Quel modèle organisationnel mettre en place pour assurer la

La sûreté ferroviaire :
quel modèle
organisationnel mettre
en place pour assurer la
sécurité des biens et
des personnes ?
Paris, le 23 avril 2013
Sommaire
INTRODUCTION .............................................................................................. 3
LES MISSIONS DES AGENTS SURETE : PREVENIR, GERER ET ANALYSER LES
ACTES DE MALVEILLANCE ............................................................................... 3
LE RATTACHEMENT ORGANISATIONNEL DES AGENTS SURETE : DES MODELES
VARIES EN EUROPE ......................................................................................... 5
LE MODELE FRANÇAIS : QUEL AVENIR POUR LA DIRECTION DE LA SURETE DU
GROUPE SNCF AVEC LA MISE EN PLACE DU POLE PUBLIC UNIFIE ? ................... 8
DOSSIER A SUIVRE… ..................................................................................... 11
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INTRODUCTION
Ces dernières années les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure européens sont
confrontés à une hausse des actes de malveillance et, même si la délinquance ferroviaire ne représente
que 3% de la délinquance totale, son importante médiatisation oblige les autorités à redoubler de
prudence à son sujet.
Les actes de malveillance sont aussi appelés faits sûreté et désignent l’ensemble des actes commis par des
personnes malintentionnées à l’encontre des biens et des personnes : cela inclue tout aussi bien les
attaques sur les passagers et les personnels, les vols de métaux, les tags sur les trains ou encore les
incivilités. La sécurité quant à elle décrit les mesures mises en œuvre pour assurer la sécurité physique
des personnes face aux risques de l’exploitation ferroviaire : il s’agit par exemple d’éviter qu’un voyageur
puisse traverser les voies et ne mette sa vie en danger. Il ne faut donc pas confondre sûreté et sécurité, la
dimension intentionnelle de la malveillance amenant à distinguer les deux terminologies.
Pour faire face aux problématiques de sûreté, différentes réponses ont été apportées en Europe par la
mise en place de modèles organisationnels spécifiques. Quelles sont les missions confiées aux agents de
sûreté ferroviaire ? Quels sont les différents modèles organisationnels existants ? Existe-t-il un modèle
plus performant et plus à même de lutter contre les actes de malveillance ?
I/ LES MISSIONS DES AGENTS SURETE : PREVENIR, GERER ET ANALYSER LES ACTES DE
MALVEILLANCE
Dans tous les pays, le cœur de métier des agents sûreté est d’être capable d’intervenir en temps réel pour
juguler un acte de malveillance. Pour cela, les dispositifs sûreté sont souvent similaires qu’ils soient
assurés par la Police, par l’opérateur historique, ou conjointement par la Police et l’opérateur historique.
La priorité est d’assurer un déploiement organisé des agents sur le terrain et une réactivité maximum.
Dans cette optique, la préparation de la mission en amont joue un rôle important. Elle nécessite
d’élaborer une liste des emprises à surveiller en priorité : il peut s’agir des emprises dont le niveau de
sûreté est sensible, ou encore les emprises où des évènements relatifs à la sûreté ont eu lieu récemment.
Malgré tout, il est rare que cette feuille de route soit suivie à la lettre par les équipes puisque celles-ci
doivent aussi répondre le plus rapidement possible aux problèmes de sûreté qui ont lieu pendant leur
mission.
Pour s’assurer que les faits sûreté remontent le plus efficacement possible et permettre l’intervention la
plus rapide des agents, souvent l’ensemble des acteurs de l’entreprise est mis à contribution. Ainsi en
France, au sein du groupe SNCF, les guichetiers, contrôleurs, conducteurs et tous les autres agents
disposent d’un numéro unique qu’ils peuvent appeler s’ils sont témoins d’un fait sûreté. Un autre
numéro, le 31 17, permet à tous les usagers des lignes gérées par l’activité Transilien de signaler eux-
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mêmes un évènement sûreté. Autre exemple, en Angleterre, n’importe quel citoyen peut rapporter un
fait sûreté constaté au sein d’une emprise ferroviaire grâce à un numéro d’appel dédié.
