etats des lieux estado de la situación

 INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS AU SEIN DE L’EUROCITE BASQUE PHASE 1 ETATS DES LIEUX INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN EL SENO DE LA EUROCIUDAD VASCA FASE 1 ESTADO DE LA SITUACIÓN Novembre 2009 Noviembre 2009 1 INTRODUCTION L’Eurocité a vu le jour en 1993. Ddepuis sa création un certain nombre de dossiers et de ou réflexion ont été lancés. Partant du constat que le projet de l’Eurocité n’aura de sens que dans la mesure où ses 600.000 habitants se déplaceront sur l’ensemble du territoire, et qu’ils partageront leurs projets, leur modes de vie etc, les réflexions autour de la problématique du transport et de la mobilité ont été considérées dès le début comme prioritaire. Après un processus initial de réflexion, les critères de base dans le domaine de la mobilité restent à définir. La mobilité doit répondre à des demandes préexistantes, et contribuer à l'amélioration de la qualité de vie de la population. En règle générale, les personnes se déplacent pour réaliser des activités concrètes et non pas pour le simple fait de se déplacer. La prise en compte de cet aspect est crucial : si les réflexions en matière de capacité, d’infrastructure et de moyen de transport ne sont pas orientées à répondre aux demandes existantes et à l’amélioration de la qualité de vie des habitants elles seront inévitablement vouées à l’échec. Cette idée est également valable pour le transport des marchandises. En ce sens la mobilité doit être donc considérée comme une activité de plus dans l’ensemble des activités des personnes, et c’est cette préoccupation qui est au centre de ce rapport et des études précédentes. L’équipement en infrastructures n’est pas homogène dans l’eurocité. Il existe par ailleurs des opinions contradictoires sur la nécessité d’en créer de nouvelles. Cela dit il apparaît de plus en plus évident qu’on ne peut pas continuer dans la spirale de réponse permanente à une demande en croissance constante. Parmi les études évoquées ci dessus, celle sur les infrastructures de transport de l’eurocité réalisée en 2004, revêt une importance particulière. Dans cette étude, les différents aspects relatifs à cette question avaient été abordés et 10 défis avaient été identifiés pour améliorer l’offre d’infrastructures et de service de transport au sein de l’Eurocité. L’analyse « globale » de cette étude déboucha sur des axes de travail qui marquaient également des grandes orientations et dont la seule prétention était de faire en quelque sorte un inventaire des principaux points à traiter dans le cadre de l’Eurocité. L’objectif de cette nouvelle étude est donc de concrétiser davantage les actions à mener au niveau de leur définition, mais également au niveau de leur matérialisation, de telle sorte que les acteurs concernés puissent mettre en place assez rapidement les préconisations. C’est le souhait exprimé par les gestionnaires de l’Eurocité qui souhaitent que la population concernée perçoive des avancées réelles dans ce domaine. 2 INTRODUCCION El proyecto de Eurociudad nació hace ya muchos años, en 1993, realizando desde ese momento un difícil recorrido que le ha llevado a generar procesos de reflexión en diversos ámbitos. Dentro de los procesos de reflexión, el de la movilidad y el transporte ha sido uno de los preferentes, derivado de la evidencia de que la Eurociudad lo será en el momento en el que las personas, y con ellas las ideas, aspiraciones y costumbres, se desplacen a lo largo de un territorio claramente definido y que alberga a una población de más de 600.000 personas. Tras un primer proceso de reflexión, entre los distintos ámbitos desarrollados se encuentra el de definir los criterios básicos a los que atender y desarrollar en el proceloso campo de la movilidad. La movilidad debe dar respuesta a demandas determinadas, preexistentes, y que incidirán en la mejora de la calidad de vida de la población. Las personas, salvo en el caso del turismo, no se desplazan por el mero hecho de desplazarse, si no para realizar actividades determinadas. Si no se generan esas actividades, es absolutamente inocuo cualquier proceso que en este ámbito se realice. Este aspecto es clave: si los desarrollos que se trabajen en lo que a la capacidad e instrumentos de movernos en, desde y hasta este territorio no propician una mejora de la calidad de vida de sus habitantes, a través de las respuestas a sus demandas, es muy flaco el favor que a esta sociedad estamos haciendo. Este concepto, con matizaciones, es perfectamente trasladable a las mercancías. En este contexto de incidir en la movilidad como elemento complementario a las actividades generales de las personas, es en donde debe ubicarse la preocupación que en este y otros informes precedentes se plasman. La dotación infraestructural y de capacidad de gestión es diferente en las diversas zonas de la Eurociudad. Por lo que respecta a la infraestructura, hay opiniones encontradas respecto a qué es necesario y qué es lo prescindible. Está claro que no puede continuarse en una espiral de continua respuesta infraestructural a las demandas, ya que de este modo ambas ser retroalimentan: las infraestructuras responden a demandas que, al verse cubiertas, se multiplican sin cesar. Entre los procesos anteriormente aludidos, hay que citar de manera especial el estudio realizado hace cinco años en relación a las infraestructuras de transporte disponibles en la Eurociudad. En ese estudio, se analizaron los diversos aspectos que tienen relación con esta cuestión, y se definieron una serie de retos en los que se consideraron determinantes afrontar a la hora de definir una oferta de infraestructuras y servicios destinados a mejorar esta cuestión. Dado el estado del análisis de ese estudio, los resultados fueron necesariamente globales y su pretensión era la de entrar las cuestiones sobre las que es preciso incidir y la línea en la que esta intervención debería apuntar. El documento que se presenta a continuación representa un paso más en el desarrollo de las diversas actuaciones que en materia de movilidad y transporte deben acometerse en la Eurociudad. Se pretende con él incidir en el proceso de concreción. Esta concreción se quiere trabajar tanto en la fase de diseño de las actuaciones que se propongan como en su implementación y puesta en marcha. Es decir, se definirán actuaciones que los diversos agentes implicados podrían, si así lo decidieran, poner en práctica con relativa rapidez. Esta cuestión, mandato expreso de los gestores de la Eurociudad en un intento de dotar de operatividad a este tipo de planes y trasladar a la ciudadanía la percepción de avance, queda reflejada en la concreción de las propuestas a las que al final de este documento ser llega y que serán desarrolladas en fases posteriores. 3 ACTUALISATION DES 10 DEFIS DE 2004 Ce rapport a pour objectif d’avancer dans la concrétisation des défis fixés dans le projet réalisé en 2004, « Étude prospective sur les infrastructures de transport de l’Eurocité basque Bayonne ‐ San Sebastian ». Cette étape a été complexe, compte tenu du large éventail des questions soulevées dans l'étude initiale. En prenant en compte les concepts et les critères définis lors de cette étude, le premier travail de l’équipe consultante a été de réorganiser les 10 défis d’un point de vue opérationnel. En ce sens un regroupement des aspects redondants et dispersé au sein de dix défis a été effectué autour de 5 grandes thématiques. Les grandes thématiques retenues sont les suivantes : Transports collectifs Les transports publics ont toujours été un thème de préoccupation au sein de l'Eurocité, aussi bien du point de vue de l’ensemble du territoire que d’un point de vue particulier au sein des différentes administrations qui composent l’Eurocité. Six des principaux défis faisaient référence à cette thématique. D’une part, des questions liées directement à la gestion avait été abordées, mais des préconisations avait également été formulées pour réduire la congestion dans les grandes zones urbaines et celle liées à la saison touristique dans certaines municipalités et promouvoir la cohérence entre l’aménagement du territoire et la desserte ferroviaire. Dans cette nouvelle étape ces éléments de réflexions sont assumés et partagés par l’ensemble des acteurs concernés et il convient de réfléchir aux moyens à mettre en œuvre pour promouvoir de manière efficace l'utilisation des transports collectifs au sein de l'Eurocité. En d’autres termes, Il ne s’agit pas tellement de promouvoir l'utilisation croissante du transport collectif dans chacune des communes concernés mais de développer l’usage des TC à l’échelle de l’ensemble de l’Eurocité c'est‐à‐dire du point de vue du transport transfrontalier. Infrastructures Il est évident que les infrastructures constituent la base sur laquelle les différentes politiques ou projets peuvent s’articuler. D’ailleurs, un des premiers défis identifiés était lié à la congestion routière et la situation des transports publics, en intégrant une perspective de développement durable. C’est sans doute une question centrale qui a de nombreuses implications mais sur lequel l’Eurocité a peu de capacité d'intervention. Ce point évoque également, la nécessité de doter l'Eurocité d’une infrastructure aéroportuaire cohérente, de coordonner les équipements ou encore de promouvoir des infrastructures nodales de fret, autre question cruciale en dehors du domaine d’intervention de l’Eurocité. Par conséquent, cette section sur les infrastructures regroupe, surtout les aspects évoqués en 2004. En tout état de cause, la capacité d'intervention de l’Eurocité sont limitées dans ce domaine, mais il faut noter que bien des avancées ont été réalisés et les préconisations de 2004 ont été suivies. 4 ACTUALIZACIÓN DE LOS DIEZ RETOS DE 2004 Tal y como se ha comentado en la introducción, el presente documento tiene por objetivo principal avanzar desde el proyecto de infraestructuras realizado en 2004, “Estudio Prospectivo sobre las Infraestructuras de Transporte de la Eurociudad Vasca Bayonne – San Sebastián ” hasta un plan de actuaciones que incidan en los principales ámbitos. Este proceso ha resultado complejo, dado el amplio abanico de aspectos abordados en el estudio inicial, y la perspectiva transversal con la que se afrontaron para responder a las necesidades del momento. La tarea de avanzar en este sentido requiere indudablemente una asunción de los conceptos y criterios definidos en aquél estudio. Esta ha sido, efectivamente, la primera actuación del equipo redactor: reorganizar desde una perspectiva de operatividad los retos que desde una visión de reflexión estratégica fueros identificados y definidos. Para ello se ha procedido a agrupar aquellos aspectos que aparecían dispersos en los diversos retos del documento. Se describe a continuación los cinco ámbitos en los que se han agrupado los retos de 2004. Transporte Público El transporte público y su estructuración han constituido en todo momento una preocupación en el ámbito de la Eurociudad, tanto desde la perspectiva global de este territorio como de las diversas administraciones que lo componen. De hecho, seis de los retos hacía mención a este elemento. Sin embarga, esta afección se debe a las implicaciones que este aspecto tiene en su entorno. Así, además de afrontar cuestiones directamente relacionadas con la gestión, se propiciaba el impulso de los modos colectivos como un medio, entre otros, para reducir la congestión de las principales aglomeraciones y la estival de determinados municipios o impulsar la coherencia entre la ordenación territorial y la oferta ferroviaria. En este momento, se ha considerado que este tipo de consideraciones deben darse por defecto, tratando de analizar el modo en el que en el corto plazo es posible impulsar de manera efectiva la utilización del transporte público en el marco de la Eurociudad. Es decir, no se trata de incrementar los usos de este tipo de transporte, o no exclusivamente, en los diversos municipios del ámbito analizado. El objetivo es que se desarrolle la oferta de transporte con una visión de Eurociudad, en donde los modos que existen se gestionen y dinamicen en el sentido deseable para el contexto en el que nos movemos, es decir, el transporte transfronterizo. Infrastructura. Es evidente que las dotaciones infraestructurales serán las que permitan llevar adelante unos u otros desarrollos. Cuando menos, es uno de los elementos fundamentales para que estos desarrollos se puedan realizar de una determinada manera. De hecho, uno de los primeros retos definidos fue el que afecta a la congestión viaria y su afección al transporte público. Dentro de este apartado se ha englobado también la idea de mantener una óptica de desarrollo sostenible a la hora de afrontar este apartado. Se trata sin duda de una cuestión clave con muchas implicaciones y en la que la Eurociudad como tal cuenta con pocos elementos de intervención. En este apartado se incluye, por ejemplo, la necesidad de dotar a la Eurociudad de una infraestructura aeroportuaria coherente o coordinar este tipo de infraestructuras y su desarrollo para las infraestructuras nodales de mercancías, otra cuestión determinante que queda un tanto lejos de la intervención en este punto. Por tanto, el apartado dedicado a infraestructuras recogerá, sobre todo en fase de análisis, aquellos apartados del estudio de 2004 que hacían mención a esta cuestión. En cualquier caso, como es previsible, la capacidad de intervención quedará seriamente limitada, aunque hay que señalar que es bastante lo que en este apartado se ha avanzado en este tiempo y, en ocasiones, en el sentido de lo marcado como deseable en su momento, lo cual debe ser una buena noticia. 5 Modes doux et espace public L'une des préoccupations de ces travaux est de favoriser l'utilisation des modes doux et non‐motorisés. La aussi la question des infrastructures est de nouveau décisive. A l’évidence cette problématique est liée au défi nº 1 puisque un des moyens de réduire la congestion est de promouvoir l’utilisation des modes doux comme le vélo ou la marche à pied. L’équipe consultante considère particulièrement intéressant ce point compte tenu de son implication sur l’ensemble de la problématique des transports et d’une mise en œuvre assez facile. En outre, la perspective du développement durable prend une importance particulière par ce sujet. Marchandises Dans une région de transit, le trafic de camion est un sujet qui acquiert une importance particulière. En ce qui nous concerne, dans le contexte du passage des Pyrénées, ce sujet est encore plus important. C’est pour cette raison qu’à l’`époque il avait été jugé opportun d’identifier clairement les enjeux pour l’Eurocité. Quatre points furent inclus, dans cette section: 

la perspective du développement durable, notion intimement lié à ce mode de transport, libérer l'Eurocité du trafic non désirée (celui qui ne génère pas d’activité économique mais qui contribue aux nuisances)  la coordination d'infrastructures nodales,  Le développement de nouvelles activités liées au trafic de marchandises. Le constat d’il ya 5 ans est toujours valable mais il a été jugé qu’il s’agit d’un domaine ou l’Eurocité a peu de capacité d’intervention. Gouvernance La gouvernance est un autre aspect qui n’est pas diffus dans le document antérieur et qu’il convient d’aborder franchement. Il s’agit, en outre, d’un point qui affecte l’ensemble des défis. Le mode de gouvernance et la coordination entre les espaces de réflexion et de décisions vont être déterminents. Par conséquent, il a été considéré que la gouvernance doit être un pilier du present document. Ce qui suit est un résumé de tableau récapitulatif qui résume l’intégration des défis dans chacun des domaines de l'analyse. 6 Modos suaves y espacio público Una preocupación reflejada en estos análisis era la de potenciar la utilización de modos no motorizados. Para ello, cómo no, la cuestión de las infraestructuras vuelve a ser determinante. Podemos así ver que el reto 1 vuelve a aparecer en este momento, ya que una de las vías de reducir la congestión es la de evitar o reducir al máximo el tráfico de agitación, lo cual sólo es posible por la vía de adecuar el entorno para propiciar una utilización de medios como la bicicleta o el caminar. En lo que al proyecto en su estado actual se refiere, el equipo redactor considera especialmente relevante este apartado por lo que aporta al conjunto y por el hecho de que en él pueden inscribirse actuaciones y propuestas muy cercanas a los regidores que propician este proyecto. Por otra parte, la óptica del desarrollo sostenible adquiere un especial protagonismo en este punto. Mercancías El tráfico de camiones es una cuestión que en cualquier región de paso adquiere una relevancia determinante. En esta ocasión, en el contexto pirenaico en el que nos encontramos, es incluso más importante. Por ello, se consideró en su momento que deberían definirse con claridad los retos que en esto contexto se le presentaban a la Eurociudad. Cuatro fueron los que se propusieron y que en este momento han sido englobados en este apartado: el que hace mención a la perspectiva de desarrollo sostenible, algo estrechamente ligado a este modo de transporte, el que pretende liberar a la Eurociudad de los tráficos no deseables, entendidos como aquellos que no generan riqueza y afectan negativamente, la coordinación de las infraestructuras nodales, ya que es un modo de obtener un rendimiento al hecho de ser paso y de dotar de coherencia a este modo de transporte y, por último, estrechamente ligado al anterior, desarrollar actividades de valor añadido en relación al tráfico de mercancías. Siendo conscientes de esta cuestión, y aun validando plenamente los apuntado hace 5 años, se considera que la cuestión de las mercancías quedan un tanto lejanas a la capacidad planificadora de la Eurociudad, razón por la que las propuestas que se avanzarán irán más en la dirección de las personas. Gobernanza Es otro de los aspectos que se encuentran difuminados por el documento anterior, y que se considera clave reorganizar y explicitar. En este apartado, lógicamente, encuentra relación la gran mayoría de los retos, razón que reafirma la primera valoración. Se ha comentado que el modo de gestionar, el lugar que encuentren los diversos agentes y la manera de trasladar las reflexiones al ámbito de la planificación resultarán determinantes. Por ello, consideramos que la gobernanza en ser uno de los espacios en los que se base, junto con los anteriormente citados, este documento. Se ofrece a continuación una tabla recapitulativa en la que se refleja que retos se consideran integrados en cada uno de los ámbitos de análisis. 7 Tableau récapitulatif A partir de ce point donc une fois le regroupement des 10 défis en 5 grands thèmes justifié et expliqué, nous procéderons à l’analyse de la situation et de l’évolution de ces dernières années de ces 5 grands thèmes. Notre intention est de maintenir les critères qui ont conduit à définir les dix défis, mais en regroupant leur analyse. Dans les pages qui suivent ce diagnostique est illustré de manière la plus graphique possible, en intégrant une perspective d’évolution. Le tableau ci‐après permet de redistribuer chacun des défis dans les 5 thèmes proposés. 8 A partir de este punto por tanto, una vez justificada la reagrupación de los diez retos globales en los cinco ámbitos de análisis, procederemos a analizar cómo se encuentran en la actualidad estos cinco ámbitos. La intención es mantener los criterios que propiciaron los diez retos, pero analizarlos de una manera agrupada, tal y como se ha indicado. En las páginas que siguen a continuación se consigna, de la manera más gráfica posible, la situación actual, ilustrándolo en ocasiones con la perspectiva evolutiva. El cuadro que sigue permite volver a repartir cada uno de los desafíos en los 5 temas propuestos. 9 1‐ TRANSPORTS COLLECTIFS 1. O FFRE FERROVIAIRE Avancées depuis 5 ans Il existe des différences importantes entre l’offre ferroviaire au Nord et au Sud de la Bidassoa. Au Nord une seule ligne ferroviaire est exploitée par un seul opérateur qui est la SNCF qui offre 3 services : trains régionaux (TER), Trains de grandes lignes et TGV. Alors qu’au Sud, il y a actuellement deux infrastructures ferroviaires, d’une part la ligne d’ETS (Eusko Trenbide Sarea) qui est une ligne métrique et qui est gérée par Euskotren qui offre le service connu sous le nom de TOPO, et d’autre part l’infrastructure gérée par la Renfe et qui offre 3 services Trains de Grandes Lignes, Trains Régionaux et trains de proximité. Il faut souligner également le grand fossé qui existe entre l’offre ferroviaire de part et d’autre de la frontière, tant au niveau des services offerts (nombre de trains, fréquence, etc.) qu’au niveau de la fréquentation.  Evolution de l’offre ferroviaire au Nord Le service SNCF a vécu peu d’évolution depuis 2005 en termes d’offre mais la fréquentation est en augmentation même si elle reste modeste. Gare Hendaye
Saint Jean de Luz Biarritz Bayonne
2001
474 000
300 000
390 000
816 000
2007
653 000
322 000
450 000
917 000
Evolution +38% + 7% +15% +12% La fréquence des trains varie de 40 minutes à 2h et il passe actuellement 35 trains par jour dans les deux sens. A noter enfin, que 3 TGV par jour vont jusqu’à Irun aujourd’hui.  Evolution de l’offre ferroviaire au Sud Renfe Cercanias : la fréquentation du service de cercanías reste stable aux alentours de 4 millions de voyageurs sur le tronçon Irun Donostia. La fréquence des trains varie entre 15 et 50 min en fonction des heures avec 68 trains dans les deux sens. Récemment le service Cercanias de la Renfe a Intégré le billet unique Lurraldebus ce qui constitue une avancée intéressante dans l’intégration des services de transports collectifs. 10 1‐ TRANSPORTES COLECTIVOS 1. O FERTA F ERROVIAL Los avances de los 5 ultimos años Existen diferencias importantes entre la oferta ferroviaria entre entre el Norte y el Sur de la Bidasoa. En el Norte la única línea ferroviaria es explotada por un operador único que es la COMPANÍA NACIONAL DE FERROCARILES FRANCESES que ofrece 3 servicios: trenes regionales (TER), Trenes de grandes líneas y el TGV. Mientras que en el Sur, existen actualmente dos infraestructuras ferroviarias, por una parte la línea de ETS (Eusko Trenbide Sarea) que es una línea métrica y que es administrada por Euskotren que ofrece el servicio más conocido por ser llamado TOPO, y por otra parte la infraestructura administrada por Renfe y que ofrece 3 servicios: Trenes de Grandes Líneas, Trenes Regionales y trenes de Cercanías. Al respecto, hay que subrayar las grandes diferencias existentes entre la oferta ferroviaria de una y otra parte de la frontera, tanto al nivel de los servicios ofrecidos (número de trenes, frecuencia, etc.) como al nivel de numero de usuarios.  Evolución de la oferta ferroviaria al norte El servicio SCNF no ha evolucionado de forma significativa desde 2005 en cuanto a su oferta pero la frecuentación se ha incrementado aunque siga siendo modesta. Estación
Hendaya
San Juan de Luz Biarritz Bayona 2001
474 000
300 000
390 000
816 000
2007
653 000
322 000
450 000
917 000
Evolution +38% + 7% +15% +12% La frecuencia de los trenes varía de 40 minutos hasta 2 horas y pasan actualmente 35 trenes al día en los dos sentidos. Cabe resaltar que, hoy en día, 3 TGV diarios llegan hasta Irún.  Evolución de oferta ferroviaria al sur Renfe Cercanias: la frecuentación del servicio de cercanías sigue siendo estable en los alrededores de 4 millones de viajeros en el tramo Irún‐ Donostia. La frecuencia de los trenes varía entre 15 y 50 mines en función de las horas con 68 trenes en los dos sentidos. Recientemente el servicio Cercanías de la RENFE ha integrado el billete único Lurraldebus lo que constituye una avance interesante en la integración de los servicios de transportes colectivos. 11 Euskotren Topo : forte évolution de la fréquentation qui se situe aujourd’hui à environ 7 millions de voyageurs par an. A la différence des autres services la fréquence du Topo est régulière, elle est de 30 minutes au départ d’Hendaye et va en augmentant pour les gares les plus proches de Donostia pour atteindre 15 min. Sur le tronçon le plus fréquenté, entre Errenteria et Donostia 134 trains circulent quotidiennement dans les deux sens. Projets en cours de réalisation Projets au Nord o Cadencement des TER prévu, la première phase de ce programme est en cours depuis juillet 2008, et la seconde phase est programmée pour 2010‐2011. o Renouvellement des voies entre Dax et Hendaye, modernisation de la signalétique (BAL, IPCS) qui permettra d’augmenter la capacité de la voie de 30%. o Pôle multimodal à Bayonne. Une étude est en cours. o 3ème rail entre Hendaye et Irun. Projet de mis en place d’un 3e rail sur la voie ibérique entre Irun et Hendaye. o Reconstruction du pont de fer à partir de 2010 pour une mise en service en 2013. Passerelle piétonne prévue. Projets au Sud  Projets de Renfe Cercanías Peu de projets sont à signaler à court terme mise à part la rénovation du matériel roulant et la construction d’une nouvelle gare au niveau d’Intxaurrondo (quartier de Saint Sébastien) 12 Euskotren Topo: fuerte evolución de la frecuentación que alcanza 7 millones de viajeros al año. A diferencia de los otros servicios, el topo ofrece une servicio regular, que es de 30 minutos desde Hendaya y que va aumentando para las estaciones más cercanas a Donostia hasta alcanzar 15 minutos. En el tramo más utilizado, entre Errenteria y Donostia, 134 trenes circulan diariamente en los dos sentido. Proyectos en fase de realización Proyectos al norte o Creación de un servicio regular de TER s, la primera fase de este programa está en fase de realización desde julio de 2008, y se prevé una segunda fase para 2010‐2011. o Renovación de las vías entre Dax y Hendaya, modernización de la señalización (BAILE, IPCS) que permitirá aumentar de 30%la capacidad de la vía. o Polo multimodal en Bayona. Un estudio está en curso o Un tercer carril entre Hendaya e Irún. Proyecto de instalar de un tercer rail en las vías ibéricas entre Irún y Hendaya. o Reconstrucción del puente de hierro a partir de 2010 para servicio en 2013. Pasarela de peatones prevista. Proyectos al sur  Proyectos de Renfe Cercanías Pocos proyectos a corto plazo, aparte de la renovación del material rodante y la construcción de una nueva estación en Intxaurrondo (barrio de San Sebastián) 13  Convertir le Topo en Metro Euskotren envisage de réaliser un ambitieux programme d’investissement pour augmenter la fréquence des trains jusqu’à 7 min sur les tronçons les plus fréquentés. Avec une telle fréquence, le topo offrirait un service comparable à celui d’un métro, d’où le nom du projet. L’objectif final est d’atteindre les 10 millions de voyageurs en 2013 soit une augmentation de 40% en 5 ans. Ce programme d’investissement prévoie notamment de : 



