Apprenti Pilote

Apprenti Pilote
Ou les tribulations d'un élève pilote planeur
© 2007-2011 – Ybu
Il était une fois, un père passionné de vol à voile qui, pour des raisons de santé, ne pouvait pas pratiquer ce sport.
Il emmenait son fiston toutes les fins de semaine au terrain le plus proche en espérant secrètement que la passion
le prenne. Pour diverses raisons, ce fils n'eut pas le déclic durant son adolescence et pourtant, il en avait tiré des
câbles du remorqueur, piloté par son grand-père, jusqu'aux planeurs.
Par un heureux hasard, le père parvint à se faire lâcher sur SF28 (motoplaneur) mais les raisons médicales le
rattrapèrent et le clouèrent de nouveau au sol.
Les années passent, la passion ne le quitte toujours pas. Un jour de septembre, son fiston lui montra une photo, en
lui annonçant que si tout va bien, l'an prochain il pourra l'emmener pour voler avec lui....
Ces extraits de blog racontent mes péripéties qui je l'espère me conduiront à un vol en double avec mon père.
Mise à jour:
En date du 14 aout 2008, j'ai pu emmener mon père. Ce jour là, nous avons fait deux vols dont un d'une heure où
je n'ai fait que le décollage et l'atterrissage!
Je vais continuer les récits de mes vols, dans l'espoir que cela donne un jour envie à mes enfants!
Note 1: Les unités utilisées dans le blog sont celles utilisées au Canada. Donc lorsque je dis que je suis dans du +4, il faut comprendre +400
pieds/minutes soit environ 2m/s. Pour les varios, il faut approximativement diviser par 2 pour obtenir la vitesse en m/s.
Note 2: Merci à Jean-Pierre BONIN, alias
disponibles ici.
Page | 2
djipibi sur flickr, pour l'image de couverture. D'autres photos de Champlain du même auteur sont
L E RECIT – 2007
M ERCREDI 10
LE
JANVIER
2007
CO M M EN C E M EN T
Nous voici donc à l'origine de ce blog. A travers ce blog, je compte vous faire partager mes tribulations de futur (?)
pilote planeur...
Alors bonne lecture!
J EUDI 11
JANVIER
2007
I N SC RI P T I O N !
Et voilà, je suis officiellement inscrit à la formation théorique. Au programme, plus de 40 heures de cours! La
formation officielle ne requiert que 15 heures. Tout commencera donc officiellement le 20 janvier 2007!
S AMEDI 13
R E N CO N T R E
JANVIER
2007
AV E C MO N FU T U R
(?)
I N ST RU CT E U R
Hier soir, discussion planeurs autour d'une bonne bière avec mon futur (?) instructeur. But de la rencontre : avoir
une première opinion sur les différents clubs de la région de Montréal, ainsi que du vol à voile au Canada.
Après plusieurs échanges de mail, je rencontrais donc F.I. (Futur Instructeur). La conversation a naturellement tout
de suite porté sur le vol à voile. J'ai eu pendant un moment l'impression de revivre plusieurs années dans le passé,
lorsque j'écoutais "les grands" parler de planeurs :)
F.I. m'a dressé un rapide bilan de la situation du vol à voile au Canada... Pas très réjouissant. Le VV est en panne
sèche, les clubs ne parviennent pas à garder les nouveaux membres. La formation ne semble pas non plus des plus
adaptée, d'ailleurs les instructeurs eux-mêmes s'en plaignent (allez lire un peu sur le forum de la SAC).
Après cette mise en bouche, j'ai parlé de mes objectifs personnels, de mon expérience (quasi nulle) et de mes
attentes. F.I a alors pu me dire comment je pouvais attendre mon but.
Bref, une soirée très instructive! Je me suis rendu compte que cela me manquait vraiment toutes ces discussions
de planeurs :D
Note complètement hors-sujet : si vous allez à l'Amère à boire, je vous conseille très fortement la Stout Impérial :
c'est la meilleure bière que j'ai bue jusqu'à maintenant !!! (merci Vincent pour le conseil).
S AMEDI 20
1 ER
JANVIER
2007
CO U R S T H EO R I Q U E
Et c'est parti !!!!
Ce matin, premier cours théorique de 9 à 13 :

prise de décisions (2 heures);

communications radio (2 heures).
Page | 3
Les cours se passent dans une salle à Berri-UQAM. Il y a une quinzaine d'élèves. L'ambiance est bonne et j'ai pu
profiter de la fin du cours pour continuer mon "magasinage" quant à mon futur club de vol à voile. Je continue de
peser les pours et les contres. Mon choix s'oriente vers l'aéroclub de Champlain.
Ce que je ne savais pas (entre autre :P) : il est nécessaire d'avoir une licence radio pour voler solo en planeur. La
bonne nouvelle est que la licence est valide à vie au Canada. L'examen n'est, selon les dires, pas trop difficile...
Espérons que cela soit vrai ;)
D IMANCHE 28
2 EM E
CO UR S
:
JANVIER
2007
M ET EO .
Au programme de samedi matin : 4 heures de météo. Le cours est donné par un météorologue prévisionniste en
aviation (le terme n'est peut-être pas exact, mais vous avez saisi le sens :P ).
Le cours est vraiment très intéressant, divisé en plusieurs sections avec un petit questionnaire à la fin de chaque
section.
Les 4 heures sont passées très (trop?) vite. Cela m'a permis :

de mettre les vrais noms sur des phénomènes que je connaissais : vent anabatique (brise montante), onde
orographique;

de mieux comprendre certains phénomènes: cisaillement, inversion thermique...
Bref, j'ai hâte à la semaine prochaine!
Note pour moi-même : bien dormir le vendredi soir, sous peine d'avoir du mal en fin de matinée :)
Au passage, un petit lien vers le site d'environnement Canada. Vous y trouverez une bonne description des
connaissances de base en météo.
D IMANCHE 4
3 EM E
CO UR S :
FEVRIER
M ET EO
2007
P AR T I E
2
4 heures de météo au programme de samedi matin. Cours encore une fois très intéressant qui s'est terminé par les
applications au vol à voile.
La grande nouvelle du matin : le parachute n'est pas obligatoire en planeur au Québec!!!
??? !!! ??? Les solutions pour voler avec un parachute :

voler en Ontario;

achat personnel.
Dans le deuxième cas, cela n'était vraiment pas prévu au budget... mais à combien estime-t-on sa vie???
M ARDI 13
4 EM E
FEVRIER
2007
CO UR S
Et on continue avec les cours théoriques. Au programme cette semaine, navigation et instruments.
Page | 4
La partie navigation a commencé par une présentation générique des systèmes de coordonnées utilisés pour se
positionner sur la terre. Puis une présentation des différents types de projection, la différence entre le nord vrai et
le nord magnétique, la déclinaison magnétique... Et enfin, une grosse partie pratique :

cartes VNC

cartes WAC

cartes VTA

CFS.
La partie instrument a été plus courte (faute de temps). Les instruments passés en revue furent:

le compas;

l'altimètre;

l'anémomètre;

le variomètre.
La théorie couvrait leur fonctionnement et l'influence des pannes des prises de données : tube pitot et prise
statique. Toute une prestation de l'instructeur avec toute une démonstration pratique sur le fonctionnement d'un
compas, ou comment utiliser un bol de plastique et une tige à brochette pour expliquer le fonctionnement compas
;) Et c'est vraiment convaincant!!!
J EUDI 22
5 EM E
FEVRIER
2007
CO UR S
Ce samedi : structure de cellule et théorie de vol. La première partie concernait toutes les parties composant un
aéronef. En gros, beaucoup de vocabulaire à apprendre. La seconde fut très "scientifique". J'entends par là que les
explications demandent un peu de réflexions afin de bien comprendre les différents phénomènes qui entrent en
jeu.
Cours très intéressant et bien expliqué, ce qui n'est vraiment pas évident pour le sujet.
D IMANCHE 25
6 EM E
FEVRIER
2007
CO UR S
Cours pas spécialement super enjouant mais nécessaire : réglementation aérienne. Un gros paquet de définitions
et une liste de règles. Beaucoup de règles sont compréhensibles avec du bon sens. Pour le reste, il faut apprendre
;)
L UNDI 5
7 EM E
MARS
2007
CO UR S
Suite du cours 5 : théorie de vol. Cette fois-ci, une explication des commandes principales (palonniers, manche,
destructeurs de portance) et des commandes secondaires (volets de courbures). Passage en revue de leurs actions
principales, de l'effet sur le comportement en vol mais aussi implication aérodynamique.
Encore un cours très intéressant qui fait regretter les 35cm de neige qui sont tombés ce vendredi :(
Page | 5
Et pendant ce temps là, certains pilotes chanceux ont déjà commencé leur saison.... Veinards !!!
L UNDI 12
8 EM E
MARS
2007
ET D ER N I E R CO U R S
Dernier cours ce samedi matin. Au programme : exploitation et leçon de vol.
La partie exploitation nous a fait découvrir un vol au club du début à la fin : inspection journalière, mise en piste du
planeur, préparation avant le décollage, phase de vol.
La leçon de vol portait principalement sur le décrochage, vrille et spirale. Explication des phénomènes, comment
les détecter et comment s'en sortir.
La théorie est maintenant terminée... Il ne reste plus qu'à attendre les beaux jours, en espérant qu'ils ne tardent
pas trop!!!
J EUDI 5
D E B UT
AVRIL
2007
D E SAI SO N ...
?
Extrait d'un message reçu cette semaine:
Plus de neige sauf dans quelques fossés.
Terrain sec et dur devant le hangar.
Chemin d'entrée qui commence à durcir
Le lac se draine et est à son niveau d'été.
Le gazon entre le chemin et la piste ainsi que les planches de dégagements sont secs et durs.
Les surfaces avant et après l'asphalte (terre) n'ont plus d'eau mais sont très molles.(dégelées sur au
moins 15cm)
Tout s'annonçait donc bien pour commencer cette fin de semaine, malheureusement, la météo a fait des siennes
et nous a gratifié de 5cm de neige :(
M ARDI 17
AVRIL
2007
T R AV AU X D ' O UV ER T U R E
Malgré la neige tombée en semaine, les membres du club se sont donnés rendez-vous cette fin de semaine pour
commencer les travaux d'ouverture du club.
J'ai pu tester l'organisation du club : la mailing-list pour organiser du co-voiturage fonctionne très bien :)
Départ samedi matin avec deux membres du club que j'ai rejoint à une station de métro. Après 45 minutes, nous
voilà arrivés à destination.
La première chose qui me frappe, c'est la taille du hangar : beaucoup plus petit comparé à ce que j'avais déjà vu. La
raison : tous les planeurs sont "riggués" à l'intérieur. En fait, seuls les deux remorqueurs sont en une pièce! Enfin,
pas tout à fait car JF (le chef mécano) travaille encore dessus.
Au programme de la journée:

Page | 6
remise en fonctionnement de l'eau (pompage à la main du puits artésien);

riggage du Blanik (vendu à des américains);

attache du Blanik à l'extérieur (dans l'attente d'un vol de test des acheteurs);

sortie des remorques;

nivelage du chemin qui mène au hangar;

lavage et cirage de VLI (un des deux Lark : biplace d'entraînement);

lavage et cirage de l'extrados de BNK (un des deux remorqueurs);

mesure de tous les câbles.
Bref, il y avait du travail en masse et je vous garantis que j'ai bien dormi cette nuit là :)
Cela m'a permis de rencontrer une bonne partie des membres du club. L'ambiance me semble vraiment très
bonne, ce qui est de bon augure pour la suite.
J'ai malheureusement appris que le motoplaneur Grob ne pourrait être utilisé en début de formation. La raison :
les instructeurs doivent prendre de l'expérience dessus avant de pouvoir commencer la formation des élèves.
Petite note à ce propos, les instructeurs semblent TRES concernés par la sécurité, bravo à eux!
Pour finir sur une note positive : en début de saison, tous les pilotes doivent faire un vol de validation avec un
instructeur. Je pensais donc que l'instruction des élèves ne commencerait pas avant 3 semaines après le début
officiel des vols. Finalement, cela devrait aller plus vite que je ne le pensais, dixit le chef instructeur, et les vols
d'instructions pourraient commencer une semaine après le début officiel!!!
J'peux-tu vous dire qu'j'ai hâte!!!
Lexique:

Dérigguer: démonter le planeur;

Rigguer : monter le planeur;

"tu m'diras quand tu veux que je te nexte": Préviens-moi lorsque tu souhaites que je te remplace.
A ne pas oublier:

VLI : Lark 1;

VWL: Lark 2;

BNK: remorqueur 1;

XKD: remorqueur 2.
J EUDI 19
S UI T E
AVRIL
2007
D E S T R AV AU X
Extrait d'un message du chef instructeur:
En espérant vous voir en grand nombre! Nous sommes certainement à 2 doigts de voler :)
Page | 7
:D Après la dernière (?) tempête de neige de l'année (lundi 16 avril), la météo semble vouloir nous faire plaisir : +20
degré pour la fin de semaine !!!
Il reste encore pas mal de travaux à effectuer mais le soleil motive pas mal plus que la neige!
L UNDI 23
2 EM E
AVRIL
2007
FI N D E S E MAI N E D E T R AV AU X
Cette fin de semaine a encore été consacrée entièrement aux travaux. Au programme :

Nettoyage et cirage de XKD (2eme remorqueur);

Nettoyage et cirage des ailes de VWL (2eme Lark);

Nettoyage, ponçage et cirage des ailes du Grob (motoplaneur);

Nettoyage et cirage complet du Jantar;

Le Pilatus a été sorti de sa remorque et mis démonté dans le hangar.
JF a effectué le vol de test pour BNK. Mes impressions sur ce vol : un C-150 avec le STOL-kit (Short Take Off and
Landing) + 150hp, ça décolle vraiment court!
Les travaux ont continué dimanche et il semblerait que tout soit prêt pour commencer officiellement la saison la
semaine prochaine!
Pendant que certains frottaient les planeurs du club, les autres bichonnait leur planeur privé. Voici une liste non
exhaustive des planeurs privés appartenant à des membres du club : ASW-20, LS4, ASW-15, Libelle, Pik20, sans
oublier le Grob qui se trouve dans une catégorie à part vu qu'il sera aussi à la disposition des membres du club.
Il ne me reste plus qu'à officiellement m'inscrire au club (i.e remplir les papiers et sortir le chéquier) :)
M ERCREDI 25
BONNE
AVRIL
2007
N O UV EL L E
Extrait d'un mail du chef-instructeur :
La piste était presque volable dimanche dernier et le détail qui nous a empêché de voler est
certainement résolu et donc nous pouvons donc considérer que la saison de vol commence
officiellement.
Et voilà, c'est parti!!!
Le club fonctionne avec un calendrier accessible via le net. Je me suis donc empressé de réserver les deux jours de
fin de semaine : samedi et dimanche. En temps normal, vie de famille oblige, je n'ai "droit" qu'à un seul jour pour
voler la fin de semaine, mais le hasard faisant bien les choses, je me retrouve célibataire pour cette fin de semaine.
Quoique à bien y réfléchir, 4 jours à New-York m'auraient vraiment fait du bien...
La météo n'annonce rien de bon pour la fin de semaine, mais ce n'est pas grave, ils se trompent tout le temps (en
tout cas, je l'espère fortement pour cette fois-ci).
Avec un peu de chance, mon prochain post fera part de mon premier vol d'instruction.
Page | 8
L UNDI 30
L ES
AVRIL
2007
JO I ES D E L A M ET EO
J'ai eu cette fin de semaine, ma première "initiation" de pilote planeur... La météo : la pluie est tombée toute la fin
de semaine. Je suis malgré tout allé au club samedi pour aider : il reste encore quelques travaux sur le second
remorqueur et sur le Grob 109 (motoplaneur). Avec la chance que j'ai, j'ai pris froid et je me retrouve avec un mal
de gorge :( Il ne reste plus qu'à espérer que le temps sera plus clément la semaine prochaine.
M ERCREDI 2
MAI
2007
E CHO R O M EO : E X A M E N R A DI O :)
Le premier examen approche, c'est dans moins d'une semaine :
Il sera possible de passer l'examen Radio à l'aéroclub de Pratt and Wittney de St-Hubert vendredi 4
mai 18h30. Avant il y aura un petit cours de refresh. Durée totale approx 3h. cout 20$.
Il va falloir ressortir les cours pour commencer les révisions!
Edit du 08 mai 2007: Par manque de préparation, je ne suis pas allé passer l'examen. Ce n'est que partie remise...
D IMANCHE 6
1 ER
MAI
2007
V O L D ' I N ST R UC T I O N !!!
Samedi matin, départ 7h20 de la maison pour prendre mon lift (Gabriel) à une station de métro pour 8h00. Le
départ se fait plus tôt qu'à l'habitude, car le club a une AG de prévu à 9h00.
Rien de spécial à l'AG, si ce n'est que j'ai la confirmation que le club se porte bien financièrement (ce qui est
rassurant). Rappel des règles de sécurité en vigueur sur le terrain par le chef instructeur (Gabriel), petit topo sur les
remorqueurs et un petit mot rapide du chef mécano qui demande à tout le monde de ménager les machines ;)
La journée s'annonce plutôt bien avec un bon vent 3/4 piste d'environ 10-15 nœuds et des beaux cumulus. Gabriel
et Alain font les vols de vérification de début de saison. Avec seulement un seul remorqueur et un seul biplace
(VLI), cela ne semble pas avancer très vite. A 12h00 petite pause pour le déjeuner.
Plus tard dans l'après-midi, Nicholas vient me voir et me demande si je me suis inscrit sur la feuille de vol. Je lui
réponds que non, car il y a d'abord tous les vols de vérification à faire... Il me dit que seul Gabriel peut faire ces vols
et que lui est disponible pour faire de l'instruction... :)
Nous partons donc pour faire le premier briefing sur mon premier vol. Il me demande si j'ai déjà volé, et je lui
réponds que j'ai fait des vols d'introduction en K13, TwinII et Marianne. Voyant cela, il décide de passer
directement à la première leçon et de ne pas faire de vol d'introduction.
Première étape : les commandes (manche et palonniers). Quelles sont les actions réalisables et quelles en sont
leurs influences sur la dynamique de vol?
Deuxième étape : les instruments. Je lui décris sur un tableau de bord, ce que je vois :

badin (j'ai oublié le vrai nom :O anémomètre) : indique la vitesse relative du planeur;

variomètre : indique la vitesse verticale du planeur;
Page | 9

altimètre : indique l'altitude. A régler sur la hauteur du terrain avant le décollage (250 pieds);

compas : indique le nord magnétique;

fil de laine : indique la symétrie du vol.
Troisième étape : comment vole un planeur. La ligne droite, la prise de vitesse et les virages à faible inclinaison.
Une fois le tour d'horizon terminé, Nicholas m'explique le déroulement du premier vol. Pendant tout le
remorquage, je ne ferais rien. Une fois largué, il me montrera l'action des commandes sur la dynamique de vol.
Puis cela sera à mon tour. Ensuite, ligne droite et virage à faible inclinaison (inférieure à 30 degrés). Il m'explique
aussi comment se fait le passage des commandes entre l'élève et l'instructeur.
14h10, le planeur est en bout de piste, Nicholas me fait signe et nous nous dirigeons vers la bête. La pression
commence à monter. Il me montre comment m'installer à l'intérieur. Ça y est, je suis assis dans le planeur. Réglage
des palonniers, rappel sur les instruments et Nicholas prend place derrière. Checks d'avant vol (j'y reviendrai sur la
leçon 2), le remorqueur démarre et se met devant nous. Nicholas fait signe pour lever l'aile, le câble se tend, le
pilote remorqueur annonce à la radio le décollage et c'est parti!!!
Le planeur roule sur une très courte distance, un fort vent 3/4 piste plus une bonne rafale au bon moment, nous
ont fait faire un décollage très court. Ça brasse pas mal en l'air! Nous montons jusqu'à 3300 pieds et c'est le
largage.
...
C'est tout pour cette fois-ci, la suite au prochain épisode : i.e. demain dès que j'ai du courage!
L UNDI 7
MAI
S UI T E
1ER
DU
2007
VOL
Reprise du récit au moment du largage. Le remorqueur dégage par la gauche et nous par la droite. Nicholas fait
une démonstration des effets des commandes (manche et palonniers), puis il me fait prendre une photo (virtuelle)
de l'horizon et du repère capot. Il me montre aussi les repères visuels pour pouvoir retrouver le terrain (très utile).
Ne connaissant pas très bien la région, ce n'est pas très facile : mont Yamaska, Rougemont et St Hilaire, l'autoroute
20, la voie ferrée, la piste de course, bref, un bon nombre d'informations à mémoriser!
Puis il me dit "tu prends les commandes", comme convenu lors du briefing, je lui réponds "j'ai les commandes"... ...
... Moment indescriptible : pour la première fois, je tiens le manche et je "contrôle" le planeur. Il me demande
d'afficher 55 nœuds en vitesse et de les maintenir. S'en suit tout une pratique pour maintenir la vitesse du planeur.
"Je prends les commandes" me dit-il. ??? Mais qu'ai-je fais de mal??? Nous commençons à tourner, je jette un œil
sur le vario : +5 :) Je comprends mieux. Nicholas nous remonte à 4500 pieds et la leçon continue.
Exercice suivant : pratique des virages à faible inclinaison. Comment fait-on un virage : contrôle du trafic puis
manche et palonnier. Une fois l'inclinaison souhaitée atteinte, on remet tout au neutre. Puis vérification constante
TAC : trafic, assiette, corde.
Commentaire personnel : mais qu'est ce que c'est lourd sur le roulis le Lark!!! L'effort à fournir sur le tangage est
vraiment "agréable", par contre pour le roulis, il faut y aller de bon cœur et au début, j'hésite un peu à mettre tant
de force sur le manche.
Page | 10
Après cette série de virages, il me demande de suivre la 20. Manque de bol, le vent n'est pas dans l'axe de la route.
En voulant garder mon vol symétrique, je me décale de l'axe de la route :(
S'en suivent des demi-tours avec arrêt du virage sur le bon cap : genre "demi-tour pour t'aligner avec le mont
Yamaska". Pas facile pour commencer, le Lark a beaucoup d'inertie, l'anticipation est de mise!
Après toutes ces manœuvres, nous voilà redescendu à 1600 pieds. Nicholas reprend les commandes et nous nous
dirigeons vers le terrain pour rentrer dans le circuit de la piste (i.e. nous poser). Comme lors du vol, Nicholas
énonce à voix haute ses vérifications ce qui me permet de mieux comprendre ce qu'il se passe. Vent arrière, base,
finale, nous sommes maintenant dans l'axe du terrain et nous descendons tranquillement pour nous poser en
douceur. Piste dégagée, nous sortons du planeur. Je n'en reviens toujours pas : j'ai vraiment adoré. Au sol, la
voiture de piste vient chercher le planeur. Lors de la remontée de la piste, Nicholas commence à faire le débriefing
du vol. Il me pose quelques questions pour voir si j'ai bien compris ce que nous avons fait et prépare aussi le
terrain pour le prochain vol.
Par manque de temps, nous ne ferons pas d'autre vol aujourd'hui, mais ce n'est que partie remise pour la semaine
prochaine.
J'ai maintenant un carnet d'élève avec une première ligne remplie!
M ARDI 8
UN
MAI
2007
P E U D E T H EO R I E
Afin de préparer au mieux le prochain vol, je me suis replongé dans la théorie hier soir. Au programme :


Effets secondaires des commandes.

lacet induit ;

roulis inverse ;

lacet inverse (traînée d'aileron).
Stabilité

statique, dynamique ;

neutre, positive, négative.
Merci aux DVD de cours, cela m'a permis de refaire mes prises de notes. Reste à voir si cela sera assimilé d'ici le
prochain vol ;)
S AMEDI 12
MAI
V O L #2 : E F F ET S
2007
S E CO N D AI R E S
Pour plus de lisibilité, je vais désormais faire un message par vol...
Arrivée au club 8h50 samedi matin. Au programme il est prévu de monter VWL (second Lark). En arrivant, les ailes
sont déjà montées et JF (chef mécano) s'affaire après le train d'atterrissage. Un petit coup de cire et le voilà brillant
comme un sous neuf.
Après le cirage, j'ai réalisé que je ne m'étais pas inscrit sur le tableau pour l'instruction :( Mauvaise idée, je me
retrouve en bas de liste.
Page | 11
La météo s'annonce bonne malgré un voile de cirrus qui semble se former au nord-est. Avec un vent du nord, cela
n'annonce rien de bon. Les premiers vols commencent dès 9h30. Tous les "plastiques" sont montés, astiqués et en
place à 10h30. C'est le début de la valse des décollages. Heureusement que les deux remorqueurs sont
opérationnels, il y en a vraiment besoin. Une fois les privés en l'air, Pierre se propose pour rester faire l'instruction.
Le temps passe et vers 15h00, mon tour arrive :) Briefing avec Pierre : il me demande ce que je sais des effets
secondaires, je lui récite alors bien sagement ma leçon ;) Il m'explique ensuite ce que nous allons faire pendant le
vol : il va me démontrer les effets secondaires puis je vais continuer la pratique des virages. Je m'installe dans le
Lark et je commence ma check list. Je suis bien content d'avoir "révisé" sous Condor cette semaine et j'arrive à peu
près à tout faire. Cela n'est pas encore fluide, j'ai quelques trous de mémoire mais malgré quelques petits blancs,
je n'oublie rien! 15h20 décollage et 6 minutes plus tard, largage à 3300 pieds. Rien de bien spécial à dire sur le vol.
Nous n'avons pas trouvé de thermiques, donc ce fut une descente tranquille. En vent arrière, Pierre s'occupe de la
radio et me laisse faire les vérifications. Ce passage est assez délicat, car on n'a pas le droit à l'erreur. Les checks et
les prises de décisions doivent se faire rapidement! Je fais la base et la finale, Pierre me corrige pas mal, je n'ai pas
encore bien visualisé les angles que je dois avoir par rapport à la piste d'atterrissage. 15:49 atterrissage.
Débriefing : bonne maîtrise de la vitesse en ligne droite, bonne coordination manche/palonniers. Pour le prochain
vol, introduction de la commande de trim.
Petite nouveauté pour ce samedi, j'avais un GPS avec moi! Je me suis fait mon cadeau d'anniversaire avant
l'heure : un GPS blue-tooth qui, couplé avec mon PDA, me fait un beau petit logger :))
Donc désormais après chaque récit, je posterai aussi les fichiers IGC et KML (pour Google Earth).
V O L #3 : T R I M
ET P R E MI ER E S
" P O M P ES "
On remet le planeur en piste et c'est parti pour le second vol de la journée. Checks, décollage, largage 3300 pieds,
et Pierre me laisse les commandes. S'en suit un vol MAGIQUE, Pierre me laisse thermiquer et je m'amuse comme
un petit fou. Le fil de laine se ballade pas mal (signe de vol non symétrique), mais j'arrive malgré tout à gagner de
l'altitude. Nous voyons plusieurs autres planeurs et nous allons même thermiquer avec l'autre Lark. Au début pas
très sûr de moi, je ne vais pas vers la pompe mais Pierre me dit que je peux y aller. Je me retrouve donc dans le
thermique avec l'autre Lark, c'est formidable... Le temps passe et cela fait maintenant 45 minutes que nous
sommes en l'air. Il faut envisager le retour au sol, il y a d'autres élèves pilotes qui attendent leur tour. J'en profite
pour demander à Pierre si je peux faire une transition jusqu'à une ferme. Apparemment, j'ai visé un peu loin et il
me le déconseille... Je me "contente" donc d'un "point de virage" plus proche. Je le choisis face au vent en me
disant que le retour sera plus facile. Ce n'est pas grand chose, mais cela me permet de pratiquer mon vol en ligne
droite en direction d'un point, ce qui n'est pas si évident que cela quand le vent est légèrement de travers. Sur le
retour en ligne droite, on traverse une zone de "sink" (-5/-6), je mets donc un peu plus de manche en avant, puis
on passe au travers de plusieurs pompes. On transite à 60 nœuds et ça monte encore !!!
Quelques petits virages supplémentaires pour se retrouver en vent arrière. Cette fois-ci encore Pierre me laisse
faire les checks, et cette fois-ci encore, je coupe trop court sur la base.
S AMEDI 19
MAI
V O L #4 : V O L
2007
L EN T ET D EC R O C HA G E
La météo ce samedi s'annonce peu propice aux grands vols... Résultat place à l'instruction :)
Page | 12
Premier vol avec Gabriel, le chef instructeur du club. Briefing sur le vol lent, les conséquences sur la dynamique du
planeur ainsi que sur les commandes.
En vol, Gabriel met le planeur en vol lent. Il faut être très doux sur les commandes : à cette vitesse, on sent qu'il ne
faut pas brusquer le planeur.
Vient ensuite le décrochage. Je suis surpris par la "puissance" (relative :P) de l'abattée. Je m'attendais à quelque
chose de beaucoup plus doux. On se sent bien "tassé" ;)
Après une démonstration, Gabriel me laisse les commandes pour que je récupère du décrochage. Tout se passe
bien : la correction lors d'un décrochage est vraiment simple : commandes au neutre, on laisse le planeur
retrouver son domaine de vol (les ailes reprennent leur portance) et on redresse doucement pour stabiliser le
planeur.
Gabriel me laisse faire la planification de fin de vol : vent arrière, checks, base et finale. Je le suis aux commandes
pour l'atterrissage et l'arrondi. Vol calme, pas d'ascendance, mais je n'ai pas fait trop d'erreurs alors je suis plutôt
satisfait.
V O L #5 : S P I R A L E ,
AP P R O C H E FI N A L E
Après le vol lent, les spirales : à ne pas confondre avec la vrille (ce que j'ai d'ailleurs fait lors du briefing). Gabriel
m'explique comment s'amorce une spirale, quelles en sont les conséquences et comment en sortir. Il me rappelle
aussi qu'en zone "jaune" (vitesse), il est conseillé de n'utiliser les commandes que sur 1/3 de leur débattement.
Il faut savoir que la spirale est beaucoup plus dangereuse que la vrille. En effet, une vrille peut se "maintenir" tant
que l'altitude est correcte. Alors que lors d'une spirale, la vitesse ne cesse d'augmenter, faisant subir au pilote et à
la machine un effet de compression grandissant. Cette augmentation s'arrête uniquement lors du bris de la
structure du planeur : à éviter donc, surtout qu'avant le bris de la structure, il est fort possible que le pilote ait déjà
perdu connaissance (trop de "G").
Lors du vol, démonstration par Gabriel. Il place le planeur en virage serré et le laisse ensuite partir en spirale. Pour
la seconde démonstration, il remet le planeur en virage serré et me demande de lui dire "quand" je considère que
le planeur entre en spirale et s'il me confirme que c'est le cas, d'en sortir. L'effet des "G" se sent vraiment bien et la
détection de la spirale n'en est que plus facile : ça tasse dans le siège ;) Pour sortir d'une spirale, on remet les ailes
à l'horizontal et on sort du piqué en redressant. Tout se passe bien, je suis un peu timide sur les commandes, bien
en dessous du 1/3 de débattement.
Pour le reste du vol, Gabriel me laisse faire la phase d'approche ainsi que les vérifications. C'est à ce moment là
que je me rends compte que le temps passe vite entre l'annonce du vent arrière et le virage en base : il faut
vraiment faire les checks de façon fluide! Gabriel m'aide pour l'atterrissage : j'ai fait une belle balloune à l'arrondi ;)
Note de traduction :

Lorsqu'au Québec on parle de spirales, en France il s'agit de virages engagés!

Lorsqu'en France on parle de spirales, au Québec il s'agit de thermiques.
Ce qui vous en conviendrez n'est vraiment pas la même chose :)
Page | 13
V O L #6 : A MO R CE
D E V R I L L E ET R E MO RQ U A GE
Troisième vol de la journée, cette fois-ci le briefing est sur l'amorce de vrille et le remorquage. Gabriel m'explique
comment sortir d'une amorce de vrille, et me dit ensuite que je vais faire une partie du remorquage. Le temps est
idéal : vent et turbulence quasi nuls!
Après le décollage et le premier virage, Gabriel me laisse les commandes. Au même moment, le remorqueur se
dit : "Et si je faisais un nouveau virage!" Je me retrouve donc à essayer de le suivre. Tout se passe bien, j'arrive à
m'aligner derrière l'avion sans trop le secouer quand soudain à 2700 pieds, je fais ce que Gabriel appellera lors du
débriefing un "pétage de cerveau". Je me retrouve complètement de travers en haut à droite par rapport au
remorqueur! Je ne sais pas trop ce qu'il s'est passé. Tout allait bien et soudain... Ça part n'importe comment.
Gabriel me dit de corriger un problème à la fois : je remets le planeur à l'horizontal et ensuite je m'aligne derrière
le remorqueur.
Une fois largué, démonstrations d'amorces de vrille. Tout se passe bien. Pour la planification, je suis encore
optimiste et j'entame mon retour au terrain un peu trop tard. La chance de débutant aidant, sur le chemin du vent
arrière, je passe dans du positif. Au résultat, je n'arrive pas trop bas :P
L'atterrissage est mieux négocié mais j'ai encore du mal à bien visualiser le moment où je dois faire l'arrondi et
surtout le comportement final du planeur. Je le laisse trop flotter dans les airs au lieu de le décrocher
tranquillement.
Je ne suis vraiment pas satisfait de ce vol : mes checks de pré-vols étaient mauvais, de même que ceux de préatterrissage. Quant au vol lui-même, j'ai eu plusieurs "pétage de cerveau" (au moins 3!). A oublier! Ou plutôt à
méditer pour ne pas refaire les mêmes erreurs ;)
V O L #7 : D E CO LL A G E
Quatrième et dernier vol de la journée. Lors du briefing, Gabriel me dit que je vais faire le décollage. Je suis un peu
surpris, je ne m'attendais pas à commencer si tôt!
Au programme : roulage, mise en "équilibre", décollage et suivi du remorqueur! Cela semble simple dit avec des
mots, mais lorsque je me retrouve avec les contrôles, je ressens la pression.
Je fais les signes à l'aide de piste :
1. Pouce levé : ailes à l'horizontale ;
2. Index : tendre le câble. L'aide fait un mouvement de pendule avec son bras libre, l'autre servant à
tenir l'aile ;
3. Majeur : GO GO GO. L'aide décrit des cercles complets avec son bras, le remorqueur peut alors
mettre les gaz à fond!
Tout se passe bien jusqu'à 15 secondes après le décollage où je vais un nouveau pétage de cerveau. Le remorqueur
entame sa phase de montée et moi, je reste bêtement bas, sans anticiper le mouvement... :( Gabriel me rappelle à
l'ordre et après correction, tout revient en place.
Après le largage, Gabriel me fait pratiquer mes virages à faible puis grande inclinaison. Alors que je me dirige dans
la zone pour perdre de l'altitude avant le vent arrière, je tombe sur une petite pompe. Je gratouille pendant
quelques minutes, je ne gagne ni ne perds d'altitude. Cela me permet de pratiquer un peu.
Page | 14
La planification se passe mieux, mais un léger vent de travers me déporte vers le terrain. Gabriel me fait corriger
en volant en "crabe". J'arrive un peu haut en final mais je garde mon point d'aboutissement au même repère :
résultat, j'ai la bonne vitesse mais je suis trop haut :(
Faire un atterrissage sans moteur, ce n'est vraiment pas facile, il faut vraiment tout anticiper. Et dire que ce jour, le
vent était inexistant !!!
Note personnelle : lors de mon premier remorquage (vol #6), j'avais vraiment du mal à suivre le remorqueur.
Gabriel m'avait rassuré en me disant qu'à ma décharge, le remorqueur était un peu dans le champ. Pour ce vol,
c'était le chef remorqueur qui était le pilote. Quelle différence, son vol était fluide, les virages réguliers et surtout
la vitesse constante durant toute la montée. Bref, un bon remorqueur peut vraiment faire toute une différence!!!
L UNDI 21
MAI
2007
V O L #8 : V R I LL E
Vive les jours fériés!!! Il y en a peu au Québec alors autant en profiter :) J'ai réussi à négocier une matinée de
planeur à ma tendre moitié. Je pars donc de bonne heure pour faire les premiers vols de la journée, ce qui me
permettra de rentrer tôt à la maison.
J'arrive au terrain à 8h15. Je cours m'inscrire sur le tableau des départs et ensuite, je vais préparer VLI : sortie du
planeur, lavage (ailes, empennage et verrière) puis DI (Daily Inspection : inspection journalière). Je demande de
l'aide pour le DI, ne voulant pas en prendre la responsabilité (de toute façon, au club, il faut être "approuvé" pour
le DI). Ensuite, planeur en piste, juste au moment où Gabriel arrive. Le remorqueur est lui aussi prêt. Briefing sur le
vol : vrille. La piste ouverte est la 33 droite : une première pour moi. Tous les autres vols étaient en 33 gauche.
Le décollage se passe bien tout comme le remorquage. Vu l'heure, les pompes ne sont pas vraiment au rendezvous, le vol sera donc court.
La démonstration des vrilles se passe bien, je suis trop "timide" sur le palonnier pour sortir de la vrille. La sensation
est plus "agréable" que lors d'une spirale : la vitesse reste constante et on ne subit pas trop de "G".
La planification et l'atterrissage se passe mieux sauf que je suis beaucoup trop proche de la piste en vent arrière. Je
n'ai pas encore mes repères de ce côté du terrain. Je suis un peu timide sur la vitesse, ce qu'il faut absolument
éviter dans cette phase du vol!
V O L #9 : G LI S S AD E
Deuxième vol de la journée. Au programme : les glissades. Je fais le décollage/remorquage et cela se passe
relativement bien. Au décollage, j'ai encore tendance à mal gérer les actions sur les commandes : un peu trop
brusque au moment où le planeur vient juste de décoller, alors qu'il faut justement réduire les mouvements (les
gouvernes sont plus efficaces). Le remorquage a bien été, j'ai une petite tendance à laisser le planeur un peu trop
haut, rien de trop grave mais détail à surveiller.
Gabriel me fait la démonstration des glissades : le problème est que le Lark ne glisse pas bien. Et avec la chance
légendaire de Gabriel, on traverse un thermique au moment où il me montre la glissade. Résultat : au lieu d'avoir
un taux de chute négatif, on reste aux alentours de 0... :)
Je fais ensuite les glissades. Pas facile d'en ressortir bien aligné avec son point de visée. Je triche un peu en
corrigeant à l'avance avec manche+palonniers. Gabriel a l'œil et me le fait remarquer :P
Page | 15
La planification se passe bien. Je suis encore trop près du terrain. Je considère que je suis trop haut, j'allonge donc
un peu mon vent arrière. Passé en finale, je prends le vent en pleine face et le taux de chute qui vient avec.
Finalement, je rentre les aérofreins plus que prévu pour corriger cette erreur. L'arrondi est mieux mais manque
encore de précision : je l'ai fait un peu trop haut!
Fin du vol à 10h50. Je quitte le terrain vers 11h45, ce qui me permet d'être de retour à la maison juste après le
repas!
J EUDI 24
LA
MAI
2007
C L AQ U E !!!
Extrait d'une conversation MSN avec le chef-instructeur:
Je vais être honnête avec toi.
Tu n'es sûrement pas sans remarquer que tu progresses très rapidement et que le solo n'est pas très
loin.
Il reste quelques vols, mais la matière de base est plutôt couverte. Reste a perfectionner et a
développer le jugement + automatisme.
Ceci dit, tu dois faire quelques devoirs...
1. Obtenir ton médical de classe 4 ou 3.
2. Obtenir ton certificat restreint de radio-téléphoniste.
3. Te préparer et faire l'examen PSTAR (je te prête les trucs pour l'étude samedi, fais-moi
penser...)
4. Obtenir ensuite ton permis d'élève-pilote.
Je suis encore sous le choc!!! Dans mon "planning", je pensais être solo d'ici la fin de l'année. Il faut que je me
calme, rien n'est encore fait mais disons que je suis sur le bon chemin :)
S AMEDI 26
MAI
2007
V O L #10 : S O R T I E S
D E V R I L L E S E T R E MO RQ U A G E
Premier vol de la journée, avec Pierre. Pour commencer : remorquage et sortie vrille. Au briefing, Pierre me
demande comment se sont passées mes dernières sorties de vrilles. Lorsque je lui dis que je n'étais pas assez franc
sur le palonnier, il me répond : "C'est ça" avec un air de c'est la bonne réponse! Je le regarde surpris, avant de
réaliser qu'il avait certainement fait un briefing avec Gabriel sur mes derniers vols ;)
Je fais tout le début du vol. Il y a encore très peu de turbulence, ce qui me facilite vraiment la tâche lors du
décollage et surtout lors du remorquage! Un fois largué, Pierre me fait faire les vérifications d'usage. Je n'en avais
pas parlé lors de mes précédents vols, alors les voici :
Page | 16

Altitude : Pour une vrille 2000 pieds sol rétabli ;

Straps (ceintures) : pilote bien attaché ;

Canopy (verrière) : bien fermé, trappe latérale fermée ;

Objets : pas d'objets libres dans le cockpit ;

Terrain : 2 virages à forte inclinaison pour valider qu'il n'y a rien (ni d'habitation, ni autre aéronef)
sous le planeur ;