Un dispositif centralisé constitue le lien entre les correspondants sur le terrain et les agents chargés de
la sûreté : ce dispositif reçoit les appels, identifie les équipes les plus à même d’intervenir en cas de
besoin et les envoie intervenir sur le problème. En Allemagne, les brigades de Police qui patrouillent sur le
réseau ferré sont en lien avec les différents postes de Commandement de la Bundespolizei disséminés sur
tout le territoire. En France, la SNCF dispose d’un Poste National de Commandement Centralisé (PCNS) à
Paris et de quatre succursales (« tables ») délocalisées à Marseille, Lille, Strasbourg et Lyon. De la même
manière, le Service National de Police Ferroviaire dispose d’une salle centralisée appelée PAGO (Pôle
D’Analyse et de Gestion Opérationnelle). Cette salle, en lien direct avec le PCNS de la SNCF, permet aux
deux entités d’assurer une coordination entre leurs équipes (demande de renforts, par exemple). Au
Royaume-Uni, la British Transport Police dispose de deux « Control Rooms », à Londres et Birmingham. Le
« Crime Reporting Center » mis en place par la British Transport Police centralise et traite les appels des
voyageurs.
Ces dispositifs permettent de disposer d’une cellule unique de traitement des faits sûreté chargée
d’identifier les équipes les plus à même d’intervenir et d’assurer leur coordination.
En fin de mission, les problématiques de sûreté sont analysées afin d’améliorer la feuille de route
prévisionnelle des équipes de sûreté. En France, l’Observatoire de la sûreté a pour mission d’analyser les
risques et les enjeux des problématiques sûreté. Afin d’optimiser les missions des agents, la Direction de
la Sûreté se base sur son historique : une application informatique analyse les actes sûreté commis sur le
territoire et pour lesquels la SNCF a dû intervenir et permet de planifier aux mieux les interventions des
agents.
L’organisation des interventions sur le terrain d’un service de sûreté comprend donc deux facettes
essentielles : optimiser le placement des équipes en connaissant au mieux les problèmes de
délinquance et assurer une réactivité maximale en cas de besoin d’intervention.
Figure 1 : Le dispositif sûreté dans le domaine ferroviaire européen
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Mais les missions des agents de Sûreté ferroviaire vont au-delà de l’intervention sur le terrain. Ils
effectuent également un travail de conseil clientèle et de prévention.
En France, les agents sûreté SNCF peuvent intervenir en appui des agents commerciaux en gare : en cas
de difficultés importantes de trafic, une force dédiée, appelée Equipe d’Assistance Rapide (EAR), est
déployée dans les gares. Cette équipe mixte, composée d’agents commerciaux et d’agents sûreté, est
chargée d’assister les voyageurs et de faciliter la prise en charge de leurs retards.
La Direction de la Sûreté mène également des actions de prévention via par exemple l’instauration de
partenariat : celui entre le groupe SNCF et le Ministère de l’Education nationale permet aux agents sûreté
d’intervenir dans les écoles afin de sensibiliser les élèves aux risques ferroviaires. En 2011, plus de 400
agents Sûreté sont ainsi intervenus auprès de 200 000 écoliers.
Au-delà, le groupe SNCF facilite la réinsertion de personnes condamnées en mettant en œuvre des «
stages citoyen » en collaboration avec les services pénitentiaires.
En Angleterre, la British Transport Police intervient aussi en milieu scolaire : des officiers de police sont
disponibles à la demande pour sensibiliser les plus jeunes aux enjeux de la sécurité ferroviaire et les
conséquences néfastes des actes de malveillance.
