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L’automobile
avril – mai 2015
Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations
• Pneus, pneus... et pneus!
onnexion véhicule
•C
à maison (V2H)
• Transmission CVT et
multi-rapports
• S mart City Expo:
Montréal l’intelligente
www.lautomobile.ca
PUBLIÉ DEPUIS 1939
Lauto avril-mai 2015 issue.indd 1
15-04-14 10:48 AM
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19788 ©2015 FCA Canada Inc. Tous droits réservés. Chrysler, Dodge, Jeep, Ram et Mopar sont des marques de commerce déposées de FCA US LLC.
FIAT est une marque de commerce déposée de Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A., utilisée sous licence par FCA US LLC.
15-04-14 10:48 AM
r
es
ar.
L’automobile
Directrice générale, division automobile
Kathryn Swan, (416) 510-5221
[email protected]
Éditeur
Marc Gadbois, (416) 510-6776
[email protected]
Télécopieur : (416) 510-5140
Rédactrice principale
Élisabeth Poirier-Defoy, (514) 409-1970
[email protected]
Chroniqueurs réguliers
Yves Day
Jean-François Guay
Yvon Lanthier
Yves Racette
Ghislain Roy
Vincent Aubé
Karole Lauzier
Michel Poirier-Defoy
Collaborateurs invité
Andrew Brooks, Amélie Dubé
Directrice artistique / Graphisme
Andrea M. Smith / Anita Balgobin
SOMM AIRE
Vol. 76, no 2 avril – mai 2015
L’arrivée (tardive) du printemps annonce aussi le temps un peu plus calme en ce qui concerne les
lancements de voitures, de pneus, d’événements… mais c’est aussi la 2e période de l’année où les
ateliers sont le plus occupés avec le retour des semelles d’été.
Cette édition printanière présentera notamment plusieurs nouveautés en terme de pneus, entrecoupée de l’avis de nos experts.
Tout d’abord, Nokian a reçu la famille Poirier-Defoy en Finlande
pour 5 produits différents, dont quelques-uns testés dans le cercle
polaire. Une expérience unique qui rappelle que cette entreprise
domine le marché des pneus d’hiver. Sur une autre note, Marc
Brazeau, qui a travaillé d’arrache-pied pour l’industrie du marché
secondaire en automobile, quitte l’AIA pour relever de nouveaux
Voiture de police américaine
défis. Merci et bonne chance Marc ! Parce qu’un jour Dame Nature testée avec FCA Canada.
nous accordera quelques journées chaudes, le système de climatisation sera le bienvenu dans la majorité des voitures. Notre technicien automobile professionnel,
Ghislain Roy présentera quelques anomalies et leurs pistes de solution. Kia Canada veut charmer les
Québécois avec la nouvelle génération du Sorento, un VUS à saveur familiale qui a connu de belles
améliorations. Élisabeth Poirier-Defoy a eu le plaisir de tester le temps d’une journée les différentes
tractions intégrales de la gamme de voitures et camions chez FCA Canada, des technologies intelligentes qui permettent d’apprécier (un peu plus) l’hiver!
Nous attendons vos commentaires à [email protected]
6 Le droit et la dimension des roues
Des pneus de 20 pouces sur une voiture sport, c’est bien beau. Mais est-ce légal? Notre
avocat Jean-François Guay explique que plusieurs règlements et lois sont encadrés par
la SAAQ. Le diamètre des roues doit être respecté pour assurer une efficacité des autres
composantes et dans certains cas, la sécurité.
Photographe, Vidéaste
Élisabeth Poirier-Defoy
Directeur du pelliculage
Phyllis Wright
Directeur de production
Steven K. Hofmann
Directrice du tirage
Selina Rahaman
19Indépendant et propriétaires de 2 ateliers
Être indépendant c’est l’équivalent d’être un poisson dans un océan. C’est se battre au
quotidien contre les géants qui peuvent investir facilement dans une franchise. Mais
quand est-il lorsqu’un indépendant possède deux ateliers distincts? Yvon Lanthier
explique quelques faits.
Vice président Newcom : Joe Glionna
Président Newcom : Jim Glionna
Cette revue est publiée sur une base bimensuelle par le
Groupe automobile. Newcom Business Media, 6450, rue
Notre-Dame ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4.
L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois
de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers
de réparations, stations-service, ateliers de mécanique,
pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents
manufacturiers.
À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie
Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526.
Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada
à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr,
Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.
20Le Vehicle 2 Home
Cuisiner son souper avec l’énergie de la batterie de sa Toyota Prius serait maintenant
possible. L’idée peut paraître farfelue mais c’est ce que quelques personnes tentent de
développer au Japon. Dans les heures de pointe, la maison utilise simplement l’énergie
de sa voiture électrique ou hybride.
26 L’ère des transmissions CVT
Alors que la boîte automatique existe maintenant depuis 75 ans, la boîte CVT envahie
les voitures de notre époque pour offrir une meilleure consommation de carburant.
Heureusement, celle-ci a bien évolué avec les années et les constructeurs sont de plus
en plus compétitifs dans la performance de ce type de transmission.
Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.
Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95 $; 2 ans:
48.95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42.95 $. Prix par
copie : 10 $ (au Canada), 10.00 $ US.
© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne
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écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce,
sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de
photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin
peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation
écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un
extrait de cette publication à l’aide de quelque système de
mémorisation que ce soit.
De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la
disposition de compagnies ou d’organisations dont les
services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous
ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées,
veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374,
par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à vmoore@
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privée, Newcom Business Media, 80 Valleybrook Dr,
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ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)
Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada
par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques,
qui relève de Patrimoine canadien.
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28 Expo Smart City à Montréal
La Ville de Montréal était l’hôte d’un événement d’envergure au Palais des Congrès. Des
sommités en matière de transport urbain se rencontraient pour discuter du sujet. Le
partage des informations et des expériences dans leur propre ville permet de soulever les
pours et les contres. Les constructeurs automobiles ont aussi leur mot à dire pour bien
intégrer leur voiture dans cette transformation d’une
ville dite «intelligente».
Chroniques
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16
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24
Visite finlandaise avec Nokian
Rouler vert avec le Bridgestone Ecopia
Marc Brazeau quitte l’AIA
TAP : les anomalies du climatiseur
Pneus de performance et longévité
Lancement Kia Sorento 2016
Traction intégrale avec FCA Canada
Tendances de l’industrie
Nouvelle génération du BFGoodrich COMP-2 A/S
Essai du Bridgestone Potenza RE-71 R.
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30
Remise du trophée de l’Atelier de l’année 2014
Répertoire internet
Essai du mois : Chevrolet Trax 2015
Le mot de la fin
avril – mai 2015 / L’automobile 3
15-04-17 7:31 AM
NOUVEAUX PRODUITS
Nouveautés
TOUTES SAISONS
chez Nokian
C
Élisabeth Poirier-Defoy
epoirierdefoy@
lautomobile.ca
’est au 68e parallèle, dans le village de
Saariselkä, en Finlande, que Nokian
possède son centre d’essais. Cela en
fait l’endroit le plus au nord où sont testés des
pneus d’hiver sur la planète. L’historique des
pneus d’hiver chez Nokian remonte à longtemps puisqu’il est le premier manufacturier
à avoir construit une semelle dédiée aux
conditions hivernales… en 1934. Cela explique aussi pourquoi 80 ans plus tard, il ne
cesse de performer dans cette catégorie, relevant les standards à chaque génération.
Fierté mur à mur
Une fois sur place, autant dans la capitale
Helsinki, à Nokia la ville fondatrice de la société que partout dans le pays où la neige a été
plutôt timide cet hiver, la majorité des véhicules possède des pneus cramponnés à l’effigie de la marque maison ! Dans le cercle polaire, pratiquement tout ce qui circule dispose
de lumières de rallye, crampons et dispositif
anti renne afin de circuler en toute sécurité la
nuit. Il va sans dire que des pneus qui offrent
un bon freinage sont le choix des Finlandais
pour éviter un face à face avec un renne !
Avec deux usines de production, l’originale
en Finlande et une toute neuve en Russie
(avec une production respective 18 000 et 23
000 pneus par jour), Nokian demeure un petit producteur. Son avantage demeure sa capacité à changer de cap rapidement lorsqu’une
nouvelle technologie est approuvée, ce que les
autres prennent parfois des années à faire.
Alors que Nokian investit énormément dans
la recherche et le développement, il n’est pas
surprenant de le voir dominer le marché des
pneus d’hiver, considérant les conditions extrêmes dans lesquelles ils sont testés.
Bienvenue en Enfer !