doubler progressivement les voies actuelles construire de nouvelles gares à Oiartzun, Añorga, Errekalde, Intxaurrondo rénover les gares de Loiola, Herrera, Errenteria rénover le matériel roulant Enfin Euskotren envisage également d’intégrer le billet unique Lurraldebus.  Projets de tramway. Par ailleurs en Guipúzcoa, il existe deux projets de tramway à l’étude :  Entre Irun et Hondarribia. Même si initialement, il était prévu d’intégrer Hendaye dans ce projet, cette possibilité pourrait être écartée compte tenu de pentes trop importantes.  A Donostia. Il s’agit d’un projet inscrit dans le plan d’investissement Euskotren XXI. Cependant les premières études de faisabilité ne sont pas favorables compte tenu du nombre trop faible de voyageurs prévus (environ 20 000 voyageurs/jour prévus, au lieu des 40.000 requis). Au niveau institutionnel il ne semble pas y avoir non plus, une position commune sur ce projet. Enfin, un projet concurrent vient de voir le jour récemment : le métro (à ne pas confondre avec le projet d’augmenter la fréquence du topo qui porte le même nom). Ce projet prévoie de prolonger le topo par voie souterraines pour desservir, l’Université, l’Antiguo et le Centre. 2. OFFRE URBAINE (BUS) Avancées depuis 5 ans Plusieurs démarches ont été entreprises pour renforcer l’offre de transport public urbaine. Evolution de l’offre au Nord 
SMTC ‐ Stab Le Périmètre de Transports Urbains du Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l’agglomération de Bayonne (SMTC) englobe 6 communes dont l’agglomération du BAB. L’exploitation du réseau est déléguée à la Stab (groupe Transdev). Il dispose actuellement de 14 lignes. Il compte une fréquentation d’environ 5 millions de voyageurs en 2008 soit une évolution de 4% (comparable au niveau national) par rapport à l’année précédente. 14  Convertir el Topo en Metro Euskotren prevé realizar un ambicioso programa de inversión para aumentar la frecuencia de los trenes hasta 7 minutos sobre las secciones más frecuentadas. Con esta frecuencia, el Topo ofrecería un servicio comparable al de un metro, de ahí el nombre del proyecto. El objetivo final consiste en alcanzar los 10 millones de viajeros en 2013, es decir, un aumento del 40% en 5 años. Este programa de inversión prevé en particular de : 



