notifier immédiatement tout
accident ou incident à la cellule d’enquêtes d’accidents et
incidents sera insérée dans la réglementation nationale.
SUITE À
DONNER
PAR
AIG
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 décembre 2008
DGTA
APPENDICE 3-6-2
L’arrêté du 9 décembre 1998 permet à l’enquêteur désigné d’accéder librement au lieu de l’événement
(accident ou incident), à l’aéronef et autres indices ainsi qu’au contenu des enregistreurs de bord.
Cependant, l’autorité d’enquête n’exerce pas de contrôle sur l’accès au lieu de l’événement et ne peut pas
garantir la non-divulgation du contenu de l’enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et
des autres éléments obtenus dans l’enquête tels que mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13.
Il existe en Belgique deux types d’enquête à savoir l’enquête aérienne et l’enquête judiciaire avec des
droits et obligations respectifs. Il est impossible d’adjoindre à l’enquête aérienne une priorité absolue et
la Belgique poursuit une politique de co-existence raisonnable.
La Belgique a notifié à l’OACI par courrier du 30 août 2006 que:
a. En Belgique, conformément à la recommandation 5.4.1, une procédure judiciaire, distincte de
l’enquête menée en application des dispositions de l’Annexe 13, peut avoir lieu pour établir l’existence
d’infractions pénales. Dans ce cas, si la législation belge donne à l’enquêteur désigné, conformément
au §5.6, libre accès à l’épave et aux documents pertinents, elle ne lui permet pas d’exercer un contrôle
total sur ceux-ci. Ce contrôle répond à la réglementation qui s’applique à toutes les enquêtes menées
par les autorités judiciaires (Code d’Instruction Criminelle).
b. En Belgique, conformément à la recommandation 5.4.1, une procédure judiciaire, distincte de
l’enquête menée en application des dispositions de l’Annexe 13, peut avoir lieu pour établir l’existence
d’infractions pénales. Dans ce cas, les autorités judiciaires peuvent être amenées à exploiter les mêmes
données que l’enquêteur désigné. Le traitement de ces données par les autorités judiciaires répond à la
réglementation qui s’applique à toutes les enquêtes menées par ces autorités (Code d’Instruction
Criminelle).
La Belgique aurait dû notifier à l’OACI la différence entre la réglementation nationale et l’Annexe 13
avant l’audit de l’OACI. Aussi, la Belgique établira un mécanisme formel au sein de chaque direction
pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier
ces différences à l’OACI.
dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à
l’OACI.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-6-3
La Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les
représentants accrédités nommés par des États en vertu de l’Annexe 13 pourront participer aux enquêtes
menées par la Belgique. Par ailleurs, la réouverture d’une enquête menée par la Belgique, dans le cas où
des éléments nouveaux particulièrement importants seraient découverts, n’est pas prévue par la
réglementation actuelle ni par d’autres instruments comme des instructions ou des procédures.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Les procédures détaillées seront décrites dans le manuel de
procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents en
cours de réalisation.
AIG
28 février 2007
AIG
La réglementation nationale sera modifiée en conséquence.
DGTA
31 décembre 2008
APPENDICE 3-6-4
La Belgique n’a pas mis en place de mécanisme pour s’assurer qu’elle a et qu’elle garde des ressources
humaines suffisantes pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les
accidents et incidents d’aviation. La Belgique dispose d’un seul enquêteur à plein temps, qui était à moins
de six mois de la retraite au moment de l’audit OACI, et n’a pas initié le processus de recrutement d’un
ou de nouveaux enquêteurs. Par ailleurs, les conditions de qualification et d’expérience minimales
requises pour le poste d’enquêteur n’ont pas été établies.
SPFMT P&O: Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et
Organisation
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
SPFMT P&O
Un nouvel enquêteur est en cours de formation et prendra ses
30 juin 2006
fonctions lors de la mise à la retraite de l’enquêteur actuel.
DGTA
SPFMT P&O
Un enquêteur expérimenté et spécialisé en la matière sera
31 janvier 2007
recruté.