Trafic : Pas d'autres aéronefs proche de la zone de manœuvre.
Tout est correct, Pierre déclenche une vrille à gauche. Lorsqu'il me le dit, je sors de la vrille, non sans entendre un
"Wooooh!" de sa part. Une fois rétabli, il me demande si j'ai bien mis du pied inverse. Je lui réponds que oui et il
semblerait que cela n'était pas suffisant. Pourtant, de mon côté, je pensais bien avoir enfoncé le palonnier! On
recommence par la droite. Cette fois-ci tout est correct, je prends un peu trop de vitesse avant de sortir
complètement le planeur mais rien de trop grave. Après ces deux vrilles, je prépare la planification de l'atterrissage
et je m'occupe aussi de l'annonce radio. Cela peut paraître simple à faire. Mais à la vitesse où tout se passe, cela
fait une charge de travail supplémentaire non négligeable! En plus, à ma décharge, le planeur est équipé avec des
radios portatives peu pratiques pour le débutant que je suis ;)
Vent arrière, base, finale, point de visé : tout est bon jusqu'à l'arrondi que j'oublie complètement de faire... :( C'est
dans ce genre de situation que l'on est heureux d'avoir un instructeur et un planeur avec un bon amortisseur en
état (merci au chef mécano)!
Au débriefing, Pierre me fait comprendre mon erreur : je n'ai pas levé les yeux pour l'arrondi... Et pourtant je le
sais, mais cette fois-ci, j'ai vu une légère variation sur la vitesse, et je me suis concentré à la corriger plutôt que
d'arrondir.
V O L #11 : L A " BO I T E "
D ER R I E R E L E RE MO RQ U E UR
Pour ce vol, Pierre va me faire la démonstration de la "boîte" derrière le remorqueur. Cela consiste à se déplacer
aux zones extrêmes de sécurité : le plus en bas, le plus à droite, le plus en haut et le plus à gauche avant de revenir
en zone "normale". Cela permet de visualiser toute la zone de sécurité lorsque l'on se trouve derrière le
remorqueur.
Je fais le décollage et le début du remorquage. Pierre prend ensuite les contrôles et place le planeur en position
basse. Pour être bas, c'est vraiment bas. A la place d'avoir les ailes du remorqueur alignées avec l'horizon, on se
retrouve encore plus bas que le souffle du remorqueur. Pour ma part, ma zone de sécurité est déjà largement
dépassée :)
Le reste du vol est calme, je ne trouve pas de thermique franche, uniquement des barbules qui permettent tout
juste de se maintenir à altitude. Toute la phase d'atterrissage se passe bien, sauf encore une fois l'arrondi, que je
fais trop prononcé cette fois-ci.
A la fin du vol, je vérifie mon logger GPS et une mauvaise surprise m'attend : il n'a rien enregistré. La
communication entre le GPS et le PDA ne semble pas opérationnel. Il va falloir que je regarde cela avant le
prochain vol. Donc pas de fichier pour ce vol :(
V O L #12 : E T
EN CO R E D ES V R I L L E S
Troisième vol de la journée, cette fois-ci avec Eric. Avec le temps qui passe, la météo s'améliore. Signe évident
d'une bonne météo : tous les plastiques sont en l'air!
Page | 17
Le décollage se passe bien. A 150 pieds sol, Eric me surprend en me disant "Bris de câble!"... De suite, je vérifie
visuellement que le câble est toujours en place, tout me semble correct, je lui réponds donc "Devant". Je viens de
comprendre qu'il me demande quelle serait ma réaction si le câble venait à briser!
300 pieds : "champs à gauche".
400 pieds : "demi-tour".
Le remorquage se passe bien, mais avec plus de turbulences qu'à l'habitude, je me fais brasser pas mal plus ;)
Après le largage, je me dirige face au vent. Je trouve une petite pompe +1/+2. Je parviens à grimper jusqu'à 3950
pieds, et là, ça bloque. Je suis un peu déçu de ne pas franchir les 4000 pieds pour la première fois. Eric me dit que
comme les thermiques sont naissantes, d'ici 10-15 minutes, elles devraient monter plus haut. Je quitte le
thermique et retourne face au vent. Pas manqué : au thermique suivante, je grimpe jusqu'à 4000. Petit cris de joie
dans le cockpit qui fait bien rire Eric. Eric me dit de continuer de grimper : "Plus tu montes, plus on pourra
pratiquer les sorties de vrilles!". J'essaie de centrer au mieux mais ce n'est pas facile. Eric me fait remarquer que
nous venons de passer les 5000!
Le plafond est maintenant à 5300 pieds, je le fais et me prépare à faire les checks pour la vrille. Cette fois-ci Eric me
laisse mettre le planeur en vrille. Auparavant, c'était toujours l'instructeur qui le faisait pour moi. Je stabilise le
planeur en ligne droite, ailes horizontales et je commence à le mettre en léger décrochage. Dès que je sens le
planeur "partir" palonnier à fond sur la gauche. On sent alors très bien le mouvement du planeur avec l'aile haute
qui se rabat. La sortie se passe bien et Eric me demande d'en faire une autre à droite cette fois-ci. Je loupe mon
coup et le planeur part un peu sur la gauche, je la continue donc sur la gauche, ce qui m'en vaudra une troisième
sur la droite. Après toutes ces vrilles, nous nous retrouvons aux environs de 2000 pieds, il est temps de planifier le
retour au sol. Cela me soulage un peu car je commençais à avoir le cœur chancelant ;)
Vent arrière, base, finale, point de visée : tout se passe bien sauf encore l'arrondi :(
Temps de vol 48 minutes, je me suis bien amusé mais toujours pas de log GPS :(
V O L #13 : D EC O L L A GE
A T T ER R I S S AG E
Pour ce vol Eric me briefe surtout sur le décollage et la planification pour l'atterrissage. Le décollage ainsi que le
remorquage se passe bien. Je me fais encore brasser au remorquage, les turbulences sont plus fortes. A partir de
2500 pieds, je fais mes vérifications de largage en mode "continu" pour être prêt à larguer dès qu'une pompe se
présente. 2700...2900...3200 toujours rien, je largue quand même. Largage, face au vent et hop, ça monte. Au
début pas énormément mais avec le temps, je trouve du +3+4. Je monte jusqu'à 5000 pieds. Je demande à Eric si
on peut se diriger un peu plus loin vu que nous sommes plus haut. Il me fixe alors la clairière à l'ouest du terrain. Le
vent étant nord-ouest, c'est correct. Il me dit de me mettre en vitesse de finesse max et d'accorder ma vitesse
selon les conditions : ça monte, on ralentit, ça descend, on accélère. Je lui fais alors remarquer qu'il manque un
anneau McCready et que je ne suis pas certain de la vitesse que je dois avoir selon les conditions. Je me fixe
comme thermique minimum +3. Tout ce qui est en dessous, je ne prends pas : je ralentis mais je ne thermique pas.
Arrivé à 2km de la clairière, je tombe sur un +5 et c'est parti... jusqu'à 6400 pieds! Youhou! Un nouveau "record"
personnel :)
Je vais ensuite virer sur la clairière et Eric me dit de continuer vers Sainte Hyacinthe. Il me montre alors le terrain
et la ville. Je me dirige vers le coude de la rivière et ne trouvant plus rien, je retourne vers notre terrain. Gabriel
revient au même moment de son vol, il fait une annonce radio et nous passe sur le côté à plus de 100 nœuds,
Page | 18
planeur incliné. Je "capote" comme un fou. L'ASW-20 est vraiment un beau planeur! Il prend ensuite un thermique,
et je m'en vais le rejoindre. Je suis mal centré, il monte donc beaucoup plus vite que moi (en plus d'être un
meilleur pilote et d'avoir un meilleur planeur). Eric profite aussi de la vue sur sa machine ;) au bout de 5 minutes,
Gabriel dégage le thermique et sort les aef' direction le terrain pour se poser. Je le suis quelques minutes plus tard.
Annonce radio, vent arrière : je suis un peu haut (1250 pieds). J'allonge ma vent arrière... un peu trop, le vent a
augmenté et me déporte plus que ce à quoi je m'attendais. J'avais pourtant bien vérifié la manche à air en vent
arrière mais le manque d'expérience dans ce cas est flagrant. La finale se déroule bien et pour ne pas changer la
journée, je loupe encore complètement mon arrondi...
Temps de vol : 1h08. Pas mal pour un vol décollage-atterrissage :))
J EUDI 31
E XA M EN
MAI
2007
R A DI O P R I S E
2
C'est pour ce soir!
J'ai eu la confirmation de Sylvain hier soir. Rendez-vous à 18h00 à l'ETS.
Le résultat demain!
:( R E N D E Z - V O U S
MA N Q U E
Mauvaise communication avec le responsable. J'ai poireauté 35 minutes dehors pour rien. Encore une fois, partie
remise...
S AMEDI 2
JUIN
V O L #13 A ( N O N
2007
O F FI C I E L )
: VIRAGES
S ER R ES ET AT T ER RI SS A GE .
Encore une météo appropriée à mon niveau : plafond bas, pas/peu de thermique. Cela tombe bien, je dois
perfectionner mes atterrissages :) L'instructeur en "service" se concentre sur le GROB. Je vais donc faire mes vols
avec Carol. Il n'a pas encore sa licence d'instructeur mais tous les papiers ont été envoyés à Transport Canada. Ce
n'est donc qu'une question de temps. La seule différence pour moi est que je ne pourrai pas logger mes vols faits
avec lui. Pas grave, c'est de l'expérience accumulée de toutes façons ;)
Pour ce premier vol, je demande à repratiquer mes virages à grandes inclinaisons. Cela fait longtemps que je n'en
ai pas fait, cela me fera un bon rafraîchissement. Le décollage se passe bien, tout comme le remorquage. Le
plafond est bas, 2500 pieds. Lors du remorquage, nous passons au dessus de la couche nuageuse. Même avec un
temps grisonnant, c'est vraiment une vue magique!
Tout se passe bien, 1600 pieds, je commence la planification de l'atterrissage. Carol me dit "15 gauche", je
confirme. Je me dirige vers mon point d'entrée quand Carol me répète "15 gauche". Mais oui, j'ai bien compris...
Oups, je m'en vais 33 droite !!! C'est la première fois que je prends la 15 gauche et je suis complètement hors
position. Je corrige en survolant le terrain pour aller prendre mon point d'entrée en vent arrière. Je coupe un peu,
ayant peur de perdre trop d'altitude. Je fais mes checks à l"'arrache". Je me retrouve finalement beaucoup trop
haut en finale, avec seulement une coche de volets :( Carol corrige l'assiette pour me replacer. Il me rend les
commandes. Je fais un arrondi un peu trop tardif à son goût mais sinon tout est ok.
Page | 19
La prochaine fois, je vais visualiser la prise de terrain pour l'atterrissage lors des checks du décollage!!! Même si
cela change pendant que je suis en vol, au moins, cela fait une première "sécurité", car lors de ce vol, je me suis
vraiment fait avoir!
Encore une fois, pas de fichier de log pour ce vol : problème avec le PDA :(
V O L #14 : P R E MI ER
A T T E R R I SS A G E N O N A S SI S T E !
Deuxième vol de la journée, cette fois-ci avec Eric, je vais donc pouvoir logger officiellement le vol.
Au décollage, l'aile gauche prend le souffle de l'hélice, je corrige en mettant du manche à gauche pour remettre les
ailes à l'horizontal. Le temps semble long avant que les ailerons soient vraiment efficaces ;) Le remorquage se
passe bien. Je large à 2600 pieds, aujourd'hui, cela ne montera pas haut, donc pas la peine de se faire remorquer
plus haut. Rien de particulier sur le vol. La planification se passe mieux que lors du dernier vol. Je me retrouve
encore un peu haut en finale mais avec les spoilers complètement sortis, je me récupère bien. J'ai mon point de
visée, j'arrondis, je refuse le sol, et hop : c'est posé. Débriefing : Eric est satisfait du vol et il me dit qu'il n'a
absolument rien fait lors de l'atterrissage :)) Et oui, je viens de faire mon premier atterrissage non-assisté. Ça fait
ma journée !!!
V O L #14 A : E N CO R E L ' AR R O N DI
Troisième vol de la journée : un autre non-officiel avec Carol. Tous les instructeurs officiels sont "occupés" et je
veux vraiment voler, alors j'embarque de nouveau avec Carol.
Décollage, début du remorquage : oups, on part du mauvais côté (côté planeur). J'avertis le remorqueur qui corrige
en faisant un virage serré avec prise de vitesse. On frôle les 70, j'ai la main sur les volets (70kts est la vitesse max
pour les volets en positif). Le reste du remorquage, je me fais pas mal brasser. La visibilité est vraiment mauvaise,
le pauvre remorqueur n'a pas beaucoup d'aide pour son horizon. 2000 pieds, je largue, pas la peine de se faire
traîner plus haut : ça brasse, et la vitesse varie trop à mon goût ;)
Planification de l'atterrissage, ça va bien, je suis encore un peu haut. A l'arrondi, Carol me corrige un peu trop et on
fait un bond en l'air. A la vue de la correction, je pense qu'il a repris le contrôle, je laisse donc aller. TRES mauvaise
décision, et le planeur rebondi à nouveau avant de frotter le nez sur le sol.
Note personnelle : ne jamais lâcher les contrôles sauf si l'instructeur le dit!!!
V O L #14 B : L A
D E CO U V ER T E D U G RA D I EN T
Quatrième et dernier vol de la journée encore avec Carol ;)
Décollage et remorquage se passent bien. J'ai encore tendance à être un peu paresseux au remorquage. Si je ne
suis pas parfaitement aligné derrière le remorqueur, je laisse aller. Carol me le fait remarquer, je corrige aussitôt.
Planification de l'atterrissage : cette fois-ci, c'est en 33 droite. Je visualise avant mon point d'entrée en circuit et je
ne me trompe pas ;)
Tout se passe bien, vent-arrière, base, finale. J'ai mon point de visée et une vitesse de 52kts fixe. Je suis en crabe
car le vent est un peu de travers. Je m'approche du sol, encore, tout est bon. Quand soudain, la vitesse chute vers
50kts, je rentre les aef' et pique un peu du nez pour ne pas descendre sous 50kts. Je me suis fait surprendre et je
gère mal mon arrondi. En fait, je ne me suis pas réaligné avec la piste juste avant de toucher :( Je viens de réaliser
pour la première fois ce qu'était qu'un gradient! Au débriefing avec Carol, il me dit que j'aurais pu prendre 55kts
comme vitesse d'atterrissage. Et surtout il me rappelle de bien aligner le planeur avant de toucher le sol!
Page | 20
Résumé de la journée : un atterrissage de bien réussi et 3 de mal gérés! Je pourrais facilement prendre cela de
façon négative mais en fait, à chaque fois, j'ai découvert une nouvelle situation. Je pense donc que ce sont des vols
très instructifs! Par contre, il va vraiment falloir que je soigne mes arrondis!
Vivement la semaine prochaine! En attendant, je vais réviser ma radio et l'examen théorique (PSTAR).
M ARDI 5
JUIN
2007
F RAN CO C UP
Ce soir, pour me changer les idées, je me suis fait un petit vol sur Condor. C'était vraiment trop fort : 180km à 143
de moyenne dans les montagnes suisses en Ventus 2cx :))
La communauté francophone est vraiment très active, allez faire un tour sur le forum. Je ne peux que vous
conseiller l'achat de ce simulateur : des heures de plaisir en perspective!
S AMEDI 9
JUIN
2007
V O L #15 : O P T I MI S AT I O N
Arrivé de bonne heure ce samedi matin pour cause d'AGS. Pierre me remet mon carnet de vol officiel! Les vols
commenceront donc plus tard.
Mon premier vol se fera avec Jean. C'est la première fois que nous volons ensemble. Comme avec chaque nouvel
instructeur, il faut "refaire ses preuves" ;)
Le décollage se passe bien, j'anticipe un peu trop le vent de travers en mettant trop de palonnier mais je parviens à
stabiliser.
Je me fais bien brasser au cours du remorquage, mais ça va quand même. Aux alentours de 2400 pieds, je suis prêt
à larguer mais nous traversons une zone de chute, je m'abstiens. 2800 pieds, je largue. Je dégage par la gauche,
effectue un demi-tour et place le planeur en configuration de vol : train rentré, volets à 0. Je commence à chercher
une pompe. J'en trouve une petite, je vire, mais je stabilise mal ma vitesse sous les 50kts mais pas constant. Jean
reprend les commandes et me montre ce qu'il se passe lorsque l'on ne stabilise pas la vitesse : début de vrille.
Après coups, il me demande si ça va et me dit qu'il aurait du me prévenir ;)
Pour le reste du vol, il me demande de stabiliser ma vitesse en thermique à 52kts. A retenir : avec Eric 48-50 et
avec Jean 52 :)
Arrivé au plafond, Jean me demande quelle est ma prochaine destination. Je lui indique un cumulus face au vent,
et je m'y dirige. Jean me dit que j'aurais du prévoir ma prochaine destination pendant que je montais, et non pas
une fois le plafond atteint. Je "fonce" à 60kts, passe au travers d'un premier thermique, Jean me dit de l'ignorer,
c'est la partie haute de celui que je viens de quitter. Si je le reprends, avec le vent, je reviens à la case départ. "Tu
ne vas tout de même pas rester tout le vol dans le même thermique!" :)
Je me dirige donc vers le prochain cumulus, je "tricote" en dessous pour trouver la pompe. Je remonte un peu et
pars vers un autre nuage. J'estime que je suis un peu loin du terrain, je me dirige donc vers le terrain en visant
quand même un cumulus dans l'axe. Malheureusement, il ne donnera pas, en tout cas, je n'arrive pas à l'exploiter,
direction le circuit d'atterrissage.
Vent arrière, base, finale et arrondi se passent plutôt bien. J'ai coupé ma base, me trouvant un peu trop bas avec le
vent de face.
Page | 21
Au débriefing, je dis à Jean que ce vol m'a vraiment épuisé tout en étant TRES intéressant. J'ai abordé des notions
que je ne connaissais que d'après mes lectures. Autant dire qu'en lisant les théories sur le vol de voyage, tout
semble évident mais lorsqu'il faut en plus piloter le planeur, ça complique pas mal les choses! :)
Jean me dit que j'ai pris une mauvaise décision au largage. Mon demi-tour m'a amené dans la zone de chute que je
venais de quitter... En effet, pas très malin!
V O L #16
Deuxième vol de la journée, cette fois-ci avec Eric.
Décollage et remorquage se passent bien. J'arrive à prendre un premier thermique. Au milieu du thermique, je
"sens" un grand coup dans le palonnier opposé au virage. Je demande à Eric ce qu'il s'est passé "J'en ai marre de
dire 'ficelle', alors j'agis!"...
Pfiou! Pas facile à prendre sur le coup :| Je peux dire que le reste du vol, j'ai fait attention à ma ficelle ;) J'ai aussi
surveillé ma vitesse (<50kts avec Eric).
Au bout de 25 minutes, Eric me dit de penser à rentrer au terrain : il y a d'autres élèves qui attendent. Pas de
problème, je suis à 3300 pieds, je me dirige tranquillement dans la zone de perte d'altitude. Et là, Eric me demande
de faire mes vérifications ASCOTT :( Oh non, pas encore des vrilles... :(
Au programme : décrochage lent, décrochage prononcé et spirale. Je m'en sors pas trop mal. Il reste toujours de
l'altitude à perdre : on augmente la vitesse. Je fais une pointe à 80tks en pensant à mettre les volets en négatif! :)
Et comble du malheur, sur une distance de 800 pieds, on ne perd presque rien. Seul solution, les aef' :)
Vent arrière, base et arrondi. Je ne refuse toujours pas assez le sol au moment de l'atterrissage, je touche avec un
peu trop de vitesse. Mais je suis assez satisfait de mon vol.
S AMEDI 16
JUIN
V O L #17 : A V E C
2007
L E P R ESI D EN T
Premier vol avec le président. Je suis un peu "stressé" : nouvel instructeur et vent de travers et de 3/4 dos. Il faut
savoir qu'à Champlain, on décolle toujours sur la 33.
Lors de mes checks, je pense bien aux flaps mais je les mets en position 0. Ça commence bien !!!
Le décollage ne se passe pas très bien, je laisse le planeur partir, et je sur-corrige par la suite :( A 200 pieds sol,
Alain me demande ce que je ferai en cas de bris de câble. Ma réponse : "Tout droit". Mauvais choix, on va défoncer
les arbres... Sauf qu'à mon estimation, je ne pouvais pas aller à gauche, j'allais avoir les fesses qui auraient frotté
les arbres. Alain m'explique qu'avec la vitesse que nous avions, nous aurions pu passer juste au dessus pour aller
sur le champ à gauche. On ne se serait certainement pas posé dans l'axe du champ, mais cela valait mieux que les
arbres du champ tout droit.
Au niveau du remorquage, je me fais vraiment brasser par les turbulences mécaniques. Alain me dit que je suis
trop "mécanique", et que je devrais être plus souple sur les commandes. Il reprend les contrôles et joint les actes à
la parole ;)
Comme il est tôt le matin, les pompes sont inexistantes, je fais donc quelques virages avant de me préparer pour la
vent arrière.
Page | 22
L'atterrissage ne se passe pas trop mal, sauf qu'en se posant sur la 15, il y a bosquet sur la droite et ma vitesse
passe de 55 à 50kts :( Mauvaise estimation, Alain est obligé de me reprendre verbalement.
Je me pose, je laisse rouler et je dégage... beaucoup trop... Décidément, vraiment pas génial comme vol :( Alain me
rassure et me dit que je me mets trop de pression... Mouaif, je ne suis pas vraiment convaincu.
V O L #18 : B R I S
D E C A B LE
Deuxième vol avec Alain. Je me concentre pour que cela aille mieux ;)
Les checks sont ok, le décollage beaucoup mieux, je suis plus souple sur les commandes, et j'anticipe mieux.
"Bris de câble", "Tout droit." Ok, bonne réponse. Le remorqueur vire à gauche, je le suis. Il se place parallèle à la
piste. Nous sommes à 1000 pieds (soit 750 pieds sol) quand soudain, je vois le câble qui s'en va!!! Ma réaction :
"Mais pourquoi tu as largué Alain?" Réponse : "Pilote maintenant"
Ok.

Situation : Bris de câble. 1000 pieds avec la piste 15 à ma droite.

Option: Aller se poser, base vent de dos, puis finale.

Action: Virage à gauche pour se préparer à la base.

Ré-évaluation: Altitude ok, vitesse un peu trop vite (pas la peine de gaspiller l'énergie pour l'instant)
...
Et on continue avec ce procédé jusqu'au sol.
L'atterrissage c'est bien passé, sauf une petite prise de vitesse excessive et inutile en début de finale.
Je me pose en pestant gentiment après Alain : "M'enfin, dans mon livre, je ne suis pas rendu au bris de câble!!!". Il
me répond qu'à force d'évaluer ma situation en me posant la question "bris de câble?" il était temps que cela se
produise!
Un vol court mais riche en émotions!
V O L #19 : I N ST R U CT E UR
T O UT N E UF
Troisième vol de la journée, avec un instructeur tout fraîchement certifié (de la veille :P ). Je vole avec Carol et
cette fois-ci je vais pouvoir le logger!
Le vent a un petit peu faibli mais reste toujours avec une bonne composante arrière. Le décollage se passe bien
mais je laisse trop le planeur au sol. Le remorquage se passe bien mais je me fais encore bien brasser en basse
altitude. J'arrive à accrocher une petite barbule mais rien de bien transcendant. Il faut virer serré et le centrage
n'est vraiment pas facile.
Je me décide à aller atterrir. Vent arrière, base et finale : tout va bien, j'arrondis encore un peu trop tard au goût
de Carol mais comme je dis tout ce que je fais, il comprend mes intentions.
En résumé un bon petit vol, dont je suis satisfait.
V O L #20 : "LA"
GA F F E !
Déjà le vingtième vol. J'ai l'impression d'avoir commencé à voler il a seulement 3-4 semaines!!!
Page | 23
Quatrième vol de la journée, avec Carol. Bon décollage, remorquage correct. A 2500 pieds, je largue en pensant
être dans une pompe, mais je la loupe :( Je parviens malgré tout à "zéroter" un peu plus loin, puis atterrissage.
Vérifications habituelles :

Straps : je suis bien attaché et mon instructeur aussi;

Wheel : sortie, visuel, Water pas d'eau, Wind vent de 6-7 nœuds un peu de travers;

Airspeed : vitesse d'atterrissage 55kts;

Flaps : en position +1;

Trafic : dégagé;

Spoilers : sortis et rentrés verrouillés.
Tout est ok : "Il y a une erreur dans tes checks ", me dit pourtant Carol. Je les fais de nouveau pour m'apercevoir
que j'ai rentré le train!!! Cela n'aurait pas eu de conséquences trop graves, sur les Lark, le train est semi-rentrant.
Par contre, ce qui est plus grave c'est que mon check était mauvais !!! :@ J'ai pourtant regardé visuellement. Cette
erreur m'a fait prendre conscience que je faisais la vérification de façon trop rapide. La prochaine fois : prends ton
temps!
L'atterrissage s'est bien passé, mais je m'en veux pour le check du train :( au débriefing, Carol me dit qu'il s'est
aperçu que je n'avais pas rentré le train en larguant. Je pense après coup, qu'il a pris la bonne décision de ne pas
me le dire pour voir ma réaction. En effet, l'impact n'est vraiment pas le même entre :

Rentre ton train pour te mettre en configuration de vol et;

Tu viens de rentrer ton train lors de ton check pour l'atterrissage!
S AMEDI 23
JUIN
2007
V O L #21 : 3
R E BO N DS
La météo s'annonce plutôt bonne pour toute la fin de semaine. Ça tombe bien, lundi est férié et grâce à une
femme compatissante, j'ai le droit à deux jours complets de planeurs!!!
Ce samedi matin commencera avec Nicholas. C'est avec lui que j'ai fait mon premier vol. Lors du briefing, je lui
explique mes points faibles et je lui dis que je voudrais travailler un peu mes virages à forte inclinaison.
Décollage avec 6-7 nœuds de vent de travers. L'avion met les gaz, je le suis, ça lève, ça retombe, ça relève, ça
retombe, ça relève, ça retombe, ça relève, et c'est bon. Non, ce n'est pas une faute de frappe, j'ai fait trois rebonds
au décollage :( Je ne suis vraiment pas fier de moi :@
Au remorquage, Nicholas me fait remarquer que je vire trop tôt derrière le remorqueur. Une fois largué, j'effectue
quelques virages à forte inclinaison, et ce n'est guère mieux. Je n'arrive pas à stabiliser ma vitesse. Le circuit se
passe assez bien, l'arrondi aussi sauf qu'avec le vent de travers, je suis en crabe et j'oublie complètement de
mettre le planeur dans l'axe avant de toucher. Je sens un grand coup de palonnier pour corriger cette erreur...
Au débriefing, je dis à Nicholas que je ne suis vraiment pas fier de ce vol : un des pires que j'ai fait :( Il ne me reste
plus qu'à me concentrer sur le suivant.
Pas de log pour ce vol :(
Page | 24
V O L #22 : M O US
D AN S LE C AB L E
Deuxième vol de la journée. Je respire un grand coup pour me décontracter et faire un meilleur vol que le
précédent.
Cette fois-ci, le décollage se passe mieux, j'agis avec plus de douceur sur les commandes ce qui m'évite les
rebonds. Le remorquage se passe bien, mais Nicholas trouve que je tourne encore un petit peu trop tôt. Il profite
du remorquage pour me faire une démonstration des "mous" dans le câble.
Pas de pompe de trouvée, donc je me retrouve rapidement en circuit. L'atterrissage se passe mieux mais je
n'aligne pas encore suffisamment le planeur. En plus de me prendre un fort gradient qui fait chuter ma vitesse de
plus de 5 nœuds (heureusement que j'étais un peu trop vite :P ).
En résumé, le vol s'est mieux passé, mais toujours pas vraiment satisfaisant.
Pas de log pour ce vol.
V O L #23 : T HE R MI Q UE
Troisième vol de la journée. Cette fois-ci je demande à travailler ma technique de thermique. J'explique à Nicholas
la théorie que j'ai compris, tout en lui spécifiant bien ce que je n'arrive pas à faire : visualiser le thermique.
En fait, nous partons sans but précis, si on trouve quelque chose, tant mieux, sinon, cela me fera pratiquer mes
prises de terrain. Largage à 3000 pieds, puis on part à l'exploration.
Je trouve une pompe faiblarde +1 kts mais je la prends quand même. En travaillant fort, je monte de 300 pieds
avant de la quitter. Après deux essais infructueux, j'en trouve une qui me convient : +3/+5kts. Je monte jusqu'à
5200 pieds. Je me dirige alors vers la carrière mais ne trouve rien. Je m'approche alors tranquillement du terrain en
passant par le nord. Je ne trouve malheureusement plus rien de bien intéressant... Retour au terrain. Beau vol de
50 minutes avec près de 3000 pieds de gain.
Pour info : sur mes vols locaux, autres que les prises de terrain, j'ajoute maintenant un lien vers OLC (OnLine
Contest). Je suis loin de 300km que l'on y trouve régulièrement, mais cela fait quelques points pour mon club ;)
D IMANCHE 24
JUIN
2007
V O L #24 : O N S ' E LO I G N E
Deuxième jour de la fin de semaine où je peux aller voler : vive les fins de semaine de 3 jours (et vive la St Jean :P ).
Aujourd'hui, c'est Eric qui est de corvée. Je suis un peu dégoûté : je suis arrivé le premier au terrain (8h20), j'ai sorti
les planeurs, fait l'inspection journalière et... oublié de m'inscrire sur le tableau. Résultat : je vais devoir attendre
avant de voler.
12h00, c'est mon tour. Je m'installe. Le décollage se passe bien, encore trop d'actions sur les commandes mais cela
s'améliore tranquillement. Rien à signaler pour le remorquage. Je largue à 2500 et trouve un petit quelque chose. Il
faut que je travaille fort pour centrer correctement la pompe. Les 5 premières minutes cela ne donne pas grand
chose +1, juste de quoi revenir à mon altitude de largage, mais je persévère et c'est payant. Le +1 devient soudain
un +3/+4, de quoi me monter jusqu'à 3200 pieds.
Le vent m'a bien fait dériver, je me reviens donc vers le terrain. Sur le chemin, je trouve la meilleure pompe que je
n'ai jamais prise : j'ai quasiment du +4/+5 intégré. Le vario fait un bruit de folie : le vrai bonheur. Les "plastiques"
Page | 25
commencent à décoller, nous annonçons donc notre situation 4000 pieds dans du +5. Et quelques instants plus
tard, je me fais une joie d'annoncer "Victor Whisky Lima, 5000 pieds dans du +2" :)
Je fais le plafond (5200 pieds) et demande ensuite à Eric si on peut "partir" un peu. Il me conseille d'aller faire un
tour vers la piste Sanair. Belle transition jusqu'à la piste, je trouve un petit quelque chose, mais rien qui ne vaille la
peine. Je me dirige alors vers la carrière où j'arrive à 2700 pieds, je prends la décision de rentrer au terrain, cela fait
déjà un bon vol. Sauf que je passe dans une pompe que je ne peux pas refuser ;) et hop, je remonte à 4200 pieds.
Bon, maintenant, il est vraiment temps de rentrer : flaps en négatif et c'est parti pour une transition à 85kts
(environ 150-160 km/h). Les commandes sont vraiment plus dures à cette vitesse, mais il faut rentrer alors on y va
:P
Finalement, on arrive encore avec un belle marge...
L'atterrissage se passe moyen, j'ai trop d'altitude en base, et je termine tous aef' sortis jusqu'au touché, bref pas
des conditions idéales.
V O L #25 : Ç A
D ES C EN D V I T E
Pour ce vol, je vais pratiquer la prise de terrain. Je largue à 2500 en pensant être passé dans une pompe.
Malheureusement, je ne la trouve pas, au contraire, je n'ai que de la chute. Je suis donc obligé de déjà prévoir
l'atterrissage. Ça se passe mieux, même si j'ai un peu trop de vitesse et trop d'altitude en base. Un des vols les plus
courts que je n'ai jamais fait...
V O L #26 : O N
GR AT O U I L L E ET O N S E P O S E
Dernier vol de la journée : au programme prise de terrain. Il faut vraiment que je me pratique, c'est une phase de
vol que je dois maîtriser parfaitement si je veux être solo.
Je fais mon meilleur décollage à vie :P et Eric me le dit! Ça commence plutôt bien, pourvu que cela dure!
Je largue à 2800 car les plastiques sont de retour, je leur laisse la place. Eric me demande si je suis correct (en
terme d'altitude) pour rentrer. Je lui réponds qu'il va falloir que je me dirige en vent arrière. Il éclate de rire en me
disant qu'il faut que je règle ce problème : je ne tire pas l'élastique assez loin comme on dit dans le milieu ;) Il me
fait donc prendre la direction de Sainte Hyacinthe. 2000 pieds, hmm, je ferais bien demi-tour... Finalement ce n'est
qu'à 1650 pieds qu'Éric me fait faire demi-tour. Et évidement, on arrive pile-poil à la bonne hauteur! Ça fait
réfléchir :) L'atterrissage se passe bien et je pense à redresser en même temps que l'arrondi!
Un vol dont je suis très satisfait et Eric le semble aussi!
M ERCREDI 27
D' UN E
JUIN
2007
P I E R R E DE U X CO UP S
;)
Journée bien productive.
Coup de fil à Sylvain ce matin pour confirmer l'examen radio et le rendez-vous est fixé pour 11h00.
J'arrive à l'heure et je suis Sylvain qui me fait un petit briefing avec de commencer. Il me dit aussi que je peux
passer le PSTAR si je veux.
Page | 26
Il m'apporte l'examen radio, je le fais assez vite en bloquant sur quelques questions. Je lui rends ma copie et en
retour il me donne le PSTAR. Pourquoi s'arrêter à un ;) C'est donc parti pour le PSTAR. Je rends ma copie à Sylvain
qui me fait la correction aussitôt.
Résultat :

91% pour la radio (note de passage 70%);

92% pour le PSTAR (note de passage 90%).
Youpi, maintenant la seule restriction est la pratique!!! Vivement samedi :)
V ENDREDI 29
M ER CI
JUIN
2007
DO CT EU R
Dernière formalité manquant à ma liste : le certificat médical de classe 3. Pour avoir une licence de pilote planeur,
un classe 4 suffit (simple déclaration), mais pour être instructeur ou pilote avion avec emport de passagers, un
classe 3 est obligatoire.
Les visites médicales sont valides 5 ans, mon instructeur m'a conseillé de faire directement un classe 3, si jamais je
voulais faire de l'instruction dans les prochaines années (ce que je trouverais vraiment excellent!).
Me voici donc parti chez le docteur : questionnaire santé, pesé, mesuré, vision, bref un check-up classique mais
complet, et me voilà sorti avec mon certificat de classe 3 (et aussi allégé de 105$).
J'ai maintenant TOUS les papiers nécessaires pour mon permis d'élève-pilote, il ne manque plus que la pratique!!!
S AMEDI 30
G RO SS E
JUIN
2007
JOURNEE
Je n'étais pas certain de venir au terrain ce samedi. Selon le calendrier, il ne devait pas y avoir d'instructeur ce
samedi, pas d'élève non plus, sauf moi ;)
Finalement la journée fut TRES productive :P
V O L #27 : V O L
M AT I N AL
Vol avec Alain pour commencer la journée. Alain me dit qu'il faut que je fasse comme si j'étais solo, que de son
côté, il ne dirait rien. Le décollage se passe bien. Le remorqueur nous emmène contre le vent et plutôt loin du
terrain. Et comme de bien entendu, pas de réponse à la radio lorsque je demande qu'il me dirige au vent. En fait, il
n'avait pas de radio fonctionnelle :(
Dès le largage je me dirige au vent vers le terrain. Je suis local du terrain mais pas très haut. Je pars à la recherche
de thermique. Comme il est encore assez tôt le matin, les ascendances sont plutôt faibles. J'en trouve une petite
que je centre tant bien que mal. Alain me conseille sur la façon de mieux la centrer. Comme cela ne monte pas
terrible, je me dirige vers un autre nuage.
J'entends un appel radio qui prévient que les personnes pour les vols de familiarisation sont arrivées. Je me dirige
donc vers le terrain. Vent arrière, base, finale et atterrissage. Tout se passe bien. J'ai encore et toujours du mal à
bien évaluer ma position avant d'entrer en base.
Page | 27
V O L #28 : P L A C EM E N T
EN V EN T AR R I E R E
Deuxième vol de la journée avec Gabriel cette fois-ci. Tout comme Alain, Gabriel me dit de faire comme si j'étais
solo. Le vol se passe plutôt bien, rien de spécial. Je thermique comme je peux, mais tout est vraiment haché, ce qui
ne me facilite vraiment pas la tâche.
Vent arrière, je fais remarquer à Gabriel que je me suis approché de la piste durant mes checks, et que je m'éloigne
donc un peu.
Réponse : "Tu es trop près depuis le début". Éclats de rire de ma part ;) On ne l'a pas facilement le chef-instructeur
:))
Pas de fichiers de log pour le reste de la journée...
V O L #29 : C EN T R A G E
D E T H E R MI Q U E
Petite pause déjeuner et c'est reparti avec Gabriel. La météo s'est un peu améliorée, mais toujours rien de
sensationnel.
Une fois en l'air, je peste car cela doit bien faire 3-4 minutes que j'essaie de centrer un thermique sans y parvenir.
Après avoir aplati mon virage puis resserré, je lance alors un "Argh, j'ai encore viré trop tôt".
Réponse : "Tu es complètement à côté du thermique". De nouveau éclats de rire. Il faut vraiment imaginer cela dit
sur un ton mono-corde. Et comme de fait, j'allonge où Gabriel me le dit et hop! Cela monte de suite beaucoup
mieux :)
Rien de spécial pour le reste du vol.
V O L #30 & #31 : P R I S E
D E T E R R AI N
Pour ces deux vols, je me concentre sur la prise de terrain. Ça s'améliore de mieux en mieux :P
On monte un petit peu pour faire des vrilles, spirales et décrochages. Sur le premier vol, je manque franchement
de palonnier pour sortir de la vrille :( Mais je corrige tout cela lors du second vol.
V O L #32 : B R I S
D E C A B LE
Un sixième vol aujourd'hui, il commence à être temps que la journée se termine ;)
Décollage, ça va plutôt bien. Montée initialise, j'annonce mes intentions en cas de bris de câble. Premier virage :
PAF, bris de câble. Je suis un peu pris de cours, j'ai perdu la piste de vue pendant quelques secondes. Le temps de
la retrouver, il faut que j'amorce mon 180 pour aller atterrir. Je me présente vers la piste : avec le vent dans le dos,
il va falloir faire attention...
Et là... Pétage de cerveau : je suis trop haut et je ne réagis pas assez vite. Gabriel sort les spoilers, puis les flaps. Je
continue mon virage et le vent me déporte complètement sur la gauche de la piste.
Avant le vol, Gabriel a fait changer le circuit de sens. Toute la journée, c'était un vent arrière droit piste 33, pour
maintenant passer à gauche (toujours sur la 33). Lors de mes checks de pré-vols, je n'ai pas annoncé mes
intentions en cas de bris (de quel côté, je ferais mon 180). Et comme de bien entendu, je l'ai fait du mauvais côté...
Gabriel en a assez vu, il reprend les contrôles, m'aligne le planeur et me dit "bon, pose le maintenant". Je
m'exécute en réalisant mon plus bel atterrissage deux points!
Je sors du planeur frustré contre moi-même. Je dis à Gabriel que cela vient de gâcher ma journée.
Page | 28
Tout au long de la journée, j'ai senti que je progressais, et là, je me suis complètement effondré :(
En tout cas, lors du voyage retour en voiture vers Montréal, cela nous fait bien rire avec Gabriel!
L UNDI 2
JUILLET
2007
V O L #33
Arrivée tardive ce lundi de congé (14h00). Pas beaucoup de monde en piste, deux élèves et quelques vols de
familiarisation.
C'est Nicholas qui s'y colle pour l'instruction aujourd'hui. Je me dis qu'il va falloir que je fasse attention au
décollage. Cela ne manque pas... Encore des bonds au décollage. Le reste du vol se passe bien. Je largue vers 2400
pieds en pensant être passé dans une pompe. Malheureusement, je me suis trompé et je ne trouve que du négatif
tout le reste du vol :(
Me voici donc rapidement en vent arrière. Je fais une mauvaise estimation de la vitesse du vent : j'annonce un
55kts pour se poser alors que le vent est perpendiculaire à l'axe de la piste (10 nœuds). Nicholas me corrige, et je
confirme en voyant la manche à air. Le reste de l'atterrissage se passe bien, j'arrondis encore un petit peu trop
"sec" mais je me récupère par la suite.
V O L #34 : S I MI LI
BRIS
Nicholas en a assez vu lors du vol précédent, il me dit qu'il faut que je fasse un bris de câble "droit devant". Il prend
un 4 roues et va vérifier l'état de la piste de dégagement. Malheureusement, le champ n'est pas en état, cela sera
pour une prochaine fois.
Je décide malgré tout de faire un autre vol, c'est toujours de l'entraînement de pris. Lors de mon check pré-vol,
Nicholas applique des pressions sur les contrôles pour voir si je fais mes vérifications correctement. Je sens que
cela force mais me doutant que c'est Nicholas qui "gêne" je ne réagis pas.
BIIIIIIIIIIIP mauvaise réponse. Je suis le pilote à bord, je dois m'assurer que tout est correct!
Le décollage se passe mieux, avec encore deux petits bonds :(
Nicholas me demande à quelle altitude je veux larguer, je lui réponds 2000 pieds. Il me conseille 2500, j'acquiesce.
Le remorquage se passe bien mais je me fais encore bien brasser par les turbulences mécaniques. Et à 2300 pieds :
PAF, le câble part ???
Ok bris de câble -> je regarde mon dégagement à droite : ok. Je rentre les flaps, la roue, et je m'apprête à dégager
sur la droite en vérifiant à nouveau. Au même moment, Nicholas applique une pression pour dégager à droite. Une
fois le planeur en situation de vol, Nicholas me dit qu'il a bien sentit que j'allais virer mais que j'aurais du le faire un
petit peu plus tôt.
Le reste du vol se passe bien, tout comme l'atterrissage.
Bref, deux bons petits vols.
S AMEDI 7
JUILLET
V O L #35 : E N CO R E
2007
L E C AB L E .
Journée avec une météo plutôt pourrie... :( Les prévisions sont de 40% de possibilités de précipitations. J'arrive au
terrain à 8h45. Le temps de sortir le planeur, de faire le DI et je décolle à 9h50 avec Gabriel.
Page | 29
Durant le trajet pour venir au terrain Gabriel me dit qu'il va m'en faire baver. Explications de sa part : "Tu ne t'es
jamais mis dans le trouble quand c'est toi qui avait les commandes. D'habitude, les élèves se mettent au moins une
fois tout seul dans une situation indélicate et on leur demande de s'en sortir. Pour toi, comme tu ne l'as jamais fait,
on va te forcer la main pour voir comment tu vas réagir".
C'est bien sur à deux tranchants :

je suis content de ne pas avoir fait trop d'"erreurs";

je vais en baver aujourd'hui ;)
Le décollage se passe bien, au fur et à mesure, j'annonce mes intentions à Gabriel en cas de bris de câble. Tout
droit, à gauche, tout droit par dessus les arbres. Le remorqueur entame son premier virage : demi-tour. Je
demande ensuite à Gabriel : "et maintenant, le demi-tour est-il encore valide?". Réponse : "On va voir". PAF, bris
de câble. Cette fois-ci, je ne perds pas mes moyens : planeur en situation de vol, j'y vais pour le demi-tour. Virage,
release, spoilers, flaps. Tout s'enchaîne plutôt bien. Je suis encore un peu trop haut en base, donc je fais mon
virage pour passer en finale un peu plus tard, tout en surveillant bien ma vitesse. Je m'aligne, je ne refuse toujours
pas assez le sol.
Pffffiou, ça va vraiment vite dans ces situations. Je suis assez content de moi. Gabriel me dit que j'aurais pu faire un
circuit modifié sur la 33 (je me suis posé sur la 15), ou encore, passer verticale de la piste et faire un circuit modifié
sur la 15. J'ai pris la décision de faire demi-tour et je m'y suis tenu, ce qui est déjà pas si mal :)
V O L #36 : Ç A
CO I N C E
Je repars directement, il n'y a personne en attente. Le décollage est correct, avec un vent de l'ouest qui commence
à se lever. Je large à 2100 pieds au milieu des "nuages". Le plafond est vraiment bas aujourd'hui. Je navigue entre
les nuages, je ne trouve absolument rien qui vaille. Le temps de le dire et je me retrouve en vent arrière. Je fais
mes checks : straps, wheel, wind, airspeed, flaps, trafic, spoilers : sortis, verr... Argh, ça force pour les rentrer!?!
Gabriel me dit : "Ils sont bloqués, continue le vol". Je raccourcis ma vent-arrière, mais un peu trop tôt, j'allonge un
peu la base, je suis toujours trop haut. En finale, pour perdre de l'altitude, je fais déraper le planeur, je redresse,
arrondis et posé.
Là encore, cela va vraiment vite. Je suis assez content, Gabriel m'a repris verbalement lors de la base, mais sinon,
je trouve que cela a bien été.
Reste à trouver ce qu'il me réserve pour la prochaine fois ;)
V O L #37 : M EN U
S P E CI AL
;)
Vrille ou spirale, au choix!
Troisième vol de la journée avec Eric cette fois-ci. Il me demande ce que je veux faire, je lui dis que je n'ai pas
réussi à "attraper" Gabriel avant qu'il ne parte. "Pas de problème, il m'a briefé", me répond-il. :( Ça veut dire que je
vais en baver :P
Au menu : "Je vais prendre les commandes, mettre le planeur dans une situation, dès que tu la reconnais, tu me le
dis et si c'est bon, tu en sors". Tout un programme!
Page | 30
La manche à air est pas mal à l'horizontal, complètement perpendiculaire à la piste :( Le problème des "petits"
aérodromes, c'est qu'il n'y a qu'une seule piste, alors on fait avec le vent. L'avantage, on apprend à décoller dans
des conditions plus "difficiles".
Le décollage se passe bien, j'ai du mal à bien me concentrer sur mon remorquage, alors je me retrouve souvent
"hors-position". Je largue à 2800 pieds, Eric me demande de faire les vérifications ASCOTT et il prend les contrôles.
Petit passage parlé:
Planeur en ligne droite, la vitesse baisse.
La vitesse baisse encore, on risque de partir en vrille.
On commence à tourner tout doucement, la vrille s'en vient.
LA VITESSE AUGMENTE, c'est une SPIRALE!!!
Réponse "Ok, SORS!". Je reprends les contrôles et sort de la spirale.
Deuxième exercice. La vitesse diminue, en virage, je m'attends à une autre spirale, dès que je sens que le planeur a
trop de vitesse, j'annonce une spirale et je sors. Malheureusement, ce n'était pas encore une spirale. J'ai tout de
même pris les contrôles et mis le planeur dans une situation plus sécuritaire.
Nous sommes maintenant trop bas pour faire d'autres exercices, direction la vent arrière. Pas de commandes
bloquées lors des checks ;) l'atterrissage se passe bien, je "rebondis" encore un petit peu, toujours et encore cette
mauvaise tendance de ne pas refuser le sol!
Lors du débriefing, je dis à Eric qu'il m'a bien eu, j'étais vraiment persuadé partir en vrille lors du premier
exercice!!!
Cela sera mon dernier vol de la journée, le vent est vraiment fort et je voudrais faire mes autres vols avec Gabriel,
qui est parti en Grob jusqu'à Québec!
V O L #38 : C HE CK
SO L O
Beau vent de travers pour ce premier vol. Gabriel me dit de larguer vers 3000. Vérifications ASCOTT et c'est parti
pour une vrille à droite. Cette fois-ci lorsque Gabriel me demande de sortir, je mets franchement le pieds dans le
fond et ça fonctionne ;) Ensuite spirale à gauche, suivi d'un décrochage moyen en perdant le moins d'altitude
possible. Je raccroche le planeur un peu trop tôt, ce que ne manque pas de remarquer Gabriel. J'aurais donc le
droit à un second décrochage ;)
Le reste du vol se passe bien. Je suis un peu trop haut en vent arrière et je n'allonge pas assez. En finale, le gradient
est vraiment fort et le vent de travers ne m'aide pas beaucoup. L'atterrissage est moyen, mais dans l'ensemble, je
suis plutôt satisfait de ce vol.
V O L #39 : V EN T
D E T R AV ER S
Vol pour un tour de piste. Le vent est toujours présent et toujours perpendiculaire à la piste :( Je ne mets pas l'aile
basse côté vent et je me fais avoir au décollage. Je suis encore trop haut pour l'atterrissage. En finale, je pense à
mettre l'aile basse mais pas du bon côté :( Je me déporte donc trop en finale et me pose donc "à côté".
Au débriefing, Gabriel me dit qu'avec un vent de face, il m'aurait laissé partir solo, mais qu'avec les conditions
actuelles, je devrais travailler mes atterrissages...
Page | 31
V O L #40 : V EN T
D E T R AV ER S
( BI S )
Un autre vol avec Gabriel et encore une fois, je goûte le vent de travers. Cette fois-ci lors de l'atterrissage, je mets
l'aile au vent... mais du mauvais côté. Résultat, je me fais déporter encore plus :(
Mine de rien, je viens de franchir le cap des 40 vols.
V O L #41 : V EN T
D E T R AV ER S
(TER)
Bon, comme à l'habitude de la journée, le vent est encore perpendiculaire à la piste. L'atterrissage me donne
encore des maux de tête... Cette fois-ci c'est le gradient de vent qui me pose problème. Je sais que je vais l'avoir
arrivé en courte finale, mais pourtant, juste avant, je me trouve trop haut, sort les aef', attrape le gradient et me
retrouve donc trop bas. Bref, je touche avant mon point d'aboutissement.
Pffff, j'ai l'impression de stagner.
V O L #42 : M AI S
O U ES T L E V E N T ?
La fin de journée aidant, le vent est quasiment nul. J'en profite pour faire un autre vol avec Gabriel. Cette fois-ci
cela se passe vraiment mieux. J'ai fait un petit rebond au décollage, mais rien de trop grave. L'atterrissage se passe
mieux, normal, plus de vent. Même sans vent, j'ai du mal à faire un atterrissage parfait. Je touche le sol encore une
fois avec trop de vitesse.
V O L #43 : G U EP E
DA N S L E CO CK P I T !
Aussitôt posé, aussi prêt à repartir pour mon sixième vol de la journée. Suite à un briefing de Gabriel, je m'installe
dans le planeur. Ailes horizontale, câble tendu, et on vole à St Dominique. Le planeur décolle tranquillement,
lorsque je sens une "bête" qui me taquine le front. Je fais un geste de la main, pour entendre un "bzzz" pas très
rassurant. Je lève la tête et je vois collé à la verrière une guêpe!!! Le temps que je remette les yeux devant, je suis
déjà bien trop haut par rapport au remorqueur, qui lui n'a toujours pas décollé!!! Petit moment de panique : je
replace le planeur derrière le remorqueur, jette un bref coup d'œil à la guêpe qui a l'air tranquille. Je suis à 30
pieds sol, j'ai la main près de la poignée de largage... Décision : pilote. Au pire, la guêpe te pique, sinon, profite de
ton premier vol solo. Ha oui, j'avais oublié de le préciser, mais pour ce vol, Gabriel est resté au sol!!! Je suis donc
tout seul dans le planeur.
Durant tout le remorquage, je me dis ce que je ferais en cas de bris de câble : devant, à droite, à gauche, en avant à
droite, demi-tour par la gauche, circuit modifié avec virage par la gauche. Une fois à 1600 pieds, la tension se
relâche un peu, si le câble brise maintenant, je peux rejoindre le circuit "normal".
La guêpe a pris domicile ailleurs que dans mon champ de vision, je l'oublie donc. Je me laisse tranquillement
monter jusqu'à 2800 pieds.
Vérifications pour le largage, et je largue. Je dégage par la droite, flaps à 0, roue rentrée, et je trime pour le vol. Le
planeur est beaucoup plus "sensible" (vif serait un peu trop excessif) aux commandes, tout comme Gabriel me
l'avait dit. Je reste tout près de la piste et je fais des beaux virages à faibles inclinaisons pour commencer puis à
grande pour vérifier le comportement du planeur. En virage à 45, le planeur est vraiment stable ce qui me
surprend. J'en profite pour jeter un œil derrière moi. Et oui, je suis vraiment tout seul!!!
Pendant ces courtes lignes droites, je pense à mon père, il serait tellement fier de savoir où je suis en ce moment.
Je me dis que d'ici un an, je serai peut-être dans le même planeur avec lui à ma place et moi en place arrière... Je
me concentre sur mon vol.
Page | 32
Je continue mon tricotage jusqu'à être prêt à rejoindre le circuit.
Appel radio et vérifications SWAFTS. J'allonge un peu mon vent arrière me trouvant trop haut. Je vérifie ma vitesse
en base : 60kts. Oups un peu trop rapide, je corrige. Virage en finale, je pense au gradient, et ne sors donc que très
peu de spoilers. En effet, le gradient me fait bien chuter. J'arrondis un peu trop et touche encore une fois avec trop
de vitesse. Je dégage, je freine, je mets l'aile basse et souffle un gros coup.
Ça y est : la glace est brisée! Un beau vol de 17 minutes que je ne suis pas prêt d'oublier!
Quelques "images" souvenirs ;)
Barographe du vol solo.
Tracé du vol solo.
D IMANCHE 15
JUILLET
2007
R E S UM E ...
Voici quelques nombres pour résumer ma formation :

42 vols d'instruction;

16h07m de temps de vols;

Vol le plus long : 1h08m (vol #13);

Vol le plus court : 0h04m (vol #35);

Date du 1er vol : 5 mai 2007;