duplicar progresivamente las vías actuales construir nuevas estaciones en Oiartzun, Añorga, Errekalde, Intxaurrondo renovar las estaciones de Loiola, Herrera, Errenteria renovar el material rodante Por último, Euskotren prevé también integrar el billete único Lurraldebus.  Proyectos de tranvía. Por otra parte en Guipukoa, existen dos proyectos de tranvía :  Entre Irún y Hondarribia. Aunque inicialmente, estaba previsto integrar Hendaya en este proyecto, esta posibilidad podría ser rechazada debido a un problema de pendientes demasiado pronunciadas.  en Donostia. Se trata de un proyecto definido en el plan de inversión Euskotren XXI. Sin embargo, los primeros estudios de viabilidad nos son favorables teniendo en cuenta la escasez de viajeros previstos (aproximadamente 20.000 viajeros/día previstos, en vez del 40.000 requerido). Al nivel institucional, no se percibe tanpoco una posición común al respecto de este proyecto. Finalmente, un proyecto alternativo a salido recientemente: el metro (no confundir con el proyecto de aumentar la frecuencia del Topo que tiene el muismo nombre). Este proyecto prevé prolongar el Topo por vía subterráneas para tener parada en la Universidad, el Antiguo y el Centro. 2. LA OFERTA URBANA Avances de los 5 últimos anos Se han llevado a cabo varias iciativas para fortalecer la oferta de transporte público urbano. Evolución de la oferta en el norte 
SMTC ‐ Stab El Perímetro de Transportes Urbanos del Sindicato Mixto de los Transportes Colectivos de la aglomeración de Bayona (SMTC) abarca a 6 municipios incluiendo la aglomeración del BAB. La explotación del servicio se delega a Stab (grupo Transdev). Dispone actualmente de 14 líneas. Cuenta una frecuentación cercana a 5 millones de viajeros en 2008 séalo que supone una evolución del 4% (comparado al nivel nacional) respecto al año pasado.) 15 Les évolutions récentes :  Depuis l’été 2006 : offre PASEO (service nocturne entre Bayonne et Biarritz, de 21h00 à 5h00). 25% de croissance entre 2006 et 2008 : 47.572 montées durant l’été 2008  Lancement d’une offre réservée aux moins de 26 ans à 30 euros pour tout l’été,  Lancement d’un service de Transports à la demande à Anglet et Saint Pierre d’Irube  En avril 2009, restructuration du réseau Nord sur les communes de Boucau et Tarnos : offre cadencée sur la RD810 et recalibrage de la ligne 5 en navette intercommunale.  Amélioration de l’offre étudiante : renforcement ligne 7 et offre tarifaire attractive (15€/mois, 42€/trimestre, 120€/an).  Depuis le 7 Juillet 2009 : transformation de la ligne 1 en ligne « Chronobus » : 4,5km de site propre, cadencement à 10mn, prolongement des services en soirées les jeudis, vendredis et samedis, aménagement de parkings de dissuasion… 
Navettes urbaines. Parallèlement une offre de navette, la plupart du temps gratuite a été mise en place pour assurer un service de centre‐ville. Ce dispositif est renforcé l’été afin de limiter la congestion estivale et d’améliorer l’accès aux sites du littoral. Fréquentation
annuelle Bayonne Été 660 000/an Anglet‐ Océane Anglet – Bus des plages 82 000 580/jour 1 700/jour BAB nocturne (Paseo) 47 000 Bidart 42 000 5 000 15 000 Biarritz Saint Jean de Luz Ciboure Hendaye 850/jour 11 200 30 000
16 Las evoluciones recientes:  Desde el verano 2006: oferta PASEO (servicio nocturno entre Bayona y Biarritz, de 21h00 hasta las 5h00). 25% de crecimiento entre 2006 et 2008 : 47.572 subidas durante el verano 2008  Lanzamiento de una oferta reservada para los menos de 26 años a 30 euros durante todo el verano,  Lanzamiento de un servicio de Transportes a petición de Anglet y de Saint Pierre d’Irube  En abril 2009, restructuración de una red Norte en los municipios de Boucau y Tarnos: oferta regular en la RD810 y recalibrado de la línea 5 en líneas intercomunales.  Mejora de la oferta para estudiantes: reforzamiento de la línea 7 et oferta tarifaria atractiva (15€/mes, 42€/trimestre, 120€/ano).  Desde el 7 de julio 2009 : transformación de la línea 1 en línea « Chronobus » : 4,5km de vías reservadas, cadencia de 10mn, extensión del servicio por la noche los jueves, viernes y sábados, adaptación de los aparcamientos disuasorios … 
Líneas urbanas. En paralelo se ha establecido una oferta de líneas, la mayoría del tiempo gratuita para garantizar un servicio en el centro urbano. Este dispositivo se refuerza en verano para limitar la congestión veraniega y mejorar el acceso a zonas turísticas del litoral. frecuencia
anual Bayona verano 660 000/an Anglet‐ Océane Anglet – Autobùs de la playas 82 000 580/jour 1 700/jour BAB de noche (Paseo) 47 000 Bidart 42 000 5 000 15 000 Biarritz Saint Jean de Luz Ciboure xHendaye 850/jour 11 200 30 000
17 Evolution de l’offre au Sud 
Donostia Ces 5 dernières années, l’offre de transport collectif a été renforcée à Donostia notamment en aménageant des voies en site propre en centre ville et en assurant plus de liaisons avec les quartiers “hauts” de la ville. À l’heure actuelle le réseau de Dbus compte 32 lignes et une fréquentation supérieure à 28 millions de voyages annuels, ce qui est considérable pour une ville qui compte un peu moins de 200 000 habitants. D‐bus: Evolution du nombre de voyageurs ces dernières années
29 000 000
28 000 000
27 000 000
26 000 000
25 000 000
2004
2005
2006
2007
2008
Par ailleurs le service de Dbus urbain de Donostia a intégré le système de billet unique de Lurraldebus. 
Errenteria Peu d’évolutions ont été observées dans le réseau de bus d’Errenteria. Ce service compte aujourd’hui sur un réseau de 7 lignes et une fréquentation annuelle de 720 000 voyageurs. 
Irun A Irun le service de transport collectif a également été renforcé notamment avec la création de nouvelles lignes desservant les principales zones industrielles de la ville. Ce réseau a 11 lignes et est fréquenté par 1,5 millions de voyageurs par an. Le service de transport urbain de Irun a lui aussi intégrer le billet unique de Lurraldebus. Projets en cours de réalisation 
Donostia Projet de tramway : cf. chapitre précédent 
Irun Le développement de sites propres est prévu 
Agglomération bayonnaise Projet de restructuration du réseau à horizon 2010‐2011 en lien avec le renouvellement de la Délégation de Service Public. 18 Evolución de la oferta al Sur 
Donostia Estos 5 últimos anos, la oferta de transporte colectivo se ha reforzado en Donostia, en particular, creando vías reservadas en centro ciudad y garantizando más conexiones con los barrios “altos” de la ciudad. Actualmente la red de Dbus cuenta 32 líneas y una frecuentación superior a 28 millones de viajeros anuales, lo que es considerable para una ciudad que cuenta algo menos de 200.000 habitantes. D‐bus: Evolution du nombre de voyageurs ces dernières années
29 000 000
28 000 000
27 000 000
26 000 000
25 000 000
2004
2005
2006
2007
2008
Por otra lado el servicio de Dbus urbano de Donostia ha integrado el sistema de billete único de Lurraldebus. 
Errenteria Ha habido pocas evoluciones en la red de autobuses de d’Errenteria. De hoy en día, este servicio cuenta con una red de de 7 líneas et une frecuentación anual de 720.000 viajeros. 
Irún A Irún el servicio de transporte colectivo también se ha reforzado especialmente con la creación de nuevas líneas que conetan con las principales zonas industriales de la ciudad. Esta red tiene 11 líneas y es frecuentada por 1,5 millones de viajeros al año. El servicio de transporte urbano de Irún también ha integrado billete único de Lurraldebus. Proyectos en fase de realización 
Donostia Proyecto de tranvía: cf. capitulo precedente 
Irun El desarrollo de vías reservadas está previsto 
Aglomeración de Baiona Proyecto de restructuración du red para el horizonte 2010‐
2011 en relación con la renovación de la delegación de Servicio Público. 19 Création à terme de 3 axes de Transport Collectif en Site Propre permettant l’exploitation de Bus à Haut Niveau de Service : cadencement des horaires, fréquences réduites, amplitudes horaires, aménagement des stations, développement de l’information voyageurs, matériel roulant moderne et confortable… 3. O FFRE INTERURBAINE (BUS) Avancées depuis 5 ans  Evolution de l’offre au Nord Sillonnant la Côte Basque de Bayonne à Hendaye, la ligne régulière ATCRB relie les villes de Bayonne, Anglet, Biarritz à Bidart, Guéthary, St‐
Jean‐de‐Luz, Ciboure, Urrugne et Hendaye. Elle transporte en moyenne 240 000 voyageurs par an, ce qui représente plus de 50% du trafic total des dessertes du département. Couvrant 36 Kilomètres de la Côte Basque, la ligne régulière Bayonne – Hendaye se divise en plusieurs trajets : o
o
o
o
Bayonne / Saint Jean de Luz Biarritz / Saint Jean de Luz Saint Jean de Luz / Hendaye par la RD810 Saint Jean de Luz / Hendaye par la Corniche Evolution récente : cadencement de la totalité des lignes sur l’axe Bayonne/Biarritz vers Hendaye (via montagne et via corniche) des départs « 00 et 30 » toutes les heures en pointe et toutes les 1H30 en période creuse. Résultat : croissance de la fréquentation (+35% à Biarritz). En 2007, l’ATCRB a tenté de prolonger son parcours à Fontarabie. Cette expérience qui n’a pas été reconduite est considérée par l’exploitant comme un échec notamment pour des raisons de « marketing » insuffisant.  Evolution de l’offre au Sud La création de Lurraldebus, autorité organisatrice du service de transports urbain et interurbain est vraisemblablement le principal changement observé puisque ce nouveau fonctionnement permet une intégration tarifaire et une unité de réseau entre les différents opérateurs à l’échelle du Guipúzcoa. Il est basé sur système de tarifs dégressifs (voir aussi chapitre Gouvernance) En 2008 les bus interurbain de Lurraldebus ont transporté plus de 6,7 millions de voyageurs sur le périmètre de l’Eurocité. 20 Creación prevista de 3 ejes de Transporte Colectivo en vías reservadas permitiendo la explotación de Bus con un alto nivel de servicio: frecuencias regulares y elevadas, amplitudes horarias, adaptación de las estaciones, desarrollo de la información viajeros, material móvil moderno y cómodo… 3. OFERTA INTERURBANA (AUTOBÚS) Proyecciones desde los 5 últimos anos  Evolución de la oferta al Norte A lo largo de la Costa Vasca de Bayona hasta Hendaya, la línea regular ATCRB conecta las ciudades de Bayona, Anglet, Biarritz a Bidart, Guéthary, St‐Jean‐de‐Luz, Ciboure, Urrugne y Hendaya. Transporta por término medio a 240.000 viajeros al año, lo que representa más de 50% del tráfico total del departamento. Cubriendo 36 Kilómetros de la Costa Vasca, la línea regular Bayona ‐ Hendaya se divide en varios trayectos: o
o
o
o
Bayona / San Juan de Luz Biarritz / San Juan de Luz San Juan de Luz / Hendaya por la RD810 San Juan de Luz / Hendaya por la Cornisa Reciente evolución: cadencia regular en la totalidad de las líneas del eje Bayona/Biarritz hacia Hendaya (por montana y por cornisa) salidas “00 y 30” en horas punta y cada 1:30 en horas vacias. Resultado: aumento de la frecuentación (+35% en Biarritz). En 2007, l’ATCRB intentó prolongar la línea hasta Fuenterrabía. No se dio continuidada a esta experiencia ya que el explotador lo considera como un fracaso, debido, entre otros a un marketing insuficiente.  Evolución de la oferta en el Sur La creación de Lurraldebus, autoridad organizadora del servicio de transportes urbanos e interurbanos es probablemente el principal cambio observado puesto que este nuevo funcionamiento permite una integración tarifaria y una unidad de red entre los distintos operadores a escala de Guipúzcoa. Se basa en un sistema de tarifas degresivas (véase también capítulo Gobernanza) En 2008 les autobuses interurbanos de Lurraldebus fue utilizado por más de 6,7 millones de viajeros en el perímetro de la Eurociudad. 21 Réseau Lurraldebus Le système est géré depuis un centre de gestion global avec un contrôle à distance des entreprises prestataires, soit au total 200 bus et autant d’arrêt de bus avec écran d’information. Projets en cours de réalisation Projets au Nord Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques va renouveler l’ensemble des Délégations de Services Publics qui encadrent les lignes régulières départementales. La ligne de la Côte Basque pourrait donc évoluer à court terme. Cette évolution pourrait être impacter par les réflexions actuelles de la Communauté de Communes du Sud Pays Basque qui pourrait prendre la compétence transport et donc devenir Autorité Organisatrice. Projets au Sud Un des principaux projets majeur du consorcio de Txingudi est de créer une nouvelle ligne de bus reliant le centre d'Hendaye et Irun. Toutefois, ce projet se heurte à un certain nombre de difficultés administratives, du fait d’étendre une ligne de bus municipale au niveau international. En outre, il existe un problème de tarification. 4.
O FFRE AERIENNE
Aéroport de Biarritz. Le trafic a connu une forte croissance depuis 2004. Il est passé d’environ 650 000 passagers à plus d’un million en 2008. A noter que 25% du trafic est réalisé par des passagers internationaux (espagnols notamment). Une baisse de fréquentation est attendue en 2009 en conséquence de la crise économique. Aujourd'hui 11 destinations sont proposées, dont 6 à l'étranger avec 5 compagnies dont 4 low cost. 22 Red Lurraldebus El sistema se gestiona desde un centro de gestión global con un control a distancia de las empresas prestadoras de servicio, lo que representa en total 200 autobuses y tantas paradas de autobús con pantallas de información. Proyectos en fase de realización Proyectos al Norte El Consejo General de los pirineos Atlánticos va a renovar el conjunto de las Delegaciones de Servicios Públicos en el que entran las líneas regulares departamentales. La línea de la Costa Vasca podría entonces sufrir una evolución a corto plazo. Esta evolución podría ser afectada por las reflexiones actuales de la Mancomunidad Sud Pays Basque, la cual podría coger la competencia transportes y consecutivamente pasar de ser la Autoridad Organizadora. Proyectos al Sur Uno de los principales proyectos del consorcio de Txingudi es crear una línea nueva de autobús que conectase el centro de Hendaya con Irún. No obstante, este proyecto tropieza con una serie de dificultades administrativas, por extender una línea de autobús municipal al nivel internacional. Además existe un problema de tarificación 4. OFERTA AÉREA Aeropuerto de Biarritz. El tráfico ha crecido de forma importante desde 2004. Pasó de cerca de 650.000 pasajeros a más de un millón en 2008. Hay que señalar que un 25% del tráfico se realiza con pasajeros internacionales (españoles, en particular). Se espera una reducción de frecuentación en 2009 como consecuencia de la crisis. Hoy se proponen 11 destinos, de los cuales 6 al extranjero con 5 compañías incluidas 4 low COST. 23 L’offre vers Paris a été renforcée et est cadencée avec approximativement un vol toutes les heures. L’aéroport développe aujourd’hui une stratégie « offensive » afin d’attirer de nouvelles compagnies. Une nouvelle ligne entre Biarritz et Marseille a été récemment inaugurée. Il s’agit pour l’aéroport d’anticiper l’arrivée de la LGV en diversifiant les destinations car la concurrence du TGV sur la ligne Biarritz Paris, risque d’être importante. Evolution du traffic de voyageurs à l'aeroport de Biarritz Parme
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
0
Aéroport d’Hondarribia Après une année d’affluence record en 2007 el le trafic aéroportuaire est en forte régression cette année suite au départ d’une des deux compagnies aériennes qui opérait depuis Hondarribia (elle pourrait atteindre ‐20%). Evolución del nº de pasajeros en Hondarribia
Evolution du nombre de passagers à Fontarabie Provenance des passagers à destination de l’aéroport de Fontarabie 500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
24 La oferta hacia París se ha reforzado y tiene una frecuencia regular con aproximadamente un vuelo cada hora. El aeropuerto pretende desarrollar una estrategia “ofensiva” con el fin de atraer a nuevas compañías. Se ha inaugurado recientemente una nueva línea entre Biarritz y Marsella. Se trata para el aeropuerto de anticipar la llegada de la LGV diversificando los destinos ya que la competencia del TGV en la línea Biarritz‐París, será seguramente importante. Evolution du traffic de voyageurs à l'aeroport de Biarritz Parme
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
0
Aeropuerto de Hondarribia Después de un ano de afluencia record en 2007 el trafico aeroportuario conoce una fuerte regresión este año después del abandono de una de las dos compañías aéreas que operaba desde Hondarribia (ella podría alcanzar el 20%). Evolución del nº de pasajeros en Hondarribia
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
25 Les deux liaisons aériennes de l’aéroport sont Madrid et Barcelone (respectivement 75% et 25 % du trafic) Un projet controversé d’élargissement de la piste actuelle existe (voir également le chapitre Infrastructures) 5. OFFRE FLUVIALE Hendaye‐ Fontarrabie. Toute l'année, au départ du port de plaisance d’Hendaye, une navette maritime traverse la Bidassoa, fleuve frontière afin de rejoindre Fontarrabie. En été, le départ se fait toutes les15 min, de 9h00 à 1h00 du matin, toutes les 30 min de 10h00 à 18h00 le reste de l’année. En 2008, la navette a transporté plus de 250.000 personnes (1,50€ par trajet). Saint Jean de Luz. De mai à septembre, la navette maritime “ le Passeur” traverse la baie de Saint‐Jean‐de‐Luz, entre le port de pêche et Socoa (2€ par trajet) Projets en cours de réalisation Projet de navette Txingudi. Un projet d’une seconde navette, réalisant une liaison entre la frontière espagnole (au niveau de la FICOBA, avec un projet de P+R de 1500 places l’été) au centre ville d’Hendaye puis à la Plage est en cours. Une étude “préfiguration des usagers de la baie” a été confiée à Créocean. Cependant, l’ensablement et l’envasement de la baie semblent aujourd’hui peu propices à ce projet : des études et décisions sont en cour Hypothèse de navette fluviale sur l’Adour. Le Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l’agglomération de Bayonne a inscrit en option dans le cahier des charges du renouvellement de la Délégation de Services Publics un service de navette fluviale sur l’Adour. Les caractéristiques de ce service sont à définir, un des objectifs principaux est de mieux relier le centre de l’agglomération au secteur littoral d’Anglet. Les candidats ont fait des propositions dans ce sens. 26 Las dos líneas que mantiene el aeropuerto son Madrid y Barcelona (respectivamente 75% y 25% del tráfico) Un proyecto controvertido de ampliación de la pista actual existe (véase también el capitulo Infraestructuras) 5. OFERTA FLUVIAL Hendaia‐ Hondarrabia. Todo el año, con origen en el puerto deportivo de Hendaya, una línea marítima cruza la Bidasoa, para llegar a Hondarrabia. En verano, la salida se hace cada 15 minutos, de las 9:00 a la 1:00 de la mañana, y cada 30 minutos de las 10:00 a las 18:00 el resto del año. En 2008, la línea transportó a más de 250.000 personas (1,50€ por trayecto). San Juan de Luz. De mayo à septiembre, la línea marítima “le Passeur” cruza la bahía de San‐Juan‐de‐Luz, entre el puerto de pesca y Socoa (2€ por trayecto) Proyectos en fase de realización Proyecto de línea Txingudi. El proyecto de una segunda línea, realizando una conexión entre la frontera española (en el FICOBA, con un proyecto de parking disuasorio de 1.500 aparcamientos el verano) el centro ciudad de Hendaya y la playa está en fase de esudio. Un pre‐estudio “de los usuarios de la bahía” fue confiado a Créocean. Sin embargo, la sedimentación y el encenagamiento de la bahía serían frenos importantes para este proyecto. De momento los estudios y decisiones están en curso. Hipótesis de línea fluvial en el Adour. El Sindicato Mixto de Transportes Colectivos de la aglomeración de Bayona inscribió en opción en los pliegos de la renovación de la Delegación de Servicios Públicos un servicio de línea fluvial sobre el Adour. Las características de este servicio deben definirse, uno de los objetivos principales es la mejora de la conexión del centro de la aglomeración al sector litoral de Anglet. Los candidatos presentaron propuestas en este sentido. 27 6. TRANSPORT COLLECTIF MULTIMODAL Evolution de l’offre au Nord 
Train –bus En gare de Bayonne, une étude est en cours, débutée par la ville de Bayonne puis transférée à la CABAB : elle vise le développement d'un pole d'échange multimodal (objectif : meilleur accueil dans le bâtiment voyageurs, quai, amélioration des correspondances trains / bus urbains / cars interurbains, dimensionnement du stationnement. Ce projet s’accompagnera de la réalisation d’un ambitieux projet urbain en rive droite de l’Adour. A Donostia, le projet de la nouvelle gare routière enfouie dans Atotxa permettra de connecter par la Renfe, le TGV, les taxis et les autocars urbains et interurbains 
Accessibilité En gare Biarritz, les travaux de mise en accessibilité seront prochainement terminés. L’installation d’ascenseurs couplés à une traversée souterraine permettra un accès facilité pour les PMR. D’autre part, un projet de réaménagement du parvis de la gare est à l’étude. La SNCF souhaite en faire une gare pilote sur ce thème. 
Avion –bus Actuellement, l’aéroport de Biarritz est desservi par le réseau STAB. Si cette offre a été renforcée ces dernières années, elle le sera encore plus avec la restructuration du réseau de bus qui proposera une desserte de l’aéroport par une ligne structurante, des liens directs vers le centre de Biarritz d’une part et vers la gares de Biarritz d’autre part. 
Voiture ‐bus Parallèlement au développement des transports collectifs et navettes, des parkings relais ont été aménagés pour favoriser les alternatives à la voiture o
o
o
o
o
o
Bayonne : un parking relais, gratuit, d’une capacité de 180 places en relation avec la ligne “Chronobus”. Nouvel arrêt bus “Lachepaillet” afin d’assurer le lien P+R / Bus. Anglet : nouveau parking relais gratuit de 200 places en relation avec la navette gratuite “océane”, au départ de l’arrêt “Minerva” Biarritz : projet d’utilisation du parking de la Halle d’Iraty (en construction) comme parking de dissuasion vers le centre‐ville l’été. Saint Jean de Luz : utilisation l’été de l’offre de stationnement de Chantaco au sud et du parking Braun au nord pour une liaison vers le centre ville avec des navettes cadencées. Hendaye : projet d’utilisation du parking FICOBA (1500 places) comme parking relais en été, afin d’acheminer les espagnols en navette (fluviale, routière) vers les plages, projet d’aménagement d’un parking de dissuasion au nord de la commune dans le secteur d’Abadia sur la route de la Corniche (potentiel de 400 places). Bidart: projet de parking relais près de l’ancienne gare (anticipant l’hypothèse de réouverture de celle‐ci aux voyageurs). Projet de liaison avec la navette Bidean été, voire toute l’année. 28 6. TRANSPORTE COLECTIVO MULTIMODAL Evolución de la oferta Nord 
Tren –autobús En la estación de Bayona, un estudio está en curso, el ayuntamiento de Bayona empezó este estudio antes de transferirlo a la CABAB : Se pretende desarrollar un polo de intercambio multimodal (objetivo: mejor recepción en el edificio viajeros, muelle, mejora de las correspondencias trenes/autobuses urbanos/autobuses interurbanos, dimensión del estacionamiento). Este proyecto se acompañará de la realización de un ambicioso proyecto urbano en orilla derecha del Adour. En Donostia, le proyecto de la nueva estación de autobús soterrada en Atotxa permitirá conectar con la Renfe, el TAV, los taxis y los autobuses urbanos e interurbanos. 
Accesibilidad En la estación de Biarritz, las obras de accesibilidad sé acabaran pronto. La instalación de ascensores acoplado a una travesía subterránea permitirá un acceso facilitado para las personas de movilidad reducida. Por otra parte, un proyecto de ordenación de la plaza de la estación está en estudio. La SNCF desea hacer una estación piloto sobre este tema. 
Avión –autobús Actualmente, el aeropuerto de Biarritz está conectada con la red STAB. Si esta oferta se ha reforzado estos últimos años, lo estará más aún con la restructuración de la red de autobús que propondrá una conexión al aeropuerto por una línea estructurante, conexiones directas hacia el centro de Biarritz por una parte y hacia las estaciones de Biarritz por otra parte. 
Coche ‐ autobús En paralelo al desarrollo de los transportes colectivos y líneas, se han acondicionado algunos aparcamientos para favorecer las alternativas al coche. o
o
o
o
o
o
Bayona: un aparcamiento‐ disuasorio, gratuito,de 180 plazas con acceso a la línea “Chronobus”. Nueva parada de autobús “Lachepaillet” para asegurar el vinculo parking disuasorio/ autobús. Anglet : aparcamiento‐ disuasorio, gratuito, con capacidad de 200 plazas con acceso a la línea gratuita “océane”, a la salida de la parada “Minerva” Biarritz: proyecto de utilización del aparcamiento de la Halle d’Iraty (en construcción) como aparcamiento disuasorio hacia el centro ciudad el verano. San Juan de Luz: utilización en verano de la oferta de aparcamiento del Chantaco al Sur y del aparcamiento Braun al norte para una conexión hacia el centro de la ciudad con líneas regulares. Hendaya: proyecto de utilización del aparcamiento FICOBA (1.500plazas) como aparcamiento‐ disuasorio en verano, para transportar los españoles por barco, o por carretera hacia la playa, proyecto de adaptación de un aparcamiento disuasorio al norte de la ciudad en la zona de Abadia en la carretera de la Corniche (potencial de 400 plazas). Bidart: proyecto de aparcamiento‐disuasorio cerca de la antigua estación (anticipando la hipótesis de reapertura de ésta a los viajeros). proyecto de conexión con la línea Bidean en verano, incluso todo el año. 29 Synthèse de l’offre de transports collectifs de l’Eurocité 30 Síntesis de la oferta de transportes colectivos de la Eurociudad 31 Conclusions sur les transports collectifs AUDAP 





Offre encore trop faible pour constituer une véritable alternative au « tout voiture » Offre ferroviaire voyageurs à construire. Mise en adéquation nécessaire entre projet LGV, politique régionale et projet territorial. Intermodalité Train / Bus à développer. Pas d’intégration tarifaire. Forte évolution projetée de l’offre dans l’agglomération bayonnaise avec, notamment, la mise en place d’axes structurants. Multiplication de projets dans chaque sous territoire, surtout sous forme de navettes spécifiques, mais manque de réponses coordonnées et absence de mise en cohérence (tarification, intermodalité…). Forte évolution du trafic de l’aéroport de Biarritz, mais intermodalité insuffisante avec les transports collectifs (bus et trains), et question de l’évolution en lien avec la capacité et le projet LGV. LKS 



Offre très importante mais manque de coordination entre les différents services (ferroviaire, bus)  intégration tarifaire en construction (Lurraldebus)  horaires Politiques de limitation de l’usage de l’automobile dans les centres urbains. Intermodalité pas au point Accessibilité externe insuffisante (aéroport, gares…) PROBLEMATIQUES TRANSFRONTALIERES 





Approfondir les connaissances en matière de mobilité au sein de l’Eurocité, évaluer la réalité des échanges transfrontaliers Gommer « l’effet frontière » par l’interconnexion des réseaux Réduire la différence dans le niveau d’offre entre le Nord et le Sud Améliorer l’accessibilité extérieure de l’Eurocité (Gares LGV, Aéroport) Trancher la question du devenir de l’aéroport de Fontarrabie Coordonner l’offre de part et d’autre de la frontière ∞ élargissement de l’offre tarifaire aux habitants de l’Eurocité ∞ communication à l’échelle de l’Eurocité 32 Conclusiones a propósito de les transportes colectivos AUDAP 





Oferta aún demasiada escasa para constituir una verdadera alternativa al “todo por coche” Puesta en adecuación necesaria entre proyecto LGV, política regional y proyecto territorial. Intermodalidad Tren/Autobús por desarrollarse. No hay integración tarifaria. Fuerte evolución proyectada de la oferta en la aglomeración de Baiona con, en particular, la instauración de ejes estructurantes. Multiplicación de proyectos en cada sub‐territorio, sobre todo en forma de líneas específicas, pero carece de respuestas coordinadas y ausencia de mise en cohérence /puesta en coherencia (tarificación, intermodalidad). Fuerte evolución del tráfico del aeropuerto de Biarritz, pero intermodalidad insuficiente con los transportes colectivos (autobús y trenes), y question su en relación a la capacidad del proyecto LGV. LKS 



Oferta muy importante pero falta de coordinación entre los diferentes servicios (ferroviario, autobús)  Integración tarifaría en construcción (Lurraldebus)  horarios Políticas de limitación del uso del automóvil dentro de los centros urbanos. Intermodalidad no consolidada Accesibilidad externa insuficiente (aeropuerto, estación…) PROBLEMÁTICAS TRANSFRONTERIZAS 





Profundizar los conocimientos en cuanto a movilidad en el seno de la Eurociudad, evaluar la realidad de los intercambios transfronterizos Borrar “el efecto frontera” por la interconexión de las redes Reducir la diferencia del nivel de oferta entre el Norte y el sur Mejorar la accesibilidad exterior de la Eurociudad (Estaciones LGV, Aeropuerto) Tomas una decision denle cuanto al futuro del aeropuerto de Hondarrabia Coordinar la oferta por una y otra parte la frontera ∞ ampliación de la oferta tarifaria de la Eurociudad ‐ Comunicación a escala de la Eurociudad 33 2.
INFRASTRUCTURES 1. INFRASTRUCTURES ROUTIERES Avancées de puis 5 ans 
Evolutions au Nord Aménagement de l’A63 Dans le cadre des travaux d’aménagement pour optimiser la capacité de l'axe autoroutier A63 un certain nombre de travaux ont été menés ou sont en cours de réalisation. Concrètement : 

à Biriatou, la nouvelle gare de péage est en service commercial depuis le 13 Mai 2009. Elle dispose de 20 nouveaux couloirs de péage, situés à 300m de l’ancienne gare à Ametzondo (Bayonne), les travaux concernant le futur échangeur sont entamés et permettront une interconnexion complète entre l’A64 et l’A63 sans sortir de l’axe autoroutier. La création d’un viaduc est prévue et la fin des travaux 2011 34 2.
INFRAESTRUCTURAS 1. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Los avances desde 5 anos 
Evoluciones al Norte Adaptation de la A63 En el marco del acondicionamiento y optimización de la capacidad del eje de la autopista A63 una serie de obras se han realizado o están en fase de realización. Concrètamente: 