En Suisse, la Police des Transports intervient avec les Chemins de Fer Fédéraux (CFF) auprès des élèves sur
les thématiques du vandalisme, de la violence et de la dégradation grâce à un train-école. En outre, les
CFF ont mis en place depuis 2003 le programme de prévention «RailFair» destiné à la réinsertion de
jeunes en difficulté.
Prévenir les actes de malveillance au travers d’une démarche pédagogique, patrouiller sur le terrain et le
cas échéant intervenir sur un fait sûreté sont les missions prioritaires des agents chargés de sécuriser le
réseau et les trains de voyageurs.
Cependant, même si leurs missions se rejoignent, le statut des agents sûreté varie selon les pays : ce
statut dépend de plusieurs facteurs comme l’état actuel de l’articulation entre le gestionnaire
d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, ou encore l’état d’ouverture du marché national à la
concurrence.
II/ LE RATTACHEMENT ORGANISATIONNEL DES AGENTS SURETE : DES MODELES VARIES EN
EUROPE
Etant donnée l’étendue des surfaces à sécuriser et la diversité des missions à mener, il est essentiel pour
les organisations sûreté de disposer d’agents spécialement formés et de structures d’intervention
adaptées au modèle organisationnel en place.
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Le modèle choisi pour ces organisations diffère selon les pays européens : il peut s’agir d’une branche de
la police locale dédiée au secteur ferroviaire, d’une branche dédiée gérée par les opérateurs ferroviaires
eux-mêmes, ou d’un fonctionnement conjoint de ces deux entités.
Figure 2 : Comparaison de la gestion de la sûreté ferroviaire entre différents pays européens
Certains pays ont confié la sûreté ferroviaire aux opérateurs historiques
C’est le cas en Pologne où la sécurité ferroviaire « SOK » repose sur 3.500 agents placés sous la
responsabilité de PKP SA, qui est historiquement à la fois opérateur ferroviaire et gestionnaire de
l’infrastructure. Ces agents sont totalement indépendants de la Police. Les équipes SOK de sûreté,
bénéficiant de la même protection légale que les forces de l’ordre, ont la possibilité d’intervenir sur
l’ensemble du réseau et des emprises ferroviaires polonaises. Les agents SOK équipés d’armes, de
menottes et de bâtons télescopiques, peuvent intervenir sur l’ensemble des trains quel que soit
l’opérateur ferroviaire.
D’autres ont décidé de spécialiser une partie de leurs forces de Police aux spécificités
ferroviaires
En Allemagne, c’est la police fédérale appelée Bundespolizei qui est en charge d’assurer la sécurité des
voyageurs et la protection des emprises ferroviaires. Cependant la Deutsche Bahn AG, holding regroupant
le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique, dispose également de sa propre filiale sûreté
forte de 2.500 agents. Le service de sûreté de la Deutsche Bahn intervient en complément de la police
pour prévenir toute tentative d’agression ou de dégradation, et son champ d’intervention est comparable
à celui d’une société de sécurité privée.
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En Angleterre, la British Transport Police (BTP), rattachée à la Police nationale, est chargée d’assurer la
sûreté à la fois pour le gestionnaire d’infrastructure Network Rail mais également pour l’ensemble des
opérateurs ferroviaires. Disposant des mêmes conditions d’intervention que n’importe quelle autre
branche de la Police, elle est financée à 95% par les opérateurs ferroviaires. Totalement indépendants du
gestionnaire d’infrastructure, les agents armés de la BTP circulent sur l’ensemble du réseau et
interviennent sur tous types de trains, quel que soit l’opérateur. Bien qu’une coordination soit mise en
place, ces opérateurs ne disposent d’aucune marge de manœuvre auprès de la BTP quant à d’éventuels
objectifs de fréquentation et de sécurisation de leurs trains.