Temps avant le solo : 2 mois et 1 semaine;
Voler de ses propres ailes  Ça n'a pas de prix :)
Page | 33
M ARDI 17
JUILLET
ET
?
AP R E S ...
2007
Une fois le solo effectué, on peut se demander ce qu'il se passe. Il ne faut pas s'imaginer que la formation est
terminée, bien au contraire, elle ne fait que commencer. Voici la politique du club concernant les vols solo d'un
élève-pilote :
L'instructeur qui prend la charge de te superviser est responsable de toi. Il doit être local du terrain
et t'avoir à l'œil, mais dans certains cas le contact radio est suffisant.
->Donc pas de vol si pas d'instructeur. En plus dans mon cas, il faut que je valide mes atterrissages vent de travers.
Idéalement, tu devrais avoir une mission pour chaque vol, rester en l'air pendant 2 heures n'en étant
pas vraiment une. Tu dois pratiquer les trucs que nous ferons au test en vol : virage faible, moyen,
fort, décrochage, vrille, glissade, etc.
Auto-débrief toi rendu au sol et demande si un instructeur a vu ton décollage/atterrissage pour avoir
ses commentaires.
->La formation continue, il faut se fixer un but avant chaque vol et s'auto-évaluer. L'auto-évaluation ne devrait pas
poser de problème, c'est déjà de cette façon que les vols précédents se passaient.
Aussi, à chaque 5 vols solos, il faut remonter en double pour faire un suivi de la progression.
Et voilà un élève qui n'est pas laissé à lui-même. Pour ce samedi, je pense que je vais travailler mes virages avec
sortie sur un cap précis.
VIVEMENT SAMEDI !!!! :)
S AMEDI 21
JUILLET
2007
V O L #44 : V I R A G ES
Premier vol en solo ce matin. Au programme, virages à faibles puis grandes inclinaisons avec sortie sur cap fixé. Je
m'installe tranquillement dans le planeur, après l'avoir bien lavé (les bords d'attaque étaient recouverts de
bibittes!).
Je fais mes checks tranquillement, je suis plutôt confiant... Un peu trop peut-être.
Dès le décollage, je me fais une grosse frousse. Le vent est de face et le planeur décolle TRES rapidement. Je
comprends maintenant ce que m'avait dit Gabriel la semaine passée! J'ai mis trop de palonnier pour contrer un
vent de travers inexistant. Surpris par la vitesse du décollage, j'applique une légère pression sur le manche vers
l'avant, je corrige en même temps avec le palonnier pour remettre le planeur dans l'axe. Bref, vraiment rien de
grave mais de quoi me remettre les deux pieds sur terre (façon de parler :P ).
Je me concentre donc sur mon vol : bris de câble, à droite, à gauche, demi-tour, circuit modifié, circuit normal...
Ouf, on respire de nouveau. Je largue à 3000 pieds et je pratique mes virages. La mise en virage se passe bien, que
cela soit en faible ou forte inclinaison. Par contre, je n'arrive jamais à sortir pile-poil sur le but que je m'étais fixé.
Page | 34
C'est soit un peu trop tôt, soit un peu trop tard... Comme il n'y a personne pour le voir, je me dis que ce n'est pas si
pire :D
Déjà 2000 pieds, je me dirige vers l'entrée du circuit. Le début circuit se passe bien, arrivé en base, je mets mispoilers pour ajuster ma finale correctement. Il y a un léger vent de face, je tourne un peu trop tôt, de peur de trop
descendre en finale. J'essaie de sortir la troisième coche de flaps avant de passer en finale, je suis haut et certain
de faire la piste. Je me bats contre la commande de flaps, sans parvenir à enclencher la troisième coche. Le temps
que je lève les yeux, j'ai déjà passé l'axe de la piste. Je laisse les flaps en deuxième position et je mets plein spoilers
pour me replacer correctement dans la pente.
J'arrondis correctement je laisse le planeur perdre son énergie, je suis près du sol, j'entends la roue qui frotte le sol
et cela me fait tirer légèrement sur le manche. Erreur : je fais une balloune, je me déconcentre et fait un beau
rebond :(
Décidément pas facile les atterrissages. Je fais le débriefing avec Pierre qui a vu mon décollage et mon atterrissage.
A retenir pour ce vol : toujours se remettre en question avant un vol, et surtout ne pas surestimer ses
compétences : ça évite les mauvaises surprises!!!
V O L #45 : D EP AR T
EN V I T E SS E
Midi, tous les plastiques sont prêts, il y a un Lark devant, Alain me dit de le prendre. Je ne suis pas vraiment prêt :
pas les poids, pas le GPS... Je cours pour tout mettre en place, le remorqueur vient de démarrer et je ne suis
toujours pas attaché.
Le décollage se passe mieux que le précédent. Pour le remorquage ça va aussi. J'ai encore tendance à virer trop tôt
derrière le remorqueur. A 2600 pieds, je passe dans un thermique, je largue, mets le planeur en configuration de
vol et cherche le thermique. Je cherche, cherche... Argh, je ne le trouve pas. Je me dirige vers un petit nuage. Tous
les "gros" sont hors de ma portée : trop loin. Je fais deux-trois tours dans du 0 et direction la piste.
Argh, je suis déçu : j'aurais du attendre un peu plus avant de larguer...
Note personnelle : ne partir que si l'on se sent prêt!!! Et ne pas céder à la "pression" des autres.
V O L #46 : A
L A R E C H E R C H E D E T H ER MI Q U ES
Il y a un Lark de disponible et le ciel semble me dire d'y aller... Alors j'y vais :P
Cette fois-ci, je ne me ferais pas avoir, je vais larguer à 3000 histoire d'avoir un peu plus de temps pour trouver un
thermique.
Le décollage se passe bien et le remorquage aussi. Je largue à 3200 et je cherche... je cherche... et je cherche
encore. 2000 pieds, il est temps de se rapprocher de la piste et de se préparer pour le circuit. Bon, une journée à
oublier pour les thermiques pour ma part.
Je fais encore un bond à l'atterrissage :(
Et pendant ce temps, il y en a qui foncent comme des malades !!! Ce fut une bonne journée pour le vol voyage à
Champlain, quasiment tous les plastiques étaient sortis. Le plus beau vol : 450km à 85km/h de moyenne !!!
Page | 35
D IMANCHE 29
JUILLET
2007
V O L #47 : P L AI SI R
Pour la première fois de la saison, le samedi fut une journée sans vol. Les raisons : orage et pluie. C'est donc par un
beau dimanche matin que je me présente au terrain. Je fais le DI sur VLI, le mets en piste, valide avec un
instructeur que je peux partir et hop, me voilà en l'air.
Pour ce vol, je n'avais rien prévu de particulier. J'ai donc largué vers 2800 pieds, trimé le planeur pour 48 nœuds et
profité du paysage. C'est dans ce genre de moment, que je me rends compte que je suis vraiment privilégié. L'air
était TRES stable (donc pas de thermique), le planeur volait tout seul et cela me permettait de profiter au
maximum de la vue.
Voilà, c'est tout ce que j'ai fait du vol! J'oubliais, j'ai quand même pratiqué un virage à faible inclinaison et un à
forte inclinaison.
L'atterrissage était moyen... Ça devient hélas une habitude.
V O L #48 : C HE CK - F LI G HT
Comme prévu, après 5 vols solo, je repars avec un instructeur : histoire de corriger les mauvais défauts ;) C'est
Carol qui s'y colle.
Le décollage se passe de façon assez folklorique. Un planeur s'annonce en vent arrière, j'estime (avec confirmation
de mon instructeur) que j'ai le temps de décoller. Je fais lever l'aile, le câble est tendu, nous sommes prêt à partir.
Quelqu'un s'approche du remorqueur et commence à lui tailler la causette. Je m'inquiète de plus en plus de la
position du planeur en vent arrière. Le temps passe, passe. Comme le remorqueur ne semble pas voir les signes de
l'ailier, je demande à poser l'aile au sol, pour laisser atterrir le planeur. L'aile est posée, j'ouvre la verrière, et là, le
remorqueur se dit que cela serait une bonne idée de partir !?!?!?!
Tout se passe vite :

je referme le canopy avec un check pour le verrouillage;

j'ai en visuel le planeur, j'ai le temps de décoller;

le planeur commence à rouler, j'ai la main sur la poignée jaune (celle de largage);

je parviens à m'aligner correctement derrière le remorqueur;

je confirme avec mon instructeur que tout est ok, il en est de même pour lui.
Une petite frayeur pour commencer le vol. Je me fais un peu brasser durant le remorquage. Comme c'est un vol de
vérification, je largue bas pour aller me poser directement. Il n'y a vraiment pas de thermique à cette heure-ci de la
journée.
Le reste du vol se passe bien, il y a un peu de vent traversier : ça tombe bien, c'est ce que je dois travailler ;)
Vent arrière et base sont ok. Par contre en finale, je prends un peu trop de vitesse, je corrige pour me remettre à
55 nœuds. Alors que je suis proche de l'arrondi, je corrige un petit peu en rentrant les spoilers. Je fais mon arrondi
un peu plus tôt et là, le planeur flotte et "mange" de la piste!
En débriefing avec Carol, il me dit que je n'aurais pas dû corriger juste avant l'arrondi. Le fait d'avoir rentré les
spoilers a augmenté la distance parcourue par le planeur pour perdre son énergie.
Page | 36
Mais c'est bien sur!!! J'ai peut-être enfin trouvé un des problèmes de mes atterrissages!!! Comme quoi : vive les
vols de vérification!!!
V O L #49 : Ç A
P L AN E P O UR MO I !
Il est déjà 13h30 et tous les plastiques sont partis. Les deux Lark se reposent au soleil, je me décide pour en
prendre un.
Le décollage se passe bien tout comme le remorquage. Je largue à 2800 pieds, je trouve un petit 0.5 que
j'abandonne pour me diriger vers l'anneau de course, à la "pompe de service". Je suis déçu, cela ne donne que très
peu, entre 0 et +1. Mais je persévère et cela paye. Vers 3500 pieds, un autre planeur me rejoint, il me semble que
c'est le SZD55 (à la vue de la forme des ailes bien particulière). Je monte jusqu'à 4800 pieds avant de me décider à
quitter, et aussi pour laisser l'autre planeur en vol voyage thermiquer tranquillement, sans trop le déranger. Je
quitte donc le thermique pour en retrouver un encore meilleur quelques centaines de mètres plus loin. Je fais mon
point culminant de la journée : un peu plus de 5200 pieds :)
Avant le vol, je m'étais prévu des points de virage, avec l'altitude que j'ai, je peux les faire sans problèmes :
direction St Liboire puis la 20 au nord. Entre St Liboire et la 20, je pense trouver quelque chose mais un tour dans
du 0 négatif me dissuade de continuer à thermiquer. Je transite tranquillement, je ralentis quand ça monte et
j'accélère dans le négatif et me voilà déjà arrivé à mon point de virage sur la 20. Je suis aux alentours de 3000
pieds, je "sens" une pompe mais je ne parviens pas à vraiment la trouver. Je me dirige alors vers l'ouest ou le L33
des Outardes (l'autre club qui partage le terrain) thermique. Je vire un peu sur ma droite pour rentrer opposé par
rapport au L33 dans le thermique. Nous sommes presque à la même altitude, je vais deux tours avec lui sans
parvenir à bien centrer et à bien rester en visuel par rapport à lui. Je quitte donc le thermique pour ne pas le
déranger plus longtemps.
Je reviens sur mes pas vers l'est. Et là PAF! +5 au vario, "toi ma cocotte, je ne vais pas te laisser filer", je commence
à enrouler et je monte jusqu'à 5000 pieds. Entre temps, le L33 est venu me rejoindre ainsi qu'un Pilatus. C'est
vraiment le bonheur de thermiquer avec d'autres planeurs!!!
Bon, j'ai assez d'altitude pour m'éloigner un peu : direction la carrière. J'ai le vent dans le dos, ce qui fait que je ne
perds quasiment pas d'altitude. Pendant la transition, je fais un appel à "base Champlain" pour savoir si quelqu'un
a besoin du planeur, pas de réponse. Cela fait maintenant plus de 45 minutes que je suis en vol. Je vire à la carrière
à plus de 4000 pieds. Je me dirige ensuite vers le sud-est puis vers St Liboire. Comme j'ai le vent de face pour
rentrer, je perds plus d'altitude. Finalement, je trouve que St Liboire risque de faire un peu juste, je ne veux
vraiment pas prendre de risque. Je prends donc une trajectoire parallèle à la piste. Je reçois un appel qui me
demande de me poser pour laisser le planeur à quelqu'un d'autre. Pas de problème, je suis tout proche du terrain
à 2000 pieds. Pour perdre de l'altitude, je fais un petite pointe de vitesse à 80 nœuds avec les flaps en négatif :))
Cela me permets de constater que les commandes sont vraiment plus dures à cette vitesse, et pourtant, je ne suis
toujours pas dans l'arc jaune!
Annonce vent-arrière, virage en base, oups, je suis bas, je coupe ma base, avec le vent de face, ce n'est pas le
moment de faire une bêtise. J'arrive bien en finale, je fais mon arrondi avec 3/4 de spoilers et réalise un de mes
plus beaux atterrissages.
Résultat : 1h10 de pur plaisir, 45.16 km et 49.93 points sur OLC. Je suis vraiment super content de ce vol. J'ai pu
pratiquer ma technique en thermique et aussi mieux comprendre le planeur en transition. Sans parler de
thermiquer avec d'autres planeurs. Bref, un REGAL!!!
Page | 37
S AMEDI 11
AOUT
V O L #50 : E T
2007
UN E D E MI - C EN T AI N E , UN E !
La journée s'annonce plutôt moyenne. Il y a une couche nuageuse épaisse qui bloque tout le réchauffement. Elle
devrait se dissiper vers midi, mais cela risque de retarder les ascendances. Je me retiens de faire des petits vols, je
viens de recevoir ma deuxième facture, ça calme un peu ;)
Finalement, je décolle vers 14h30, je largue à 2800 pieds, et ne trouve absolument rien de rien... 17 minutes plus
tard, je suis posé. :(
Je ne fais pas d'autre vol, ce que je regretterai plus tard. Tant que je n'ai pas ma licence, je suis mieux de faire un
max de vol pour prendre de l'expérience!!!
S AMEDI 18
AOUT
V O L #51: F O R T
2007
V EN T
Pour ce samedi, la météo s'annonce plutôt venteuse :(
Gabriel me dit qu'il préfère que je vole avec un instructeur, et je suis bien d'accord!
Je fais le premier vol avec Gabriel. Le vent doit souffler à 10-15 nœuds avec des rafales à plus de 20 nœuds. Au
décollage, je ne laisse pas le planeur voler assez tôt. Le remorquage se passe bien, je me fais un peu secouer. Je
largue tôt, j'enchaîne les virages fortes inclinaisons dans les deux directions et il est déjà temps de se poser.
La vent arrière se passe vite, j'annonce 55 comme vitesse d'atterrissage et Gabriel me corrige en me disant 60. En
effet avec 20 nœuds de vent de face, il vaut mieux prendre 10 nœuds de plus (50 + 20/2 = 60). Je tourne en base (à
la limite de ce que Gabriel pouvait supporter :P), puis la finale. Je me trouve un peu haut, j'ai la main sur les
spoilers, mais Gabriel me prévient de faire attention au gradient. Et comme de fait, j'arrive dans le gradient et la
vitesse en prend toute une!!! Je n'ai toujours pas sorti les spoilers et je ne le regrette pas. Je reprends de la vitesse
et je me retrouve alors dans la bonne trajectoire.
Le reste de l'atterrissage se passe correctement, j'ai encore du mal à bien refuser le sol, je touche donc avec un
peu trop de vitesse...
V O L #52: Q U EL
AT T E R R I S SA G E
Deuxième vol de la journée, avec Gabriel encore. Cette fois-ci, je largue à 2600 pieds, je vais profiter d'avoir un
instructeur pour faire des décrochages. Premier décrochage, le planeur tremble, je le retiens, il pique du nez, je le
laisse aller et il recommence à voler. J'ai fait une petite erreur juste avant le piqué du planeur : j'ai fait une légère
correction sur l'axe de roulis. Je le dis à Gabriel, de toute façon, il n'y a pas moyen de lui cacher ce genre d'erreur ;)
Et pour les deux autres décrochages, je fais la même erreur. Finalement au quatrième, cela se passe bien (il était
temps), et heureusement, nous sommes maintenant trop bas pour en faire d'autre.
Direction le terrain pour se poser. Gabriel trouve que je tourne encore limite en base. J'ai mis la deuxième coche
de flaps en vent arrière et ce n'était pas une bonne décision. Lors du débriefing, je constate avec Gabriel que je
mets la deuxième coche de flaps plus par réflexe que par "nécessité". Sauf qu'avec un vent si fort, il vaut mieux
être certain de faire la piste avant de mettre des flaps!!!
A l'atterrissage, Gabriel me fait lever la tête avant le toucher et je fais un atterrissage top-nickel. Je suis vraiment
content, et tout cela juste en regardant loin devant!!!
Page | 38
V O L #53: E N CO R E
D U V EN T
Troisième vol de la journée, histoire de prendre de l'expérience, je vole cette fois-ci avec Carol.
Rien de bien particulier pour ce vol, tout c'est relativement bien déroulé. Sauf comme d'habitude l'atterrissage
avec trop de vitesse, ce qui a occasionné un petit rebond :(
D IMANCHE 19
V O L #54: B O N
AOUT
2007
AN N I V E R S AI R E
Pour mon anniversaire, la météo n'est pas vraiment clémente avec un vent de travers comme je le déteste. Gabriel
préfère ne pas me laisser voler seul. C'est donc avec Eric que je vais partir.
Décollage ok, vol tranquille d'une heure et atterrissage correct. Eric a fait le poids mort à l'arrière, il a même pris la
radio pour ne pas trop s'endormir :))
Fichier vol 54 : IGC, KML, OLC.
J EUDI 30
EN
AOUT
2007
V AC AN C E S
Pas de vol pendant 3 fins de semaines en raison de vacances...
De retour mi-septembre!
D IMANCHE 23
SEPT EMBRE
2007
V O L #55: R EV I SI O N S
Me voilà de retour au terrain après une longue absence de 4 semaines!!! Les activités du terrain sont découpées
entre les vols et la fabrication d'un hangar/abris pour un des remorqueurs. En 4 semaines, c'est incroyable le
travail qui a été accompli!
Bon, de retour au vol : il y a beaucoup de vent pour aujourd'hui. Je vais voler avec Jean.
Le décollage me surprend, je corrige bien le vent latéral mais je fais décoller le planeur beaucoup trop tôt. Résultat,
encore 2 rebonds :(
Durant le remorquage, ça brasse vraiment fort et j'oscille pas mal. Je largue à 2500 mètres, fais les vérifications
ASCOTT et me prépare à faire un décrochage. En effet, lors de mes derniers vols, j'avais eu quelques "problèmes" :
je mettais du manche alors que le planeur n'était pas en configuration de vol.
Cette fois-ci cela va mieux : le planeur ne "tombe" pas droit mais j'attends qu'il vole à nouveau avant de remettre
les ailes à l'horizontal. Je me prépare à faire un deuxième décrochage juste au moment, où je passe dans du lift. Et
hop, une coche de flaps et on enroule ;)
Je gagne quelques centaines de pieds qui me permettront de faire quelques décrochages de plus. Je me présente
en vent arrière, je fais mes checks, base puis finale. Tout va bien, le vent est fort mais je corrige bien. Je me trouve
un peu bas en bas en finale, mais rien d'exceptionnel. Je fais l'arrondi, touche une fois, replace correctement le
planeur dans l'axe (merci le vent de travers) et le pose. Je tarde un peu à dégager, le vent de travers rend inefficace
la gouverne de direction ce qui fait que je suis quasiment sur la piste. Je me dépêche de sortir pour dégager la piste
et laisser le remorqueur décoller avec un planeur.
Page | 39
Conclusion : 4 semaines sans planeur, c'est long... très long. J'avais perdu quelques petits points de repère et le
second vol me fera le plus grand bien ;)
V O L #56: O N
EN C HAI N E
Je repars de suite avec Jean. Le décollage se passe beaucoup mieux. Je me fais encore bien brasser derrière le
remorqueur. Je fais mes checks pour larguer, et paf, bris de câble. Je vérifie que le câble est bien parti, et je dégage
par la droite, flaps, train et trim et je suis en condition de vol. Jean, qui a largué le câble, me fait remarquer que je
n'ai pas largué. En cas de bris de câble, il est en effet important de larguer pour s'assurer qu'il ne reste pas un
"bout" accroché au planeur.
Je parviens à prendre quelques pompes mais le fort vent les rend très hachées et donc vraiment difficiles pour moi
:( Je monte malgré tout tranquillement, un petit vol d'une trentaine de minute au bout du compte.
Lors du vent arrière, je constate que le vent est maintenant perpendiculaire à la piste :( L'atterrissage se passe
bien.
S AMEDI 29
SEPTEMBRE
2007
V O L #57: C H E CK - F LI G HT
Aujourd'hui au programme : travaux!!!
Le club a maintenant une belle piste de 1000 pieds d'asphalte! Cela veut aussi dire qu'il faut la mettre en état de
vol : s'assurer que les deux côtés sont "plats" et recouverts de terre. Il y a beaucoup de monde ce matin pour les
travaux. Les équipes sont faites : une partie prend la terre, l'autre la met en place. Et au milieu de tout cela, il ne
faut pas oublier le hangar!
12h00, la piste est terminée, le temps d'une pause déjeuner. Et hop, on sort les Larks, puis inspection. Je m'occupe
de VLI. Tout est correct... sauf au niveau de l'aileron gauche. Cela me semble assez "grave" pour le notifier à
Gabriel. Il confirme : VLI reste au sol tant que le chef-mécano ne l'a pas vérifié. :( Cela signifie un biplace de moins
pour la journée. Et comme de bien entendu, j'ai oublié d'inscrire mon nom. Je suis arrivé le premier, la pelle à la
main et je me retrouve le dernier sur la liste... Argh, j'avais pourtant dit que je ne m'y ferai plus reprendre :((
Tant pis, je vais passer ma frustration sur la construction du hangar :) Nous sommes un petit groupe de 4-5
personnes et on avance vraiment bien.
17h15, c'est mon tour. Je pars avec Gabriel pour faire mon check.
Au décollage, je ne laisse pas le planeur décoller tout seul. Je le "bloque" au sol : cela doit être les restes de la
semaine dernière lorsque j'ai fait trop de rebonds ;)
Le remorquage se passe bien, je largue à 2300 pieds.
En vent arrière, je suis trop près de la piste et je tourne trop haut en base. Mon point de référence est bon,
j'arrondis et je regarde loin... loin devant. Et hop, un tout petit bon (classique :P) et je suis posé!
Au débriefing, Gabriel me parle du décollage, du vent arrière et d'un décalage latéral avant le toucher. Au final :
bon pour un vol solo !!! Youpi!
V O L #58: A
O UB LI E R
C'est donc reparti pour un vol en solo. Je fais mes checks consciencieusement:
Page | 40

Contrôles : ok;

Instruments : ok;

Straps : bien attaché;

Trim : un peu vers l'avant;

Release : ok;

Spoilers and flaps : ok, flaps à +1;

Canopy : ok;

Option : presque plus de vent -> décollage un peu plus long;

Trafic : clear.
Et ça roule. Le planeur prend de la vitesse et lorsque les contrôles commencent à devenir efficace, le planeur pique
du nez. Cela me surprend et je corrige un peu trop : résultat c'est parti pour une balloune :(
Je suis le remorqueur tant bien que mal, j'ai l'impression d'avoir le manche dans le ventre, je corrige au trim... :(((
Mais quel imbécile, j'ai réglé le trim en avant alors que je suis tout seul!!! Je le place correctement et tout va
mieux! Je largue à 3000 pieds puis taux de chute minimum pour tout le reste du vol. C'est mon dernier vol
aujourd'hui, alors j'allonge un peu la sauce ;)
Rien de bien particulier pendant le vol, je profite tranquillement du paysage. Vent arrière, je suis trop près de la
piste. Je le constate mais ne corrige pas! Cela doit être les heures de ratissage qui font effet :( Ma base est très
courte, voir inexistante (normal vue que j'étais collé à la piste). Je surveille bien ma vitesse. J'ai mon point de visée,
la vitesse est bonne... J'arrondis, je refuse le sol. Et hop touchette un petit peu de travers, je remets tout bien dans
l'axe, et hop retouchette, posé et dégagé. Vraiment pas terrible comme vol, il faut absolument que je sois plus
rigoureux envers moi-même!
Commentaire personnel : la piste en asphalte, c'est super pour décoller. Par contre pour les atterrissages, c'est
l'ENFER!!! Cela ne pardonne absolument pas. Si le planeur est un demi-degré hors de l'axe, ça fait "couiner" la
roue, et vous pouvez être sur que tout le monde va l'entendre :D ;)
En tout cas, cela fait du bien de faire un vol solo!
Objectif pour la fin de semaine prochaine : un max de décollages/atterrissages!!!
S AMEDI 6
OCTOBRE
V O L #59: T O UR
2007
DE PISTE PRISE
1
Journée avec une météo très incertaine : de la pluie est prévue pour le début de l'après-midi. Cela devrait me
laisser le temps de faire quelques tours de piste.
VWL est en piste, je m'installe, fais mes checks et c'est parti.
Encore un décollage qui ne restera pas dans les anales :( Depuis mes vacances, je ne suis plus capable de faire un
décollage correct lorsque je suis solo! Il va vraiment falloir que je me concentre sur cette partie de vol plus
intensément.
Le remorquage est tranquille, normal, l'air est super stable. Je largue à 2200 pieds puis je fais quelques
décrochages. Tout se passe bien, direction la vent arrière.
Page | 41
Je suis encore trop près/haut de la piste, mais je corrige. Je pense qu'un de mes défauts vient du fait que je veux
faire l'annonce radio rapidement : je fais l'annonce puis j'essaie de me mettre en vent arrière. Il faudrait que
j'essaie de faire le contraire!
Comme je suis haut, je vais virer plus loin en base. L'atterrissage n'est pas mal mais j'avais trop de vitesse (55/60)
compte-tenu du vent. J'ai encore touché le sol avec trop de vitesse :(
Je ne suis vraiment pas content de ce vol, il faut que je redécolle tout de suite!
V O L #60 : T O UR
DE P I ST E P R I S E
2
C'est donc reparti. Le décollage se passe mieux, mais toujours pas parfait. A environ 200 pieds sol, le canopy
commence à se couvrir de pluie.
Cela m'inquiète un peu, surtout que je viens de voir une vidéo d'un planeur qui se posait sous un déluge... Rien de
bien encourageant.
Je large à 2000 pieds et je me dirige de suite vers le vent arrière. Cette fois-ci, je suis mieux aligné tant en hauteur
qu'en distance par rapport à la piste. Je suis un petit peu court en fin de base et je rentre les spoilers. L'atterrissage
est meilleur mais toujours pas deux points :(
Au débriefing, Gabriel me dit que je dois attendre un peu plus avant de dégager la piste.
Le temps est vraiment pourri, cela sera mon dernier vol de la journée :((
Note personnelle : ne pas voler lorsqu'il pleut à torrent avec un vent fort comme un ouragan. Traduction selon
Gabriel : quelques gouttes parsemées ici et là et un léger vent de travers :))
D IMANCHE 14
V O L #61: I L
OCTOBRE
2007
FAI T F R AI T '
Ce matin, il fait froid et je n'ai pas de mitaines... Merci à Gabriel d'avoir eu pitié de moi ;) Et comme si cela ne
suffisait pas, j'ai pris des chaussures non imperméables, ce qui fait que je me retrouve avec les doigts de pieds
trempés et donc gelés par la rosée! Mais à part cela, ça va plutôt bien :))
Je pars vers 11h20 avec VWL. Le décollage se passe vraiment mieux que les autres. Le remorquage est bien. Le
temps est vraiment mauvais, j'ai encore le droit à de la pluie pendant le vol. Vent arrière ok, je ne tarde pas à
tourner en base, il y a un léger vent de travers et je crains de ne pas être assez haut. Finalement je sors plein
spoilers en final, je suis trop haut. L'atterrissage se fait avec un tout petit bon, mais j'étais encore trop à
l'horizontal. Je suis bien satisfait de ce vol!
V O L #62 : L A
P LUI E ...
Deuxième vol dans VWL. Le canopy est recouvert de gouttes d'eau. Je me dis qu'elles vont partir dès que je vais
rouler. Malheureusement, cela me déconcentre plus que ce à quoi je m'attendais et je ne fais pas un beau
décollage. Je largue à 2200, et me dirige tranquillement vers l'entrée en vent arrière.
Je suis bien positionné, tout se passe bien. Hauteur et vitesse sont bonnes, j'arrondis, je refuse le sol... je refuse, je
refuse. Et hop !!!! Premier atterrissage sans rebond. Pas un vrai deux points, mais c'est de loin le meilleur que j'ai
réalisé. Je suis vraiment satisfait, cela conclut bien le vol!
Page | 42
Il est déjà 12h30, je mange rapidement, en espérant pouvoir faire un autre vol. Mais il y a d'autres élèves et pas de
planeur de disponible. Ce n'est pas grave, ce n'est que partie remise...
Je quitte le terrain après deux vols qui m'ont fait du bien. Le prochain vol ne sera pas avant le 3 novembre, pour
cause de déplacement professionnel :(
Il ne me reste que 8 vols à faire. Cela devrait être jouable en 2-3 jours avec une météo sans pluie...
D IMANCHE 21
OCTOBRE
2007
V O L #S01
Je suis en déplacement pour le travail à Amsterdam. Donc malheureusement, pas de vol en planeur pour moi cette
fin de semaine.
Par contre, je vais quand même logguer des vols, mais dans un carnet spécifique... Voilà la machine dans laquelle
j'ai volé cette fin de semaine:
Donc à ajouter au carnet de vol:

20 minutes de A320 (1 décollage et 1 atterrissage).

15 minutes de Dornier 328-300 (1 décollage et 1 atterrissage).
L'A320 se pilote tout seul, un vrai régal. J'ai réussi à le poser du premier coup. J'ai vraiment trouvé cela facile,
même un peu trop, jusqu'à me demander si le simulateur était bien réglé. Le lendemain, j'ai fait un vol avec un
collègue, je lui ai laissé les commandes. Et je pense que j'avais sous-estimé l'apprentissage que j'ai eu en planeur. Il
fallait voir comment l'avion se balançait de droite à gauche en finale! Je commence un peu à comprendre ce que
doivent ressentir les instructeurs qui forment les nouveaux pilotes :D :P
Lors de notre formation, on acquiert des réflexes, que l'on applique dans n'importe quel aéronef, comme si cela
était "normal". Par exemple, lors du vol avec mon collègue, je me suis aperçu qu'il mettait plein palonnier pour
Page | 43
tourner, sans utiliser d'ailerons!!! Je trouvais "bizarre" la situation de l'avion jusqu'à ce que je mette mes pieds sur
les palonniers ;)
Donc en conclusion, si vous êtes solo Lark, vous l'êtes aussi presque sur A320!!! :D :D :D (Je plaisante bien sur)
S AMEDI 3
NOVEMBRE
2007
V O L #63: C H E CK
De retour au pays, direction le terrain en ce samedi matin plutôt nuageux. Je fais le premier vol avec Gabriel pour
un check.
Le décollage se passe bien, j'échappe une aile mais je récupère correctement. Le remorquage est super tranquille,
l'air est vraiment très stable. Deux virages serrés avec sortie sur un cap précis et nous voilà déjà en vent arrière.
L'atterrissage est "pas si pire" mais j'ai encore trop de vitesse. Par contre, cette fois-ci, pas de rebond, c'est un
progrès ;)
Au débriefing, Gabriel me dit que j'ai encore tendance à coller le planeur au sol. Il a aussi remarqué que lors de
mes sorties de virages à grande inclinaison, j'avais tendance à "remonter" le planeur une fois complètement sorti.
Encore des points à travailler.
V O L #64-67: T I R
G R O UP E
Je profite d'une mauvaise journée pour faire un maximum de vol solo. Aujourd'hui, pas de thermique, air super
stable. Temps exécrable pour les "vrais" vélivoles, mais parfait pour moi :)
Je fais donc 4 vols solos assez similaires : décollage, largage à 2000 et atterrissage. Dans l'ensemble je suis satisfait
de ces vols. Mes décollages sont mieux, et pas un seul rebond lors de mes atterrissages. Par contre, je n'ai toujours
pas fait un bel atterrissage deux points.
V O L #64-67( BI S ): A
Retour de mémoire...
Page | 44
N E P AS O UB LI E R
J'ai fait un rapide aperçu de mes vols de cette fin de semaine. Voici quelques points dont je me souviens et que je
trouve important de noter:
Premier point : Je largue à 2000 pieds, et je m'éloigne tout doucement du terrain. Je suis en taux de chute
minimum, autant faire durer le plaisir le plus possible ;) Je profite pleinement du paysage... A 1700 pieds, je fais
demi-tour et là!!!! Outch que le terrain me semble loin! Je suis vraiment limite dans ma zone de
confiance/sécurité. Ok, pas de panique, on applique ce que l'on a appris:

Situation: en direction du terrain, en limite de retour.

Options:

direction la vent arrière standard (droite 15))

possibilité de faire une vent arrière gauche piste 15

si vraiment trop bas, intégration directement en base pour la 15.

Action: vitesse de finesse maximum en direction de la vent arrière standard.

Ré-évaluation: ma situation a-t-elle changée? Suis-je toujours correct pour la vent arrière droite piste
15 ou bien dois-je prendre une autre option? ...
Durant la transition, que je trouve longue, je réévalue ma situation. Finalement, je me trouve à 1450 pieds en
début de vent arrière pour la droite pour la piste 15. L'atterrissage se passe bien, pas de rebond. En conclusion,
j'étais encore "local" avec 100 pieds de "trop". Pas très fier de moi sur ce coup là! Si Eric était là, il se serait
sûrement moqué de moi en disant que j'aurais pu tirer l'élastique encore un peu :)) (cf un des vols que j'ai fait avec
lui...)
Note pour moi-même : toujours partir face au vent, même si cela fait s'éloigner du terrain. De cette façon, c'est
plus facile de revenir!!! Pour ce vol, je me suis fait avoir par ma position relative au terrain. Je suis resté proche du
terrain mais avec un retour vent dans le nez! Au lieu de partir en direction opposée pour revenir vent dans le dos.
Deuxième point: J'ai remarqué par deux fois que lorsque je largue le câble, au moment de dégager, je tire trop sur
le nez du planeur. Je me retrouve obligé de faire prendre de la vitesse en piquant du nez. A surveiller lors des
prochains vols!
Note pour moi-même : heu... rien de spécial, juste une habitude à corriger.
Troisième et dernier point: Lors de deux vols, j'ai sorti full spoilers en base, pour me retrouver quasiment sans
spoilers en finale...
Noter pour moi-même : il serait peut-être plus avisé de faire moitié-moitié! Surtout lorsqu'il y a risque de gradient,
ce qui n'était pas le cas aujourd'hui :P
S AMEDI 10
NOVEMBRE
V O L #68 : M AT I N A L
2007
E T P R ESQ U E G L A CI A L
Il faut bien se couvrir ce samedi matin, il fait aux alentours de 0 degré. Le vent est bien de travers. Il ne reste plus
qu'un seul Lark d'opérationnel, l'autre est démonté dans le hangar. Il y a quelques courageux qui travaillent déjà
sur l'abri pour le remorqueur!
Page | 45
On sort le Lark, je fais le DI et direction la piste. Je suis deuxième sur la liste. J'observe les décollages/atterrissages
du Lark. C'est pas mal impressionnant de voir le Lark se poser avec un vent de travers comme aujourd'hui : il y a un
bon 45 degrés avec l'axe de la piste en finale ;)
C'est bientôt mon tour, avant le départ, Gabriel, vient me voir et me demande :
"J'ai une question à te poser suite à la lecture de ton blog. Tu es en final glide direction le terrain, quelle vitesse
prends-tu?"
"heu... Finesse plus vitesse du vent sur 2" Je remarque son "fameux" petit sourire en coin :) Oups, ce n'est
absolument pas ce que j'ai fait lors du vol où je me considérais trop bas. J'avais pris la vitesse de finesse max mais
je n'avais pas tenu compte du vent... :( A méditer...
Le décollage se passe bien, je suis surpris de devoir garder le manche en avant si longtemps avant que le planeur
ne bascule sur sa roue principale. Il faudra que je pense à mettre un petit peu plus de trim au prochain décollage!
Le remorquage se passe bien, je largue à 2000. Je plane tranquillement dans la zone libre (ie pas du côté du vent
arrière), quand soudain, j'entends un bruit qui me fait plaisir, le vario passe dans le positif. Hop, une coche de flaps
et j'enroule. Ça ne montre pas vraiment, mais ça ne descend pas non plus. Je prolonge tranquillement mon vol en
me stabilisant à 1900 pieds. Finalement, je perds la pompe et me décide à aller me poser.
Vent arrière avec un beau crabe, base et finale. La finale se fait avec un angle très prononcé, gracieuseté du vent
de travers. Je me pose, pas de rebond et je dégage. Gabriel m'avais prévenu que le planeur dégagerait tout seul
(effet girouette) qu'il fallait donc que je sois doux lors du dégagement. Heureusement qu'il m'avait prévenu car en
effet, il faut plus contrer le dégagement que le forcer.
Lors du débriefing, Gabriel me dit que je m'aligne trop tard avec la piste. Il faudrait que je m'aligne avant l'arrondi.
Ce n'est pas la première fois qu'il me le dit, il va vraiment falloir que je me concentre sur ce point.
V O L #69 : -3
Deuxième vol de la journée. Encore et toujours ce vent de travers. Le décollage se passe bien, je donne même une
petite interview :P à Daniel (heureux propriétaire d'un Silent 2 Targa).
Le décollage se passe bien tout comme le remorquage. Je largue encore à 2000 pieds, je me dirige vers la petite
pompe que j'ai trouvée lors du dernier vol. Malheureusement, il ne reste plus grand chose... Je me dirige donc en
vent arrière. J'ai tendance à me coller trop près de la piste, je m'éloigne en crabant. En base, je sors full spoilers car
je me trouve trop haut. La finale est correct, et pas de rebond au touché. Par contre, j'ai encore trop de vitesse et
le touché n'est toujours pas deux points...
[Pub_on]Lien YouTube de Daniel[Pub_off]
V O L #70 : Ç A S ' EN
VIENT
Troisième vol de la journée.
Je fais un genre de bond vers le haut juste après avoir décollé. Par crainte de tirer sur la queue du remorqueur, je
"rabats" le planeur. RAS pour le reste du vol. Je pense à m'aligner avec la piste avant l'arrondi et hop un bel
atterrissage (de mon point de vue :P).
Page | 46
La préparation et le décollage, filmé par Daniel. Petite note, on voit sur la vidéo Nicholas, heureux propriétaire
d'un ASW15. C'est lui qui m'a fait faire mon premier vol à Champlain. Je m'en souviens encore comme si c'était
hier!
V O L #71 : C O P I E R - CO L L ER
Enfin mon 20ème solo!
Ce vol est quasiment un copier-coller du précédent : une balloune au décollage et un bon atterrissage.
Finalement, je peux enfin "légalement" passer mon examen en vol. Il faut bien entendu que cela soit confirmé par
le chef instructeur. En effet, il faut garder à l'esprit que les nombres de vols donnés pour telle ou telle qualification
ne sont qu'arbitraires. Il se peut très bien qu'un élève pilote fasse plus de 20 solos avant de pouvoir passer son
examen en vol.
V O L #72 : S UR P R I S E !
Ma bonne étoile est avec moi, Gabriel est justement ok pour faire une simulation d'examen en vol. On embarque
dans le Lark. Le décollage est correct sans plus. Comme lors de chaque vol, j'annonce mes intentions en cas de bris
de câble : à droite... le champ à gauche... demi-tour... et paf BRIS DE CABLE.
Ma décision est prise : demi-tour. J'effectue mon virage face au vent (merci les vérifications d'avant-vol), dès que
j'ai la piste en visuel, je peux apporter les corrections sur la hauteur. Je sors une coche de flaps en plus et full
spoilers car je suis haut. Je décris toutes les actions que je fais, d'une part cela me sert de confirmation
personnelle, et d'autre part, cela permet à l'instructeur de savoir ce que je pense. Je continue donc de raconter ma
vie tout en alignant le planeur avec la piste. Et hop, 1 minute plus tard, nous voici de retour sur le plancher des
vaches.
Je suis assez content de moi, le premier bris de câble que j'avais fait avait été assez catastrophique mais cette foisci, cela s'est plutôt bien passé.
En sortant du planeur, je regarde Gabriel. Il est mort de rire et me dit que durant toute la procédure de retour, il
s'est marré en m'écoutant raconter ma vie. L'extrait qui l'a plus fait rire est :
"Je ne sors pas la 3ème coche de flaps, je suis trop occupé!". Avec le recul, je me dis en effet, que j'aurais moimême bien rigolé en ayant un étudiant de la sorte :D :)
Mon explication pour cette phrase est que de cette façon, il n'a pas besoin de me demander pourquoi je n'ai pas
sorti la troisième coche de flaps, je lui ai déjà donné la réponse. J'vous jure, on leur mâche le travail et il trouve le
moyen de se marrer sur notre dos !!! :D :D :D :D
En résumé, un bon bris de câble et une bonne rigolade! Qui a dit que le planeur était ennuyeux :)
V O L #73 : E N T R AI N E M EN T
C'est parti pour un entraînement pour l'examen en vol. Au décollage, je garde encore le planeur trop au sol, et je
fais donc une rotation pour le faire décoller : ça commence bien! :(
Rien de bien particulier durant le remorquage. Comme nous devons faire des exercices, nous montons jusqu'à
3000 pieds. De toute façon, on ne peut pas vraiment monter plus, les nuages se rapprochant bien assez ;)
Je largue, je fais mes vérifications ASCOTT. Tout est ok : Gabriel me demande une vrille à gauche. C'est parti, je
place le planeur en décrochage et plein palonnier à gauche. Et paf, l'abattée de l'aile se fait bien sentir et nous
Page | 47
sommes bien piqués du nez! Gabriel me dit de sortir : plein palonnier opposé au sens de rotation, on relâche
doucement la pression sur le manche. Le planeur "accroche" très rapidement et je sors de la vrille.
S'en suit une spirale à gauche, un décrochage moyen, des glissades à gauche puis à droite, du vol lent, un virage en
vol lent. Des virages serrés : demi-tour à droite, quart de tour à gauche, tour complet à droite, demi-tour à gauche.
On remet tout ça bien droit juste au moment où le Grob nous rejoint! Je me mets en vol rectiligne à vitesse
constante et là Alain nous fait une belle passe : magnifique, des souvenirs pleins les yeux. Il ne me manque que
mon appareil photo!
Ensuite Gabriel me laisse planifier le reste du vol. Vent arrière encore trop proche du terrain, base, finale et
atterrissage. Pas de rebond mais encore trop de vitesse au moment du touché.
Voici les points à surveiller pour le véritable examen :

laisser le planeur décoller tout seul et ne pas le retenir au sol;

les virages lors de la vérification ASCOTT doivent être coordonnés :P sur ce coup là, j'avoue que j'ai
vraiment été mauvais...

pour rentrer une vrille, faire un décrochage plus doux sous peine de se retrouver en spirale en sortie
de vrille;

quand on demande des glissades, prendre un repère/cap à l'horizon et s'y tenir. Lors de mon vol, j'ai
juste mis le planeur en glissade, sans garder un cap fixe;

se situer avec un angle de 30 degrés par rapport à la piste lors du vent arrière et non pas 45 comme je
le fais depuis quelques vols;

une fois à l'arrêt, c'est l'aile au vent qui doit être au sol : je mettais toujours l'aile côté piste au sol.
Voilà, dans l'ensemble Gabriel est plutôt satisfait du vol. Il me corrigera si j'ai oublié un point (n'est-ce pas Gabriel
:P ). Ce vol conclut donc de bonne façon ma journée au terrain. Finalement, la seule chose qui n'aura pas été ce
sont les bouchons lors du retour à la maison :@ Pogné dans trafic : près de 2h00 pour rentrer chez moi :@
Vivement la semaine prochaine qui risque malheureusement d'être la dernière de l'année...
S AMEDI 17
NOVEMBRE
2007
V O L #??: A N N U L E
Samedi matin, je ne peux pas aller au terrain, contrainte familiale. Gabriel m'a envoyé un mail en me disant
d'appeler avant de venir l'après-midi, il y a beaucoup de vent de prévu. J'appelle vers 12h15 et en effet, pas de vol
aujourd'hui. Il ne reste plus qu'à espérer que la météo soit bonne pour demain!
Lu la veille sur le forum de la SAC:
Gabriel au sujet d'une vidéo où l'instructeur "engueule" tout le vol l'étudiant:
Ça m'inspire pour le flight test de Yannick :)
[...]
Raison de plus pour m'en inspirer pendant ton flight-test demain, alors :D :D
Page | 48
Puis, Jean le météorologue:
Les vols #74 et #75, appelés vols du bourreau, décolleront de Saint-Dominique, en plein centre d'un
anticyclone.
Qui dit centre d'un anticyclone dit aussi vent très faible et de direction variable (tendance nord-ouest
non affirmée).
Qui dit centre d'un anticyclone dit également inversion de subsidence, ce qui bloque les ascendances
en plus d'amener un peu d'air sec dans la basse couche (quelque chose vers les -10 °C comme point
de rosée). Les faibles ascendances de novembre seront donc bloquées sous le niveau de
condensation. Oubliez donc les cumulus.
Ces conditions trop faciles pourraient rendre le bourreau plus pointilleux, mais il s'agit là d'une
prévision non météorologique. :D :D :D
Le bourreau bien entendu est Gabriel et le torturé... c'est moi!
Bref, tout ce qu'il faut pour bien se mettre en confiance! :)
D IMANCHE 18
NOVEMBRE
V O L #74: E X AM E N
2007
EN V O L
Jour J. J'arrive de bonne heure au terrain. Je n'ai pas le code pour ouvrir la porte, qu'à cela ne tienne, je parviens à
ouvrir le hangar en glissant ma main. J'ouvre les portes, argh, il semblerait qu'une des portes soit coincée (sortie de
son rail)...
En attendant de regarder de plus près ce problème, je me dirige vers VLI et là...
WI-WI-WI-WI, je viens de d'activer l'alarme!!! Ça hurle tant que possible, et bien sur, je ne peux rien faire. Me voilà
donc tout seul sur le terrain, le hangar à moitié ouvert avec l'alarme qui hurle! La journée commence vraiment
bien :(
Heureusement, 2 minutes plus tard, Gabriel arrive et me règle tout cela. Nous sortons le remorqueur, puis VLI, je
fais le DI sur VLI et hop direct en piste.
Je m'installe à bord. En attendant que le remorqueur fasse tous ses checks, je repense aux erreurs que j'ai faites la
semaine dernière.
Les conditions sont bonnes pour un examen en vol (merci Jean!), un léger vent de côté mais vraiment rien de
grave. Je pense aux options en cas de bris de câble, je suis persuadé que Gabriel va m'en faire un.
Gabriel vient s'installer, les checks sont faits, le remorqueur s'aligne. Et c'est parti.
Le planeur roule, roule, je le mets en équilibre sur sa roue. Il décolle tout seul et je parviens à le garder proche du
sol presque jusqu'au décollage du remorqueur. Je suis trop occupé à penser aux solutions en cas de bris de câble
pour être vraiment content de mon décollage.
600 pieds demi-tour si le câble "brise", 1000 pieds circuit modifié, 1500 circuit "normal". Pas de bris de câble, on
continue le vol. L'air est TRES stable, ce qui me facilite vraiment la tâche. J'ai une légère tendance à être un peu
trop à l'intérieur lors des virages, mais vraiment rien de grave.
Page | 49
3300 pieds, vérifications avant le largage, et c'est largué! Virage à droite, le remorqueur dégage, flaps à 0, train
rentré, j'incline pour passer en grande inclinaison et faire les vérifications de terrain pour Ascott. Ascott... oups, j'ai
oublié la partie avant ;) tout en continuant mon virage, je fais les checks : altitude, straps, objets, canopy, terrain,
trafic. Virage à gauche pour confirmer le tout et c'est parti!
Gabriel me demande une vrille à gauche. Je ralentis le planeur, 50-45-40, je sens qu'il va partir en décrochage et
hop, plein palonnier à gauche, la vrille s'engage. Gabriel me dit de sortir. Plein palonnier pied opposé, la vrille
s'arrête et je stabilise le planeur.
Prochain exercice la spirale : Gabriel entame un virage serré à droite... La vitesse est stable, elle augmente, elle
augmente : ok c'est une spirale, j'en sors. La ressource est un peu plus forte que ce que j'aurais voulu. S'en suivent
des glissades à gauche puis à droite, des virages à forte inclinaison à droite puis à gauche. Gabriel reprend les
contrôles et me dit qu'il va mettre le planeur dans uns situation particulière, que je vais devoir la reconnaître et en
sortir. Planeur en virage serré, la vitesse diminue, et paf, l'aile décroche pour la vrille.
J'annonce la vrille et j'en sors.
Ensuite, une partie vol lent avec un virage à gauche pour prendre la direction de Ste Hyacinthe. Je ralentis le
planeur aux alentours de 40 nœuds et agis doucement sur les contrôles.
Gabriel me dit de planifier le reste du vol.
Je me dirige vers le nord pour perdre de l'altitude, Je fais un virage serré par la droite, puis je prends de la vitesse
65 nœuds pour me diriger vers le vent arrière.
J'entre en vent arrière, annonce radio, vérifications, j'ai tendance à aller trop vite tout le long de le vent arrière :(,
je corrige à chaque fois entre deux checks. Je tourne en base, je suis trop haut. Je suis souvent trop haut sur la 33,
peut-être les arbres me stressent-ils un peu trop? ;)
Base et finale, j'ai encore trop de vitesse, je corrige, je fais l'arrondi en prenant soin de bien m'aligner avant avec la
piste. Sauf que j'oublie d'incliner légèrement l'aile au vent, ce qui fait que je me déporte un peu sur la gauche. Je
refuse le sol et hop, je touche, hors de l'asphalte :( Puis je dégage.
Et voilà, c'est fait.
On remonte le planeur en piste, je fais mon débriefing complet du vol à Gabriel.
Le planeur est prêt pour un autre vol et Marc, un autre élève pilote commence à s'installer. Gabriel revient vers le
planeur et me dit qu'il voudrait que je fasse un autre vol pour refaire le vent arrière!
:( Méchant coup à l'ego :P
V O L #75: V EN T
AR R I E R E P R I SE
2
Je m'installe donc et c'est reparti pour un tour. Le décollage est moins bon que le précédent, ça commence bien, je
suis tranquillement le remorqueur qui commence son virage et paf, bris de câble. Je vérifie mon altitude : 900
pieds, ma décision : demi-tour.
Je largue à nouveau, j'engage mon virage, dès que j'ai la piste en visuel, une coche de flaps, et les spoilers, je suis
haut, je prends de la vitesse pour perdre de l'énergie. Je suis pas mal haut tout le long de la finale. J'arrondis et
hop, une petite touchette, je laisse le planeur continuer doucement pour le poser tranquillement un peu plus loin,
je dégage et mets l'aile basse au sol.
Page | 50
Finalement, pas de troisième vol :)
Débriefing avec Gabriel qui me dit que c'est ok!
Youhou! Bon j'ai encore pas mal de points sur lesquels je dois faire attention mais il me dit que le résultat est
positif!
Il ne me reste donc plus que l'examen théorique!!!!
Tous les membres du club présents viennent me féliciter et cela fait vraiment chaud au cœur (par ce temps, c'est
appréciable). Comme me dit Alain : "Bienvenu dans la confrérie!"
Ce dernier vol conclut donc ma première année d'apprenti-pilote. J'ai encore du mal à réaliser tout ce qui s'est
passé durant cette année. Je suis heureux de finir de façon positive, mais triste que la saison soit terminée,
contrairement à ma femme qui se réjouit que je ne passe plus mes samedis hors de la maison :o :)
L'aventure ne fait que commencer, c'est un premier pas vers mon rêve...
Page | 51
A NNEE 2008
L UNDI 7
A N AL YS E
JANVIER
DE
2008
2007 #1 :
L E S N O MB R ES
Voici un résumé de l'année, dénué de tous sentiments ;)

Nombre de vols : 75 dont 20 solos

Temps total de vol : 25:36 dont 5:44 solo

Vol le plus long : 1:10 (solo!)

Vol le plus court : 0:01

Nombre de bris de câble : 5

Journées passées au terrain : 26

Journée avec le plus de vols : 6 le 14 juillet jour du lâché et le 10 novembre.

Nombre de rebonds : heu... N/A :D
Combien de fois les instructeurs ont souffert:

Gabriel : 26 fois. Ça mérite presque la médaille du courage :D

Eric : 9 fois. 2 vols d'une heure dont un de 45.39 points sur OLC.

Nicholas : 6 fois. Mon tout premier vol!

Pierre : 4 fois. Mes premières thermiques! Ça devait vraiment brasser.

Carol : 4 fois. Mes grosses gaffes

Jean : 3 fois. Ou comment bien transpirer pendant un vol.

Alain : 3 fois. Mais non Alain, je ne t'en veux pas pour le bris de câble :P
Il m'a fallut 26 journées pour avoir ma licence. En allant voler toutes les fins de semaine, samedi ET dimanche, il
devrait donc théoriquement être possible d'obtenir sa licence en 13 semaines !!!! Disons 15 pour garder un peu de
marge ;)
Et la question que beaucoup de personne me posent : "combien ça coûte?". Environ $3000, cela inclus toutes les
dépenses "obligatoires" (examen radio, certificat médical...).
C'est sans comparaison avec le vol moteur où il faut compter entre 7000 et 8000 dollars!!!
Ce prix ne serait pas possible sans tout le bénévolat fait par tous les membres du club.
Un gros merci à eux tous pour cette formidable année.
Page | 52
M ARDI 8
JANVIER
N O UV E AU
LI EN
2008
Je viens d'ajouter un lien sur un autre blog: http://timmcallister.blogspot.com/
C'est un pilote de planeur qui décrit ses courses. La dernière en date est le GP NZ! ;)
Le site officiel de la course : http://www.gpgliding.com/
M ARDI 15
O B J E CT I FS
JANVIER
POUR
2008
2008
Voici les objectifs que je me fixe pour cette année :

Obtenir ma licence. Commençons par le début :) Pour cela je dois encore passer l'examen théorique.
Il faut que je me plonge dans les cours de l'an passé. Je vais aussi suivre les cours de cette année,
histoire de rafraîchir tout cela. Disons que je me fixe mi-mars pour avoir l'examen. Cet objectif est
primordial pour l'achèvement des autres.

Être lâché sur le Pilatus. Cela sera la deuxième grosse étape. Je considère la première comme le solo
et celle-ci vient juste après : premier monoplace.

Obtenir la qualification back-seat. J'ai eu la confirmation que mes parents (et donc mon père) venait
nous rendre visite début août. J'ai donc un peu plus de temps, mais cela reste quand même une
GROSSE priorité.
Ce que j'aimerais vraiment mais qui risque d'être plus difficile :

Qualification vol voyage (ou campagne pour les français de souche). Je passe mes nuits à rêver de
longs vols... Loin du terrain...

Lâché Jantar. Le monoplace haut de gamme du club.

