Alstom Transport : Comment l`offre ferroviaire contribue à

Alstom Transport : Comment l’offre ferroviaire contribue à une productivité logistique soucieuse de l’environnement Dans une logique de mobilité durable, Alstom Transport développe et propose une gamme complète de systèmes, d’équipements et de services pour le marché ferroviaire. Voici, pour nous parler de son environnement économique et normatif dans l’univers des transports ferroviaires, Gérard Blanc, Chief Operating Officer (directeur des opérations) d’Alstom Transport SA. Un projet de 3 milliards d’euros pour l’acquisition par le Maroc d’un TGV – le premier du monde arabe – visant à relier Tanger au sud marocain… NTV, le premier opérateur ferroviaire italien, choisit Alstom pour la fourniture et l’entretien de 25 rames AGV [Alstom Grande Vitesse]… L’Argentine pour sa part choisit le groupement d’entreprises mené par Alstom pour construire la première ligne à très grande vitesse d’Amérique Latine… Avec la ligne Eurostar Paris – Londres et l’inauguration de la ligne à grande vitesse High Speed 1 à Londres, en gare de Saint‐Pancras, Alstom participe également à la construction de l’Europe ferroviaire… Avec 18 % du marché et un chiffre d’affaires de 5,288 milliards d’euros en 2007, Alstom Transport peut se targuer d’être n° 1 mondial des trains à grande et très grande vitesse (devant Bombardier et Siemens), et au second rang mondial sur les marchés des transports urbains (métros et tramways), des trains régionaux, de la signalisation, des équipements d’infrastructure et de l’ensemble des services associés. L’offre d’Alstom Transport s’étend du métro traditionnel ou automatique sans conducteur, jusqu’au train à grande vitesse et aux trains pendulaires, en passant par les trams, les métros, les trains suburbains, les trains intercités, mais aussi les locomotives, les wagons, et autres multiples sous‐
systèmes : moteurs et générateurs, convertisseurs auxiliaires, contrôle des trains et systèmes d’information, et même les opérations de maintenance. Alstom Transport propose également des Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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systèmes clés en mains qui sont particulièrement prisés dans les pays en voie de développement ne disposant pas de services techniques à même de régler les problèmes d’interfaces. Plus vite, plus loin, avec le train D’ici 2015, le nombre de villes de plus d’un million d’habitants passera de 300 à 560. Ce sont 350 millions d’habitants qui vivront dans des mégalopoles de plus de 10 millions d’habitants. Le développement des pays d’Asie et d’Amérique latine, l’urbanisation en croissance exponentielle, associée à la congestion du trafic routier à l’intérieur des villes, engendre des besoins de transport ferroviaire (métro, tramway), et de trafic intercités. Il s’agit de faire voyager les hommes et les marchandises toujours plus loin, toujours plus vite, tout en réduisant la congestion, les accidents, la pollution. Dans cette logique de mobilité durable, l’évolution du transport est fortement liée au développement économique : au demeurant, l’économie est mondialisée et requiert des moyens de transfert entre les différentes régions du monde. Et ce, d’autant plus que la mondialisation des investissements a pour conséquence l’éparpillement des décideurs. L’interopérabilité est essentielle pour les systèmes d’informations du transport : elle va de soi dans le domaine aéronautique, ainsi que dans le domaine routier, mais s’avère beaucoup plus difficile à mettre en œuvre dans le domaine ferroviaire du fait de la construction d’infrastructures (l’écartement des voies, la hauteur des quais, l’alimentation électrique, les systèmes de signalisation…) spécifiques à chaque pays, en maintenant l’exigence de satisfaire tout à la fois une plus grande fiabilité, une plus grande disponibilité, les moindres coûts. Face au transport routier, le transport ferroviaire a encore des atouts à avancer. Le contact métal‐métal entre la roue et le rail est plus efficace que le contact entre le pneu et la route, ce qui se traduit par une consommation d’énergie moindre