Aux Pays-Bas, la sécurisation des trains et des emprises dépend de la police ferroviaire qui dispose d’une
équipe spéciale. Cette équipe intervient à la demande de l’opérateur historique Nederlandse Spoorwegen
(NS), du gestionnaire d’infrastructure ProRail ou des autres opérateurs. Cette police ferroviaire est en
charge non seulement de sécuriser les trains, mais également de protéger les emprises contre les risques
de dégradation ou de vandalisme. En complément, NS fait appel à des agents de sécurité d’entreprises
externes pour des contrôles d’entrée et de sortie, pour la surveillance dans les gares, et dans d’autres
emprises sous sa responsabilité. Ces agents de sécurité ne sont pas armés, ne peuvent pas rédiger de
procès-verbaux et leur champ d’action se borne au cadre législatif en vigueur.
En Suisse, où le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique sont regroupés au sein d’une même
entité, la sécurisation des emprises et des trains est assurée par la Police des Transports. Cette branche
spécialisée de la Police possède toute la panoplie des équipements requis pour l’exercice de leurs
fonctions, y compris une arme à feu. De surcroît, les CFF disposent également d’un service de sécurité
appelé Securitrans : ces agents CFF portent un uniforme, sont dotés d’un spray irritant mais ne sont pas
armés. Ils interviennent en complément de la Police et s’apparentent plus à des équipes de médiation.
Enfin, la France comme d’autres pays, ont choisi un modèle intermédiaire où la sûreté est
partagée entre l’opérateur historique et la Police
La situation française correspond à une organisation intermédiaire puisque la Sûreté Générale du groupe
SNCF d’une part, et le Service National de Police Ferroviaire d’autre part, fonctionnent conjointement
pour assurer la sécurité des emprises ferroviaires.
En France, le groupe SNCF dispose d’une force de 2700 agents regroupés au sein la Direction de la Sûreté.
Ces agents effectuent des missions de surveillance pour l’ensemble des filiales du groupe SNCF. Ils
assurent la sécurité non seulement pour la branche Gares&Connexions et ses 6 000 gares mais également
pour les branches Voyages et Proximités et leurs 13 000 trains quotidiens. Par ailleurs, SNCF Infra, en tant
que gestionnaire délégué de l’infrastructure, les charge de sécuriser les 32.000km de voie du réseau
appartenant à RFF. Au-delà, ils surveillent un très grand nombre d’autres emprises sous responsabilité de
la SNCF. Mais les agents de la Sûreté ferroviaire n’ont cependant pas la possibilité d’intervenir dans les
trains d’autres opérateurs ferroviaires circulant sur le territoire national.
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Les agents de la Sûreté Ferroviaire effectuent leur travail en coordination avec la Police Nationale pour
assurer la sécurité des emprises ferroviaires. En tant qu’agents assermentés, ils ont la possibilité de
dresser des procès-verbaux ou de procéder au recueil d’identité (déclaration verbale ou remise d’une
pièce d’identité de manière spontanée). Dans certains cas, s’ils sont agréés et via une procédure spéciale,
ils peuvent procéder au contrôle d’identité et exiger la fourniture d’une pièce justificative d’identité. Mais
si leurs missions se recoupent dans leur globalité (Surveillance des gares et des lignes, accompagnements
de train), les agents de la Sûreté Ferroviaire ne sont pas cependant agents de Police Judicaire et ne
disposent donc pas de l’ensemble de leur arsenal légal. En revanche, ils sont, avec les agents de Sûreté
RATP (GPSR) les seuls agents de sécurité privée à disposer du port d’arme, au même titre que les forces
de l’ordre.
Un fonctionnement similaire est en place en Belgique, où le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel et
l’opérateur historique SNCB sont regroupés au sein d’une même holding Groupe SNCB. La sécurité des
biens et des personnes est assurée par deux filiales de SNCB Holding : Sécurail protège les voyageurs
SNCB tandis que B-security prend en charge les activités de gardiennage des emprises. Ces deux entités
sont appuyées par le Service National de Police Ferroviaire belge. Tout comme les agents Sûreté SNCF, les
agents Sécurail sont assermentés, et peuvent donc rédiger des procès-verbaux et procéder à des
contrôles d’identité. Cependant, ils ne disposent pas du port d’arme bien qu’équipés de menottes et de
gaz lacrymogène.