Aussi appelé White Hell (L’enfer Blanc), c’est
en Laponie, la région polaire de la Finlande,
que 60 employés s’affairent à l’entretien des
pistes et aux tests de 20 000 pneus pendant 9
mois à chaque année. Une des pistes, entretenue à la Zamboni (!), accueille quelques
Audi RS4 pour mettre à l’épreuve des Hakkapeliitta 8 cramponnés. Même sur une véritable patinoire en lacets, les pneus offrent
une stabilité surprenante et une adhérence
prévisible malgré la vitesse. Le dérapage
dans les virages est contrôlé et on sent la solidité que procure le pneu, peu importe que le
système d’assistance à la conduite de la RS4
soit activé ou pas. Les flancs renforcis démontrent leur efficacité puisque la récupération de vitesse se fait dans un temps respectable. Il ne s’agit pas non plus d’un pneu de
compétition mais plutôt d’une semelle ca-
pable de performer dans les pires conditions
possibles que l’hiver puisse nous donner.
Le second pneu en essai, sur une Audi A5
plus confortable, était le Hakkapeliitta R2.
Ce dernier présente une technologie friction tout de même très efficace. Il est aussi
considéré avec une faible résistance de roulement, ce qui fait lui a valu d’être retenu
pour la nouvelle BMW i3, une compacte
toute électrique.
Nouveautés estivales 2015
Nokian en a profité pour présenter 5 nouveaux produits dont le eNTYRE 2.0 qui
remplace le eNTYRE précédent, un nouveau zLine SUV et deux versions du Rotiva,
un HT et un AT Plus. Finalement, Nokian
prend les devants en offrant des pneus cargo
et van de série C, donc à 6 plis, pour les fourgonnettes de transport ( Transit, Sprinter,
Promaster, NV, etc), un créneau en augmentation constante en Amérique.
Avec 14 % moins de lamelles au centre, la
bande de roulement multi couches du eNTYRE 2.0 procure autant d’adhérence mais
une meilleure stabilité sur la route en général. Élaboré exclusivement pour l’Amérique
du Nord, le eNTYRE 2.0 s’inscrit dans une
nouvelle vague qui veut que les pneus généralistes pour voitures de tourisme fournissent le même rendement que les pneus
UHPT (Ultra Haute Performance). En effet, il n’est pas rare de voir une berline asSuite à la page 13
P
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Rotiva AT Plus
4 L’automobile / avril – mai 2015
Rotiva HT
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15-04-14 10:48 AM
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© 2015 BMW Canada Inc. « BMW », le logo BMW, tous les noms de modèles BMW et toute autre famille de marques, d’images et de symboles relatifs à BMW sont la propriété exclusive et/ou des
marques déposées de BMW AG utilisées sous licence.
15-04-14 10:48 AM
C’EST LA LOI
Jean-François Guay,
Avocat
[email protected]
L
ors de la pose des pneus au printemps, il turier du pneu. De plus, il est interdit d’ins- véhicule afin de camoufler les problèmes rey a une question qui revient souvent : taller des pneus non conçus pour la route liés aux roues et aux pneus. Comme les vibrapuis-je changer le diamètre de mes (non homologué DOT, par exemple des tions étaient récurrentes et que le défendeur
roues d’origine ? Malgré l’insistance du pneus de course à semelle lisse) ou des pneus semblait incapable de solutionner le proclient à vouloir installer des roues d’un dia- trop larges qui dépassent les ailes du véhicule blème, le consommateur a consulté un autre
atelier de mécanique. Ce dernier a conclu
mètre supérieur, sachez que ni vous, ni lui, ou excèdent la carrosserie.
Maintenant que nous avons fait le point que les roues de 18 pouces avaient un défaut
ne pouvez faire ce que vous voulez, que ce
sur ce que l’on peut faire et ne pas faire, pour finalement réinstaller les roues de 17
soit d’un point de vue légal ou technique.
Dans un premier temps, il y a certaines voyons un cas de jurisprudence où un pouces qui avaient été achetées chez le
règles à respecter. Ainsi, à moins d’obtenir consommateur insatisfait du comportement concessionnaire. Selon le consommateur, les
une approbation de la Société d’assurance de son véhicule — suite à l’installation de problèmes de vibration ont été résolus imautomobile du Québec (SAAQ), il est inter- jantes de plus grand diamètre — demande un médiatement.
dit d’apporter à un véhicule destiné à circuler remboursement à un atelier de mécanique.
sur les chemins publics des modificaLa décision
tions au châssis, à la carrosserie ou à
Quand le consommateur s’est prétoutes pièces mécaniques (y compris
senté chez le défendeur pour acheter
les roues et les pneus) qui sont suscepdes roues de 18 pouces, il est admis
tibles de diminuer la stabilité ou le
en preuve que ce dernier l’a informé
freinage du véhicule.
que cette modification pourrait
La loi permet d’installer des roues
avoir des conséquences sur le comd’un diamètre supérieur si le diamètre
portement du véhicule. hors tout des nouveaux pneus est comLorsque le demandeur s’est plaint
parable à la taille des pneus d’origine.
de vibration, le défendeur a informé
Il est possible également d’installer un
le manufacturier de pneus pour qu’il
ensemble de ressorts plus court que
vienne constater la situation. Tant le
celui d’origine et de remplacer les
défendeur que le manufacturier de
amortisseurs d’origine par des amorpneus ont demandé à voir le véhicule
tisseurs de performance à la condition
avec les roues, ce que le consommaLes roues de 18 pouces, bien qu’esthétiquement attirantes,
que les pneus ne touchent à aucune
teur a refusé. Le défendeur a alors
ne peuvent convenir légalement à n’importe quelle voiture.
composante du véhicule (châssis, susexpliqué au consommateur qu’il ne
pension, carrosserie, etc.) lorsque le véhicule Les faits
voulait pas conduire le véhicule mais s’ascircule sur la chaussée en situation normale À l’origine, le véhicule était muni de roues seoir avec lui à l’intérieur pour constater les
de conduite.
de 16 pouces mais lors de l’achat le consom- vibrations. Le consommateur a également
Sur les camionnettes et VUS, il est permis mateur a fait poser des roues de 17 pouces refusé cette deuxième offre.
d’installer des pneus et des roues de plus par le concessionnaire. Dans le but d’améSelon le Tribunal, le défendeur et le magrande dimension si la surélévation pneuma- liorer la tenue de route et l’apparence du nufacturier de pneus ont été mis dans une
tique est inférieure à 1,5 pouce (ou 3,8 cm), à véhicule, le consommateur s’est rendu dans situation où ils n’ont pu faire d’expertise tant
moins d’indications contraires du construc- un atelier de mécanique pour faire installer au niveau de l’essai routier que l’inspection
teur automobile. En d’autres mots, l’augmen- des roues de 18 pouces. Un mois plus tard, du véhicule. Le fait d’empêcher le défendeur
tation autorisée de la hauteur des pneus est il se plaint que le véhicule souffre de di- de vérifier le véhicule et les pièces dans le
d’un maximum de 3 pouces (ou 7,6 cm). Se- verses vibrations.
cadre d’un tel recours rend irrecevable la rélon la SAAQ, le diamètre des pneus d’un véPour tenter de remédier à la situation, le clamation du consommateur et la demande
hicule de promenade ne peut dépasser 35 défendeur a balancé à plusieurs reprises les est rejetée. o
pouces (ou 89 cm, comme les pneus dits roues qui ont été apportées par le consomHigh Flottation).
mateur — mais sans le véhicule ! En effet, le P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce
Par ailleurs, il est interdit d’installer des consommateur est méfiant et refuse d’appor- texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de
pneus sur des jantes dont la largeur ne res- ter le véhicule pour des tests routiers puisque plus amples informations, nous vous recompecte pas les recommandations du manufac- selon lui, le défendeur pourrait trafiquer le mandons de consulter un avocat.
©Alexander Bedrin/Getty Images/iStockphoto
Ne modifie pas qui veut
la dimension d’une roue !
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15-04-14 10:48 AM
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PNEUS ÉCOLOGIQUES
M
Bridgestone Ecopia et Potenza
ROULER
VITE OU VERT !
P
Plutôt mince, le Ecopia EP500 Ologic est un pneu à faible
résistance au roulement qu’on trouve sur la BMW i3.
our amorcer sa saison d’été en Amérique du Nord, le manufacturier
Bridgestone a renouvelé deux produits
à Phoenix, en Arizona, d’abord un modèle
écologique Ecopia et ensuite un de performance, le Potenza. Dans le but de réduire de
50 % les émissions de CO2 d’ici à 2020, les
pneus écologiques seront de plus en plus populaires et c’est ce que Bridgestone a mis à
l’essai en premier sur la BMW i3, la version
Ologic des Ecopia.
Rouler de plus en plus vert
Alors que le consommateur cherche à sauver
quelques dollars de carburant, Bridgestone a
voulu en rajouter avec un produit à faible résistance au roulement, soit la une nouvelle
génération du Ecopia 422. Elle se nomme
plus précisément Ecopia EP422 Plus et est
élaborée pour procurer économie d’énergie
grâce à une résistance minimale.
Ce pneu de tourisme tout confort propose
43 grandeurs pour des jantes allant de 15 à 18
pouces et s’adresse aux berlines et compactes.