des trains. D’autre part, lorsque le train électrique ralentit, il restitue Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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de l’énergie au réseau. « Bref, en conclut Gérard Blanc, avec 1 kWh, le passager parcourt 5 km en TGV, 1 km en avion et 1,7 km en auto : la consommation d’énergie du TGV est donc faible ». Par ailleurs, du côté des infrastructures, l’emprise au sol d’une autoroute est 2,5 fois supérieure à celle d’une voie ferrée. « Cette donnée est importante à prendre en compte dans les pays développés où l’environnement est dense, dès lors qu’on projette de réaliser de nouvelles infrastructures », poursuit Gérard Blanc. Les cycles de développement des trains sont très longs, au demeurant à l’instar des avions. Le cahier des charges impose que leur fiabilité soit à toute épreuve, et que leur durée de vie soit grande (30 ans). « En Europe, la distance parcourue par le matériel ferroviaire pendant sa durée de vie peut atteindre 20 millions de kilomètres, alors qu’elle n’est que de 200 000 km pour le camion », dit Gérard Blanc. Quant aux émissions de gaz à effet de serre, elles sont relativement faibles dans le cas des trains électriques, beaucoup plus faibles que les avions ou les automobiles. « Ainsi, note Gérard Blanc, lors d’un vol aller‐retour Paris‐Marseille, un passager émet environ 120 kg d’équivalent carbone en avion, soit 40 fois plus qu’un train. D’autre part, un voyageur en avion consomme à peu près ce qu’il aurait consommé en faisant le même kilométrage seul en petite voiture ». Malgré ces multiples atouts, le mode ferroviaire n’a pas connu le véritable succès auquel il pouvait s’attendre dans le transport de fret, tout au moins en France, et en Europe de manière générale, puisque sa part de marché a chuté de 47 % à 20 % au cours des 25 dernières années. Simultanément, le trafic routier est passé de 34 % à 68 %, tandis que de grands espoirs sont fondés sur le transport fluvial de fret. Comment pallier cet état de fait, sinon qu’en obligeant le fret ferroviaire à offrir des plus quant à sa productivité, à sa régularité, à sa fiabilité, aux services offerts ? Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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De nouvelles infrastructures s’imposent pour le fret Les conditions pour parvenir au succès sont liées tant aux opérateurs et aux industriels, qu’à l’infrastructure. Il est évident que pour les matériels transportés par train, le Juste à Temps impose de disposer d’une bonne prévisibilité : les conditions actuelles de circulation rendent envisageables les améliorations. Pour satisfaire les besoins des industriels, il y a lieu en effet d’accroître la performance et la compétitivité des solutions ferroviaires tout en assurant la conformité aux règlements. Il n’empêche que l’évolution des infrastructures est compliquée par la nécessité d’une volonté politique forte : les coûts d’investissement sont tels et le retour économique est si long que l’on ne parviendra pas à trouver le moindre établissement privé acceptant d’investir dans les infrastructures. En outre, démontrer le retour économique s’avère être une tâche extrêmement complexe. « Il en va de la volonté politique de décider que, pour le bien public, il est vital de développer de nouvelles infrastructures », insiste Gérard Blanc. Certes, des couloirs dédiés au fret ont déjà été mis en place en Europe sur des distances relativement longues, dans la mesure où l’on y a créé une continuité sans rupture de charge : un certain nombre de grands corridors nord‐sud (Rotterdam‐Gênes, Hambourg‐Brindisi, Londres‐Sopron/Hongrie, Muizen‐