DGTA
Les conditions de qualification et d’expérience minimales
requises pour le poste d’enquêteur seront établies.
DGTA
31 janvier 2007
Voir aussi les mesures correctrices dans ORG/02.
APPENDICE 3-6-5
Les enquêteurs ne disposent pas de l’équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre les
risques biologiques et autres risques sur les lieux de l’accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et
Incidents ne tient pas de liste du matériel et de l’équipement mis à disposition des enquêteurs.
L’équipement et le matériel adéquats pour se protéger contre
les risques sur les lieux de l’accident seront achetés.
SUITE À
DONNER
PAR
DGTA
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 décembre 2006
AIG
Dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête
Accidents et Incidents en cours de rédaction, une liste de
l’équipement, mis à la disposition des enquêteurs apparaîtra.
AIG
28 février 2007
APPENDICE 3-6-6
Aucun manuel de procédures ou document équivalent à l’usage des enquêteurs n’a été élaboré.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et
Incidents est en cours de rédaction.
AIG
28 février 2007
APPENDICE 3-6-7
Il n’a pas été établi de consignes ou d’éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser
l’enquête en fonction du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident grave et, notamment, dans quel
cas il serait fait appel à l’assistance d’organismes d’enquête d’autres États. Aucun processus n’a non plus
été établi pour déterminer dans quel cas un incident, en particulier un incident lié aux services de la
circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents en
cours de réalisation.
AIG
28 février 2007
APPENDICE 3-6-8
La Belgique n’a pas établi de procédures pour l’envoi à l’OACI et aux États concernés des notifications
d’accidents et d’incidents graves dont l’enquête est sous sa responsabilité, ainsi que pour traiter les
notifications d’accidents et incidents graves adressées à la Belgique par d’autres États. Les obligations
internationales de la Belgique en matière de notification n’ont pas systématiquement été respectées.
La constatation est acceptée, cependant, en pratique, la procédure décrite à l’art. 4.1. de l’Annexe 13 est
appliquée et le document type existe. Il a été présenté à l’auditeur.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
AIG
28 février 2007
Des procédures détaillées seront décrites dans le manuel de
procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents liées à:
-
-
l’envoi à l’OACI et aux États concernés des notifications
d’accidents et d’incidents graves dont l’enquête est sous la
responsabilité belge
le traitement des notifications d’accidents et incidents
graves adressées à la Belgique par d’autres États.
APPENDICE 3-6-9
En ce qui concerne les enquêtes menées par la Belgique, il existe peu de procédures ou d’instructions
écrites pour guider les enquêteurs dans l’accomplissement des différentes tâches et responsabilités et dans
la conduite des différentes étapes de l’enquête, jusqu’à l’élaboration du rapport final. Par ailleurs, aucune
procédure ou instruction n’a été élaborée concernant la participation de la Belgique à des enquêtes
menées par d’autres États.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
AIG
28 février 2007
Des procédures détaillées seront décrites dans le manuel de
procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents liées
à:
-
l’enquête des accidents et incidents d’aviation, quand
celle-ci est sous la responsabilité de la Belgique
la participation aux enquêtes menées par d’autres États,
quand la Belgique est un État concerné en vertu de
l’Annexe 13.
APPENDICE 3-6-10
La Belgique n’a pas adressé à l’OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et comptes rendus
d’accident/incident (ADREP), dans les cas où cela était requis par l’Annexe 13, Chapitre 7.
La constatation est acceptée. La Direction Inspection de la DGTA assure la gestion de la base de
données sur les accidents et incidents du Centre européen de coordination des systèmes de notification
des incidents d’aviation (ECCAIRS). La possibilité de répondre aux rapports ADREP est à l’étude via
ce système.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE
EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Le manuel de procédures de la direction Inspection, en cours
de rédaction, inclura un chapitre pour adresser à l’OACI et
DGTA
28 février 2007
aux États concernés les rapports préliminaires et rapports
ADREP.