En Biriatu, la nueva estación de peaje está en servicio comercial desde el 13 de mayo de 2009. Dispone de 20 nuevos pasillos de peaje, situados a 300m de la antigua estación a Ametzondo (Bayona), las obras relativas al futuro intercambiador han empiezado y permitirán una interconexión completa entre el A64 y el A63 sin salir del eje de autopista. La creación de un viaducto está previsto y el final de las obras para 2011. 35 Prolongement du boulevard du BAB Le boulevard du BAB a été prolongé en 2004. Ce nouveau barreau qui relie les carrefours de l’Europe et du Mousse permet un véritable contournement du centre de Biarritz. Le nouveau plan de circulation mis en place depuis a contribué à détourner les flux de transit des secteurs centraux. Une étude portant sur l’évolution de l’ensemble du boulevard du BAB entre Bayonne et Biarritz a été lancée par la Cabab. Elle devra permettre d’affiner le statut de cette infrastructure (voie routière rapide, boulevard urbain…) et le niveau d’aménagement à développer. 
Evolutions au Sud 2e contournement de Donostia La fin des travaux du deuxième contournement de Donostia est prévue pour fin 2009 / début 2010. Ce nouveau contournement reliera l’autoroute existante à hauteur d’Errenteria et Aritzeta et sera large de 2x3 voies entre Errenteria et Astigarraga et 2x2 entre Astigarraga et Aritzeta. Les principaux points de connexion au reste du réseau routier seront les suivants: • Lasarte: liaison avec la N1  Astigarraga: raccordement à la future autoroute de l’Urumea et la gare TGV. Toute la signalisation encouragera le trafic de transit à emprunter le nouveau contournement. Parallèlement, un système de réduction sera mis en place pour les utilisateurs du TAG (télépéage) qui emprunteront la voie actuelle. Néanmoins cette mesure ne s'appliquera qu’aux résidents du Guipúzcoa. Pour inciter le maximum d’usagers à emprunter le nouveau contournement des mesures coercitives comme les limitations de vitesse seront adoptées sur la voie actuelle. Convertir le contournement actuel en élément de distribution du trafic urbain Grâce au 2nd contournement on espère réduire considérablement le trafic sur la rocade actuelle qui supporte un trafic supérieur à 100.000 véhicules/jour. Même si il est difficile de prévoir l’impact réel de la nouvelle infrastructure, l’objectif de réduire ce trafic à 60.000 véhicules est avancé. 36 Prolongación del bulevar del BAB El bulevar del BAB se ha prolongado en 2004. Esta nueva variante que conecta los cruces de Europa y del Mousse permite verdaderamente contornar el centro de Biarritz. El nuevo plan de circulación establecido desde entonces contribuyó a desviar los flujos de tránsito de los sectores centrales. Se ha lanzado un estudio del conjunto del bulevar del BAB entre Bayona y Biarritz por parte de la Cabab. Deberá permitir precisar la finalidad de esta infraestructura (vía rápida, bulevar urbano…) y el nivel de adaptación que se deben de desarrollar. 
Evoluciones al Norte 2e cinturón de Donostia El final de las obras del segundo cinturón de Donostia está previsto para finales 2009/principio 2010. Este nuevo cinturón conectará la autopista existente a la altura Errenteria y Aritzeta y será de 2x3 vías entre Errenteria y Astigarraga y de 2x2 vías entre Astigarraga y Aritzeta. Los principales puntos de conexión al resto de la red de vía serán los siguientes: • Lasarte: conexión con la N1  Astigarraga: conexión a la futura autopista del Urumea y la estación TAV. Toda la señalización fomentará el tráfico de tránsito a utilizar el segundo cinturón‐. Paralelamente, se establecerá un sistema de reducción para los usuarios del TAG (telepeaje) que utilizarán la vía actual. Sin embargo esta medida solo se aplicará a los residentes de Guipúzcoa. Para incitar el máximo de usuarios a utilizar el nuevo cinturón unas medidas coercitivas como las limitaciones de velocidad se adoptarán en la vía actual. Convertir la variante actual en elemento de distribución del tráfico urbano Gracias al 2nd cinturrón se espera reducir considerablemente el tráfico en la variante actual que soporta un tráfico superior a 100.000 vehículos/día. Aunque es difícil prever el impacto real de la nueva infraestructura, se avanza el objetivo de reducir este tráfico a 60.000 vehículos. 37 De cette façon la voie actuelle pourra devenir un élément de la distribution du trafic urbain. Pour cela 3 connexions supplémentaires sont prévues : une au niveau de Marrutxipi, l’autre au niveau de Loyola afin d’améliorer la connexion à l’autoroute de l’Urumea et décongestionner la zone de Pio XII, et la dernière au niveau de la zone des hôpitaux. Dédoublement de la N1 Il est prévu de doubler la capacité de la N1 jusqu’à la frontière (voir plus loin). En ce sens le tronçon de Gaintxurizketa qui constituait une zone très accidentogène a été réalisé. Projets en cours de réalisation Projets au Nord 
Elargissement de l’A 63 Les travaux pour l’élargissement vers 2x3 voies sur 40 km de l’A 63 ont débuté le 15 Septembre 2009 pour le premier tronçon Ondres‐Biarritz. Ces travaux finaliseront vers 2013 environ. Le second tronçon entre Biarritz‐Biriatou est prévu pour la période 2013 ‐2016. Projets au Sud 
Dédoublement de la N1 jusqu’à la frontière Il est prévu de doubler la capacité de la N1 de Gaintxurizketa jusqu’à la frontière. La partie de Gaintxurizketa étant déjà réalisée. Ces travaux se réaliseraient selon la séquence suivante : 



en 2010 le concours pour la réalisation du premier tronçon, entre Ventas et Zubieta sera lancé. Le tronçon Zubieta‐Oxinbiribil est prévu pour 2012‐2013. Le doublement des voies sera également assuré jusqu’à l’aéroport de Hondarribia Enfin, aucune décision n’a été adoptée concernant la partie Oxinbiribil‐Frontière. Des doutes subsistent quant la faisabilité de ce projet même si la municipalité d'Irun souhaite fortement qu’il se réalise. 38 De esta forma, la vía actual podrá convertirse en un elemento de la distribución del tráfico urbano. Para eso 3 conexiones suplementarias están previstas: una al nivel de Marrutxipi, otra al nivel de Loyola para con el mejorar la conexión a la autopista del Urumea y descongestionar la zona de Pio XII, y la última en la zona de hospitales. Desdoblamiento de la N1 Está previsto duplicar la capacidad de la N1 hasta la frontera (ver más lejos). En este sentido, el trozo de Gaintxurizketa que constituía un punto negro de red viaria en términos de accidentes, ha sido realizado. Proyectos en fase de realización Proyectos en el norte 
Ampliación de la A 63 Las obras para la ampliación hacia 2x3 vías sobre 40 km de la A 63 han empezado el 15 de Septiembre 2009 para el primer tramo Ondres‐Biarritz. Estas obras se finalizaran hacia 2013. El segundo tramo entre Biarritz‐Biriatou está previsto para 2013 ‐2016. Proyectos en el Sur 
Desdoblamiento de la N1 hasta la frontera Está previsto duplicar capacidad de la N1 de Gaintxurizketa hasta la frontera. La parte de Gaintxurizketa estando ya realizada. Estas obras se realizarían según el siguiente orden : 


en 2010 el concurso para la realización del primer tramo, entre Ventas et Zubieta será lanzado. El tramo entre Zubieta‐Oxinbiribil está previsto para 2012‐2013. El desdoblamiento de vías hasta el aeropuerto de Hondarribia se realizará también. Finalmente, no se ha adoptado ninguna decisión acerca de la parte Oxinbiribil‐Frontera. Subsisten dudas en cuanto a la viabilidad de este proyecto aunque el ayuntamiento de Irún insiste en que se debe realizar. 39 Enlace Aeropuerto
Zubieta‐Oxinbiribil: Licitación 2013
Ventas‐Zubieta: Licitación 2010
Oxinbiribil‐Behobia: ??
Gaintxurizketa: Realizado
Cependant l’élargissement de la N1 pose le problème de la continuité avec la DR810. Il serait judicieux de définir la fonction finale de cet axe des deux côtés de la frontière. En d'autres termes il ne serait pas très cohérent d’avoir d'une part une route de caractère régional et de l’autre un axe avec des prestations d’une autoroute. Toutefois vil est également proposé de créer une nouvelle connexion à l’autoroute A8 depuis le Sud de Irun afin de faciliter l'accès à cette infrastructure depuis la ville pour décongestionner ainsi la rocade actuelle (N1) Il ya aussi l'idée de créer une nouvelle variante de la N1 à la hauteur de Lintzirin. Mais pour l'instant qu'environ un à long terme (si test effectué). 3. TRAINS A GRANDE VITESSE Avancées de puis 5 ans Evolutions au Nord 
Nouvelle Ligne à Grande Vitesse Le processus de construction d’une nouvelle LGV est engagé par RFF. L’étude technique et environnementale est en cours. L’emplacement de la nouvelle gare a été choisi, elle sera située à Bayonne, sur le site ou à proximité de la gare actuelle. Quant au choix préférentiel du tracé (corridor de 1000 m) il sera connu pour la fin 2009. La mise en service commerciale est prévue pour 2018. 40 Enlace Aeropuerto
Zubieta‐Oxinbiribil: Licitación 2013
Ventas‐Zubieta: Licitación 2010
Oxinbiribil‐Behobia: ??
Gaintxurizketa: Realizado
Sin embargo la ampliación del N1 plantea el problema de la continuidad con el DR810. Sería oportuno definir la función final de este eje en ambos lados de la frontera. En otras palabras no sería muy coherente tener por una parte una carretera de carácter regional y del otro un eje con prestaciones de una autopista. No obstante, propone también crear una nueva conexión a la autopista A8 desde el Sur de Irún con el fin de facilitar el acceso a esta infraestructura desde el centro de la ciudad para descongestionar así la variante actual (N1) Se denota también la idea de crear una nueva alternativa del N1 a la altura de Lintzirin. Pero se trata de un proyecto muy incierto que en todo caso se realizaría a muy largo plazo. 3. TRENES DE ALTA VELOCIDAD avances desde hace 5 anos Evoluciones al Norte 
Nueva línea con Alta Velocidad RFF inicia el proceso de construcción de un nuevo LGV. El estudio técnico y medioambiental está en curso. La ubicación de la nueva estación se eligió y se situará en Bayona, cerca de la estación actual. En cuanto a la elección preferencial del trazado (corredor de 1000 m) se conocerá para finales de 2009. La puesta en servicio comercial está prevista en 2018. 41 Il est prévu que la LGV sera une ligne mixte (max 220km/h) pouvant accueillir le trafic fret. A ce titre, elle sera directement connectée au Centre Européen de Fret à Mouguerre, ce qui lui permettra d’accueillir à terme le trafic de l’autoroute ferroviaire. Néanmoins des oppositions locales formulées par un certain nombre de collectivités et d’acteurs et une contre expertise engagée par les communautés de communes du Sud Pays Basque, d’Errobi, et Nive Adour conteste la justification du projet. Evolutions au Sud Les travaux de construction du Y Basque continuent sauf sur le tronçon Donostia‐
Frontière ou se pose la de la question connexion avec la nouvelle voie coté nord. Le Y basque est prévu comme une ligne mixte voyageurs/fret et l’objectif est de transférer plus de 6.000 véhicules par jour (dont 1.200 camions) vers le train. L’estimation clientèle est de 11.655 voyageurs par jour, soit 4,25 millions par an. Avancement des travaux du Y basque 4. INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES Projets en cours de réalisation Les projets d’amélioration des infrastructures ferroviaires ont été présentés dans le chapitre sur les transports collectifs. Ils concernent notamment : 

Au sud : l’amélioration des capacités de la ligne Euskotren entre Irun et San Sébastian avec un doublement de la voie. A noter également. A noter également la création de nouveaux barreaux à Pasaia et à Irun pour le transport de fret. Au nord : une rénovation de la ligne Bordeaux‐Dax‐Bayonne‐Hendaye avec remplacement des voies et mise en place d’un système de signalisation plus capacitaire. 42 Está previsto que la LGV sea una línea mixta (max 220km/h) que pueda servir para el trafico Transportes y mercancías. A este respeto, se conectará directamente al centro europeo de Transportes y mercancías de Mouguerre, lo que permitirá acoger a plazo el tráfico de la autopista ferroviaria. Sin embargo existen oposiciones locales formuladas por ciertas instituciones locales que han encargado un estudio alternativo que pone en duda la justificación de este proyecto. Las. mancomunidades de Sud Pays Basque, Errobi, y Nive Adour son los que lideran esta oposición. Evoluciones en el Sur Las obras de construcción del Y vasco prosiguen excepto para el tramo Donostia‐Frontera donde se plantea la cuestión de la nueva conexión con la parte Norte. El Y vasco está previsto como una línea mixta para viajeros/ mercancias y el objetivo es poder transferir más de 6.000 vehículos al día (entre los cuales 1.200 camiones) hacia el tren. Se prevén 11.655 viajeros al día, lo que representa 4,25 millones al año. Avancement/el avance/ el progreso de las obras del Y vasco 4. INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Proyectos en fase de realización Los proyectos para mejorar las infraestructuras ferroviarias se presentaron en el capítulo sobre los transportes colectivos. Hacen refieren entre otros :  Al Sur: la mejora de las capacidades de la línea Euskotren entre Irún y San Sebastián con una duplicación las vías. Resaltar también la creación nuevas conexiones en Pasaia e Irún para el transporte de mercancias  Al Norte: una renovación de la línea Bordeaux‐Dax‐Bayonne‐Hendaye con sustitución de las vías e instauración de un sistema de señalización.con mayor capacidad. 43 5. INFRASTRUCTURES AERIENNES Projets en cours de réalisation Projet d’allonger la piste d’atterrissage de l’aéroport de Hondarribia. Le projet d’allonger la piste de l’aéroport de Hondarribia n’est pas nouveau mais depuis peu, un consensus semble se dessiner au niveau institutionnel entre la Diputación foral de Guipúzcoa le Gouvernement basque et le Gouvernement Central espagnol autour d’un même projet. Les municipalités de Hondarribia et Hendaye contestent ce projet, Hendaye menaçant même de saisir la justice, craignant davantage de nuisances et de risques pour ces riverains. Il semble légitime de s’interroger sur l’avenir de cet aéroport une fois le Y Basque construit en effet certaines études prévoient une perte de trafic de l’ordre de 60%. 6. INFRASTRUCTURES MARITIMES Projets en cours de réalisation Port extérieur de Pasaia La configuration du port actuel de Pasaia limite considérablement son développement et engendre d’importantes nuisances pour les populations voisines. Pour répondre à cette situation il est envisagé de déplacer cette infrastructure à l’extérieur de la baie pour créer de toute pièce une nouvelle infrastructure à « mer ouvert ». Ce projet dépend des résultats du rapport d’impact environnemental qui n’a toujours pas été rendu. Il s’agit aussi d’un projet controversé qui se heurte à une opposition des groupes écologistes. Photomontage du projet 44 5. INFRAESTRUCTURAS AÉREAS Proyectos en fase de realización Proyecto de alargar la pista de aterrizaje del aeropuerto de Hondarribia. El proyecto de alargar la pista del aeropuerto de Hondarribia no es nuevo pero recientemente, un consenso parece destacarse a nivel institucional entre el Diputación foral de Guipúzcoa, el Gobierno vasco y el Gobierno Central español alrededor de un mismo proyecto. Los municipios de Hondarribia y Hendaya cuestionan este proyecto, Hendaya amenaza incluso con recurrir a la justicia, temiendo más molestias y riesgos para sus residentes. Parece legítimo emitir dudas a propósito del futuro de este aeropuerto una vez el Y vasca será construida. Al respecto, algunos estudios prevén una caída de tráfico del orden de un 60%. 6. INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS Proyectos en fase de realización El puerto exterior de Pasaia La configuración del puerto actual de Pasaia limita considerablemente su desarrollo y genera importantes molestias para las poblaciones vecinas. Para responder a esta situación se prevé desplazar esta infraestructura fuera de la bahía para crear ex nihilo una nueva infraestructura a “mar abierto”. Este proyecto depende de los resultados del informe de impacto medioambiental que de momento no está restituido. Se trata también de un proyecto controvertido que se enfrenta la oposición de los grupos ecologistas. fotomontaje del proyecto 45 Conclusions sur les infrastructures AUDAP 




Peu de projets routiers dans la période récente, plutôt dynamique de requalification. Renforcement de l’A63 (élargissement, augmentation de la capacité, sécurisation de l’axe), pose question en matière de hiérarchisation viaire. Dynamique de recalibrages ponctuels de la RD810. Incertitudes sur le projet LGV (réalisation, tracé, calendrier, fonctionnalité) Problématique des capacités de la ligne ferroviaire actuelle avec ou sans LGV. LKS 

Développement important de la voirie en faveur de la voiture (second contournement, élargissement à trois voies de l’A8, autovia Urumea, doublement de la N1 à Irun…) Travaux en cours sur l’Y Basque, sauf sur la partie Donostia‐Irun. PROBLEMATIQUES TRANSFRONTALIERES 


Harmoniser le dispositif transfrontalier : réglementation, tarification, péage Assurer une continuité entre la N1 et la RD810 (itinéraire et objectifs) Permettre la continuité et la cohérence entre LGV et Y Basque 46 Conclusiones a propósito de las infraestructuras AUDAP 




Pocos proyectos de carreteras/vías en un periodo reciente, más bien un esfuerzo de dinámica de recalificar lo existente Refuerzo del A63 (ampliación, aumento de la capacidad, protección del eje), plantea la cuestión de la jerarquización de las carreteras. Dinámica de recalibrar puntualmente la RD810. Incertidumbres sobre el proyecto LGV (realización, trazado, calendario, funcionalidad) Problemática de las capacidades de la línea ferroviaria actual con o sin LGV. LKS 

Desarrollo importante del servicio de vías y obras a favor del automóvil (segundo cinturón,, ampliación del A8 en tres vías, autovía Urumea, duplicación del N1 en Irún…) Obras en fase de realización en el Y vasco, excepto en el tramo Donostia‐Irún. PROBLEMÁTICAS TRANSFRONTERIZAS 