III/ LE MODELE FRANÇAIS : QUEL AVENIR POUR LA DIRECTION DE LA SURETE DU GROUPE SNCF
AVEC LA MISE EN PLACE DU POLE PUBLIC UNIFIE ?
Le rattachement des équipes de sûreté à une branche de la Police ou aux opérateurs ferroviaires
historiques est fonction de plusieurs paramètres : l’état de séparation organisationnelle entre le
gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, le degré d’ouverture du marché national à la
concurrence et le rattachement historique des équipes sûreté.
En France, historiquement, les agents chargés de la sûreté ferroviaire ont été rattachés au groupe SNCF.
Bien que dotés de pouvoirs élargis, comme par exemple la possibilité d’effectuer leur mission en civil, les
agents sûreté utilisent de moins en moins leurs prérogatives, et cette tendance pourrait contribuer au
déclin de leur statut spécifique. Le regroupement au sein du Service national de police ferroviaire des
effectifs de police dédiée en 2006 a diminué également le caractère incontournable de la Sureté
Ferroviaire.
En parallèle, la séparation institutionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire,
l’ouverture à la concurrence du marché français, dans un premier temps au fret, puis au transport de
voyageurs international, ont changé l’environnement dans lequel la Direction de la Sûreté évolue. Face à
ces mutations, certains s’interrogent sur la pertinence de maintenir une force de sûreté au sein du groupe
SNCF plutôt que de mettre en place une Police Ferroviaire dotée de moyens renforcés et capable
d’intervenir sur l’ensemble des opérateurs ferroviaires, sans risque de discrimination au profit du groupe
SNCF.
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Ces interrogations semblent d’autant plus justifiées que les agents de la Sûreté Ferroviaire ont
récemment été avisés de l’interdiction totale d’intervenir à bord des trains Thello (trains entre la France
et l’Italie, résultat d’un partenariat entre Veolia Transport et Trenitalia) mais aussi sur les quais auxquels
ces trains sont stationnés. Thello, s’il souhaite une équipe de sûreté dédiée devra ainsi probablement la
mettre en place par ses propres moyens, avec des droits offerts qui seront semblables à ceux de vigiles
classiques.
Figure 3 : Le périmètre d’intervention actuel de la Direction de la Sûreté
On pourrait donc croire que la Direction de la sûreté du groupe SNCF est condamnée à voir son statut
décliner. Cependant, la récente décision de créer un Pôle Public Unifié pourrait représenter une
opportunité unique pour la Direction de la Sûreté d’être un acteur incontournable.
A la suite des assises du Ferroviaire de 2011, le gouvernement a décidé en octobre 2012 de rapprocher
Réseau Ferré de France (RFF) et le groupe SNCF au sein d’un Pôle Public Unifié.
Cette réorganisation permet de tirer une conclusion porteuse d’espoir pour la sûreté ferroviaire : le
renforcement de la concurrence sur le marché national n’est pas synonyme d’une stricte séparation
organisationnelle des compétences. Plus que le rattachement organisationnel, c’est l’assurance d’une
indépendance totale dans les prestations réalisées qui importe, et par conséquent un traitement
équitable entre tous les acteurs. A l’image du gestionnaire d’infrastructure qui sera totalement intégré
dans le pôle public unifié aux côtés de l’opérateur historique, il est possible d’imaginer une Direction de la
Sûreté intégrée au Pôle Public et bénéficiant d’une indépendance totale afin d’assurer une nondiscrimination entre opérateurs. Cette indépendance nécessite de faire évoluer le rattachement
organisationnel de la Direction de la Sûreté : elle ne serait plus intégrée à l’opérateur ferroviaire, comme
c’est le cas actuellement, mais serait placée en support de l’ensemble des entités du pôle qui sont
chacune relativement isolée. La Direction de la Sûreté pourrait alors assurer la sécurisation des trains de
l’ensemble des entreprises ferroviaires sur le territoire national.