Adresser à l’OACI et aux États concernés les rapports
DGTA
30 septembre 2007
préliminaires et rapports ADREP.
APPENDICE 3-6-11
La Belgique n’a pas encore établi un système volontaire de comptes rendus d’incidents pour faciliter la
collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire.
La Belgique a transposé en droit national la Directive européenne 2003/42/CE concernant les comptes
rendus d’événements dans l’aviation civile.
Le système récemment mis en œuvre est de nature non punitive et anonyme, créant ainsi un
environnement facilitant la collecte de renseignements de la même manière que celle visée par le
système volontaire de comptes rendus d’incidents de l’OACI, à savoir glaner des renseignements qui
peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire de comptes rendus d’incidents.
Un système anonyme qui ne prévoit aucune sanction protège la source d’information et a,
concrètement, la nature d’un système dit volontaire, dès lors qu’il crée l’environnement nécessaire pour
être largement accepté par la communauté aéronautique. En conséquence, la Belgique considère que
l’objectif exprimé dans la Recommandation 8.2. de l’Annexe 13 est atteint dès lors que le système est
pleinement opérationnel.
Remarque: l’établissement d’un système volontaire de comptes rendus d’incidents (Annexe 13, para.
8.2) est une "Recommandation" dont la mise en œuvre est considérée comme souhaitable, mais pas
nécessaire.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Mettre en œuvre la Directive européenne 2003/42/CE
DGTA
31 mars 2006
APPENDICE 3-7-1
CONCERNANT LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
CONSTATATION ANS/01 DE L’AUDIT
La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans les différents domaines des services de
la navigation aérienne (ANS), sauf en ce qui concerne les règles de l’air. Les Annexes 3, 4, 10, 11 et 15
de l’OACI ne sont citées que de façon très générique dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant
approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol. Des dispositions existent dans des
manuels opérationnels, l’AIP et des NOTAM, qui ne constituent pas cependant des textes réglementaires.
SUITE À
DONNER
PAR
DGTA
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 juillet 2007
Adopter une réglementation nationale.
Préparer avec la coordination de Belgocontrol et le Ministère
de la Défense nationale une réglementation déterminant les
règles d’application de l’Annexe 4 de l’OACI.
DGTA
DGTA
31 décembre 2008
31 août 2007
DGTA
DGTA
31 janvier 2009
30 septembre 2007
DGTA
DGTA
28 février 2009
31 octobre 2007
DGTA
31 mars 2009
Préparer avec la coordination de Belgocontrol, le Ministère de
la Défense nationale, Eurocontrol et l’Administration de
l’aviation civile luxembourgeoise une réglementation
déterminant les règles d’application de l’Annexe 15 de l’OACI.
SUITE À
DONNER
PAR
DGTA
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 décembre 2007
DGTA
30 avril 2009
APPENDICE 3-7-2
La DGTA n’a pas encore mis en place de système formel de surveillance afin de s’assurer de la mise en
œuvre des exigences liées à la sécurité concernant les services ANS suivants:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
service de la circulation aérienne (ATS);
service d’information aéronautique (AIS);
communications, navigation et surveillance (CNS);
services de la météorologie (MET).
En particulier, la DGTA ne dispose pas de suffisamment de personnels techniques dans les domaines cités
et n’a pas établi de manuel de procédures pour assister ses personnels techniques dans l’accomplissement
de leurs tâches et responsabilités.
SPFMT P&O: Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et
Organisation
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Recruter un nombre suffisant de personnels techniques dans
SPFMT P&O
31 juillet 2006
les domaines cités.
DGTA
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 octobre 2006
DGTA
30 octobre 2006
Mettre en place un système formel de surveillance afin de
s’assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la
sécurité concernant les services de la navigation aérienne
suivants:
a. ATS;
b. construction des procédures de vol à vue et aux
instruments;
c. AIS;
d. élaboration des cartes aéronautiques ;
e. CNS;
f. MET.
