Nouvelles perspectives pour les routes revêtues à faible trafic

Atelier international à Bamako, au Mali
du 18 au 19 janvier 2006
Nouvelles perspectives pour les routes revêtues
à faible trafic : introduction générale
Mike Pinard
Consultant pour la Banque mondiale
([email protected])
Dans son intervention, hier, intitulée Transformer les transports à l’appui de la croissance et de l’intégration régionales, le Ministre des
Communications et des Transports de Zambie a planté le cadre de mon exposé aujourd’hui qui est consacré aux Réformes routières en Afrique
australe et perspectives de participation pour le secteur privé.
Quelques grands points de l’intervention du Ministre.
• Les transports routiers jouent un rôle de catalyseur et visent à faciliter la réalisation des objectifs plus larges de croissance économique et
d’intégration régionale.
• En l’absence de réseau routier bien développé, il ne peut y avoir de développement et de croissance économique de caractère significatif, dans la
région de la SADC.
• Bien des pays restent équipés d’un réseau routier de piètre qualité et, ce faisant, connaissent des coûs de transports élevés – 20 % supérieurs à
ceux des régions développées du monde.
• Il faut consentir des investissements dans le secteur des transports pour remettre en état, améliorer et moderniser l’infrastructure en place et
combler de grosses lacunes.
• Le manque d’investissements dans l’infrastructure routière est un sujet de préoccupation.
• Il faut établir de nouveaux partenariats entre les secteurs public et privé.
• Dans le cadre de mon exposé aujourd’hui, je souhaite présenter au Ministre et aux délégués à ce forum, les réformes profondes qui ont été et
sont entreprises dans la région de la SADC afin d’ouvrir toutes grandes les perspectives qui s’offrent aux participants du secteur privé.
Objectif de l'exposé
Présenter à des praticiens du Mali, du Sénégal
et du Burkina Faso des cas d’application de
technologies éprouvées, de substitution, pour la
chaussée et le traitement de surface, qui
peuvent offrir des avantages non négligeables à
leurs pays.
Grandes lignes de l’exposé
O Entrée en matière.
O Technologies de substitution pour le traitement
de surface + études de cas.
O Matériaux et technologies de substitution pour le
traitement de surface + études de cas.
Informations générales
Directive de la SADC sur les
routes revêtues à faible
trafic (Low Volume Sealed
Roads ou LVSR)
July 2003
Informations générales pour l’atelier tirées du Jeu de directives sur les routes revêtues à faible circulation.
Dans son intervention, hier, intitulée Transformer les transports à l’appui de la croissance et de l’intégration régionales, le Ministre des
Communications et des Transports de Zambie a planté le cadre de mon exposé aujourd’hui qui est consacré aux Réformes routières en Afrique
australe et perspectives de participation pour le secteur privé.
Quelques grands points de l’intervention du Ministre.
• Les transports routiers jouent un rôle de catalyseur et visent à faciliter la réalisation des objectifs plus larges de croissance économique et
d’intégration régionale.
• En l’absence de réseau routier bien développé, il ne peut y avoir de développement et de croissance économique de caractère significatif, dans la
région de la SADC.
• Bien des pays restent équipés d’un réseau routier de piètre qualité et, ce faisant, connaissent des coûs de transports élevés – 20 % supérieurs à
ceux des régions développées du monde.
• Il faut consentir des investissements dans le secteur des transports pour remettre en état, améliorer et moderniser l’infrastructure en place et
combler de grosses lacunes.
• Le manque d’investissements dans l’infrastructure routière est un sujet de préoccupation.
• Il faut établir de nouveaux partenariats entre les secteurs public et privé.
• Dans le cadre de mon exposé aujourd’hui, je souhaite présenter au Ministre et aux délégués à ce forum, les réformes profondes qui ont été et
sont entreprises dans la région de la SADC afin d’ouvrir toutes grandes les perspectives qui s’offrent aux participants du secteur privé.
Introduction
La région de la SADC
z 13 pays.
z 10 millions de km2.
z 200 millions d’habitants.
z Une économie surtout agraire.
z 80 % des habitants vivent en
zone rurale.
z Les routes rurales (routes à
faible circulation ou LVR)
revêtent une importance
Figure 8.1 – Stages in the pathway to implementation
cruciale pour la santé
économique de tous les pays.
