For Release: Monday, Nov

Pour publication : Samedi 16 mai 2015, 16 h 30 (HAE)
Le plaisir de conduire enraciné dans les nouveaux groupes propulseurs de
la Camaro 2016
Premier moteur turbo, nouveau V6 et retour du V8 LT1 couplés aux nouvelles
boîtes Hydra-Matic automatiques à huit vitesses et manuelles à six vitesses
DETROIT – Une toute nouvelle gamme de six combinaisons de groupes
propulseurs dans la Camaro 2016 complète la structure plus légère et plus solide de
la voiture pour offrir une expérience de conduite plus agile et plus rapide.
La gamme comprend un moteur turbo Ecotec de 2 L, un V6 de 3,6 L de nouvelle
génération et le V8 LT1 de 6,2 L, qui sera monté à l'usine de GM de St. Catharines,
en Ontario.
Le moteur de 3,6 L déploie une puissance homologuée par la SAE à 335 ch
(250 kW), ce qui procure la puissance la plus élevée dans la catégorie de tous les
V6 à aspiration naturelle, tandis que le LT1 est homologué à 455 chevaux (339 kW)
et 455 lb-pi (617 N.m) de couple – pour la Camaro SS la plus puissante à ce jour.
Les nouveaux moteurs sont couplés à des boîtes manuelles à six vitesses et aux
nouvelles boîtes automatiques à huit vitesses.
Le moteur turbo Ecotec de 2,0 L accélère de 0 à 96 km/h en moins de six secondes
et affiche une consommation de carburant estimée par GM à 7,8 L/100 km sur la
route, soit la Camaro la plus éconergétique de l'histoire.
« Chaque détail de la Camaro 2016 met l'accent sur une expérience de conduite
agréable et intéressante qu'offre chacun de ses nouveaux groupes propulseurs, a
déclaré Dan Nicholson, vice-président de l'ingénierie mondiale des groupes
propulseurs de General Motors. Du tout premier moteur turbocompressé dans une
Camaro et du V6 efficace produisant davantage de puissance que bon nombre de
V8 offerts sur les générations précédentes, au retour du V8 LT1 à bloc compact, le
choix permettra de satisfaire tous les goûts et désirs en matière de performance. »
Les trois moteurs sont dotés de l'injection directe, ce qui permet un taux de
compression accru pour un meilleur équilibre entre performance et économie de
carburant. For models equipped with an automatic transmission, the all-new 3.6L
V-6 and the new LT1 also employ Active Fuel Management cylinder deactivation
technology, which disables some cylinders under light throttle applications to
enhance efficiency. Dans la version de 3,6 L, deux cylindres sont désactivés, et
dans le moteur V8 LT1, quatre cylindres sont désactivés.
Le moteur turbo Ecotec de 2,0 L et le moteur de 3,6 L sont proposés avec la toute
nouvelle boîte automatique Hydra-Matic 8L45 à huit vitesses avec palettes au
volant. Cette dernière est fondée sur la boîte Hydra-Matic 8L90 automatique à
huit vitesses, offerte sur la Camaro SS, mais étalonnée pour les performances de
moteurs plus petits, qui offre une réduction de cinq pour cent de la consommation
par rapport à une boîte automatique à six vitesses comparable.
Ils sont également livrables avec boîtes manuelles à six vitesses, tout comme la
Camaro SS. Its TREMEC TR6060 six-speed manual features Active Rev Match
technology, a driver-selectable feature that automatically “blips” the throttle for
perfectly timed downshifts.
Ecotec turbo de 2,0 L
Le moteur de série de la Camaro LT est un nouveau moteur Ecotec de 2 L
turbocompressé à quatre cylindres en ligne, qui développe une puissance
homologuée par la SAE à 275 ch (205 kW) et un couple de 295 lb-pi (400 Nm).
Pour une puissance sur demande impressionnante, il offre une vaste plage de
couples avec 90 % de son couple de pointe disponible de 2 100 tr/min à
3 000 tr/min et un couple maximal de 3 000 à 4 500 tr/min.