L’Ecopia offre une garantie limitée de 110
000 km. Il sera en monte d’origine en 2017
sur mini fourgonnettes, VUS et camions
commerciaux de type Ford Transit afin d’atteindre les contraignantes normes CAFE.
Une récente étude effectuée auprès
d’Américains a révélé que 74 % ont opéré un
changement dans la dernière année pour
rendre leurs habitudes de conduite plus écologiques. Pour certains, ce fût l’installation
de pneus dits verts comme l’Ecopia. Donc
Bridgestone a insufflé plusieurs facettes écologiques à l’Ecopia, d’abord par son rendement sur route mais aussi dans sa fabrication
et les matériaux avec lesquels il est conçu.
Ce quatre saisons présente des rainures et
un design qui permettent de diminuer la
température de la gomme et d’évacuer l’accumulation d’eau. Donc, pas question de réduire la vitesse lorsque vient le temps de rouler sur une chaussée détrempée. Sommes
toutes, l’Ecopia EP422 Plus est un pneu qui
demande une conduite sécuritaire et sans
L’amalgame des composantes offre une
gomme très adhérente qui colle à tout coup à
la piste. Le pneu réagit rapidement dans les
courbes, offrant un sentiment de sécurité,
même dans les virages prononcés. Le véhicule se laisse donc piloter facilement sur la
piste, sans décrocher dangereusement à vitesse élevée.
Bibite électrique
Un pneu de piste qui offre une
solid performance grâce à
une gomme adhérente.
La tendance des pneus à
faible résistance au roulement
tend à rejoindre le plus
grand nombre de types
de véhicules possible.
excès. Il pourrait dans
certains cas transmettre
les aspérités de la route à
cause de ses flancs plus rigides. Fait pour une hybride,
il fera aussi l’affaire de la plupart des berlines et des conducteurs sages.
Disponible dès le printemps au
pays, l’Ecopia EP422 Plus marque la transition de pneus pour voitures vertes qui feront
aussi bien sous une berline classique.
Potenza = performance
À l’opposé du vert, rien de mieux qu’une
piste en Arizona pour tester les performances du Potenza RE-71R et la 9e génération de ce pneu d’été conçu pour les sportives
et qui fête ses 30 ans. L’évolution de la bande
de roulement asymétrique passe non seulement par les composantes, mais également
via le design. Le RE-71R est un bon exemple
de cette rationalisation puisque quelques rainures longitudinales la forment. Les rainures latérales permettent une évacuation
supérieure d’eau à n’importe quel ancien
modèle de Potenza.
Elle fait jaser et commence à
faire son apparition sur les
routes du Québec, la compacte BMW i3. Cette voiture électrique a une histoire bien particulière avec
les pneus Bridgestone
puisque le constructeur allemand a dessiné et conçu
son châssis autour du pneu
Ecopia 500 Ologic. BMW a
décidé d’agir ainsi pour atteindre les objectifs d’économie d’essence; il fallait un pneu
avec très peu de résistance au
roulement et une taille vraiment
particulière, 155/70 R19 ! En effet, le
pneu fait penser à ceux des années 1920, très
étroit et plutôt haut pour une voiture compacte, entre 18 et 20 pouces. Comme il est
mince, BMW a voulu répartir le poids de la
voiture afin que çà ne nuise pas à la stabilité
en virage. Avec un centre de gravité bas et les
éléments lourds se retrouvant au dessus des
roues, l’Ecopia 500 Ologic pouvait conserver
ses petits flancs.
Évidemment, on ressent l’effet de la taille
des pneus sur la conduite mais c’est tout de
même surprenant à quel point la 13 demeure
agréable sur la route. Il va sans dire que la
mécanique de la BMW i3 offre une conduite
tout en douceur. Toutefois, les nids-depoule qui parsèment les routes du Québec
ne seront pas doux sur ces roues étroites et
minces. (EPD) o
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15-04-14 10:48 AM
M ARCHÉ SECONDAIRE
E
Merci Marc !
n 1995, Marc Brazeau joint les rangs
de l’Association des industries de l’automobile du Canada. Après avoir représenté ses pairs pendant vingt ans, il annonce son départ en tant que président et
chef de la direction, en plus de quitter l’AIA.
Un homme de changement
Entre 1995 et 2015, Marc Brazeau a relevé
de grands défis dans l’industrie automobile canadienne et particulièrement dans
le secteur du marché secondaire. L’évolution des technologies, la perception du
public et l’apport gouvernemental a énormément changé au cours de cette période.
Pour l’AIA, l’un des principaux buts
étaient de devenir la référence auprès des
entreprises de l’industrie et de leur offrir
des services pour les soutenir.
Après avoir passé deux décennies à
l’AIA, dont presque huit années comme
président, Marc Brazeau avoue avoir été
l’homme des solutions et des compromis.
Prendre des décisions qui sachent plaire à
la majorité. Entouré d’une solide équipe, il
s’est frotté à des institutions qui n’ont pas
toujours l’automobile au cœur de leurs
préoccupations, comme le gouvernement,
Marc a su le faire.
Des débuts dans les deux langues
Bien que son nom soit bien francophone,
Marc ne parlait pas la langue de Molière il
y a 20 ans. Au fils des ans, son apprentissage s’est surtout résumé dans la traduction et la communication dans les deux
langues officielles du Canada. Il réalise
d’autant plus que le Québec est un morceau très important et effervescent de
l’échiquier. Une détermination certaine se
retrouve dans les entreprises de la Belle
Province, phénomène absent dans le reste
du Canada anglais. Marc a tenu à maintenir cette énergie pour faire avancer les
projets.
Marc peut partir la tête haute après
toutes ces années au sein de l’AIA, notamment parce que ce n’est pas facile de côtoyer régulièrement des membres qui, en
dehors des activités AIA, sont des compétiteurs dans la vie de tous les jours. Toutefois, il explique la force qu’ont les Québécois à se rallier à la cause et oublier
pendant quelques instants le côté business
inévitable.
« Je vous lève mon chapeau car cela me
rend fier de voir autant de gens de différentes entreprises faire front commun
pour le même combat », a déclaré Marc
Brazeau. Plusieurs intervenants ont d’ailleurs souligné que Marc avait cette capacité à rejoindre les gens pour les orienter
dans une même direction et faire évoluer
une problématique.
Déjà friand de poutine, Marc Brazeau
déménagera sous peu au Québec afin de
relever un nouveau défi en tant que viceprésident aux ventes et marketing chez
Uni-Sélect. Si l’AIA perd un leader,
l’après-marché automobile et son nouvel
employeur garde un battant dans ses
rangs. (EPD) o
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©2015 Federal-Mogul Motorparts Corporation. NASCAR est une marque
commerciale déposée de NASCAR, Inc. MOOG et The Problem Solver sont
des marques commerciales de Federal-Mogul Corporation, ou d’une ou
plusieurs de ses filiales, dans un ou plusieurs pays. Toutes les autres
marques commerciales sont la propriété de leurs détenteurs respectifs.
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15-04-14 10:48 AM
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Diagnostic du système
de climatisation
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Formation Technicien
Expert, CEMEQ
sions extérieur que la pièce originale, mais
l’intérieur (grosseur des passages, passage
de dérivation, restriction interne, etc.) sont
très différents de la pièce originale. Qu’estce que ça change au juste? Les pressions
semblent entrer dans les normes, mais la
performance du système n’est pas très
bonne. C’est pourquoi, vous devez être outillés pour démontrer à votre client que la
pièce neuve ne fait pas le travail supposé.
Pour se faire vous devez faire le diagnostic
par différentiel de température en mesurant
la surchauffe et le sous-refroidissement du
système de climatisation.
La surchauffe
D
’ici peu, nous aurons à vérifier les systèmes de climatisation automobile.
Dans le but de poser le bon diagnostic, voici quelques règles à suivre. Généralement, lors de l’arrivée du véhicule dans votre
atelier, vous faites une vérification visuelle
du véhicule à la recherche de défectuosités :
– Condenseur (trace d’huile qui indique des
fuites, libre de débris et bon fonctionnement du ventilateur)
– Vitesse de la soufflante intérieure
– Filtre à pollen
– Drain de l’évaporateur (libre de débris et en
position pour laisser sortir l’eau à l’extérieur de l’habitacle)
– Les pressions basses et hautes du système
de climatisation respectent les spécifications du manufacturier.
Si toutes ces vérifications ne montrent
rien d’apparent, il vous faudra peut-être
pousser plus loin votre diagnostic pour vous
assurer que le système est en parfait état. Je
m’explique… De plus en plus de pièces bon
marché sont utilisées sur les véhicules lors
des réparations. Pour sauver quelques dollars, certains établissements choisissent un
condenseur neuf ayant les mêmes dimen10 L’automobile / avril – mai 2015
La surchauffe du système se retrouve du côté
basse pression du système de climatisation.
Vous savez que les gouttelettes de frigorigène entrent dans l’évaporateur et que c’est
seulement des vapeurs qui sortent de l’évaporateur. À l’aide d’une charte, la prise de température à la sortie de l’évaporateur, il est
possible de faire le calcul.