1
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Raison justifiant cette directive
z Les approches traditionnelles retenues dans l’aménagement de LVSR trouvent leur origine
dans des techniques et des travaux de recherche menés il y a plus de 40 ans, dans des
environnements très différents.
¾ Il n’est donc pas surprenant que bien des approches, conceptions et technologies
importées ne se prêtent pas à des applications dans la région.
z Les technologies, les recherches et les connaissances sur les LVSR ont fait des progrès
marqués dans la région.
¾ Remettant en cause non seulement bien des postulats acceptés sur l’aménagement des
LVSR mais montrant aussi, clairement, la nécessité de réviser les optiques
conventionnelles.
z Malencontreusement, les résultats de recherches effectuées dans la région n’ont pas été
disséminés et intégrés de manière probante.
¾ D’où la nécessité d’élaborer ce jeu de directives sur les routes revêtues à faible circulation
dans la SADC.
Introduction
Buts visés
zÉlargir l’accès par la route, par tous les temps, à l’aide
d’approches plus adaptées en matière de planification, de
conception et d’entretien des LVR.
zÉlaboration d’un jeu de directives (initiative lancée par la SATCC,
avec l’appui du DFID, de NORAD et de SIDA).
¾ Degré élevé de participation locale aux travaux de compilation des critères.
¾ Présence de représentants des états membres de la SADC à chacun des
ateliers techniques, réunions nationales et rencontres aux fin d’examen.
¾ Plus grande sensibilisation et appropriation des parties prenantes que lors
de la préparation passée de documents de ce type.
Informations générales
Avantages tirés
Y
Mise à profit des résultats de recherche.
Y
Application de technologies (appropriées) établies localement.
Y
Meilleures techniques d’évaluation pour les projets d’aménagement
de routes à faible trafic.
Y
Meilleure valorisation des ressources locales.
Y
Conceptions / techniques de construction adaptées aux conditions
locales.
Y
Meilleurs créneaux pour le transfert de technologie.
Y
Aménagement rentable au plan coûts de LVSR.
Informations générales
Définition de route à faible trafic
z Bien des types de routes à faible trafic
servant des fonctions diverses
¾ routes principales, secondaires ou
voies carrossables.
Primary
Secondary
Tertiary/access
z Une caractéristique en général :
¾ leur volume de circulation est, dans
tous les cas, relativement faible,
Mobility
Trunk
Primary
o en général, inférieur à 20
véhicules par jour.
Secondary
Access
Tertiary
Access
3
Routes principales
Routes secondaires
Voies carrossables
Mobilité
Route nationale
Route secondaire
Voie carrossable
Accès
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique
économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre à
leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement
tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Pourquoi des routes revêtues à faible trafic ?
Routes non revêtues : Exigent l’utilisation continue
d’une ressource non renouvelable – le grave. Une
option fondamentalement précaire et nuisible à
l’environnement.
Est-ce une solution durable ? QUE NON !
Routes non revêtues : source de poussière,
de danger pour la santé, de risque pour les
piétons et les véhicules ; de préjudice pour les
récoltes, l’habitat naturel et à l’origine de
dégâts automobiles.
Est-ce une solution durable ? QUE NON !
Quelque 175 millions
de mètres cubes de grave
Approx.
« consommés » dans la région de la SADC, tous les ans.
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Limitations de la route en grave
Traditionnellement, c’est du grave que l’on emploie
pour construire les routes en milieu rural, car :
z leur coût (de départ) est faible et leur aménagement relativement
facile,
z mais, elles sont chères à entretenir – coûtant, en général,
1 600 US$ par an,
z chaque km de route en grave perd, en moyenne, plus de 70
mètres cubes de matériaux PAR AN,
z toute une série de contraintes font que ce type de route est
rarement entretenu, ce qui la rend impraticable et nécessite de
répéter les travaux d’aménagement.
………..UNE SOLUTION SENSÉE ???
NON!!!
Introduction
Le défi posé par l’entretien d’une route
en grave – Une solution durable ?