Le turbocompresseur peut générer jusqu'à 20 livres de suralimentation et sa
conception à deux volutes permet de produire le maximum de puissance utile,
d'éliminer virtuellement le délai de réponse du turbocompresseur et d'autoriser une
plage étendue de régimes. Il fournit aussi au moteur la rapidité de réaction de la
commande des gaz associée à un moteur à aspiration naturelle haute performance
de grosse cylindrée. Les composants à commande électronique, notamment le
limiteur d'air de suralimentation et la commande de dérivation, aident à optimiser
la performance et l'efficacité.
Le moteur propose la durabilité et le perfectionnement technologique d'un moteur
de pointe, y compris des poussoirs à galets à faible friction à commande
hydraulique et une commande électronique des gaz. Un tendeur hydraulique assure
le réglage de la chaîne de distribution pendant toute sa durée de vie.
Voici d'autres caractéristiques du moteur :
• Bloc moteur coulé en sable de précision avec chemises de cylindre en fonte
• Forged steel crankshaft with induction heat-treated fillets and cross-drilled
chamfered oil passages for racing-grade lubrication characteristics
• Bielles usinées avec une poudre métallique qui intègrent une traverse en I
pour une résistance accrue
• Pistons avec refroidisseur d'huile intégré
• Arbres d'équilibrage modulaires situés dans le carter d'huile
• Double arbre à cames en tête (DACT) à distribution à calage variable
• Injection directe avec pompe haute pression entraînée par came
• Pompe à huile à cylindrée variable en deux étapes
• Refroidisseur intermédiaire air-air
En outre, une culasse en aluminium A356T6 coulée par rotation assure une
résistance élevée, réduit l'usinage et offre un débit dans l'orifice amélioré. The head
also uses stainless steel intake valves that are nitrided – nitrogen is diffused into
the surface of a metal to create a case-hardened surface – for improved durability
and undercut to improve flow and reduce weight. Les tiges des soupapes
d'échappement sont remplies de sodium afin de favoriser le refroidissement des
soupapes et ainsi réduire l'usure du guide de soupape, pour un meilleur alignement
et l'étanchéité du joint entre le siège et la tête de soupape.
Le moteur turbo Ecotec de 2,0 L sera construit à l'usine de moteurs de GM de
Tonawanda, New York.
Tout nouveau V-6 de 3,6 L
The new 3.6L V-6 ,available in the Camaro LT, offers the highest specific output for
a naturally aspirated V-6, producing an SAE-certified 335 horsepower (250 kW) and
284 lb-ft of torque (385 Nm). It’s an all-new design that represents the fourth
generation of GM’s DOHC V-6 engine family and incorporates new features,
including Active Fuel Management.
La structure du nouveau moteur V6 de 3,6 L est fondée sur la conception primée
des anciens moteurs Camaro et comporte notamment un bloc-cylindres à jupes
profondes en aluminium. L'angle optimal de 60 degrés du cylindre est maintenu,
tandis que l'alésage passe de 94 mm à 95 mm et les centres de l'alésage, de
103 mm à 106 mm. Le bloc-cylindres comprend des chapeaux de paliers principaux
à six boulons et des reniflards inter-baie qui améliorent la puissance et la gestion
du débit d'huile.
Voici les autres principales caractéristiques du moteur :
• Un ensemble tournant robuste et raffiné monté sur un vilebrequin rigide en
acier forgé de 1538MV, des pistons à haute teneur en cuivre avec
revêtement de polymère réduisant la friction et des bielles frittées-forgées.
• Le refroidissement des pistons par jet d'huile contribue à réduire le bruit, à
abaisser les températures de combustion et à rehausser la durabilité en
imbibant le dessous de chaque piston et la périphérie des parois de cylindre
avec une couche supplémentaire d'huile de refroidissement et de réduction
de frottement.
• Un tout nouveau système de lubrification avec pompe à huile à cylindrée
variable et à deux phases qui accroît le rendement énergétique. Il est monté
à l'intérieur du carter d'huile, ce qui contribue à atténuer les bruits.
• Un nouveau dispositif de synchronisation à quatre cames avec technologie
intermédiaire d'arrêt du moteur qui améliore l'efficacité en permettant la
fermeture tardive des soupapes d'admission dans certaines conditions.