TEMPÉRATURE
°F
°C
20
-7
22
-6
24
-4
26
-3
28
-2
30
-1
32
0
34
1
36
2
38
3
40
4
42
5
44
6
46
7
48
8
50
10
55
13
60
16
Cette lecture prise avec la température de
sortie de l’évaporateur nous mène à la surchauffe. Voici le calcul à faire. La pression du
manomètre est de 22 psi sur la basse.
Une fois convertie en température à l’aide
de la charte, la température de vaporisation
sera de 26 °F.
Maintenant, prenez la température réelle
de sortie de l’évaporateur.
PRESSION EN psi
18
19
21
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
45
50
56
La lecture est de 43,6 °F.
Il faut soustraire la température de sortie
de l’évaporateur à la température de vaporisation.
43,6 – 26 = 17,5
Le résultat doit être entre 4 et 20 °F. Si ce
n’est pas le cas, c’est qu’il y a un problème.
Par exemple, si le résultat est au-dessus
de 20 °F c’est que le fluide frigorigène s’est
transformé en vapeur avant de pouvoir absorber la chaleur de l’habitacle. Cette inforSuite à la page 12
www.lautomobile.ca
15-04-14 10:48 AM
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Suite de la page 10
mation nous indique qu’il manque de liquide dans l’évaporateur. Ce qui peut être
causé par :
–
Une restriction dans le condenseur (ou
bien pas le bon condenseur)
– Manque de réfrigérant
– Une valve d’expansion qui ne laisse pas assez passer de fluide frigorigène.
À l’inverse, si le résultat est en-dessous de
4 °F c’est que le fluide frigorigène ne s’est pas
transformé et qu’il n’a donc pas récupéré de
chaleur. Les causes sont généralement :
– Filtre à particule bouché
– Mauvais orifice tube ou valve d’expansion
qui laisse passer trop de frigorigène
– Compresseur fonctionne en permanence
– Trop de liquide dans le système.
Sous-refroidissement
Pour le sous-refroidissement (pris du côté
haute pression) nous informe de l’état du liquide réfrigérant à la sortie du condenseur.
Comme vous le savez déjà, le fluide sort du
compresseur à l’état vapeur pour se transformer dans le condenseur à l’état liquide.
Comme pour la surchauffe, le calcul du
sous-refroidissement se réalise à l’aide de la
pression haute et de la température à la sortie du condenseur.
Table de conversion de la pression en température de condensation.
TEMPÉRATURE
°F
°C
100
38
102
39
104
40
106
41
108
42
110
43
112
44
114
46
116
47
118
48
120
49
122
50
124
51
126
52
128
53
130
54
PRESSION EN psi
124
129
133
137
142
147
152
157
162
167
172
177
183
188
194
200
Une fois convertie en température, la donnée est de 113 °F. La température de sortie
du condenseur est de 91 °F.
Quand on soustrait 113-91= 22 °F. Dans le
but de poser un bon diagnostic, si la température de sous refroidissement dépasse 25 °F,
cherchez les problèmes suivants :
– Surcharge de réfrigérant
– Restriction entre la sortie du condenseur
jusqu’au mécanisme de détente (orifice
tube ou valve d’expansion)
– Détendeur bloqué fermé.
Par contre, si le résultat avait été inférieur
à 10 °F, le problème se retrouverait :
– Faible charge de réfrigérant
– Mauvais fonctionnement du ventilateur du
condenseur
–
Mauvais condenseur (ailettes déformées,
passage de dérivation interne toujours ouvert)
Pour le dernier petit calcul, on peut
prendre la température de condensation
(ici dans l’exemple 113 °F et on soustrait la
température de l’air ambiant dans le garage
qui est aujourd’hui de 78 °F. Le résultat de
mon exemple est de 35 °F qui correspond
au rendement thermique du condenseur.
Plus la différence est basse, meilleure est
l’efficacité ! o
Le formateur formé !
Vision Hi-tech
training & Expo
Dans l’ordre habituel : Un selfie de formateurs.
Ghislain Roy (Formateur pour Formation
Technicien Expert), Mario Demers (Formateur
pour Lexus Canada), Jean-François Nadeau
(Formateur pour Performance et formation
illimitée).
Du 5 au 8 mars dernier, notre formateur
Ghislain Roy a eu la chance de se rendre
à Kansas City pour des perfectionnements offerts par Vision Hi-Tech. Il y en
avait pour tous les goûts ! Dans certaines
formations, on retrouvait plus de 200
techniciens. Pour d’autres formations
plus pratiques, seulement une trentaine
de techniciens pouvaient y assister.
« Mon coup de cœur, a avoué Ghislain, a
été sans contredit la séance du diagnostic
des transmissions hybrides présentée par
Mark Quarto (ancien ingénieur) qui a
travaillé à la réalisation de ce type de véhicules. Cette formation à elle seule en
valait le coup du déplacement. » o
Le calcul fait, la différence doit se retrouver
entre 10 et 25 °F. Voici un exemple : la pression du côté haute pression est de 155 psi.
www.lautomobile.ca
15-04-14 10:48 AM
NOUVEAUX PRODUITS
Suite de la page 4
sortie de pneus de 17 à 19 pouces de diamètre, avoir une suspension
finement réglée et en espérer une tenue de route de sportive. Si
bien qu’un design de semelle asymétrique s’imposait. Dans un second temps, le consommateur espère rouler le plus longtemps, d’où
une recette comprenant du noir de carbone et un mélange de silice
compacte développé en laboratoire. C’est ce que promet Nokian
avec en prime une résistance au roulement exemplaire dans un produit des plus écologique. Pour diminuer le bruit, de minces rainures sur le flanc absorbent le son avant que celui-ci ne se rende
dans la voiture ou le voisinage. Les technologies (flanc, tringle,
rainures, etc) sont aussi innovatrices que pour les pneus d’hiver.
Des eNTYRE 2.0 sont déjà en essai sur des véhicules au Québec.
46 dimensions de 14 à 19 pouces sont au catalogue.
Ce sont pourtant les propriétaires de VUS et de camionnettes qui
seront les plus gâtés cette année. D’abord un nouveau zLine SUV,
dévolu aux sports utilitaires intermédiaires et pleine grandeur de luxe.
Comme la vocation du hors route est du passé, les multisegments sont
devenus plus urbains et la monte de pneus plus doit suivre la tendance.
Comme le précédent eNTYRE, de l’enveloppe à la semelle, de la
conception à l’assemblage, le zLine SUV reçoit une facture haute performance certes, mais également rigide et durable pour supporter le
poids et tracter le cas échéant. Parmi les technologies, des flancs ajoutés d’aramide (impact), des rainures lissées (aquaplanage) et de la silice
Coral (mouillé). 24 grandeurs au menu, de 17 à 22 pouces !
Deux robustes Rotiva
Son nom est synonyme de robustesse pour les camionnettes et gros
utilitaires, le Rotiva poursuit une belle carrière et ajoute le HT pour
le travail léger et le AT Plus pour le gros boulot avec en prime une homologation pneu
d’hiver pour le Québec. D’une part le HT
est la version routière plus silencieuse et
dont la longévité étonnera. 22 dimensions
disponibles dont 9 en modèle LT pour les
camionnettes de série 2 et 3. Le AT Plus se
traduit par l’addition de 18 modèles Light
Truck aux 22 autres AT du catalogue. Un
total de 40 applications qu’on peut garder à
cLine Van
l’année à cause de l’homologation flocon –
montagne. Pour ces produits, on a augmenté la rigidité et la résistance des flancs,
la longévité des semelles, la profondeur des
rainures (17/32e) et insérer de nouvelles
tringles en acier.
Un cLine pour professionnels
Finalement, pour le créneau des fourgonnettes de livraison qui augmente sans cesse,
le cLine Van et Cargo s’enrichit de 23 dicLine Cargo
mensions pour ces camionnettes légères ou
plus musclées si populaires là où le pick-up n’est pas maître. Avec des
enveloppes à six plis (C) et des bandes de roulement conventionnelles
ou asymétriques. Dommage qu’il ne soit pas homologué hiver, car il
faudra en monter d’autres à l’automne.
Nokian Tyres met autant d’effort à concevoir ses pneus quatre
saisons que ses impeccables produits d’hiver. Mais il reste au manufacturier finlandais à le faire savoir au consommateur et à maintenir
des prix abordables pour ses produits. o
LIQUI MOLY produit des huiles moteur avec
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véhicules.
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15-04-14 10:48 AM
FOR M ATION EN PNEUS
La nouvelle tendance
Des pneus de performance
qui roulent longtemps
L
es pneus de (haute) performance sur les
véhicules sont de plus en plus populaires
en équipement d’origine. Citons en
exemple l’indice de vitesse H (jusqu’à 210
km/h) ou l’indice Y (maximum 300 km/h).