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Défi posé par l’entretien d’une route en grave
Épaisseur du gravier
(a)
-
Rechargement du gravier
Pose d’une certaine épaisseur de gravier, avec un entretien préventif (rechargement de gravier, en temps utile).
4 La route doit être reconstruite.
(b) Pose d’une certaine épaisseur de gravier, sans entretien préventif (pas de rechargement de gravier, en temps utile).
Politiques de transport dans le passé
•
Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
•
Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
•
Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
•
Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des
décisions d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Route en terre améliorée non
entretenue
Le vrai tableau d’une route non entretenue
après 3-4 années de service ?
Introduction
Le message
z
On table, de manière qui n’est ni « saine », ni durable, sur les routes de gravier dans
l’espoir qu’elles permettront de régler les problèmes d’accès, par tous temps, dans bien
des pays.
z
La fenêtre propice à l’utilisation du grave ne vas pas tarder à se refermer.
Il faut donc trouver des solutions de remplacement, plus durables dans le
temps.
z UUne nouvelle approche s’impose, à base d’un « menu » de surfaces plus durables, bon
marché et faisant appel aux ressources locales, en réservant le grave uniquement aux cas
appropriés.
z
Des critères qui se prêtent bien à l’intervention des PME.
Introduction
Le message (suite)
Un lien entre pauvreté et manque d’accès
z Le développement économique et social des collectivités rurales est tributaire
d’initiatives propices à l’essor du commerce, de l’enseignement, des soins de santé
et des infrastructures qui, toutes, dépendent de BONNES VOIES D’ACCÈS
PERMANENTES.
z Par malheur, pour des millions de ruraux, la piètre qualité des voies d’accès vient
entraver l’efficacité de ces initiatives,
¾
¾
ces routes étant peu fiables, voire impassables, surtout en cas de
pluie,
le coût unitaire de transport étant élevé pour les marchandises, les
services et les personnes.
z La mauvaise qualité des voies d’accès est aussi un facteur qui
décourage l’investissement..
Introduction
Pourquoi investir dans des routes revêtues
à faible circulation ?
Pour des raisons d’ordre technique
z
Offrir des solutions plus durables et rentables au plan coû
coûts,
ts, afin
d’assurer le passage, en toute saison.
saison.
z
Ralentir l’épuisement de ressources naturelles rares.
z
Amoindrir les problèmes de santé.
z Réduire les besoins en capacités institutionnelles.
z Réduire les besoins en matériel de concassage.
z
Diminuer le nombre d’accidents.
z
Répondre aux souhaits des usagers de la route.
5
La grande raison qui justifie d’investir dans les routes
revêtues ou non saute aux yeux.
Introduction
Routes en grave comparées à routes revêtues :
analyse de leur cycle de vie
12
L’approche qui consiste à revêtir les routes reprend les points indiqués ci-dessus ; pour
autant, les avantages de cette option peuvent être illustrés sur toute la durée de vie de ces
aménagements.
Période d’analyse sur le cycle de vie
Coûts
Option A – De base ou sans investissement (route de gravier)
Option B - Avec investissement (route revêtue)
Durée (en années)
P = pavement, chaussée
G = gravier
RG = rechargement en gravier
RM = routine maintenance, entretien régulier
ST = surface treatment, traitement de surface
RV = residual value, valeur résiduelle
NPV = net present value, valeur présente nette
Introduction
Pourquoi investir dans des routes revêtues
à faible trafic ?
Pour des raisons d’ordre économique
z
Faciliter ou augmenter les échanges.
z Élargir l’accès à l’emploi, à l’enseignement, aux soins de santé et à
d’autres services.
z Augmenter les revenus et l’aisance économique.
z Accroî
Accroître la mobilité
mobilité des personnes et promouvoir la croissance
économique.
conomique.
z Faire reculer la pauvreté et contribuer au développement social.
social.
5
La grande raison qui justifie d’investir dans les routes
revêtues ou non saute aux yeux.
Introduction
Défi posé par la route en grave
z Il est impossible de transformer toutes les voies carrossables en routes revêtues.
z Pour autant, des milliers de kilomètres de routes rurales à faible circulation mériteraient
d’être revêtues à l’aide de traitements de surface « bon marché » ou profiteraient d’une
stratégie d’ «amélioration ponctuelle », le cas échéant.
z Le jeu de directives explique comment parvenir à cet objectif.
