La gestion des véhicules hors d`usage (VHU) au Québec

La gestion des véhicules hors d’usage (VHU)
au Québec
Présenté à :
LA TABLE DE CONCERTATION SUR L'ENVIRONNEMENT
ET LES VÉHICULES ROUTIERS DE RECYC-QUÉBEC
Par :
L’ASSOCIATION DES RECYCLEURS DE PIÈCES D’AUTOS ET DE CAMIONS INC. (ARPAC)
2196, rue de la Tourmente
Sainte-Adèle (Québec) J8B 2W7
www.arpac.org
Document préparé par M. Simon Matte, directeur général
16 mai 2007
La gestion des véhicules hors d’usage au Québec
Table des matières
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1.
Énoncé de la situation des VHU au Québec ....................................3
o Que deviennent les véhicules en fin de vie ? ....................................3
o Quel est le bilan annuel des VHU au Québec ?................................3
2.
Le modèle européen ....................................................................5
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Objectifs de l’Union européenne....................................................5
Le réseau thématique européen......................................................5
Pourquoi recycler surtout les matières plastiques ? ..........................5
Réservoirs à essence en matière plastique .......................................6
Désassemblage.............................................................................6
Recyclage des matériaux................................................................6
Moteurs électriques à recyclabilité améliorée ..................................7
Traitement et utilisation des résidus de broyage ..............................7
Projet CRAFT – polyamide recyclé .................................................7
Horizon 2015 ...............................................................................7
Le choix de la Hollande .................................................................8
Références...............................................................................................................9
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La gestion des véhicules hors d’usage au Québec
1.
Énoncé de la situation des VHU au Québec
Nous préférons les voitures récentes au Québec, il s’en vend près de 400,000 chaque année. Le parc
de véhicules est toutefois stable et n’augmente que d’environ un pour cent par année.
Que faire des centaines de milliers de véhicules qui arrivent en fin de vie utile à chaque année au
Québec? Ils doivent être éliminés correctement. Or, si les trois quarts des matières premières
(principalement des métaux) composant les voitures sont recyclés, réutilisés ou récupérés, un quart
(surtout des matières plastiques et du verre) ne l’est pas. Cette part de résidus non-métalliques doit être
mise dans des lieux d’enfouissement sanitaire.
Les matières plastiques et le verre tendent de plus en plus à remplacer le métal car ils réduisent le
poids du véhicule, donc la consommation de carburant. Mais contrairement aux métaux, les matières
plastiques et le verre sont difficiles à recycler.
Que deviennent les véhicules en fin de vie?
Une voiture hors d’usage représente en moyenne une tonne et demie de matériaux et de résidus. Près
de 400 000 véhicules sont mis à la ferraille chaque année au Québec, produisant environ 150 000
tonnes de résidus non-métalliques qui aboutissent dans des lieux d’enfouissement sanitaire. C’est donc
l’équivalent en poids de 100 000 véhicules par année qui est enfoui. Ces chiffres sont-ils exacts à
100 % ? J’en doute. Un ferrailleur me disait récemment que le fluff représente 400 000 tonnes à enfouir
chaque année. Quelle est la vérité?
Or, le Québec commence à manquer d’espace d’enfouissement. Récemment, Environnement Estrie
contactait l’ARPAC pour savoir si nous connaissions des débouchés pour le fluff. La principale raison de
cet appel était un manque d’espace. Un organisme de protection de l’environnement, l’AQLPA, nous
informe que d’ici cinq ans, les cinq principaux sites d’enfouissement sanitaire au Québec seront pleins.
Non seulement les sites d’enfouissement deviennent rares et chers, mais de plus, ils suscitent des
préoccupations sur les effets nocifs potentiels pour l’environnement. De plus, nous entendons les
municipalités dirent aux entreprises de récupération qui cherchent de nouveaux sites : « pas dans ma
cour ! ».
Quel est le bilan annuel des VHU au Québec?
Il n’existe aucun document officiel au Québec expliquant la situation des VHU. Quel est le nombre de
VHU annuellement? Dans quelle proportion sont-ils recyclés, 50 ou 80 % ? Quelle est la quantité de
matières résiduelles (fluff) enfouie chaque année en milliers de tonnes? Où sont-elles enfouies ? À quel
prix ? Quelle place est encore disponible pour l’enfouissement et pour combien d’années ? Combien
de véhicules provenant des autres provinces canadiennes, des États-Unis, de l’Amérique du Nord ou
d’autres continents viennent terminer leur cycle d’utilisation au Québec ? Que faisons-nous du fluff ?