Ces indices peuvent paraître exagérés pour
des véhicules qui, tout en ayant la puissance
nécessaire, pourront rarement atteindre ces
chiffres. Lors du remplacement des pneus
d’origine, le consommateur ne s’attend pas à
l’obligation de remonter des pneus indiquant
le même indice de vitesse, notamment parce
que la vitesse maximale permise sur les routes
publiques est de 100 km/h au Québec.
En ce qui concerne le côté juridique, la loi
Pirelli P Zero AS Plus
dit que les pneus de remplacement doivent
être adaptés aux performances maximales de
la voiture. Autrement dit, le fait de monter
des pneus avec un indice ou index de charge
inférieurs à l’origine, peut signifier une infraction pouvant aller jusqu’à la mise sous
séquestre de la voiture lors d’une inspection
faite par le Ministère des Transports ou un
refus d’indemnisation en cas d’accident.
Plusieurs d’entre vous ont été confrontés à
un consommateur qui demandait un pneu
avec un indice de vitesse inférieur à l’origine
prétextant ne pas rouler à des vitesses excessives et préférant, par la même occasion, un
pneu moins dispendieux. De plus, plusieurs
consommateurs se plaignent du faible kilométrage atteint de ces pneus de performance. La seule situation où il est admis
de diminuer l’indice de vitesse, comme
monter des pneus avec l’indice T au
lieu de H en équipement d’origine,
est en période hivernale. Autrement, il est défendu par la loi
d’abaisser l’indice de vitesse et
l’index de charge sur un véhicule lors du remplacement des
pneus d’été ou quatre saisons.
Il faut donc suivre attentivement les informations indiquées sur l’autocollant apposé
par le manufacturier du véhicule sur le cadre de la portière
du conducteur, quand l’indice
est mentionné.
Pour une majorité de
consommateurs, un pneu de
performance est associé à la
haute vitesse ce qui, dans une
certaine mesure, est complètement faux. Vous pouvez facilement
faire le test en période estivale en
prenant une sortie d’autoroute à
75 km/h avec des pneus de performance à indice Y (maximum
300 km/h) et ensuite à la même vitesse
cette fois chaussé de pneus à indice H
(210 km/h). Le comportement de la voiture,
Yves Day
[email protected]
Formateur, Pirelli Canada
la stabilité et le sentiment de sécurité seront
fort différents et on parle ici de test effectué
à une vitesse de seulement 75 km/h !
Performance et longévité
Voilà que de nos jours, vous ne serez pas
étonnés que les besoins des consommateurs
changent. Ceux-ci veulent des pneus de performance qui procurent un kilométrage élevé ! Jusqu’à tout récemment les pneus de performance étaient tout le contraire de
kilométrage élevé. C’est maintenant chose
du passé.
Les manufacturiers de pneus s’attaquent
dorénavant à ce créneau du marché. C’est le
cas chez Pirelli qui procède au lancement du
P Zero All Season Plus ce printemps.
Comme vous le savez, Pirelli est associé à la
Formule Un depuis plus de 4 ans et cela
donne des résultats ! Les recherches effectuées sur les différents mélanges de gomme
qui composent la semelle d’un pneu de F1
portent fruit. En effet, les ingénieurs de Pirelli ont passé plus de 70 % de leur temps
l’hiver dernier à travailler uniquement sur les
mélanges de gomme du pneu de F1.
Ce nouveau Pirelli P Zero AS Plus utilise
une carcasse reconnue sur le marché, soit
celle du P Zero, mais utilise une gomme sur
la bande de roulement de type quatre saisons
dérivée directement des recherches faites en
F1. Comme vous pouvez le constatez sur la
photo, les épaulements du pneu ont aussi étés
arrondis pour contrer l’effet d’usure non uniforme créée par les carrossages négatifs des
suspensions indépendantes modernes.
Ce pneu à indice de vitesse W signifie que
la carcasse peut lutter contre des forces centrifuges à une vitesse maximum de
270 km/h. Avec un UTQG de 500, celui–ci
est appuyé par une garantie de kilométrage
de 80 000 km. Donc l’adage qui dit qu’un
pneu performant ne peut atteindre des kilométrages élevés est maintenant révolu! La
demande de vos clients pour ce type de pneu
va croître de façon substantielle dans les
prochaines années. o www.lautomobile.ca
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AC TUALITÉ
Le comportement du Sorento
sur la route est solide et
confortable, même sur dans
les chemins enneigés.
Kia Sorento 2016
Une FAMILIALE qui en impose
L
’ère des mini fourgonnettes familiales semble révolue et les
consommateurs se tournent désormais vers des VUS intermédiaires et pleine grandeur pour loger la marmaille et le sac de
hockey. C’est d’ailleurs l’angle de mise en marché que Kia a choisi
lors du lancement de la nouvelle génération du Sorento. Et cette foisci, il a vu juste avec plusieurs changements nécessaires et réussis.
De tout pour tous les goûts
Pour la troisième génération de l’imposant
VUS de Kia, présenté à l’origine en 2003, le
constructeur coréen a voulu plaire à la masse
en offrant une multitude de versions afin de
répondre aux besoins de tous et chacun.
teur des épaules. Autrement, le siège arrière se module facilement en
composition 60/40 ou 40/20/40.
Côté design extérieur, le Sorento a reçu de belles retouches, le
rendant plus attirant et dynamique. Ses lignes rafraîchies lui ont
d’ailleurs permis de remporter le prix du Product Design Award, de
iF. Sa calandre en alvéole, empruntée à la Sedona, ajoute un peu plus
de gueule au VUS. Son châssis tout acier,
un peu plus large et long, lui assure aussi un
meilleur comportement sur la route.
Solide sur ses pattes
La tenue de route est le principal élément
que les ingénieurs ont repensée et cela se
traduit entre autres par la traction intégrale
Dynamax. Elle est distribuée en mode
Trois groupes propulseurs
50/50 jusqu’à une vitesse de 30 km/h,
Offert sur le modèle de base LX, la motoricomme le faisait Suzuki. Autrement, elle se
sation de 2,4 L GDI développe 185 chevaux
répartie adaptativement selon les besoins.
et un couple de 178 lb-pi. Confortable et sans Le moteur 2,0 L turbo GDI est une belle surprise sur un
L’adhérence en virages devient quant à elle
prétention, il répondra aux besoins généraux VUS de la taille du Sorento.
plus efficace et plus stable.
de ce VUS. La nouveauté du Sorento est le
Le Sorento s’accommode de quelques technologies, certaines
groupe motopropulseur de 2,0 L Turbo GDI, produisant 240 ch. et
utiles et d’autres moins. Comme le hayon intelligent qui détecte la
260 lb-pi de couple. Disponible sur les versions LX+, EX et SX, il
présence d’une personne à une distance de 1 mètre ! Sinon, sur la
sera sans aucun doute le moulin le plus demandé et roule au carburant
route, les systèmes d’assistance à la conduite sont efficaces et
régulier. Un beau compromis entre la puissance et la consommation,
offrent une sécurité réconfortante sur chaussée mouillée ou enneiil se conduit facilement sur toutes les routes. Finalement, pour ceux
gée. D’ailleurs, la sécurité était le mot d’ordre pour le Sorento, ce
qui recherchent la puissance brute, il faut se tourner vers le V6 de 3,3
qui lui a valu une cote de 5 étoiles dans le test de collision de la
L GDI. Identique sur le modèle 2015, il procure 290 chevaux et 252
IIHS Choix de sécurité. Le châssis du VUS, idem à celui du Sante
lb-pi de couple. Pour les familles qui campent avec une caravane, c’est
Fe, est beaucoup plus rigide et offre une capacité de remorquage
un meilleur choix. Toutes les versions ont une transmission Sportmasupérieure, passant de 3500 à 5000 livres.
tic à 6 vitesses et, au choix, la traction ou l’intégrale adaptative.
Finalement, avec la version d’entrée de gamme, qui se négocie à
un prix de départ de 27 495 $, fait du Sorento l’un des moins chers
La touche de monsieur Schryer
du créneau. La version toute équipée SX +, et très bien équipée, est
L’habitacle, dessiné par Peter Schryer, a pris une coche de plus dans
affichée à un plus que ronflant 46 695 $. Plus fiable qu’auparavant,
l’ergonomie. Pour une meilleure accessibilité, toutes les commandes
le Sorento représente un choix intéressant à considérer sur une
se trouvent à portée de main du conducteur. Malgré le matériau des
liste de VUS.
composantes un peu plastique, l’habitacle est somme toute plus rafLe constructeur coréen compte dévoiler 31 nouveaux modèles
finé. Côté espace, l’intérieur de la voiture est confortable, spacieux et
d’ici à 2018, voulant redorer une ancienne réputation malmenée
logeable, avec un volumineux espace derrière la 2e rangée de 1099 L
et prendre un nouvel essor. Le défi est de taille, mais Kia pense
ou un moindre cargo de 320 L derrière la 3e banquette (V6 seuleavoir des ressources assez solides pour conquérir le cœur des
ment). Cette dernière, utilitaire au demeurant, a été repensée. Le
Québécois. (EPD) o
(petit) passager aura un peu plus d’espace pour les jambes et à la hau16 L’automobile / avril – mai 2015
www.lautomobile.ca
15-04-14 10:48 AM
15-04-14 10:48 AM
TECHNOLOGIES
LE ROUAGE INTÉGRAL
chez FCA Canada
F
par Élisabeth Poirier-Defoy
CA (Fiat Chrysler Automobiles) Canada a mis à l’essai le temps d’une journée
l’ensemble de ses véhicules détenant une
technologie à rouage intégral. C’est par un
froid glacial, sur le complexe ICAR à Mirabel, que une vingtaine de voitures, camionnettes et VUS étaient disponibles pour être
testés sur différents parcours : le traditionnel
«8», zone de freinage et une section de la
piste avec plusieurs virages, sur un circuit
glacé et enneigé. Le clou de cette journée de
conduite hivernale était sans aucun doute le
parcours hors-piste avec différentes dénivellations sur lequel 6 véhicules ont attaqué divers obstacles. Bref, du plaisir pur et dur !