• Un tout nouveau système de refroidissement « ciblé » breveté permettant le
refroidissement stratégique des zones les plus chaudes du moteur tout en
•
•
•
misant simultanément sur un réchauffement plus rapide qui rehausse son
efficacité.
De nouvelles culasses assurent une injection directe plus efficace grâce à des
caractéristiques comme des soupapes d'admission et d'échappement de plus
grand diamètre offrant une plus grande capacité de débit, un angle des
soupapes révisé qui assure une combustion plus rapide et une efficacité
accrue, ainsi qu'une bougie de 12 mm, plus petite, qui améliore la
propagation de la flamme et l'efficacité énergétique à faible charge.
Les collecteurs d'échappement intégrés aux culasses permettent de réduire le
poids d'un montage tête/tubulure conventionnel.
Un nouveau système de transmission simplifié avec pignons à chaîne
antivibrations contribue à un fonctionnement plus silencieux du moteur.
Le nouveau moteur de 3,6 L est fabriqué à l'usine de montage de groupes
propulseurs de GM de Romulus, près de Detroit, qui a bénéficié d'un investissement
de 390 millions de dollars pour la construction des moteurs V6 de nouvelle
génération.
Retour du LT1
La Camaro SS 2016 à bloc compact est propulsée par le moteur V8 LT1 de 6,2 L à
bloc compact, d'une puissance homologuée par la SAE à 455 ch (339 kW) et d'un
couple de 455 lb-pi (617 N.m), ce qui en fait la Camaro SS la plus puissante à ce
jour.
Son utilisation dans la sixième génération marque la troisième itération où
l'appellation LT1 est attribuée à un moteur V8 à bloc compact de Camaro; cela avait
auparavant été le cas dans la Z28 1970 à 1972, la Z28 1993 à 1997 et la SS 1996
et 1997.
Environ 20 % des composants sont propres à l'architecture de la Camaro, dont de
nouveaux collecteurs d'échappement tubulaires en Y à trois branches. Il propose
également des technologies de pointe telles que l'injection directe de carburant, la
distribution à calage variable en continu et la gestion active du carburant (pour les
modèles équipés d'une boîte automatique) visant à assurer l'équilibre entre
efficacité et performance.
Those technologies support an advanced combustion system that incorporates a
unique cylinder-head design and a new, sculpted piston design that is an integral
contributor to the high-compression, mixture motion parameters enabled by direct
injection.
Comparativement au moteur LS3 précédent de la Camaro SS de cinquième
génération, les nouvelles culasses du moteur LT1 sont dotées de chambres de
combustion plus petites conçues pour s'harmoniser avec la forme unique des têtes
de piston. La taille réduite de la chambre de combustion et les pistons de forme
spéciale génèrent un rapport de compression de 11,5:1, tandis que la culasse se
caractérise par des ports d'injection volumineux, droits et rectangulaires, affichant
une forme légèrement en spirale qui favorise le débit du mélange. Cette façon de
faire a permis d'inverser la position des soupapes d'admission et d'échappement
comparativement à leur positionnement dans le modèle précédent. De plus, l'angle
et la longueur des bougies ont été modifiés afin d'insérer davantage ces dernières
dans la chambre de combustion, permettant ainsi de rapprocher les électrodes du
centre de la chambre pour optimiser la combustion.
Les pistons affichent une forme spéciale qui a été modifiée par de nombreuses
analyses afin de diriger le jet de carburant avec plus de précision pour optimiser la
combustion. Les contours des têtes de piston ont été usinés à des dimensions
précises, un élément essentiel à l'optimisation du contrôle du débit du mélange et
du rapport de compression.
Autres caractéristiques et faits saillants :
• Bloc et carter d'huile entièrement en aluminium : La conception à jupe
profonde maximise la résistance et minimise les vibrations. À l'instar des
culasses des moteurs des générations 3 et 4, les culasses sont dotées de
chapeaux de palier de vilebrequin à verrou transversal à six boulons qui
réduisent la flexion du vilebrequin et qui renforcent la structure du moteur.
Un carter d'huile structural en aluminium renforce encore plus le groupe
propulseur. Le bloc-moteur est doté de chapeaux de palier modulaires en
fonte, ce qui constitue une avancée importante comparativement aux
modèles classiques à chapeaux de palier métalliques à revêtement en
poudre. Ils sont plus robustes et absorbent plus efficacement les vibrations
et autres mouvements harmoniques pour une performance plus souple et
plus silencieuse.