Lâché Grob. Alors ça, avec le back-seat, cela me permettrait de voler la semaine avec mon père en
Grob, et en fin de semaine en Lark :)) Mais pour cela, il y a vraiment beaucoup de travail. Cela ajoute
la gestion d'un moteur en plus et je n'ai aucune expérience de ce côté (sauf les multimoteurs A320,
B737 et autresB767 :P ).
Il serait certainement plus raisonnable de mettre les deux derniers objectifs pour 2009. Mais l'hiver est propice aux
rêves... :)
Ensuite en termes de "performance" voici ma liste de priorités :

Faire valider un vol d'une heure. J'ai déjà eu la joie de le faire, mais je n'étais pas encore licencié...

Obtenir 50 points sur OLC.

Faire un gain d'altitude de 1000 mètres.
L UNDI 21
UN
JANVIER
2008
P E U D E L E CT UR E
L'hiver, encore l'hiver. -28 aujourd'hui avec le facteur vent!
Page | 53
Rien de tel pour être motivé pour un peu de lecture ;) J'ai actuellement 5 livres dans ma bibliothèque de vélivole,
en voici mes commentaires :





Entre ciel et terre : c'est le manuel de référence de Transport Canada. Cela décrit les concepts de base
d'un aéronef. Il y a deux parties sur les moteurs et la navigation qui ne concernent pas les planeurs mais le
reste est intéressant. Certains sujets sont abordés de façon très rapide : la traînée et des explications
supplémentaires seraient les bienvenues. Il ne faut pas oublier que ce livre est principalement axé vol
moteur;
Planer : c'est le manuel pour les élèves pilotes canadiens (francophones). C'est une traduction du manuel
anglophone de la SAC : Soaring Association of Canada. Intéressant, cela suit la méthode d'enseignement
canadienne. Cela va du premier vol ab-initio, jusqu'aux premiers vols solos. Personnellement, je préfère le
livre bleu (cf description plus bas).
Flying saiplanes de Reichman: Livre très intéressant qui, même s'il date, décrit bien les premiers contacts
avec un planeur. Cela va du tout premier vol jusqu'à l'obtention des premiers "badges". A noter qu'avec le
temps, certains "badges" ont un peu perdu de leur signification, notamment à cause des performances
des planeurs actuels. Les badges décrit ne reflète plus vraiment l'actualité vélivole mais le reste sur les
concepts, cela n'a pas changé. J'ai emprunté ce livre au club (il faut que je pense à le rendre en début de
saison). Il est bien mais si vous êtes déjà licencié, le contenu risque de vous parait basique.
Cross Country Soaring de Reichman: LA REFERENCE pour le vol voyage. C'est un livre très complet qui
nécessite d'avoir de bonnes connaissances de base. Je l'adore. Plus je le lis et plus je
rêve de faire du vol voyage! Le seul problème que j'ai avec ce livre, c'est qu'en le lisant,
tout semble vraiment "simple". J'ai fait l'expérience réelle que c'est tout le contraire. Il
est aisé de connaître la théorie, mais de la mettre en pratique, c'est une autre paire de
manches. En effet, lorsque l'on lit un passage précis, la concentration est ciblée sur ce
point. En vol, il ne faut pas oublier de continuer de piloter le planeur, en plus
d'appliquer ce qui est décrit dans ce livre. J'imagine que cela vient avec l'expérience.
L'exemple le plus frappant est celui de prévoir où l'on va se diriger une fois rendu en haut de
l'ascendance! C'est évident qu'il faut le faire et en le lisant, cela ne fait que le confirmer. Mais lorsque l'on
se retrouve dans l'ascendance, une grande partie de la concentration est sur l'optimisation de
l'ascendance elle-même : bien rester centré, surveiller le trafic, continuer de voler de façon sécuritaire et
optimale. Penser à où aller une fois l'ascension terminée ajoute donc une charge de travail non
négligeable pour le novice que je suis! Mais je ne désespère pas ;)
La météorologie du vol à voile: Ne l'ayant pas encore lu, voici l'avis d'un météorologue: (merci Jean pour
l'info ;) : "Ça, c'est un incontournable. Un peu indigeste toutefois pour qui n'a pas un
minimum de connaissances météo - autrement dit, ce n'est pas pour assimiler ses
toutes premières notions.".
Anecdote personnelle : mon père cherchait de l'info sur le livre Cross Country Soaring pour me l'offrir, lorsqu'il est
tombé sur un de mes messages sur un forum où je disais justement que j'avais le livre et que je le trouvais bien.
Son choix s'est alors porté sur un livre météo! :) Merci papa!
Page | 54
Livres que je n'ai pas mais que je conseille :

Le livre bleu: c'est le livre d'instruction utilisé en France. J'avais une version datant des années 1980. J'ai
dû la lire une vingtaine de fois quand j'étais jeune ;) Il faudrait que je le relise
aujourd'hui pour voir si mon impression n'était pas "modifiée" par ma jeunesse et mon
inexpérience ;) En tout cas, je n'ai jamais entendu de mauvaise critique sur ce livre!

Advance Soaring made easy : Apparemment un bon complément au livre de Reichman pour le vol
voyage. Une toute nouvelle publication déjà en rupture de stock;

Sailplanes (série de 3): Je pense que cela sera mon prochain cadeau. Ces livres sont dispendieux mais là
encore, toutes les critiques que j'ai lues étaient positives. Cela ne parle absolument pas
de technique de vol à voile, mais plus de la composante essentielle de cette activité :
les planeurs!

Fundemantals of Sailplanes Design : Un livre très technique mais très intéressant pour ceux qui veulent
en savoir plus sur le design des planeurs, la construction des profils d'ailes...
Voilà, bonne lecture à tous!
LUNDI
L ES
10
MARS
P L AN E UR S EN
2008
A L L E MA GN E
Je profite d'un déplacement professionnel à Frankfort pour aller visiter quelques clubs allemands. Après avoir reçu
quelques recommandations, j'établis mon planning de la façon suivante :

Direction Wasserkuppe, où je pourrais faire visiter le musée du planeur si la météo est mauvaise.

Puis, suivant le temps (horaire et météo), direction Zellhausen.

Retour à l'hôtel.
Page | 55
Je pars un peu plus tard que prévu le matin. J'arrive à Wasserkuppe aux alentours de 13h00. Le ciel est très (trop)
nuageux. A ma surprise, il y a beaucoup de monde. Mais malheureusement, ni avion, ni planeur. Je fais quand
même un tour à pied et j'entame la discussion avec deux personnes qui se tiennent près du club-house des
planeurs.
Je pousse un soupir de soulagement lorsque l'un deux me répond "yes" à ma fameuse question "Sprachen sie
English?". Je discute un peu de planeurs avec cette personne. Ils sont plutôt bien nanti côté machine: ASW27,
ASW28, ASW23, Duo-Discuss et d'autres encore!!!
J'apprends aussi que l'usine Alexander Schleicher est tout à côté :)
Je me dirige par la suite au musée. Un vrai régal pour les amateurs de planeurs. Les modèles d'expositions sont
principalement des vieux planeurs (qui voudrait mettre son ASG29 en expo dans un musée!). Il y a les toutes
premières machines volantes, beaucoup de bois et toiles et quelques plastiques, dont un prototype d’ASW-12.
Les murs sont recouverts d'explication (en allemand), avec pleins de schémas/dessins. Il y a une partie réservée
aux instruments, voici un exemple de ce que l'on peut y trouver.
Au milieu, c'est le vario !!! Trop fort, non?
Page | 56
Je sors du musée et pars à la recherche de l'usine AS. Je tourne un peu en rond avant de finalement demander
mon chemin (en allemand s'il vous plait) pour l'usine. J'arrive finalement à l'usine. Elle est bien entendu fermée
mais voilà ce que l'on peut voir là-bas.
Dommage que je n'ai ni d'attache remorque sur la Mercedes A de location, ni mon chéquier :) Quoique pour le
chéquier c'est peut-être tant mieux :P
Après cette brève pause, direction Zellhausen. La météo n'est pas meilleure, mais cela ne me fait faire qu'un tout
petit détour... ;)
J'arrive à Zellhausen, et je vois quelques planeurs de sortis. Il ne semble pas y avoir d'activités en l'air mais au
moins il y a du monde. Je rencontre un monsieur qui lui aussi parle anglais. Je lui pose pleins de questions
auxquelles il me répond : quelles sont les machines du club, combien de membres, prix de l'adhésion. Et alors là,
attachez-vos tuques !!!!
Voici le parcours classique d'un apprenti pilote:

Pour l'entrainement : ASK21

Pour le solo/pré-licence: ASK23

Post solo : LS4

Perfectionnement : LS8-18
Et la cerise sur le gâteau, cout de l'adhésion : 500 euros. Cout des vols : 0 euro!!! Et ce n'est pas une erreur de
frappe, une fois l'adhésion payée, il n'y a plus une cent qui sort de leur poche. Sauf s'ils veulent se faire remorquer.
500 euros !!!! Je n'en reviens toujours pas. Ça me donne presque envie de déménager en Allemagne!!!
Page | 57
Je demande si je peux faire un tour du propriétaire. Les machines ne sont pas montées, mais ils font de l'entretien,
ce qui me permet de jeter un œil. Au milieu du hangar, je vois ceci:
Pas mal comme tour de contrôle mobile!!!
Et voilà, c'est la fin de la visite : direction l'hôtel!
VENDREDI
4
C O N DI T I O N S
AVRIL
2008
M E T EO
Une petite prise de vue depuis les fenêtres du bureau :
Page | 58
Confirmée par la météo du moment:
Une version plus "vol à voile":
METAR CYUL 041700Z 11008KT 1SM R24L/3500V5500FT/D R24R/4500FT/D -SN OVC004
00/M01 A2998 RMK SN2SF6 SLP154=
:( AU SECOURS !!!
JEUDI
D E B UT
1
MAI
2008
D E SAI SO N
La saison a commencé la semaine passée. Je n'ai malheureusement pas pu aider pour les travaux d'ouverture cette
année :( Mauvais concours de circonstances :(
Par contre, je vais pouvoir me rattraper cette fin de semaine! J'espère pouvoir faire mon check-flight en début de
journée et peut-être un ou deux autres vols, histoire de bien commencer.
Objectifs pour cette fin de semaine:

être autorisé à voler solo (check flight);

aider aux travaux des machines/installations.
La mauvaise nouvelle est que j'ai été très occupé au niveau professionnel et que je n'ai pas pu réviser autant que je
le souhaitais pour mon théorique. J'ai donc échoué le premier objectif que je m'étais fixé pour cette année, à
savoir ma licence. Il faut que je me mette de la pression plus sérieusement!!!
VENDREDI
UN
2
MAI
2008
P E U D E L E CT UR E , S UI T E ...
Cela fait un moment que j'ai préparé un fichier pdf qui contient tous les articles que j'ai publié sur mon blog. J'en ai
profité pour corriger un grand nombre de fautes, il en reste surement encore mais un premier ménage a été fait ;)
Ce fichier contient donc toute la première année du blog: du 10 janvier 2007 au 21 janvier 2007. Il est disponible
dans la section "Liens" (à droite) et directement ici.
Bonne lecture!
Page | 59
DIMANCHE
S AI SO N 2,
4
MAI
JO UR
2008
1
Petite nouveauté pour cette année. J'ai un appareil photo numérique un peu plus compact que mon reflex, cela
devrait me permettre d'agrémenter mes commentaires de quelques photos ;)
Et voilà, je suis finalement allé au terrain ce samedi! La météo était "pourrie" :( pas question de voler, mais une
bonne occasion pour faire avancer les travaux de début d'année. Beaucoup de travaux restaient à faire. J'ai
regardé l'intérieur de l'un des deux Lark, et j'en suis encore sous le choc : il est nickel propre!!!
Page | 60
Tous les membres présents ont mis les mains à la pâte, sans bien sur oublier de bien manger.
Nous avons remonté le Grob...
Page | 61
Et en fin de journée nous avons attaché l'un des deux Lark à l'extérieur.
Une journée bien rempli qui m'a replongé dans la vie du club. Ça fait du bien ;) Les débuts de saisons sont souvent
propices aux histoires de l'hiver :



les nouveaux planeurs: un Pik 20 (les photos la prochaine fois);
les vols sur le ridge (lien OLC);
et bien d'autres encore...
MAI
2008
V O L #76: C H E CK
F LI G HT
SAMEDI
10
Pas de pluie prévue pour cette fin de semaine, on devrait donc voler ce samedi! J'arrive au terrain vers 8h45. J'aide
pour préparer les planeurs. Il y a beaucoup de monde aujourd'hui...
Il reste quelques bricolages opérations de maintenance à effectuer sur les deux biplaces, et les voilà prêts à voler.
J'effectue mon premier vol avec Gabriel. C'est un "check-flight", vol de vérification de début de saison. Au
programme:

largage à 3300 pieds;

vérification FASCOTT : petite nouveauté F pour Flaps;

vrille;

spirale;

décrochage;

glissage droite/gauche.
Page | 62
Le décollage se passe "moyen". Contrairement à l'année dernière, je n'ai pas trop de difficulté à mettre le planeur
en équilibre et à le laisser décoller. Par contre, il y a un fort vent de travers et je ne me mets pas en crabe une fois
décollé, ce qui me fait dévier sur la gauche.
Je me fais vraiment brasser pendant le remorquage. 3330 pieds, on largue, et c'est parti!
Les manœuvres se passent plutôt bien. Par contre j'ai tendance à sortir de mes virages serrés avec une prise de
vitesse. J'en effectue quelques uns supplémentaires et cela va mieux.
Je me place en vent arrière à 1500 pieds, je fais mes vérifications et bien sur, je dévie de ma trajectoire :( Je vérifie
plusieurs fois que la piste est bien dégagée pendant mon vent arrière, c'est ok. Je passe en base, puis en finale. J'ai
mon point d'aboutissement, tout est ok... Mais que fait le remorqueur en face de moi!?!?
Je ne l'ai absolument pas vu et encore moins entendu s'annoncer à la radio. Il est "posé" et en face de moi. Je me
décale sur la gauche (piste de dégagement). Finalement, le remorqueur dégage la piste plus tôt, je me réaligne
donc sur ma piste. J'arrondis trop haut, mais je me "débrouille" pour récupérer. Je me fais encore avoir avec le
vent de travers qui me déporte juste avant le touché.
Je suis dans l'ensemble plutôt satisfait de ce vol. J'étais pas mal stressé de reprendre les commandes après si
longtemps!
Au débriefing Gabriel me dit qu'il voudrait que je refasse un vol pour mieux faire mon vent arrière/atterrissage.
V O L #77: C H E CK
F LI G HT P R I S E
2
C'est donc parti pour un second vol aujourd'hui. Le décollage se passe mieux. Je me fais encore bien brasser
pendant le remorquage, l'air est vraiment turbulent. Arrivé à 1500 pieds, la vitesse augmente à 70 nœuds, je
rentre les flaps et j'ai la main sur la poignée de largage.
A 1700 pieds, je largue. Je me dirige vers la zone de perte d'altitude. Je trouve que le planeur se comporte de façon
"étrange", je regarde le vario: +5 :) Je sais que je dois juste faire un vol "rapide" mais je ne peux quand même pas
refuser cela. Allez, hop, j'engage un virage... +2, 0, -1, +1, 0, +2, -1 :( Impossible de centrer ce thermique. Je me
décourage très rapidement et je le quitte.
Direction le vent arrière, cette fois-ci je suis bien aligné, la base est bonne aussi, je me trouve un peu haut en
finale, je sors les spoilers, et PAF, le gradient! Je rentre les spoilers et corrige la perte de vitesse. Je suis bien aligné
avec la piste, j'arrondis encore trop tôt, et pour le reste : la catastrophe. Je ne saurais même pas dire ce que j'ai fait
(ou pas fait).
Au débriefing Gabriel me fait prendre conscience que je n'avais pas le regard loin devant. Et voilà les mauvaises
habitudes qui reviennent. Je suis vraiment déçu de ce vol...
Page | 63
Je ne pouvais pas passer sous silence le premier vol de François sur son Pik-20D. Voici la photo d'un propriétaire
heureux:
Et la vidéo de son premier décollage : pas de vent et Yannick comme remorqueur, que demander de mieux!
Lien vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=gyaTo-YIzrk
Je suis malheureusement parti avant de pouvoir faire un troisième vol : obligations familiales :(
Après réflexions, je pense que le second vol m'a fait le plus grand bien. Cela m'a fait prendre conscience de mes
points faibles et surtout, cela m'a remis les pieds sur terre! En effet, durant l'hiver, je me voyais déjà dans le Pilatus
à faire des longs vols. Cette remise à niveau m'indique qu'il me reste encore pas mal de progrès à faire! En tout
cas, cela ne fait que me motiver encore plus pour progresser! :) Et puis, je n'ai pas vraiment le choix, si je ne
m'améliore pas, je vais encore entendre les commentaires désobligeant de Michel :D ;)
Fichier vol 77 : IGC, KML.
SAMEDI
17
MAI
2008
V O L #78: P R E MI ER
SO LO D E L ' AN N E E
J'arrive tôt au terrain pour préparer les biplaces. Il y a des vols de familiarisation de prévus le matin, il faut donc
que tout soit prêt le plus tôt.
Page | 64
A 11h45, je viens de terminer mon repas, le planeur est prêt et moi aussi ;) Décollage à 11h54. Je me fais encore
"tassé" légèrement sur le côté juste après la maison lors du décollage. Pendant le remorquage, je me fais brasser.
C'est un point que je vais devoir surveiller, j'ai tendance à trop me laisser déporter.
2900 pieds, le remorqueur monte subitement devant moi, je vais mes checks, et je largue. Train rentré, je laisse la
coche de flaps à 1 et je commence à enrouler la pompe. Je vois le second Lark un petit peu plus au sud, lui aussi
dans une pompe. Comme la mienne donne plutôt bien, je reste où je suis. L'autre Lark me rejoindra d'ailleurs
quelques tours plus tard ;)
4500 pieds, je quitte la pompe pour me diriger vers la carrière. Je repasse aussitôt dans une autre pompe, un peu
plus faible, mais qui me montera quand même jusqu'à 5300 pieds. Je passe la carrière, je suis encore assez haut, je
continue vers la piste de Sanaire. Je vire finalement un peu avant Sanaire, direction St Liboire pour ma deuxième
branche. A peu près à mi-chemin, je trouve une petite ascendance, quelques tours et je la quitte, pas assez
puissante. Juste avant St Liboire, je tourne dans du +1.5, pas terrible, finalement, je me décale un peu pour centrer
un bon +3. Me voici 2000 pieds plus haut, je vois le LS4 d'Alain qui se dirige ver moi et prend le même thermique.
Pour la suite, direction Ste Hyacinthe. Juste après avoir tourné Ste Hyacinthe, je fais quelques tours dans du +0.5.
Je commence à ne plus être très haut (c'est relatif :P), je me dirige donc vers le terrain en espérant trouver quelque
chose en chemin.
2000 pieds et toujours rien :( Le bon côté est que je suis proche du terrain. Et d'un seul coup, PAF, je sens l'aile
droite qui monte. J'enroule aussitôt, j'ai du +8 en pointe. SeeYou donne une moyenne de +3.2, je suis sur qu'un
bon pilote aurait pu exploiter du +5. Je remonte de 1500 pieds et prends alors la direction de St Liboire. J'aperçois
le premier cumulus du vol, et j'entends au même moment Alain (LS4) qui dit se diriger vers ce nuage, sauf que lui, il
est pas mal plus haut. Au moment où j'arrive proche du nuage, il commence à se défaire :( En cherchant un peu
autour, j'arrive à prendre un peu de hauteur. Je me dirige vers Upton, mais je fais demi-tour plus tôt : mon temps
limite de vol approche. J'ai encore de l'altitude en passant au dessus du terrain, je prolonge donc ma dernière
branche. Je me fais une petite passe à 80 nœuds, volets négatifs pour rentrer plus vite ;)
Je tourne un peu trop tard en finale, j'ai voulu corriger ma vitesse en base. L'atterrissage est par contre meilleur
que les précédents.
Résultats du vol :




durée: 1h08 (j'ai dépassé le temps de vol :( );
distance OLC: 63.15km;
points OLC: 71.08;
facteur plaisir: 100% :D.
Durant ce vol, j'ai eu plusieurs fois l'impression de passer dans une pompe, mais en ralentissant, je ne savais plus
trop si le vario réagissait à cause de la pompe ou bien à cause du "ralentissement". En tout cas, il y a encore
beaucoup de travail à faire ;)
La bonne nouvelle est que j'ai complété un de mes objectifs pour cette année : faire un vol de plus de 50 points sur
OLC :)
Fichiers vol 78 : IGC, KML, OLC.
Page | 65
SAMEDI
24
MAI
2008
V O L #78 BI S : N O UV E A U
P LAN E UR
Ce samedi, il y a du vent :( et beaucoup de monde d'inscrits pour voler. Après avoir aidé à préparer les deux Lark, je
profite de la matinée pour remonter les trappes d'inspection du Pilatus (merci à Jean-François d'avoir fait la
"visite" du planeur), et cirer l'empennage arrière.
Vers midi, je vais manger et lors de la discussion Francis dit qu'il attend un passager pour un vol de familiarisation
mais que s'il ne vient pas, il volera. Il me propose de faire un vol avec lui en Blanik! Ni une, ni deux, c'est vendu :) Je
n'ai jamais volé ce planeur et la météo a l'air plutôt bonne.
Voici la bête:
Après un briefing sur la machine, nous la mettons en piste. Tous les propriétaires de plastique présents sont en l'air
et annoncent des pompes faramineuses : à notre tour de décoller!
Pour ce vol, j'ai pris mon PDA en mode "visuel", c'est à dire plus dans ma poche, histoire de m'habituer aux
informations en vol. Le remorqueur nous amène partout sauf là où ça monte :( Francis lui demande alors par radio
d'aller sous un nuage sur notre gauche. Nous larguons à 2900 pieds direction ledit nuage. Juste au dessus de nous
se trouve le Grob, piloté par Simon-Pierre. Il tourne mais ne monte pas beaucoup. Nous allons lui rendre visite
pour ne rester qu'un seul tour avant de continuer notre chemin. Pas manqué, juste à côté, il y a une belle pompe.
En deux tours, on a déjà pris une centaine de pieds au Grob :) A ce moment là, mon PDA décide de tomber en plein
sur un coin en fer. Je le ramasse : écran brisé :'( Je suis déçu mais le vol s'annonce bien alors j'oublie vite!
Le vol est vraiment SUPERBE. J'apprends énormément avec Francis qui m'explique son raisonnement/prise de
décisions tout en pilotant, c'est un vrai régal. Francis me laisse ensuite piloter le Blanik dans un bon +4. Au début
j'appréhendais de piloter sans vario sonore mais finalement, les pompes se "sentent" vraiment bien et le bruit du
vent le long du fuselage est aussi d'une grande aide. Je commence à mieux comprendre mon grand-père quand il
disait : "Il faut piloter avec les fesses!".
Page | 66
Le reste du vol est sans histoire, nous suivons une rue de nuage, 64 nœuds et +7 au vario, le bonheur total!
Nous nous posons 2h55 plus tard. Il commençait à être temps, j'avais le postérieur en compote :P
Le seul point négatif de ce vol est qu'aucun des deux PDA à bord n'a fonctionné pour enregistrer le vol, c'est
dommage car je pense que nous avons fait pas loin de 100km OLC.
V O L #79: V EN T
D E T R AV ER S
En fin de journée, après avoir ciré une aile de Pilatus, je fais un vol avec Eric. Il y encore du vent de travers, cela va
me permettre de m'entraîner.
Je vais faire bref pour ce vol : décollage pourri et atterrissage pas mieux.
Circuler, y'a rien à voir :(
Alain et Gabriel sont revenus au terrain, ils sont très satisfaits de leur vol et nous attendons tous les résultats
(déloggage sur SeeYou) une bière à la main.
Les deux compères pensent bien avoir atteint 500km. Alain nous dit qu'il a fait son plus beau vol à vie, résultat
576km. Waouh, tout le monde est content. Au tour de Gabriel : 626km!!! C'est du délire, tout le monde les félicite,
ce sont vraiment des superbes vols. Cela leur permettra même de terminer 1er et 2eme au niveau NATIONAL sur
OLC.
Voici les liens OLC :

Alain : LS4, 576km;

Gabriel : ASW20, 626km.
Page | 67
JEUDI
LA
29
MAI
2008
LI C EN C E
Jeudi matin, rendez-vous 8h30 à Transport Canada (Dorval) pour l'examen théorique. La date est fixée depuis
quelques semaines. Je me présente donc avec tous les papiers. Le matériel est fourni (crayons, gomme,
calculatrice, carte, règle...). L'examen se passe sur un ordinateur. Il faut répondre à 50 questions en 2 heures et la
note de passage est de 60%.
Après 1h10, je quitte la salle. Le résultat est quasi-instantané : REUSSITE !!!
Et voilà une étape de plus de franchie! Il ne me reste plus qu'à remplir les derniers papiers et je devrais bientôt
avoir ma licence!
SAMEDI
S A ME DI
31
MAI
2008
P L UV I EU X
Pas de vol pour ce samedi, la pluie est au rendez-vous :( Petit détour par le terrain pour participer à l'AGM. Rien de
spécial à raconter...
DIMANCHE
15
V O L #81: L E
JUIN
2008
C AL M E P L AT
Les deux derniers vols étaient avec du vent à décorner les bœufs. Ce dimanche, c'est le calme plat. Je me décide à
faire un tour de Lark, j'ai besoin de me "remonter le moral" après les deux derniers vols ;)
Je m'installe à bord de VWL, Daniel est le remorqueur. Je fais signe pour tendre le câble, et je suis prêt pour le
décollage. Le planeur roule, je le place en "équilibre" sur la roue centrale, il roule, il roule, et hop je décolle. Le
remorqueur n'a toujours pas décollé, je reste à quelques pieds du sol en attendant tranquillement son envolé. Le
voilà qui décolle, je le suis dans sa montée. Je ne peux m'empêcher de pousser un cris de joie dans le planeur. C'est
mon plus beau décollage à vie. Oups, on se calme et on se concentre sur le remorquage. Rien à dire sur le
remorquage, j'ai toujours cette petite tendance à être passif, il faut que j'y fasse attention.
Je largue à 2600 pieds dans ce que je crois être une "pompinette", pour ne trouver que du négatif. Je pars un peu
plus loin, je trouve du +0 ;) Je reste quelques tours dedans avant de le quitter. 1700 pieds, je suis proche de la
piste, je me dirige en vent arrière. Tout se passe bien, sauf encore le dernier virage base/finale. Je le fais trop tard
:( J'essaie de vite oublier cette erreur et je me concentre sur ma finale. J'arrondis en douceur, je refuse le sol, je
refuse, je refuse, et la roue "crisse" sur l'asphalte. Je laisse rouler, et je dégage la piste. Second cris de joie dans le
planeur.
Point de vue thermique, ce vol n'était vraiment pas l'idéal (17 minutes) par contre, je suis vraiment satisfait de
mon décollage et mon atterrissage. Ce n'est pas parfait, mais ce sont de loin les meilleurs que j'ai fait à date!
Pas d'autre vol pour la journée. La semaine prochaine, je devrais pouvoir profiter d'un weekend-end à rallonge,
alors peut-être deux jours de vol en perspective. Il ne reste plus qu'à espérer que la météo sera de la partie!
Page | 68
SAMEDI
21
JUIN
2008
V O L #82: H O T EL E C H O S I ER R A
Pour ce samedi, la météo ne s'annonce pas fumante : bonne pour l'école mais guère plus. J'arrive au terrain avec
Gabriel et Simon-Pierre à 9h00. Je commence à préparer HES : papiers, batterie, DI et le met en piste sur le côté,
histoire d'être prêt quand mon tour viendra.
Vers 11h45, Gabriel revient d'un vol de Grob. Pendant le repas, il me briefe sur HES :

vitesse de décrochage;

meilleure finesse;

comportement au décollage;

position du crochet de remorquage et influence sur le remorquage;

difficulté de "reprendre" une aile à terre au décollage;

comportement des spoilers/aérofreins;

amorce de vrille;

bref, tout est passé dans les moindres détails.
12h30, je mets HES en piste derrière le Diamant et le Libelle. Je me prépare psychologiquement pour mon premier
vol en monoplace !!!
Voici la bête de course, un Pilatus B4, Hotel Echo Sierra pour les intimes :
Page | 69
Et mes jolies jambes en place dans le cockpit ;)
Les deux précédents monoplaces sont maintenant partis, Gabriel vient me "parler" avant le décollage, pas de
rappel de consigne, plus une conversation pour me détendre ;) Décidément, ça prend toutes les compétences pour
être chef instructeur (n'est-ce pas Cheffi :P ).
Le remorqueur arrive, s'aligne. Mes vérifications sont faites, je ferme la verrière, je fais signe à Gabriel qui tient
l'aile et c'est parti. Le remorqueur met les gaz, le planeur roule, et décolle très rapidement comme m'avait prévenu
Page | 70
Gabriel, et ce, même avec le manche dans le tableau de bord. Mon coude est accoté à ma jambe pour minimiser
les mouvements en tangage. Le décollage se passe plutôt bien, j'ai fait deux oscillations mais je suis satisfait.
Pendant le remorquage, je me fais vraiment brasser. Il faut toujours être pro-actif, la position du crochet de
remorquage ne fera pas en sorte que le planeur se replacera tout seul. Donc pas le droit de flâner.
2200 pieds, je sens une pompe, je largue. Train rentré, par réflexe, je cherche les flaps :P Ma pompe s'avère être
tout le contraire :( Je grattouille dans du 0. Le vario Rico ne fonctionne pas :( Le seul variomètre qui reste n'est pas
compensé, donc pas vraiment adapté au vol à voile... Je profite d'un vol rectiligne pour tester les aérofreins ainsi
que la sortie/entrée du train d'atterrissage, histoire de ne pas avoir de surprise avant de se poser. Je stabilise la
vitesse à 50 kts et full spoilers. Outch, ça freine et pas à peu près! Le plafond est vraiment bas 2700 pieds max.
Alors que je me dirige vers le début de la vent arrière, je pense trouver un petit quelque chose. Je parviens
péniblement à gagner 600 pieds, ce qui me remonte à 2200 et prolonge mon vol de quelques minutes.
Me voilà en vent arrière, il y a un bon petit vent de travers. Je crabe, fais mon annonce radio puis mes checks. Je
vérifie deux fois visuellement que j'ai bien sorti le train (le bruit est aussi d'une bonne aide). Comme le planeur est
plus sensible en tangage, il est aussi plus délicat de bien se caler sur une vitesse précise.
Tout se passe bien, je fais bien attention à mon virage en finale pour ne pas faire de "poire" comme lors de mes
précédents vols. La finale se passe bien, j'arrive à bien gérer ma vitesse malgré les spoilers/aérofreins. Je vais une
petite balloune et je me fais aussi légèrement déporter par le vent après mon arrondi, mais ce n'est pas énorme et
je suis trop concentré sur le touché.
Et hop, la roue touche délicatement le sol, je laisse rouler un peu puis je dégage.
YAHOU !!! Je suis vraiment content, c'est toute une expérience que de voler son premier monoplace. Je regrette
un peu de n'avoir pu tenir plus longtemps, mais ce n'est désormais que partie remise! La bonne nouvelle est que
nous sommes peu à voler le Pilatus, c'est pour l'instant encore un peu comme un planeur privé avec quelques
partenaires :) Plusieurs personnes me félicitent pour mon vol. Je fais aussi tour à tour un débriefing avec deux
instructeurs, Carol et Pierre.
P.S-1: Mon GPS a eu quelques problèmes, je ne sais pas trop si cela est dû à la position du récepteur ou au logiciel
que j'utilise... A confirmer lors des prochains vols!
P.S-2: C'est cool, pour les vols "exceptionnels", c'est Cheffi qui s'y colle pour courir l'aile. Malheureusement, je suis
tellement concentré sur le décollage que je ne le vois même pas courir :)
P.S-3: Et une étape de plus de franchie dans mes objectifs 2008! Maintenant, il va falloir que je me concentre aussi
sur ma qualification back-seat.
MARDI
24
JUIN
V O L #83: B AC K
2008
S E AT
#1
Mardi 24 juin, c'est la St Jean au Québec, donc ... pas de travail et donc ... du planeur ! :)
Voici les objectifs de la journée :

regarder pourquoi le vario Rico ne fonctionne pas dans le Pilatus;

faire un vol de Pilatus si la météo est "correcte" (ie, tenir plus de 30 minutes);

faire au moins un vol back-seat.
Page | 71
Je commence donc par descendre le Pilatus et démonter le vario. Le premier problème est facilement résolu : la
prise d'alimentation est débranchée. Je la remet en place, le vario réagit mais reste bloqué à -2. Je cherche le
manuel dans tous les documents du club sans succès. Comme la météo n'est pas géniale, je remonte le Pilatus et
inscrit mon nom pour de l'instruction back-seat.
C'est Nicholas qui s'y colle. Il me fait un briefing sur les différences entre place avant/arrière et nous voilà prêts à
décoller. La position est vraiment différente. Je fais un petit écart sur la gauche au décollage. Le remorquage n'est
pas si évident, il faut continuellement s'ajuster en prenant en compte l'orientation visuelle.
Rien de spécial pour le reste du vol. J'effectue quelques virages pour m'habituer. Je me dirige en vent arrière. Je
m'aligne par rapport à la piste, je vais mes checks. Je trouve que je suis un peu trop haut, je sors les spoilers.
Nicholas les rentre aussitôt en me disant qu'en vent arrière, il y a d'autres solutions que les spoilers pour corriger
sa position. Le virage en base est difficile car on n'y voit quasiment rien en arrière. La finale se passe bien,
j'arrondis trop tôt : pas facile de bien apprécier dès le début les angles.
V O L #84: B AC K - S EA T #2
C'est reparti pour un deuxième vol. Cette fois-ci, largage à 3000 pieds et manœuvres (vrille, spirale, décrochage).
Vérifications FASCOTT et Nicholas me demande de faire une amorce de vrille ??? Je lui réponds que je ne sais pas
faire, alors c'est parti pour une vrille complète :P
Je sors alors que la vrille n'est pas entièrement engagée. Idem pour la spirale. J'ai un petit défaut, je ne mets pas
les ailes bien à l'horizontal : à surveiller. RAS pour le décrochage. Quelques virages serrés et direction le vent
arrière.
Cette fois-ci, tout se passe mieux, je sors un peu trop les spoilers en finale, mais je corrige bien. L'arrondi est mieux
mais pas encore idéal.
V O L #85: B AC K - S EA T #3
Troisième et dernier vol de la journée avec Pierre. Le décollage est moyen, le remorquage ok. Pierre n'arrête pas
de bouger la tête dans tous les sens, ce qui ne me facilite pas vraiment la tâche ;)
Pendant tout le remorquage, il me demande s'il peut toucher la poignée jaune... Je finis par lui demander s'il a
payé les 20$ supplémentaires pour ce privilège :P
Je largue vers 2000 pieds et me promène un petit peu. Je commence à me diriger vers le terrain, il place
discrètement sa main sur son genou, directement dans l'axe de vision de l'altimètre! Comme je n'ai pas d'altimètre
en place arrière, je fais au nez. Finalement, au moment où j'allais lui demander de déplacer sa main, je visualise
l'altitude 1400 pieds. Je coupe donc ma trajectoire pour rattraper le vent arrière. Base et finale sont correctes par
contre l'atterrissage est mauvais, 2 rebonds :(
VENDREDI
V I D EO
27
DU V O L
JUIN
#78
2008
BI S
Voici un petit montage rapide du vol #78 bis.
Lien vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=5OiCBzNcYmc
Page | 72
SAMEDI
TIR
28
GRO UP É
JUIN
:
2008
VOLS
#86, #87, #88 :
B A CK S E AT S UI T E
Ce samedi, le vent est plus calme. J'en profite pour faire d'autres vols back-seat avec Gabriel. Chaque vol apporte
son lot de défauts :

beaucoup trop haut en finale sur le premier;

arrondi trop tôt sur le deuxième

et remorqueur avec planeur qui décolle alors que je suis en courte finale!
A la fin de la journée, Gabriel me donne le feu vert pour faire du back-seat par temps calme :D :D
Youpi, merci Cheffi! Je paye donc la bière en fin de journée. Je me demande finalement si Gabriel ne m'a pas
donnée l'autorisation uniquement pour boire un coup ... :D :) :P
LUNDI
30
JUIN
2008
P R E - V O L #89 : L EÇ O N
I MP R EV U E
J'ai pris congé aujourd'hui pour aller voler. Je n'allais tout de même pas laisser HES pendu au plafond toute la
semaine... ;)
Avec de l'aide, je descends la bête de course et la bichonne : douche et crème anti-ride (comprendre : lavage et
cirage). Je change la position du siège, je l'avance un peu pour déplacer le centre de gravité plus vers l'avant ainsi
améliorer mon confort au décollage (éviter la grosse balloune propre au Pilatus).
Il y de fortes rafales de vent, je vais peut-être ne pas pouvoir décoller. 10h00, Gabriel (aka Cheffi pour les intimes
:P ) me propose de faire un vol en Grob. Je ne vais sûrement pas refuser!
Avant le décollage, Gabriel me demande quel est mon objectif du vol... ??? Heu, juste voler pour le plaisir, non?! Je
lui réponds que j'aimerai bien commencer à estimer les distances depuis les airs. Nous décollons à 10h00. 12
minutes plus tard, nous sommes à 1800 pieds, le vent est contre nous, Gabriel me demande ce que je ferais dans
Page | 73
une telle situation. ... ... Heu direction le terrain, je sais que je ne pourrais pas faire un vent arrière "classique" donc
finale directe. Bummer, mauvaise réponse me dit Gabriel. Avec le vent actuel, on ne rentre pas. Donc on regarde
au sol, et on cherche un champ pour se vacher.
Mes premiers choix sont plutôt médiocres, Gabriel m'explique comment interpréter les différences de couleur,
comment prendre en compte les obstacles et leur influence sur la pente d'approche. Bref une véritable première
leçon sur le vol voyage. Un vrai régal. Nous effectuons même une simulation de vache dans le champ choisit. Nous
survolons d'autres champs et j'annonce mes choix de champs à Gabriel. Sur le chemin du retour Gabriel me
demande si nous rentrons avec l'altitude que nous avons. Et c'est parti pour les calculs. Je n'oublie pas d'ajouter les
1000 pieds de circuits dans mes calculs (merci Condor!). Je suis quand même pessimiste, j'annonce une arrivée au
terrain à 2500 pieds. Finalement, nous y sommes à 2850. Nous remontons une dernière fois (avec le moteur), pour
faire de la formation avec le Lark piloté par Nicholas (vol de familiarisation).
Retour au terrain, je fais la prise de terrain mais laisse Gabriel le poser. Cette fois-ci j'estime bien mes angles, je
suis pile-poil sur la même trace GPS que Gab lors de son dernier vol... Pas si pire!!! :)
En résumé un vol imprévu qui fut vraiment TRES instructif !!!
Fichier vol pré-89 : IGC.
V O L #89: U N P ' T I T
T O UR EN
P I LA T U S ?
13h30, le vent se calme, tout du moins ses rafales. Maintenant que le Pilatus est tout propre, je l'installe en piste.
Je me prépare tranquillement, il reste quand même un bon vent de travers (7-8kts à 90 degrés). Je suis prêt, le
remorqueur se place en avant. Ailes droites, câble tendu et c'est parti. J'ai avancé ma position pour avoir un centre
de gravité un peu plus en avant... Cela me permet de mettre le planeur en équilibre sur sa roue ce que je n'avais
pas pu faire lors du dernier vol. Par contre, je me fais surprendre par le décollage et je ne corrige pas assez
promptement et je retouche le sol. Il faut que j'évite les oscillations, j'y vais donc doucement en tangage. Il faut
aussi penser au vent de travers... Ça y est, le remorqueur décolle, je le suis et tout est beaucoup plus calme une
fois en l'air.
Durant le remorquage, je remarque que mon PDA ne loggue pas le vol. Je préfère attendre après le largage pour
régler ce problème. Je monte jusqu'à 3000 pieds et je largue. Je me dirige vers un nuage qui me semble "pas si
pire". J'en profite pour corriger le problème avec le PDA.
Rien de bien spécial pour le reste du vol. Je reste à l'ouest du terrain pour toujours avoir le vent dans le dos pour y
retourner. Le Rico étant non fonctionnel, il ne reste que le vario "classique". Ce dernier ne fonctionne pas très
bien, je tourne dans du 0 et l'altimètre grimpe! :O :)
Je me dirige vers Ste Hyacinthe, il y a un cumulus qui m'appelle. Ça descend... ça descend, je me laisse jusqu'à 2250
pieds avant de faire demi-tour. 2250, toujours rien, je fais demi-tour et hop, ça brasse un peu. Je fais quelques
tours, dans du 0+, le vent me rapproche du terrain donc c'est tout bénéfice. C'est le grand bleu maintenant dans la
zone que je dois traverser. Je me dirige donc vers le vent arrière. Juste avant de croiser la piste, je trouve une
pompinette que j'enroule. Malheureusement, après quelques tours, le vent m'a déporté et je me retrouve du
"mauvais côté". Ok, changement de plan, je suis à 1400 pieds et direction vent arrière.
Je m'applique, bons angles pour le vent arrière, avec du crabe pour contrer le vent traversier toujours présent. Les
aef' sont toujours aussi efficaces ;) Je fixe ma vitesse à 53 nœuds (48 + 5). En fait vu la précision de l'anémomètre
je devrais plutôt dire entre 50 et 55 :P . Comme je suis entré haut, je fais bien attention avant de tourner en base.
Page | 74
Base et finale sont correctes. Je m'aligne avec la piste, toujours en crabe. La vitesse est bonne, le point
d'aboutissement aussi et paf le gradient qui fait chuter ma vitesse. Heureusement que je l'avais prévu, j'avais une
marge de hauteur supérieure. Je corrige pour reprendre ma vitesse. Léger arrondi, je penche l'aile au vent, ça
flotte, un peu de spoilers, ça flotte et ça touche. Je laisse rouler un peu et je dégage aussitôt pour être certain
d'avoir encore du contrôle au palonnier malgré le vent.
Et voilà, un vol de 41 minutes, rien d'exceptionnel mais les conditions n'étaient pas vraiment idéales. Je commence
un peu à mieux "sentir" le planeur, surtout que sans vario, il faut vraiment se concentrer sur les moindres réactions
de la machine.
Ce sera tout pour aujourd'hui. Vivement la semaine prochaine!
Fichiers vol 89 : IGC, OLC.
DIMANCHE
FIN
6
JUILLET
2008
D E S E MAI N E S AN S V O L
Cette fin de semaine a été familiale, donc pas de vol ni samedi, ni dimanche... Vivement la semaine prochaine ;)
SAMEDI
12
JUILLET
V O L #90: L E
2008
T R AI N !
Décollage en Pilatus, juste derrière W6. Le décollage se passe bien. Je largue tout proche du nuage où W6 monte.
Je me dirige vers lui, fait quelques tours mais rien de bien convaincant. W6 file sous un autre nuage, je ne tente
même pas de le suivre.
Je trouve qu'il y a beaucoup de bruit dans le planeur. Le Pilatus des Outardes vient thermiquer au-dessus de moi.
J'ai un moment de rigolade interne "haha, il a oublié de rentrer son train". Au même moment, je regarde la
commande de mon train pour constater que je suis dans la même situation. J'éclate de rire tout seul!!! Je rentre le
train et soudain, le planeur est beaucoup plus silencieux! Je tente ensuite de contacter IBZ par radio pour le
prévenir que son train n'est pas rentré, mais en vain.
Je passe le reste du vol à chercher désespérément un thermique. Finalement, je m'annonce en vent arrière, et
comme de bien entendu, à ce moment, je sens une pompe :(
Trop tard, je continue mon approche. Je tourne un peu haut en base, je peux donc bien tester l'efficacité des
spoilers du Pilatus ;)
V O L #91: U N
P EU P L U S LO N G
Je reste sur ma faim après ce premier vol :( Je me décide donc à repartir.
Je fais le plus beau décollage que je n'ai jamais réussi avec le Pilatus. Le planeur roule, décolle et je le maintiens à
quelques pieds du sol jusqu'à ce que le remorquage ne décolle. Je ne peux m'empêcher de pousser un cri de joie!
Ça c'est aussi l'avantage d'être tout seul dans le cockpit :D
Le reste du remorquage se passe sans problème, sauf que je trouve que le remorqueur m'emmène un peu loin
vers la 20 avant de faire son premier virage.
Je largue vers 2800 pieds. Je passe une bonne partie du vol entre 1600 et 2000 pieds. Mais comme je ne veux pas
me poser, je persiste à tourner dans du 0. Le vario moyen (30s) donné par mon GPS est +0.2/-0.3, donc rien de
Page | 75
fantastique. Plusieurs fois durant mon vol je vois le Pilatus des Outardes, je le rejoins toujours plus et ne trouve
rien, si ce n'est du 0 :(
Je ne sais pas si c'est le fait de ne pas avoir de vario compensé mais j'ai vraiment du mal à centrer les pompes :(
C'est sur que je n'ai pas beaucoup d'expérience mais je trouve quand même cela bien difficile. J'essaie de "sentir"
le planeur mais j'ai bien du mal!
Finalement après une quarantaine de minutes, j'arrive à une altitude qui me force à me diriger vers le vent arrière.
Je me concentre bien sur ma prise de terrain et j'arrive à une bonne hauteur en finale. Je surveille ma vitesse, je
redresse et ... hop, posé ;)
Je suis content de ce vol : beau décollage, vol moyen mais correct et bel atterrissage :) Comme quoi, il suffit de pas
grand chose pour être heureux :D
V O L #92: P R E MI ER
V O L P AS SA G E R
En ce beau samedi sans vent, j'ai proposé à 4 amis de venir faire un vol d'initiation.
Pour ce premier vol c'est Stéfany qui s'y colle. Je donne toutes les explications d'avant vol. C'est vraiment sympa
d'expliquer sa passion à ses amis surtout avec le support physique (le planeur).
Le vol durera 30 minutes, nous thermiquerons avec le Grob piloté par Carol. Je suis vraiment surpris par le sens de
l'orientation de Stef'. A chaque fois que je lui demande où se trouve le terrain, elle me répond. Je passe beaucoup
de temps à parler et surtout écouter ses réponses pour savoir si elle va toujours bien. Je lui montre beaucoup de
choses à l'extérieur pour éviter qu'elle ne concentre son regard sur les instruments (et donc éviter d'être malade).
Pour la fin du vol, je me présente un peu haut en finale. L'avantage des passagers est qu'ils ne s'en aperçoivent
pas :D Un très léger rebond à l'atterrissage et voilà c'est fait, je viens de faire mon premier vol passager!!!
V O L #93: D EU XI E M E
V O L P AS SA G E R
Et c'est parti pour le deuxième vol. Cette fois-ci avec Philippe. Nous aurons moins de chance que Stéfany et donc
pas de thermique. Je laisse Phil prendre le manche tout en ayant les mains dessus ;) C'est assez rigolo de voir toute
la tension dans le manche! Phil se débrouille bien, je lui dis d'essayer de garder le même repère capot pour garder
la même vitesse. Meilleur atterrissage que le précédent!
V O L #94: E T
UN P ' T I T T O UR AV E C
SEB
Troisième vol passager de la journée avec Sébastien.
Juste avant le décollage, je demande à Seb, comme il a un beau chapeau, de ne pas trop bouger la tête. Comme de
bien entendu, dès que le remorqueur part, il enlève son chapeau pour m'aider. Puis une fois décollé, c'est à dire à
50 pieds sol, il remet son chapeau... Genre le pire moment s'il y a un bris de câble :D Je lui ferai la remarque le soir
au souper :P
Comme pour Phil, il n'y a pas de thermique donc nous nous laissons tranquillement descendre.
Je lui réserve mon meilleur atterrissage en Lark. Comme je l'ai dit dans l'autre commentaire, le problème est que
les passagers ne s'en rendent pas compte. Je suis tellement content que pendant le roulage je dis à Seb "Waouh,
c'est mon meilleur atterrissage, t'es chanceux ;)"
Malheureusement, le manque de temps m'empêchera de faire un vol avec Nanouk. C'est vraiment dommage :((
Page | 76
MERCREDI
L ES
30
JUILLET
2008
N O UV E L L ES SO N T R A R E S
Et oui, cela fait deux semaines que je n'ai pas écris... Et aussi deux semaines que je n'ai pas volé :((
Pour se changer les idées, voici deux annonces parues aujourd'hui sur wings and wheels.
ASH26E / 07-30-08
2007, #26248, Brand new and fully optioned, 20 hours TT, 3 hours TTE, Sage vario, Cambridge
302/303, Becker 4201 radio/4401 transponder, Winter ASI, United 30K altimeter, polyurthane/acrylic
finish, blue tinted canopy, winglets, 4 solar panels with Strobl OS4, fuel bags both wings, grey leather
interior with 2 pockets, Nextel B34 panel/binnicale and canopy rail finish, MH oxygen system with
Spircale kevlar 3,000lb. bottle, steerable tail wheel, many extras/spares: uncut panel, drive belt,
aluminum foldable engine stand, plugs, etc. Jaxida covers with solar window, Cobra all-aluminum
trailer/blue trim, solar panel/charger, 4 stabilzer jack stands, Cobra self rigger, tow out and tie down
gear, wing stands
$230,000.00
Et une autre...
ASH26E / 07-29-08
2006 original owner, polyurethane finish, twice-baked wings, wing fuel and water tanks, winglets,
blue-tinted canopy, 4 solar panels, Mountain High oxygen system with 3,000lb 'Spiracle' CF bottle,
Becker 4200 transponder, Cambridge 302, 303, Ipaq mount, Nextel B32 canopy frame and panel
finish, leather trim, steerable tail wheel, 400 hours TT, engine 32 hours, all-aluminum Cobra trailer
with solar panels, 2 extractor fans and 4 corner jacks, Cobra self-assembly, wing stands and tow out
gear. Located at Minden, NV
$230,000.00
Ça donne envie non? Il ne reste plus qu'à convaincre Madame ;)
VENDREDI
1
AOUT
V O L #95: L' E CO L E
2008
D U V EN DR E DI
Cette année, le club est très actif le vendredi. Comme cela fait deux semaines que je n'ai pas pu voler, je me suis
arrangé pour pouvoir me libérer le vendredi après-midi.
Un problème de dernière minute au bureau me forcera à partir plus tard que prévu.
J'arrive donc au terrain vers 14h30. Carol vient de terminer le montage des radios + micros + push-to-talk sur VWL,
vraiment du bon travail.
Je vais vérifier la planche de vol. Les premiers ont largués ce matin à 1500 pieds. Le plafond est maintenant vers
2500-3000 pieds. Pas une grosse journée en vue :(
Page | 77
Avec de l'aide, je descends le Pilatus. Une fois le DI fait, je le mets en piste. VLW décolle devant moi, je m'installe,
le remorqueur se pose. Je suis prêt et le remorqueur me fait signe qu'il va se ravitailler en essence... Je prends mon
mal en patience ;)
Cette fois-ci c'est pour de bon. Les checks sont faits, Benoît vient m'accrocher et c'est parti. Il y a un léger vent de
travers. Je fais un bon décollage, rien de tel pour se mettre en confiance. Je largue à 2900 pieds.
Je ne trouve rien de bien encourageant. Je parviens à prolonger mon vol un petit peu. Vent arrière, base et finale
et un bel atterrissage. Pour résumé, un bon p'tit vol.
Je ne sais toujours pas pourquoi toutes les pompes se trouvent en vent arrière! Une idée, Jean???
V O L #96: C' E ST
COURT!
Deuxième vol : mauvais décollage, aucune pompe, atterrissage plus que moyen. Heureusement que la bonne
humeur des gens du vendredi conclura la journée de bonne façon ;)
JEUDI
14
AOUT
V O L #97: T O UR
2008
D E P I S T E EN CO MP AGN I E
Et voilà, cela fait près de deux ans que j'attends ce moment, et pas loin de 30 ans pour mon père. Nous voici tous
les deux au terrain, prêts à voler !!!
La météo n'annonce pas une superbe journée mais nous avons quand même décidé de tenter notre chance!
Il y a un tournage par une équipe TV ce matin, et donc un pilote remorqueur de prévu. Comme je n'aurais pas
beaucoup de journées de vol possible avec mon père, on essaie de maximiser ;)
Le premier vol se fera avec VWL. Un bref rappel sur les unités canadiennes (différentes des françaises) et nous
voilà parti!
Le décollage n'est pas mon meilleure : j'échappe une aile. Durant le remorquage, je donne les points de repères :