De la berline au pick-up
Étant dans le monde des 4 roues motrices
depuis 1963, FCA prétend se classer parmi
les leaders dans la technologie de la traction
intégrale, ce qui explique pourquoi l’ensemble de leur modèle offrent le AWD,
passant de la berline Chrysler
200 au pick-up Ram 1500
Longhorn. Le système à 4
RM se divise principalement
en 2 variantes, celui qui
s’adapte en fonction des besoins et celui qui adopte le
mode choisi par le conducteur, selon la disponibilité sur
le modèle, tels Auto, Sport,
Sand/Mud, Rock et Snow. Selon le mode
sélectionné, l’ordinateur du véhicule ajuste
certains paramètres mécaniques pour offrir
la conduite la plus uniforme possible en
fonction des conditions routières. Voici
quelques exemples de modèle avec traction
intégrale et leur fonctionnement.
pas autant de traction, exemple sur l’autoroute, le désaccouplement se traduit
pas une baisse de l’énergie envoyée aux
roues arrière. Le mécanisme de transfert
d’énergie calcule et s’ajuste selon les besoins, pour envoyer uniquement le pourcentage d’énergie appropriée, grâce au coupleur électronique.
Dodge Journey 2015 : répartitif
Le VUS familial offre aussi une transmission intégrale qui fonctionne sur demande.
Seules les roues avants sont utilisées, jusqu’à
ce que la puissance des roues arrière soit nécessaire. Ce système est aussi en mesure
d’augmenter la distribution lorsque les
conditions l’obligent, comme la neige ou la
glace. La transmission intégrale du Journey
permet aussi, entre des vitesses de 40 et
105 km/h, de répartir sa puissance aux roues
arrière lors des virages, pour tourner plus
facilement et en douceur. Dans tous les cas,
la répartition intelligente de l’énergie de la
transmission intégrale permet d’économiser
sur la consommation de carburant.
Jeep Wrangler 2015 : intégral total
Celui qu’on appelle simplement «Jeep» est
un modèle littéralement conçu pour aller à la
guerre. Sa puissance et sa facilité à
surmonter les obstacles sécurisent
quiconque osera
s’aventurer en-dehors des sentiers
battus. L’indépen-
dance des différentes composantes, telles
que le châssis, la carrosserie, la suspension à
5 bras et les essieux de moteur, font que le
Wrangler peut conserver une flexibilité et
une maniabilité sans pareil. C’est lors d’un
test sur une pente descendante enneigée qu’il
a été le plus facile d’essayer la technologie
autobloquante Trac-Lok. L’augmentation du
couple permet une descente contrôlée et sécuritaire sur des surfaces aussi précaires que
le sable ou la neige. Pour le confort, c’est
autre chose !
Du plaisir à revendre !
Pour réellement expérimenter l’intelligence
de leur technologie, il faut se trouver dans un
sentier hors-route avec des bosses et des
côtes à faire frémir les chauffeurs aguerris.
Le parcours, traversé à très basse vitesse,
permettait d’observer le fonctionnement des
suspensions et de la traction intégrale. Deux
roues dans les airs et 2 roues au sol, on remarque à quel point la suspension se désarticule tel un pantin, tout en assurant un sentiment de stabilité dans l’habitacle.
Pour assurer autant de volume de ventes
dans le monde des intégrales, il a fallu investir massivement. Ce que FCA a fait depuis
2009 avec 2,6 milliards de dollars investis
dans le développement des groupes motopropulseurs. Le constructeur s’impose avec
une majorité de voitures et camions qui possèdent un système AWD. FCA Canada a
donc voulu rappeler que Subaru n’est pas le
seul constructeur en lice lorsque vient le
temps de se procurer une voiture avec une
traction intégrale efficace. o
La désarticulation de la suspension est impressionnante,
même sur un camion aussi imposant que le Ram 1500.
Chrysler 200 2015 : adaptatif
Disponible en option, la transmission intégrale adaptative est dotée d’un essieu arrière
à désaccouplement entièrement électronique. Ainsi, lorsque la voiture ne nécessite
FCA Canada offre le AWD
sur la majorité de ses modèles.
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15-04-14 10:48 AM
«
VIE DE GAR AGE
Multi franchises ?
I
l y a une tendance aux regroupements chez
les concessionnaires qui ont compris qu’ils
sont plus forts s’ils sont unis. En l’espace
de quelques années, on a vu des groupes passer à quinze et même vingt franchises. Ce
modèle d’affaires peut être à plusieurs associés ou moins souvent à propriétaire unique.
Le très connu Roger Penske en a rien de
moins que 350 avec plus de 40 marques !
Imaginez la force dùn regroupement,
supposons un groupe de 5, 10 ou même 15
ateliers dont les proprios se regrouperaient
pour faire les achats, des dépenses de publicité, du recrutement et même le partage de
l’ouvrage. Vous me direz que cela existe déjà
et en mieux quand on pense à Autopro,
«
La fabrication
des meilleurs
amortisseurs
débute par
leur intérieur
Yvon Lanthier
[email protected]
en mesure de travailler pour ou avec d’autres.
Alors, comment s’unir et suivre un plan de
match. Combien sont disposés à parler de
bilan et à partager des coûts, ou des clients ?
Parce que les temps sont durs pour les ateliers. Parce que les statistiques démontrent
qu’il faut un chiffre d’affaires d’environ
250 000 dollars par baie de service, qu’il faut
faire un profit net d’au moins 10 %. Parce
que le taux horaire affiché n’est jamais assez
élevé alors que plein de consommateurs
paient bien au-delà des 100 $ de l’heure chez
leur concessionnaire. Et on dira que les ateliers indépendants ne font pas d’argent et
sont trop souvent en eaux troubles.
Les choses vont peut-être changer le jour
Les choses vont peut-être changer le jour où
les gens de l’après marché vont se considérer
comme des collègues de travail et pas
seulement des compétiteurs.
Unipneu, Vitro et autres bannières connues.
Ce sont des rassemblements d’entreprises
qui ont un fournisseur principal et qui font
de courtes campagnes de publicité. Rien
comme il y a 20 ans, cependant. Est-il possible de réunir des propriétaires d’ateliers qui
se donneraient des services communs et professionnels ? Et quelle serait la puissance de
ce groupe ?
Pensons aux économies réalisées en regroupant certaines taches comme la comptabilité
ou la tenue de livre. Imaginons la force d’un
plan de marketing uniformisé et ce, à moindre
coût lorsque réparti entre les participants.
Je vous entends déjà dire que je rêve en
couleurs. Que les indépendants portent bien
leurs noms d’in-dé-pen-dants et qu’ils ne
sont pas des hommes d’affaires susceptibles
de se regrouper. On a trop souvent l’impression que les gens de l’après marché sont des
trippeux de mécanique, qu’ils sont fiers de
leur travail et la façon dont ils le font. Alors,
pas question de changer.
La plupart des propriétaires d’ateliers travaillent à leur compte parce qu’ils ne sont pas
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»
où les gens de l’après marché vont se considérer comme des collègues de travail et pas
seulement des compétiteurs. Depuis des années, les gens du marché secondaire
manquent de solidarité et font face à des
compétiteurs qui ne cessent de grossir, les
manufacturiers et les concessionnaires.
L’acquisition d’un second atelier a engendré bien des avantages : rabais volume plus
élevés, dépenses de publicité réparties, rentabilité accrue et partage de la clientèle.
Chaque atelier offre des services de mécanique générale et des services spécialisés que
l’autre n’a pas. Cela rentabilise l’investissement en équipement. La gamme de service
est plus complète.
Mais la notoriété pour la clientèle est accrue; les gens ont confiance en ceux qui réussissent et une image encore plus professionnelle est projetée.
L’attrait pour les nouveaux employés est
certain. Avec une mobilité accrue de la main
d’œuvre, cela facilite la période des vacances,
la disponibilité et lèxtension des heures
dòuverture. Et pourquoi pas ? o
Ensemble piston et
soupape ajustable
Le joint de piston de
Gabriel compense
automatiquement toute
usure afin de maintenir
l’étanchéité entre le
piston et le tube de
pression. Ceci diminue
les risques de fuite et
assure plus de longévité
au produit.