Établir un manuel de procédures adéquat pour assister ses
personnels techniques dans l’accomplissement de leurs
tâches et responsabilités.
APPENDICE 3-7-3
La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans le domaine des services de recherches
et sauvetage (SAR), bien que ces responsabilités soient effectivement remplies dans les faits par le
Ministère de la Défense nationale.
Préparer avec la collaboration du Ministère de Défense
nationale et la Direction Inspection de la DGTA une
réglementation spécifique dans le domaine des services de
recherches et sauvetage (SAR).
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mars 2007
DGTA
30 septembre 2008
APPENDICE 3-7-4
Les responsabilités des services SAR est attribué au Ministère de la Défense nationale. Toutefois, la
Belgique n’a pas encore mis en place de système de surveillance afin de s’assurer de la mise en œuvre des
exigences liées à la sécurité concernant ce domaine.
La constatation est acceptée. La supervision sera établi par une commission mixte du Ministère de la
Défense nationale et de la Direction Inspection de la DGTA.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Mise en place d’un système de surveillance afin de s’assurer
de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité
concernant le service SAR.
DGTA
31 mars 2008
APPENDICE 3-7-5
La coordination et la coopération des services SAR de la Belgique avec celui des États adjacents sont
couvertes de façon générique par le document OTAN ATP-10(D). Cependant, il n’existe pas
suffisamment de lettres d’accord pour garantir l’engagement de tout autre moyen ou service civil
disponible afin de fournir des services SAR efficaces.
Préparer avec la collaboration du Ministère de la Défense
nationale et de la Direction Inspection de la DGTA des
lettres d’accord pour garantir l’engagement de tous les
services civils disponibles afin de fournir un service SAR
efficace.
Agréer les lettres d’accord.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mars 2008
DGTA
31 mai 2008
APPENDICE 3-7-6
En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre
l’État et Belgocontrol, un nombre important de responsabilités concernant les services ANS a été délégué
à Belgocontrol. Cependant, la Belgique n’a pas encore promulgué de dispositions réglementaires pour
exiger l’établissement par Belgocontrol d’un système de gestion de la sécurité et Belgocontrol n’a pas
encore mis en place un tel système.
Préparer des dispositions réglementaires pour exiger
l’établissement par Belgocontrol d’un système de gestion de
la sécurité.
S’assurer de la mise en place et du fonctionnement adéquats
du SMS de Belgocontrol.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mai 2006
DGTA
30 septembre 2006
DGTA
30 juin 2007
APPENDICE 3-7-7
Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques
économiques permettent à Belgocontrol d’arrêter des règlements dans le domaine des services ANS. De
ce fait, en ce qui concerne l’élaboration de la réglementation, il n’existe pas de séparation fonctionnelle
clairement établie entre la DGTA et Belgocontrol, bien que les deux entités soient indépendantes sur le
plan organisationnel.
Revoir le dispositif législatif et réglementaire afin de garantir
une séparation claire entre la DGTA et Belgocontrol en ce
qui concerne l’élaboration de la réglementation.
Adapter le contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol
ainsi que la loi du 21 mars 2001.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mai 2007
DGTA
31 janvier 2008
APPENDICE 3-7-8
La DGTA n’a pas établi de procédures en vue de formuler et distribuer des éléments indicatifs concernant
la réglementation des services ANS aux fournisseurs de ces services et aux exploitants. À présent, les
informations distribuées se limitent aux circulaires, à des courriers spécifiques et à l’AIP.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
procédures.
DGTA
31 octobre 2006
APPENDICE 3-7-9
La DGTA n’a pas établi de programmes et plans de formation concernant les personnels techniques
chargés de la supervision de la sécurité dans les domaines suivants :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
ATS;
AIS;
CNS;
MET.
Organisation
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Établir des programmes et plans de formation adéquats
concernant les personnels techniques chargés de la
supervision de la sécurité dans les domaines suivants :
a. ATS ;
b. construction des procédures de vol à vue et aux
instruments ;
c. AIS ;
d. élaboration des cartes aéronautiques ;
e. CNS ;
f. MET.