anneau de course;
monts Yamaska, Rougemont et St Hylaire;
St Hyacinthe;
St Liboire;
la carrière.
Nous larguons à 3100 pieds et nous allons vers la carrière où les nuages nous semblent le plus prometteur.
Quelques tours dans du 0, c'est ce que nous aurons de mieux.
Vent arrière ok, virage en base un peu haut, finale correcte, et bon atterrissage. Petit vol tranquille, qui m'a permis
de me refaire la main en place arrière.
V O L #98: D EU XI E M E
V O L EN F A MI L LE
Nous attendons que la météo se développe un petit peu avant de prendre notre deuxième départ. Cette fois-ci je
prends mon GPS.
Bon décollage, bon remorquage. Je largue à 2900 pensant être dans une pompe. Je fais deux tours sans rien
trouver de concluant. Je me place en ligne droite et passe les commandes à mon père. Je les reprendrais une heure
plus tard, pour poser le planeur! J'en connais un qui s'est régalé !!! :) Moi aussi d'ailleurs. Nous avons thermiqué
Page | 78
avec Richard en Pik20 et Pierre en Diamand. Au début du vol, nous avions de bonnes conditions, nous sommes
remontés jusqu'à 3600 pieds un peu au nord de la carrière, puis nous sommes allés faire un point de virage vers le
sud, un peu au nord de St Valérien de Milton. La transition s'est faite sous une belle rue de nuage, nous n'avons
quasiment rien perdu :P Nous sommes ensuite remontés vers la carrière. Je voulais aller faire un autre point de
virage à St Hyacinthe, mais nous n'avons pas réussi à y aller. Le vent nous faisait dériver vers le sud. A un certain
moment, nous avions un gros trou bleu à traverser pour aller rejoindre une deuxième rue. C'était quasiment
certain que cela allait monter sous les nuages, mais comme je sortais de ma zone de confiance, nous avons
rebroussé chemin pour un petit nuage plus proche du terrain, tout en sachant qu'il risquait de ne rien donner. En
effet, nous avons grattouillé quelques minutes dans du +0.5 au sud de la piste pour finalement prendre la décision
de nous poser.
J'ai repris les contrôles, vent arrière, base, finale mi-spoilers, bel arrondi et un beau rebond :(
Papa était très content de son vol et moi aussi. Nous avons lavé le planeur, mis les housses de protection!
Bref, une TRES bonne journée de vol à voile en famille !!!
La grosse déception de la journée : le vol n'a pas été enregistré sur le PDA. C'est un peu ma faute : j'ai eu des
problèmes avec mon PDA et je n'ai pas pris le temps de tout bien vérifier. Quel dommage :(
Page | 79
MARDI
19
V O L #99:
AOUT
2008
D AN S L A FA MI L LE
B U R G EV I N :
LA S ŒU R
Aujourd'hui, c'est une journée familiale. Je me rends au terrain avec mon père, ma mère et ma petite sœur. C'est
rare de pouvoir voler en semaine, alors j'en profite! Le premier vol sera avec Claire. Il y a du vent, environ 10
nœuds, mais bien dans l'axe. Nous installons VWL en piste prêt à décoller. Nous laissons partir les 4 plastiques
avant nous (ZT, BRA, DC et EQ). Le décollage se passe bien, rien de spécial pour le remorquage. Je largue à 3200
pieds, petite transition vers un nuage et hop, une "pompinette" qui nous remonte jusqu'à 3400 pieds. Claire trouve
alors que cela tourne un peu trop. Le reste du vol sera donc uniquement en ligne droite ;) Direction la carrière, puis
le terrain. Il est temps de se poser. Pour ma petite sœur, je réserver mon plus bel atterrissage ;)
Fichiers vol 78 : IGC, OLC.
Page | 80
V O L #100:
D AN S L A F A MI L L E
B UR G EV I N :
L A M ER E
Deuxième vol de la journée avec maman cette fois-ci. Bon décollage, je largue à 3200, direction la carrière. Ensuite,
retour vers le terrain où je trouve du +0.75 qui nous remonte tranquillement jusqu'à presque 3000 pieds.
Deuxième point de virage vers St Liboire puis retour au terrain pour se poser. Vent arrière, base, finale mi-spoilers,
et un petit rebond pour conclure ;)
Fichiers vol 78 : IGC, OLC.
V O L #101:
D AN S L A F A MI L L E
B UR G EV I N :
LE PERE
Troisième vol de la journée, je n'ai pas encore mangé. Je prends le nécessaire avec moi dans le planeur pour mon
père et moi. Nous sommes confiants de faire un "long" vol. Décollage, et largage quelques minutes plus tard à
3000 pieds. Je laisse de suite les contrôles à papa, et j'en profite pour manger mon sandwich... La batterie du PDA
me joue des tours et je suis obligé de l'éteindre :( Décidément, encore un vol avec papa sans trace GPS. 2100 pieds,
nous n'avons toujours rien trouvé. Papa me rend les contrôles, direction le terrain. Je trouve un malheureux +0,
fait quelques tours, mais rien de bien convainquant. 30 minutes plus tard, nous voici au sol :( Pas de chance pour
ce vol. Le ciel est désormais bien couvert au dessus du terrain.
DIMANCHE
31
AOUT
V O L #103: P L US C ' E ST
2008
LO N G , P L U S C ' E ST B O N !
J'arrive plus tard que d'habitude au terrain, je profite un peu de la famille le matin. Les prévisions météo sont
plutôt bonnes : un plafond de 4000-5000 pieds avec de bons thermiques mais pas de nuage.
Comme j'arrive tard au terrain, je passe le dernier quant au choix du planeur. Tous les planeurs sont de sortie!
Michel a descendu le Pilatus, s'il ne reste pas trop longtemps, je peux espérer faire un vol aujourd'hui. Je profite de
ne pas avoir de planeur à préparer pour aider les privés à se mettre en piste. Vers midi, tous les plastiques
décollent, puis je regarde envieux partir Michel.
Page | 81
Les annonces radio ne me laissent que peu d'espoir : il y a de bons varios. Et finalement, il y a de beaux cumulus.
Michel se pose 40 minutes plus tard. Pas de chance pour lui, il n'a pas réussi à accrocher. D'ailleurs le Pilatus des
Outardes a subi le même sort.
Je mets le Pilatus en place et je me prépare au décollage. Je fais un rebond au décollage :( Avec le vent de face, ça
monte vite, même très vite ! Je largue à 3100, sans avoir trouvé de pompe. Je me dirige vers la carrière où il y a
quelques cumulus prometteur. Je trouve de quoi me remonter et je vais virer à la piste Sanair. Je remonte ensuite
vers le nord pour mon deuxième point de virage. Je suis une rue et là, c'est le bonheur : j'avance et ça ne descend
pas :) Je suis contre le vent, je n'avance donc pas vite. Je change de rue (de nuages) pour me diriger plus vers l'est.
A 3000 pieds, je me dirige vers St Dominique. J'accroche finalement vers 2400 pieds (point le plus bas du vol) et je
remonte jusqu'à 4000 pieds avant de repartir vers le nord. L'avantage du vent, c'est que cette branche a été faite
uniquement en thermiquant ;)
En remontant au nord, je reconnais St Hugues où j'étais allé avec Francis en Blanik. Je me trouve un peu trop limite
pour aller virer St Hugues, mais je me le fixe comme but. Mon GPS me dit que je rentre sans problème mais mon
calcul perso est plus pessimiste. Je compte une finesse de 20 et je néglige volontairement le vent. Un beau
cumulus me remonte jusqu'à et je peux aller virer St Hugues. Je ne traîne pas et fais vite demi-tour direction une
belle rue de nuage.
Le thermique suivant me montera à mon point le plus haut de ce vol : 5700 pieds. Je pars ensuite vers l'ouest, puis
la carrière. Je prolonge mon vol en durée plus qu'en distance, je vais franchir les 3 heures en solo pour la première
fois.
Soudain, alors que je suis dans une thermique, mon PDA inscrit "Low Battery"!! Ha non, je ne veux pas perdre mon
vol. Je quitte la pompe, full spoilers et direction la vent arrière. Je fais un bel atterrissage, et je dégage et j'éteins
aussitôt mon PDA.
Les plastiques sont de retour, je loupe la passe de Gabriel, mais pas celle d'Alain ;)
Lien vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=JEsYjtX7mLY
Je suis vraiment très content de mon vol, en voici quelques statistiques:

Durée : 3:18 heures;

Point le plus haut : 5763 pieds;

Point le plus bas : 2368 pieds;

Distance OLC : 120.03 km;

Points OLC : 123.83 pts.
Fichiers vol 103 : IGC, OLC.
MERCREDI
3
SEPTEMBRE
F I N A LI S AT I O N
Plus pauvre de $60!
Page | 82
2008
D E L A LI C EN C E
Pour obtenir la licence, il est maintenant obligatoire d'avoir un certificat de compétence linguistique. La personne
(très aimable) avec qui j'ai parlé à Transport Canada m'a confirmé qu'il me manquait ce document. Légalement, je
vole avec une licence temporaire et comme sa validité arrivait à expiration, il a fallut que je me bouge un peu ;)
J'ai donc contacté une personne qui fait passer ce genre "d'examen" par téléphone. Au moins, je n'ai pas eu à me
déplacer. En gros, cela consiste à se placer en situation de vol et de voir si l'on est capable de décrire la situation,
nos intentions, ce que l'on voit à l'extérieur...
Après quelques minutes, j'ai le plaisir de me faire annoncer que j'ai obtenu le niveau "expert" en français. Par la
même occasion, je suis soulagé de $60. Si je voulais passer l'anglais cela m'aurait coûté un autre $40 (prix de
groupe?).
Je trouve cela vraiment ridicule d'avoir à passer ce genre d'examen. 5 minutes de discussion après l'examen écrit
pour la licence devrait être amplement suffisant pour confirmer le niveau. S'il y a un doute, alors demandé à
passer l'examen. En fait, la seule chose qui aurait pu me porter préjudice, c'est mon accent de maudit français :D
JEUDI
UN
4
SEPTEMBRE
2008
P E U D E T H EO R I E
Durant un vagabondage sur le net, je suis tombé sur un article intéressant : la polaire des planeurs en virage.
En lisant l'article, je me suis aperçu que je ne devais pas piloter à la vitesse optimale lorsque je suis en thermique.
Je vous laisse le loisir de le découvrir par vous même ;)
LUNDI
8
SEPTEMBRE
F A MI L L E +
M ET EO
+
2008
T R AV AI L
Cette fin de semaine, j'étais père célibataire, je n'ai donc pas pu aller au terrain pour voler. La consolation c'est que
la météo n'était pas au rendez-vous, donc je n'ai pas manqué grand chose.
Je pars samedi prochain pour en voyage d'affaire pour 2 fois 5 semaines (5, retour 2, 5) à Hong Kong. La saison de
planeur est hélas terminée pour moi. Je rentre fin octobre, peut-être à temps pour aider à la fermeture du club
avant de repartir.
SAMEDI
1
V O L #104:
NOVEMBRE
2008
AV E C MO N S I E UR
M ET EO ;)
C'est après une longue absence due à des contraintes professionnelles que je retourne finalement au terrain.
J'arrive vers 13h00 en ce samedi 1er novembre, il ne fait pas très chaud mais l'ambiance est toujours aussi bonne!
Je m'inscris pour faire un vol en double avec un instructeur. Je me vois mal voler tout seul après une si longue
période d'inactivité.
Il y a de l'activité, les deux biplaces sont de sortie de même que le Jantar, le Pilatus et quelques privés. Pour le vol
en double, c'est Jean qui s'y colle. Il me demande si je veux faire le vol en back-seat, je lui réponds que je préfère
en place avant ;)
Le décollage se passe bien, les décisions en cas de bris de câble sont bonnes. Le remorquage est bon aussi, même
si j'ai toujours cette tendance à laisser le planeur suivre plutôt que d'anticiper. Je suis assez satisfait, les réflexes ne
sont pas trop rouillés.
Page | 83
Largage, flaps, trim et direction un nuage... Oups, on rentre le train aussi ;)
S'en suit toute une leçon de thermique par Jean. J'ai les oreilles grandes ouvertes : prise de thermique, centrage,
rue de nuages. Les conditions sont vraiment bonnes en ce 1er novembre. D'ailleurs, le club marquera plus de 900
points!
Vers la fin du vol, Gabriel me régale les yeux avec quelques passes... Ahhhhhhhh le bonheur!
Vent arrière, base et finale sont ok, et l'atterrissage aussi. Il faut dire que le vent était de 5 nœuds quasiment dans
l'axe de la piste, cela aide bien :)
Un fabuleux vol, très instructif qui clôture de belle façon ma saison.
Fichiers vol 104 : IGC, OLC.
V O L #105 : S AC
D E S A B LE
Alors que je suis en train de ranger VWL avec Jean, Sylvain me demande si je veux bien faire le sac de sable pour
lui. Le temps de housser VWL et c'est parti pour un autre vol ;)
RAS pour ce vol de fin de journée.
SAMEDI
8
NOVEMBRE
2008 : L ' AN A L Y S E
2008
E N N O M BR E S
L'année 2008 est maintenant terminée pour moi. Je ne serais pas de retour à Montréal avant le 6 décembre :(
Voici donc le résumé annuel :

nombre de vols: 30 dont 19 solos;

temps de vol: 16:45 dont 13:04 en solo.

11 vols d'instruction dont 6 pour la qualification passager;

3 vols solo sur Lark;

7 vols sur Pilatus;

9 vols avec passager.

6 vols;

366.17 points;

338.16 km.
OLC:
Objectifs 2008 réussis :
Page | 84

obtention de la licence;

lâché Pilatus;

qualification passager;

vol d'une heure;

vol de 100 points sur OLC;

vols avec mon père!!!
Prochaine étape : les objectifs pour 2009 ;)
LUNDI
17
O B J E CT I FS
NOVEMBRE
POUR
2008
2009
Voici ma liste d'objectifs pour 2009 :

lâché sur Jantar;

qualification vol voyage;

5 vols de plus de 100 points sur OLC dont 1 de plus de 150;

gain de 1000 mètres;

validation d'un vol d'une heure.
Les extras pour 2009 :

qualification Grob;

un vol avec Carole (l'espoir fait vivre)!!!
Comme Jean l'a mentionné dans son commentaire, je pourrais aussi viser l'insigne d'argent. A réfléchir...
Mes commentaires par rapport à cette année passée : il faut voler! N'est-ce pas Jean :)
Mes bons souvenirs :

le premier vol sur monoplace (lien);

le vol en Blanik avec Francis (lien);

le vol d'une heure avec mon père où malheureusement mon GPS n'a pas fonctionné;

tous les vols avec passagers;

mon dernier vol en Pilatus : plus de 3 heures (lien);

les leçons reçues lors de vol en double avec des pilotes d'expérience!!!
Les moins bons souvenirs :

la météo;

les déplacements professionnels qui empêchent de voler.
MERCREDI
3
DECEMBRE
2008
S I MU L AT E UR : A320 H O N G K O N G
La saison de vol à voile est officiellement terminée à Champlain. Pour la deuxième fois, je n'ai pas pu être présent
pour aider... :(
Page | 85
Je suis actuellement à Hong Kong, pour une mise à jour sur un simulateur d'A320 (standard 1.5 pour les
connaisseurs).
Le simulateur a été certifié avec succès le 21 novembre. Cette semaine, j'ai profité d'une période d'accalmie pour
voler un peu. Au programme :

atterrissages à VHHD (piste 13)(Kai Tak ancien aéroport de Hong Kong);

décrochages;

pannes des deux moteurs;

vent de travers;

windshears;

touch and go;

vrilles!!!
L'avantage du simulateur est que toutes les conditions sont paramétrables, et aussi que le fuel est "gratuit". Voici
une photo, en plein travail :)
Ce qui serait vraiment génial, serait de mettre un modèle de vol de planeur!!! Cela permettrait de se pratiquer aux
atterrissages! Parce que même si un A320 plane bien sans moteur, cela reste loin des performances d'un planeur :)
Page | 86
A NNEE 2009
LUNDI
C' E ST
6
AVRIL
R EP A R T I
2009
!!!
Voici l'extrait d'un courriel qui met de bonne humeur un lundi matin :
Bonjour à tous, la saison est à nos portes et il est temps pour tous de planifier une journée de
travaux au terrain et ce dans le but d'ouvrir.
[...]
Probablement la première journée de corvée officielle sera vendredi, suivi de samedi pour peut être
voler dimanche (dépendant de la pluie.)
Et pour continuer dans la même direction, Jean, notre météorologue attitré, a posté sur le forum de la SAC:
Une cinquième saison s'amène, pas celle du jadis populaire groupe Harmonium, mais celle de la
rubrique météo.
2009 ne sera pas différente des 4 années qui l'ont précédé, et la rubrique météo devrait donc sortir
très bientôt de son sommeil hivernal.
Les grandes pompes s'en viennent, les pluies d'avril sont déjà là.
Il ne vous reste plus qu'à reprendre l'habitude de faire un petit détour par la rubrique météo et à
l'occasion, d'y laisser un petit mot.
À très bientôt !
Durant l'hiver, nous ne sommes pas restés inactifs : beaucoup de travail a été accompli sur les machines, ce qui
rendra le début de saison encore plus rapide/facile.
La grande nouvelle est que l'aéroclub des Outardes va faire partie intégrante de Champlain. C'est une nouvelle à
deux tranchants :

un club de planeurs en moins :(

grossissement de Champlain.
En plus des membres, ce sont 4 planeurs qui viennent rejoindre la flotte de l'AVVC
1. Blanik L13 dans lequel j'ai fait un superbe vol avec Francis l'an dernier.
2. Blanik L33 Solo C-GBRA qui devient le nouveau planeur de premier solo;
3. Pilatus B4 C-GIBZ qui est encore en vente donc peut-être non disponible;
4. LS4 C-GIZT tout récemment acquis par le club.
Dans un tout autre ordre d'idée, durant l'AG, j'ai eu le plaisir, à ma grande surprise, de recevoir mon insigne B qui
correspond à la licence :)
Page | 87
Avec toutes ces nouvelles, le blog devrait reprendre vie !
VENDREDI
C A S ' EN
10
AVRIL
2009
V I EN T
En vendredi saint férié, je suis allé travailler au club pour mettre en état la flotte du club. Nous avons bien avancé
et cela promet une ouverture très prochainement...
Voici quelques photos prises en ce vendredi.
JF qui fignole VWL. Ce dernier sera entièrement monté, lavé, ciré et inspecté avant la fin de la journée.
Page | 88
Cure de beauté pour BNK. C'est vrai qu'ils font du bruit, mais on les aime quand même bien les remorqueurs ;)
Les remorques prennent place...
Page | 89
DIMANCHE
12
AVRIL
2009
V I V E 2009
Voici un courriel reçu ce soir :
Bonjour à tous, la saison 2009 est bien commencée, il s'est fait plusieurs tests en vol aujourd'hui
dimanche de Pâques.
Quelques ascendances fortes nous ont aidés à monter de quelques centaines de pieds (4200) et ce
au milieu de flocons de neige.
ZT est entièrement ciré, le Jantar a ses deux ailes de cirées mais pas le fuselage.
Aussi BRA a commencé sa cure de beauté.
Les deux Larks ainsi que les remorqueurs sont cires et opérationnels.
Merci aux braves qui ont affronté le vent froid ainsi que les flocons qui arrivaient jusqu'au sol.....
Donc peut être à demain si dame nature le veut.
Et c'est donc officiellement parti pour 2009!
SAMEDI
2
MAI
2009
V O L #105: C H E CK
AN N U E L
Notre météorologue en chef a prévu des bonnes conditions pour ce samedi, c'est donc l'affluence sur le calendrier.
J'arrive de bonne heure au terrain car je vais devoir rentrer tôt. J'aide à la préparation des biplaces ainsi que celle
du terrain : câbles, feuilles de vols, inspection journalière sur les planeurs... J'ai déjà de la frustration du pilote non
privé :( Certains privés ne s'occupent que de leur planeur, ils demandent de l'aide pour monter leur machine, ainsi
que pour les démonter le soir et c'est tout. Aucune aide pour mettre le club en marche le matin, ni pour aider aux
décollages des autres machines. Je pense que c'est le contrecoup d'avoir un club avec beaucoup de privés. Mais il
ne faut pas dresser qu'un tableau noir, sauf que lorsque l'on est de mauvaise humeur, on ne voit que les mauvais
côtés! Ca y est, ma montée de lait est faite :) Disons que ma frustration a duré 15 minutes et ensuite, la passion a
pris le dessus :P
De retour au vrai sujet : le vol de vérification annuel. Cette année, c'est Jean qui s'y colle. Je m'installe dans CGVWL (tu vois Jean, je mets toute l'immatriculation :P ). Le décollage se passe bien, je me fais brasser derrière le
remorqueur et Jean me fait remarquer que je suis trop "pro-actif" sur les commandes. Une démonstration valant
mille mots, il prend les commandes et là, tout se calme ;)
Je largue à 3300 pieds, vérifications FASCOTT et c'est parti pour une vrille. Pour sortir de la vrille, je vais un geste
beaucoup trop prononcé vers l'avant ce qui nous met en position très piqué. RAS sur le reste du vol. Pour
l'atterrissage, je me fais déporter en vent arrière, je suis pourtant en crabe, mais pas assez. Il y a un bon 15 noeuds
de vent de travers. Je tourne en base assez tôt pour ne pas me faire prendre par le vent. En finale, je dois me
réaligner pour être sur mon point de visée. L'atterrissage est bon, même si je m'aligne avec la piste un peu trop
tôt.
Après le debrief, Jean me donne son ok pour mon check :)
Page | 90
V O L #106: S O LO
EN
L AR K
Aujourd'hui, je laisse le Pilatus B4 à Michel, nous sommes les deux seuls de la journée à être intéressé par le Pilatus
B4 : c'est aussi un avantage d'avoir un club avec plein de privés (cf mon précédent post) :D
Vers 13h00, une fois tous les monoplaces partis, je m'installe dans un Lark. Je prends tout mon équipement :
documents, bob, lunettes, PDA, GPS, batterie externe pour le PDA. Je règle le dossier ainsi que les palonniers, je
démarre mon PDA pour lancer XCSoar, ce dernier fournit maintenant des fichiers IGC approuvés pour OLC.
Malheur, la carte SD n'est pas dans le PDA :( :'( Je n'ai donc aucun programme pour sauvegarder ma trace GPS :( Je
remballe tout le matériel du PDA et je me dis qu'avec un peu de chance, le GPS de mon téléphone va suffire (au
moins pour la trace).
Je mets le planeur en piste et je suis prêt au décollage. Le décollage est correct mais par la suite, je me fais encore
vraiment brasser derrière le remorqueur, et ce, jusqu'à environ 1500 pieds. Lors de ma préparation j'avais
remarqué que le volume du vario n'était pas très fort, et comme de fait, une fois en vol, il est inaudible :(
Pour le reste du vol, rien de spécial, la journée est bonne, les thermiques sont donc bien présents, de même que
les "dégueulantes". Avec le fort vent, je ne m'aventure pas trop loin du terrain. Durant mon vol, j'ai thermiqué
avec plusieurs autres planeurs et ça c'est vraiment MAGIQUE! J'ai aussi réussi à prendre plusieurs rues de nuages,
et ça c'est aussi bon. On file tout droit et on monte encore :)
J'ai thermiqué avec le Pilatus qui ressemble à un super-man avec le tape rouge :) J'ai suivi un Pik 20, celui de
François, dans une ascendance et aussi un peu en transition, mais j'ai fait demi-tour vers le terrain bien avant lui :D
J'ai aussi croisé Alain dans son nouveau planeur suivi de Gab. C'est toujours sympa de croiser d'autres planeurs
surtout lorsque l'on peut avoir un visuel avec l'autre pilote!
Vers 15h45, je suis toujours assez haut 4800 pieds, mais il est temps pour moi de me poser. J'ai eu de la chance, il
n'y avait qu'un seul étudiant aujourd'hui, j'avais donc le Lark pour moi tout seul!
Pour perdre de l'altitude, je me positionne à l'ouest de la piste, côté opposé au vent arrière, flaps négatifs et 80
noeuds. A ma grande surprise, j'arrive encore à avoir par moment un vario positif !!! Mais je me refuse de sortir les
spoilers :)
J'arrive en vent arrière à 1400 pieds, je suis en crabe très prononcé. Je fais mes checks, je tourne en base assez tôt,
je suis un peu haut mais une pointe de spoilers me ramène tout de suite à la bonne position. Je suis content de
mon atterrissage, il y avait un bon vent de travers et je ne me suis pas fait déporter par rapport à l'axe de la piste :
une première ;)
Je suis vraiment content de mon vol : 2h08, quel dommage que je n'ai pas de trace GPS.
De retour chez mois, j'ai un semblant de fichier IGC (après avoir trafiquer le fichier original du téléphone), mais
malheureusement les données d'altitude sont erronées. Il y a aussi des sauts de plus de 2 minutes dans le fichier.
Avec le peu d'info que j'ai, See You me calcule un vol de 80km, c'est vraiment dommage! Par contre, ce vol
commence bien l'année !!!
Et voici quelques photos prises ce samedi :
Page | 91
Tout le monde se prépare
Un des rares moments où la manche à air est calme. Le reste de la journée, elle oscillera entre 10 et 20 noeuds.
Page | 92
Début des activités, les biplaces en tête.
Une ligne de départ "full plastique", c'est beau !
Page | 93
LUNDI
A
4
MAI
2009
N E P A S O U B LI ER
Voici quelques commentaires personnels :

En transition, avec un vent de face de 20 noeuds, il ne faut pas voler à la vitesse de finesse max, mais
bien finesse max + 10kts. Donc pour le vol #106, j'aurais du faire des transitions à 61 kts;

Ne pas faire de film en volant. Lors du dernier vol, j'ai essayé de faire une petite vidéo. Cela me
donnait une trop grosse charge de travail, j'ai donc rangé l'appareil une bonne fois pour toute. Peutêtre fais-je me laisser tenter par une caméra comme celle-ci qui me permettrait de filmer tout en me
concentrant sur le vol et donc la sécurité;

Faire de l'auto-censure sur mes montées de lait :D, surtout lorsqu'elles sont "bénignes" mais non, je
plaisante Cheffy;

Ne pas oublier la carte pour le PDA. Pour éviter cette nouvelle erreur, j'ai copié XCSoar dans la
mémoire interne du PDA. Après presque une année d'utilisation, je pense que le meilleur rapport
qualité/prix pour un PDA est en fait un PNA. Le gros inconvénient de mon PDA est le nombre de
pièces que je dois transporter : PDA, GPS, batterie externe...;

Toujours avoir une carte. Je pense que j'aurais pu tirer l'élastique un peu plus lors du dernier vol mais
comme j'ai encore du mal à évaluer les distances au sol, je reste en grand local.
SAMEDI
L ES
16
MAI
2009
A L EA S D U V O L A V O I L E
Ce samedi tout était prêt pour aller voler : le lunch, les papiers, le GPS, le bob, les lunettes, le plein d'essence dans
la voiture.
Seul un ingrédient n'était pas là : la météo. Pas d'instructeur pour ce samedi et une fenêtre volable très courte
genre 10:00-11:30. Je pensais faire ma formation sur Blanik mais des vents du sud est de 15/20 nœuds. Donc
vraiment pas des conditions idéales pour prendre en main une nouvelle machine.
C'est donc partie remise pour cette fin de semaine.
LUNDI
18
MAI
2009
V O L #107 : P ET I T
V O L R AP I D E
Aujourd'hui, les conditions météo s'annoncent bonnes et il y a beaucoup de monde d'inscrit au calendrier.
J'arrive au terrain de bonne heure avec Gabriel. Le ciel est couvert mais cela devrait se dégager d'ici peu. Je
descends le Pilatus et je vais voir Laurent qui s'est inscrit lui aussi pour le voler. Nous sommes arrivés en même
temps mais il s'était inscrit sur le calendrier avant moi, je vais donc lui demander s'il prend la machine. Il me
répond que finalement il va prendre le Jantar. Sentiments partagés : super, j'ai le Pilatus pour moi et chanceux, tu
vas voler une belle machine ;)
Je prépare donc le Pilatus : nettoyage, DI et je suis en piste avec GPS + carte. Un Lark part pour un vol de
familiarisation et je suis prêt au retour du remorqueur. Objectif de ce vol, me re-familiariser avec le Pilatus avant
de faire un plus long vol en après-midi.
Page | 94
Le décollage se passe bien, le Pilatus décolle juste avant que la profondeur ne soit vraiment efficace mais je ne fais
pas de balloune :P
Je large vers 3000 pieds, j'ai senti une "pompinette" au-dessus de l'anneau de course en bout de piste mais le reste
du remorquage était plutôt calme. Je me décide à étirer un peu mon vol, genre 30 minutes pour tester mon
centrage de pompe. Les thermiques sont vraiment étroits et faibles. Je me bats pendant plusieurs dizaines de
minutes entre 1700 et 2200 pieds. Le vario du Pilatus est toujours si peu fonctionnel et il faut donc faire confiance
au second instrument le plus utile pour un pilote de planeur après le fils de laine : les fesses. C'est mon grand-père
qui serait content de savoir que j'ai pu rester en l'air grâce à mes fesses, lui qui ne jurait que par cela comme
méthode de pilotage :)
Finalement, après une heure de vol, je parviens à monter à 3200 pieds, je me dis que si je continue à tenir comme
cela, je devrais pouvoir rester longtemps car les thermiques vont bientôt se développer. Comme de fait, les
plastiques sont tous prêts sur la piste et le bal est lancé.
Comme le plafond est meilleur, environ 3500 pieds, je peux envisager d'agrandir un peu ma zone de recherche de
thermiques. Je commence à me diriger au nord de St Hyacinthe. Dans l'heure qui suit, je ferais deux points "bas"
mais avec de la persévérance et aussi un peu de chance, je parviens à me remonter à chaque fois.
Je commence alors tranquillement à envisager de faire mes 5 heures aujourd'hui! Le problème est que je suis parti
pour un vol de 20 minutes, donc pas d'eau et pas de collation :( En plus, je me sens "balloté", je pense que les
batailles dans les thermiques faibles du début me rattrapent.
La météo est maintenant bien établie et il y a de beaux cumulus et aussi de très belles rues! J'essaie de les
exploiter du mieux que je peux. En remontant au nord après avoir viré proche de la piste de Sanair, je prends une
superbe rue : j'avance et je monte !!! Que du bonheur. Le bonheur s'arrêtera proche de St Simon. La rue de nuage
continue mais mon cône de sécurité me dit que c'est fini. Je vais donc demi-tour en reprenant la même rue pour
en profiter au maximum ;)
Durant le vol, j'utilise ma carte régulièrement pour être capable de me situer et aussi de savoir en un coup d'œil si
je suis toujours local du terrain.
Les 5 heures me semblent maintenant vraiment réalisables! Après 4h15, je prends la meilleure pompe de ma
journée qui me monte vers 5000 pieds, avec une telle altitude et les conditions actuelles, il serait facile de rester
encore au moins 1h30! Mais je commence à avoir les jambes engourdies et surtout mon variomètre personnelle
(i.e mes fesses) commence à montrer des signes de faiblesses :D
Mon PDA me lâche après 4h50 de vol, je n'aperçois pas le "low battery" et il se coupe donc sans autre
avertissement :( J'ai pourtant un "power pack" de connecté dessus, mais il ne semble pas assez puissant :( Cela fait
maintenant un peu plus de 5 heures que j'ai décollé, je suis à 4000 pieds. Je teste les aérofreins pour m'assurer que
j'ai toujours en mémoire leur effet sur le planeur et je me dirige tranquillement vers le début du vent arrière. Je
m'annonce à la radio. Durant tout le vent arrière j'ai un peu trop de vitesse, et comme de fait, j'en ai encore trop
en finale. Je fais une petite balloune juste avant mon arrondi mais je récupère bien le coup. Je suis content de mon
atterrissage même si je me suis posé à côté de l'asphalte :P
Il ne me reste plus qu'à m'extirper du planeur et de me dégourdir les jambes. Je m'empresse de regarder si j'ai
mon vol sur mon PDA et mauvaise nouvelle, je ne le trouve pas. Ensuite, en rangeant le planeur, je réalise que j'ai
peut-être largué trop haut pour l'épreuve des 5 heures. Dans mes souvenirs, il faut ajouter 15 minutes de vol pour
Page | 95
chaque tranche de 1000 pieds au-dessus de 2000 pieds. Jean me fait aussi remarqué que le temps commence au
largage et non-pas au décollage... Argh, décidément! :(
Malgré ces deux infortunes, je suis bien content de mon vol. J'ai eu quelques bonnes transitions et j'ai réussi à
accrocher assez bas deux fois. Je pense donc avoir fait quelques progrès avec ce vol!
Autant dire qu'avec une telle météo, il y a eu de beaux vols voyages au Québec. Alain et Gabriel, les deux ténors du
club ont fait chacun 480km. Sylvain et Nicholas ont fait plus de 300km. Il y a eu deux nouveaux lâchés machine :
Laurent sur Jantar et Michel sur L33. Bref, une très bonne journée, autant sur le plan personnel que pour le club!
Fichiers vol 107 : IGC, OLC.
MARDI
L ES
19
MAI
2009
BO N N E S N O UV EL L E S
Finalement après avoir bien fouillé sur mon PDA, j'ai trouvé une trace de mon vol. Le vol n'est pas valide pour OLC,
mais cela me suffit quand même.
Une bonne nouvelle ne venant pas seule, Jean a regardé mon vol et j'ai les requis pour réclamer mes 5 heures. En
enlevant le remorquage, mon vol fait 05:02. Et l'altitude de largage maximale avant pénalité est 1000m, j'ai largué
à 870 :)
Et voilà comment passer d'une bonne journée à une très bonne journée !
SAMEDI
23
MAI
2009
V O L #108 : F AU C H E U R
D E P I S S EN LI T S
Ce matin, j'arrive de bonne heure au terrain avec Gabriel. La météo ne s'annonce pas propice aux grands vols, mais
idéale pour l'instruction et donc par la même occasion pour les lâchés sur type :)
J'ai demandé à Gabriel s'il estimait que j'étais prêt pour le Solo L33, et il m'a répondu positivement : "tu ne devrais
pas avoir de problème" (note à Cheffy : tiens c'est marrant, une négation pour dire quelque chose de positif... :D ).
Je prépare donc le L33 et demande à Jean de me faire le briefing sur la machine : vitesse d'approche, décrochage.
La position du pilote est beaucoup plus allongé qu'en Pilatus.
L'air est vraiment calme, je décolle après avoir mangé vers 13h00. Manche au neutre, le planeur décolle très
calmement, sans surprise. Le remorquage est aussi calme, l'air est vraiment stable. Je largue à 3200 pieds.
Quelques virages pour voir les réactions de la machine. C'est impressionnant, les réactions en roulis sont
immédiates, rien à voir avec le Pilatus. Je ne trouve rien qui me permette de rester un peu plus longtemps. Un
petit test des aérofreins et direction vent arrière. Je m'annonce à 1400 pieds et paf +5 au vario! Argh, je viens de
m'annoncer, ma décision était prise et je ne la change pas. De quoi être bien dégouté, le vario reste collé à +5, je
prends de la vitesse : 55-60-65 et même 70 pour finalement ralentir avant de tourner en base. J'ai prolongé ma
vent arrière car je n'ai rien perdu comme altitude :(
Avec le vent arrière plus long, je me trouve en bonne position pour la finale. La finale se passe bien, sans surprise.
Un bel arrondi et un bel atterrissage, quoi demander de mieux pour un premier vol sur cette machine.
Page | 96
C'est Laurent qui vient me chercher après l'atterrissage. Voici ce qu'il a pris et qui a inspiré le titre de ce message
(d'après celui de son courriel!).
Bref, ce vol à un petit air de retournes-y, ce que je vais faire de suite ;)
Fichiers vol 108 : IGC, OLC.
V O L #109 : R E T O U R
A LA R EA LI T E
Deuxième vol en L33. J'ai oublié de dire que lors du précédent décollage, j'avais touché la roue après avoir décollé.
J'ai toujours la hantise d'être trop haut et d'empêcher le remorqueur de décoller. Cette fois-ci je me positionne
beaucoup mieux ;)
Les conditions se sont légèrement améliorées. Je largue à 3100 pieds. Je gratouille tant bien que mal pour
remonter à 3500. Je pars direction l'ouest, petite transition et je remonte de 900 pieds dans du +1. Je préfère
rester haut car les thermiques semblent un peu plus puissant au-dessus de 3000 pieds. Je continue vers la carrière
où j'espère trouver quelque chose. Évidement, je ne trouve pas grand chose... Demi-tour, direction le terrain, rien
de rien sur le retour, j'accroche finalement à 1700 pieds, pour remonter jusqu'à 3600. J'ai du travailler fort les 500
premiers pieds mais cela en valait vraiment la peine. Mon ego se gonfle alors pas mal : je m'approche de l'heure de
vol et les autres pilotes sont tous reposés. Je commence à avoir du mal à mettre du palonnier, j'ai les chevilles qui
ont trop enflés (en même temps que mon ego!). Lors de ma transition direction le nord-est, j'entends Claude qui
s'annonce à 4500 pieds. Et paf, les chevilles et l'ego se dégonflent aussitôt :) :) Je redeviens l'apprenti-pilote qui a
encore beaucoup à apprendre :D
Page | 97
Dernière ligne droite vers le terrain et j'entre en vent arrière à 1200 pieds. Tout comme lors du précédent vol, au
moment même où j'annonce mes intentions à la radio, le vario s'accote sur +5 : ( L'atterrissage se passe bien, avec
une toute petite déviation vers la gauche juste avant le touché.
Résultat : 1h10 de vol. Je suis vraiment content car les conditions n'étaient pas faciles.
Pour conclure, voici quelques photos de la bête apprivoisée aujourd'hui :
Avant le départ
Page | 98
Dans le cockpit
Après l'atterrissage
Fichiers vol 108 : IGC, OLC.
Page | 99
25
LUNDI
A N AL YS E
MAI
2009
DE VOLS
Un gros avantage des fichiers IGC est de pouvoir analyser son vol tranquillement assis devant son PC. En regardant
les vols faits dimanche dernier sur OLC, je suis tombé sur un vol avec une transition assez impressionnante :
19.9km @ 86kst AGsp, -56feet, LD 1173.
Ce qui en clair signifie que le planeur a parcouru 19.9km à une vitesse sol moyenne de 86kts (160km/h), pour une
perte d'altitude de seulement 56 pieds (17m)!!! Il faut alors imaginer ce que cela représente au niveau de la
gestion de l'énergie!
Pour info, les planeurs performants ont une finesse théorique de l'ordre de 40. Ce qui signifie que pour une perte
de 1000m d'altitude, ils peuvent parcourir 40km. La finesse de la transition citée est calculée à 1173, ce qui signifie
que pour une perte de 1000m, le planeur aurait parcouru 1173km!!! Bien sur cela n'est pas possible sur une telle
distance...
Bref, je me félicitais de ma transition de 10km avec un LD de 91, il me reste encore pas mal de travail. C'est
vraiment motivant de voir ce qu'il est possible de faire en planeur, je prends encore plus conscience de la marge de
progression qui s'ouvre à moi, l'apprenti-pilote.
Merci à tous les sites qui hébergent tous ces fichiers IGC (OLC, netcoupe), et surtout merci à tous les passionnés
qui mettent leurs vols à la disposition de tous!
Mais bien sur, rien ne remplace le délogage des vols avec les pilotes en question autour d'une bonne bière!
SAMEDI
30
M AUV AI SE
MAI
2009
M ET EO
Journée annulée pour cause de pluie ... :(
Vivement la semaine prochaine !!! :)
MN AV
ET B R I CO LA G E
Pas de vol, donc une petite session bricolage.
Le club a acheté un nouveau joujou pour le Jantar : un MNAV50.
C'est un ordinateur de bord qui fournit les informations suivantes :

speed to fly;

variomètre;

final glide;