Gabriel n’a jamais cessé
de perfectionner les
amortisseurs depuis
qu’elle a inventé le
premier en 1907.
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15-04-14 10:48 AM
ENVIRONNEMENT
Toyota et Nissan
V2H : Éclairer sa maison avec sa voiture
L
a recharge des véhicules électriques a
été abordée plusieurs fois et de différentes façons; c’est un sujet brûlant depuis des années. Toyota et d’autres manufacturiers se sont penchés pendant ce temps sur
un sujet qui pourrait bien nous servir à réduire encore plus les coûts des véhicules et
maximiser notre achat.
On utilise les véhicules électriques de façon à que la maison puisse tirer de l’électricité de la batterie haute tension dans les périodes de pointe, et recharger le véhicule lors
de période hors pointe. Ce fonctionnement
s’appelle le V2H (véhicule à l’habitation, ou
Vehicule 2 Home) et il s’agit d’un système
qui permet notamment à un véhicule électrique (ou électrique rechargeable) d’échanger l’énergie électrique avec la demeure.
Toyota Prius et Mirai
Évidemment, une petite batterie lithiumion comme celle de la Prius rechargeable
n’est pas suffisante pour alimenter une maison sans la connexion au réseau électrique,
mais Toyota envisage que son système à
Nissan Leaf
Le constructeur japonais, qui a
lancé le projet de Toyota City
en 2010, n’est pas le seul
constructeur automobile à
plancher sur un système qui
permet le flux d’énergie de la voiture vers la
maison. Nissan utilise un équipement spécial de charge pour permettre à la LEAF
d’envoyer l’électricité à partir de sa batterie
de 24 kWh dans la maison. Nissan affirme
que sa voiture électrique peut alimenter
une maison japonaise moyenne pendant
deux jours.
L’inspiration pour cette technologie, baptisée «véhicule au réseau» ou V2G (véhicule
to grid), vient des catastrophes naturelles
rencontrées par le Japon en 2011, après le
tremblement de terre et le tsunami qui a
laissé le pays dans un état désastreux. Le projet est livré dans le cadre d’une demande de
réduction d’énergie, une nouvelle politique
du Japon qui jusqu’à présent a souvent été
réalisée par les efforts de la population. L’objectif est de réduire la consommation d’électricité en demandant aux citoyens de respecter des protocoles simples, comme éteindre
la climatisation la nuit ou fermer les lumières
pour laisser souffler le réseau électrique.
Une série de tests au Japon, qui durera
jusqu’à janvier 2016, permettra de déterminer si de nouvelles «Leaf 2 Home» de Nissan
seront capables de convertir l’énergie stockée
dans la batterie en 100 volts standard, utilisés
par les maisons du Japon, afin de fournir une
alternative durable pour les moments où
l’électricité se fait rare. Cette variation du
V2G est appelée V2H ou «véhicule à l’habitation», comme chez Toyota.
Pour ce qui est du Québec, nous devons
seulement espérer voir cette technologie apparaître dans nos maisons dans un avenir
immédiat. Toutefois, Hydro-Québec teste
déjà le V2H. o
1 Dans les régions où les tarifs varient en fonction
de la demande.
D
a
g
d
F
©Thinkstockphotos.ca
Yves Racette
Enseignant spécialisé
en hybride et électrique
deux voies travaille comme un générateur de secours lors de pannes,
en laissant le véhicule rouler. On
envisage également que la demeure puisse transférer la puissance au véhicule pendant les
heures creuses, alors que l’énergie
emmagasinée retourne à la maison
pendant les heures de pointe, en
aidant à réduire les coûts énergétiques.1 Toyota affirme que la
Prius Plug-in peut alimenter une
maison japonaise moyenne pour
un maximum de quatre jours. Cet échange
d’énergie est aussi applicable à la Toyota
Mirai car elles ont la même base électrique
et opèrent de façon similaire.
Le système de V2H comprend un inverseur de 100V AC qui convertit le courant
continu de la batterie de la voiture en courant alternatif utilisé dans les foyers. La
communication entre la voiture, le chargeur
et le système de gestion de l’énergie à domicile (HEMS) facilite le flux d’énergie entre la
batterie de la voiture et la maison.
La technologie V2H fait partie de «Ville
Toyota», un projet de recherche en cours
sur la technologie de réseau intelligent soutenu par le Ministère japonais de l’Économie du Commerce et de l’Industrie. Toyota
City se trouve dans plusieurs régions sélectionnées pour participer au projet-pilote de
la prochaine génération d’énergie et de système social avancé, avec quelque 40 maison
modèles servant de banc d’essai. Les maisons utilisent une combinaison d’appareils
intelligents, de panneaux solaires, de stockage d’énergie, d’un système de gestion de
l’énergie et des véhicules… Toyota bien sûr !
Le projet vise également à optimiser l’utilisation de l’énergie au niveau de
la communauté. Dans l’une des
prochaines phases du projet,
Toyota va commencer à tester
le système de tarification de
V2H dans environ 10 des maisons modèles.
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15-04-14 10:48 AM
42 ans
à faire une
différence
Votre générosité (plus de 4,3 millions de dollars
en dons) a permis à DMC de poursuivre
son oeuvre. Pour souligner vos efforts et
les nôtres, DMC a créé le Prix de l’esprit
communautaire Fred Shaddick, qu’elle
décerne une fois l’an à une personne qui
s’est distinguée par son implication.
Depuis 1954, Dystrophie musculaire Canada s’efforce d’améliorer la qualité de vie de dizaines de milliers de Canadiens
atteints de maladies neuromusculaires en récoltant des fonds et en continuant les recherches pour trouver des pistes de
guérison. Depuis 1973, Shad’s R & R a permis de remettre plus de 4 M $ à Dystrophie musculaire Canada. Les intervenants
du marché secondaire de l’automobile poursuivent pour une 42e année la mission que s’est donnée l’organisation
Fred Shaddick POUR LES ENFANTS.
Le 42e tournoi de golf annuel Shad’s R & R aura lieu le jeudi 11 juin prochain.
Tous les profits seront versés à Dystrophie musculaire Canada.
Station Creek Golf & Country Club - Stouffville, Ontario
Pour commanditer l’événement ou faire un don à SHAD’S R & R POUR LES ENFANTS,
veuillez communiquer directement avec l’un des membres de notre conseil..
©Thinkstockphotos.ca
Conseil d’administration de Shad
Président
Brad Shaddick
• Luc Champagne
• Mike Fazackerley
• Steve Gushie
• Bill Hay
[email protected]
[email protected]
[email protected]
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• Shaun Keogh
• Ray Osika
• Scott Stone
• Cameron Young
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Cet espace publicitaire a été fourni gratuitement par l’éditeur.
15-04-14 10:48 AM
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TENDACES DE L’INDUSTRIE
Nouveaux clients,
NOUVELLE APPROCHE
Au même rythme que change le profil moyen du propriétaire de véhicule,
le monde du marché secondaire apprend à offrir des services de qualité
afin que le consommateur soit convaincu qu’il en a pour son argent.
L
’exode progressif de la génération des
baby-boomers du monde du travail a de
sérieuses répercussions dans l’économie. Confrontés à des vagues grandissantes
de mise à la retraite, les employeurs de tout
groupe économique désespèrent de trouver
de nouvelles recrues et essaient de trouver la
bonne recette pour attirer la génération Y –
appelée aussi celle du millénaire entre 1980
et 2000 – dont les carrières débutent au moment où celles les boomers se terminent.
Le marché secondaire fait face aux mêmes
défis que bien d’autres secteurs de l’industrie
alors qu’on cherche du sang nouveau pour
remplacer les employés qui quittent. Toute22 L’automobile / avril – mai 2015
Adapté de Andrew Brooks
fois, ces changements démographiques
frappent le marché secondaire de la même
façon du coté de la clientèle. Parce que les
Millénaires (Y) ont beau débarquer en
trombe sur le marché, leur profil financier et
leurs habitudes de conduite sont radicalement
différents de ceux de la génération qu’ils remplacent. Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement un pour un et le marché secondaire doit s’en préoccuper avec attention.
Une génération plus urbaine
Au départ, disons que la génération Y est résolument enracinée dans les villes. Ces Millénaires préfèrent résider près de leur travail
et vivre dans un milieu social plus fermé,
probablement à distance de marche ou de
vélo, sinon accessible par transport public.
Qui plus est, ils ne sont pas nécessairement
du type à posséder un véhicule et ne sont pas
aussi entichés de voitures comme l’ont été les
Boomers. Le romantisme et le goût de l’esthétique face à la sainte tôle a peu d’attrait sur
eux et ils considèrent l’automobile comme
une simple commodité.