Armonizar el dispositivo transfronterizo: reglamentación, tarificación, peaje Asegurar una continuidad entre la N1 y la RD810 (itinerario y objetivos) Permitir la continuidad y la coherencia entre LGV e Y vasco 47 3‐ MODES DOUX ET ESPACES PUBLICS LE CONSTAT La question de la prise en compte des modes doux et de la requalification des espaces publics a un double intérêt : ‐
Les modes doux, piétonniers et cyclables constituent une véritable alternative à l’utilisation de la voiture ‐ La pacification des espaces publics est un enjeu transversal qui interagit avec les politiques de développement des transports publics, de gestion du stationnement et globalement de maîtrise de la voiture : orientation des itinéraires, diminution de la vitesse, de la pollution, de l’accidentologie. La possibilité de se déplacer facilement à pied ou à vélo est également un atout très important dans un territoire touristiquement attractif. La qualité de l’espace public participe largement de l’image de la ville. Il y a la aussi un enjeu identitaire : quelles doivent être les caractéristiques de la rue basque ? La situation est aujourd’hui fondamentalement différente au pays basque nord et au pays basque sud : ‐
Dans la partie française, seulement 12% des déplacements sont effectués à pied (EMD 1999). Si ce chiffre varie entre 15% et 20% dans les centres urbains (Bayonne, Biarritz, Saint jean de Luz), il est encore faible par rapport aux agglomérations françaises de taille comparable (autour de 25%). ‐ A l’échelle du pays basque sud, 41% des déplacements sont effectués à pied (Enquête « Movilidad » 2006). Cette forte différence renvoie bien à des modèles urbains différents : une ville de la densité et de la mixité avec un traitement des façades en Espagne pour laquelle les faibles distances favorisent les déplacements de proximité, alors qu’en France, le territoire urbain se caractérise par un zoning, un polycentrisme et des limites séparatives non bâties qui génèrent des distances longues pour lesquelles les modes doux ne sont pas adaptés. Cela se traduit également par une forte différence de traitement de l’espace public : trottoirs plus larges, vastes zones piétonnes, secteurs pacifiés dans de nombreux quartiers en Espagne alors que le plus souvent, seuls les hypercentres ont bénéficié d’un tel traitement qualitatif en France et que les secteurs résidentiels ou d’activités sont encore marqués par une place prépondérante de la voiture. 48 3‐ LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA Y ESPACIOS PÚBLICOS
PUNTO DE PARTIDA La cuestión de la consideración de la movilidad no motorizada y de la recalificación de los espacios públicos tiene un doble interés: ‐
la movilidad no motorizada, peatones y bicicletas constituyen une verdadera alternativa al uso del automóvil. ‐ La pacificación des espacios públicos es un reto transversal que interactua con las políticas de desarrollo de transportes públicos, con la gestión del aparcamiento y globalmente con políticas de limitación del uso del automóvil: orientación de los itinerarios, disminución de la velocidad, la contaminación, y los accidentes. La posibilidad de desplazarse fácilmente andando o en bicicleta también constituye una oportunidad para un territorio turísticamente atractivo. La calidad del espacio público participa de manera importante a la imagen de la ciudad. Aspectos indentitarios están también en juego: ¿ cuáles deben ser las características de las calles vascas? La situación actual es fundamentalmente diferente en el País Vasco Norte y en el País Vasco Sur: ‐
Por la parte francesa, solo el 12% de los desplazamientos se realizan andando (EMD 1999). Si esta cifra varía entre 15% y un 20% en los centros urbanos (Bayona, Biarritz, San Juan de Luz), permanece escaso con relación a las aglomeraciones francesas de tamaño comparable (alrededor de un 25%). ‐ En el País Vasco Sur, 41% de los desplazamientos se efectúan andando (investigacion « Movilidad » 2006). ‐ Esta importante diferencia fuerte se comprueba en los diferentes modelos urbanos: una ciudad densa de mixidad con tratamiento de fachadas en España para el cual las escasas distancias favorecen los desplazamientos de proximidad, mientras que en Francia, el territorio urbano se caracteriza por un zoning, un policentrismo y unos límites de separación no construidos que generan distancias largas para las cuales no se adapta la movilidad no motorizada. Aquello se traduce también en una fuerte diferencia de tratamiento del espacio público: aceras más anchas, extensas zonas peatonales, sectores pacificados en numerosos barrios en España mientras que generalmente, solamente los hiper‐centros se beneficiaron de un tratamiento similar en Francia y que los sectores residenciales o de actividades aún se caracterizan por un uso preponderante del coche. 49 Avec près de 1% des déplacements au nord comme au sud, la pratique du vélo est restée confidentielle. Si de nombreuses collectivités, tant au nord qu’au sud, ont pris conscience de l’importance qu’elles avaient à développer les aménagements cyclables, le niveau de réalisation est hétérogène. RAPPELS LIVRE BLANC 2004 Cet enjeu concernant le développement des modes doux était transcrit dans différents défis, soit de façon générale, soit en lien avec une problématique d’aménagement précise : ‐
‐
‐
‐
«Développer les mobilités douces (marche, vélo), les transports publics urbains (Cf. enjeu n° 3), les parcs relais (P+R)». «Aménagement renforçant le caractère urbain de l’axe, en localité...» «Cheminement piétons‐vélos le long de l’axe (Voie Verte)». «Développer le réseau cyclable et piétonnier, une voie Verte le long de la côte, la location de vélos»… LES AVANCEES AU NORD Des dynamiques de requalification d’espaces publics en cours ‐ Depuis 2004, les centres urbains de Bayonne et Biarritz on engagé des démarches de pacification de l’espace public ou d’extension des secteurs piétonniers. Bayonne a par exemple piétonnisé la rue d’Espagne et transformé le quai Chao en bord de Nive. Plusieurs projets devraient entrés en phase opérationnelle à court terme : aménagement du quai Jauréguiberry, suppression de la circulation rue Bernède, aménagement du quartier Sainte Croix avec un traitement qualitatif de l’espace public… ‐ Biarritz a transformé une partie de son centre ville en donnant une large place aux piétons (places Clémenceau et Bellevue…) en transférant notamment du stationnement de surface vers les parkings en ouvrage. ‐ A Anglet, le secteur du Busquet sur la RD810 a été reconfiguré pour répondre à des objectifs de centralité : traitement des façades commerciales, élargissement des trottoirs, système de contre allées… ‐ Les bords de Nive ont été transformés en véritable voie verte, du centre de Bayonne à Ustaritz ‐ Le centre de Saint Jean de Luz a conservé un caractère piétonnier important même s’il n’a pas connu d’aménagement récent. Plusieurs projets sont en réflexion : aménagement du boulevard Hugo, continuité piétonne vers les quartiers sud (Urdazuri, Chantaco…). ‐ Hendaye a lancé une réflexion concernant le réaménagement du boulevard de la plage. ‐ La RD810 fait aujourd’hui l’objet de nombreuses réflexions ou démarches visant à sa transformation en boulevard urbain. Cette dynamique est en partie liée à son utilisation pour une offre structurante de transports collectifs. C’est notamment le cas au nord de Bayonne depuis Tarnos et dans le centre (allées Paulmy, …), sur l’ensemble de l’itinéraire entre le carrefour Saint Léon et le carrefour Saint Jean à Anglet, puis vers l’aéroport et le secteur de la Négresse à Biarritz. 50 Con cerca de un 1% de los desplazamientos al norte como al sur, la práctica de la bicicleta sige siendo testimonial. Si numerosas colectividades, tanto al norte como al sur, tomaron conciencia de la importancia de desarrollar las adaptaciones e infraestructuras para bicicletas, el nivel de realización es heterogéneo RECORDATORIOS DEL LIBRO BLANCO 2004 Este reto relativo al desarrollo de la movilidad no motorizada se transcribía en distintos objetivos, o de manera general, con una problemática de adaptación precisa: ‐
‐
‐
‐
”desarrollar la movilidad no motorizada (caminar, bici), los transportes públicos urbanos (Cf. reto n° 3), los aparcamientos disuasorios ”. « Adaptación que refuerza el carácter urbano del eje, en localidad...» «el recorrido peatón‐bicicletas a lo largo del eje (Vía Verde)». «desarrollar la red de vías reservadas para bicis y‐peatones, una vía Verde a lo largo de la costa, el alquiler de bicicletas»… LES AVANCÉES/LOS AVANCES AL NORTE Dinámicas de recalificación de espacios públicos en fase de realización ‐ Desde 2004, los centros urbanos de Bayona y Biarritz han definido inciativas de pacificación del espacio público o de extensión de sectores peatonales. Bayona, por ejemplo ha peatonalizado la calle de España y transformado le muelle Chao en la orilla de la Nive. Varios proyectos deberían entrar en fase operativa à a corto plazo : adaptación del muelle Jauréguiberry, supresión de la circulación calle Bernède, adaptación del barrio Sainte Croix con un tratamiento cualitativo del espacio público… ‐ Biarritz ha transformado parte del centro de la ciudad dándo un espacio más amplio a los peatones (plaza Clémenceau y Bellevue…) transfiriendo, en particular, el aparcamiento en superficie hacia parking soterrados. ‐ en Anglet, el sector del Busquet en el RD810 se volvió a configurar para responder a objectivos de centralidad: tratamiento de las fachadas comerciales, ampliación de las aceras, sistema de contra‐
avenidas ‐ Las orillas de la Nive están transformadas en verdadera vía verde (zona de paseo), del centro de Bayona hasta Ustaritz ‐ El centro de San Juan de Luz ha conservado un carácter peatonal importante aunque no se hayan realizando adaptaciones recientemente. Varios proyectos están en fase reflexión: adaptación del bulevar Hugo, continuidad peatonal hacia los barrios sur (Urdazuri, Chantaco…). ‐ Hendaya lanzó una reflexión acerca de la ordenación del bulevar de la playa. ‐ El RD810 es actualmente objeto de numerosas reflexiones o gestiones sobre su transformación en bulevar urbano. Esta dinámica está en parte vinculada a su uso para una oferta estructurante de transportes colectivos. Es el caso, en particular, al norte de Bayona desde Tarnos y en el centro (allées Paulmy,…), en el conjunto del itinerario entre el cruce San León y el cruce San Juan en Anglet, y hacia el aeropuerto y el sector de la Negresse en Biarritz. 51 ‐
La ville de Bidart a également en cours une volonté de requalification de la voie dans la traversée de son centre. Cette question se posera à Saint Jean de Luz et à Hendaye avec le développement de l’offre de transports publics sur cette infrastructure. Une politique cyclable très hétérogène La situation des cyclistes est très différente d’une commune à l’autre : ‐ Bayonne réalise un réseau cyclable à vocation « déplacements quotidiens », sur la base notamment d’une continuité de pistes et bandes cyclables : 41km réalisés, 37km en projet. Ce réseau relativement dense est de qualité hétérogène, avec de nombreuses bandes cyclables le long de voies à forte circulation et donc peu attractives. ‐ Anglet a jusqu’à maintenant orienté son réseau avec une vocation loisirs : aménagement des bords de l’Adour, du boulevard de la Mer, d’un itinéraire dans la forêt de Pignada. Les aménagements en projet concernent beaucoup plus une vocation de déplacements quotidiens. ‐ Hendaye, est également sur une dynamique d’aménagements loisirs avec un traitement des bords de la Bidassoa. Le projet de requalification du boulevard de la plage doit permettre une continuité de l’itinéraire vers le nord. ‐ Les autres communes ne possèdent pas d’aménagements spécifiques. Le projet Véloroute Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques porte aujourd’hui le projet d’aménagement d’une véloroute littorale depuis Tarnos et la limite avec le département des Landes jusqu’à la frontière espagnole. Cet itinéraire traversera donc les communes de Boucau, Bayonne, Anglet, Biarritz, Bidart, Guéthary, Saint jean de Luz, Ciboure, Urrugne et Hendaye. Il reprendra une partie des aménagements réalisés (Bayonne, Anglet, Hendaye). Il participera au traitement de certains espaces stratégiques : espace portuaire au Boucau, centres de Bidart, Saint Jean de Luz et Ciboure, boulevard des Plages à Hendaye. S’il a été retenu que l’itinéraire empruntera l’espace de la Corniche entre Ciboure et Hendaye, le type d’aménagement fait encore débat : élargissement du sentier du littoral, rétrécissement de la chaussée, suppression d’une voie de circulation… AU SUD Le piéton au cœur de l’espace public La situation espagnole et plus propice à la marche à pied que dans les espaces publics français. Les centres urbains ont laissé une place très importante au piéton, tant à Irun, Errenteria que Pasaia. Cette tendance se retrouve également dans les nouveaux quartiers à vocation résidentielle où les trottoirs sont larges, les voies piétonnes nombreuses. L’aménagement de la N1 en boulevard urbain entre Donostia et Pasaia a pacifié cet itinéraire et donné une place importante aux modes doux. L’objectif aujourd’hui est de prolonger cette démarche entre Pasaia et Errenteria. 52 ‐
El municipio de Bidart tiene también actualmente la voluntad de recalificar la vía que atraviesa su centro. Esta cuestión se planteará en San Juan de Luz y en Hendaya con el desarrollo de la oferta de transporte público sobre esta infraestructura. Una política a favor de la bicicleta muy heterogénea La situación de los ciclistas es muy diferente de una ciudad a otra: ‐ Bayona realiza una red para bicicletas para “desplazamientos diarios”, basándose particularmente en una continuidad de pistas y bandas para bicicletas: 41km realizados, 37km en proyecto. Esta red relativamente densa es de calidad heterogénea, con numerosas vias a lo largo de vías con fuerte circulación y por lo tanto poco atractivas. ‐ hasta ahora, Anglet ha orientado su red con una vocación ocio: adaptación de los bordes del Adour, del bulevar del Mar, de un itinerario en el bosque de Pignada. Las adaptaciones en proyecto se refieren mucho más a una vocación de desplazamientos diarios. ‐ Hendaya también esta en una dinámica de ocio con un tratamiento de los bordes de la Bidasoa. El proyecto de recalificación del bulevar de la playa debe permitir la continuidad del itinerario hacia el norte. ‐ Los demás municipios no han realizado adaptaciones. El proyecto Véloroute El Consejo general de los Pirineos Atlánticos lleva actualmente el proyecto de adaptación de una via reservada para bicis a lo largo del litoral desde Tarnos hasta la frontera. Este itinerario cruzará entonces los municipios de Boucau, Bayona, Anglet, Biarritz, Bidart, Guéthary, San Juan de Luz, Ciboure, Urrugne y Hendaya. Il aprovechará una parte de las adaptaciones realizadas (Bayona, Inglete, Hendaya). Participará en el tratamiento de algunos espacios estratégicos: espacio portuario de Boucau, centros de Bidart, San Juan de Luz y Ciboure, bulevar de la Playa en Hendaya. La decisión del paso del itinerario por la Cornisa entre Ciboure y Hendaya esta tomada. Sin embargo, no se sabe todavía si se procederá a la ampliación la pista del litoral, o al estrechamiento de la calzada, suprimiendo una vía de circulación… En el Sur El peatón en el centro del espacio público La situación guipuzcoana y es más propicia para andar que en los espacios públicos franceses. Los centros urbanos han dejado un lugar muy importante al peatón, tanto en Irún, en Errenteria como en Pasaia. Esta tendencia la encontramos también en los nuevos barrios con vocación residencial donde las aceras son amplias, ynumerosas. La adaptación del N1 en bulevar urbano entre Donostia y Pasaia pacificó este itinerario y dio un lugar importante a la movilidad no motorizada. Actualmente El objetivo consiste en prolongar este planteamiento entre Pasaia y Errenteria. 53 Un réseau vélo en fort développement Les projets d’aménagements cyclables urbains sont nombreux : ‐ le réseau de San Sébastian est maintenant très avancé, il a dépassé les 25km d’itinéraires avec une qualité d’aménagement importante, ‐ le secteur d’Oarsaldea doit voir d’ici 2012 la réalisation d’un réseau de plus de 12 km, ‐ pour le secteur de Txingudi, après les aménagements en bords de la Bidassoa, le projet principal est la réalisation d’une piste cyclable entre Fontarrabie et Hendaye. Le réseau d’Irun pose davantage de problèmes de réalisation. Des liaisons interurbaines sont également en voie de réalisation : ‐ La connexion entre Donostia et Oarsoaldea est envisagée par le secteur de Buenavista, ‐ La liaison entre Lezo, Errenteria et Oiartzun a été réalisée ; celle entre Lezo et Donobane est en projet, ‐ Projet de relation Fontarrabie – Hendaye et connexion à la future Véloroute littorale française. DES POLITIQUES DE VELOS LIBRE SERVICE EN DEVELOPPEMENT Les Villes de Bayonne et San Sébastian ont lancé des démarches de Vélos Libre Services sur leur territoire : ‐ Bayonne : système de prêt de vélo à la journée, dans le centre‐ville, depuis 11 points (principaux parkings en ouvrage, maison de associations, office du tourisme). 8.200 prêts ont été enregistrés en 2008, soit près de 500 par mois avec un parc de 130 vélos. Le principal motif d’utilisation est le loisir. Ce système a été étendu en 2009 pendant la période estivale à Anglet pour faciliter l’accès aux plages. Le renouvellement en cours de la Délégation de Services Publics du réseau de transports urbains invite les candidats à proposer en option un système de VLS à une échelle plus large avec un objectif de complémentarité vélo + TC. ‐ San Sébastian : système de location de vélos à partir de 5 bornes automatisées dans le centre‐ville. Nécessité d’avoir une carte d’abonnement. La première d’utilisation est gratuite pour encourager la rotation du parc.
54 Una red bicicleta en fuerte desarrollo: Los proyectos de adaptaciones urbanas para bicicletas son numerosos: ‐ la red de San Sebastián está ahora muy adelantada, ya que cuenta con más de 25km de itinerarios con una alta calidad de adaptación i, ‐ Oarsaldea contará de aquí al 2012 con una red de más 12 km, ‐ En la zona de Txingudi, después de las adaptaciones de las orillas de la Bidasoa, el proyecto principal es la realización de una pista para bicicletas entre Hondarrabia y Hendaya. Por su parte, la red de Irún plantea más problemas de realización. Conexiones interurbanas también están en fase de realización: ‐ La conexión entre Donostia et Oarsoaldea está prevista para el sector de Buenavista, ‐ Se ha realizado la conexión entre Lezo, Errenteria y Oiartzun; la que está entre Lezo y Donibane está prevista. ‐ Proyecto de relación Hondarrabia – Hendaya y conexión a la futura Véloroute litoral frances. POLITICAS DE BICIS LIBRE SERVICIO DESARROLLOANDOSE Las Ciudades de Bayona y San Sébastian lanzaron gestiones de Bicicletas Libre Servicios en sus territorios: ‐ Bayona: sistema de préstamo de bicicleta al día, en el centro ciudad, desde 11 puntos (principales aparcamientos, casa de asociaciones, oficina de turismo). Se registraron 8.200 préstamos en 2008, es decir casi 500 al mes con un parque de 130 bicis. El principal motivo de utilización es el ocio. Se extendió este sistema durante el verano de 2009 a Anglet para facilitar el acceso a las playas. La renovación prevista de la Delegación de Servicios Públicos de la red de transportes urbanos invita a los candidatos a proponer en opción un sistema de bicis en libre servicio a una escala más amplia con un objetivo de complementariedad bicicleta + TC. ‐ San Sebastián: sistema de alquiler de bicicletas a partir de 5 terminales automatizados en el centro urbano. Necesidad de tener una tarjeta de abonado. La primera hora utilización es gratuita para fomentar la rotación del parque. 55 ‐
Conclusions sur les modes doux et espaces publics AUDAP 4
5
6
7
8
Des espaces publics urbains encore largement dédiés à l’automobile, peu de requalification depuis 5 ans mais une dynamique semble s’enclencher dans ce sens. Des aménagements cyclables hétérogènes en qualité et en quantité ; un manque de coordination et de continuité entre les territoires une amorce de « Vélos Libre Service » (Bayonne et Anglet) un projet « véloroute littorale » à concrétiser des piétons pris en compte en centre ville, mais le plus souvent « oubliés » dans les autres secteurs LKS 9 Une requalification urbaine de la N1 sur une partie de l’axe 10 Un développement important du vélo surtout au niveau urbain 11 Un obstacle pour la continuité du réseau cyclable : Gaintxurizketa. PROBLEMATIQUES TRANSFRONTALIERES 12 Faire du traitement qualitatif de l’espace public une image de marque de l’agglomération transfrontalière. 13 Assurer la continuité des itinéraires piétonniers et cyclables de part et d’autre de la frontière 14 Développer les produits TC+Vélo dans les échanges transfrontaliers  vélo dans le train  développement d’un système global de location  offre tarifaire globale 56 Conclusiones a propósito de la movilidad non motorizada y los espacio públicos AUDAP 