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Figure 4 : Scénario d’évolution du périmètre d’intervention de la Direction de la Sûreté
Dès lors, quels sont les éléments qui pourraient jouer en faveur de la Direction de la Sûreté?
En tout premier lieu c’est son savoir-faire qui lui confère une plus-value. Au fil des années, elle a
développé une connaissance unique dans le domaine ferroviaire, tant au niveau des compétences
sectorielles qu’au niveau de l’adaptation des techniques sûreté au monde spécifique du ferroviaire.
Cette connaissance est tirée d’une part de la proximité des agents sûreté avec les autres agents SNCF : le
rattachement à la même entreprise contribue à faciliter les liens entre agents commerciaux et agents
sûreté, d’autant plus que certains agents sûreté sont issus d’autres métiers ferroviaires.
D’autre part, la Direction de la sûreté bénéficie d’une place privilégiée pour coordonner ses actions avec
les autres activités du groupe et répondre au mieux à chacun de leurs besoins. Transverse à l’ensemble
des autres branches du groupe, elle intervient en support aux activités et peut bénéficier du retour
d’expérience de l’ensemble des entités du groupe.
Ce savoir-faire est reconnu au niveau européen, comme l’attestent les nombreux partages d’expérience
entre la Direction de la sûreté et la BundesPolizei allemande.
Par ailleurs, en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué via SNCF Infra, le groupe SNCF gère déjà la
sécurisation de l’ensemble des emprises ferroviaires sur le territoire national, y compris celles
considérées comme facilités essentielles (comme les gares, les dépôts,…). Avec l’ouverture à la
concurrence sur le trafic de voyageurs, l’accès des autres opérateurs à ces facilités essentielles posera la
question de la prise en charge opérationnelle et financière des actions de sécurisation. Bénéficiant déjà
des dispositifs de surveillance de ces emprises (alarmes, vidéo-protection,…), la Direction de la sûreté est
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la plus à même d’assurer ces tâches, et renoncer à s’appuyer sur elle équivaudrait à devoir construire à
partir de rien un nouveau système de surveillance.
Enfin, les moyens nécessaires à la lutte contre une forme de délinquance plus mobile et plus rapide
nécessitent une implication plus importante des opérateurs ferroviaires et un accroissement des effectifs
sûreté. Dès lors, l’hypothèse de vouloir se passer de la Direction de la sûreté repose sur des effectifs de
police ferroviaire renforcés. L’état actuel des finances publiques et les efforts nécessaires pour
comprimer les dépenses étatiques rendent difficilement imaginable un tel scénario. Au contraire, la
délégation des obligations de sécurisation des emprises au pôle public unifié semble une solution
pratique pour diminuer les dépenses publiques tout en maintenant un niveau de sûreté élevé.
DOSSIER A SUIVRE…
Pour l’ensemble de ces raisons, la Direction de la sûreté a encore un rôle important à jouer. C’est
également la conviction du groupe SNCF. La condition sine qua non pour que celle-ci puisse mutualiser ses
prestations est l’assurance qu’elle accomplisse ses missions sans discrimination entre les différentes
entreprises ferroviaires. Cela passe par la mise en place d’une indépendance forte de la Direction de la
sûreté au sein du futur Pôle Public Unifié, à l’image des mesures qui seront prises pour assurer
l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Au-delà, se posera aussi la question du cadre législatif
dans lequel évolue la Direction de la Sûreté car aujourd’hui il lui est légalement interdit d’intervenir pour
d’autres entreprises ferroviaires.
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