• Système de lubrification perfectionné : Le système de lubrification, qui
comprend le refroidissement des pistons par jet d'huile, est entraîné par une
pompe à huile à cylindrée variable qui achemine plus efficacement l'huile. Sa
fonction de commande à double pression autorise un fonctionnement à une
pression d'huile minimale à bas régime, le tout étant commandé par la
distribution à calage variable, et à une pression d'huile plus élevée à plus
haut régime pour maximiser l'efficacité du système de lubrification en
fonction de la sollicitation du moteur. To make the most of efficiency, oilspray piston cooling is used only when needed the most: at start-up,
providing extra lubrication that reduces noise, and at higher engine speeds
when the engine load demands.
• Nouvel arbre à cames à trois lobes : L'arbre à cames du LT1 est doté de
trois lobes à l'arrière, qui entraînent la pompe à carburant haute pression du
système d'injection directe montée sur le moteur. Les spécifications de la
came incluent des poussoirs d'admission et d'échappement, respectivement,
de 14 et 13,3 mm (0,551 et 0,524 po), un angle de vilebrequin de
200/207 degrés à une ouverture des poussoirs d'admission et d'échappement
de 0,050 po et une séparation angulaire des lobes de came de 116,5 degrés.
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Nouvelle pompe à carburant à entraînement par came : Le système
d'injection directe comprend une pompe à carburant haute pression, qui
produit jusqu'à 15 MPa (150 bar) et est alimentée par une pompe classique
montée sur le réservoir de carburant. Elle est montée dans le creux entre les
culasses, sous la tubulure d'admission, ce qui permet d'atténuer le bruit au
moyen de la tubulure d'admission et d'autres matériaux isolants.
Cache-culbuteurs intégrés au système de recyclage des gaz de
carburant : Le système de recyclage forcé des gaz de carter breveté
prolonge la durée de vie de l'huile et réduit la consommation d'huile et les
gaz d'échappement. Les cache-culbuteurs abritent également les bobines
d'allumage à montage direct du système à bobine et bougies superposées.
Entre chaque bobine, les sections en dôme du cache-culbuteur contiennent
des cloisons qui séparent l'huile et l'air des gaz du carter – dans une
proportion d'environ trois fois plus que les moteurs de précédentes
générations. Dans la Camaro, le système comprend aussi un réservoir
séparateur d'huile, qui fournit un avantage important pendant la conduite sur
piste en séparant l'huile liquide du système de recyclage des gaz de carter et
en la réacheminant dans le carter d'huile.
Intake manifold and throttle body assembly: La tubulure d'admission du
moteur LT1 affiche une conception à trois conduits dans un seul conduit.
Ainsi, chaque tuyau dans la tubulure alimente une boîte d'air qui permet un
excellent débit d'air haute efficacité sous la ligne de capot du véhicule. De la
mousse acoustique a été insérée entre la partie extérieure de la tubulure
d'admission et une coquille acoustique supplémentaire pour atténuer les
bruits provenant du moteur et de la pompe à carburant. La tubulure est
jumelée à un papillon des gaz électronique d'un alésage de 87 mm de
diamètre et à un capteur de position du papillon sans contact plus robuste et
autorisant un contrôle plus précis.
Exhaust manifolds: La Camaro LT1 comporte un collecteur en triple Y qui
tire parti de l'ordre d'allumage du V8. Les cylindres principaux un et cinq
ainsi que trois et sept sont couplés dans la rangée de gauche; dans la rangée
de droite, ce sont les cylindres principaux deux et quatre ainsi que six et huit
qui sont couplés. Dans chaque rangée, les couples principaux donnent sur un
conduit secondaire en Y pour fournir à la fois un intervalle d'impulsion aux
cylindres d'allumage adjacents et un balayage amélioré des gaz pour l'ordre
d'allumage 1-8-7-2-6-5-4-3 du moteur. Le collecteur optimisé et le système
d'échappement améliorent le couple et la qualité du son du moteur.
Le moteur LT1 sera construit à l'usine de GM de St. Catharines, en Ontario.