Voir aussi les mesures correctrices dans ORG/03.
SPFMT P&O
31 décembre 2008
DGTA
APPENDICE 3-7-10
Belgocontrol a mis en place des mesures de coordination internes ainsi qu’avec les exploitants et les
autorités militaires. Cependant, la DGTA n’a pas établi de politique et de procédures formelles relatives à
la supervision de ces mesures de coordination.
Établir une politique et des procédures formelles relatives à
la supervision des mesures de coordination entre les services
du trafic aérien et les autres entités.
Voir aussi les mesures correctrices dans ANS/02.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-7-11
Des conventions ont été conclues entre Belgocontrol et l’exploitant de l’aéroport de Bruxelles ayant
comme objet, entre autres, la capacité, la ponctualité, l’échange d’informations, l’infrastructure, les
terrains et bâtiments et les autres aspects cruciaux de leurs services respectifs. Cependant, la DGTA n’a
pas établi une politique et des procédures formelles pour s’assurer de la fourniture à temps au service
ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes et au bon fonctionnement
des systèmes de navigation.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Établir une politique et des procédures formelles pour
s’assurer de la fourniture à temps au service du trafic aérien
des informations relatives aux conditions opérationnelles des
aérodromes, et au bon fonctionnement des systèmes de
navigation.
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-7-12
La DGTA ne s’est pas assurée de l’existence et de la mise en œuvre des plans de mesure d’exception dans le
cas de perturbations ou de risques de perturbation des services ATS ou des services de support à ceux-ci. De
plus, la DGTA ne dispose pas de copies des plans de mesure d’exception établis par Belgocontrol et n’exerce
aucune surveillance en la matière, que ce soit sur l’application, le contenu ou la mise à jour des plans. Par
ailleurs, les plans de mesure d’exception de Belgocontrol ne contiennent pas de procédures concernant
l’avertissement de conflit à court terme (STCA) et l’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW).
Obtenir des copies des plans de mesure d’exception établis
par Belgocontrol.
Exercer la surveillance nécessaire sur le plan d’application,
le contenu et la mise à jour de ces plans.
S’assurer que les plans soient complétés afin de contenir les
procédures STCA et MSAW.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 octobre 2006
DGTA
31 décembre 2006
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-7-13
La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour s’assurer que les inspections en vol des procédures relatives
aux règles de vol aux instruments (IFR) soient systématiquement effectuées. En vertu de l’arrêté royal du
21 janvier 2005, portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, ce
dernier est chargé de ces inspections, mais à présent la vérification des obstacles n’y est pas incluse.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
Établir un mécanisme pour s’assurer que les inspections en
vol des procédures IFR soient effectuées de manière
complète et systématique.
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-7-14
La Belgique n’a pas établi un centre de coordination de sauvetage (RCC) commun pour les services SAR,
qui sont assurés par le Ministère de la Défense nationale. En vertu de l’arrêté gouvernemental flamand du
7 octobre 2005, un RCC maritime a été créé, et la coordination avec les opérations SAR aéronautiques est
assurée par le centre secondaire de sauvetage (RSC) Coxyde. Cependant, la répartition des tâches entre
les deux entités n’est pas clairement établie par des dispositions réglementaires.
Préparer avec la collaboration du Ministère de la Défense et
de la Direction Inspection de la DGTA des dispositions
réglementaires afin d’établir la répartition des tâches entre le
RCC et le RCC maritime.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 novembre 2007
DGTA
31 mai 2009
APPENDICE 3-8-1
CONCERNANT LES AÉRODROMES
CONSTATATION AGA/01 DE L’AUDIT
La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement
approuvé et contrôlé. D’autre part, il existe un projet de manuel pour les inspections. Le manuel de
procédures pour la certification des aérodromes contient des informations et instructions d’ordre général,
et il manque encore de nombreuses procédures pour assister les personnels techniques dans les différentes
tâches et responsabilités liées à la certification et la surveillance des aérodromes.