Pourrions-nous recycler les plastiques et le verre avec des projets économiquement viables? Quels sont
nos objectifs à court et à long terme pour la gestion des VHU ? Tous les chiffres que nous réussissons
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La gestion des véhicules hors d’usage au Québec
à rallier pour effectuer une simple recherche d’information, doivent être cueillis auprès de plusieurs
organismes et entreprises qui travaillent tous individuellement. La majorité de ces chiffres sont
difficilement vérifiables et nous devons nous fier à la bonne volonté de tous quant à leur justesse.
Le temps est venu au Québec d’établir un bilan annuel sur la situation des VHU, pour savoir où nous en
sommes dans le recyclage de ceux-ci et quelle direction nous devons prendre dans les années à venir
pour en optimiser la gestion. Faisons tous ensemble de la gestion des VHU, un modèle nord-américain
de développement durable.
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2.
Le modèle européen
« La réflexion sur le VHU a débuté dans l’Union Européenne en 1997 par le constat que de traiter les
matières résiduelles en vue de les recycler n’est pas rentable; il est plus avantageux de les mettre dans
des lieux d’enfouissement sanitaire.
Pour faire pencher la balance en faveur de l’environnement et réduire le volume des résidus résultant
des voitures mises au rancart, une directive européenne sur le traitement des VHU a été adoptée par
l’UE en 2000. Elle vise à réduire les résidus causés par les voitures à la fin de leur durée d’utilisation en
les réutilisant et en les recyclant le plus possible.
Objectifs de l’Union européenne
La directive de l’UE stipulait en 1997 que 85 % du poids des véhicules devait être récupéré et réutilisé
d’ici la fin de 2005 (le pourcentage de recyclage à cette époque était d’environ 75 % et concernait les
parties métalliques). Ces objectifs de récupération et de réutilisation/recyclage doivent passer
respectivement à 95 % et 85 % en 2015, ce qui signifie que le volume de résidus à éliminer dans les
lieux d’enfouissement sanitaire tombera de 25 % en 1997 à moins de 5 % en 2015.
Afin d’atteindre ces objectifs, la Commission européenne a lancé plusieurs projets visant à développer
et sélectionner les meilleures solutions permettant d’augmenter, en terme de volume, le recyclage des
véhicules. Comme un certain temps est nécessaire à la validation et à la mise en œuvre effective de
ces solutions, il s’agit de projets à moyen et long terme.
Le réseau thématique européen
Pour anticiper la directive VHU, un Réseau thématique européen (RTE) a été créé. Mis sur pied en
1998 grâce à un financement dans le cadre du programme communautaire Technologies industrielles et
des matériaux, le "Réseau éco-efficient de véhicules hors d'usage axé sur les matières plastiques" est à
la fois un forum (avec trois groupes de travail) et un service d'information sur les diverses options
existant en Europe en matière de récupération des matières plastiques des véhicules en fin de vie.
Pourquoi recycler surtout les matières plastiques?
Le recyclage des pièces métalliques d'automobiles (75 % du poids des véhicules) est devenu un
secteur industriel à part entière: la récupération du métal est désormais une pratique courante et le
processus est déjà parfaitement au point. La fraction restante non métallique (25 %) est essentiellement
constituée de matières plastiques, dont l'identification, la séparation, le réemploi et la recyclabilité sont
beaucoup plus difficiles (et onéreuses) à réaliser.
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Le réseau compte plus de 40 partenaires de huit états membres de l'UE et rassemble :
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des constructeurs automobiles;
des fabricants de matières plastiques;
des désassembleurs (opérateurs qui récupèrent les VHU, en retirent les différents liquides, puis
en démontent les constituants ou les matériaux, tels que les vitres, à des fins de
reconditionnement, de revente ou de recyclage,);
des broyeurs (opérateurs qui broient et déchiquètent la carcasse du véhicule et la réduisent en
morceaux de la taille d'un poing pour en faciliter le recyclage);
des recycleurs;
des fournisseurs de pièces en matière plastique;
des instituts de recherche.
Réservoirs à essence en matière plastique
Près d'une voiture neuve sur deux en Europe est désormais équipée d'un réservoir à essence en
polyéthylène haute densité. Ces réservoirs présentent deux inconvénients majeurs qui limitent leur
recyclabilité: leur démontage difficile, et leur contamination par le carburant. Recafuta a mis au point
une méthode de démontage rapide des réservoirs et un système de décontamination du matériau
permettant sa réutilisation pour la fabrication de nouveaux réservoirs. Il s'agit d'un procédé de
recyclage en circuit fermé, où le matériau d'un produit est réutilisé plusieurs fois pour fabriquer le même
type de produit.