Nouvelle boîte automatique Hydra-Matic à huit vitesses
Tous les modèles Camaro 2016 sont proposés avec les nouvelles boîtes
automatiques Hydra-Matic 8L45 et 8L90 à huit vitesses avec palettes au volant. La
boîte 8L45 est livrable avec le moteur turbo Ecotec de 2,0 L et le moteur V6 de
3,6 L sur les modèles LT et la boîte 8L90 est livrable avec le V8 LT1 sur la
Camaro SS.
La boîte 8L45 à huit vitesses offre l'architecture et les caractéristiques de
conception de la boîte de vitesses Hydra-Matic 8L90, mais elle est conçue et
étalonnée pour les performances de moteurs plus compacts. Le rapport de
démultiplication global de 7,0:1 et le rapport de démultiplication inférieur à haute
vitesse des deux boîtes offrent, selon les estimations de GM, une économie de
carburant supérieure de 5 % à celle offerte par une boîte automatique à six
vitesses comparable.
Constituées de quatre trains d'engrenages simples pour une efficacité optimale et
de cinq embrayages (deux embrayages/frein et trois embrayages rotatifs), les deux
boîtes occupent le même espace que l'ancienne boîte automatique à six vitesses
tout en étant plus légères.
Le diamètre et la longueur de la nouvelle boîte 8L45 sont inférieurs, et elle pèse
environ 15 kg (33 lb) de moins que la boîte 8L90 à huit vitesses, qui est déjà plus
légère que la boîte automatique 6L80 à six vitesses de GM.
Le premier rapport de démultiplication supérieur – 4,62 dans la 8L45 et 4,56 dans
la 8L90 – aide aussi les conducteurs à démarrer en toute confiance avec une charge
lourde ou pendant le remorquage. Les intervalles plus courts entre les vitesses, par
rapport à la boîte automatique à six vitesses de GM, maintiennent le moteur dans
sa zone idéale de régime moteur, ce qui permet de tirer le maximum de puissance
et de couple et d'optimiser la performance et l'efficacité.
Rapports comparés : Hydra-Matic 8L45 par rapport à 8L90
Type :
Rapports de
démultiplication (:1)
Première :
Deuxième :
Troisième :
Quatrième :
Cinquième :
Sixième :
Septième :
Huitième :
Marche arrière :
8L45 automatique à huit
vitesses
8L90 automatique à huit
vitesses
4,62
3,04
2,07
1,66
1,26
1,00
0,85
0,66
3,93
4,56
2,97
2,08
1,69
1,27
1,00
0,85
0,65
3,82
Les changements de vitesse de calibre mondial, rapides et nerveux, sont assurés
par un système de commandes de deuxième génération qui travaille de concert
avec la technologie de solénoïde et trois capteurs de vitesse interne. Le module de
commande de la boîte de vitesses est monté à l'extérieur et son processeur exécute
des centaines de calculs et de commandes toutes les 6,25 millisecondes.
En outre, les caractéristiques de conception qui permettent de réduire la friction,
comme le liquide synthétique, et la réduction des pertes par patinage au moyen
d'une chaîne cinématique qui n'utilise que deux embrayages ouverts, contribuent
encore davantage à l'efficacité. Le convertisseur de couple est également spécifique
à chaque boîte de vitesses.
Les boîtes automatiques Hydra-Matic 8L45 et 8L90 sont construites à l'usine GM de
Toledo, en Ohio.
À propos de Chevrolet Canada
Fondée en 1911 à Detroit, Chevrolet est l'une des marques automobiles les plus
importantes dans le monde, exploitant des installations dans plus de 115 pays et vendant
plus de 4,8 millions de voitures et de camions par année. Chevrolet propose à ses clients
des véhicules éconergétiques qui se caractérisent par une performance attrayante, une
conception qui fait battre les coeurs, des fonctions de sécurité active et passive, et une
technologie conviviale, le tout à un rapport qualité-prix imbattable. More information on
Vous trouverez plus de précisions sur les modèles de Chevrolet à l'adresse
www.chevrolet.ca, sur Facebook à http://www.facebook.com/chevroletcanada ou sur
Twitter à @ChevroletCanada.
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