Introduction
Réseau de routes en grave
Réseau routier au sein de la SADC
95 % non revêtues
5 % revêtues
Routes rurales
21 % revêtues
Routes principales
79 % non revêtues
Revêtues
(en km)
Non revêtues
(en km)
Total
(en km)
126 681
805 526
932 207
13,6 %
86,4 %
100,0 %
Introduction
Moyenstypes de transport en milieu rural
Introduction
Manque de voies d’accès adéquates
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Manque de voies d'accès adéquates
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Manque de voies d’accès fiables
Des travaux d’aménagement ponctuel peuvent améliorer de façon marquée de
court tronçons de route – en réglant un problème de drainage, par exemple..
Introduction
Routes à faible trafic – la réalité
z La plupart des routes rurales à faible
trafic sont en mauvais état – ce qui nuit
à l’économie.
Figure 8.1 – Stages in the pathway to implementation1
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Routes et développement économique
« On peut toujours évaluer l’état de l’économie d’un
pays en fonction de l’état de ses routes ».
Routes revêtues (en km par millions de personnes)
Bulgarie – Lituanie – Irlande
France
Espagne – Japon
Italie – Malaisie
Uruguay – Israel
Tunisie
Albanie – Jordanie – Turquie – États-Unis
Maroc – Libye – Singapour
Indonésie
SADC
Honduras – Kenya
Yémen – Côte d’Ivoire – Mexique
Cambodge
Mali
Burundi
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique économique plus large de services assurés par
l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application
de critères économiques avisés.
Introduction
Relever des défis nouveaux – La directive de la SADC
sur les routes revêtues à faible trafic (LVSR)
z Reprise des meilleures pratiques constatées à l’échelon
régional et international.
z Pas de prescription et pas de spécificité nationale.
z Loin des pratiques traditionnelles, en matière :
¾ de planification, d’évaluation et d’étude d’environnement,
¾ de critères géométriques et de sûreté routière,
¾ de conception et de matériaux destinés à la chaussée,
¾ de travaux et de drainage,
¾ d’entretien et de gestion.
z Approche totalisante qui répond à sept dimensions de la
pérennisation (au plan politique, social, institutionnel,
technique,économique, financier et environnemental).
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Qu'est-ce qui a changé ?
z Adoption d’une approche totalisante en matière d’aménagement de
routes rurales au profit des pauvres des milieux urbain et rural
(dimensions de pérennisation).
z Recours à des outils de planification adaptés (comme l’IRAP).
z Approche globale en matière d’évaluation des investissements.
z Reconnaissance de l’impact sur l’environnement des aménagements
routiers.
z Emploi de techniques d’évaluation qui englobent les avantages pour
la société et les usagers de la route non motorisés (comme RED).
z Recours à des conceptions géométriques et structurales, compte
tenu des avis, du savoir et des échanges technologiques locaux.
Introduction
Qu'est-ce qui a changé ?
z Reconnaissance de l’impact disproportionné qu’ont les accidents de
la route sur les pauvres et du besoin de recourir à des conceptions
sûres qui protègent les usagers de la route vulnérables.
z Recours à des normes et à des spécifications issues des collectivités
locales.
z Recours à des méthodes de construction qui font plus appel aux
matériaux de construction et au capital humain locaux, d’où réduction
des coûts et création d’emplois (compactage, activités non
mécanisées).
z Promotion du financement, planification de l’entretien et techniques
de gestion propices à l’aménagement durable de ces routes.
Introduction
Qu'est-ce qui a changé ?