Espacios públicos urbanos aun muy dedicados al automóvil, poca recalificación desde hace 5 años pero una dinámica parece activarse en este sentido. Adaptaciones para bicicletas heterogéneas en calidad y en cantidad; falta de coordinación y continuidad entre los territorios Inicio de un servicio de “Bicicletas en Libre Servicio” (Bayona e Anglet) un proyecto “véloroute litoral” que debe concretizarse peatones tenidos en cuenta en el centro de la ciudad, pero generalmente “olvidados” en los otros sectores LKS 


Una recualificación urbana de la N1 en una parte del eje Un importante desarrollo de la bici sobre todo a nivel urbano Un obstáculo para la continuidad de la red de bidegorris: Gaintxurizketa. PROBLEMÁTICAS TRANSFRONTERIZAS 


Hacer un tratamiento cualitativo de espacio público una imagen de marca de la aglomeración transfronteriza. Asegurar la continuidad de los itinerarios peatonales y para las bicis por ambas partes de la frontera Desarrollar los productos TC+bicis en los intercambios transfronterizos  Bicis en el tren  Desarrollo de un sistema global de préstamo  Oferta de tarifa global 57 4‐ FRET Le contexte « Fret » de l’Eurocité est lié à : ‐
‐
‐
‐
‐
Un flux de transit poids lourds important entre la péninsule ibérique et la France Une tradition portuaire qui s’exprime à travers les installations de Pasajes et de Bayonne Un point d’échange ferroviaire à Irun‐Hendaye qui a pour fonction le transfert rail‐rail et rail‐
route Une zone logistique embranchée fer en développement à Mouguerre La desserte nécessaire des agglomérations (logistique urbaine) et des activités industrielles de l’Eurocité. A travers 3 défis différents dont les contours respectifs sont peu évidents, le Livre Blanc de 2004 avait identifié un certain nombre d’actions : Soutenir activement le Short Sea Shipping (transport maritime des marchandises dans et entre les pays de l’Europe) : infrastructures… La Chambre de Commerce et d’Industrie, gestionnaire du port de Bayonne, exprime la volonté de développer le port en lien avec le réseau des lignes transocéaniques qui ne desservent que quelques grands ports européens. Son insertion dans le réseau des lignes de cabotage intra‐européen qui se développent sur la façade Atlantique est un objectif. C’est dans ce contexte et pour tenir compte d’un engorgement important de l’axe routier nord sud Atlantique, que tous les acteurs économiques soutiennent le développement d’une offre en matière de transport régulier de conteneurs (feeder) ou de remorques (ro‐ro). 58 4‐ TRANSPORTES Y MERCANCÍAS El contexto « transportes y mercancías » en la Eurociudad tiene que ver con: ‐
‐
‐
‐
‐
Un flujo importante de tránsito de camiones entre la Península Ibérica y Francia Una tradición portuaria importante a través de las instalaciones de Pasajes et de Bayona Una zona de intercambio ferroviario en Irun‐Hendaye que tiene como función la transferencia rail‐rail y rail‐carretera. Une zona logística conectado al rail en desarrollo en Mouguerre La necesaria conexión al servicio de las aglomeraciones (logística urbana) y de las actividades industriales de la Eurociudad. A través de 3 desafíos diferentes cuyos contornos respectivos son poco evidentes, el Libro Blanco de 2004 defin´´ia una serie de acciones: Sostener activamente el Short Sea Shipping (transporte marítimo de las mercancías dentro y entre los países de Europa): infraestructuras… La cámara de comercio y de Industria, gestora del puerto de Bayona, pretende desarrollar el puerto dentro de la red de líneas transoceánicas que solo conecta con algunos grandes puertos europeos. Su inserción en la red de las líneas de cabotage intra‐
europeo que se desarrolla en la fachada atlántica sigue siendo un objetivo. Es en este contexto y teniendo en cuenta la saturación del eje de viario Norte‐Sur Atlántico, todos los agentes económicos apoyan el desarrollo de una oferta en cuanto al transporte regular de contenedores (feeder) o remolques (ro‐ro). 59 Un nouveau projet de liaison avec Liverpool et Dublin était envisagé. Les conditions d’affrètements des bateaux se sont détériorées. Le projet n’a pu déboucher. Une ligne régulière de conteneurs à départs hebdomadaires «Rotterdam‐Bayonne‐Bilbao–Rotterdam» devrait être lancée à court terme. D’autre part, une liaison RORO Bayonne‐Angleterre‐Irlande devrait également rapidement voir le jour. Simplification des procédures, documentation, tarification favorable, ... Rien à Signaler Coordonner et développer l’activité des ports de Bayonne et Pasajes (complémentarité et compétitivité conjointe, promotion, disponibilité des infrastructures et services nécessaires, attrait pour les activités associées, ...). Aujourd’hui, le marché est considéré comme suffisamment important pour faire travailler les deux ports, Bayonne et Pasajes. Leur coordination semble ne prendre l’objet que d’une promotion commune à travers la Plateforme Logistique Aquitaine Euskadi. Cependant, les contraintes économiques, techniques et réglementaires sont assez différentes entre les deux pays et pénalisent la coordination. Envisager l'utilisation de la LGV espagnole (Y Basque) pour le fret. Le Y Basque, tout comme la LGV française, est annoncé comme étant une ligne mixte, accueillant à la fois du trafic voyageurs et fret. Développer le ferroutage entre le Guipúzcoa et l’Aquitaine. Le Centre Européen de Fret, localisé à Mouguerre, est le siège d’une activité logistique de transfert rail/route depuis plus de 10 ans, à la fois en matière de fret conventionnel et de transport de caisses mobile à partir des entreprises Novatrans, Ambrogio et Combitrans. Près de 600 000 tonnes de marchandises sont traitées chaque année, soit 14 000 wagons par an. Le Conseil régional d’Aquitaine a voté pour l’adoption du protocole d’accord interrégional destiné à mettre en place un service d’autoroute ferroviaire Atlantique éco‐fret (AE AEF) entre Mouguerre et le Nord‐Pas‐de‐
Calais.
60 Una nueva conexión con Liverpool y Dublín estaba proyectado. Sin embargo el cambio de las condiciones de fletamentos de los barcos cambiaron y dicho proyecto no pudo realizarse. Una línea regular de contenedores a salidas semanales “Rotterdam‐Bayona‐Bilbao‐Rotterdam” debería ponerse en marcha a corto plazo. Asimismo, se prevé una conexión RORO Bayona‐Inglaterra‐Irlanda rápidamente.. Simplificación de procedimientos, documentación, tarificación favorable, ... Nada que señalar Coordinar y desarrollar la actividad de los puertos de Bayona y Pasajes (complementariedad y competitividad conjunta, promoción, disponibilidad de las infraestructuras y servicios necesarios, atractividad para las actividades asociadas,…). Actualmente, se considera que el mercado es suficientemente importante para que haya actividad para los dos puertos, Bayona y Pasajes. La coordinación entre ambos puertos se limita a una promoción común a través de la Plataforma Logística Aquitania Euskadi. Sin embargo, los condicionantes económicos, técnicos y reglamentarios son bastante diferentes entre los dos países y penalizan la coordinación entre ambos puertos. Prever la utilización de la LGV española (Y Basque) para el transporte y mercancías. Esta previsto que la Y vasca, como la LGV francesa, sea una línea mixta, capaz de acoger a la vez el tráfico de viajeros s y el transporte de mercancías. Desarrollar el transporte combinado (o intermodal =ferroutage)(por ferrocarril y carretera) entre Guipúzcoa y Aquitaine. El Centro Europeo de transporte de mercancias, de Mouguerre, es la sede de una actividad logística de transferencia rail/carretera desde hace más de 10 años, tanto para el transportes de mercancías convencionales como para el transporte de cajas móviles desde las empresas Novatrans, Ambrogio y Combitrans. Cerca de 600.000 toneladas de mercancías transitan por este centro cada año, lo que representa 14.000 vagones. El Consejo regional de Aquitania ha votado la adopción del protocolo de acuerdo interregional para crear un servicio de autopista ferroviario Atlántico éco‐transporte (AE AEF) entre Mouguerre y el Nord‐
Pas‐de‐Calais (Norte de Francia). 61 L’objectif est d’instaurer à partir de 2011 un nouveau service pour les chargeurs utilisant actuellement la route. Au départ, cet itinéraire en question sera "Nord‐Pas‐de‐Calais – Ile de France – Bayonne" et sera prolongé vers Vitoria à la mise en service de la ligne nouvelle "Y basque". Les infrastructures existantes doivent être aménagées afin de laisser passer les wagons spécifiques à l’autoroute ferroviaire. Cette autoroute ferroviaire entre Lille et le sud de l’Aquitaine doit permettre de capter 320 poids lourds par jour, soit 1,5 million de tonnes de fret par an. Avec la LGV Bordeaux‐Hendaye et l’Y basque, à l’horizon 2020, l’autoroute ferroviaire permettra de réaliser 30 allers‐retours pour 2 000 poids lourds par jour, captant environ 10 millions de tonnes de fret par an. La plate‐forme Hendaye‐Irun est un second équipement de transfert modal. Implanté notamment pour permettre la continuité de service entre deux réseaux à écartement différents, la plate‐forme est caractérisée par 2 gares internationales de voyageurs distantes de 3 km mal connectées. Le complexe gère le passage des marchandises à travers la frontière par le transbordement des marchandises et le changement d’essieux (15%). Il propose également un ensemble de prestations logistiques classiques (transfert rail‐route…). Une cinquantaine de trains par jour sont concernés. Un certain nombre de questions doivent aujourd’hui être soulevées : capacité ferroviaire du complexe ? Devenir de l’activité logistique avec l’interconnexion des réseaux par les LGV et par la mise aux normes UIC des voies ibériques ? Quel recul des activités logistiques à Irun (projets immobiliers, développement des fonctions voyageurs…) et quelles conséquences sur l’activité hendayaise (en quantité et en qualité) ?... Optimiser la capacité de la ligne ferroviaire Hendaye ‐ Dax ‐ Bordeaux. Les travaux sont en cours (cf. chapitres précédents) Confiner le transit des poids lourds sur les infrastructures à performance autoroutière Le doublement autoroutier de Donostia et la mise en 2X3 voies de l’A63 entre Ondres et Hendaye ont pour principal objectif de gérer dans de meilleures conditions le trafic important de poids lourds sur ces infrastructures autoroutières. 62 El objetivo es de instaurar a partir de 2011 un nuevo servicio para los cargadores que utilizan actualmente la carretera. Al principio, este itinerario será “Nord‐Pas‐de‐Calais ‐ Ile de France ‐ Bayona” y se prolongará hacia Vitoria cuando la nueva línea "Y vasca" entrará en servicio. Las infraestructuras se deben adapatar para que dejen pasar los vagones específicos a la autopista ferroviaria. Esta autopista ferroviaria entre Lille y el sur de la Aquitaine debe permitir captar 320 camiones al día, lo que representa 1,5 millón de toneladas de carga al año. Con la LGV Burdeos‐Hendaya y el Y vasco, en 2020, la autopista ferroviaria permitirá realizar 30 idas y vuelta para 2.000 camiones al día, captando alrededor de 10 millones de toneladas de carga al año. La plataforma Hendaya‐Irún es un segundo equipamiento de transferencia modal. Creado, entre otros, para permitir la continuidad de servicio entre dos redes con ancho de rail diferentes, la plataforma se caracteriza por 2 estaciones internacionales de viajeros, distantes de 3 km y mal conectadas. El complejo administra el paso de las mercancías a través de la frontera con el transbordo de las mercancías y el cambio de ejes (15%). Propone también un conjunto de prestaciones logísticas clásicas (transferencia ferrocarril‐carretera…). Esta plataforma trata cerca de cincuenta trenes al día. Una serie de preguntas deben hoy plantearse: ¿capacidad ferroviaria del complejo? ¿Qué va ocurrir con la actividad logística con la interconexión de las redes por los LGV y por la normalización UIC de las vías ibéricas? Cuál será el retroceso las actividades logísticas en Irún (proyectos inmobiliarios, desarrollo de las funciones para viajeros……) ¿y cuáles serán las consecuencias sobre la actividad de Hendaya (en cantidad y en calidad)? … Optimizar la capacidad de la línea ferroviaria Hendaya ‐ Dax ‐ Burdeos. Las obras están en fase de realización (cf. capítulos anteriores) Confinar el tránsito de los camiones en las infraestructuras con prestaciones de autopista La duplicación de autopista de Donostia y el hecho de poner el A63 en 2X3 vías entre Ondres y Hendaya tienen como principal objetivo, gestionar en las mejores condiciones posibles , el importante tráfico de camiones de estas infraestructuras de autopista. 63 Rouvrir (au fret) la ligne ferroviaire Saragosse ‐ Canfranc ‐ Pau, étudier la création d’un nouveau passage central. Le Conseil régional d’Aquitaine a inscrit un million d’euros au contrat de projets Etat Région 2007‐2013 pour l’étude de la mise en concession de la ligne Pau‐Canfranc‐Huesca. La réouverture de la ligne au‐
delà d’Oloron, jusqu’à Bedous, est d’ores et déjà programmée, la connexion au reste du réseau ferroviaire existant et à venir doit être étudiée. Le gouvernement espagnol considère que ce projet est la première phase du projet de traversée à grande capacité des Pyrénées, prévu à l’horizon 2020. Le gouvernement français estime que l’on ne peut, à ce stade, préjuger du tracé de la future traversée. A plus long terme, l’hypothèse d’une nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité fret est envisagée, selon les résultats des études en cours sur les perspectives d’évolution des flux à l’horizon 2025. Optimiser et développer les infrastructures logistiques et intermodales en les regroupant en trois aires coordonnées et complémentaires (Pasajes‐Gaintxurizketa, Irún‐Hendaye‐Zaisa et Mouguerre‐
Bayonne) ; veiller à une disponibilité foncière suffisante en fonction de l’évolution de la demande. Le Port de Bayonne dispose de plusieurs emprises lui permettant de se développer dans les années à v e n i r ( B a y o n n e , T a r n o s s u r l a r i v e d r o i t e e t A n g l e t s u r l a r i v e g a u c h e ) . Le CEF est doté d’une superficie de 100 hectares dont environ 50 de réserve foncière et est dédié au développement du transport multimodal. Cependant, la question de l’accès à celui‐ci, par l’autoroute et par le fer, n’est toujours pas réglée. D’autre part, l’utilisation des emprises non utilisées peut s’avérer pénible de par la nature des sols à exploiter. Un nouveau port est projeté à Pasajes. Des travaux de terrassement ont débuté. Une étude d’impact est en cours. Les questions économiques (réalité du marché, comportement des armateurs) et environnementales (conséquences notamment d’un double‐tunnel dans le Jaiskibel) laisse planer encore des doutes sur la mise en œuvre finale de ce projet d’envergure. Raccorder les pôles industriels aux réseaux ferroviaire et autoroutier. Au nord : La totalité des quais du port de Bayonne sont embranchés fer/mer (le Port de Bayonne est le 4ème client de la SNCF pour le transport de marchandises dans la région), et celui‐ci est relié au réseau ferré national par une voie aujourd’hui utilisée uniquement par des trains de marchandise et appartenant à la CCI. Une voie ferroviaire permet l’accès au CEF, mais l’accès par l’autoroute et le raccordement à une éventuelle ligne LGV ou ligne mixte ne sont toujours pas réglés. Enfin, l’accès au port de Bayonne par l’autoroute, via «le barreau nord» n’est encore qu’à l’état d’hypothèse et n’obtient pas de consensus local. 64 Volver a abrir (al transporte y mercancías) la línea ferroviaria Zaragoza ‐ Canfranc ‐ Pau, estudiar la créacion n nuevo paso central. El Consejo regional de Aquitania ha presupuestado un millón de euros en el contrato Estado‐Región 2007‐2013 para el estudio de la puesta en concesión de la línea Pau‐Canfranc‐Huesca. La reapertura de la línea más allá de Oloron, hasta Bedous, ya estada prevsito, la conexión al resto de la red ferroviaria existente y futura debe ser estudiada. Le gobierno español considera que este proyecto es la primera fase del proyecto de travesía de gran capacidad de los Pirineos, previsto para 2020. El gobierno francés considera que no se puede, en esta fase, prejuzgar del trazado de la futura travesía. A más largo plazo, la hipótesis de una nueva travesía ferroviaria transpírenaica de gran capacidad de transporte se está barajando, en función de los resultados de los estudios actuales sobre las perspectivas de evolución de los flujos para 2025. Optimizar y desarrollar las infraestructuras logísticas e intermodales agrupándolos en tres superficies coordinadas y complementarias (Pasajes‐Gaintxurizketa, Irún‐Hendaya‐Zaisa et Mouguerre‐Bayona); asegurarse por la disponibilidad de propiedad de la tierra suficiente en función de la evolución de la demanda. El puerto de Bayona dispone varias redservas de suelo que le permitirán desarrollarse en los próximos a ñ o s (B ayo na, Ta rno s para la o ri l l a derec ha y Ang let para la o ri l l a izquie rd a). El CEF está dotado con una superficie de 100 hectáreas de los cuales unos 50 se reservan para el desarrollo del transporte multimodal. Sin embargo, el acceso al centro, por la autopista o por el ferrocarril, está todavía sin definir. Por otro lado, la utilización de los suelops no utilizados puede resultar complicada debido a la naturaleza de los suelos que se deben explotar. Se proyecta un nuevo puerto a Pasajes. Algunos trabajos de nivelación han comenzado aa la espera del estudio de impacto medioambiental que dará o no la autorización definitiva. Las cuestiones económicas (realidad del mercado, comportamiento de los armadores) y medioambientales (consecuencias, en particular, de un doble‐túnel en el Jaiskibel) dejan planear aún dudas sobre la aplicación final de este proyecto de envergadura. Conectar los polos industriales a las redes ferroviarios y de autopista. Al Norte: La totalidad de los muelles del puerto de Bayona están conectados rail/mar (el puerto de Bayona es le el 4° cliente de la SNCF para el transporte de mercancías en la región), y está conectado a la red nacional de ferrocarriles por una vía hoy utilizada solamente por trenes de mercancía y que pertenece a la CCI. Una vía ferroviaria permite el acceso al CEF, pero el acceso por la autopista y la conexión a una posible línea LGV o línea mixta no se ha definido todavia . Finalemente, se quiere asegurar el acceso al puerto de Bayona por la autopista, por la variante norte pero este proeycto no obtiene un consenso a nivel local. 65 Au sud Eusko Trenbide Sarea (ETS) envisage de créer :  une nouvelle connexion au port de Pasaia à travers Herrera. Dont l’objectif serait d’acheminer la ferraille jusqu’à Azpeitia (où il y a une importante aciérie)  de prolonger le transport de produit sidérurgique jusqu’à Irun en créant une nouvelle infrastructure sur Irun (Kostorbe). Ces produits proviennent de Cantabrie et sont destinée à l’aciérie de Lesaka. Ils sont actuellement transporté de Cantabrie jusqu’à Usurbil en train puis de Usurbil à Lesaka en camion. L’objectif serait donc de prolonger le transport ferroviaire de cette marchandise jusqu’à Irun où les camions prendraient le relais. Conclusions sur la problématique du fret AUDAP 15 Manque de coordination entre les pôles logistiques et incertitudes quant à leur développement (capacités des infrastructures et évolution des marchés) 16 Projet d’autoroute ferroviaire atlantique (AFA – ECO Fret) LKS 17 Incertitudes quant à la viabilité du port extérieur de Pasajes 18 Incertitude quant à l’impact réel de l’Y Basque sur le transport des marchandises 