et bien d'autre...
Page | 100
L'image n'est pas bonne, mais je ferai une autre photo une fois qu'il sera installé dans le planeur. Je suis certain
que cela rendra beaucoup mieux :D
Avec cela les pilotes du Jantar n'ont plus d'excuse pour un mauvais final glide :)
Toujours dans le domaine des instruments, je me suis acheté un calculateur, mais c'est la version du pauvre ;)
J'ai acheté une carte au 1:190000 (!) de la région de Ste Hyacinthe. L'échelle peut surprendre au premier abord
pour des français "de France", mais c'est la seule que j'ai trouvée sans aller dans un magasin spécialisé.
J'ai ensuite dessiné de beaux cercles avec comme centre les terrains. Les cercles sont espacés de 5km et j'ai
indiqué l'altitude nécessaire pour arriver au dessus du terrain avec une finesse de 20. J'ai plastifié le tout et j'ai
maintenant de quoi être tranquille en local.
J'ai aussi ajouté une petite règle pour compléter le tout. J'ai trois valeurs dessus : distance, altitude pour une
finesse de 20 et altitude pour une finesse de 30. Un côté comprend les altitudes avec une arrivée sur le terrain
Page | 101
CSS4, donc avec une sécurité de 1250 pieds. L'autre côté est juste la combinaison distance/altitude. Cela permet
de voir rapidement combien d'altitude cela prend pour rejoindre un point. Si j'ai encore une panne de batterie
avec mon PDA, je devrais pouvoir m'en sortir avec la carte et la règle!
Au niveau bricolage, il me faut encore trouver un moyen de solidariser la règle et la carte. J'ai déjà mon idée : un
œillet sur la carte et la règle et un bout de ficelle devraient faire l'affaire. Il va falloir que je pioche dans le matériel
de scrap-booking de Carole :P
J'ai bien hâte de pouvoir utiliser le tout en vol :)
VENDREDI
5
JUIN
2009
V O L #111: T O UJO UR S
P L US HA UT
Ce vendredi, j'ai réussi à me libérer de mes obligations professionnelles, j'ai donc la journée de libre pour aller faire
du planeur.
J'arrive au terrain vers 10:00. Je prépare le L33 tranquillement, lavage, installation batterie + radio. La météo
annonce un plafond à 6000 pieds, je devrais pouvoir en profiter pour faire mon gain de 1000m. Sur les conseils de
Jean, je prends une batterie et le Colibri (le seul logger utilisable en ce moment).
Le planeur est prêt, je vais aider les autres à démarrer les activités. Claude, propriétaire d'un diamant, me dit qu'il
veut voler le L33. Comme je trouve cela dommage de venir me poser après une heure, je décide de prendre le
Pilatus. Avec l'aide de Claude, je fais donc descendre l'oiseau de son nid, après avoir sorti le remorqueur. Claude
me dit qu'il ne va faire qu'un vol de "test" sur le L33 et qu'il veut bien prendre le Pilatus ensuite. Ok, vendu pour
moi ;) Je finis de préparer le Pilatus et je le mets en piste.
Je mange et je regarde Claude décoller en L33. 20 minutes plus tard, il est de retour, et je me prépare à partir. Le
ciel est bleu, bleu, bleu, pas un seul nuage. Le décollage se passe bien, par contre, je me fais vraiment brasser
pendant tout le remorquage!
Je largue à 3000 pieds mais je ne trouve rien et me retrouve rapidement à 2000 pieds. Je gratouille finalement et
parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. Je me dirige alors vers la piste Sanair. Tout juste passé la carrière
Richard en Pik, me dit qu'il n'y a rien de ce côté là. Demi-tour et je me dirige vers les "deux lacs" où les 2 Pik
montaient quelques instants plus tôt. J'exploite deux thermiques qui me montent jusqu'à 5300 pieds. A ce
moment là, je gratte pour monter le plus possible : 5300 - 2000 = 3300 (~=1000m). Comme cela fait longtemps que
le Colibri n'a pas été étalonné, Jean m'a prévenu que je devais faire un gain "franc". Je continue d'essayer de
grimper même si le thermique est beaucoup moins puissant, histoire de gagner le plus d'altitude possible.
Je me dirige vers le nord et là PAF, un thermique qui me monte de 1600 pieds à 4.2 de moyenne :) Je suis alors à
6216 pieds et je quitte le thermique. Cela continue de monter un peu, je ralenti et me voilà à 6346 pieds :) Je
pense cette fois-ci que j'ai bien mon gain de 1000m, il ne reste plus qu'à espérer que le Colibri ait bien fonctionné!
Je continue vers le nord en direction de St Hugues. Je consulte ma carte et je suis encore local. Je pousse alors un
peu au-delà de St Hugues. J'en profite pour faire un appel radio pour un rapport de position "Bravo Roméo Alpha,
vertical St Hugues à 6000 pieds" :) C'est mon point le plus loin du terrain à ce jour (en solo et sans moteur).
Demi-tour direction CSS4. Je suis encore local, mais je ne vois plus le terrain, cela fait une drôle de sensation ! Je
transite sur 14km mais je traverse une belle zone de chute. Cela plus le vent de face me donnera une finesse de 14
:(
Page | 102
Je me retrouve proche du vent arrière à 1600 pieds. Je trouve un petit quelque chose et avec de la persévérance,
je parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. De quoi souffler un peu!
Je me dirige alors vers le nord-est du terrain sans trop m'éloigner car je suis vent dans le dos (et donc de face pour
le retour).
Là, je vais la plus grosse erreur de ce vol. Je fais demi-tour pour rester local, sur le chemin, je trouve un thermique
qui me remonte de 1000 pieds et je repars vers le nord-est! Je me rends compte que je ne vais pas vraiment
pouvoir allonger ma branche, c'est donc une perte totale de temps. Ce n'est vraiment pas énorme : 3 minutes et
400 pieds mais cela n'aide pas la vitesse moyenne sur le vol. Je trouve ensuite un bon thermique qui me remonte
jusqu'à 5600 pieds. Pour ne pas faire deux fois la même erreur, je me fixe un objectif pour mon point de virage : St
Hyacinthe.
Je vire St Hyacinthe, enfin presque :P, et direction le terrain. Je me retrouve à 2000 pieds et parviens à me
remonter à 2800. A ce moment, Jean-François fait un appel radio pour prévenir que les vents au sol ont bien
augmenté et que cela devrait continuer... Je prolonge un peu mon vers le sud est et je fais demi-tour pour aller me
poser.
L'atterrissage se passe bien, il y a une bonne composante traversière qui me déporte légèrement sur la gauche
juste avant de toucher. Je n'ai pas encore assez incliné les ailes pour contrer le vent. Mais la bonne nouvelle est
que mon "touché" est bon.
Résultat du vol: 102km et surtout le gain de 1000m dans la poche. Le gain me sera confirmé le soir même par Jean
qui est observateur officiel : merci Jean!
Après avoir "serré" le L33, j'ai fait de même avec le Pilatus qui finalement n'a pas volé... ??? ...
Fichier vol 111 : IGC, OLC.
SAMEDI
6
JUIN
2009
V O L #112: F O R MA T I O N
V O L V O Y A G E / C AM P A GN E
Ce samedi, je vais au terrain pour voler en Grob avec Gabriel. Le vol est prévu de 10:00 à 11:00. J'arrive au terrain
vers 9:15. J'aide Laurent à monter le Jantar et j'en profite pour prendre des notes... :) Laurent m'explique toutes les
spécificités du montage. Vers 10:00, je vais chercher carte et papier pour le vol. Au programme, sélections de
champs et calcul de final glide.
Nous décollons et direction le mont Yamaska. Gabriel me demande mes choix de champs, et me corrige mes
erreurs. Lorsque j'en ai choisi un "bon", il me fait simuler un atterrissage. J'ai des doutes quant à la largeur du
champ. Il me dit de comparer avec des objets dont je connais la taille : genre les arbres de la forêt juste à côté.
Je me positionne en vent arrière et je continue d'observer mon champ. Juste après le début de la vent arrière,
Gabriel me dit "Je suis bien attaché!"
Oh la gaffe !!! Je ne sais pas si c'est la concentration sur le champ ou bien le fait de savoir que je ne vais pas
vraiment me poser, mais j'ai complètement oublié de faire les vérifications d'usage avant l'atterrissage. C'est donc
parti pour un SWAFTS bien en règle. Je suis trop haut en base et en finale, je prends de la vitesse au lieu de corriger
avec les spoilers. A 50 pieds, Gabriel reprend les contrôles pour remonter.
Page | 103
Nous nous dirigeons ensuite vers le sud. Les champs se font de plus en plus rare s et les boisés sont beaucoup plus
nombreux. Petit cours de topographie avec la détermination du relief proche des lacs, et toujours les choix des
champs.
Deuxième simulation d'atterrissage, cette fois-ci c'est mieux mais la vitesse est un peu faible. Par contre, le choix
du champ est bon.
La partie suivante de la leçon ne restera pas dans mes anales : la cartographie ;)
Gabriel me demande à combien de kilomètres nous sommes de CSS4, je sors ma carte et je commence à regarder.
Je fais une "légère" erreur (de plusieurs dizaines de kilomètres) en confondant deux lacs... C'est là que je me rends
compte que le fait de ne pas avoir les reliefs sur ma carte est pénalisant. Encore deux ou trois localisation plus ou
moins réussies et Gabriel me demande de calculer notre altitude d'arrivée au terrain. Je me trompe complètement
dans la direction du vent... Après correction, je fais mes calculs avec une finesse de 15 (à cause du vent de face) et
d'après moi, on ne rentre pas. En fait on arrive tout juste au terrain et il nous manque les 1500 pieds de sécurité.
J'ai les contrôles et direction le terrain : vitesse de 65 nœuds : meilleure finesse à 60 + 5 (10 nœuds de vent de
face).
Au dessus de St Liboire, Gabriel me fait recalculer l'altitude d'arrivée et finalement ça rentre!
Je fais l'entrée en circuit et Gabriel reprend les contrôles en finale. Ça a l'air facile de piloter un Grob :) :D :)
En descendant du Grob, Gabriel raconte mes exploits cartographiques à Alain qui justement, par le plus grand des
hasards, passait par là. J'ai eu le droit à une bonne claque dans le dos et une bonne rigolade sur mes futurs
rapports radio de position :)
Bref, un vol très enrichissant, le Grob démontre vraiment tout son pouvoir instructif dans ce genre de situation!
Il ne me reste plus qu'à faire poser une attache-remorque sur l'auto et de donner mon carnet de vol pour une
petite signature !!! :)
SAMEDI
13
JUIN
V O L #113 : L E
2009
P LA ST I Q U E C ' E ST FAN T A ST I Q U E !
Petite référence à une chanson des années 1990 pour commencer cet article ;)
Aujourd'hui, je fais du co-voiturage avec Gabriel. J'ai prévu de me faire checker place arrière sur le L13, ce qui me
permettra de faire des vols passagers. La météo ne s'annonce pas extraordinaire, mais parfaite pour l'écolage. Sur
le trajet, je fais aussi part de mon envie d'essayer le Jantar à Gabriel...
Apprenti-pilote : "Ce sont des bonnes conditions pour essayer le Jantar !?"
Chef instructeur... Sourire en coin :)
...
CI : "Si tu as quelqu'un pour te faire un briefing, je suis ok"
AP : sourire jusqu'aux oreilles
Note : Je n'ai en rien forcé mon destin, Gabriel m'ayant déjà fait part de son point de vue sur le sujet ;)
Finalement, Gabriel me fera un premier briefing pendant le trajet.
Page | 104
Une fois arrivé au terrain, j'aide à mettre les biplaces en piste. Il y a pas mal de vols de familiarisation de prévus, et
aussi de l'instruction.
Ensuite, j'ouvre la remorque du Jantar et commence à le préparer. Il faut savoir que c'est un planeur qui est rangé
dans sa remorque après chaque vol. Eric est là, et il m'aide/supervise pour le montage. Cela est bien apprécie car
même si j'ai regardé Laurent la semaine passée, je préfère avoir quelqu'un d'habitué pour confirmer toutes les
opérations. J'apprends aussi lors de ce montage que je dois avoir mon propre ruban pour "sceller" le planeur.
Lors de mon inspection, je remarque que les palettes pour les spoilers de l'extrados ne sont pas bien grosses :
étranges car Gabriel m'a dit qu'ils étaient efficaces! Je passe alors aux vérifications sous l'aile et là : une deuxième
palette d'aérofreins :) Ha oui, c'est sur que cela doit mieux aider!
Le planeur est monté, j'aide les autres privés à monter leur machine. Un peu avant midi, je mets le planeur en piste
et je m'aligne pour décoller.
Le décollage se passe bien, pas de surprise, le remorquage est aussi bon. Je monte au-dessus de la couche, pour
profiter au maximum de ce premier vol. Je largue à 3000, le plafond est à 2700. Et là, c'est la claque. Le planeur
réagit très bien aux contrôles et surtout, il ne chute pas! C'est incroyable! Tout le monde m'avait prévenu mais
c'est difficile à comprendre tant que l'on ne l'a pas vécu! Je me laisse donc descendre tranquillement, je teste les
aérofreins qui fonctionnent bien!
Je me présente ensuite en vent arrière. Je m'explose le pouce en sortant le train d'atterrissage : "ça pisse le sang"
mais il faut se concentrer sur l'atterrissage. Sérieusement, je saigne un peu, ça fait mal, mais rien de bien grave,
seulement cela ajoute un peu au côté dramatique :D
Tout se passe bien, sauf que je touche avec la roue de queue juste avant la roue centrale. Je dégage et waouh!
C'est M-A-G-I-Q-U-E !!! Il est vraiment très difficile d'expliquer la sensation de flottement que l'on a dans ce
planeur. Ça flotte encore et encore... Une grosse envie de retournes-y ;)
Fichier vol 113 : IGC, OLC.
V O L #114: O N
R E M ET C A !
Je remets le Jantar sur la ligne de départ et c'est parti pour un deuxième vol! RAS au décollage, tout se passe bien,
le remorquage aussi. La position de pilotage n'est vraiment pas "agréable", il va falloir que je trouve quelque chose
de mieux si je veux faire des vols plus longs. Je largue aussi à 3000 pieds pour ce vol. Il est encore tôt donc les
ascendances sont plutôt faibles. Je parviens malgré tout à allonger mon vol de quelques minutes. Lors du briefing,
Gabriel m'avait conseillé de thermiquer autour de 50 nœuds en me précisant qu'en dessous, j'aurais du mal à
conserver une vitesse constante. Comme de fait, à 50 nœuds ça va bien, mais en dessous, la vitesse joue au yoyo ;)
Cette fois-ci le vol durera une quarantaine de minutes.
La différence de performance se ressent aussi en fin de vol, lors du vent arrière. Comme d'habitude, cette
séquence de vol se trouve dans une zone d'ascendance mais comme en plus le planeur ne descend pas, c'est
d'autant plus flagrant. D'ailleurs, lors de ce vol, je me fais prendre. Je commence mon virage pour la base un peu
trop tôt, je me réaligne donc un peu sur le vent arrière. Pour cet atterrissage, je touche encore la roue de queue en
premier, il va falloir que je corrige ce défaut! La position est vraiment différente (plus allongé), mais il faut que
mon cerveau se décide à travailler un peu plus ;)
Fichier vol 114 : IGC, OLC.
Page | 105
V O L #115 : U N E
V I EI L L E CO N N AI S SA N C E
J'ai mis le Jantar de côté avec l'espoir de refaire un vol en fin de journée, pour me consacrer à mon check back-seat
sur L13. Que de souvenirs dans ce planeur. C'est Jean qui sera mon instructeur pour ces vols. A mon arrivée le
matin, j'ai fait le DI avec Francis, qui m'a expliqué les spécificités du planeur. Jean me fait le briefing "pilotage". Je
prends place en arrière et c'est parti. Le L13 décolle très rapidement. RAS au remorquage, c'est un planeur très
agréable à piloter mais aux performances TRES inférieures au Jantar. Petit extrait de conversation avec Jean avec
de rentrer en base.
Je prends une direction opposée au terrain pour finir de "perdre" de l'altitude.
Jean : Il ne faut pas trop s'éloigner avec de rentrer en base.
Apprenti-pilote : J'ai encore de la marge.
J : N'oublie pas que c'est un L13.
AP (pensées) : Je suis à 1700 pieds et tout près du terrain! Ca rentre, c'est certain!
Je fais demi-tour et me dirige vers le vent arrière et là, je comprends mieux ce que vient de dire Jean. Ça semble
loin :) J'arrive quand même à la bonne altitude mais c'est vrai que ça chute!
Il ne faut pas oublier que les spoilers sont très efficaces, et qu'ils induisent un mouvement de tangage positif (vers
le haut). Leur utilisation doit donc toujours être accompagnée d'une légère pression vers l'avant sur le manche. Je
me trouve un peu haut en finale, mais Jean me dit de continuer sans sortir les spoilers sachant qu'ils sont très
efficaces. Et comme de fait, je sors les spoilers et j'arrive pile-poils! J'arrondis un peu trop tôt au goût de Jean : à
surveiller au prochain vol.
Fichier vol 115 : IGC, OLC.
V O L #116 : A N N O T AT I O N
SU R L E C AR N ET
Et c'est parti pour un second vol sur le L13. Pour ce vol, petite prolongation de quelques minutes dans du 0 moins.
A noter que sur le Blanik L13, les poignées de volets et d'aérofreins sont très proches. Il est IMPERATIF de vérifier
la couleur de la poignée sur laquelle on pose la main. J'ai fait l'erreur lors de mes vérifications en vent arrière : à ne
plus recommencer. Le truc : une fois la vérification en vent arrière faite, ne plus déplacer sa main de la-dite
poignée!
Après l'atterrissage, Jean me dit que je suis ok pour le back-seat sur L13. Et voilà une bonne chose de faite. Il est
maintenant trop tard pour reprendre le Jantar, il faut d'ailleurs le démonter pour le ranger dans sa remorque.
Merci à Eric qui m'a encore prêté main forte et explication pour le démontage.
Une bonne journée de vol à voile : 39 vols dont un premier solo !!!
Fichier vol 116 : IGC, OLC.
DIMANCHE
5
JUILLET
V O L #117: D EB UT
2009
FO R M AT I O N
G RO B 109
Cela fait maintenant plus de 2 semaines que je n'ai pas volé, et je suis "en manque". Après discussions durant la
semaine avec Gabriel, je me suis décidé à commencer ma formation sur le Grob.
Page | 106
Mais avant de voler, j'aide à mettre les autres planeurs en piste : biplaces et privés. Je descends aussi le Pilatus car
Laurent s'est inscrit pour voler le Jantar aujourd'hui. J'en profite aussi avec l'aide de Laurent pour sortir les ailes du
Jantar et graisser les "pins".
La première leçon en Grob a lieu ce matin. Nous nous installons et Gabriel me donne la check-list. Il y a beaucoup
plus à faire comparer au planeur ;) Le run-up doit durer 25 secondes (moteur pleine puissance), mais j'arrive
quasiment à la minute! Gabriel le complète pour éviter de surchauffer inutilement le moteur. Il va falloir que je me
prépare mieux pour la prochaine fois. A noter aussi, lorsque l'on passe les magnétos de "both" à "right", faire
attention de ne pas aller jusqu'à "off" ;)
Le maniement au sol est vraiment spécial, comme dit Gabriel : "cela ne tourne pas sur un 10 cent". Le décollage est
plus facile que je ne le pensais, attention, je n'ai pas dit que j'y arrivais bien ;)
Nous nous dirigeons vers Bromont car c'est la seule piste qui aura le vent dans l'axe. La petite ballade jusqu'à
Bromont, me permet de me familiariser avec la bête. Une fois à Bromont, je pratique avec des "touch-and-go" (ou
poser-décoller).
Pour le premier, j'arrondis beaucoup trop haut et je m'aligne comme si j'étais dans l'axe de la machine. Ce qui n'est
pas le cas car le Grob 109 est "côte à côte". Le décollage me pose aussi problème, je ne mets pas l'avion dans la
bonne position. Le gros avantage du Grob est justement le moteur qui permet d'aligner les
atterrissages/décollages.
Après 4 ou 5 atterrissages, j'ai perdu le compte, nous nous dirigeons vers CSS4. Le reste du vol se passe bien,
même si Gabriel doit souvent me rappeler à l'ordre pour me mettre sur le bon cap ;) Mais j'ai comme excuse de ne
pas avoir ma carte :D
En vent arrière, je constate que le vent n'est vraiment pas dans l'axe de la piste, ouf ca risque d'être chaud. Je
prends les chiffres comme point de visée, quelle erreur!!! Lors des atterrissages à Bromont, j'avais les chiffres, et
j'ai pris le "même" repère ici. Gabriel me corrige. L'atterrissage est pas-si-pire mais le roulage au sol est
catastrophique. Je zigzague sur la piste :(
Bref, une très bonne expérience qui donne envie de recommencer, mais je me suis rendu compte que la marche
était assez haute!
V O L #118: Ç A
EN P R E N D D E S G R O SS E S !
Sous ce titre sarcastique, ce trouve une vérité que j'ai pu tester lors de ce vol ;)
Comme je l'avais précédemment mentionné, j'ai maintenant l'autorisation de partir faire des vols
campagne/voyage. Après mon cours sur le Grob, je constate que le Jantar n'est toujours pas monté. Laurent n'est
pas là, il fait un vol de familiarisation. Je continue donc de préparer le Pilatus. Avec l'aide de Pierre-Alexandre, je le
descends et le nettoie, histoire de gagner quelques points de finesse supplémentaires :P
Au moment de me mettre en piste, je croise Laurent. Je lui demande s'il prend toujours le Jantar et sa réponse est
négative. Je change donc d'idée et me décide donc de prendre le Jantar plutôt que le Pilatus. Le montage se fait
avec l'aide de Laurent et de PA. J'ai encore quelques problèmes d'organisation mais cela avance quand même bien.
Ce matin j'ai aussi testé mon montage pour alimenter mon PDA via la batterie du planeur. Le seul problème est
que j'ai laissé le PDA chez moi : ( Heureusement, j'ai ma bonne carte.
Page | 107
Je mets le planeur en piste vers 13:45, une fois la ruée des plastiques passée. Pour ce vol, j'ai pris le parachute et
comble du bonheur, je suis super bien installé avec dans le Jantar! J'ai aussi pris le Colibri du club pour pouvoir
logger mon vol.
Me voilà bien installé dans UJG. Le remorqueur arrive, câble attaché, trafic, tout est ok. Le câble est tendu et le
remorqueur met les gaz. Au même moment, j'entends des cris provenant de la "boite de vol" avec des personnes
qui ont les bras en l'air. Ni une, ni deux, je largue. Le remorqueur décolle seul devant moi. On me recule et je vois
le Pégase me passer au dessus de la tête pour se poser! Je n'ai entendu aucune annonce radio et lors de mes
vérifications pour le trafic, je n'ai rien vu. Idem pour mon coureur d'aile, qui me confirme n'avoir jamais vu le
planeur.
Le soir, sur le trajet de retour je discute de l'incident avec Gabriel. Pas facile de savoir quelle décision était la
bonne. En effet, nous aurions eu le temps de décoller mais est-ce que cela n'aurait pas déranger le Pégase? Pour
ma part, si c'était à refaire, je larguerai de nouveau. Et si cela avait été ma roue de queue que j'avais oublié ou tout
autre chose qui aurait pu nuire au pilotage du planeur. Par contre, si le remorqueur n'avait pas décollé, il aurait fait
un parfait obstacle pour le Pégase en finale. Et si dans la confusion le remorqueur avait fait demi-tour, augmentant
par là-même la difficulté de prise de décision pour le Pégase en finale...? Bref, cela fait vraiment réfléchir!
De retour au vol en Jantar. Le remorqueur revient et me voilà prêt à décoller à nouveau. Tout se passe bien, le
décollage est bon, je suis doux sur les contrôles lors du remorquage et j'essaie de minimiser les actions pour avoir
un vol le plus fluide possible. Le remorqueur m'emmène en direction d'une rue de nuage. Je largue à 3000 pieds et
me dirige sous les nuages. Je n'y trouve malheureusement rien de bien convaincant. Je me dirige alors vers St
Hyacinthe. Merci au Jantar de ne pas couler comme une enclume en transition ;) Je trouve alors de quoi me
remonter de 2400 à 4700 pieds. J'étais tout juste local en finesse 25 avant de trouver la pompe salvatrice. Les
nuages m'invitent à les suivre en direction ouest, je ne résiste pas et j'y vais. A chaque 2 minutes, je consulte
anxieusement ma carte pour savoir si je suis toujours local. Comme de fait, il arrive un moment où je ne suis plus
local du terrain. Mais j'ai quand même l'option de me poser à Ste Hyacinthe. Je suis alors vraiment content d'avoir
inscrit les fréquences radio sur ma carte ;)
Pas fou, je ne vais quand même pas prendre trop de risque aujourd'hui :P En plus j'ai l'excuse de ne pas avoir
discuter du problème de remorquage auto en cas de vache avec Gabriel et comme je suis venu avec sa voiture...
Oui, je sais, toutes les excuses sont bonnes!
En direction de CSS4, je ne trouve rien qui vaille mais je profite au maximum du vent dans le dos et des petits
courants ascendants qui me permettent de ne pas trop perdre d'altitude.
En arrivant vertical du rond de course, je rejoins 4 autres planeurs qui sont dans un thermique, et hop, je me refais
une santé de 2500 à 4000 pieds. Je décide de continuer vers l'est pour étendre au maximum ma branche. Je fais
demi-tour à St Valérien de Milton après avoir vu un PIK s'en retourner vers le terrain : genre je n'ai rien trouvé ;)
J'arrive à proximité du terrain vers 1400 pieds, je suis repassé exactement dans la même zone non profitable qu'à
l'aller... L'expérience, je vous dis! Et oui ce n'est pas malin de prendre le même cheminement si dans un sens cela
n'a rien donné :)
Je suis prêt à terminer mon vol, lorsque je vois le PIK dans un thermique, je me dirige vers lui et hop, un petit bond
de 1400 à 4000 pieds :) Merci Richard pour le coup de pouce. Ça va mieux, je contacte PA par radio pour savoir où
il se trouve. Il est un peu plus haut que moi. Je lui annonce que je me dirige vers la carrière. Finalement, je n'y
trouve rien, je continue vers Ste Hyacinthe où je trouve le meilleur thermique de ma journée, point haut à 5100
pieds. Vers 4000 pieds j'aperçois le Taurus de Guy quelques centaines de pieds plus bas.
Page | 108
Je me dirige alors vers l'ouest où quelques nuages me font signe. Je pousse de plus en plus loin sans rien trouver
sous les nuages. Je sais que je ne suis plus local en finesse 20 du terrain et je commence à transpirer un peu plus.
Pourtant, j'ai toujours la sécurité de Ste Hyacinthe pour me poser. Alors que je me décide à faire demi-tour, je
trouve une pompinette qui me remonte de 3300 à 4200 pieds. Je pousse alors un peu plus vers l'ouest en espérant
finalement trouver quelque chose de valable. Malheureusement, rien de concluant. Je fais donc demi-tour et me
dirige vers le terrain.
J'ai entendu Alain qui était au dessus de la carrière il y a quelques instants avec un bon thermique. Plein gaz la
carrière, en espérant qu'il reste un petit quelque chose. Je ne suis plus local du terrain mais je parviens à ne pas
perdre trop d'altitude en transitant dans du 0. J'arrive au dessus de la carrière à 2700 pieds, je sais que je suis alors
de nouveau local du terrain. Je ne trouve rien à la carrière, je me dirige vers un nuage prometteur ... qui ne donne
rien, un autre rien et un dernier toujours rien. Je suis maintenant à 1700 pieds, mais proche du terrain, je me dirige
vers l'entrée du circuit. Un dernier petit tour dans une bulle qui ne donne rien. Je vois alors le LS4 en vent arrière,
et j'entends aussitôt son annonce radio. Je me place derrière lui en laissant un bon espace sécuritaire. Je fais mon
annonce radio, mes checks. Il y a déjà deux planeurs sur la zone de dégagements. Le LS4 ne semble pas changer
son point de visé, il risque fortement de ne pas pouvoir dégager en toute sécurité. Je vais donc un appel radio pour
lui demander de bien dégager la piste. Bof, c'est sans effet, je suis en finale avec un planeur sur la piste.

Situation : je suis en finale avec un planeur sur la piste;

Option : se poser sur la piste de dégagement;

Action : léger virage à gauche pour m'aligner sur la piste de dégagement;

Réévaluation : piste de dégagement libre, je continue mon atterrissage.
Tout cela se passe évidement trop vite pour pouvoir avoir tout ce cheminent déductif, c'est là que la formation
prend toute sa valeur!
Je me dépêche de me détacher pour mettre le planeur le plus possible hors conflit. Une fois cela fait, je souffle
enfin. Finalement mon atterrissage était bien :P Je pense avoir fait un beau deux points! Cool, c'est une première
pour moi en Jantar.
Nicholas viendra me voir suite à l'atterrissage, il me dit que j'ai bien fait mais que j'aurais aussi pu me poser sur la
piste normale et dégager ensuite sur la gauche. Je lui dis qu'avoir le LS4 directement droit devant moi m'aurait
causé trop de stress (encore l'expérience qui rentre!).
En résumé, je suis vraiment content de mon vol, un peu déçu de m'être fait mettre à terre en fin de vol, mais ce
n'est pas grave. Pour ma première expérience "hors-local" (enfin presque), je suis satisfait. Et lors de mon prochain
vol, j'espère en avoir de plus grosses, pour aller un peu plus loin :D
Page | 109
Voici quelques photos souvenirs de ce vol :
Dans la chute
Heureux !!!
Page | 110
Ce sont les seuls photos que j'ai faites, le reste du temps j'étais bien trop occupé à regarder dehors le trafic et ma
carte pour savoir où j'étais :)
Finalement avec le recul, je pense que c'était une très bonne chose que je n'ai pas eu mon PDA pour ce vol, cela
m'a permis de prendre un peu plus conscience des distances franchissables en transition sans avoir l'information
pré-mâché du PDA. Du coup, j'ai encore beaucoup plus de mérite envers les "vrais" pilotes : ceux qui utilisaient
leurs fesses comme vario et la carte pour s'orienter!
Fichier vol 118 : IGC, OLC.
JEUDI
9
JUILLET
2009
V O L #119 : T E N T AT I V E 50 K M FAI
Les prévisions météo sont bonnes pour ce jeudi. J'en profite pour prendre une journée de congé et me rendre au
terrain.
J'arrive vers 9h45. Alain et Richard sont déjà sur place, ils montent CZ le planeur d'Alain. Nous avons un peu de
misère avec le planeur d'Alain mais finalement tout rentre comme il faut ;)
La mise en place des machines s’effectue tranquillement, nous ne sommes pas nombreux 4-5 et tout le monde
s'entraide. Je profite d'un moment de calme pour aller programmer le Colibri sur le PC du club. J'ai plusieurs
épreuves pour faire mon 50km FAI. Pour aujourd'hui je choisis un Sanair-Drummondville. Après plusieurs essais
infructueux, le Colibri est fin prêt. L'épreuve sera CSS4 - Sanair - Drummondville AP - CSS4. Jean qui est OO
(Observateur Officiel) vérifie le circuit et tout est en ordre. J'installe une batterie supplémentaire pour mon PDA,
j'en profiterai pour tester mon bricolage.
Nous mettons les planeurs en piste vers 12h00. Voici les pilotes chanceux qui sont au terrain (et qui vont voler) :

Alain : CZ Glasflügel 304CZ/17,4m;

Richard : KM Pik20B;

Jean L. : BM Pik20B;

Guy C. : Taurus;

et moi: JG Jantar Std.
Page | 111
Voici un aperçu de ce que me dit le PDA avant le départ.
Je décolle à 12h46. RAS au décollage, je largue à 2800, je passe la ligne de départ à 2500 pieds et je me dirige vers
Sanair. Je ne trouve rien qui vaille et je suis déjà bas. Je suis limite local du terrain et ce, après seulement 20
minutes de vol. Juste après m'être décidé à faire demi-tour, je trouve un thermique qui me remonte à 3000 pieds.
Je peux alors continuer en direction de Sanair. En chemin, je me refais une santé jusqu'à 4000 pieds. Je vire Sanair
et prends la direction du prochain nuage. Je ne trouve rien. Je prends le cap de Drummondville en essayant d'aller
sous les nuages, toujours rien. Je descends inexorablement :(
Je maintenant tout juste du terrain alors je décide de faire demi-tour, je n'ai absolument rien trouvé. Je ne me fais
pas à l'idée de me poser alors que j'entends à la radio Alain et Richard qui s'annoncent à plus de 5000 pieds vers
Sutton! Finalement l'altitude aura raison de ma décision et je vais me poser !!!
Quel échec pour cette première tentative de 50km. Je me pose un peu (beaucoup) frustré, tellement que j'en
oublie les conseils de Gabriel qui m'avait dit de ne pas me poser avec la poignée de spoilers complètement en
butée arrière :( Par contre, je fais un beau "2 points".
Ce vol écourté me ramène aussi sur terre (au sens figuré). J'étais parti la fleur au fusil, prenant quasiment pour
acquis les 50km. Cela m'a montré que j'avais encore pas mal de progrès à faire : comme mieux analyser la situation
météo avant de foncer tête baissée!
Bref, une bonne petite claque qui remet les idées en place. Mais je ne m'avoue pas encore vaincu. Je préviens le
remorqueur que je vais repartir...
A suivre ;)
Fichier vol 119 : IGC, OLC.
Page | 112
V O L #120 : T E N T AT I V E 50 K M FAI
P RI S E
2
Après ce premier vol infructueux, je parviens à attraper Maxime le remorqueur du jour, juste avant qu'il ne range
l'avion. Il avait déjà même rangé le câble, je l'aide à le préparer. Je demande à JF qui vient de rentrer en Grob s'il
peut m'aider au départ, ce qu'il fera sans problème.
Je m'installe donc à nouveau pour le départ. Je regarde l'heure : il est déjà 14:00 et je ne suis toujours pas en l'air.
Je regarde les nuages l'air soucieux. Il ne faut pas que je traine, je vais certainement avoir une moyenne inférieure
à 50km/h, je vise les 35, avec 103 kilomètres à faire, cela va me prendre pas loin de 3h. Ce qui m'amène à 17:00, et
la journée risque de toucher à sa fin...
Je me dis que je vais prendre le départ et que si je n'avance pas assez vite et que les conditions se dégradent trop,
je pourrais faire demi-tour.
Le décollage se passe bien même si j'échappe mon aile droite, je récupère bien. Je large à 2700 pieds pensant être
dans un thermique : l'avion a fait un bond en hauteur et le vario se colle à +5m/s alors que le reste du remorqué il
était proche de +3m/s. Je tourne, et comme de bien entendu, il n'y a rien.
Je me dirige vers St Liboire où se trouve un nuage accueillant. Je trouve de quoi me monter de 2400 à 2700 et je
me dirige vers le départ. Il y a un beau nuage sur le trajet, tout proche du départ. Je passe la ligne et prends le
thermique qui se trouve juste là. Je quitte le thermique à un peu plus de 4500 pieds. Je profite d'une rue de nuages
(sans nuages :P )pour arriver à Sanair à 3500 pieds. Je passe le point de virage mais je n'entends pas le Colibri
(logger officiel) "bipper" pour signifier que le point est valide. Je fais donc demi-tour en perdant au passage
presque 300 pieds : et oui, à tourner dans le négatif, ça chute! Finalement, j'entends les bips et je continue. Pour
ce vol, je vais essayer de ne pas descendre en dessous de 3000 pieds. Les thermiques y sont beaucoup plus faibles.
Je pars un peu plus au nord car les nuages me semblent meilleurs. Je trouve un bon thermique (+3.5kts intégré) qui
me remonte de 1000 pieds, jusqu'à 4500. Je suis toujours local du terrain donc pas de pression. Quelques tours audessus de St Liboire mais rien de convaincant. Je peux toujours faire demi-tour pour rentrer au terrain. Je quitte St
Liboire à 4300 pieds pour un premier plané. Ce dernier me semble durer une éternité. C'est lors de ce plané que je
vais quitter le local. Je passe mon temps à me demander si je continue où si je fais demi-tour... Je consulte ma
carte. Je suis toujours dans mon cône local, ce que me confirme le PDA.
Ca descend et je ne trouve toujours rien. Je commence à scruter le sol pour les champs. Je vais deux tours dans du
0+, je suis maintenant à 3400 pieds, proche de la limite inférieure que je m'étais fixée. Je reprends la direction de
Drummondville pour trouver une bonne pompe qui me remonte jusqu'à 4800 pieds.
Cette fois-ci c'est certain, je ne fais pas demi-tour. Je suis entre les deux, ni local du terrain ni de Drummondville. Je
me dis que je vais bien trouver de quoi en chemin ;) Je consulte ma carte lors des transitions, je reconnais Upton et
j'essaie de mémoriser les noms des villages que je survole.
Je pense avoir trouvé quelque chose mais je ne parviens pas à le centrer :( Je continue donc suivant les nuages en
direction de Drummondville. J'aperçois alors un gros village, je consulte ma carte et oh joie, c'est Drummondville :)
Je devine même la piste!
Je suis à 3000 pieds et à peine local de Drummondville. Je trouve un petit thermique qui me monte de 400 pieds.
Je profite du thermique pour regarder ce qui m'attend sur le chemin du retour. Ce n'est pas très joyeux : un gros
trou bleu entre ma position actuelle et CSS4 :( Par contre, il y a de beaux nuages en passant un peu plus au sud. A
réfléchir...
Page | 113
Je suis maintenant local du terrain de Drummondville. Je règle la seconde fréquence radio sur 122.8 pour ne pas
avoir à le faire si je dois me poser sur le terrain. Je serais déjà bien assez "stressé" pour avoir à jouer avec les
réglages de la radio!
J'entends Alain et Richard qui sont aussi dans le coin de Drummondville, mais beaucoup plus haut! Je m'accroche à
un thermique faiblard qui deviendra meilleur et me montera jusqu'à 5300 pieds, mon point haut du vol.
Petit fait cocasse, pendant que je thermique, Alain et Richard me demandent ma position. Je m'annonce à x
kilomètres du terrain de Drummondville à 4000 pieds. Jean L. me demande alors d'être plus précis, en me donnant
des points de référence. Je lui réponds alors plus précisément. Bien sur, cela me fait perdre mon thermique, enfin
pas complètement mais lorsque l'on regarde la trace du vol, on voit clairement un "loupé" dans ce thermique :) Et
oui, je ne suis pas encore complètement multi-tâches :D
Ce point haut me permet de souffler un peu, je pars virer Drummondville. Le Colibri ne "bip" pas lors de mon
premier virage, j'en fais donc un second mais avec le même résultat. Dommage, mais je ne vais pas passer mon
temps à tourner au-dessus du terrain... J'annonce ma position. Richard me félicite à la radio, je lui dis que je suis
encore loin d'avoir terminé ;)
Je suis donc direction la "maison", cela fait "bizarre" de ne pas voir son point d'arrivée!
Je passe sous le nuage de mon dernier thermique en m'en allant vers "la maison". Je navigue de nuage en nuage
sans rien trouver. Finalement, j'aperçois Jean L. qui thermique un peu plus au sud-ouest de moi. Je me dirige sous
son nuage et remonte jusqu'à 4500 pieds. Jean L. a quitté un peu plus haut que moi et c'est annoncé en plané
final : je travaille en finesse 20, il manque encore quelques centaines de pieds pour pouvoir faire de même ;)
Pendant ma transition, je regarde mon calcul de plané final sur mon PDA et je vois l'altitude requise diminuer
tranquillement, ce qui est bon signe :) Cela veut dire que je transite à une finesse meilleure que celle des calculs
(20). Le PDA me dit finalement que je rentre. Je confirme le tout avec ma carte et oui, j'ai le même résultat :) Un
gros soupir de soulagement. La vache n'est pas pour aujourd'hui ;)
Je m'arrête dans un petit thermique, juste pour augmenter ma zone de confort!
J'arrive finalement vertical de CSS4 à un petit peu plus de 2000 pieds, soit près de 700 pieds en extra. Je trouve un
thermique qui me monte jusqu'à 2800 pieds, je vais donc continuer mon vol, histoire d'engranger un peu plus de
points sur OLC.
Finalement, je réussi à retourner jusqu'à Sanair où Alain viendra me rejoindre. Qu'il est beau son planeur en
thermique! Je ferais un point bas à 1500 pieds mais juste avant de rejoindre le vent arrière je trouve de quoi me
remonter. Cette fin de vol est vraiment pour me faire plaisir. Les thermiques sont plus faibles. Je vais finalement
me poser. Et un deuxième atterrissage deux points aujourd'hui! De quoi bien terminer le vol :)
Les commentaires suivront dans un autre post, celui-ci est déjà bien trop long.
Fichier vol 120 : IGC, OLC.
Page | 114
LUNDI
13
JUILLET
2009
V O L #119 : I MA G ES
Et voici deux photos prises par Guy juste avant mon "faux"-départ!
Petit extrait d'un post que j'ai mis sur le forum du club :
Session de remerciements:
- merci à Jean pour avoir validé la saisie de l'épreuve;
- merci aux pilotes présents hier pour leur encouragements et leurs félicitations;
- merci à JF pour l'aide au second départ;
- merci à Alain pour le passage ;) ;
- merci aux instructeurs de nous transmettre votre savoir qui nous permettra plus tard de nous
"évader" en l'air. Mon "succès" est aussi le vôtre;
- merci aux circuiteurs qui me donne envie de les rattraper;
- un merci tout spécial à Maxime qui était sur le point de ranger le remorqueur et qui a bien voulu
prolonger un peu pour me permettre de repartir après mon premier "faux-départ". Il avait déjà serré
le câble mais il n'a pas rechigner pour tout ressortir. Alors merci à toi Maxime, ce second départ m'a
permis de faire mon plus beau vol à date!
- pas merci au Colibri qui a flanché :(
Page | 115
Yannick, apprenti-pilote heureux, qui a du mal à se concentrer au travail, pensant encore à son
premier "circuit"!
LUNDI
EN
27
JUILLET
2009
MA N Q U E
Voilà maintenant deux semaines que je n'ai pas volé :(
Une météo réticente et une nouvelle maison : cela fait un bon mélange pour rester cloué au sol.
Je trouve que cela commence à faire vraiment long...
SAMEDI
15
AOUT
2009
E SP A GN E
Je suis actuellement en Espagne pour affaires : mis à jour sur un simulateur A330/A340 Std2.2. Je compte bien en
profiter pour faire quelques vols!
Tatie Sophie m'a mis en contact avec Stephen du club de Lorento. Ce club est à une heure de route de Madrid (lien
Google Maps). Après plusieurs échanges de courriels, tout est réglé pour que je vole avec Juan (un instructeur du
club) ce samedi.
Je quitte l'hôtel à 10:45, Google m'annonce 1h00 de route, ce qui me fera arriver juste avant midi. Dès que j'arrive
sur l'autoroute, c'est complètement bouché :( Finalement une fois sorti de Madrid, tout va bien.
A à peine 10km de l'arrivée, je reçois un appel de Juan qui me demande si je suis déjà parti. La mauvaise nouvelle
tombe : pas de pilote remorqueur pour aujourd'hui !!!
Page | 116
WHAT THE H#@$% !!! Ca fait hélas parti des aléas du vol à voile. Je me rends malgré tout au terrain, histoire de
voir les installations. J'y rencontre un pilote qui me fait faire le tour des installations. Le club possède deux
superbes hangars, construits dans les années 70 par les américains. Le premier hangar renferme les deux
remorqueurs, dont un Pawnee entièrement réentoilé, ainsi que quelques remorques.
Le second contient une bonne dizaine de planeurs, la majorité sont des privés. Il y en a pour tous les gouts, du Ka8
au Nimbus 3DM en passant par le Slingsby entièrement rénové ou bien le Ventus2cx bien au chaud dans sa
remorque !
Finalement, je rencontre Juan qui s'excuse pour le "problème" de dernière minute. Je lui dis que ce n'est que
partie remise!
Page | 117
Donc pas de vol cette fois-ci, ce qui est bien dommage car les conditions semblaient vraiment IDEALES!!!
J'ai pu profiter de la visite des hangars pour voir à quel point un Blanik qui dort à l'abri se conserve bien! Comparé
à notre pauvre CVQ, leurs Blanik (ils en ont 4 dont un privé), sont comme neufs! Les ailes sont impeccables, tout
comme l'entoilage.
Bref, il n'y a pas photo, un hangar c'est idéal pour préserver les machines!
SAMEDI
LA
22
AOUT
2009
M A L EDI C T I O N E SP A GN O L E
Ce samedi, toujours à Madrid pour le travail, je prends une journée de congé pour aller au club de Loreto (cf
précédent post).
Page | 118
J'arrive sur place à 12:45 et j'aide pour la mise en piste. Il y a déjà deux machines perso de sortie :

un Ventus 2cxm

un ASW24 avec un moteur (sustainer?)
Le Blanik est déjà en piste. Je rencontre Stephen qui me dit qu'il y a 4 personnes avant moi mais que les conditions
n'en seront que meilleures pour mon vol :)
13:30, les vols débutent. Chaque VI dure approximativement 45 minutes. Après deux vols, le pilote qui fait les VI
s'en va. Il est 15:00, c'est l'heure du dîner. Je me retrouve donc tout seul comme un c$@, à attendre que ces
messieurs daignent vouloir revenir de leur repas pour faire voler les VI.
A 16:00, un des membres du club prend le seul biplace disponible pour faire les VI et décolle avec. Il ne se posera
que 1:45 plus tard. La personne en charge des VI est revenue, c'est donc reparti...
18:00, je reçois un appel de la job, il faut que je rentre en "urgence". Je suis dégoûté, j'ai attendu près de 5 heures
et je n'ai pas volé. Cela me fait prendre conscience de l'importance de l'accueil pour les VI. Comparé à Loreto, les
personnes venant à Champlain sont vraiment traitées comme des rois!!!
Bref, je suis dégoûte, j'ai pris des coups de soleil et je n'ai même pas volé ... ... ... :(
SAMEDI
29
AOUT
2009
V O L #121: A T O U LO U SE ,
AV E C
T AT I E !
Réveil difficile ce samedi matin, direction l'aéroport de Madrid, heureusement la famille me récupère à Toulouse!
Arrivée à St Gaudens vers 10h30. Le temps ne me semble vraiment pas bon, il y a une grosse couche nuageuse qui
bloque tout le réchauffement. Sophie, Richard et Juju me font faire le tour du propriétaire.
Les hangars sont déjà ouverts. Voici le parc du club : 1 Twin, 1 Astir, 2 Pégases, 1 DG505-Elan, 1 DG600 sans oublier
bien sur le "remorqueur de papi" : un Rally.
Page | 119
Le hangar du club avec un ciel peu engageant
Un peu plus loin, dans un autre hangar, dort un magnifique EB28. Très peu de mots peuvent décrire une telle
machine et encore, elle n'est que dans son hangar!
Page | 120
J'aurais le privilège de voler sur le DG505. Voici quelques images de la bête :
Le DG505 sous son meilleur profil (d'après Richard ;P )
Place avant
Page | 121
Place arrière
En regardant les photos, je sais maintenant pourquoi Sophie pilotait beaucoup mieux que moi dans les
ascendances : elle avait deux varios :) :D
Nous pique-niquons vers 12h00, Richard va vérifier les images satellites et les prévisions météo : il est optimiste,
pour ma part, je reste septique!
Nous préparons tranquillement le DG500. Finalement la couche de nuages est percée et le bleu pointe le bout de
son nez. Comme quoi, il est toujours important d'avoir l'avis météo d'un "local" :) Le Twin décolle avec une élève à
bord, ils parviennent à accrocher, nous leur emboîtons donc le pas.
Prêts pour le décollage
Page | 122
Je suis en place avant, confortablement installé. La procédure de décollage est différente de celle du Québec. Le
remorqueur ne perd pas de temps et tend le câble alors que l'aile est toujours à terre. Sophie serre le frein pour
que le remorqueur "sente" que le câble est tendu. Elle fait ensuite signe à Richard, il lève l'aile et le remorqueur
met les gaz. Cela me semble plus rapide comme méthode. Il faut dire que le remorquage se paie en fonction du
temps moteur et non pas de l'altitude de largage comme à l'AVVC. Alors évidemment, l'efficacité augmente ;)
Le terrain est à 405m (ASL), nous larguons vers 900m. Le remorqueur n'attendait que ça et fait un beau virage
piqué sur la gauche! J'aurais du le filmer :)
S'en suit un superbe vol avec Sophie. Je trouve le DG500 assez lourd en roulis, en fait après discussion avec Sophie,
je remarque que je fais trop de "grandes" corrections, ce qui évidemment me fait travailler plus. Sophie me fait
aussi remarquer qu'à 80km/h (et oui, ce ne sont pas des noeuds), il est beaucoup plus difficile à piloter qu'à 90. Je
m'ajuste tant bien que mal et en effet, cela est beaucoup plus agréable à 90km/h! La prochaine leçon concernera
l'assiette constante en virage, n'est-ce pas Sophie? :D
Le paysage est vraiment magnifique. Il y a beaucoup de d'oiseaux, et ce sont vraiment de TRES bons indicateurs de
pompes. Je prends toute une leçon de vol à voile avec Sophie : j'ai les oreilles grandes ouvertes! C'est toujours
plaisant de voler avec des passionnés qui ont plaisir à donner des conseils. C'est aussi lors de ces vols que je
m'aperçois que j'ai encore énormément de travail avant de pouvoir peut-être me considérer comme un vélivole. Il
y a tout un monde entre piloter et voler! C'est une chose d'être capable de maîtriser un planeur pour pouvoir
décoller/se poser sans encombre. Mais pour ce qui est de voler sur la campagne, maximiser cette formidable
énergie que sont les thermiques, c'est vraiment tout un autre monde.
Sophie en profite pour me donnée une leçon de géographie et hélas, à part le pic du Midi, je n'ai pas retenu grand
chose :P
Au fond, le pic du midi
Le vol durera près de 3h20 : cela est bien entendu passé beaucoup trop vite! Mais j'ai vu de magnifiques paysages,
de superbes oiseaux et aussi un Astir d'un peu trop proche (il a fallu faire une manœuvre d'évitement).
Page | 123
Astir sur fond du lac de Montréjeau
En bout d'aile, le château de Montréjeau
Bref, une multitude de bons souvenirs pour un beau vol avec Sophie. Le seul regret est que le prochain vol avec
Sophie risque d'être dans longtemps... Trop longtemps.
La pilote...
Fichier vol 121 : IGC, OLC.
Page | 124
... et le copilote ;)
VENDREDI
25
SEPTEMBRE
V O L #122: R EMI S E
2009
EN FO R M E
La journée s'annonce bonne pour ce vendredi : ascendances jusqu'à 4000 pieds avec 10 noeuds de vents. J'arrive
au terrain le premier à 9h45. Je mets l'auto devant la remorque du Jantar :)
Benoit et Marc arrive juste après. Nous préparons le Lark, j'ai prévu de faire un vol avec Jean pour m'assurer que je
n'ai pas trop perdu! Le Lark est prêt, Marc et Benoit prépare le L33. Je commence à sortir le Jantar avec l'aide de
Benoit. Les ailes se montent sans aucun problème de même que la profondeur qui d'habitude me donne du fil à
retordre. Surement la température, n'est-ce pas Jean? ;)
11h00, je suis en place avec Jean pour un vol de vérification. Il y a un bon vent de travers, 10 noeuds venant de
l'est. Pour le décollage, j'ai encore cette mauvaise habitude de vouloir rester trop proche du sol. Le remorquage
est ok, je largue à 2000 pieds. J'essaie avec l'aide de Jean de tâter les thermiques en prévisions de mon vol futur.
Petit fait cocasse :
Jean : Il ne manque pas grand chose pour que cela déclenche.
Moi : Ha oui, dans combien de temps?
Jean : 2 degrés
:) Cela doit être une "déformation" de météorologue :)
Direction le vent arrière. Je me laisse trop déporter par le vent pendant mes vérifications, je corrige. Jean trouve
aussi que je tarde trop à tourner en base. Petit rebond à l'atterrissage et je dégage trop tôt.
Comme quoi, ce petit vol m'aura fait du bien. Jean est ok pour me laisser partir.
V O L #123: E N CO R E
U N E L EÇO N D ' H UMI LI T E
Je termine mes préparatifs pour mon vol en Jantar. Jean, qui est en vol avec Marc, me dit que c'est bon pour moi.
Je termine mon repas et je mets le Jantar en piste avec l'aide de Marc et Benoit.
Je m'installe, tout est prêt, et c'est parti. Le décollage se passe bien, il y a une grosse rafale après la maison qui me
déporte sur la gauche.
Je largue à 2300 pieds dans ce qui me semble être une bonne pompe, et je me retrouve 20 minutes plus tard au
sol... :(
Décidément mes premiers vols en Jantar se soldent souvent par un rapide retour au sol :)
Ma consolation est que je fais un bel atterrissage deux points :)
V O L #124: B EL L E
JO U R N EE D ' AU T O M N E
Me voici donc de retour en piste. Je dis à Guy, le pilote remorqueur, que je me suis reposé uniquement pour qu'il
puisse faire un remorquage de plus :D
Ce deuxième décollage en Jantar de la journée se passe bien. Cette fois-ci je me donne un peu plus d'altitude et je
largue à 3000 pieds. Je n'ai rien "vu" durant le remorquage.
Page | 125
Je me dirige vers le nord-ouest mais en restant toujours "local". Je tourne dans presque rien, surement plus pour
me rassurer que vraiment gagner de l'altitude. Comme je ne trouve rien, je prends la direction du terrain. Je
"niaise" encore dans du moins que rien.
Je vois quelques beaux nuages plus au nord, je suis les conseils de Jean, je me place au vent, et hop, la première
vraie pompe de la journée me monte jusqu'à 4000 pieds. Il faut croire que cela m'a donné un peu confiance et je
repars vers le nord. Je suis la rue de nuage et je progresse bien. Une transition de presque 10km à 53 de finesse.
J'ai calé l'anneau McCready sur +2kts, mais j'ai du mal à transiter au delà de 65-70 noeuds. Après avoir refait le
plafond, je me dirige vers St Jude, mais là, c'est un autre programme : chute, chute et chute. Je suis à plus de 3000
pieds mais je commence déjà à regarder au sol pour des champs.
Je parviens à me refaire une santé mais il faut croire que ce "point bas" m'a refroidi et je me dirige vers le terrain.
J'ai le vent dans le dos, j'avance donc bien. Tout va bien jusqu'à ce que je traverse une grosse zone de chute : -9kts
:( Il y a un superbe nuage droit devant. Je continue ou bien je quitte la zone de chute. Finalement je décide de
continuer et je me prends une énorme claque aux fesses, le vario passe de -3 m/s à +4 m/s. Je remonte à la base
des nuages pour rester coller en dessous. J'avance et je ne tombe quasiment pas! Je continue ma branche jusqu'au
sud de St Liboire.
Demi-tour, je fais le plafond 4200 pieds, et direction le nord-ouest. Deux belles transitions sous les nuages et me
voici entre Ste Hyacinthe et St Jude. Passage sous un beau nuage, et deuxième claque de la journée : quelques
tours et me voici à 4500 pieds. Et pour bien continuer, une belle "ligne droite" de 15km avec une finesse de 54 :)
Ce sont ces moments que j'adore! Il faut se placer au mieux pour bien suivre la rue. Si on est à côté, ca chute, mais
si on trouve la bonne place ... :)
Je suis maintenant vertical de St Denis, à 3500 pieds : grosse zone de chute, mais le nuage semble prometteur.
Gagné : en quelques tours, je me retrouve à 4700 pieds, la tête dans les nuages, il faut que j'accélère pour ne pas
rentrer dedans et cela continue de monter! Durant ce thermique, je jette un oeil sur les conditions pour mon
retour. Cela semble encore bon, je devrais pouvoir pousser un petit peu plus loin. Je suis proche du St Laurent, je
me le fixe comme point de virage. Je vire un peu avant, il y a comme une barrière psychologique qui m'empêche
de franchir le fleuve !? :) J'aperçois Sorel un peu plus au nord-est : un jour peut-être...
Page | 126
Demi-tour direction CSS4. Je vais un peu plus à l'ouest pour éviter le gros trou bleu qui se trouve sur ma route. Je
vais une autre belle transition (13km, L/D 73), mais je ne suis pas très content de ce que je vois entre moi et CSS4.
Je prends alors la décision de couper plein est où les conditions me semblent meilleures. Je ne trouve rien sous le
premier nuage, je continue. Finalement, un petit gain de 500 pieds me permet de souffler un peu. Je continue vers
CSS4 pour trouver une pompinette (+5.6 intégré) dans laquelle je monte de plus de 2000 pieds. Ouf, avec ça, je
suis local de CSS4 et mon retour est donc assuré :) Je crois Guy en Taurus lors de ma transition. Je décide de
prolonger mon vol direction sud, tout en restant local du terrain. Je fais demi-tour entre St Liboire et Upton.
A 1500 pieds alors que je suis presque décidé à me poser, je trouve un bon thermique qui me grimpe jusqu'à 3500
pieds. Direction Ste Hyacinthe pour finir le vol. J'avance ne perdant presque rien. Finalement, le vario fait un bon,
je me décide à enrouler la pompe jusqu'à 5000 pieds. Je fais demi-tour une fois passé l'A20. Direction le terrain
pour me poser, je suis le seul encore en l'air et je vais avoir besoin d'aide pour démonter le Jantar. Quelques petits
tours spoilers ouverts pour perdre de l'altitude et je me pose. Encore un atterrissage deux points! Je reste
quelques secondes sans ouvrir le cockpit, pour profiter au maximum de mon vol. Je suis vraiment content, je pense
avoir réalisé le plus beau vol de mon année. Guy vient me chercher avec le 4 roues, et Benoit m'aide pour ranger le
Jantar.
Une petite bière pour clôturer la journée de belle façon. Jean avait prévu 100-200km pour la journée, je pense en
avoir fait 150 et il est certain que les bons circuiteurs auraient pu tourner 250 aujourd'hui!
Résultat : 178.47km à 61km/h :) Cela compense presque pour les deux mois sans vol !
Fichier vol 124 : IGC, OLC.
Page | 127
A NNEE 2010
4
LUNDI
B I L AN
JANVIER
AN N U EL
2010
2009
Et voici un bilan de cette année 2009.