La supervision des aérodromes par la voie des inspections
non annoncées sera reprise dans le manuel d’inspection de
la Direction Inspection.
Le manuel de procédures du service Aéroports sera révisé
et complété.
Le service Aéroports va entre autres remplacer les
questionnaires en usage lors des audits par des check-lists
spécifiques à chaque domaine. Chaque ligne sera
documentée en fonction de l’objectif de vérification à
atteindre.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 octobre 2006
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-8-2
La Belgique n’a pas établi d’exigences spécifiques concernant la détermination et la publication des
indices de portance des chaussées aéronautiques et elle ne dispose pas non plus de critères et d’exigences
spécifiques pour réglementer l’usage des chaussées par des avions ayant un indice de charge lié à
l’aéronef (ACN) plus élevé que l’indice de charge lié à la chaussée (PCN).
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mars 2007
DGTA
30 septembre 2008
APPENDICE 3-8-3
La Belgique n’a pas établi de moyens pour s’assurer:
a) que les exploitants d’aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu’une piste ou
une partie de piste est glissante lorsqu’elle est mouillée et afin d’en diffuser l’information;
b) que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance
des pistes.
Le service « aéroports » rédigera une réglementation
nationale qui explicitera les dispositions réglementaires en
la matière.
Revoir les procédures d’audit en fonction de cette
réglementation et effectuer des audits de conformité.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 mars 2007
30 septembre 2008
DGTA
31 décembre 2008
APPENDICE 3-8-4
La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire rendant obligatoire un radar de surface sur
les aérodromes utilisables par portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de
visibilité, quand la régularité du trafic ne peut être maintenue par d’autres moyens.
ème
La Belgique rendra obligatoire cette recommandation conformément à l’article 43bis§1, 2 de l’Arrêté
Royal du mars. Toutefois la Belgique envisagera que, pour les recommandations rendues obligatoires,
un système alternatif puisse être appliqué, pour autant qu’il assure le même niveau de sécurité.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
L’insertion de cette pratique recommandée sera prise en
considération lors de la mise en œuvre des mesures
correctrices proposées dans LEG/01 en tenant compte des
DGTA
31 décembre 2008
dispositions existantes dans l’article 43bis§1 al.2 de
l’Arrêté Royal du 15 mars 1954.
APPENDICE 3-8-5
La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire pour limiter les travaux de construction ou
d’entretien à proximité des circuits électriques d’aérodrome.
ème
La Belgique rendra obligatoire cette recommandation conformément à l’article 43bis§1, 2 de l’Arrêté
Royal du mars. Toutefois la Belgique envisagera que, pour les recommandations rendues obligatoires,
un système alternatif puisse être appliqué, pour autant qu’il assure le même niveau de sécurité.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Lors de l’audit SMS des aéroports en 2007, une attention
particulière sera apportée aux procédures pour limiter les
DGTA
31 décembre 2007
travaux de construction ou d’entretien à proximité des
circuits électriques d’aérodrome en cas de visibilité
reduite.
L’insertion de cette pratique recommandée sera prise en
considération lors de la mise en œuvre des mesures
correctrices proposées dans LEG/01 en tenant compte des
DGTA
31 décembre 2008
dispositions existantes dans l’article 43bis§1 al.2 de
l’Arrêté Royal du 15 mars 1954.
APPENDICE 3-8-6
La circulaire de la DGTA relative à la certification des aérodromes précise que les aérodromes certifiés
doivent avoir en place un système de gestion de la sécurité. Toutefois, aucun des aérodromes certifiés n’a
mis en place un système complet.
La Belgique a déjà limité la validité de certification des aéroports à fin 2007.
SUITE À
DONNER
PAR
Un audit de consolidation global y compris un système de
gestion de la sécurité est planifié.
DGTA
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 décembre 2007
APPENDICE 3-8-7
La DGTA n’a pas développé de guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et
des évaluations de risques à l’intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome. La
DGTA n’a pas non plus développé de procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études
aéronautiques et des évaluations de risques dans l’éventualité d’une demande de dérogation ou
d’exemption.
