FICHE D`INFORMATION 7 – Test d`analyse FUELSTAT™ Marine

FICHE D’INFORMATION 7 – Test d’analyse FUELSTAT™ KEROSENE
ADVANCED
CONSEILS POUR LES OPERATEURS DE L’AVIATION ET LES EQUIPES DE MAINTENANCE SUR
LE PROBLEME CONCERNANT LE TRAITEMENT AU BIOCIDE DES RESERVOIR A CARBURANT
Note – Cette fiche d’information est conçue pour permettre a Conidia Bioscience Ltd et au
personnel de vente associes de conseiller aux operateurs de navires marins et aux équipes de
maintenances la question concernant le traitement biocide des réservoirs a carburant. Ils sont
tous les deux basés sur notre propre savoir scientifique et sur le résultat de la délibération de
l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) Groupe actif sur la contamination
microbienne des réservoirs à carburant. Le niveau d’alerte de contamination du test d’analyse
FUELSTAT™ Kérosène Advanced et les conseils à venir sont basés sur le guide matériel
d’IATA.
A ce titre, les informations continues dans ce document sont des confidences commerciales, et
n’importe quel operateurs marins ou équipe de maintenance qui recevra ces informations est
prié de les traités comme des confidences commerciales.
Introduction
Nous sommes conscients qu’un certains nombre d’operateurs biocide leur réservoirs. Il a plusieurs
questions concernant cette pratique par lesquelles nous aimerions attirer leur attention.
Efficacité
Les biocides sont normalement appliqués en dosant le carburant sur les parties recommandées, et
absorbent carburant du réservoir pour quelques heures ou jours. Le “niveau de remplissage2 normal
pour un traitement est le niveau actuel du carburant dans le réservoir. Plusieurs questions se
présentent à partir de cela.
•
•
•
Premièrement, alors que la plupart des contaminants microbiens sont trouvés au fond du
réservoir, ils peuvent être trouvés ailleurs. H.res en particulier peut s’attacher a n’importe quelle
surface apparente. Si c’est au dessus du niveau de remplissage, alors il ne sera pas tués, et
continueras de germer après le traitement.
Deuxièmement, inhérent au concept de biocider, est le fait qu’aucune vérification ultérieure
n’est faite quant a l’efficacité du traitement. N’importe quels microbes qui ne sera pas tués, sera
permis de continuer à prospérer. En aviation, c’est IATA qui recommande de pratiquer une
vérification de l’efficacité à 1/3 le traitement de remplissage. Si une contamination est trouvée
sur la vérification ultérieure, un deuxième traitement, utilisant une forte dose de carburant, doit
être encouru. Ceci s’applique également a l’industrie de la marine.
Troisièmement en cas de contamination sévère, IATA recommande de nettoyer le réservoir
avant de faire le traitement afin que les ingrédients actifs dans le biocide puissant attaquer les
plus petits niveaux de microbes. Une simple application du biocide sans nettoyage préalable
pourrait en tuer quelques uns, mais pas tous, des couches de contaminants, et ceux qui sont
toujours vivants continueront de prospérer. Une fois encore, ceci s’applique également a
l’industrie de la marine.
•
Il y a certain fabricants de moteurs qui ne recommandent pas l’application de biocide, car cela
peut mener à l’endommagement du moteur. Cela associé au cout inutile impliqué dans l’achat,
l’entreposage, et la question de l’application chimique, avec la possibilité de détruire le
carburant traité.
Cout de temps mort
Si un avion est interrompu dans son service pour un traitement au biocide, il y a une claire baisse de
revenus. Kathon nécessite un temps de traitement entre 24 et 36 heures, et Biobor entre 36 et 72
heures. La perte de ce revenu pour le traitement d’un réservoir qui n’est pas contaminé doit être vu
comme sans valeur. Même quand l’appareil est traité pour la maintenance quotidienne, il y a des couts
inutiles impliqués dans l’achat, le stockage, et l’application du produit chimique, plus les problèmes de
destruction du carburant traité, ou les restrictions sur l’enveloppe opérationnelle d’un appareil quand
un extra de carburant est ajouté pour réduire les ppm aux niveaux qui sont permit par les moteurs OEM
Corrosion
Il y a quelques évidences des avions OEM fournit au groupe IATA, que dans certains cas, des
applications incorrectes et répétées de biocide, provoque de la corrosion. Cela servirait à nier tout le
concept de l’application du traitement de biocide. De plus, s’il y a une contamination au dessus du
niveau de remplissage, cela résultera en corrosion aux plus hauts niveaux du réservoir ou de
l’équipement et de la jauge contenu dans le réservoir. Cela peut résulter en nettoyage et couts de
réparation (USD100K pour nettoyer un réservoir) et/ou des problèmes de responsabilités si le bateau
est loué et que le prochain operateur trouve le problème.
Approbation
Il y a seulement deux biocides approuvés pour l’utilisation avec du kérosène d’avion, Kathon 1.5 et
Biobor JF. C’est notre arrangement, comme noté ci-dessus, que les fabricants de Biobor n’ont pas
enregistrés comme étant un biocide d’aviation avec les autorités de l’Union Européennes. Il y a
maintenant quelques doutes pour son approbation d’être utilisé comme biocide d’aviation en Union
Européenne.
HAZMAT
Les deux biocides nécessitent un traitement spécial. Les couts de traitement et l’utilisation quotidienne
des produits chimiques pourraient être vus comme un poids inutile.
L’expérience MD-11
Jusqu'à très récemment, l’US FAA nécessitait que tous les MD-11 soit traités avec un biocide au point
d’opération de 600 heures. Les utilisateurs doutaient de la nécessité de ceci. Conidia Bioscience, qui
travail avec la compagnie Boeing et les membres du groupe IATA, a forcé pour un changement a cette
décision. Les règles ont maintenant été changées et tout operateur de MD-11 est maintenant prié de
suivre la meilleure pratique exposée dans le guide de IATA, sur la contamination microbienne dans les
réservoirs a carburant d’avion (3ème édition). Ce document expose un régime d’analyse avec des
biocides qui ont uniquement été appliqués quand la contamination est trouvée.