Désassemblage
Les pièces des véhicules sont généralement démontées à la main ou à l'aide d'outils simples. La
complexité du montage et celle des composants ont conduit le groupe à conclure que la conception des
voitures doit être repensée. Les pièces qui les composent doivent être conçues en fonction du
démontage ("conception en vue du recyclage").
Recyclage des matériaux
Le recyclage des métaux est une opération classique, mais de nombreuses améliorations sont
possibles (voir CEMIR). Quant aux technologies de recyclage des matières plastiques, certains
systèmes ont déjà été développés avec succès, notamment le recyclage de composés tels que les
cuves de batterie et pare-chocs en plastique, permettant leur réutilisation dans les garnitures intérieures
des voitures, par exemple. Cependant, le recyclage des matières plastiques pour l'automobile est
soumis aux exigences de l'utilisateur final: le marché.
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La gestion des véhicules hors d’usage au Québec
Moteurs électriques à recyclabilité améliorée
Chaque voiture contient actuellement de 20 à 60 moteurs électriques. Lorsque les VHU sont disloqués,
le fil de cuivre du bobinage à l'intérieur de ces moteurs est piégé et contamine l'acier à recycler. Le
projet CEMIR a conçu un moteur électrique friable à base de poudre de fer compressée. Celle-ci éclate
lorsque la voiture à éliminer est broyée au cours des opérations de recyclage, libérant ainsi le fil de
cuivre. Désormais, le cuivre réutilisable peut donc être recyclé et la contamination de l'acier est
moindre. Le nouveau matériau et le nouveau moteur ont également d'autres avantages, notamment de
meilleures propriétés physiques; leur production à grande échelle en usine commencera sous peu.
Traitement et utilisation des résidus de broyage
Les résidus de broyage, ou "fluff", obtenus une fois que le contenu métallique a été séparé en vue du
recyclage, sont essentiellement composés de matières plastiques. Il est essentiel de réduire le volume
de ces résidus, qui aboutissent généralement dans les décharges, moyennant un processus de tri, de
séparation et de traitement.
Projet CRAFT - polyamide recyclé
Les plastiques polyamidiques sont très résistants à la chaleur et sont souvent utilisés dans des
applications moteur exigeantes. Toutefois, à cause de spécifications très particulières, ils ne se prêtent
pas à la réutilisation, ni au recyclage. Le projet Compare a mis au point un traitement chimique
permettant de réutiliser jusqu'à 40 % de ces plastiques et fournissant la matière première de nouvelles
pièces. Ces plastiques représentent 15 % à 20 % des matières plastiques utilisées dans les voitures.
Des résidus similaires produits par d'autres industries ou applications, tels que les déchets de tapis, de
pneus et de pièces de voitures, peuvent également être utilisés dans la production de pièces pour
véhicules automobiles.
Ce succès a été obtenu grâce à l'association des expertises complémentaires des divers partenaires
impliqués dans l'ensemble de la chaîne du recyclage, depuis les PME actives dans la collecte des
déchets, la récupération d'équipements, la plasturgie et la production de pièces de voitures en matière
plastique, aux organisations de recherche.
Horizon 2015
Atteindre d'ici 2015, un taux de récupération/recyclage de 95 % en poids de tous les VHU exigera un
effort énorme de la part des constructeurs automobiles et de toutes les parties impliquées dans cette
industrie. En effet, ils devront innover pour:
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veiller à la recyclabilité dès le stade de la conception des nouveaux véhicules;
codifier chaque pièce afin de permettre son identification;
simplifier le démontage des pièces de voiture;
réduire le nombre de matériaux composites utilisés (ou trouver des procédés pour les recycler);
utiliser des matériaux recyclables.
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La réalisation de cet objectif entraînera le renouvellement complet de l'industrie automobile, qui
comprendra des centres de traitement des VHU, des réseaux de recyclage, des désassembleurs et des
broyeurs utilisant des technologies de pointe.
Les Programmes-cadres de recherche et développement technologique de la Commission européenne
aident l'industrie et la société à trouver des solutions économiquement viables à ces problèmes tout en
respectant l'environnement.»*
Le choix de la Hollande
La Hollande Septentrionale et Méridionale est un pays avec une population de 5 955 299 habitants.