Valence) dédiés au transport de fret, assurent d’ores et déjà l’interopérabilité entre les Pays‐Bas, la Belgique, la France ou l’Allemagne, et l’Italie. L’électrification des lignes s’avère être une considération importante lors de la création d’infrastructures nouvelles, tant pour le respect de l’environnement, que pour la quête à la performance : à même masse, les locomotives électriques sont 2 à 3 fois plus puissantes que celles mues par une motorisation diesel‐électrique, tandis que le coût d’entretien est 3 fois plus faible. Par contre, l’investissement est nettement supérieur. « De fait, le retour sur investissement est long, ce qui implique là encore une volonté politique pour faire aboutir un projet de liaison électrique », admet Gérard Blanc. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Enfin, le transport ferroviaire ne peut pas être considéré comme la panacée universelle. Le choix de cette solution doit être combiné à d’autres modes de transport de proximité, de façon à ce qu’aux yeux du client, le flux soit fluide, sans rupture de charge. Indispensable, l’harmonisation de la signalisation ! L’Europe ferroviaire compte trois systèmes de signalisation totalement incompatibles. Il s’agit de systèmes complexes, assurant le compromis entre la sécurité et le trafic. Les contraintes de sécurité engendrent à l’évidence une complexité certaine, notamment dans les modes dégradés déclenchés en cas de panne. À titre d’exemple, le Thalys qui rallie Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne, traverse huit systèmes de signalisation. Or huit systèmes de signalisation, cela signifie huit armoires électroniques elles‐mêmes complexes, le basculement d’un système à l’autre devant s’effectuer dans des conditions sécuritaires maximales, moyennant une complexité ici encore exceptionnelle. La multiplication des systèmes se traduit par la superposition d’écrans dans les cabines. Sous les engins moteurs, il y a lieu d’installer des antennes, en général un par système. Des problèmes d’ergonomie de conduite, de compatibilité électromagnétique et de place, se posent rapidement. Des études coûteuses doivent être réalisées pour chaque combinaison de systèmes et pour chaque type de train ou de rame. Autant dire que la gestion du risque se traduit par des coûts d’investissements importants, et de forts coûts d’exploitation. En outre, la situation actuelle est incompatible avec l’essor du trafic international de fret et de voyageurs. Ce problème a été identifié voici une quinzaine d’années, et a donné naissance au niveau européen à un système harmonisé, baptisé ERTMS (European Rail Traffic Management System) dont la vocation principale est d’assurer l’interopérabilité du Système Ferroviaire Transeuropéen, notamment celui à Grande Vitesse. Il comporte deux composantes de base : Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Le GSM‐R basé sur le standard GSM, mais utilisant des fréquences différentes propres au rail, ainsi que certaines fonctions avancées. Il s’agit du système radio utilisé pour échanger des informations (voix et données) entre le sol et le bord ; -
l’ETCS (European Train Control System), système européen de contrôle des trains. Un ordinateur à bord du train, l’Eurocab, compare la vitesse du train avec la vitesse maximale permise, transmise par le sol, et freine automatiquement le train en cas de dépassement. -
Une troisième "couche" relative à la gestion du trafic proprement dite est actuellement en phase de démonstration sur un corridor Nord‐Sud du réseau transeuropéen (Rotterdam‐Milan) dans le cadre du projet pilote Europtirail. Le développement du système ERTMS s’inscrit donc avant tout dans une stratégie de développement du trafic ferroviaire international : il permettra d’accroître le trafic, d’offrir une meilleure qualité de services, et de réaliser des systèmes standards moins chers que les systèmes captifs, moyennant des coûts d’investissement qui devraient baisser avec la généralisation progressive de ce système. En outre, l’ERTMS apporte une sécurité accrue aux conducteurs, car il offre un contrôle permanent de la marche de leur train. Avec l’ETCS, la signalisation s’effectue à l’intérieur de la cabine, ce qui est plus confortable et plus sûr que la plupart des systèmes actuels où les conducteurs doivent se fier uniquement à la signalisation latérale. Néanmoins, dans les pays comme la France ou l’Allemagne déjà équipés de systèmes sophistiqués développés dans le cadre de leur propre réseau de trains à grande vitesse, ce développement vers l’ERTMS est plus lent, compte tenu des budgets requis. Le déploiement de la composante de contrôle de vitesse, l’ETCS, est donc lent. En effet, les équipements de signalisation existants ont une durée de vie importante, qui dépasse généralement vingt ans, ce qui ne favorise pas une stratégie basée sur le renouvellement naturel des équipements. Cependant, 6 000 km sont déjà équipés ou en voie d’équipement. Quant au GSM‐R, qui est l’une des composantes de l’ERTMS, il se déploie actuellement très rapidement et plus de 100 000 km de lignes sont en cours d’équipement, ou déjà équipés en GSM‐R. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Des projets sont en cours dans presque tous les pays européens. En ce qui concerne la grande vitesse, il convient de citer les nouvelles lignes comme Madrid‐Lérida en Espagne, ou Rome‐Naples en Italie. Les avancées se font même au‐delà des frontières de l’Union européenne, dans le cadre des contrats remportés en Corée ou à Taïwan. La Chine, l’Inde, le Japon ont également manifesté de l’intérêt pour le système européen. Dans ce domaine, Alstom a joué un rôle moteur depuis la naissance du projet de "marché ferroviaire unique" en Europe et se développe en pouvant se prévaloir de la moitié des projets européens. En particulier, on lui doit, dans le domaine de la très grande vitesse, la ligne reliant Rome et Naples en Italie qui est équipée d’un système ERTMS de niveau 2 correspondant au niveau le plus sophistiqué à l’heure actuelle. Sur cette ligne, le temps de parcours est passé de 1 h 45 à 1 h 25, et à terme, il sera réduit à 1 h 06. « Nous avons également réalisé la première ligne Mattstetten‐Rothrist à grande vitesse de Suisse, entre Berne et Zürich : il s’agit du plus large déploiement opérationnel de la technologie ERTMS de niveau 2 d’Alstom Transport sur une ligne conventionnelle longue de 45 km, avec 468 trains et 45 km de lignes équipés», explique Gérard Blanc. « Mis en service commercial le 2 juillet 2006, il permet de faire circuler des rames à 200 km/h, à 2 minutes d’intervalle, au lieu des 160 km/h précédemment et de parcourir le trajet en 57 minutes, contre 72 minutes préalablement ». Ce tronçon constitue l’épine dorsale du réseau ferroviaire suisse et la pierre angulaire du projet Rail 2000 de modernisation des chemins de fer suisses qui verra l’aboutissement de la seconde étape à l’horizon de 2022. Un troisième exemple est fourni par la liaison Betuweroute aux Pays‐Bas, inaugurée en 2007 par la reine Beatrix. La Betuweroute est une nouvelle double voie ferrée de 160 km dédiée au fret entre le port de Rotterdam et Zevenaa, à la frontière néerlando‐allemande : elle autorise une vitesse maximale de 120 km/h et a servi ce banc d’essais pour de nouvelles solutions techniques, financières, et opérationnelles, susceptibles d’être désormais utilisées dans toute l’Europe. Alstom, en consortium avec Movares, était maître d’ouvrage du système ERTMS. Il a remporté en juin 2007 le contrat de Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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maintenance de l’ERTMS niveau 2. Ce contrat qui est une première pour Alstom, couvre la période allant de juin 2007 jusqu’à 2010. Des évolutions techniques indispensables aux rames Ici encore, du fait de l’histoire, l’Europe compte quatre principaux modes d’alimentation électrique des trains de transport du fret : en alimentation alternative sous 25 kV, 50 Hz, et sous 15 kV, 16,7 Hz (en Allemagne), en en alimentation continue sous 1,5 kV et 3 kV … moyennant des déclinaisons entre les différents pays (cas de l’alimentation 3 kV, en Belgique et en Italie). Dès lors, une locomotive électrique qui doit emporter un train de fret entre la Hollande et l’Italie, en traversant l’Allemagne et la Belgique, doit pouvoir fonctionner avec ces quatre tensions d’alimentation. Les équipements nécessaires sont lourds, très compliqués et fort onéreux. « Mais le coût d’unification des infrastructures est très supérieur à celui de l’adaptation du matériel aux contraintes multitensions » précise Gérard Blanc pour qui, la solution développée consiste à développer des locomotives multitensions, qui sont en outre modulaires, de manière à assurer l’interopérabilité