Quelle compétence de l’agence transfrontalière dans le domaine du fret ? Quelle cohérence avec d’autres structures (PLAE ; CCI) ? PROBLEMATIQUES TRANSFRONTALIERES 19 Assurer la coordination des espaces logistiques ports ‐ CEF 20 Réfléchir à l’évolution de la plateforme (fer‐fer) Hendaye‐Irun avec la LGV 21 Etudier l’opportunité de développer la logistique urbaine à l’échelle transfrontalière. 66 Al Sur Eusko Trenbide Sarea (ETS) tiene previsto crear:  Una nueva conexión al puerto de Pasaia a través Herrera. Cuyo objetivo consistiría en transportar la chatarra hasta Azpeitia.  Prolongar el transporte de productos siderúrgicos hasta Irún creando una nueva infraestructura en Irún (Kostorbe). Estos productos proceden de Cantabria y se destinan a la acería de Lesaka. Actualmente se transportan de Cantabria hasta Usurbil en tren y de Usurbil a Lesaka en camión. El objetivo consistiría, por lo tanto, en prolongar el transporte ferroviario de esta mercancía hasta Irún donde los camiones tomarían el relevo. Conclusiones a propósito de la problemática de transportes y mercancías AUDAP 

falta de coordinación entre les polos logísticos et incertitudes cuanto a su desarrollo (capacidades des infraestructuras y evolución de los mercados) Proyecto de autopista ferroviaria atlántica (AFA – ECO Fret) LKS 

Incertidumbres en cuanto a la viabilidad del puerto exterior de Pasajes Incertidumbres en cuanto al impacto real del Y vasco para el transporte des mercancías 

Qué competencia de la agencia transfronteriza en el ámbito de los transportes y mercancías? Qué coherencia con otras estructuras (PLAE ; CCI) ? PROBLEMÁTICAS TRANSFRONTERIZAS 


