PLUiHD DE L`AGGLOMERATION MONTARGOISE ET
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PLUiHD DE L`AGGLOMERATION MONTARGOISE ET
PLUiHD DE L’AGGLOMERATION MONTARGOISE ET RIVES DU LOING ATELIER DES TECHNICIENS : MOBILITE, DEPLACEMENTS ET TRANSPORTS DU 08/10/2015 Présents : - Mme GAGNON Marjorie – Amilly Service technique aménagement du territoire Mme GRELLIER Aurore – Amilly Service technique aménagement du territoire Mme MONTEILLER Séverine – Chalette-sur-Loing Service développement urbain Mme CHASTRAGNAT Martine – Chevillon-sur-Huillard Adjoint administratif Mme FREDDO Claire – Conflans-sur-Loing Mme PETAT Valérie – Montargis Service Urbanisme Mme DERAMOND Cyrille – Mormant-sur-Vernisson Secrétaire de Mairie M. DOUCET Thierry – Pannes Responsable des services techniques Mme NEROT Christine – Saint-Maurice-sur-Fessard Secrétaire de Mairie M. LOMBARD Daniel – Villemandeur DGS Mme FOUCHER Carole – Vimory M. CAUBET Sébastien – AME Pays Gâtinais Chargé de mission PCET M. DARBIER Cyril – Transport Darbier Président M. GUEZOU Kévin – SCoT Responsable administratif M. SEVRIN Rafael – Keolis Responsable commercial Mme DEMAUMONT Florence – AME Responsable Habitat, Logement, Développement Aménagement M. LUBAC Damien – AME Adjoint au Développement économique et touristique Echanges engagés au cours de l’atelier L’utilisation de l’eau pour le transport de voyageurs. La présence des canaux et des voies d’eau constitue à la fois un axe de circulation (sur lequel se sont calqués les rails et les routes) et une frontière constituant une forte coupure entre l’Est et l’Ouest. Si l’usage d’un transport fluvial de voyageurs ne semble pas se justifier (sauf éventuellement pour une traversée touristique dans un secteur où un pont ferait défaut), l’utilisation de la trame bleue pour la circulation des vélos avait déjà été proposée par le précédent PDU et reste d’actualité à travers la Véloroute et ses prolongements possibles. A Chalette-sur-Loing, la circulation des vélos sur les berges était interdite jusqu’à récemment. Par ailleurs, les cheminements ne sont pas toujours praticables par exemple la nuit (pas d’éclairage) et l’hiver (flaques, boue). L’aménagement de la véloroute est bien de proposer un itinéraire utilisable pour tous les motifs de déplacement et pas seulement les balades touristiques. La commune d’Amilly prévoie d’aménager en parallèle de la véloroute, une voie douce sur la promenade des plans d’eau (éléments d’information à récupérer auprès de M. Guérin). Les aménagements cyclables visent aussi à sécuriser les continuités entre les aménagements majeurs. L’usage d’emprise ferroviaire en friche permet de créer des voies vertes de bonne largeur sur de longues distances. Dans le cadre du SCoT, les voies ferrées abandonnées ont été étudiées afin de déterminer les voies stratégiques à préserver et celles pouvant être converties en voies vertes. Il en 1 ressort que la voie ferrée reliant Courtenay à Chateaurenard est ressortie comme celle ayant le potentiel le plus intéressant pour une telle reconversion. Vélo pour les scolaires : de nombreux déplacements scolaires sont orbitaux et vont de quartier à quartier ou de commune périphérique à commune périphérique. Ils sont souvent mal desservis par les transports en commun et constituent un véritable potentiel pour l’essor des modes doux. La voie ferrée ne compte que trois points de franchissement pour les autocars et autobus et l’emplacement de la gare routière/pôle multimodal à l’Est des voies contraint fortement leur circulation. Dans le cadre du développement des lignes nationales d’autocar, lié à l’adoption de la loi Macron, la position géographique de Montargis devrait en faire un point d’arrêt idéal (croisée d’autoroutes, gare SNCF, mi-parcours pour des trajets Nord-Sud et Est-Ouest). Toutefois le positionnement contraint de la gare routière pénalise fortement l’arrêt montargois. Pour bénéficier de cet essor national, une gare routière déportée (dans le secteur Antibes par exemple, avec une navette faisant la jonction vers le centre-ville et la gare SNCF) aurait beaucoup plus de chance d’être retenue comme escale ou hub pour des opérateurs nationaux. Le réseau constitué par les lignes régulières est en étoile (croisement place Mirabeau) et ne permet pas de desservir des déplacements orbitaux sans passer par le centre-ville de Montargis. Des demandes sont formulées pour développer des liaisons transversales afin de relier directement les quartiers et les communes périphériques entre eux, sans passer par le centre de