qui s’avère essentielle. Ainsi en est‐il chez Alstom de la gamme de locomotives électriques PRIMA basée sur le modèle européen de norme européenne de fret 4 tensions : ce sont des locomotives qui se veulent adaptables et qui assurent l’interopérabilité européenne non‐stop pour des coûts d’acquisition réduits. Cette unification s’impose par contre sur les lignes à très grande vitesse, où l’alimentation sous 25 kV, à 50 Hz, se généralise. Les moteurs diesel électriques, s’ils sont moins puissants que les moteurs électriques, et conviennent moins pour le respect de l’environnement, ont l’énorme avantage de ne pas nécessiter d’alimentations électriques (c’est le moteur diesel qui génère l’électricité nécessaire au train). Pour Gérard Blanc, « des normes vont s’imposer entre 2009 et 2015 en Europe et aux États‐Unis visant à réduire leurs émissions Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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polluantes ». D’ores et déjà, les locomotives diesels PRIMA d’Alstom se veulent être les plus innovantes du marché : tous les modèles répondent aux plus strictes normes de transport ferroviaire, et sont conformes aux plus strictes législations antipollution et antibruit. Les travaux de R&D visent le plus ou moins long terme : ainsi en est‐il des expériences menées sur les carburants verts, le développement des compteurs d’énergie. D’autres recherches concernent les moteurs synchrones à aimant permanent qui présentent un très bon rendement et consomment par conséquent très peu d’énergie : ils ont été utilisés dans une voiture sur le TGV détenteur du record de vitesse à 574,8 km. Les locomotives de manœuvre sont habituellement équipées de moteurs diesel et de systèmes de transmission hydraulique et électrique pour réaliser des opérations de garage et de triage. Des études portent actuellement sur l’utilisation de batteries électriques : deux prototypes ont été développés au Canada et en Allemagne respectivement. Dans le locotracteur hybride, un moteur diesel à vitesse constante (donc à pollution réduite) alimente des batteries, ce qui autorise une propulsion ultrapropre (avec une consommation de fuel réduite de 40 %) et ultra‐silencieuse (réduction des nuisances sonores de 15 dB) dans les ateliers, dans les tunnels : cette solution s’avère également intéressante dans les manœuvres de nuit. Bien entendu, Alstom exploite les principes de l’écoconception pour ses trains qui mettent en œuvre des matériaux récupérables, et permettent de réduire la masse des trains, donc leur consommation d’énergie de 10 à 15 %. L’apparition de nouveaux acteurs de fret ferroviaire « Le fret ferroviaire n’a pas pour vocation de répondre à tous les problèmes. Il doit faire partie d’un système global, multimodal », estime Gérard Blanc : « il a son rôle à jouer pour des raisons Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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environnementales, à condition que le fret ferroviaire parvienne à démontrer sa compétitivité, sa valeur ajoutée dans un système de distribution complexe ». Le panorama de Gérard Blanc serait incomplet s’il n’avait pas fait état de l’apparition de nouveaux acteurs privés de transport de fret (mais pas uniquement de fret), notamment en Allemagne et dans l’Europe du Nord. « Ils arrivent avec des idées neuves, sans avoir l’inertie des grands opérateurs publics ». Des idées centrées sur les résultats et les retours sur investissement, sur la qualité du service. « C’est une tendance qui se développe avec un avenir prometteur ». Ainsi, en Allemagne où le trafic de fret ferroviaire est libéralisé depuis le 1er janvier 1994, des opérateurs privés sur les trains de fret et sur les trains régionaux ont pris des parts de marché très importantes. De nouveaux acteurs se sont emparés de lignes délaissées par la Deutsche Bahn qui les avait jugées trop peu rentables. En 2005, la part de marché des nouveaux entrants atteint 15 % des tonnes*kilomètres transportées en Allemagne, alors qu’elle n’est que de l’ordre de 1 % en France. Au début de l’année 2007, les différences persistent entre les secteurs