Asegurar la coordinación de los espacios logísticos puertos ‐ CEF Llevar la reflexión sobre la evolución de la plataforma (ferrocarril‐‐ferrocarril) Hendaya‐Irún con la LGV Estudiar la oportunidad desarrollar la logística urbana a escala transfronteriza. 67 5‐ GOUVERNANCE L’organisation institutionnelle de la mobilité est extrêmement complexe tant en Espagne qu’en France et ne correspond pas (plus) aux réalités territoriales des déplacements. Elle renvoie à de multiples acteurs sensés gérer un type de mobilité sur un territoire donné sauf que le citoyen est de plus en plus multimodal et s’affranchit des limites territoriales, qui, en termes de déplacements, ont de moins en moins de sens. Principales organisations institutionnelles à l’échelle de l’Eurocité
Nord Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
LGV / Y Basque / Grandes Lignes
Etat / Estado ‐ RFF
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
RFF
SNCF
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transport ferroviaire régional
Transports Collectifs
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transport ferroviaire local
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transports routiers interurbains
Exploitant
Transports aériens
Infrastructures routières
Autoroutes
Réseau principal
Réseau local
Ports Bayonne et Pasajes
Plate‐forme Hendaye / Irun
Fret
CEF
Promotion /Communication
RFF
SNCF
ADIF
Renfe
Gouvernement basque / Etat / Estado
Gobierno Vasco
ETS (Eusko Trenbide ADIF
Sarea)
Renfe (cercanias)
Euskotren
Gouvernement basque / Gobierno Vasco
ETS (Eusko Trenbide Sarea)
Euskotren
Diputación Foral de Gipuzkoa
Lurraldebus Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Conseil général Pyrénées Atlantiques
ATCRB (Groupe Transdev)
Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l'agglomération de Bayonne
Stab (Groupe Transdev)
Syndicat St Jean de Luz / Ciboure
ATCRB
Ville d'Hendaye
ATCRB
Ville de Bidart
ATCRB
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Biarritz
Air France, Easy Jet, Ryanair, Baboo, Blue 1
AENA (Aeropurtos Espanoles y Navegacion Aerea)
Iberia
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Gestionnaire infrastructure
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Etat / Estado
ASF (A63)
Conseil général des Pyrénées Atlantiques
Communes / Communautés
Diputación Foral de Gipuzkoa
Bidegi (AP8)
Diputación Foral de Gipuzkoa
Communes / Communautés
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Gestionnaire infrastructure
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Conseil Régional d'Aquitaine
CCI
RFF
SMACEF
Transport combiné : Ambrogio, Novatrans 25 entrepises logistiques…
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transports Urbains
Conseil Régional Aquitaine
Sud
Etat / Estado ‐ ADIF ‐ Gouvernement basque/ Gobierno Vasco Exploitants
CCI, Plate‐forme Logistique Aquitaine Euskasi (PLAE)
Donostia
CTSS (Dbus)
Renteria
Herribus
Irun / Fontarrabie
AUIF, Herribus, Interbus
Etat / Estado
Autoridad Portuaria de Pasajes
ADIF
Plate‐forme Logistique Aquitaine Euskasi (PLAE)
Les réponses à apporter sont de plusieurs ordres : ‐ Une évolution législative (exemple réforme des collectivités locales en préparation en France) ‐ Une évolution des périmètres de compétences (possibilité d’extension des Périmètres de Transports Urbains, prise de compétence) ‐ Une coordination entre différents acteurs (exemple Agence transfrontalière ou Lurraldebus en Gipuzkoa). 1. Actions de gouvernance à l’échelle transfrontalière Si l’Agence transfrontalière est un outil de gouvernance transfrontalière par définition, après avoir réalisé le Livre Blanc et son volet infrastructures, elle n’a pas porté véritablement les défis identifiés. 68 5‐ GOBERNANZA La organización institucional de la movilidad es extremadamente compleja tanto en España como en Francia y no se corresponde con las realidades territoriales de los desplazamientos. Está en relación con múltiples protagonistas que deben administrar un tipo de movilidad en un territorio dado a pesar de que el ciudadano es cada vez más multimodal y se libera de los límites territoriales, los cuales, en términos de desplazamientos, tienen cada vez menos sentido.. Principales organisations institutionnelles à l’échelle de l’Eurocité
Nord Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
LGV / Y Basque / Grandes Lignes
Etat / Estado ‐ RFF
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
RFF
SNCF
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transport ferroviaire régional
Transports Collectifs
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transport ferroviaire local
Gestionnaire infrastructure
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transports routiers interurbains
Exploitant
Transports aériens
Infrastructures routières
Autoroutes
Réseau principal
Réseau local
Ports Bayonne et Pasajes
Plate‐forme Hendaye / Irun
Fret
CEF
Promotion /Communication
RFF
SNCF
ADIF
Renfe
Gouvernement basque / Etat / Estado
Gobierno Vasco
ETS (Eusko Trenbide ADIF
Sarea)
Renfe (cercanias)
Euskotren
Gouvernement basque / Gobierno Vasco
ETS (Eusko Trenbide Sarea)
Euskotren
Diputación Foral de Gipuzkoa
Lurraldebus Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Exploitant
Conseil général Pyrénées Atlantiques
ATCRB (Groupe Transdev)
Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l'agglomération de Bayonne
Stab (Groupe Transdev)
Syndicat St Jean de Luz / Ciboure
ATCRB
Ville d'Hendaye
ATCRB
Ville de Bidart
ATCRB
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Biarritz
Air France, Easy Jet, Ryanair, Baboo, Blue 1
AENA (Aeropurtos Espanoles y Navegacion Aerea)
Iberia
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Gestionnaire infrastructure
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Etat / Estado
ASF (A63)
Conseil général des Pyrénées Atlantiques
Communes / Communautés
Diputación Foral de Gipuzkoa
Bidegi (AP8)
Diputación Foral de Gipuzkoa
Communes / Communautés
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Gestionnaire infrastructure
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Conseil Régional d'Aquitaine
CCI
RFF
SMACEF
Transport combiné : Ambrogio, Novatrans 25 entrepises logistiques…
Maîtrise d'ouvrage institutionnelle
Transports Urbains
Conseil Régional Aquitaine
Sud
Etat / Estado ‐ ADIF ‐ Gouvernement basque/ Gobierno Vasco Exploitants
CCI, Plate‐forme Logistique Aquitaine Euskasi (PLAE)
Donostia
CTSS (Dbus)
Renteria
Herribus
Irun / Fontarrabie
AUIF, Herribus, Interbus
Etat / Estado
Autoridad Portuaria de Pasajes
ADIF
Plate‐forme Logistique Aquitaine Euskasi (PLAE)
Las respuestas a aportar son de diferente órdene: ‐ Una evolución legislativa (ejemplo: reforma des las colectividades locales en preparación en Francia) ‐ Una evolución de ,os ámbitos competenciales (posibilidad de extensión de los Perímetros de Transportes Urbanos, toma de competencia) ‐ Una coordinación entre diferentes protagonistas (ejemplo Agencia transfronteriza o Lurraldebus en Gipuzkoa). 2. Acciones de gobernanza à la escala transfronteriza Si la Agencia transfronteriza es una herramienta de gobernanza transfronteriza por definición, después de haber realizado el Libro Blanco y su aspecto infraestructuras, ella no ha liderado verdaderamente los retos definidos entonces. 69 Sur la période récente, on peut également noter plusieurs démarches de gouvernance transfrontalière en matière de transports / mobilité : PLAN DE MOBILITE DU CONSORCIO Le Consorcio Bidassoa‐Txingudy réalise un plan de mobilité qui doit permettre la mise en œuvre d’actions transfrontalières en matière de politique de déplacements. ACCORD ASF ‐ BIDEGI ASF et BIDEGI ont conclu un accord transfrontalier inédit en Europe. Il s’agit du premier accord européen pour un télépéage transfrontalier. Ce nouveau service a pris effet à compter le 1er mars 2007. Il permet aux clients d’ASF et de BIDEGI de circuler librement de part et d’autre de la frontière. Pour cela il suffit de se munir d’un badge VIA T. L’interopérabilité des badges est valable à ce jour seulement pour les véhicules légers. G.E.I.E. DAX – VITORIA Conformément aux conclusions du sommet franco‐espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, le Groupement Européen d’Intérêt Economique (GEIE) SEA Vitoria Dax a été constitué entre les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires (RFF) et espagnol (ADIF). Selon ses statuts signés par ses membres le 7 mars 2005, l’objet du GEIE est la réalisation des études et projets nécessaires pour la définition, la construction et la mise en service de la section internationale de la liaison binationale Vitoria ‐ Dax. Lors du sommet franco‐espagnol du 10 janvier 2008 à Paris, la République française et le Royaume d’Espagne ont conclu un accord relatif à la constitution d’une commission intergouvernementale (CIG) chargée de superviser les conditions de construction et d’exploitation de la section internationale de la liaison ferroviaire à grande vitesse « Sud‐Europe‐Atlantique ». PLATEFORME LOGISTIQUEAQUITAINE EUSKADI (PL‐AE) La Plateforme Logistique Aquitaine Euskadi constitue un outil de promotion des outils logistiques du territoire. Les objectifs de la P.l.a.e. sont :  de promouvoir la situation stratégique de l’Euskadi et de l’Aquitaine au sein de l’Europe,  d’animer un forum transfrontalier de rencontre pour le secteur,  d’encourager le développement de l’intermodalité et du transport durable,  d’offrir un service de conseil en matière de transports en Euskadi et en Aquitaine La plateforme logistique Aquitaine‐Euskadi (PLAE) sera chef de file d'un projet de coopération transfrontalière Interreg dont l'objectif est de renforcer l'intégration économique et sociale de la zone frontalière entre l'Espagne et la France. L'objectif de ce programme consiste à sensibiliser les entreprises au cabotage et aux autoroutes ferroviaires. Le projet intitulé "Aquitaine‐Euskadi Trans Network (AETN) " aura une durée de trois ans et il pourra compter sur un budget de 1,6 M € pour permettre à la plateforme logistique Aquitaine‐Euskadi de développer des activités de promotion de la coopération transfrontalière en mettant l'accent sur le travail en réseau, la sensibilisation à l'intermodalité et l'internationalisation comme facteur de développement régional. 70 En un periodo reciente, se pueden también tener en cuenta varias experiencias de gobernanza transfronteriza en cuanto a transportes/movilidad: PLAN DE MOVILIDAD DEL CONSORCIO El Consorcio Bidassoa‐Txingudy realiza un plan de movilidad que debe permitir la puesta en marcha de acciones transfronterizas en cuanto a política de desplazamientos. ACCUERDO ASF ‐ BIDEGI ASF et BIDEGI concluyeron un acuerdo transfronterizo inédito en Europa. Se trata del primer acuerdo europeo por un telepeaje transfronterizo. Este nuevo servicio entró en vigor el 1 de marzo de 2007. Permite a los clientes de ASF y BIDEGI circular libremente por una y otra parte la frontera. Para eso basta con llevar el dsipsitivo VIA T. la interoperabilidad de estos dispositivos es válida hasta ahora solamente para los vehículos ligeros.
G.E.I.E. DAX – VITORIA Conformamente a las conclusiones de la cumbre franco‐española de Carcassonne del 6 de noviembre 2003, la agrupación europea de interés económico (GEIE) SEA Vitoria Dax se constituyó entre los gestores de infraestructuras ferroviarios (RFF) y español (ADIF). Según los estatutos firmados por sus miembros el 7 de marzo de 2005, el objetivo del GEIE consiste en la realización de estudios y proyectos necesarios para la definición, la construcción y la puesta en servicio de la sección internacional de la conexión binacional Vitoria ‐ Dax. Durante la cumbre franco‐española del 10 de enero 2008 deParis, la Republica francesa y el Reino de España firmaron un acuerdo relativo a la constitución de una comisión intergubernamental (CIG) encargada de supervisar las condiciones de construcción y explotación de la sección internacional del enlace ferroviario de alta velocidad “Sud‐Europe‐Atlantique”. PLATEFORME LOGISTIQUEAQUITAINE EUSKADI (PL‐AE) La Plataforma Logística Aquitania Euskadi constituye un instrumento de promoción de las herramientas logísticas del territorio. Los objetivos del PLAE son:  de promover la situación estratégica del Euskadi y Aquitania en Europa,  de animar un foro transfronterizo de encuentro para el sector,  fomentar el desarrollo de la intermodalidad y el transporte sostenible,  ofrecer un servicio de asesoramiento en cuanto a transportes en Euskadi y en Aquitaine La plataforma logística Aquitania‐Euskadi (PLAE) será responsable de un proyecto de cooperación transfronteriza INTERREG cuyo objetivo consiste en reforzar la integración económica y social de la zona fronteriza entre España y Francia. El objetivo de este programa consiste en sensibilizar a las empresas al cabotaje y a las autopistas ferroviarias. El proyecto llamado "Aquitaine‐Euskadi Trans Network (AETN) " durará tres años y contaará con un presupuesto de 1,6 M € para permitir a la plataforma logística Aquitania‐Euskadi desarrollar actividades de promoción de la cooperación transfronteriza haciendo hincapié en la sensibilización a la intermodalidad y la internacionalización como factor de desarrollo regional. 71 Le projet porte sur le développement d'un réseau d'acteurs aquitains et basques. L’autre effort dans le cadre de ce programme porte sur la sensibilisation à l'intermodalité : Trois séminaires d'information sont programmés : le premier sur les modèles à succès de l'intermodalité (Suisse, Etats‐Unis), Le deuxième séminaire sur les avantages de l'intermodalité dans le secteur du transport des marchandises, avec des interventions d'entreprises de logistique qui ont choisi ce mode de transport, Le troisième séminaire, à l'attention plus particulière des transporteurs autonomes d'Euskadi et d'Aquitaine, sur le " transport accompagné " et sur la concentration des entreprises. 3. Actions de gouvernance aux échelles locales Depuis 5 ans, plusieurs démarches de gouvernance ont été menées ou ont démarré dans l’Eurocité à des échelles territoriales n’intégrant pas de dynamiques transfrontalières. LURRALDEBUS Au sud, la mise en place de Lurraldebus et du ticket unique en octobre 2007 constitue une démarche exemplaire en Espagne et dont de nombreuses agglomérations françaises pourraient s’inspirer. La démarche Lurraldebus consiste en : ‐ la création d’une société publique à l’initiative de Diputación Foral de Guipúzcoa : Lurraldebus Cette société traite avec 14 opérateurs de transport et emploie une entreprise privée ayant une mission d’aide à l’exploitation et de gestion des flux financiers (Prointec). ‐ La mise en place d’un « billet unique » sur la base d’un zonage du territoire et d’une ventilation des flux financiers vers les opérateurs. Le billet unique est une carte rechargeable qui permet de voyager sur tous les services de transports publics, interurbain adhérant à la DFG‐Lurraldebus (14 opérateurs). L’utilisation du billet unique permet d’obtenir un rabais de 40% sur le prix régulier des billets dés le premier voyage (0,69€ au lieu de 1,15€), avec une tarification dégressive selon le nombre de voyages effectués dans le mois civil, pouvant atteindre 90% de réduction (0,12€ au‐delà de 70 voyages/mois). Ce titre est vendu et rechargée dans les lieux autorisés. Des tarifs spécifiques sont accordés par la DFG : ‐ Enfants de moins de 10 ans : gratuit. ‐ Les jeunes âgés entre 10 et 24 ans : + 20% de recharge ‐ Plus de 65 ans : + 20% de recharge ‐ Handicapé par un degré de handicap égal ou supérieur à 65% : + 20% de recharge ‐ Social titulaires ou bénéficiaires du supplément de revenu de base accordé par le ministère de la Politique sociale de la DFG : bonus de recharge de 100%. Le zonage permettant d’établir la tarification est composé de 14 zones intégrant l’ensemble de Guipúzcoa, ainsi qu’une zone pour Bilbao et une zone pour Vitoria – Gasteiz
72 El proyecto consiste en desarrollar una red de protagonistas aquitanos y vascos. El otro esfuerzo en el marco de este programa se refiere a la sensibilización a la intermodalidad: tres seminarios de información están programados : el primero basado sobre los modelos exitosos de intermodalidad (Suiza, los Estados Unidos), el segundo seminario sobre las ventajas de la intermodalidad en el sector del transporte de mercancías, con intervenciones de empresas de logística que eligieron este modo de transporte, el tercer seminario, destinado más particularmente a los transportistas autónomos de Euskadi y Aquitania, a propósito del “transporte acompañado” y sobre la concentración de las empresas. 1.
Acciones de gobernanza à escala local Desde hace 5 años, varias iniciativas de gobernanza se han llevado a cabo o empezaron en la Eurociudad a escalas territoriales, pero sin integrar dinámicas transfronterizas. LURRALDEBUS Al sur, la instauración de Lurraldebus y del billete único en octubre de 2007 constituye un planteamiento ejemplar a nivel del estado español,. El planteamiento Lurraldebus consiste en: ‐ la creación de una sociedad pública de la iniciativa por de Diputación Foral de Guipúzcoa: Lurraldebus. Esta sociedad coordina los 14 operadores privados de transporte y emplea a una empresa privada que tiene una misión de ayuda a la explotación y gestión de los flujos financieros (Prointec). ‐ La instauración de un “billete único” » basado en un delimitación del territorio y de un sistema de raparto de los flujos financieros entre los operadores. El billete único es una tarjeta recargable que permite viajar con todos los servicios de transportes públicos, interurbano que adhieren al DFG‐Lurraldebus (14 operadores).El uso del billete único permite obtener un descuento un 40% del precio fijo de los billetes desde el primer viaje (0,69€ en vez de 1,15€), con una tarificación regresiva según el número de viajes efectuados en el mes civil, se puede alcanzar un 90% de reducción (0,12€ más allá de 70 viajes/mes). Este título se vende y se recarga en los lugares autorizados. La DFG concede tarifas específicas: ‐ Niños menores de 10 años: gratuito. ‐ Los jóvenes entre 10 et 24 años : + 20% de recargamiento ‐ Mayores de más de 65 años : + 20% de recargamiento ‐ Minusválidos con un grado de discapacidad igual o superior à 65% : + 20% de recargamiento ‐ Colectivos socialmente desfavorecidos: bonos de recargamiento de 100%. Esta zonificación que, permite establecer la tarificación, está formada por 14 zonas que integran el conjunto de Gipuzkoa, así como una zona para Bilbao y una zona para Vitoria ‐ Gasteiz 73 Les usagers qui changent de zone doivent valider en montée et en descente. Ce système permet une connaissance parfaite des déplacements réalisés et donc de la ventilation financière qui doit être menée vers les opérateurs. 74 Los usuarios que cambian de zona deben validar a la subida y a la bajada. Este sistema permite una información precisa de los desplazamientos realizados y por consecuencia la repercusión financiera que se debe aplicar a los operadores. 75 Les 14 opérateurs sont : ‐ Hijos de Antonio Areizaga S.A. ‐ AUIF, S.L. ‐ Eusko Trenbideak‐FF.VV, S.A. ‐ Autobuses Garayar, S.A. ‐ Goierrialdea, S.L. ‐ Autobuses La Guipuzcoana, S.L. ‐ HERRIBUS, S.A. ‐ Autobuses Interurbanos, S.A. ‐ Transportes PESA, S.A. ‐ Tolosaldea Bus, S.L. ‐ Compañía del Tranvía TSST ‐ Urbano de Hernani ‐ Urbano de Irun ‐ Urbano de Donostia Aujourd’hui, 25% de la population de Guipúzcoa possède le billet unique, 50% des abonnés urbains à Donostia. Une plate‐forme technologique de dernière génération a été aménagée regroupant en un même lieu les systèmes : ‐ d’aide à l’exploitation, ‐ d’information voyageurs, ‐ de traitement statistique ‐ de centralisation des données financières en temps réel ‐ de vidéosurveillance… L’ensemble du réseau Lurraldebus est concerné, ainsi que les réseaux urbains d’Irun et d’Errenteria. 76 Les 14 operadores son: ‐ Hijos de Antonio Areizaga S.A. ‐ AUIF, S.L. ‐ Eusko Trenbideak‐FF.VV, S.A. ‐ Autobuses Garayar, S.A. ‐ Goierrialdea, S.L. ‐ Autobuses La Guipuzcoana, S.L. ‐ HERRIBUS, S.A. ‐ Autobuses Interurbanos, S.A. ‐ Transportes PESA, S.A. ‐ Tolosaldea Bus, S.L. ‐ Compañía del Tranvía TSST ‐ Urbano de Hernani ‐ Urbano de Irun ‐ Urbano de Donostia Actualmente, 25% de la populación de Guipúzcoa posee le billete único, 50% de los abonados urbanos à Donostia. Se acondiciono una plataforma tecnológica de última generación que agrupa los sistemas en un mismo lugar: ‐ De asistencia à la explotación, ‐ De informas à los viajeros, ‐ de tratamiento estadístico ‐ de centralización des datos financieros en tempo real ‐ de vigilancia por video… Se refiere a toda la red Urraldebus, así como las redes urbanas de Irún y Errenteria. 77 DES ETUDES MOBILITE Au sud, en 2006, une enquête sur les pratiques de mobilité a été réalisée à l’échelle de la Communauté autonome basque. Cette enquête s’est composée : ‐ d’entretiens téléphoniques d’octobre à novembre 2006 ‐ d’enquêtes complémentaires type « cordon »en février et mars 2007 12.335 enquêtes ont été menées pour 7.424 ménages enquêtés. Cette enquête dénombrait plus de 6.000 échanges quotidiens avec la France. Au nord, une nouvelle Enquête Ménages Déplacements est en préparation. Après l’EMD de 1999 qui s’intéressait essentiellement aux communes littorales de Capbreton à Hendaye, cette nouvelle enquête sera réalisée à une échelle beaucoup plus large, le périmètre englobant notamment, en plus des agglomérations de Bayonne, Saint jean de Luz, Hendaye ou Capbreton, la Basse Navarre, l’ensemble du Sud des Landes, les secteurs d’Hasparren, de Peyrehorade… Cette enquête fournira des données précises sur les pratiques de mobilité : origines‐destinations, modes, motifs, âges, rythmes… Une attention particulière a été portée dans le traitement du questionnaire pour bien identifier les échanges vers l’Espagne. Les enquêtes de 1999 au nord et de 2006 au sud montrent des différences culturelles fondamentales. LE SCHEMA REGIONAL D’INFRASTRUCTURES ET DE TRANSPORT Le Conseil régional d’Aquitaine a élaboré de 2007 à 2009 son Schéma Régional d’Infrastructures et de Transport (SRIT). Le SRIT est un document d’orientation et de planification des transports. Il concerne le transport des voyageurs mais aussi celui des marchandises, et constitue un cadre de référence pour la politique régionale des transports. Le projet est articulé autour de schémas de services et d’infrastructures à l’échelle régionale d’une part et de zooms territoriaux pour les principales agglomérations d’autre part. Le schéma de services permet notamment de hiérarchiser la mise en place des différents services ferroviaires régionaux et fixe les grandes lignes à atteindre en matière d’investissement. 78 ESTUDIOS DE MOBIIDAD En el lado sur, en 2006, se realizó un estudio sobre las prácticas de movilidad a escala de la Comunidad autónoma vasca. Esta investigación constó: ‐ de encuestas telefónicas de octubre à noviembre 2006 ‐ investigaciones adicionales de tipo « cordón »en febrero y marzo 2007 Se realizaron 12.335 encuestas para 7.424 hogares investigados. Esta investigación contaba más de 6.000 intercambios diarios con Francia. Al Norte, otra Investigación sobre Hogares y Desplazamientos está en preparación. Después de la encuesta de 1999 que principalmente se interesaba a los municipios litorales desde Capbreton hasta Hendaya, esta nueva investigación se realizará a una escala mucho más amplia, ya que el nuevo perímetro abarcará, además de las aglomeraciones de Bayona, San Juan de Luz, Hendaya o Capbreton, la Baja Navarra, el conjunto del Sur de las Landas, los sectores de Hasparren, de Peyrehorade… Esta investigación suministrará des datos precisos sobre las prácticas de movilidad: orígenes‐destino, métodos, motivos, edades, ritmos… Se prestó una atención especial en el tratamiento del cuestionario para definir precisamente los intercambios con España. Las investigaciones de 1999 al Norte y de 2006 al Sud señalan diferencias culturales fundamentales. EL ESQUEMA RÉGIONAL DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El Consejo regional de Aquitaine elaboro de 2007 a 2009 su esquema Regional de infraestructuras y de Transportes (ERIT). Le ERIT es un documento de orientación et de planificación de los transportes. Se refiere al transporte de los viajeros y también al de las mercancías, y constituye un marco de referencia para la política regional de los transportes. El proyecto se articula en torno a esquemas de servicios e infraestructuras a escala regional por una parte y de zooms territoriales para las principales aglomeraciones por otra parte. El esquema de servicios permite, en particular, jerarquizar la instauración de los distintos servicios ferroviarios regionales y fija las grandes líneas que deben alcanzarse en cuanto a inversión. 79 LA REVISION DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION BAYONNAISE Après avoir constaté que le Plan de déplacements Urbains approuvé en 2004 était trop incantatoire pour être réellement suivi d’effet, le Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l’agglomération de Bayonne a décidé en juillet 2009 de le mettre en révision afin de formaliser les ambitions qui animent les acteurs de l’agglomération bayonnaise en matière de politique de déplacements aujourd’hui. Ce document réglementaire fixera la stratégie multimodale de l’agglomération et établira un programme d’actions opérationnel. VERS LA MISE EN PLACE D’UNE PLATE‐FORME POUR UNE MOBILITE COORDONNEE Devant la multiplicité des acteurs et la complexité de mettre en place une politique globale des déplacements à l’échelle de l’agglomération de Bayonne sur un périmètre élargi, une réflexion a débuté pour mettre en place une structure informelle d’échanges dans un premier temps, de prise de décision par la suite. Après avoir ébauché cette réflexion dans le cadre des zooms territoriaux du SRIT, le Syndicat Mixte du SCoT de Bayonne et du Sud des Landes s’est saisi de la problématique. L’objectif est d’associer : ‐ l’ensemble des autorités organisatrices de transport – SMTC, CG40, CG64, Conseil Régional ‐ afin de définir les coordinations à mettre en place dans l’offre : lieux d’échanges, horaires, billettique… ‐ les acteurs de l’aménagement afin de définir les modalités d’une cohérence transport – urbanisme : lieux de densification, localisation des équipements, politiques foncières, aménagement des espaces publics… ETUDE POUR LA PRISE DE COMPETENCE TRANSPORT PAR LA COMMUNAUTE DU SUD PAYS BASQUE En 2006, la Communauté de communes du Sud Pays Basque a élaboré son Plan Local de Déplacements qui a permis de définir les grandes lignes stratégiques en matière d’organisation de la mobilité sur son territoire. En 2009, la Communauté a lancé une étude qui doit lui permettre de statuer sur l’éventualité de la prise de compétence en matière de transports collectifs. Cette étude doit définir les contours de l’offre à mettre en place et analyser les compétences institutionnelles et financières pour la collectivité. C’est tout le paysage « transport » de la Communauté qui pourrait donc être modifié : Quel devenir des navettes urbaines à Saint Jean de Luz et Hendaye ? Quel statut pour la première ligne du réseau départemental reliant Bayonne / Biarritz, Saint Jean de Luz et Hendaye ? Quelle évolution de l’offre vers des communes du rétro‐littoral en forte expansion (Ascain, Saint Pée sur Nivelle…) ? Quel lien avec les Délégations de Services Publics départementales qui seront renouvelées en 2012 ?... 80 LA REVISION DEL PLANO DE DESPLAZAMIENTOS URBANOS DE LA AGLOMÉRACION DE BAIONA Después de haber comprobado que el Plan de desplazamientos Urbanos aprobado en 2004 era demasiado voluntarista para que se pudiera traducir en hechos reales, el Sindicato Mixto de Transportes Colectivos de la aglomeración de Baiona decidió en julio 2009 proceder a su revisión para formalizar las ambiciones y las intenciones de los protagonistas de la aglomeración en cuanto a la política de desplazamientos actual. Este documento reglamentario fijará la estrategia multimodal de la aglomeración y diseñará un programa operativo de acciones. HACIA LA CREACIÓN DE UNA PLATAFORMA PARA UNA MOVILIDAD COORDINADA Ante la multitud de protagonistas y la complejidad de diseñar una política global de los desplazamientos a escala de la aglomeración de Baiona sobre un perímetro ampliado, se inició una reflexión para establecer una estructura informal de intercambios en un primer tiempo, y de toma de decisión más tarde.. Después de haber realizado esta primera reflexión en el marco de los zooms territoriales del SRIT, el Sindicato Mixto del SCoT de Baiona y el Sur de la Landas se ha hecho cargo de la problemática. El objetivo consiste en asociar: ‐ el conjunto de las autoridades organizadoras de transporte ‐ SMTC, CG40, CG64, Consejo Regional ‐ con el fin de definir las coordinaciones que deben establecerse en la oferta: lugares de intercambios, billetes.… ‐ los protagonistas de la ordenación del territorio para definir las modalidades de una coherencia transporte ‐ urbanismo: lugares de densificación, localización de los equipamientos, políticas de propiedad de la tierra, adaptación de los espacios públicos… ESTUDIO PARA ASUMIR LA COMPETENCIA TRANSPORTE POR LA COMUNIDAD DEL SUR PAIS VASCO En 2006, la Comunidad de municipios del Sur País Vasco elaboró su Plan Local de Desplazamientos que permitió definir las grandes líneas estratégicas en cuanto a organización de la movilidad en su territorio. En 2009, la Comunidad lanzó un estudio que debe permitirle pronunciarse sobre la posibilidad de la toma de competencia en cuanto a transportes colectivos. Este estudio debe definir los contornos de la oferta que debe establecerse y analizar las competencias institucionales y financieras para la colectividad. El conjunto del paisaje “transporte” de la Comunidad podría verse modificado.: Qué va a ser de las líneas de minibús urbanas en San Juan de Luz y Hendaya? ¿Qué estatuto para la primera línea de la red departamental que conecta Bayona/Biarritz, San Juan de Luz y Hendaya? ¿Qué evolución de la oferta hacia municipios del retro‐litoral en fuerte extensión (Ascain, Saint Pée sur Nivelle…)? ¿Cuál será el vínculo con las Delegaciones de Servicios Públicos departamentales qui serán renovados en 2012 ?... 81 CONCLUSION : CHOIX DES THEMES DE LA PHASE 2 Le bilan des 10 défis identifiés en 2004 regroupés autour de 5 grandes problématiques a fait apparaître un certain nombre d’actions transfrontalières. Dans l’objectif de recentrer cette actualisation autour de quelques thèmes stratégiques, il est proposé de noter l’ensemble des actions à travers 4 critères. Chacun des critères suivants est noté de 1 à 3 selon le niveau d’enjeu : Fret
Gouvernance
TOTAL
Espaces publics et modes doux
Gouvernance à l'échelle Eurocité
Infrastructures
Caractère consensuel
Transports publics
Caractère opérationnel ‐
le caractère opérationnel de l’action (faisabilité technique, calendrier, engagement d’acteurs…) le niveau d’enjeu en matière de mobilité durable des personnes le caractère consensuel entre les différents acteurs (sujet partagé au nord, au sud, de part et d’autre de la frontière, lors des comités de pilotage) la gouvernance à l’échelle de l’Eurocité (ni échelle supra, ni échelle infra) Enjeu en matière de mobilité durable quotidienne des personnes
‐
‐
‐
Coordination offre transfrontalière TGV / SRGV
Coordination transfrontalières offres ferroviaires régionales et locales
Intégration tarifaire transfrontalière des offres TC Développement d'une offre TC transfrontalière entre Irun / Fontarrabie et Hendaye
Développement d'une offre TC routière interurbaine transfrontalière
Mise en place d'un dispositif d'information voyageurs transfrontalier
Améliorer la desserte transfrontalière en transports collectifs des aéroports et gares TGV
Trancher la question du devenir de l'aéroport de Fontarrabie
Améliorer les connaissances en matière de pratiques de mobilité transfrontalière
1
2
2
3
3
3
2
1
3
3
3
2
2
3
2
1
1
1
1
3
2
3
3
3
3
1
3
1
3
2
1
3
3
3
1
3
6
11
8
9
12
11
9
4
10
Harmonisation du dispositif autoroutier transfrontalier
Assurer une continuité entre la N1 et la RD810 (itinéraires et objectifs)
Permettre la continuité et la cohérence entre LGV et Y basque
3
2
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
7
6
5
Faire du traitement qualitatif de l’espace public une image de marque de l’agglomération transfrontalière.
Assurer la continuité des itinéraires piétonniers et cyclables de part et d’autre de la frontière
Développer les produits TC+Vélo dans les échanges transfrontaliers
2
3
3
2
2
2
2
2
3
1
2
3
7
9
11
Assurer la coordination des espaces logistiques ports ‐ CEF
Réfléchir à l’évolution de la plateforme (fer‐fer) Hendaye‐Irun avec la LGV
Etudier l’opportunité de développer la logistique urbaine à l’échelle transfrontalière
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
5
6
5
Définir les compétences de l’Agence Transfrontalière sur ces questions
Assurer la mise en cohérence des différentes autorités organisatrices
Définir des projets concrets à porter
Identifier des projets pilotes sur des échelles ad hoc (ex : zone Txingudi)
3
2
3
3
1
3
3
3
1
1
3
3
3
2
3
1
8
8
12
10
4 blocs de problématiques ressortent de cette analyse (sujets obtenant plus de 10 au total). ‐ Le développement d’une offre de transports collectifs transfrontalière, routière et ferroviaire. ‐ Le renforcement des connaissances des pratiques transfrontalières de mobilité. ‐ Le développement d’une offre TC + Vélo ‐ La mise en place d’un dispositif transfrontalier d’informations des voyageurs 82 CONCLUSION: ELECCIÓN DE LOS TEMAS DE LA FASE 2 El balance de los 10 retos definidos en 2004 agrupados en torno a 5 grandes problemáticas puso en evidencia una serie de acciones transfronterizas. Teniendo como objetivo, centrar esta actualización en torno a algunos temas estratégicos, se propone tener en cuenta el conjunto de las acciones a través de 4 criterios. Cada uno de los criterios siguientes llevará une nota de 1 a 3 según el nivel de importancia: Coordinación de la oferta transfronteriza TGV/SRGV (servicio regional de gran velocidad)
Coordinación transfronteriza de las ofertas ferroviarias regionales y locales
Integración tarifaria transfronteriza de las ofertas de TC
Desarrollo de una oferta TC transfronteriza entre Irun/Hondarribia y Hendaia
Desarrollo de una oferta de TC por carretera interurbana transfronteriza
Diseño de un dispositivo de información para el viajero transfronterizo
Mejorar el servicio de TC en los aeropuertos y estaciones TAV
Tomar una decisión en cuanto al futuro del aeropuerto de Hondarribia
Mejorar el conocimiento en materria de mobilidad transfronteriza
1
2
2
3
3
3
2
1
3
3
3
2
2
3
2
1
1
1
1
3
2
3
3
3
3
1
3
1
3
2
1
3
3
3
1
3
6
11
8
9
12
11
9
4
10
Armonización del dispositivo de autopistas ferroviarias
Asegurar la continuidad entre la N1 y la RD 810 (itinerarios objetivos)
Permitir la continuidad y la coherencia de la LGV y Y vasca
3
2
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
7
6
5
Espacios públicos y modos suaves
Tratamiento qualitativo del espacio publico con una imagen de marca de la aglomeración transfronteriza
Asegurar la continuidad de los itinerarios peatonales y de bicicleta por ambos lados de la frontera
desarrollar una ofertaa TC+bicis en los intercambios transfronterizos
2
3
3
2
2
2
2
2
3
1
2
3
7
9
11
Transporte de mercancias
Asegurar la coordinación de los espacios logisticos puertoss‐CEF
Reflexionar aacerca de laa evolución de la plataforma (rail‐rail) Hendaia‐Irun con la TAV
Estudiar la oportunidad de desarrollar la logistica urbana a la escala de la eurociudad
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
5
6
5
Definir lkas competencias de laa Agencia transfronetriza sobre estas cuestiones
Asegurar la coherencia de las distintas autoridades organizadoras
Definir proyectos concretos a poner en marcha
Identificar proyectos pilotos pilotos en escalas ad‐hoc (ej: zona Txingudi)
3
2
3
3
1
3
3
3
1
1
3
3
3
2
3
1
8
8
12
10
Transporte publico
Infraestructuras
Gobernanza
4 bloques de problemática resultan de este análisis (temas que obtienen más de 10 en total). ‐ El desarrollo de una oferta de de transportes colectivos transfronterizos, por carretera y ferrrocarril. ‐ El refuerzo de los conocimientos de las prácticas transfronterizas de movilidad. ‐ El desarrollo de una oferta TC + bici ‐ La instauración de un dispositivo transfronterizo de información de los viajeros 83 Total
Gobernanza a nivel de eurociudad
Carácter operacional
‐
Carácter consensual
‐
‐
el carácter operativo de la acción (viabilidad técnica, calendario, compromiso de protagonistas…) el nivel de impacto en cuanto a movilidad sostenible de las personas el carácter consensual entre los distintos protagonistas (tema compartido al norte, al sur, por una y por otra parte la frontera, en comités de pilotage) Gobernaqnza a escala de Eurociudad (ni escala supra, ni escala infra) Impacto en materia de mobilidad sostenible
‐