Un guide général concernant l’utilisation et l’examen des
études aéronautiques et des évaluations de risques à
l’intention de son personnel technique et des exploitants
d’aérodrome sera rédigé
Un manuel particulier de procédures pour la gestion, le
contrôle de l’utilisation des études aéronautiques et des
évaluations de risques dans l’éventualité d’une demande de
dérogation ou d’exemptions sera publié.
La mise en place d’une commission d’experts est prévue
lors de la délivrance des dérogations ou des exemptions.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
31 décembre 2007
DGTA
31 décembre 2007
DGTA
31 décembre 2007
APPENDICE 3-8-8
En l’absence de réglementation applicable, la DGTA n’a pas les moyens de s’assurer de la mise en place
adéquate pour les héliports d’un système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de
balisage de la zone de décollage et de la zone d’atterrissage.
SUITE À
DONNER
PAR
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
DGTA
30 juin 2007
APPENDICE 3-8-9
La DGTA n’a pas établi de programme formel pour les inspections de surveillance continue des
aérodromes certifiés et de leur exploitation.
La constatation est à mettre en relation avec constatation AGA/01.
SUITE À
DONNER
PAR
Elaborer des procédures dans le manuel d’inspection de la
Direction Inspection pour la supervision des aérodromes par
la voie des inspections non annoncées.
DATE(S) DE
MISE EN ŒUVRE
PRÉVUE(S)
31 octobre 2006
DGTA
Etablir un programme d’inspections inopinées. Ce
programme tiendra compte des critères (principalement via
l’analyse de risques) énoncés dans le manuel d’inspection.
En ce qui concerne la continuité des audits (inspections
annoncées) un programme formel sera élaboré.
30 novembre 2006
DGTA
31 décembre 2006
APPENDICE 3-8-10
La DGTA n’a pas mis en place de mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité
identifiés concernant les aérodromes et leur exploitation. Des problèmes de sécurité identifiés n’ont pas
été suivis de décision permettant leur résolution, incluant d’éventuelles restrictions opérationnelles. En
outre, en l’absence d’une mise en place complète d’un système de gestion de la sécurité par les
exploitants d’aérodrome, la DGTA ne s’assure pas du suivi et du traitement adéquats des données sur les
incidents par les exploitants d’aérodrome.
Les problèmes structurels de sécurité identifiés font soit l’objet d’une demande d’étude aéronautique soit
sont évalués directement par une commission interne d’experts concernés. L’efficacité de ce mécanisme
n’a, à ce jour, pas été mise en défaut. De plus, les incidents majeurs d’incursions de piste sont déjà
répertoriés, analysés et corrigés dans les « runway incursion teams » mis en place dans chaque aéroport
certifié. Un compte rendu trimestriel est établi et transmis à la DGTA.
La base de données ECCAIRS est gérée par la direction Inspection de la DGTA. Le manuel
d’inspections de la Direction Inspection comprendra un chapitre « analyse de risque » qui imposera des
procédures de traitement et d’analyse des incidents.
SUITE À
DATE(S) DE
DONNER
MISE EN ŒUVRE
PAR
PRÉVUE(S)
Mettre en place un mécanisme efficace pour la résolution des
DGTA
30 juin 2007
problèmes de sécurité identifiés concernant les aérodromes et
leur exploitation.
Le service «aéroports» vérifiera l’intégration effective d’un
volet « reporting » systématique d’incidents dans le SMS des
aéroports.
Cette mesure rendra obligatoire la collecte des incidents
basée sur les critères fournis par les gestionnaires de la base
de données développés par le Centre européen de
coordination des systèmes de notification des incidents
d’aviation (ECCAIRS).
Voir aussi les mesures correctrices dans AGA/06.
— FIN —
DGTA
31 décembre 2007

rapport final d`audit de supervision de la sécurité du

Transcription

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