Nombre de vols : 19, c'est vraiment peu :(

Nombre de vols P1 : 12, alors là, ce n'est vraiment pas assez pour espérer progresser ou même garder un
niveau :( :(

Heure de vols : 28:56.

Heure de vols P1 : 22:41, c'est mieux surtout parce que la moyenne des vols est passée de 0:41 en 2008 à
1:53 en 2009!
Et deux beaux graphiques pour agrémenter le tout ;)
OLC :

Nombre de vols : 7

Nombre total de points : 737.74
Page | 128

Nombre total de km : 736.23
Etapes personnelles :

Lâché sur Jantar : premier plastique... :) :)

Lâché vol voyage : qu'il est rigide cet élastique qui me tient attaché local du terrain :)

FAI Silver badge : toutes les étapes ont été effectuées mais celle des 50km n'est pas valide. Je n'ai pas fait
de demande officielle, c'est donc partie remise pour l'an prochain :)

Vol dans les Pyrénées : inoubliable, toute une leçon de vol à voile et quels paysages !!!
Objectifs pour 2010 :

FAI Silver badge

Lâché Grob 109 : cela va être pas mal plus difficile que je ne l'imaginais...

Lâché LS4 : après tout le bien que j'ai entendu de ce planeur, j'ai vraiment envie de le voler :)

Lâché ASK21 : cela serait dommage de ne pas profiter de cette nouvelle machine au club :P

Vol en famille, ça c'es le vœu annuel :)
OLC :

2 vols de plus de 150km

1 vol de plus de 200km
VENDREDI
8
JANVIER
2010
N O E L 2009
Cette année, le père Noël a eu la bonne idée de m’apporter des beaux livres sur les planeurs. J’ai donc maintenant
les 3 volumes Sailplanes qui se joignent à ma collection.
Les plans sont intéressants, mais c’est surtout la partie historique qui m’intéresse le plus. On peut y lire les débuts
du vol à voile à Wasserkuppe (où je suis allé (cf lien)). C’est vraiment fascinant de voir les évolutions qu’il y a eut
pour le vol à voile. En partant de morceau de bois et toiles mis ensemble jusqu’au "plastique" d’aujourd’hui...
Page | 129
Merci père Noël ;)
DIMANCHE
24
JANVIER
2010
V O L #125: B EN A L L A
Il fait en ce moment -10 à Montréal, qu'à cela ne tienne, je prends mon courage à deux mains et je me prépare
pour un vol. J'organise tout par courriel avec Chris, un autre Canadien. Après 2 heures de route je retrouve Chris au
terrain. Il me dit que les thermiques devraient se développer vers 14:00, nous fixons donc notre décollage pour ce
temps là. Les probabilités de cumulus sont faibles mais celle de thermique meilleures... Le temps de prendre un
sandwich, Chris me prête un chapeau et de la crème solaire et nous voilà en piste.
Petite précision, tout ceci se passe en Australie, où contrairement à Montréal, il fait un superbe soleil et surtout
plus de 25 degrés! J'ai "connu" Chris via des messages sur le forum de la SAC (Association Canadienne de Vol à
Voile), et surtout via son blog. Il a participé en 2009 au championnat mondial Junior! Il est actuellement en
Australie, et comme je suis à Melbourne pour le travail et je profite d'une journée "off" pour aller à Benalla.
Difficile de refuser une journée de vol, non? ;)
L'accueil à Benalla est très bon, Chris me fait faire un tour du propriétaire et cela est vraiment différent de
Champlain. Le club compte environ 150 membres, tous les planeurs sont en hangar. Cela fait rêver! Nous allons
voler sur Lark IS28-B2, cela ne devrait pas trop me dépayser! Nous mettons le planeur VV en piste.
Page | 130
Notez au passage le système pour déplacer les Larks. Il y a aussi des supports pour les ailes, ce qui permet de
déplacer un Lark à une seule personne!
Chris fait les checks et surprise : les ailerons sont bloqués :( Changement de plan, nous partirons finalement avec
l'autre Lark qui est disponible (ouf!). J'ai bien cru pendant un moment revivre le cauchemar espagnol ! Voici le
remplaçant : VH-CQD, il y a comme un petit air de ressemblance, non? ;)
Page | 131
Nous nous installons donc mais nous nous retrouvons désormais en queue de peloton pour le décollage. Qu'à cela
ne tienne, nous sommes prêts :) Je laisse Chris faire le décollage. C'est assez surprenant de voir le remorqueur
monter pendant que nous restons "bas".
LIEN VIDEO
Chris largue tôt, à 2000 pieds, ce qui fait tout juste 1500 pieds AGL, le terrain étant à 570 pieds ! Quelques tours
dans rien du tout et je nous vois déjà nous poser ... :O
Mais finalement, Chris nous monte tranquillement jusqu'à 5000 pieds. La première chose qui me surprend ce sont
les couleurs : tout est brun. La majorité du terrain est en jachère, je n'ai vu qu'une toute petite zone agricole. Le
reste est uniquement constitué de forêt, usines, maison ou bien vierge… Il y a beaucoup d'arbres un peu partout,
c'est tellement différent du Québec! Juste pour voir tout ça, cela valait bien les deux heures de route!
Page | 132
De retour à notre vol, Chris me passe les commandes et me donne les points de repères. Chose intéressante, il n'y
a pas de compas dans le planeur ! :O Alors quand Chris me demande d'aller au sud... ;)
En thermique avec un autre planeur aux grandes ailes!
Nous allons plein sud, en transitant autour de 60 noeuds. Je ne trouve rien, lorsque Chris me fait remarquer un
oiseau sur ma droite. Je vais sous lui et paf! La pompe qui monte :) De 2500 pieds à 5200 en thermique avec
l'oiseau : un vrai régal!
Reprise du chemin direction le sud. Nous visons une colline qui ne donne rien, donc demi-tour. Nous nous
retrouvons à presque 30 km de Benalla, à 900 pieds sol... Ouaip, c'est sur qu'on ne rentre pas directement. Cela
Page | 133
fait déjà un bon moment que j'ai plusieurs "champs" en vue. Chris qui connaît bien la région se dirige vers une
autre colline. C'est pas gagné pour rentrer, d'autant plus que tout comme me l'avait dit Chris : quand ça chute, ça
chute. Nous traversons une zone de -6 :( Rien de rassurant.
Finalement en persévérant nous nous refaisons une santé. Chris m'avoue quand même qu'il pensait que nous
allions nous vacher!
Nous retrouvons la pompe de l'oiseau, ce qui nous permet de passer au dessus du final-glide! Ouf, ça fait du bien.
Je commence à me sentir pas mal brasser, j'ai un peu mal à la tête. Je fais part de mon état à Chris et nous
décidons de rentrer. Il me rend les contrôles, pour éviter d'empirer le malaise ;)
Evidement sur le retour, nous traversons une belle zone de positif... Cela vient presque difficile de descendre ;)
Nous nous posons finalement après 2:13 de vol. Je ne suis pas prêt d'oublier ce vol ! :) Si Benalla n'était pas si loin
de Melbourne, c'est certain que j'y serais retourné la fin de semaine prochaine...
Les deux pilotes en vol :
Fichier vol 125 : IGC, OLC.
Page | 134
SAMEDI
2010
13
MARS
N O US V O I CI
2010
!
Extrait d'un message de JF le chef-mécano du forum cette semaine :
Hé oui, c'est déjà le temps de commencer à réveiller les oiseaux. Hier je suis allé au club pour drainer
le moteur de XKD et j'aurais besoin d'aide samedi pour terminer sa remise en service et s'il fait beau
l'emmener à Beloeil pour son inspection annuelle.
On peut aussi commencer les inspections annuelles des Larks et du L-33 s'il y a suffisamment de
volontaires,
J'ai besoin de au moins deux personnes pour manipuler l'avion
Indiquez votre intention de me donner un coup de main Samedi matin SVP.
JF
Ce fut donc un rendez-vous ce samedi matin! J'arrive le dernier au club, JF et Laurent sont déjà au travail. Le
terrain semble vraiment désert, il n'y a aucune remorque en "place".
Page | 135
La demi-journée aura été bien productive : le remorqueur est à BelOeil, le Lark a un nouvel amortisseur et
l'inspection annuelle est commencée!
Et hop, XDK s'en va pour sa visite annuelle...
SAMEDI
3
AVRIL
V O L #126: C H E CK
2010
AN N U E L
En cet exceptionnellement beau et chaud samedi (+26 pour un , direction Champlain pour travailler au club.
Je n'avais pas mon appareil photo, donc cela ne sera que du texte pour cette fois-ci :(
J'arrive au club vers 10:00 et il y a déjà beaucoup d'activité. Les ailes de l'ASK21 subissent leur polissage. C'est
plaisant de voir tous le monde mettre la main à la pâte! Je m'occupe de la verrière de VLI, puis de son inspection
Page | 136
journalière. Ensuite, je vais observer le montage de l'ASK21 : belle machine. C'est la première fois que je la vois,
n'étant pas présent lors de sa réception l'an dernier.
Il est à noter que le club a pris un grand virage avec l'achat d'un deuxième ASK21 qui devrait arriver d'ici fin avril.
Avec cet achat, le club peut maintenant se départir des deux Lark, et au passage des Pilatus et du Blanik L13.
J'ai passé le reste de la journée à faire une beauté au Jantar. Avec l'aide de Pierre-Luc, nous avons ciré les deux
ailes ainsi que l'empennage arrière. Il ne reste plus que le fuselage et la verrière à faire. J'en ai aussi profité pour
faire prendre l'air aux housses du Jantar : je ne savais même qu'elles existaient ;)
Pendant ce temps là, les deux Lark volent à "plein pot". Tous les pilotes qui sont ici en profitent pour faire leur
check annuel.
Alain qui passe par là me demande quand je vais faire le mien. Heu.. A vrai dire je ne pensais même pas voler
aujourd'hui! Finalement, je me laisse tenter :) Et je vais prendre mon tour pour faire mon check annuel. C'est
Sylvain qui sera le cobaye. Cette année, je fais mon check en place arrière pour valider du même coup mon "backseat".
Je ne sais pas pourquoi mais je suis complètement "stressé" par ce vol. Tous les ans c'est la même chose... A
méditer...
Dès que le remorqueur tend le câble, tout ce stress disparait :) Il y a un très léger vent arrière au décollage, mais
tout ce passe bien. C'est vraiment agréable de piloter le Lark en place arrière. Durant la montée initiale, Sylvain
m'interroge sur les bris de câble, tout est ok. Sylvain me donne des repères avec le remorqueur en cas de visibilité
faible ou bien lors de vol sans référence d'horizon (montagne). Largage à 3200 pieds puis vérification F-ASCOTT et
c'est parti, au programme : vol lent et contrôle au palonnier, décrochage, vrille, spirale. Tout est ok après ces
figures, nous sommes déjà à 2000 pieds. Et direction la zone de perte d'altitude. Annonce radio, vérifications
SWAFT, vent arrière, base, finale, arrondi et hop un bel atterrissage. Je dévie très légèrement juste avant de
toucher car je n'ai pas assez incliné les ailes pour contrer le léger vent de travers.
Je sors du planeur et Sylvain me félicite, c'est bon pour un an :D :D :D
Je quitte le terrain vers 16:30, devoir familial oblige!
La prochaine étape reste quand même la formation sur ASK21 : solo puis back-seat pour pouvoir emmener des
passagers! J'ai déjà une belle liste d'attente :P
J'ai pris le Colibri pour faire un document d'aide à l'utilisation mais j'ai oublié de prendre une batterie :( :(
DIMANCHE
11
AVRIL
2010
V O L #127: V EN T E UX
En ce dimanche très venteux, je passe la matinée à faire divers travaux. Sur les coups de midi, je commence à sortir
le Jantar tranquillement de sa boite. Je vais en profiter pour tester mon montage électrique pour mon PDA ainsi
que le nouveau MNAV.
Le vent est supérieur à 15 noeuds et à 90 degrés par rapport à l'axe de la piste. Je me fais vraiment secouer au
décollage, j'ai l'impression que le remorqueur fait des bonds devant moi !
Page | 137
Rien de bien exceptionnel à raconter pour le reste du vol, j'ai passé mon temps à gratter des petites pompes,
remonter le vent et regratter encore... Tout cela pendant une heure. L'atterrissage a été sportif, en vent arrière
j'étais quasiment à 45 degrés vers la piste tout en avançant de façon parallèle à celle-ci. J'ai fait un bel atterrissage,
par contre, même avec de la vitesse et plein pieds à droite, impossible de dégager la piste :( Je me suis dépêché de
sortir et Nicholas qui venait tout juste de se poser est venu m'aider pour déplacer le planeur.
Bilan du vol :

un petit peu plus d'une heure;

pas facile de centrer les thermiques avec autant de vent;

mon câble USB ne semble pas être 100% fonctionnel;

régler le MNAV en mode "lent" sinon, il s'affole :P
Avec Michel, la semaine prochaine, c'est le grand nettoyage pour la remorque du Jantar. Voici ce que cela donne
après un premier test avec le produit magique de Michel ;)
Fichier vol 124 : IGC, OLC.
SAMEDI
24
AVRIL
V O L #128: J AN T A R
2010
O U I N V I T E ( S )?
Ce samedi est annoncé comme moyen au niveau de la météo. Je m'inscris au calendrier pour le Jantar et aussi pour
avoir l'annotation emport passager sur ASK21.
J'arrive au terrain, je discute avec Michel qui est aussi sur le Jantar. Il décide de travailler sur la remorque et de
couper le bouleau qui est proche de la citerne et entre les remorques.
Nous montons le Jantar. J'aide à monter le deuxième ASK21, tout neuf, qui est arrivé au terrain. Le montage est
impressionnant de facilité!!! Francis est là et il monte son ASW27 : quelle belle machine! Alain se glissera
rapidement dedans ;)
Page | 138
Je prépare le Jantar : carte, GPS, parachute, eau. Pendant ce temps, Michel a quasiment terminé la coupe du
bouleau :
Alain, Francis et Richard décollent avec un ciel bien voilé. Carole cherche quelqu'un pour faire un invité, personne
ne semble disponible... Je me propose donc et nous embarquons dans un Lark. Je vais un briefing au passager qui
est déjà pilote d'avion. Le décollage est plutôt moyen. On ne monte vraiment pas vite : nous sommes en Lark, et il
y a un pilote en formation dans le remorqueur (donc deux personnes aussi). Les options en cas de bris de câble,
passent vite, et à certains moments, je suis un peu "stressé". Je largue à 3200, nous avons de la chance, les
conditions sont bonnes. Je laisse un peu les contrôles à Patrice qui se débrouille plutôt bien. Au début les actions
sur les contrôles sont vraiment trop brusques mais par la suite cela s'améliore. Il réussira même à gagner quelques
centaines de pieds dans une pompe :)
Au passage, je me suis fait "exploser" par Pierre Pépin en ASK21 dans une pompe. Il a commencé sous moi pour
finir après quelques minutes plus tard au dessus de moi!
Pour l'atterrissage, il y a beaucoup de vent, plus de 15 noeuds plein travers. Je me fais un peu déporter avant le
toucher, pas terrible comme atterrissage.
Page | 139
Patrice semblait vraiment content après son vol de 50 minutes !
V O L #129: D EU XI E ME
P A SS A GE R
Après ce premier vol, je mets le Lark sur ses attaches, il ne devrait pas servir à nouveau aujourd'hui. Je me dirige
tranquillement vers le Jantar, qui m'attend tranquillement.
Guy vient me voir et me dit qu'il y aurait un autre passager à faire. Bon... ok, j'y vais. Cette fois-ci c'est un monsieur
de Ste Rosalie, avec un bon accent québécois ;) Briefing d'usage et nous voilà parti. Nous allons vers Ste Rosalie audessus de la maison du monsieur. Il essaie d'appeler avec son cellulaire chez lui, malheureusement cela ne
fonctionne pas. Je sens un peu coups dans les fesses, je lui demande s'il veut faire un petit tour au-dessus de sa
maison, il me dit oui. J'engage un très léger virage et mine de rien, grappille quelques centaines de pieds en
tournant dans une pompe pile au dessus de sa maison. Je suis trop content de moi :) :)
L'atterrissage se passe mieux mais je fais un petit rebond...
V O L #130: T R O I SI E M E
P AS S AG E R ... O U P R E MI ER E P A SS A GE R E
;)
Après l'atterrissage, cette fois-ci je n'ai même pas le temps de regarder le Jantar. Guy vient me voir et c'est reparti!
Cette fois-ci mon passager sera une passagère. Ce vol est son cadeau de fête, je vais essayer de bien m'appliquer
alors :)
Nous passons dans une grosse pompe durant le remorquage et nous sommes à deux doigts de nous cogner la tête
contre la verrière. Je la rassure en lui disant que c'est vraiment exceptionnel ;)
Le reste du vol se passe très bien, nous remontons jusqu'à 3900 pieds dans une pompe très large, ce qui me
permet de faire des virages peu inclinés. La demoiselle n'est pas malade, nous en profitons. Elle semble vraiment
apprécier le vol. Avant d'aller nous poser, je lui montre un virage un peu plus incliné : 45 degrés. Elle avait cette
impression que le planeur allait à tout moment se faire "renverser" par le vent. Une petite prise de vitesse pour
accélérer la descente et nous voici en vent arrière. Encore beaucoup de vent traversier pour l'atterrissage!
V O L #131: Q U AT R I E M E
P AS S A G E R
Et bien voilà le dernier passager du jour, le copain de la précédente passagère. Encore et toujours du vent
traversier (>15 noeuds). Un peu de thermique pour ce vol aussi. Bon atterrissage.
Conclusions de la journée :

Ne pas laisser le Jantar avec le dolly lorsqu'il y a du vent, surtout s'il est proche d'un autre planeur. Jean
me l'a judicieusement fait remarquer. Je pensais partir avec, mais finalement, je suis parti pour faire des
passagers, j'aurais du m'assurer que le planeur était bien positionné avant de le laisser. Cela mérite bien
un petit rapport d'incident...

Faire des vols passagers, c'est vraiment bien. Surtout si on a le temps de faire un briefing avant et que le
passager est intéressé à comprendre "en gros" ce qui fait voler un planeur.

Penser à s'inscrire sur le tableau le matin. Encore une fois, je ne l'ai pas fait et je me suis donc fait
"prendre" mon tour. C'est bien dommage car il me manque toujours ma qualification place arrière sur
ASK21. Et dire que c'était mon objectif de la journée.

Ca fait mal au coeur de rigger le Jantar et de le voir dormir toute la journée dehors :(
Page | 140
En résumé, ce fut une journée totalement différente de ce que j'avais prévu, mais tout de même très
enrichissante!
SAMEDI
1
MAI
2010
V O L #132 : C-FASK
J'arrive vers 09h00 au club ce matin, afin de ne pas me faire avoir comme d'habitude, je vais directement inscrire
mon nom sur le tableau. Bonne décision, je suis deuxième! Au programme : autorisation emport passager sur
ASK21.
J'aide Francis à rigger son ASW27 : quelle belle machine. Elle est très performante, se montre très facilement :
bref, le pilote n'a plus aucun mérite :)
J'ai aussi pris rendez-vous avec Stéphane, un membre du forum de Condor. Il doit passer dans la journée pour voir
si on peut faire un vol. La météo ne s'annonce pas exceptionnelle. Il y avait beaucoup de monde d'inscrit pour
voler ce samedi, donc peu de place pour les vols d'invités.
Aujourd'hui, il n'y a qu'un seul ASK21 de disponible : C-FASK. L'autre, C-GKIQ, n'a pas encore tous ses papiers en
règle, il ne lui manque que son certificat de navigabilité qu'il devrait avoir ce lundi.
Le premier étudiant décolle, le vent est quasiment nul. J'en profite pour regarder comme se comporte l'ASK21 au
décollage :P
Sylvain et Carol sont les deux instructeurs en fonction. Le tableau est maintenant bien rempli. Sylvain discute avec
un étudiant, vient me voir et me demande si l'étudiant est arrivé avant moi au terrain.
Moi : "Oui"
Sylvain : "Ok alors il passera avant toi"
Moi : petit sourire en coin "!!! ??? !!! J'me fais fourrer là!?"
Sylvain : "Mais non, l'ordre de vol est l'ordre d'arrivé au terrain"
Moi : "Ok ;)"
C'est bien dommage que Sylvain n'était pas là lors de ma formation :P
Bref, rien de bien grave, cela ne décale mon vol que de quelques minutes, rien d'important.
Stéphane arrive au terrain, je lui dis que l'on pourra peut-être faire un tour en Lark, il y en a justement un en piste,
je vais lui faire faire le tour du propriétaire ;) Nous discutons sur les différences entre les clubs français et les clubs
québécois. C'est marrant, il note des petites différences que je n'avais pas vu...
Mon tour arrive tranquillement. Sylvain me fait le briefing sur l'ASK21. J'avais préparé mes devoirs en lisant le
manuel de vol avant de venir.
Et c'est parti, nous nous installons : oups pas très intuitif de se glisser en place arrière. Par contre, comme c'est
spacieux! Je trouve la position agréable, les contrôles semblent très souples. Le remorqueur s'aligne et nous voilà
partis. Il y a un léger petit vent traversier mais la roue de nez aide à bien rester aligner au roulage. Le planeur se
positionne quasiment tout seul en équilibre et hop on décolle. Le remorqueur monte quelques instants plus tard.
On entend le roulement de la roue avant quelques secondes encore après le décollage. Et ensuite : LA surprise.
Page | 141
...
...
...
Je n'entends rien...
...
...
...
C'est tout un choc : c'est silencieux, c'en est incroyable!!!
Ok, je me concentre sur les bris de câble : dans le champ à gauche. Cela ne se peut pas, il est vraiment trop
silencieux ce planeur :) Le remorquage se passe bien, l'air est toujours stable. Je largue à 2900 pieds. Vérifications
FASCOTT et c'est parti pour quelques décrochages. Je réduis tranquillement la vitesse : 50-45-40-38-35 noeuds. J'ai
le manche en butée arrière et le planeur ne bronche pas. On recommence la même chose mais cette fois-ci avec
plein spoiler. Le planeur se comporte de la même façon sauf que le décrochage se fait vers 40 noeuds.
Test de vrille : l'ASK21 n'est pas censé vriller, il existe d'ailleurs un kit spécifique à installer pour pratiquer les
sorties de vrille. Sylvain part pour une mise en vrille et hop, finalement, il vrille :)
Sortie de vrille tranquilou-bilou. L'abattée est vraiment "souple" comparée à celle du Lark.
Maintenant, direction le terrain, toujours dans cet incroyable silence. J'en profite pour discuter avec Sylvain des
vols de familiarisation.
Vent arrière, base et finale : tout est correct. Et un bel atterrissage en prime ! :D
C'est un vrai régal ce planeur! Sylvain me signe mon carnet de vol pour l'autorisation d'emport passager sur
l'ASK21 :)
Finalement la météo ne s'améliore pas, donc pas de vol avec Stéphane aujourd'hui, ce n'est que partie remise pour
dans 15 jours!
DIMANCHE
16
MAI
V O L #132 : C' E ST
2010
HA U T !
Arrivée à 9h30 au terrain, c'est un peu tard, mais le calendrier est bien rempli et Michel s'est inscrit pour le Jantar.
Comme c'est son tour de le voler, je ne sais même pas si je vais voler aujourd'hui. Je commence à préparer le
Jantar pour Michel. Finalement, je vais m'inscrire pour le L33 car comme ce planeur ne part pas en vol campagne, il
a une limite de temps de 1h. Je commence à préparer le L33, un coup d'éponge ne lui fera pas de mal ;)
Michel arrive un peu plus tard, je l'aide à compléter le montage du Jantar. Cela nous prend du temps car une petite
pièce métallique pour la profondeur s'est tournée et elle est très difficile à remettre en place. Après une bonne
demi-heure de "gossage", nous parvenons finalement à fixer la profondeur. Mathieu vient me dire qu'il est aussi
inscrit pour le L33. Il est 10:30, je lui dis qu'il peut faire le premier vol, je suis encore à aider Michel pour le Jantar.
11:00 les deux planeurs (Jantar et L33) sont maintenant prêts...
Ils ne décolleront pas avant 12:15 ... ... ... ...
Mathieu se pose après une demi-heure de vol, il n'a malheureusement pas réussi à accrocher. Daniel, qui a
remorqué toute la matinée, est le suivant. Pendant qu'il prend son repas, il me dit que je peux aller faire mon vol.
Page | 142
Ni une, ni deux, je m'y colle. Je décolle avec BRA. Il y a un bon 15 noeuds de vent, le décollage se fait donc
rapidement. J'avais oublié à quel point les ailerons de BRA étaient efficaces ;)
Je rencontre une première pompe à 2300 que je décide de ne pas prendre. Je largue finalement à 3200 pieds et je
trouve aussitôt une belle pompe qui me monte jusqu'à presque 5800, de quoi bien remonter le moral :)
Le vent m'a bien déporté vers le sud, je vise donc Ste Hyacinthe pour aller faire un premier point de virage. Je
corrige mon cap pour compenser le vent, et j'avance... Enfin, j'essaie, je chute vraiment. Disons que ce n'est pas la
même finesse que le Jantar ;)
A mi-chemin de Ste Hyacinthe, je prends une deuxième pompe. Je gratte tranquillement pour monter le plus
possible. Je fais mon point le plus haut de la journée 7250 pieds. Dommage que je n'ai pas pris le Colibri, j'aurai eu
mon gain de 1000m !
Cela fait maintenant une demi-heure que je suis en vol. Je me fixe St Hugues comme autre point de virage. Je fais
un plané de 13km mais avec le vent de "face", je chute vraiment beaucoup. Je me remonte un peu (1000 pieds) et
je me dirige à nouveau vers St Hugues. Daniel me contacte à la radio après 45 minutes de vol. Je lui annonce mes
intentions : "Je vire St Hugues et je viens me poser". Je fais un demi-tour, dans la chute :(, pour estimer le temps
que je vais prendre pour rentrer au terrain. Ce virage m'a fait perdre 500 pieds !!!
Finalement, j'estime que je n'aurai pas le temps de virer St Hugues. Demi-tour donc... Histoire de ne pas trop
s'ennuyer au retour, j'accélère un peu. L'arc jaune est à 85 noeuds, je vais donc à 85 ;) Ça chute vraiment mais j'ai
tellement de marge de hauteur que cela n'est pas grave. Je diminue ma vitesse à 60 noeuds et j'en profite pour me
refaire au comportement des aérofreins du L33. Je me place dans la zone de perte d'altitude et je descends.
Il y a toujours plus de 15 noeuds de vent de face, je me fixe donc 57 noeuds pour l'atterrissage. Tout se passe bien,
sauf que j'aurais du mettre plein spoilers après mon arrondi pour éviter un tout petit bond :P
Temps de vol : 1h01. Je remets le planeur en piste prêt pour Daniel... qui est parti :( ... !!! !!!
Finalement c'est Mathieu qui décollera avec le L33. J'ai eu ma dose, je plie bagage après mon vol.
Pas de planeur pour moi la semaine prochaine, je serai en "déplacement".
DIMANCHE
30
MAI
2010
V O L #134 : KIQ
Au programme de ce dimanche, 2 vols avec invités : mes collègues Julien & Jonathan. J'ai prévu de laver le Jantar
ce matin. Au terrain, peu de monde, pourtant la météo s'annonce assez bonne. Si je n'avais pas eu d'invité c'est
certain que je sortais le Jantar!
Le premier ASK21 est déjà en piste, je sors le second. J'en profite pour le laver, il en a besoin :(
Aux alentours de midi, il y a un ASK21 en piste et personne ne le prend. Je profite donc de l'occasion pour faire
mon premier vol solo en ASK21. Le vent est assez soutenu mais presque dans l'axe de la piste. RAS au décollage,
tout se passe bien. Le planeur décolle de lui même, c'est un véritable plaisir. Par contre, j'ai droit à de belles
turbulences mécaniques durant le remorquage, ca brasse en masse ;)
Je largue à 2700 pieds et je grimpe tranquillement de 400 pieds avant de partir explorer plus au nord. Tout le vol se
passe bien, un régal je vous dis!
Page | 143
L'atterrissage est plus sportif, il y a maintenant un bon vent traversier. Je suis bien content de l'instruction que j'ai
eue, cela m'aide bien :)
Je me pose sur l'asphalte et je dégage tranquillement. Au retour au sol, Carole me dit que j'ai fait un bel
atterrissage, surtout avec les conditions de vent. Et bien rien que ca, ca fait ma journée ! C'est toujours plaisant
lorsque qu'un pilote d'expérience vous lance une petite fleur de cette façon.
Fichier vol 134 : IGC, OLC.
V O L #135 : J O N AT H AN
Jonathan arrive au terrain à 15:00 avec Karine. Jonathan travaille dans la même compagnie que moi en tant
qu'ingénieur de test. Il est instructeur avion et à même son rating CRJ! Nous étions ensemble sur le projet à
Madrid : mise à jour sur un Airbus A330/A340. Évidement quand deux pilotes se rencontrent, ils parlent de leur
passion. J'ai donc proposé à Jonathan de l'emmener faire un tour en planeur, histoire de lui faire découvrir cette
merveilleuse façon de voler!
Le briefing s'avère rapide, le seul instrument "nouveau" est le fil de laine :)
Le décollage se passe bien, je fais larguer Jonathan vers 3000 pieds et fait quelques tours dans un thermique. Puis
je passe les contrôles à Jonathan, je reprends les contrôles quasiment 40 minutes plus tard :)
Mis à part le début où il a du s'ajuster pour plus utiliser ses pieds, le reste du vol était vraiment bon ! Il a même
thermiqué tout seul et nous sommes montés jusqu'à 6000 pieds!
Avant d'entrer en vent arrière, je lui montre les effets des spoilers.
L'atterrissage se passe bien mais il faut être vigilent. Je suis en finale à 60 noeuds et comme de fait, nous
traversons un gradient et la vitesse chute de 10 noeuds !!! Encore une fois, merci la formation!!!
Atterrissage sur l'asphalte mais je pense avoir arrondi un peu trop tôt.
Fichier vol 134 : IGC, OLC.
V O L #136 : J ULI E N
Troisième vol de la journée avec mon autre collègue Julien. Julien, c'est lui qui m'entend parler tous les jours de
planeur, alors pour le "récompenser" de me supporter :), je l'emmène faire un tour.
Julien n'a jamais réellement piloté mais il a de bonnes notions : formation en aérodynamique et utilisation
intensive d'un simulateur (A330/A340). Je prends le temps de lui expliquer tous les instruments ainsi que les
contrôles.
RAS au décollage, vers 2300 pieds, le remorqueur monte brusquement et vient notre tour. C'est une sacré pompe,
mais je suis trop "chicken" pour larguer maintenant. 3 secondes plus tard, nous avons toujours un taux de montée
supérieur à +5m/s, je me décide à larguer. J'explique à Julien que le thermique est vraiment puissant et large. Il ne
me reste plus qu'à bien l'exploiter pour éviter un retour au sol hâtif :)
J'essaie de ne pas faire de virage trop serré pour éviter de le rendre malade. Nous quittons finalement ce généreux
thermique à 5000 pieds :)
Direction Ste Hyacinthe, j'explique à Julien les références visuelles et je lui passe les contrôles. Je lui demande
d'abord de conserver une assiette constante. Nous faisons un glide vent de face de 11km avec une finesse de
150 !!! !!! !!! Et oui, c'est incroyable!
Page | 144
Julien se débrouille bien, on ajoute maintenant les palonniers ;) Je lui dis de suivre mes mouvements sur les
contrôles alors que j'effectue un virage. Il n'est toujours pas malade, on peut donc resserrer un peu les virages. Je
le laisse prendre un thermique et il se débrouille bien! La coordination n'est pas à 100% là, mais c'est quand même
impressionnant pour quelqu'un qui n'a jamais piloté.
Nous montons presque jusqu'à 6400 pieds. On continue notre petite promenade. Le ciel est vraiment couvert et
l'air est de plus en plus stable. Nous sommes encore largement assez haut pour faire durer le vol.
Vers la fin du vol, la tenue de cap et d'assiette est vraiment meilleur. Encore un bon atterrissage.
Julien est même resté pour m'aider à nettoyer et ranger le planeur! Un futur vélivole ? En tout cas, les deux invités
ont vraiment aimé leur expérience, ce qui rend les vols encore meilleurs pour moi :)
Fichier vol 135 : IGC, OLC.
DIMANCHE
RETOUR
13
JUIN
2010
E N A R R I ER E
Cela fait bien longtemps que je n'ai pas écrit sur mon blog : paresse, manque de temps?!? Petit retour en arrière...
Cette semaine, je la passe à Hawkesbury avec le Jantar, au programme : stage sur le vol campagne. Pour la peine,
j'ai pris une semaine complète de vacance. Il ne me reste plus qu'à espérer que la météo sera bonne.
Dimanche, j'arrive au club vers 17h45. Je prépare la remorque, le parachute, les papiers, la batterie et toutes les
autres petites choses nécessaires pour voler le Jantar. Il ne me manque plus que les papiers de la remorque. Je les
cherche en vain, sans succès. Je demande aux anciens : personne n'a la réponse. Je trouve finalement une
solution : merci a Carole & Bob.
Me voici donc sur la route, je quitte Champlain vers 19h15. Sur le début du trajet, la voiture semble avoir du mal à
tirer la remorque : elle toussote beaucoup lorsque je roule à 80. Par contre, dès que je suis sur l'autoroute, tout est
Page | 145
correct à 100. Je laisse des grandes distances de sécurité car la masse de la remorque allonge énormément ma
distance de freinage.
Après quelques détours ;), j'arrive à Hawkesbury à 22h00. J'installe la remorque dans un coin et un membre du
MSC, le club de Hawkesbury, m'aide à installer la tente que Jean m'a prêtée.
Je me couche finalement vers 23h30.
LUNDI
14
S T A GE
JO UR
JUIN
2010
#1
Première journée du stage!
Le planning des journées est le suivant :

matin : lectures;

après-midi : vols.
La première lecture est sur la météo. Jean, notre météorologue attitré, nous explique comment utiliser les
nombreuses sources d'informations disponibles et surtout lesquelles utiliser pour le planeur. Un sujet très
intéressant et bien expliqué, rien de tel pour bien commencer la semaine. Par contre, la conclusion de la lecture se
fera par l'analyse pour la journée, et cela augure mal :(
Pas de vol possible mais une journée plus prometteuse pour demain...
LUNDI
15
S T A GE
JO UR
JUIN
#2 :
2010
HA L A V AC H E !
( V O L #137)
Lecture du jour : comment planifier sa journée en terme d'objectif(s). La lecture est faite par Yves Bastien, le CFI du
MSC. Cela se termine par un rappel des règles de sécurité lors du stage :

à 5km du terrain, tout le monde thermique à droite;

fréquences radio attribuées selon les groupes...
Tout le monde est enthousiaste, les prévisions météorologiques sont bonnes, sans être extraordinaires :
ascendances jusqu'à 4000-5000 pieds mais sans cumulus.
Il y a une vingtaine de participants au stage, les groupes sont alors formés selon les aptitudes des pilotes. Pour ma
part, pas de groupe car mon objectif est mon 50km : Hawkesbury - Cornwall. Yves m'explique les points de repère
à suivre et cela m'aidera d'ailleurs beaucoup ;)
J'aide Richard à monter son Pik, car il doit partir dans les premiers pour une épreuve de 300km avec son groupe.
Ensuite, un coup de main à Laurent en LS4 et finalement, nous assemblons le Jantar. Je passe énormément de
temps à installer tous les câbles pour le logger ainsi que mon PDA.
Page | 146
Les premiers décollages commencent, alors que je fais le tour d'inspection du planeur. Surprise : les ailerons ne
sont pas connectés !!!
Après m'être assuré que tout était correct sur le Jantar, je suis prêt à le mettre en piste.
Je me fais tirer sur la grille de départ, où l'on m'indique ma position. J'attends qu'un autre planeur décolle avant de
positionner le Jantar. Je m'installe tranquillement en me disant que j'aurais le temps de bien faire mes
vérifications, sans pression...
Je laisse deux planeurs partir avant moi, et c'est mon tour. Tous mes checks sont ok, je suis prêt. Le câble est
tendu, et c'est parti! Je trouve que le planeur fait un mouvement inhabituel : le dolly !!! Je largue
immédiatement!!! Le dolly est en effet resté accroché à la queue du planeur. Si j'avais décollé avec, cela aurait pu
se finir de façon tragique. Le centre de gravité aurait été beaucoup trop en arrière avec toutes les conséquences
que cela aurait pu avoir :( Cela me refroidit énormément, j'essaie de comprendre comment j'en arrive à faire
autant d'erreurs en si peu de temps! :(
Je me replace en piste, laisse le L33 décoller et me voici reparti. Le décollage se passe bien, cela change un peu de
décoller d'une piste uniquement en herbe, le roulage est plus long. Le remorquage se passe bien, je largue vers
1700 pieds dans un thermique. Je fais deux tours puis j'aperçois un autre planeur en train de thermiquer dans le
"mauvais" sens à quelques mètres de moi :( Je quitte mon bon thermique pour me placer dans le même sens que
le planeur proche. Je vais passer la prochaine demi-heure à regretter ma décision. Je reste local du terrain sans
réussir à me remonter. Je fais deux "points bas" mais je parviens à rester en l'air.
Je trouve finalement un bon thermique (+2 intégré) et John vient me rejoindre un peu plus bas avec son DG200 (en
17m). Comme il n'y a pas de vent, je fixe mon cercle sur celui de John et comme par magie, la pompe passe de +2 a
+4 :)
Page | 147
Je quitte le thermique vers 2800 pieds pour me diriger vers Alexandrie, mon premier point de navigation. A peine
parti, je trouve une pompe qui me monte jusqu'à 5000 pieds : yes, j'ai mon gain de 1000m en poche :P
J'arrive à Alexandrie à un peu moins de 3000 pieds, je me remonte jusqu'à 4000, je sais maintenant que je suis
local de Cornwall. Je fais une annonce radio et je me dirige vers Cornwall. Je vais l'erreur de me concentrer sur ma
navigation et moins sur mon altitude. Je sais que je suis local donc je continue mais j'aurais du m'arrêter pour
reprendre de l'altitude...
Je passe les 45 minutes qui suivent à survivre tant bien que mal. Finalement, je me trouve trop bas et décide
d'atterrir à Cornwall. Annonce radio, checks et spot landing pile-poil au centre de la piste : merci la formation à
Champlain !!! Je dégage rapidement le planeur car la piste est utilisée principalement par les avions.
Je me mets sur le cote, je reprends mon souffle tranquillement et je passe un coups de fils pour que l'on vienne me
dépanner. Je demande un "aero-town retrieve". Finalement 1h30 plus tard, je vois Laurent et Peter arriver avec la
remorque.
Page | 148
Nous mettons le planeur en boite et direction Hawkesbury.
Fichier vol 137 : IGC, OLC.
MERCREDI
16
S T A GE
#3:
JO UR
JUIN
2010
I L P L E UT , I L P L E UT
...
Journée sans vol aujourd'hui :( :(
Pour combler les trous, nous avons deux présentations : une le matin), et l'autre l'après-midi. J'en profite pour aller
acheter des nouveaux boulons pour la remorque du Jantar ainsi que des fusibles pour la batterie supplémentaire
que j'avais prise.
Il pleut toute la nuit, pas très agréable sous la tente ;)
JEUDI
17
S T A GE
JO UR
JUIN
2010
#4 ( V O L #138) :
P ET I T LO C A L
La météo ne s'annonce encore une fois pas très propice au vol à voile :(
D'ailleurs Richard et Laurent tireront leur révérence aujourd'hui, direction home sweet home :(
Pour ma part, je reste, je voudrais malgré tout en profiter au maximum...
Page | 149
Préparation tranquille du Jantar, mise en piste et me voilà parti. Objectif de la journée, se diriger vers le nord où le
temps semble être meilleur.
Je largue vers 2500 pieds, et je galère pendant plusieurs minutes avant de finalement trouver une bonne pompe
qui me monte jusqu'à 5000 pieds. Je pense malheureusement être dans une zone aérienne où je ne devrais pas
être, je quitte donc à toute allure.
Je me dirige vers le nord, mais ne trouve rien de bon. Il y a bien quelques rares champs mais rien qui ne m'inspire
vraiment confiance pour continuer. Je la joue donc "tranquille" (pour ne pas dire autre chose), et fait demi-tour
vers le terrain. Je parviens à grattouiller pour prolonger un peu mon vol, mais rien de bien extraordinaire.
Je me pose 1h05 plus tard...
Cela sera finalement mon dernier vol lors de ce stage... :(
VENDREDI
25
JUIN
2010
BOF !
Je prends une journée de congé pour ce vendredi. La météo s'annonce bonne : 300km pour les meilleurs. Lors de
ce genre de prévision, je coupe toujours la poire en deux : je vise alors un 150.
J'arrive au terrain vers 9h30 après m'être acquitté de mes tâches familiales ;)
Plusieurs privés sont déjà là. Le montage des planeurs s'effectue rapidement. Je suis le dernier arrivé et donc le
dernier en piste. Il y a un seul remorqueur aujourd'hui pour 7-8 planeurs.
Le ciel ne semble pas très coopérateur, mais cela ne nous décourage pas. Nous mangeons et attendons que cela
"déclenche".
Nous attendons, encore... et encore.
Finalement après plusieurs heures, je me décide à rentrer chez moi. Je sors le Jantar de la file d'attente, et le
remets dans sa remorque.
Quelques courageux auront fait des vols : une vingtaine de minutes chacun...
VENDREDI
2
JUILLET
V O L #139 : L O I N
2010
ET S E UL
Semaine suivante, on prend quasiment les mêmes et on recommence pour ce vendredi.
J'arrive au terrain vers 9h30, je monte le Jantar. Après avoir monté le Jantar, j'ai comme un gros doute sur la date
de l'inspection annuelle. Je vais voir sur le tableau et elle est en effet passée :( Le LS4 a subit un dégat mineur à la
trappe de train :( Pas cool si aucun des monoplaces n'est volable... Finalement, je me décide à regarder dans le
livre de vol du planeur pour constater que JF, le chef mécano, a déjà fait la visite annuelle !!! Merci JF.
RAS au décollage, le remorqueur m'emmène en direction de Ste Hyacinthe, là où semblent se trouver les plus
beaux nuages. Je largue à 3000 pieds et c'est parti! Je me dirige tout d'abord vers la Présentation avant de prendre
le cap de St Hugues. Je ne sais pas trop pourquoi, mais depuis que j'ai viré St Hugues avec Francis en Blanik, j'aime
bien y retourner ;) Je passe St Hugues vers 4000 pieds. Je me décide à continuer Nord-Nord-Est où les conditions
semblent meilleures. Je croise Gabriel dans son ASW20 à l'ouest de St Guillaume. J'ai bien envie de le suivre, mais il
Page | 150
quitte la pompe 3 à 400 pieds plus haut que moi et le temps que je prenne ses pieds supplémentaires, il a déjà
presque disparu ;)
Je passe à un peu plus de 5 km au nord de St Guillaume avant de me diriger vers Drummondville. Et là, ca descend,
ca descend et ca descend encore.
Je me retrouve bien bas et le confirme par un message radio : "Uniforme Juliette Golf, 1200 pieds entre St
Guillaume et la 122 avec un champ en vue". Commence alors un véritable jeu de patience : je gratte dans du
presque rien. Je dérive mais fais attention à toujours avoir un champ. Je dois avouer que cela calcule pas mal vite
dans la tête! Après 10 minutes, je me retrouve à 2000 pieds, je me décide à quitter le faible thermique pour
essayer de trouver mieux ailleurs. Je pense que ce fut la décision la plus difficile de tout le vol :) Quitter son confort
d'un 0.8 kts en étant à 1800 pieds sol... C'est une bonne décision puisque je trouve un +2 juste à côté où je peux
monter jusqu'à 3300 pieds. Je suis presque local de Drummondville mais un message radio de Francis (en ASW27)
me dissuade d'y aller.
Je passe au sud de la 20 et me dirige vers le mont Yamaska. Un peu au nord de St Valérien, je prends la direction
du terrain. Je suis de retour à la maison et je fais les "arrêts" de jeu ;)
Ce faisant, je me mets presque dans le trouble, allez hop on rentre, circulez, il n'y a rien à voir :P
Je suis TRES content de mon vol, j'ai quitté le local, en persévérant je n'ai pas vaché.
Un bon vol dans des conditions pas spécialement faciles, ce qui n'empêchera pas Gabriel de faire plus de 250km!!!
Fichier vol 139 : IGC, OLC.
VENDREDI
30
JUILLET
V O L #140: V I SI T E
2010
T O U R I ST I Q U E
Les prévisions météo sont bonnes pour ce vendredi! Je m'inscris donc pour le Jantar. J'arrive au terrain vers 9h15, il
y a déjà des planeurs de sortis. Tout le monde s'entraide pour préparer les planeurs et vers 10h30 les 8
monoplaces sont en pistes!
Le ciel ne semble malheureusement pas vouloir collaborer, un gros voile de cirrus s'installe et les nuages s'étalent
un peu trop :(
Les pilotes sont malgré tout, tous bien motivés. Voilà qui ferait plaisir à Jean, il n'y a pas de conditions à +5 m/s,
bien au contraire, mais l'ambiance est franchement bonne et tout le monde est motivé pour voler ;)
Page | 151
Pierre part en explorateur pour "tester" les conditions. Il largue à 3000 et annonce de faibles thermiques mais
assez pour "tenir".
La valse des décollages commence alors. Mon tour arrive, c'est Sylvain le remorqueur. Arrivé à 2000 pieds, il
entame un virage à gauche. Je ne comprends pas du tout pourquoi il part par là, jusqu'à ce que je vois le
remorqueur montrer "brusquement" devant moi. J'attends de passer dans la même zone et je largue à 2500 pieds.
Bingo! Je quitte ce beau thermique à 4400 pieds :)
Je me dirige alors vers Ste Rosalie, où je gagne péniblement 300 pieds. Je vois alors Alain qui file plein sud. Je le
suis, il me marque un thermique je le rejoins et cherche en vain :( Argh, je ne suis plus local du terrain, mais encore
de Ste Hyacinthe. Bon, il faut se résigner, je rester proche de Ste Hyacinthe et cherche, cherche, jusqu'à ce que je
me considère trop bas. J'annonce à la radio que je vais me poser à Ste Hyacinthe, je change de fréquence (celle de
Ste Hyacinthe) et j'annonce que je vais me poser. Bel atterrissage, j'ai bien calculé mon coup et je m'arrête juste au
niveau de la sortie. Je m'empresse de déplacer le planeur afin de dégager la piste.
David, un pilote de Ste Hyacinthe vient m'aider à déplacer le Jantar pour le remettre à l'autre bout de la piste, prêt
pour un décollage. Guy, le représentant canadien de Pipistrel vient prendre la relève de David. L'avantage de se
poser à Ste Hyacinthe c'est que le remorqueur peut venir pour me faire décoller!
Page | 152
Le remorqueur arrive avec Guy et Guy. J'ai donc 3 Guy pour ma vache :) Une petite photo pour immortaliser le tout
et me voilà prêt à partir.
Suite dans le prochain message ;)
Fichier vol 140 : IGC, OLC.
V O L #141:
L E R ET O U R A U BE R CAI L
Me voilà don Avant le décollage, je discute avec le pilote remorqueur sur le trajet à prendre. Nous confirmons le
contact radio et c'est parti!
Page | 153
Tout se passe bien au décollage, je largue au dessus de la banlieue est de Ste Hyacinthe ;) Le reste du vol ne restera
pas dans les annales, je parviens tout juste à me maintenir en l'air, je me pose 50 minutes plus tard.
Fichier vol 141 : IGC, OLC.
SAMEDI
31
JUILLET
V O L #142: P ET I T E
2010
P R O M EN AD E EN
LS4
Ce matin, je pars plus tard et n'arrive au terrain que vers 10h00. Seuls les privés sont sur leur machine. Je demande
à Alain s'il peut me faire un topo sur le LS4, ce qu'il accepte. Me voici donc avec l'aide d'Alain à monter le LS4. C'est
un régal, tout se monde sans aucun soucis, coincement. Cela devient presque agréable de monter le planeur ;)
Premier grand changement par rapport au Jantar, surtout qu'hier j'ai passé au moins 20 minutes sur la profondeur
... :(
Une fois le planeur monté, Alain me fait le briefing de la machine : comportement au décollage, en vol, à
l'atterrissage... Bref, la totale ;) Il faut savoir que le LS4 est l'ancienne machine d'Alain sur laquelle il totalise pas
moins de 600 heures de vols. Il connait donc bien la bête ! :)
Le planeur est prêt, je donne un coup de main pour monter le Blanik sur sa remorque. C'est un peu un casse-tête
mais finalement les pièces s'assemblent! En effet, le Blanik a été vendu et son acheteur arrive aujourd'hui pour le
récupérer.
Je me mets en piste avec l'aide de Philippe.
Le décollage se passe très bien, le roulage est plus long qu'avec le Jantar mais Alain m'avait prévenu. Le
remorquage est très agréable. Je largue à 3000 pieds. Les conditions semblent moyennes : ca monte mais ce n'est
pas uniforme.
Page | 154
Je pars vers l'ouest, mais ne trouve rien, je reviens vers le terrain, remonte de 3300 à 4400 pieds. J'entends alors
Alain qui s'annonce pour un départ vers le nord. Allez, je me laisse tenter et je le suis ;) Enfin du moins, j'essaie,
parce que le compère Alain, quand il avance, ca va plutôt vite!
Nous avançons donc tous les deux, Alain me marque une première pompe et nous montons ensemble, ensuite
nous continuons vers le nord. Alain me marque une deuxième thermique que je n'arrive malheureusement pas à
trouver :( Je me retrouve à 2300 pieds, j'ai un champ déjà choisi. Pas cool, c'est la première fois que je "sors" avec
le LS4 et je ne veux vraiment pas me vacher. Pour me rassurer Alain me dit : "Il vaut mieux une vache dans un
champ fraichement labouré qu'un atterrissage à St Dominique!". Je ne suis que moyennement convaincu, et c'est
peut-être cela qui me motive à m'accrocher :)
Je parviens à me remonter mais Alain est déjà 10km devant moi et 500 pieds plus haut. Je passe vertical St Ours
quand il annonce qu'il va traverser le fleuve. Je me dirige au-dessus des carrières de sable mais contrairement à
Alain, je n'y trouve rien. Je suis maintenant à 3800 pieds, toujours "local" de mon beau champs, je ne peux me
résoudre à traverser la "petite rivière" (i.e. le St Laurent), je fais donc demi-tour. Je redescends à 2600 pieds et je
trouve le thermique salvateur qui me monte tranquillement à presque 5000 pieds. J'ai comme plan de rentrer au
terrain mais le ciel ne semble vraiment pas accueillant dans cette direction. Je suis à 4000 pieds à 20km du terrain.
Calcul rapide : 4000 - 1500 = 2500.
2500 pieds pour 20km, cela correspond à une finesse d'environ 25.Je suis donc en local "étendu" avec le LS4. Je
respire un peu mais le terrain me semble encore bien loin...Finalement à 2600 pieds, au dessus du "Y" de la 20, je
trouve de quoi mieux respirer et remonte jusqu'à 4300 pieds.
Je décide de ne plus trop m'éloigner du terrain, je vais virer un peu au sud de St Valérien de Milton, remonte
jusqu'à Ste Hyacinthe. De retour vers le terrain, Alain annonce qu'il se dirige vers Bromont. Il est quand même aller
virer St Gabriel pendant ce temps là !!!
Je me refais une santé au dessus de la carrière et je prends moi aussi la direction de Bromont. Je monte à 4500
pieds juste avant de traverser la rivière noire, et je fais ensuite une transition de 10km à 80 de finesse :) :) J'arrive à
exploiter une belle rue de nuage avant de me remonter vertical de l'autoroute 10. Au passage, je vois un
parapentiste qui me fait "coucou" lorsque nous nous croisons :)
Page | 155
Je suis à 3500 pieds, local de Bromont mais je ne le vois pas. Je remonte jusqu'à 4400 et reprends la direction de la
maison. Alain me rejoint dans une pompe, à un peu moins de 4km à l'ouest du mont Yamaska. Nous transitons
alors pendant presque 20km.
Alain file à 80 noeuds, je reste plus relaxe, derrière à 65-70. Alain marque une autre pompe au-dessus de Ste
Hélène, je vais le rejoindre alors qui prend le départ vers St Guillaume.
Page | 156
Il fait alors une transition de presque 20km à plus de 135 de finesse : ca c'est ce qu'on appelle de la bonne gestion
d'énergie !!!
Je fais demi-tour et le reste du vol sera en local du terrain. Je fais un bel atterrissage pour cloturer ce vol de
6h18 !!!
J'ai fait 264.81km selon OLC et quel vol !!!
Ce planeur est tout simplement magique, c'est un pur plaisir à piloter. J'ai profité de la fin de mon vol pour
regarder le comportement du planeur en décrochage et pour tester aussi les destructeurs de portance. Ce n'est
vraiment pas un planeur vicieux. Une chose que j'ai vraiment beaucoup appréciée c'est le compensateur sur le
manche! Cela devient vraiment très intuitif, on rentre dans la pompe, on stabilise la vitesse, et clack, un petit coup
sur la gâchette et le planeur est bien trimé! Sortie de thermique, on prend son assiette de transition, clack, et
voilà! Je pourrais écrire un roman, je vais donc m'arrêter là.
Alain fera 440km et Nicholas dans son ASW15 plus de 338 !!! Impressionnant !!!
Fichier vol 142 : IGC, OLC.
Page | 157
A NNEE 2011
JEUDI
26
AOUT
2010
I N SI G N E D ' AR G EN T FAI
Et voilà, un objectif de plus! J'ai obtenu mon insigne d'argent FAI.
29
DIMANCHE
AOUT
V O LS #143-144-145:
2010
V O LS P A SS A G ER S .
Ce dimanche, je me suis inscrit pour aider pour les vols passagers. C'est aussi une partie très intéressante du vol à
voile. Voici rapidement comment se passe un vol de familiarisation :