Montargis. Cependant étant données la taille et la densité du territoire, de telles liaisons ont peu de chance de trouver un équilibre financier acceptable pour la collectivité. Actuellement la ligne 5, une ligne interquartier, est celle dont la fréquentation est la plus faible. Monsieur Darbier, transporteur pour le réseau Ulys propose de redessiner le réseau en lui donnant une forme de papillon (explication complémentaire à récupérer auprès de monsieur Darbier). La fréquentation du réseau AMELYS est jugée bonne par l’opérateur qui estime que c’est un réseau qui fonctionne bien. Un effort supplémentaire d’offre pourrait être consenti en proposant un cadencement des lignes, mais cette option n’avait pas été retenue par la collectivité du fait de son coût. Une enquête montées-descentes a été effectuée cette année et une enquête OrigineDestination sera réalisée en 2016. Les résultats de cette OD seront nécessaires pour envisager toute restructuration du réseau qui aurait lieu lors du renouvellement de la DSP en 2018. Pour le PLUi, il faudra déterminer dans quelle mesure il faut capitaliser autour du réseau actuel, en densifiant et urbanisant à proximité des lignes existantes, ou créer des lignes nouvelles en lien avec des extensions urbaines projetées. L’usage d’un réseau de transport mettant plusieurs années à atteindre son niveau maximal, il faudrait autant que possible conforter le réseau existant sous peine de perturber les habitudes qui auraient été prises. 2 Les habitants du territoire n’ont pas de culture des transports collectifs urbains, ce qui peut s’expliquer par des facilités de circulation et plus encore de stationnement. De ce fait le service est largement réservé à des usages scolaires (en lien avec des lignes et des horaires dédiés) ou sociaux par une clientèle captive (pas de permis, pas de véhicule, incapacité physique de conduire). Le réseau AMELYS est complété par le réseau ULYS dont la ligne 6 propose des horaires un peu plus réguliers que l’offre purement scolaire des autres lignes (1AR matin et soir) et offre ainsi une liaison régulière avec Ladon et Bellegarde. Le réseau AMELYS propose une offre de soirée le vendredi et le samedi soir (Flexo soirée) qui permet d’allonger une amplitude horaire qui est faible les autres jours, puisque les derniers services s’achèvent avant 20H00. Le réseau possède quelques points faibles : de nombreux services sont annulés à cause de stationnement gênant sur le parking de l’hôpital (domaine privé du CHAM) et qui empêche les bus de manœuvrer. Ce problème est connu, mais n’a pas été solutionné, faute d’une solution clé en main et d’un dialogue avec tous les acteurs concernés : l’Hôpital, le transporteur. Le secteur des lycées (Château-Blanc et Durzy) est également présenté comme posant un fort enjeu de sécurité cette fois. La création d’un pôle d’échanges spécifique est envisagée mais ce dossier n’avance pas vite, bien que la crainte d’un accident dramatique soit réelle. Une étude de mobilité est prévue pour 2016, ainsi qu’un dossier de financement pour une participation régionale dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région. Le service de TAD qui dessert 4 sites (Hôpital, Centre-ville, Antibes et Gare) est très peu utilisé, mais il gagnerait à être mieux connu en développant la communication, car quelques utilisateurs en font un usage régulier. Il faut toutefois reconnaître les limites du système en terme de planification des trajets la veille avant 17H00 et d’inhibition de la demande (utiliser le service suppose de demander son déclenchement), alors qu’un renfort d’offre sur une ligne régulière peut induire une demande qui était latente et donc stimuler la demande par l’offre. Il est fait état de saturations de la circulation notamment au niveau de l’entrée Nord qui accueille un fort transit, notamment de poids-lourds. Des files d’attentes sont également observées sur l’avenue Jean Jaurès. Ces ralentissements actuelles en heure de pointe posent la question de probables saturations à venir en cas de poursuite de l’urbanisation des entrées de ville et des zones AU du PLUi. Par ailleurs, le samedi après-midi la zone commerciale d’Antibes est présentée comme surfréquentée et à éviter absolument. 