du fret ferroviaires français et allemand. Pour s’en rendre compte, il suffit de comparer le nombre de licences d’opérateur ferroviaire attribuées dans les deux pays : plus de 350 en Allemagne, contre moins de 10 en France. Des initiatives nouvelles Gérard Blanc conclut son exposé en mentionnant quelques initiatives intéressantes. Et en premier lieu, le tramway de fret urbain. Inspiré d’un système existant à Dresde, en Allemagne, un projet de transport de marchandises en ville a été mené à Amsterdam du 7 mars au 3 avril 2007, mettant en œuvre deux tramways pour le transport de fret et visant à remplacer les camions afin de décongestionner le trafic en centre‐ville. Selon CityCargo, l’entreprise privée à l’origine de ce projet, le tramway de fret devrait réduire la pollution de l’air de 15 à 20 %. L’idée est de remplacer à terme 2 500 camions et donc de Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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réduire de moitié le nombre de camions pénétrant actuellement dans Amsterdam, dans le but de réduire les émissions de particules et de NOx de 16 %, et de diminuer le bruit dans la ville. À terme, ce sont 40 à 50 tramways qui devraient sillonner les rues d’Amsterdam entre 7 heures et 23 heures, chacun d’eux pouvant transporter l’équivalent de 30 tonnes de fret conditionné dans des mini‐
conteneurs déchargés en une dizaine de points du centre‐ville sur des camionnettes électriques qui les emporteront vers leur destination finale. En France, Monoprix a de son côté inauguré un dispositif de distribution urbaine par le train, résultat d'une étude de faisabilité menée par Elcimaï Conseil : c’est le mercredi 28 novembre 2007 que Dominique Bussereau, Secrétaire d'État chargé des Transports, a inauguré le dispositif de distribution urbaine par le train mis en place par Monoprix. Ce concept est le résultat d'une étude financée par la Direction Régionale de l'Équipement d'Île de France, la Mairie de Paris et le Conseil régional. Trois enjeux s'imposaient pour réussir : ‐ livrer les points de vente Monoprix de Paris via le ferroviaire, ‐ mettre en place un service expérimental en 2007, ‐ allier développement durable et faisabilité logistique. Le dispositif proposé par Philippe Lavoué, consultant chez Elcimaï Conseil, consiste à faire partir un train complet chaque jour des entrepôts de Lieusaint et Combs‐la‐Ville vers la capitale, pour distribuer 120 000 tonnes de marchandises par an, aux 60 magasins Monoprix, Monop’ et Beauty Monop de Paris. Le gain environnemental sera considérable, puisque cela évitera à 10 000 camions par an d'entrer dans Paris, les livraisons terminales étant assurées par des véhicules fonctionnant au GNV. Les avantages pour le cadre de vie seront multiples: moins d'émissions sonores, d'odeurs, quasiment plus d'émissions de particules, et 30 % de CO2 en moins. Jean‐Claude Festinger Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Alstom Au cours des neuf premiers mois du présent exercice, du 1er avril au 31 décembre 2007, le groupe Alstom a enregistré des commandes pour un montant de 19,9 milliards d’euros, en hausse de 38 % par rapport à la même période de l’exercice 2006‐2007. Le chiffre d’affaires de 12,1 milliards d’euros est en progression de 21 %. La croissance organique des commandes et du chiffre d’affaires [tenant compte de l’impact des taux de change et du périmètre] de ces neuf premiers mois est respectivement de 40 % et de 22 %. Dans la branche Transports, Le chiffre d’affaires des neuf premiers mois de l’exercice 2007‐2008 s’élève à 4 milliards d’euros, en hausse de 8 % (ou 9 % de croissance organique) par rapport à la même période de 2006‐2007. Les commandes des neuf premiers mois, à 6,2 milliards d’euros ont presque doublé par rapport aux neuf premiers mois de l’exercice précédent. Les principales commandes reçues correspondent aux trains à grande vitesse Pendolino pour la liaison Helsinki ‐ Saint‐Pétersbourg, des trains suburbains en Espagne, des tramways à Rotterdam et des métros en France. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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