la personne arrive au terrain;

récupération du certificat;

présentation du pilote;

briefing avec le pilote: introduction aux commandes principales et au fonctionnement du planeur;

vol;

débriefing pour avoir les sensations à chaud.
J'ai fait trois vols aujourd'hui, le vent était plutôt fort et bien "de travers", entre 10 et 15 noeuds, ce qui m'a permis
de bien pratiquer mes atterrissages par fort vent de travers.
Chaque vol a duré entre 20 et 30 minutes. C'est toujours aussi agréable de piloter les ASK21 ;)
Fichier vol 144 : OLC.
Fichier vol 145 : OLC.
SAMEDI
18
V O L #146:
SEPTEMBRE
2010
V O L P A SS A G ER
Ce matin, je prépare le LS4. La journée s'annonce bonne, sans plus. Laurent m'aide à monter le LS4. Il me reste du
temps, il y a un passager à faire, j'y vais. C'est un pilote de modèles réduits, il a donc une bonne connaissance en
aérodynamisme. C'est François qui s'occupe du briefing. C'est notre tour, j'installe le passager, lui fait un rappel des
règles de sécurité et c'est parti. Il y a de très légères turbulences mécaniques au début du remorquage. Je largue à
3200 pieds et c'est parti pour un beau vol. Tout se passe bien nous pouvons même thermiquer un peu, histoire de
bien comprendre le concept de base du planeur!
30 minutes plus tard, nous nous posons, avec un bel atterrissage en prime ;)
Page | 158
V O L #147: U N E
P R E MI ER E
!
Quelle meilleure image pourrait résumer ce vol...
Je me mets en piste et décolle à 13:38. Je me ballade derrière le remorqueur et je n'aime pas trop cela. Il faut que
je sois plus précis lors des remorquages!
Je largue à 3000 pieds et pars tranquillement à la recherche d'une pompe. Je ne trouve rien de génial. Alain m'a
fait remarqué lors de mon dernier vol que je ne "serrais" pas assez en thermique. J'essaie donc de virer moins large
et cela donne quelques résultats. Tous les autres plastiques sont partis plein sud, mais en ce moment, c'est le trou
bleu vers le sud. Tous les nuages semblent être au nord. Je pars donc tranquillement vers le nord après avoir
grimpé jusqu'à 3500 pieds.
Les nuages sont bien alignés, je parviens à ne pas perdre beaucoup d'altitude mais dès que je veux thermiquer,
cela chute.
Je passe St Jude, et je commence déjà à regarder au sol pour les champs :( a 1800 pieds, je trouve un petit quelque
chose : 0.5kts. Je continue de chercher tout en restant "local" d'un beau champ. Je trouve du +1 mais
malheureusement, c'est très hâché et je ne parviens pas à rester dedans.
1500 pieds, ma décision est prise, je me pose :( Je fais l'annonce radio :
Traffic St Dominique, ici Zoulou Tango, 1500 pieds, je vais me poser dans un champ au nord de St
Louis
Je repasse au dessus du champ pour confirmer que tout est ok. Vérifications, je sors le train et j'entends un bruit
"anormal". Ha non, pas un problème de train lors de ma première vache. Je le rentre et le sors à nouveau, tout est
ok. Je confirme plus d'une fois qu'il est sorti et continue mes vérifications. Vent arrière, je tourne en base et PAF, le
vario s'affole dans le positif. Je suis trop bas pour thermiquer, je continue mon approche.
Le champ est bon mais avec un gros vent de travers. Finale, tout est ok, bonne vitesse, point d'aboutissement,
arrondi, touché, ouch.... Je suis posé très court et je me sens plus bas qu'à la normale :(
Non, le train est certainement rentré lors de l'atterrissage. Je fais une annonce radio pour annoncer que je me suis
bien posé. J'ajoute que je pense que le train s'est "rentré" (quelle erreur de débutant!).
Je sors du planeur regarde la roue et tout est correct. Le train est bel et bien sorti mais le terrain est tellement
sablonneux que je me suis enfoncé de plus de deux pouces. Je confirme alors via la radio que le train est toujours
"sorti" ;)
Page | 159
Je sécurise le planeur et je me dirige vers les habitations. A la première maison, on me répond, je prends l'adresse
ainsi que le téléphone au cas où le mien me lâche.
J'appelle Champlain et organise le dépannage. Je vais aussi voir le fermier sur le champ voisin qui travaille dans son
tracteur. C'est lui le propriétaire du champ, ca tombe bien. Sylvain m'indique par où passer avec la voiture et la
remorque, je l'invite pour un vol en double une fin de semaine à venir.
Une fois tous les détails réglés, je vais sur le bord de la route pour attendre les dépanneurs. Bob et Guillaume
arrivent à peine une heure plus tard, un gros merci à eux ! Et c'est parti pour un démontage du LS4.
Voici quelques photos prises par Guillaume (et publiées avec son autorisation :P ).
Page | 160
Le retour au terrain se fera sans problème. Il ne me reste plus qu'à analyser mon vol, et donc mes erreurs ;) ... ... ...
Fichier vol 147 : IGC, OLC.
Page | 161
MARDI
EN
19
OCTOBRE
2010
RO UT E V ER S LA G LO I R E !
Derrière ce titre ironique, je ne peux m'empêcher de cacher un brin de fierté. Le magazine de l'association
canadienne "Free Flight" vient de paraître et en voici un extrait :
Donc le nombre magique est 1045 :)
Voilà ce qui je l'espère n'est que le début!
Encore une fois, derrière un accomplissement personnel, il ne faut pas oublier que cela n'est pas le résultat d'une
seule personne!
Merci aux instructeurs, aux remorqueurs, aux autres pilotes débutants et experts : ces petits pas de progression
appartiennent plus au monde vélivole qu'au pilote!
Merci à Champlain pour la qualité de l'instruction, la bonne ambiance et tout le reste...
Signé : un apprenti pilote heureux :)
DIMANCHE
3
OCTOBRE
2010
V O L #148: R EF R O I DI ?
Le titre résume très bien le vol que j'ai fait ce samedi!
J'arrive vers 09h30 au terrain. Il y a quelques privés qui sont déjà prêts. L'avantage du LS4 est qu'il se monte très
facilement et surtout rapidement. Cela ne m'empêchera pas d'enlever la profondeur pour vérifier s'il reste un
poids dans la queue du planeur. Je profite de la présence d'Alain pour récupérer quelques trucs de montage ;)
Je décolle vers 12:00, la météo ne semble pas extraordinaire. Tous les privés qui sont déjà en l'air travaillent fort
pour y rester. Le plafond est tout juste à 3000 pieds, ce n'est pas beaucoup pour moi :(
Page | 162
Je fais tout mon vol en finesse 25 du local. Après une heure, j'essaie de "partir" vers le nord mais je rencontre une
grosse zone de chute (-4) qui me décourage rapidement. Et comme si cela ne suffisait pas, quinze minutes plus
tard, ma vessie commence à montrer des signes d'impatience :(
La météo est encore très bonne et c'est avec amertume qu'après 2:00 de vol, je me pose.
Histoire de bien terminer le vol, je fais un bel atterrissage!
Je n'avais pourtant pas changé ma routine, mais c'est la première fois que j'ai envie d'une pause pipi pendant un
vol.
J'ai malgré tout bien profité de ce vol. François se pose avec son PIK quelques instants après moi, le temps de laver
les machines et elles sont rapidement rangées toutes propres dans leur remorque.
Je quitte le terrain tôt pour profiter de la famille. Pendant ce temps, les "pros" ont tourné plus de 350 km !!!
Ouaip, il me reste encore beaucoup à apprendre!!!
Fichier vol 148 : IGC, OLC.
SAMEDI
23
OCTOBRE
2010
V O L #149: P R O M EN AD E
EN
LS4
Une fois n'est pas coutume cette année, j'arrive de bonne heure au terrain. Je me suis inscrit pour faire des vols
passagers sur le calendrier car il n'y avait qu'un seul instructeur de disponible. Finalement Simon-Pierre s'est
ajouté, je vais donc en profiter pour prendre le LS4 ;)
Le montage du planeur se fait encore une fois sans soucis. C’est vraiment un régal à monter, tout se fait
simplement, rien ne coince !
Je suis deuxième sur le départ, Nicholas part devant moi dans son ASW20. Le décollage se passe bien, je largue à
3000 pieds, je suis bien passé dans une pompe vers 2200 pieds mais cela me semble trop bas et si je me pose, je
passe en fin de grille. Avec un seul remorqueur et plusieurs monoplaces en piste, cela me fait facilement 1h15
d’attente. Je pars vers le sud, en espérant trouver Nicholas. Je l’entends s’annoncer à 1800 pieds avec un champ en
vue :( Cela me refroidit, je reste donc local en faisant demi-tour. Quelques minutes plus tard, Nicholas s’annonce
posé dans le champ sur le ventre :( Son train était bien sorti mais il est rentré lors de l’atterrissage.
J’aperçois Alain et un ASK21 que je rejoins, je me remonte à 3000 pieds et Alain me dit qu’il se dirige vers Bromont.
Je le suis, enfin j’essaie :) Alain me marque une première pompe ou je monte très peu. Alain continue vers le sud
où il rejoint Francis dans son ASW27. Il m’annonce +4 intégré, je fonce ! Je ne trouve rien :( :( Alain et Francis ont
quitté le thermique et en ont trouvé un autre un peu plus à l’ouest. Je comprends mon erreur, je suis allé trop loin
sous le vent. Je me décale et trouve finalement de quoi me remonter à 3300 pieds. Je me suis fait une petite
frayeur, il y a beaucoup de chute et les pompes ne sont pas faciles à centrer.
Je fais donc demi-tour vers le club. Il me faut encore une pompe pour être de nouveau local. Sur le retour, je vois
Eric dans W6 qui tourne. Je vais vers lui et trouve de quoi me remettre local. Je continuerai tout le reste du vol en
local, en essayant de centrer le plus rapidement les thermiques. Pas facile aujourd’hui, c’est donc une bonne
occasion pour pratiquer.
Je fais un point bas à 2000 pieds mais je trouve une pompe qui me remonte à 3500. Je profite de ce point haut
pour aller vers le nord. Une petite pointe bien timide qui ajoutera quelques points OLC ;).
Page | 163
Il y a un bon vent de travers lors de l’atterrissage. J’entre un peu trop bas à mon goût en vent arrière (1100 pieds).
J’ai encore la chance du débutant (n’est-ce pas Gabriel) et je passe dans un thermique qui me remet dans une
position plus confortable :P
Vu le vent, je fais bien attention à ne pas avoir une finale trop longue. Le vent traversier est bien présent, tout
comme le gradient au niveau des peupliers. Cela faisait assez longtemps que je ne m’étais pas posé sur la 33. Un
bel arrondi, tout va bien et hop la roue de queue touche tout juste avant le train principal :( J’ai un peu trop levé le
nez juste avant le touché, dommage, j’étais bien resté sur l’alignement de la piste malgré le vent traversier. Je
dégage avec encore assez de vitesse pour ne pas me faire prendre sans contrôle.
A peine deux heures de vol, je range le planeur avec l’aide de Philippe et je reste pour aider les autres pilotes
privés qui se posent un peu après moi.
Petite anecdote, pour la deuxième fois, j’ai des problèmes de ballast personnel… Il va falloir que je trouve une
solution !
Fichier vol 149 : IGC, OLC.
Page | 164
A NNEE 2011
SAMEDI
1
JANVIER
2011
B I L AN 2010
Et c'est parti pour l'analyse annuelle, avec un peu de retard ;)
Les objectifs que je m'étais fixé pour 2010 étaient les suivants (voir aussi ce post):

FAI Silver badge : réussi;

Lâché Grob 109: malheureusement le Grob n'a pas volé cette année :( ;

Lâché LS4 : fait;

Lâché ASK21 : fait;

Vol en famille : :'( ... ;

OLC: 2 vols de plus de 150km : échec (139.98km et 110.80km);

OLC: 1 vol de plus de 200km : ICI!
Le plus gros regret que j'ai encore cette année c'est de ne pas avoir assez fait de vols :(
DIMANCHE
1
MAI
2011
V O L #151: T O UJO UR S
V I V AN T
A la demande générale, je me remets à l'écriture du blog ;) Les intéressés se reconnaitront :)
Comme j'ai pris beaucoup de retard, je vais faire un saut rapide sur les premiers vols de la saison.
Le premier mai sera donc la journée de mon vol de vérification. Je fais le vol avec Alain. RAS sur ce vol. C'est
toujours instructif de voler avec des personnes différentes, chacune apportant son point de vue.
DIMANCHE
8
MAI
2011
V O L #152: LS4 ?
J'arrive de bonne heure ce matin au terrain pour voler le LS4. Finalement, suite à quelques discussions je prépare
le Jantar pour laisser le LS4 à un autre membre.
Les décollages avant moi sont assez turbulents, cela risque donc d'être sportif!
Pour une fois, la chance est de mon côté, et le vent est pile dans l'axe lors de mon décollage. Quelques instants
après le décollage, je vois le remorqueur partir bien haut, ca pompe fort! Je passe à mon tour dedans, et je décide
de larguer ... à 1800 pieds. J'ai intérêt à ne pas la louper celle là, sinon je vais en entendre parler si je me pose dans
5 minutes :) :)
Je grimpe jusqu'à 2700 pieds, pars en direction nord-est pour faire demi-tour direction le terrain : je n'ai rien
trouvé :( Je trouve finalement de quoi me remonter jusqu'à 3300 pieds, je continue de chercher autour du terrain,
pour prendre un peu plus d'altitude avant de partir. Et hop, je monte jusqu'à 4400 pieds et cette fois-ci, c'est parti !
Page | 165
A environ 15 km, je vais encore demi-tour, pour revenir au dessus du terrain. Je commence à avoir besoin de faire
pipi :( :(
Je me remonte jusqu'à presque 5000 pieds. Il faut vraiment rester au-dessus de 3000 pour que cela fonctionne. On
arrête de "niaiser" direction Drummondville.
J'arrive à 3000 pieds 5 km avant Drummondville, le ciel n'est vraiment pas encourageant :( Je décide donc de faire
demi-tour. J'ai maintenant le vent dans le dos, cela aide bien :)
J'ai la vessie qui va exploser, je passe au dessus du terrain, je fais quelques kilomètres de plus et vais me poser. Je
sors du planeur et fais une vidange personnelle pour un bon 3-4 minutes :)
Un beau vol, pas facile, mais je suis content d'être une fois de plus parti du local. Les points OLC ne seront pas
fameux, mais j'ai eu du plaisir, alors cela compense :) :)
Fichier vol 152 : OLC.
DIMANCHE
V O L #153
A
22
2011
MAI
#156 :
P LA C E A L ' I N ST R UC T I O N
Séance spéciale pour ce dimanche. La météo n'est pas propice aux longs vols, nous (Mathieu et moi) en profitons
donc pour continuer notre formation d'instructeur.
Durant l'hiver nous avons eu une formation théorique et nous avons aussi pu profiter du simulateur pour faire
quelques lecons virtuelles.
La formation se fait avec l'aide du fameux "livre bleu" francais.
Voici comment se structure une leçon d'instructeur :

briefing sur la lecon au sol : Gabriel joue le rôle de l'élève;

analyse du briefing;

vol avec "lecon";

debriefing sur le vol;

analyse du debriefing.
Donc même si chaque vol ne dure que 20 minutes, chaque "leçon" dure presque 1 heure.
En ce dimanche, j'ai eu le temps de passer au travers de 4 leçons. Lors du dernier vol, c'est l'élève qui a fait le
décollage et le remorquage. Il faut vraiment rester concentrer pour détecter les problèmes rapidement, ne pas
reprendre les contrôles trop vite.
J'ai aussi pu constater l'importance du vocabulaire utilisé. Cela va d'ailleurs dans l'uniformité du message délivré
par tous les instructeurs du club.
Je ne sais pas encore si une nouvelle vocation est née mais pour l'instant je dois avouer que j'adore vraiment
l'expérience!!!
Page | 166
VENDREDI
3
V O L #157:
P E T I T E SO R T I E E N
JUIN
2011
LS4
J'arrive seulement vers 11h30 au terrain mais vendredi oblige, j'avais du travail à terminer avant de venir. Les
planeurs sont déjà alignés lorsque j'arrive. Je vois le LS4 qui se fait mettre sur le côté : dommage pour moi, je
l'avais réservé mais comme je suis arrivé tard, il est parti! Pas grave, je me stationne devant la remorque du Jantar.
Je sors de l'auto, commence à me préparer lorsque Pierre vient me voir pour me dire que le LS4 est pour moi.
?!?!?!? Alain, Gabriel accompagnés d'autres ont monté le planeur! WAOUH, je reste sur le c#$. Les deux compères
viennent tout juste de décoller, je ne peux donc pas les remercier pour l'instant, mais ils auront leur bière ce soir,
c'est certain.
Avant de "taper" le planeur, je demande via la radio à Alain s'il a vérifié s'il y avait un poids dans la queue du
planeur. Malheureusement, il ne peut pas me le confirmer, je vais donc devoir démonter l'empennage horizontal.
Un bien moindre mal :)
Je prends un repas rapide, et je suis prêt pour le décollage. Petite nouveauté : j'ai une caméra pour ce vol (Contour
HD).
Je m'installe et je suis prêt à décoller. RAS pour le décollage, durant le remorquage, j'entends KM qui est bas, je
décide donc de monter un peu plus pour me donner une chance ;) Je largue finalement trop tard après être passé
dans une très bonne pompe :(
Je trouve une pompe qui me monte jusqu'à 4000 pieds. Je fais presque toute la montée en compagnie de BEQ. Je
le vois ensuite partir vers le nord, je le suis un peu mais fais rapidement demi-tour car je ne rencontre que de la
chute :( Cela fait tout juste 20 minutes que je suis en l'air et je me retrouve à 2000 pieds, argh. Je trouve
finalement de quoi me remonter jusqu'à 5700 pieds, ce que j'estime assez pour finalement partir. Durant la
montée, j'ai pu confirmer que le vent était vraiment fort. Je prends donc la direction de Drummondville. Le
cheminement se passe bien, mais je m'arrête trop souvent pour remonter de quelques centaines de pieds. A michemin entre Acton et Drummondville, je trouve une bonne pompe qui me monte de 4200 à 6000 pieds. C’est
assez pour être local du terrain de St Nicephore (Drummondville), je fonce ;)
Je passe au-dessus du terrain à 4000 pieds, et je commence à chercher de quoi me refaire une santé. J'annonce à
Richard que mon prochain point de virage est Roxton-Falls. Je passe pour la première fois à l'est de la rivière St
Francois :)
Je ne trouve rien de bon, j'ai plusieurs champs et je commence à faire mon choix. Je sais qu'il ne faut pas
descendre sous les 3000 pieds car c'est plus difficile aujourd'hui dans cette "bande". Je me retrouve à 2600 pieds,
je ne suis plus local de Drummondville, je me suis dirigé vers le sud et donc vent de face pour rentrer à Drummond
:(
Je travaille fort pour remonter jusqu'à 4600 pieds. Je commence à me sentir nauséeux :( La dérive causée par le
vent est vraiment grande, et je suis maintenant vraiment plus au sud que ce que je ne voulais. Je transite en
montant dès que je le peux. Je n'arrive plus à bien centrer les thermiques. Je fais quelques tours dans du positif et
me retrouve aussitôt dans du négatif :( C'est maintenant le grand bleu sur le chemin du retour, rien de vraiment
encourageant :(
Je me retrouve maintenant entre Acton et Valcourt. Je suis local de Valcourt (avec le vent dans le dos), mais c'est
l'opposé de la où je souhaite aller :) Je transite tant bien que mal vers la "maison", je me retrouve encore une fois
Page | 167
sous la barre des 3000 pieds. J'attrape un thermique que j'exploite jusqu'à 5000 pieds, mais avec le vent de face, je
recule aussi beaucoup. Je me sens de moins en moins bien (mal au coeur). Je m'hydrate le plus souvent possible. Je
suis finalement local du terrain, je continue et prends le dernier thermique de ma journée. Je prolonge un peu les
kilomètres OLC en allant face au vent.
Finalement, la nausée aura raison de moi. Je sors les spoilers pour aller me poser :(
Durant mon vol, je suis persuadé d'avoir entendu un planeur s'annoncer 33 gauche. Je fais donc l'erreur de
prendre ce cheminement. BM (Jean-Francois dans son Pik) est lui plus perspicace et demande la confirmation de
l'approche : 33 droite! Bon, il ne me restera plus qu'à remplir un rapport d'incident à notre responsable sécurité!
Je surveille très attentivement le trafic, il n'y a pas de conflit, je me pose. Ouaip, bel atterrissage, presque deux
points :) Je suis toujours nauséeux mais bien content de mon vol. J'ai quitté le local et j'en ai bavé un peu pour
rentrer !
Bref, une bonne journée où j'ai du travailler pas mal fort, mais cela valait la peine.
Fichier vol 157 : OLC.
DIMANCHE
19
V O L #158: LS4
JUIN
2011
AU TAS
J'arrive au terrain pour aider avec les vols passagers. Avant de partir, j'ai vérifié le calendrier et il n'y avait aucun
élève d'inscrit. Avec deux instructeurs de prévu, cela me laissait donc la place pour voler un monoplace! Et hop, je
prépare le LS4 :)
Le décollage se passe bien, ca brasse pas mal en dessous de 1000 pieds, heureusement que je suis bien attaché. Je
largue à 2300 pieds.
Les prochaines 90 minutes furent très pénibles, j'ai essayé plusieurs fois d'aller vers le nord où étaient déjà rendus
d'autres pilotes, mais à chaque fois j'avais l'impression de rencontrer un mur. Finalement, après avoir réussi à
dépasser les 4000 pieds, je prends la décision de partir vers Drummondville. Je trouve deux bonnes pompes en
chemin qui me remontent un peu le moral. Autour de Drummondville, il y a de beaux nuages mais
malheureusement très peu sont coopératifs :(
Je quitte Drummondville à environ 3000 pieds, je fais un premier point bas (moins de 1500 pieds) un peu au sud de
Wickham. J'ai plusieurs champs de choisis. Je parviens à remonter à plus de 3000 mais encore une fois, on dirait
que quelqu'un débranche les thermiques à 3000 pieds.
Je reviens tout doucement vers le terrain, en essayant de profiter au maximum des "pompinettes". Durant tout ce
cheminement, je choisis des champs. Finalement, à 7km du terrain, je prends la décision de me poser. J'ai choisis
un champ qui me semble vraiment bien. Je fais ma prise de terrain trop bas :( Je touche avec un peu trop de
vitesse (entre 55 et 60 kts), lors du roulage, je fais un bon du à un caillou, au moment où le planeur retombe, le
train rentre :( L'arrêt est donc rapide. Résultat : une trappe de train arrachée et des égratignures supplémentaires
sur la bedaine du LS4 :((
Page | 168
Finalement le champ s'avère bon mais il est rempli de cailloux, ce qui est vraiment étrange pour un champ cultivé!
Mes dépanneurs Laurent et Mario arrivent en moins de 30 minutes. Le propriétaire du champs arrive, il reste zen
et repartira avec un vol en biplace :)
Bilan de la journée : j'ai passé une bonne partie du vol à "sacrer comme un gars d'chantier". Je suis content de mon
choix de champs mais beaucoup moins du résultat. C'est la deuxième fois que je vache avec le LS4 et la deuxième
fois que j'abime la trappe du train :( Je vais finir par croire que je ferais mieux de rester local :'(
Pendant ce temps, les autres membres du club faisaient tous plus de 200km!
Un bravo à Philippe qui a pu faire un vol en local "étendu" avec son bel ASW15. Il en a même profité pour faire plus
de points OLC que moi :) :)
Fichier vol 158 : OLC.
MERCREDI
22
JUIN
2011
LS4 G EA R C O L L AP SE
Suite à mon atterrissage de dimanche dernier, plusieurs messages ont été échangés sur le forum du club. Le plus
difficile à accepter est que le planeur est "à terre" et donc inutilisable par les autres membres du club :(
Outre le fait que mon amour propre ait subit un méchant coup, il reste malgré tout un fait : le train est rentré suite
à un atterrissage dur.
Après plusieurs recherches, il semblerait que cela soit "fréquent" et à la lecture de différents articles, il semble y
avoir plusieurs solutions possibles. C'est certain que je vais en discuter avec notre chef-mécano pour essayer
d'éviter cette mésaventure à d'autres pilotes.
Page | 169
T ABLE DES M ATIERES
Le récit – 2007 .................................................................................................................................................3
Mercredi 10 janvier 2007 ...........................................................................................................................3
Le commencement ...............................................................................................................................3
Jeudi 11 janvier 2007 .................................................................................................................................3
Inscription! ...........................................................................................................................................3
Samedi 13 janvier 2007 ..............................................................................................................................3
Rencontre avec mon futur (?) instructeur ............................................................................................3
Samedi 20 janvier 2007 ..............................................................................................................................3
1er cours théorique ..............................................................................................................................3
Dimanche 28 janvier 2007 .........................................................................................................................4
2ème cours : météo. ............................................................................................................................4
Dimanche 4 février 2007 ............................................................................................................................4
3ème cours: Météo partie 2 .................................................................................................................4
Mardi 13 février 2007 ................................................................................................................................4
4ème cours ...........................................................................................................................................4
Jeudi 22 février 2007 ..................................................................................................................................5
5ème cours ...........................................................................................................................................5
Dimanche 25 février 2007 ..........................................................................................................................5
6ème cours ...........................................................................................................................................5
Lundi 5 mars 2007 ......................................................................................................................................5
7ème cours ...........................................................................................................................................5
Lundi 12 mars 2007 ....................................................................................................................................6
8ème et dernier cours ..........................................................................................................................6
Jeudi 5 avril 2007 .......................................................................................................................................6
Début de saison... ? ..............................................................................................................................6
Mardi 17 avril 2007 ....................................................................................................................................6
Travaux d'ouverture .............................................................................................................................6
Jeudi 19 avril 2007 .....................................................................................................................................7
Suite des travaux ..................................................................................................................................7
Lundi 23 avril 2007 .....................................................................................................................................8
Page | 170
2ème fin de semaine de travaux ..........................................................................................................8
Mercredi 25 avril 2007 ...............................................................................................................................8
Bonne nouvelle.....................................................................................................................................8
Lundi 30 avril 2007 .....................................................................................................................................9
Les joies de la météo ............................................................................................................................9
Mercredi 2 mai 2007 ..................................................................................................................................9
Echo Roméo : Examen Radio :) .............................................................................................................9
Dimanche 6 mai 2007 ................................................................................................................................9
1er vol d'instruction!!! .........................................................................................................................9
Lundi 7 mai 2007 ......................................................................................................................................10
Suite du 1er vol...................................................................................................................................10
Mardi 8 mai 2007 .....................................................................................................................................11
Un peu de théorie ..............................................................................................................................11
Samedi 12 mai 2007 .................................................................................................................................11
Vol #2 : Effets secondaires .................................................................................................................11
Vol #3 : Trim et premières "pompes" .................................................................................................12
Samedi 19 mai 2007 .................................................................................................................................12
Vol #4 : Vol lent et décrochage ..........................................................................................................12
Vol #5 : Spirale, approche finale .........................................................................................................13
Vol #6 : Amorce de vrille et remorquage ...........................................................................................14
Vol #7 : Décollage ...............................................................................................................................14
Lundi 21 mai 2007 ....................................................................................................................................15
Vol #8 : Vrille ......................................................................................................................................15
Vol #9 : Glissade .................................................................................................................................15
Jeudi 24 mai 2007 ....................................................................................................................................16
La claque!!! .........................................................................................................................................16
Samedi 26 mai 2007 .................................................................................................................................16
Vol #10 : Sorties de vrilles et remorquage .........................................................................................16
Vol #11 : La "boîte" derrière le remorqueur ......................................................................................17
Vol #12 : Et encore des vrilles.............................................................................................................17
Vol #13 : Décollage atterrissage .........................................................................................................18
Jeudi 31 mai 2007 ....................................................................................................................................19
Examen radio prise 2 ..........................................................................................................................19
:( Rendez-vous manqué ......................................................................................................................19
Samedi 2 juin 2007 ...................................................................................................................................19
Page | 171
Vol #13a (non officiel) : Virages serrés et atterrissage. ......................................................................19
Vol #14 : Premier atterrissage non assisté! ........................................................................................20
Vol #14a : Encore l'arrondi .................................................................................................................20
Vol #14b : La découverte du gradient ................................................................................................20
Mardi 5 juin 2007 .....................................................................................................................................21
FrancoCup ..........................................................................................................................................21
Samedi 9 juin 2007 ...................................................................................................................................21
Vol #15 : Optimisation ........................................................................................................................21
Vol #16................................................................................................................................................22
Samedi 16 juin 2007 .................................................................................................................................22
Vol #17 : Avec le président .................................................................................................................22
Vol #18 : Bris de câble ........................................................................................................................23
Vol #19 : Instructeur tout neuf ...........................................................................................................23
Vol #20 : "LA" gaffe! ...........................................................................................................................23
Samedi 23 juin 2007 .................................................................................................................................24
Vol #21 : 3 rebonds.............................................................................................................................24
Vol #22 : Mous dans le câble ..............................................................................................................25
Vol #23 : Thermique ...........................................................................................................................25
Dimanche 24 juin 2007 ............................................................................................................................25
Vol #24 : On s'éloigne .........................................................................................................................25
Vol #25 : Ça descend vite ...................................................................................................................26
Vol #26 : On gratouille et on se pose .................................................................................................26
Mercredi 27 juin 2007 ..............................................................................................................................26
D'une pierre deux coups ;) .................................................................................................................26
Vendredi 29 juin 2007 ..............................................................................................................................27
Merci docteur .....................................................................................................................................27
Samedi 30 juin 2007 .................................................................................................................................27
Grosse journée ...................................................................................................................................27
Vol #27 : Vol matinal ..........................................................................................................................27
Vol #28 : Placement en vent arrière ...................................................................................................28
Vol #29 : Centrage de thermique .......................................................................................................28
Vol #30 & #31 : Prise de terrain..........................................................................................................28
Vol #32 : Bris de câble ........................................................................................................................28
Lundi 2 juillet 2007 ...................................................................................................................................29
Vol #33................................................................................................................................................29
Vol #34 : Simili bris .............................................................................................................................29
Page | 172
Samedi 7 juillet 2007 ................................................................................................................................29
Vol #35 : Encore le câble. ...................................................................................................................29
Vol #36 : Ça coince .............................................................................................................................30
Vol #37 : Menu spécial ;) ....................................................................................................................30
Vol #38 : Check solo............................................................................................................................31
Vol #39 : Vent de travers ....................................................................................................................31
Vol #40 : Vent de travers (bis) ............................................................................................................32
Vol #41 : Vent de travers (ter) ............................................................................................................32
Vol #42 : Mais où est le vent? ............................................................................................................32
Vol #43 : Guêpe dans le cockpit! ........................................................................................................32
Dimanche 15 juillet 2007 .........................................................................................................................33
Résumé... ............................................................................................................................................33
Mardi 17 juillet 2007 ................................................................................................................................34
Et après... ? .........................................................................................................................................34
Samedi 21 juillet 2007 ..............................................................................................................................34
Vol #44 : Virages .................................................................................................................................34
Vol #45 : Départ en vitesse .................................................................................................................35
Vol #46 : A la recherche de thermiques .............................................................................................35
Dimanche 29 juillet 2007 .........................................................................................................................36
Vol #47 : Plaisir ...................................................................................................................................36
Vol #48 : Check-flight..........................................................................................................................36
Vol #49 : Ça plane pour moi! ..............................................................................................................37
Samedi 11 août 2007 ...............................................................................................................................38
Vol #50 : Et une demi-centaine, une! .................................................................................................38
Samedi 18 août 2007 ...............................................................................................................................38
Vol #51: Fort vent ...............................................................................................................................38
Vol #52: Quel atterrissage ..................................................................................................................38
Vol #53: Encore du vent .....................................................................................................................39
Dimanche 19 août 2007 ...........................................................................................................................39
Vol #54: Bon anniversaire...................................................................................................................39
Jeudi 30 août 2007 ...................................................................................................................................39
En vacances ........................................................................................................................................39
Dimanche 23 septembre 2007 .................................................................................................................39
Vol #55: Révisions...............................................................................................................................39
Vol #56: On enchaine .........................................................................................................................40
Page | 173
Samedi 29 septembre 2007 .....................................................................................................................40
Vol #57: Check-flight ..........................................................................................................................40
Vol #58: A oublier ...............................................................................................................................40
Samedi 6 octobre 2007 ............................................................................................................................41
Vol #59: Tour de piste prise 1 .............................................................................................................41
Vol #60 : Tour de piste prise 2 ............................................................................................................42
Dimanche 14 octobre 2007 ......................................................................................................................42
Vol #61: Il fait frait' .............................................................................................................................42
Vol #62 : La pluie... .............................................................................................................................42
Dimanche 21 octobre 2007 ......................................................................................................................43
Vol #S01 ..............................................................................................................................................43
Samedi 3 novembre 2007 ........................................................................................................................44
Vol #63: Check ....................................................................................................................................44
Vol #64-67: Tir groupé ........................................................................................................................44
Vol #64-67(bis): A ne pas oublier .......................................................................................................44
Samedi 10 novembre 2007 ......................................................................................................................45
Vol #68 : Matinal et presque glacial ...................................................................................................45
Vol #69 : -3 .........................................................................................................................................46
Vol #70 : Ça s'en vient ........................................................................................................................46
Vol #71 : Copier-coller ........................................................................................................................47
Vol #72 : Surprise! ..............................................................................................................................47
Vol #73 : Entrainement.......................................................................................................................47
Samedi 17 novembre 2007 ......................................................................................................................48
Vol #??: Annulé...................................................................................................................................48
Dimanche 18 novembre 2007 ..................................................................................................................49
Vol #74: Examen en vol ......................................................................................................................49
Vol #75: Vent arrière prise 2 ..............................................................................................................50
Année 2008....................................................................................................................................................52
Lundi 7 janvier 2008 .................................................................................................................................52
Analyse de 2007 #1 : les nombres ......................................................................................................52
Mardi 8 janvier 2008 ................................................................................................................................53
Nouveau lien ......................................................................................................................................53
Mardi 15 janvier 2008 ..............................................................................................................................53
Objectifs pour 2008 ............................................................................................................................53
Lundi 21 janvier 2008 ...............................................................................................................................53
Page | 174
Un peu de lecture ...............................................................................................................................53
lundi 10 mars 2008 ..................................................................................................................................55
Les planeurs en Allemagne .................................................................................................................55
vendredi 4 avril 2008 ...............................................................................................................................58
Conditions météo ...............................................................................................................................58
jeudi 1 mai 2008 .......................................................................................................................................59
Début de saison ..................................................................................................................................59
vendredi 2 mai 2008 ................................................................................................................................59
Un peu de lecture, suite... ..................................................................................................................59
dimanche 4 mai 2008 ...............................................................................................................................60
Saison 2, jour 1 ...................................................................................................................................60
samedi 10 mai 2008 .................................................................................................................................62
Vol #76: Check flight ...........................................................................................................................62
Vol #77: Check flight prise 2 ...............................................................................................................63
samedi 17 mai 2008 .................................................................................................................................64
Vol #78: Premier solo de l'année........................................................................................................64
samedi 24 mai 2008 .................................................................................................................................66
Vol #78bis: Nouveau planeur .............................................................................................................66
Vol #79: Vent de travers .....................................................................................................................67
jeudi 29 mai 2008.....................................................................................................................................68
La licence ............................................................................................................................................68
samedi 31 mai 2008 .................................................................................................................................68
Samedi pluvieux .................................................................................................................................68
dimanche 15 juin 2008 .............................................................................................................................68
Vol #81: Le calme plat ........................................................................................................................68
samedi 21 juin 2008 .................................................................................................................................69
Vol #82: Hotel Echo Sierra ..................................................................................................................69
mardi 24 juin 2008 ...................................................................................................................................71
Vol #83: Back seat #1..........................................................................................................................71
Vol #84: Back-seat #2 .........................................................................................................................72
Vol #85: Back-seat #3 .........................................................................................................................72
vendredi 27 juin 2008 ..............................................................................................................................72
Vidéo du vol #78 bis ...........................................................................................................................72
samedi 28 juin 2008 .................................................................................................................................73
Page | 175
Tir groupé : vols #86, #87, #88 : back seat suite.................................................................................73
lundi 30 juin 2008 ....................................................................................................................................73
Pré-vol #89 : Leçon imprévue .............................................................................................................73
Vol #89: Un p'tit tour en Pilatus? .......................................................................................................74
dimanche 6 juillet 2008 ............................................................................................................................75
Fin de semaine sans vol ......................................................................................................................75
samedi 12 juillet 2008 ..............................................................................................................................75
Vol #90: Le train! ................................................................................................................................75
Vol #91: Un peu plus long...................................................................................................................75
Vol #92: Premier vol passager ............................................................................................................76
Vol #93: Deuxième vol passager.........................................................................................................76
Vol #94: Et un p'tit tour avec Seb .......................................................................................................76
mercredi 30 juillet 2008 ...........................................................................................................................77
Les nouvelles sont rares .....................................................................................................................77
vendredi 1 août 2008 ...............................................................................................................................77
Vol #95: L'école du vendredi ..............................................................................................................77
Vol #96: C'est court! ...........................................................................................................................78
jeudi 14 août 2008 ...................................................................................................................................78
Vol #97: Tour de piste en compagnie .................................................................................................78
Vol #98: Deuxième vol en famille .......................................................................................................78
mardi 19 août 2008 ..................................................................................................................................80
Vol #99: dans la famille Burgevin : la sœur ........................................................................................80
Vol #100: dans la famille Burgevin : la mère ......................................................................................81
Vol #101: dans la famille Burgevin : le père .......................................................................................81
dimanche 31 août 2008 ...........................................................................................................................81
Vol #103: Plus c'est long, plus c'est bon!............................................................................................81
mercredi 3 septembre 2008 ....................................................................................................................82
Finalisation de la licence.....................................................................................................................82
jeudi 4 septembre 2008 ...........................................................................................................................83
Un peu de théorie ..............................................................................................................................83
lundi 8 septembre 2008 ...........................................................................................................................83
Famille + météo + travail ....................................................................................................................83
samedi 1 novembre 2008 ........................................................................................................................83
Vol #104: avec monsieur Météo ;) .....................................................................................................83
Vol #105 : Sac de sable .......................................................................................................................84
Page | 176
samedi 8 novembre 2008 ........................................................................................................................84
2008 : l'analyse en nombres ...............................................................................................................84
lundi 17 novembre 2008 ..........................................................................................................................85
Objectifs pour 2009 ............................................................................................................................85
mercredi 3 décembre 2008 ......................................................................................................................85
Simulateur : A320 Hong Kong.............................................................................................................85
Année 2009....................................................................................................................................................87
lundi 6 avril 2009 ......................................................................................................................................87
C'est reparti !!! ...................................................................................................................................87
vendredi 10 avril 2009 .............................................................................................................................88
Ca s'en vient .......................................................................................................................................88
dimanche 12 avril 2009 ............................................................................................................................90
Vive 2009 ............................................................................................................................................90
samedi 2 mai 2009 ...................................................................................................................................90
Vol #105: Check annuel ......................................................................................................................90
Vol #106: Solo en Lark ........................................................................................................................91
lundi 4 mai 2009.......................................................................................................................................94
A ne pas oublier ..................................................................................................................................94
samedi 16 mai 2009 .................................................................................................................................94
Les aléas du vol à voile .......................................................................................................................94
lundi 18 mai 2009.....................................................................................................................................94
Vol #107 : Petit vol rapide ..................................................................................................................94
mardi 19 mai 2009 ...................................................................................................................................96
Les bonnes nouvelles .........................................................................................................................96
samedi 23 mai 2009 .................................................................................................................................96
Vol #108 : Faucheur de pissenlits .......................................................................................................96
Vol #109 : Retour à la réalité ..............................................................................................................97
lundi 25 mai 2009.................................................................................................................................. 100
Analyse de vols ................................................................................................................................ 100
samedi 30 mai 2009 .............................................................................................................................. 100
Mauvaise météo .............................................................................................................................. 100
MNav et bricolage ........................................................................................................................... 100
vendredi 5 juin 2009 ............................................................................................................................. 102
Page | 177
Vol #111: Toujours plus haut ........................................................................................................... 102
samedi 6 juin 2009 ................................................................................................................................ 103
Vol #112: Formation vol voyage/campagne .................................................................................... 103
samedi 13 juin 2009 .............................................................................................................................. 104
Vol #113 : Le plastique c'est fantastique! ....................................................................................... 104
Vol #114: On remet ca! ................................................................................................................... 105
Vol #115 : Une vieille connaissance ................................................................................................ 106
Vol #116 : Annotation sur le carnet................................................................................................. 106
dimanche 5 juillet 2009 ......................................................................................................................... 106
Vol #117: Début formation Grob109 ............................................................................................... 106
Vol #118: Ça en prend des grosses! ................................................................................................ 107
jeudi 9 juillet 2009................................................................................................................................. 111
Vol #119 : Tentative 50km FAI ......................................................................................................... 111
Vol #120 : Tentative 50km FAI prise 2 ............................................................................................. 113
lundi 13 juillet 2009 .............................................................................................................................. 115
Vol #119 : Images ............................................................................................................................ 115
lundi 27 juillet 2009 .............................................................................................................................. 116
En manque ...................................................................................................................................... 116
samedi 15 août 2009............................................................................................................................. 116
Espagne ........................................................................................................................................... 116
samedi 22 août 2009............................................................................................................................. 118
La malédiction espagnole ................................................................................................................ 118
samedi 29 août 2009............................................................................................................................. 119
Vol #121: A Toulouse, avec Tatie! ................................................................................................... 119
vendredi 25 septembre 2009 ................................................................................................................ 125
Vol #122: Remise en forme ............................................................................................................. 125
Vol #123: Encore une leçon d'humilité............................................................................................ 125
Vol #124: Belle journée d'automne ................................................................................................. 125
Année 2010................................................................................................................................................. 128
lundi 4 janvier 2010............................................................................................................................... 128
Bilan annuel 2009 ............................................................................................................................ 128
vendredi 8 janvier 2010 ........................................................................................................................ 129
Noel 2009 ........................................................................................................................................ 129
dimanche 24 janvier 2010 ..................................................................................................................... 130
Page | 178
Vol #125: Benalla ............................................................................................................................. 130
samedi 13 mars 2010 ............................................................................................................................ 135
2010 nous voici ! ............................................................................................................................. 135
samedi 3 avril 2010 ............................................................................................................................... 136
Vol #126: Check annuel ................................................................................................................... 136
dimanche 11 avril 2010 ......................................................................................................................... 137
Vol #127: Venteux ........................................................................................................................... 137
samedi 24 avril 2010 ............................................................................................................................. 138
Vol #128: Jantar ou invité(s)? .......................................................................................................... 138
Vol #129: Deuxième passager ......................................................................................................... 140
Vol #130: Troisième passager... ou première passagère ;) ............................................................. 140
Vol #131: Quatrième passager ........................................................................................................ 140
samedi 1 mai 2010 ................................................................................................................................ 141
Vol #132 : C-FASK ............................................................................................................................ 141
dimanche 16 mai 2010 .......................................................................................................................... 142
Vol #132 : C'est haut! ...................................................................................................................... 142
dimanche 30 mai 2010 .......................................................................................................................... 143
Vol #134 : KIQ .................................................................................................................................. 143
Vol #135 : Jonathan ......................................................................................................................... 144
Vol #136 : Julien .............................................................................................................................. 144
dimanche 13 juin 2010 .......................................................................................................................... 145
Retour en arrière ............................................................................................................................. 145
lundi 14 juin 2010 ................................................................................................................................. 146
Stage jour #1.................................................................................................................................... 146
lundi 15 juin 2010 ................................................................................................................................. 146
Stage jour #2 : ha la vache! (vol #137) ............................................................................................ 146
mercredi 16 juin 2010 ........................................................................................................................... 149
Stage jour #3: il pleut, il pleut ... ...................................................................................................... 149
jeudi 17 juin 2010.................................................................................................................................. 149
Stage jour #4 (vol #138) : petit local ................................................................................................ 149
vendredi 25 juin 2010 ........................................................................................................................... 150
Bof ! ................................................................................................................................................. 150
vendredi 2 juillet 2010 .......................................................................................................................... 150
Vol #139 : Loin et seul ..................................................................................................................... 150
Page | 179
vendredi 30 juillet 2010 ........................................................................................................................ 151
Vol #140: Visite touristique ............................................................................................................. 151
Vol #141: le retour au bercail .......................................................................................................... 153
samedi 31 juillet 2010 ........................................................................................................................... 154
Vol #142: Petite promenade en LS4 ................................................................................................ 154
Année 2011................................................................................................................................................. 158
jeudi 26 août 2010 ................................................................................................................................ 158
Insigne d'argent FAI ......................................................................................................................... 158
dimanche 29 août 2010 ........................................................................................................................ 158
Vols #143-144-145: vols passagers.................................................................................................. 158
samedi 18 septembre 2010 .................................................................................................................. 158
Vol #146: vol passager ..................................................................................................................... 158
Vol #147: Une première ! ................................................................................................................ 159
mardi 19 octobre 2010 ......................................................................................................................... 162
En route vers la gloire! .................................................................................................................... 162
dimanche 3 octobre 2010 ..................................................................................................................... 162
Vol #148: Refroidi? .......................................................................................................................... 162
samedi 23 octobre 2010 ....................................................................................................................... 163
Vol #149: Promenade en LS4........................................................................................................... 163
Année 2011................................................................................................................................................. 165
samedi 1 janvier 2011 ........................................................................................................................... 165
Bilan 2010 ........................................................................................................................................ 165
dimanche 1 mai 2011 ............................................................................................................................ 165
Vol #151: Toujours vivant ................................................................................................................ 165
dimanche 8 mai 2011 ............................................................................................................................ 165
Vol #152: LS4 ? ................................................................................................................................ 165
dimanche 22 mai 2011 .......................................................................................................................... 166
Vol #153 à #156 : place à l'instruction............................................................................................. 166
vendredi 3 juin 2011 ............................................................................................................................. 167
Vol #157: petite sortie en LS4 ......................................................................................................... 167
dimanche 19 juin 2011 .......................................................................................................................... 168
Vol #158: LS4 au tas......................................................................................................................... 168
mercredi 22 juin 2011 ........................................................................................................................... 169
Page | 180
LS4 Gear Collapse ............................................................................................................................ 169
Page | 181