3 Le réseau routier semble manquer d’une liaison Nord-Ouest, un contournement qui connecterait la RD2060 et la RD2007 selon un axe parallèle au canal d’Orléans. La création de l’A19 n’a pas diminué le trafic des poids-lourds qui ne l’utilisent pas ou très peu, car elle est trop chère, mais aussi peutêtre parce qu’elle n’apparaît pas encore sur les GPS ancien (il est fait référence aux chauffeurs routiers d’Europe de l’Est qui utilise des GPS voiture et non des GPS camion professionnels et qui se perdent dans Villemandeur). L’A19 offre un gain de temps de l’ordre de 20 minutes entre Courtenay et Tours, ce qui peut intéresser le trafic en grand transit, mais certainement pas en échange. D’ailleurs la gratuité de l’A77 comme de l’A19 n’en assurerait pas une utilisation en termes de contournement de Montargis, puisqu’il s’agit d’un important détour. A ce sujet, l’A77 est gratuite entre Montargis et Nogent-sur-Vernisson, ce qui ne dissuade pas totalement la circulation sur la RD2007 vers le Sud. Il est relevé un besoin d’organiser la pratique du covoiturage sur la commune de Chalette-sur-Loing, car l’utilisation du parking du supermarché Carrefour market a été rendu impossible par la pose de grilles. L’aménagement d’un parking réservé au covoiturage permettrait d’organiser la pratique qui se réalise aujourd’hui de manière « sauvage », et donc pas nécessairement sécurisée. La question des zones 30 ne fait pas débat, bien qu’une technicienne fasse état d’un désaccord sur ce sujet avec ses élus (elle ne souhaite pas s’étendre sur le sujet), il est rappelé que la diminution des vitesses à 30km/h possède la vertu indéniable de supprimer les accidents mortels. Il est fait état de différents types d’aménagements réalisés : passage piéton surélevé à Chevillon-sur-Huillard (avec l’effet secondaire pour les bus), zone 30 simple dans le bourg de Mormant-sur-Vernisson, l’aménagement de chicanes à Saint-Maurice-sur-Fessard La zone d’activité d’Arboria peut-elle être un pôle générateur suffisamment important pour bénéficier d’une desserte en bus. Bien qu’imposants, les bâtiments accueillent peu d’emplois, 200 à 250 aujourd’hui et le caractère excentré de la zone ne permet pas d’envisager une desserte, même à moyen terme. Le site pourrait au mieux bénéficier d’un PDE permettant aux salariés de covoiturer (l’accès piéton ou vélo semblant quasi-impossible). Le cas d’Arboria génère ensuite une discussion plus générale sur l’accès à ces emplois périphériques pour des personnes non motorisées (rendant difficile le retour à l’emploi de chômeurs en situation précaire). Il est rappelé que c’est justement le rôle du PLUi de réfléchir an amont à l’emplacement des zones d’activité afin de limiter la demande de mobilité à la source. En effet, il faudra privilégier le rapprochement entre emploi et habitat, notamment en se référant aux critères fixés par le SCoT, en cours d’élaboration. La gare de Montargis est très utilisée pour les navettes domicile-travail vers l’Ile de France ce qui engendre des problèmes de stationnement aux abords de la gare, puisque le parking est régulièrement plein. De nombreux utilisateurs ont opté pour le pass Navigo unique à 70€ alors que la gare se situe en dehors du périmètre STIF. Ces utilisateurs sont donc en fraude sur la portion Montargis Souppes-sur-Loing, sur laquelle il n’y a (presque) jamais de contrôle. Concernant 4 l’accessibilité PMR la gare de Montargis ne respecte pas les normes en vigueur puisqu’aucun ascenseur ou rampe ne permet d’accéder au passage souterrain. Dans le cadre du SCoT un schéma local de déplacement a étudié le rôle joué par les 4 gares que compte le territoire, dont celle de Montargis. AMELYS a également envisagé de caler les horaires de bus avec ceux des trains, mais c’est compliqué notamment à cause des retards sur les horaires des trains et pour le moment, l’objectif est de proposer une information multimodale performante en temps réel. Par ailleurs une étude menée par la DREAL sur le potentiel de densification à proximité des gares a pris le cas de Montargis parmi ses 4 sites d’étude. Concernant l’usage du PDU, il semble que le document n’a pas beaucoup servi dans les communes. Le réseau de TC proposé a certes participé à l’élaboration du contrat de DSP, mais la hiérarchisation du réseau de voirie n’a pas été utilisée pour mettre en cohérence les plans de circulation communaux, chaque commune gérant comme bon lui semble. Il en est de même pour les zones 30 et les aménagements cyclables. Un des rares usages signalés du PDU consiste à reprendre ses préconisations pour rédiger l’article 12 du règlement du PLU (la norme de stationnement à définir dans le règlement en fonction de la vocation de la zone). QUESTIONNEMENT : Voir la fiche récapitulative - PLUiHD : questionnement à l’issue des réunions techniques et des ateliers thématique élus de la phase 1. 5