«ARN, pour Auto Recycling Nederland, c’est le nom de la fondation créée en 1992 par les importateurs
hollandais de voitures. Son directeur, Jan Zimmerman, était récemment de passage à Genève pour
participer à un Congrès sur le recyclage automobile: "Il n’y a aucune possibilité d’avoir une voiture
immatriculée en Hollande, de circuler librement avec, sans verser la taxe d’élimination sur mon
compte. Pendant que je vous parle, je gagne de l’argent. »
Le montant de cette taxe est d’environ 65 francs (12 $ canadien) par voiture. Mais, contrairement à
l’approche suisse, cet argent est surtout destiné à trouver des solutions permettant un meilleur
démontage des véhicules.
Jan Zimmerman nous explique : « Les déconstructeurs de voitures vivent en achetant des vieilles voitures
et en vendant les pièces de seconde main. S’ils doivent retirer les pare-chocs, les fibres, les mousses de
sièges ou encore les batteries et les roues, ils auront des coûts additionnels. Ils ne pourront donc pas
rentrer dans leurs frais. Donc, vous avez besoin d’un système financier et c’est le rôle d’ARN de faire en
sorte que ces frais soient payés par une prime. Donc, je négocie avec les démonteurs de voitures de
combien de temps et de quel espace ils ont besoin. Ensuite, on calcule les coûts et un revenu raisonnable.
On se met d'accord que, pour un montant dit, ils font le travail."
Résultat: 265 entreprises de déconstruction ont signé un contrat avec ARN et s’engagent à démonter
une liste de 19 composants sur toutes les voitures qu’ils reçoivent. Cette liste comprend des éléments
que l’on retire également en Suisse. Mais ARN récupère aussi des pièces plus complexes à démonter,
comme les pare-brise. La Hollande a mis au point une technique permettant de retirer le film plastique
qui est à l’intérieur du pare-brise. Cela permet de recycler ces pièces exactement comme n’importe quel
autre verre.
ARN recherche en permanence de nouvelles solutions de recyclage tant sur le plan technique que
financier. Le rembourrage en polyuréthane des sièges en est un bon exemple.
Jan Zimmerman nous explique: « Les mousses de polyuréthane représentent un sacré boulot à retirer
d’une voiture, parce qu’il faut découper le siège et retirer les parties métalliques. Cela prend au moins
40 minutes pour le faire. Donc, on paye 17 euros pour ça. Si on ne paye pas ces 17 euros, ils les laissent
dans la voiture. Et s’ils les laissent dans la voiture, cela va dans les déchets de broyage. »
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La gestion des véhicules hors d’usage au Québec
ARN a donc trouvé le moyen de les recycler en un matériau à partir duquel il est possible de fabriquer
des tapis de sol pour voitures.
Aujourd’hui, 90 % des voitures hollandaises terminent leur existence chez un déconstructeur ARN. Le
système permet de retirer environ 10 % du poids du véhicule avant broyage.
En Hollande, les résidus de broyage représentent en moyenne 114 kilos par véhicule. En Suisse, c’est
le double.
L’approche hollandaise ne résout pas tout. Pour l’instant, les résidus de broyage sont encore mis en
décharge et la technologie choisie par la Suisse est étudiée avec intérêt du côté d’Amsterdam. Cet
exemple montre que les sacro-saintes règles du marché sont une excuse un peu courte pour renoncer
à démonter certaines pièces d’une voiture. Des solutions existent, à condition de consacrer des moyens
à les rechercher. C’est ce qu’on appelle un choix politique. Ce choix, l’Europe vient de l’effectuer. À
partir de 2015, les constructeurs seront considérés comme responsables des déchets qu’ils génèrent.
C’est-à-dire que, dès 2015, tout véhicule en fin de vie devra être recyclé à 95 %. Ce chiffre comprend
aussi l’énergie récupérée par incinération, mais la directive précise que 85 % du poids de la voiture
devra être effectivement recyclé sous forme de matériaux. Concrètement, pour être aux normes en
2015, les véhicules fabriqués en 2005 devront déjà être pensés pour le recyclage.»**
*RÉFÉRENCE :
Ce document a été élaboré à partir de «Vue d’ensemble» émis par l’unité information et communication de la Direction
générale de Recherche de la Commission européenne sur le recyclage des véhicules, rue de la Loi / Westraat 200, B1049 Bruxelles.
** RÉFÉRENCE :
Extrait d’un article paru sur le site Internet de TSR.CH de la télévision Suisse.
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