Politically
supported
Socially
acceptable
Planning, economic appraisal, environment
Geometric design and road safety
Pavement design, materials and surfacing
Construction and drainage
Maintenance, management and financing
Environmentally
sustainable
Financially
sound
Figure 8.1 – Stages in the pathway to implementation1
Institutionally
possible
Technically
appropriate
Economically
viable
Répondre aux sept dimensions de la pérennisation
Soutenu au plan politique
Durable
Accepté au plan social
Possible au plan institutionnel
au plan environnement
Solide au plan financier
Viable au plan économique
Adapté au plan technique
• Planification, évaluation économique, étude d’environnement
• Conception géométrique et sûreté routière
• Conception de la chaussée, matériaux et traitement de surface
• Entretien, gestion et financement
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite dans une politique économique
plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été insuffisant pour répondre à leurs
besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions d’investissement tributaires de
facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Avantages d’adopter de nouvelles approches
z Recours à des technologies
adaptées, issues des
collectivités locales.
z Diminution du coût
d’aménagement des LVSR,
sur la durée de vie de ces
travaux.
z Promotion de la croissance
et du développement socioéconomiques et recul de la
pauvreté.
Pour aménager, avec succès, une route revêtue à faible circulation, il faut de
l’ingénuité, de l’imagination et une volonté d’innover. Cela suppose de
« travailler de concert avec la Nature », de se servir des matériaux hors
normes qui sont disponibles localement et d’autres ressources de manière
optimale, sans porter atteinte à l’environnement.
Il faut employer des techniques de planification, de conception, de
construction et d’entretien qui tirent tout le parti des communautés et des
maîtres d’oeuvre à l’échelle locale.
Moyennant le respect de normes d’aménagement appropriées, les LVSR
permettront de réduire les coûts de transports, de faciliter la croissance et le
développement socio-économiques et de faire reculer la pauvreté dans la
région de la SADC.
Politiques de transport dans le passé
• Dans la plupart des pays de la SADC, la politique de transports des trente à quarante dernières années s’est inscrite
dans une politique économique plus large de services assurés par l’État, par l’entremise d’organismes semi-publics.
• Une politique dont les répercussions macro-économiques et l’impact sur le secteur des transports ont démontré le
caractère inadéquat.
• Sous l’effet du contrôle des transports par l’État, le dialogue avec les usagers et les bénéficiaires de ce secteur a été
insuffisant pour répondre à leurs besoins et préoccupations.
• Le secteur des transports, qui s’est trouvé sous l’emprise de l’offre plutôt de la demande, a été assujetti à des décisions
d’investissement tributaires de facteurs autres que l’application de critères économiques avisés.
Introduction
Phases dans l’intégration de technologies nouvelles
User Involvement
Confirmation/
adoption/rejection
Trial/
decision
Evaluation/
Awareness/ persuasion
knowledge
We are here
Time
Rien n’est plus difficile à prendre en main, plus périlleux à mener ou plus incertain de réussir
que l’avènement d’un nouvel ordre des choses parce que le novateur s’attire les foudres de
tous ceux qui avaient profité de l’ordre ancien et le soutien mitigé seulement de ceux qui
tiraient parti de l’ordre ancien.
Participation de l’usager
Confirmation / Adoption / Rejet
Mise à l’essai / Décision
Evaluation / Persuasion
Sensibilisation / Savoir
Nous sommes là
Espace temps
Introduction
La résistance au changement
Rien n’est plus difficile à prendre en main, plus périlleux à mener ou plus incertain de réussir que
l’avènement d’un nouvel ordre des choses parce que le novateur s’attire les foudres de tous ceux qui
avaient profité de l’ordre ancien et le soutine mitigé seulement de ceux qui tiraient parti de l’ordre
ancien.
ancien.
Machievelli, Le Prince (1513)
La courbe de résistance au changement
Résiste au changement
Evite le changement mais suit le mouvement
Empêche le changement
Impulse le changement
Inhibiteurs
Conservateurs
Innovateurs
Récapitulatif – L’avenir
z
Il faut revêtir bien d’autres routes, pour
X
X
X
rendre les lieux plus accessibles,
réduire le coût des routes pour les usagers,
limiter les dégâts infligés à l’environnement.
Les normes existantes coûtent trop cher.
z Il faut étudier les innovations.
z Il faut aménager plus de segments routiers à titre
d’essai et en suivre l’évolution, avec soin.
z Il ne faut pas craindre d’essayer du neuf –
moyennant prudence et gestion des risques !!
z
Êtes-vous prêts à vous
faire les champions du
changement ???
Merci.