Lorsque les transports publics ne fonctionnent pas ou ne sont pas disponibles, ils
considèrent d’abord le… covoiturage. Devons nous ajouter que ces Millénaires ne sont
pas en aussi bonne santé financière que
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15-04-14 10:48 AM
«
leurs prédécesseurs. « Ils font face à des
temps économiques plus difficiles que tout
autre génération précédente », signale David Portalatin, directeur exécutif de l’analyse de l’industrie, secteur marché secondaire pour le Groupe NPD. Il ajoute qu’ils
conduisent moins et se procurent des véhicules moins dispendieux. « De plus, ajoute
monsieur Portalatin, leurs véhicules sont
plus âgés et nécessitent beaucoup plus d’entretien. C’est une des tendances les plus
fortes dans le secteur de l’automobile… et
c’est une force montante. »
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Des occasions manquées
Selon les statistiques recueillies par AIA Canada pour 2013, l’âge moyen des véhicules de
tourisme au pays est passé à 9,3 années. Une
moyenne qui ne cesse d’augmenter – aux
USA, elle est bien au dessus des 11 ans. Ces
véhicules plus âgés requièrent davantage
d’entretien, peu importe que leurs propriétaires fassent ou non effectuer ces travaux.
AIA Canada estime que la totalité des travaux d’entretien non effectués au Canada atteint la rondelette somme de 14 milliards $.
La solution pour le marché secondaire réside
dans les moyens à prendre pour attirer ces
véhicules dans les ateliers indépendants.
« Il faut commencer par éduquer le
consommateur », précise Mark Seng, chef de
la stratégie pour le marché secondaire chez
IHS Automotive. « Environ la moitié des
ventes effectuées dans le marché secondaire
proviennent des entretiens de routine,
ajoute-t-il, et les propriétaires d’ateliers ont
besoin de savoir qu’il s’agit d’entretien de
routine à des intervalles établis par les manufacturiers. Ils doivent donc entretenir un discours concordant face à leurs clients ainsi
que dans leur approche marketing. »
« D’abord établir une stratégie autour de
l’entretien de base; puis, offrir des rabais et
des spéciaux afin d’attirer la clientèle cible;
« »
les clients se disent
plus satisfaits lorsqu’ils
paient deux ou trois
plus petites factures
finalement, ajouter certaines réparations nécessaires une fois que les clients sont dans
l’atelier. » Cet ajout de revenu, que bien des
ateliers vont ignorer, peut être aussi simple
qu’un feu de position grillé ou un nouveau
jeu d’essuie-glaces.
Les ateliers les plus allumés ont déjà trouvé une approche pour dénicher du travail à
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«
effectuer. Mais cette façon de faire doit devenir la pratique générale pour tous les intervenants du marché secondaire pour la
simple raison qui veut que l’âge moyen du
semblent s’être résolus à absorber une grosse
facture et tout faire réparer lors d’une seule
visite, peu importe le montant final (plus ou
moins), aussi bien les solliciter davantage.
l’âge moyen du parc automobile
est peut-être en hausse, mais la fréquence
des visites en atelier est en fait en chute
parc automobile est peut-être en hausse,
mais la fréquence des visites en atelier est en
fait en chute. Une étude de J.D. Power et
Associés qui remonte à 2009 indiquait que
les propriétaires de véhicules âgés entre 4 et
12 ans se rendaient dans un centre de réparations en moyenne trois fois par année. En
2014, cette moyenne était en baisse à 2,6
occasions par année. Ce qui se traduit par
une baisse des occasions pour offrir service
et entretien au client.
La facture totale ou plusieurs visites ?
Cependant, voici comment la suite devient
intéressante. Plus souvent un automobiliste
se présente pour de l’entretien et moins il
déboursera à chacune de ses visites, comme
on peut s’y attendre. Néanmoins, même si un
consommateur qui se présente trois ou
quatre fois par année semble débourser
moins à chaque occasion, le total de ses factures en entretien et réparations sera toujours supérieur à celui qui ne se présente
qu’une seule fois.
« Les automobilistes ne semblent pas additionner les dépenses pour leur véhicule
comme ils le font pour leur maison, signale
J.D. Ney, directeur de la recherche dans le
secteur automobile pour le bureau canadien
de J.D. Power. Il semble que le client préfèrerait éviter la grosse facture, même si trois ou
quatre factures additionnées donneront un
total plus élevé. Il semble qu’il soit plus facile
d’absorber un plus petit déboursé, semble-til. En fait, les clients se disent plus satisfaits
lorsqu’ils paient deux ou trois plus petites
factures par rapport à ceux qui se retrouvent
face à une seule méga facture annuelle. Si
bien que le marché secondaire devrait-il encourager des visites plus fréquentes, augmentant ainsi le nombre d’occasions pour
interagir avec les clients ?
Un des problèmes vient du fait que les
clients plus assidus demeurent motivés par
des factures moins élevées pour chaque visite
et qu’ils résistent encore à faire effectuer
l’entretien qui est nécessaire. Les ateliers
devraient-ils alors s’éloigner de cette tendance et se concentrer sur le visiteur moins
habituel ? Après tout, puisque ces clients
Qualité et valeur
»
Passons à la valeur intrinsèque de l’offre, qui
s’applique pour les deux types de clients.
C’est un fait reconnu de nos jours que le
client est prêt à débourser un peu plus, peu
importe sa condition financière, s’il est
convaincu que l’entretien ou la réparation
qu’il obtient est de qualité et bien évaluée. Il
n’évolue pas nécessairement dans un climat
de post-récession et ne considère pas que les
Millénaires soient si coincés au point de vue
économique. Cependant, le consommateur
automobile actuel n’est plus aussi animé par
des bas prix comme ce fut déjà le cas, mais
par la valeur qu’il obtient et les économies
qu’il fera à long terme. »
Par ailleurs, le consommateur qui n’en a
que pour les bas prix demande une approche
marketing plus raffinée. Monsieur Portalatin avoue que le marché secondaire doit apprendre à délivrer des services de qualité
pour des prix compétitifs mais en s’assurant
que le client est convaincu qu’il en a pour son
argent. Cette formule pourrait s’appliquer
tout autant au client habituel aussi préoccupé
de la valeur obtenue, bien qu’il exige un peu
plus de persuasion.
Prenez en exemple les ateliers qui offrent
l’entreposage des pneus aux automobilistes
qui choisissent des pneus plus haut de
gamme et/ou une huile synthétique quand
ils se présentent pour leur entretien automnal. Avec ce type de marketing, ces ateliers
réussissent à garder leurs baies de service
plus occupées pendant la saison qui précède
la période de pointe avant l’hiver. Cet entreposage gratuit les assure que même les nouveaux clients sont déjà obligés de se présenter une prochaine fois quand viendra le
printemps. Il est possible que ce ne soit pas
la bonne stratégie pour tout le monde, pour
des raisons d’espace, de coût ou de géographie. Pourtant, à une époque où les véhicules se font de plus en plus âgés et que le
profil démographique des nouveaux conducteurs les dépeint comme moins à l’aise financièrement, il est bon d’avoir de nouvelles
idées pour attirer l’attention du client et plus
que jamais lui offrir des services de grande
qualité à des prix avantageux. o
15-04-14 10:48 AM
PNEUS
IN
BFGoodrich g-Force COMP-2 A/S
Compromis
SPORT ET
TOURISME
©ayzek
/Getty
Images/
iStockp
hoto
Le design directionnel
de la semelle permet une meilleure
évacuation de l’eau.
L
es fabricants de pneus veulent diversifier leur catalogue et jumèlent les caractéristiques des produits pour rejoindre
plus de clients. C’est ainsi que BFGoodrich a
récemment lancé une nouvelle génération du
g-Force COMP-2 A/S, une semelle adaptée
aux besoins de la route mais qui se débrouille
très bien sur la piste, ou autrement, de la
haute performance pour toutes les saisons.
BFGoodrich tient à spécifier que ses ingénieurs ne veulent pas réinventer la roue mais
plutôt se baser sur leur longue histoire et
expertise en sport automobile. Pour le
COMP-2 A/S, le manufacturier a tenu à redessiner complètement la semelle, qui datait
du… Moyen-Âge ! Il fallait notamment permettre une meilleure évacuation de l’eau
pour plus de sécurité sans pour autant sacrifier la performance. Le COMP-2 A/S utilise
quelques éléments qu’on trouve sur les modèles Rival et Comp Sport, tout en arborant
un nouveau design de la semelle.
Beau temps, mauvais temps
Ce pneu de performance 4 saisons prend tout
son sens pour un propriétaire de voiture sportive qui recherche le vrai compromis : une
expérience de conduite confortable et plus
agressive sur la route et de solides performances en piste, peu importe la température.
C’est ce que le COMP-2 A/S compte offrir.
En fait, la semelle directionnelle présente
un design propice à l’évacuation de l’eau. Cela
Les petites sportives comme la Scion FR-S profiteront
de la tenue de route qu’offrent les g-Force COMP-2 A/S.
permet une tenue de route adéquate sur une
chaussée mouillée en évitant l’aquaplanage,
particulièrement en courbe. En fait, l’adhérence est supérieure même en virages serrés.
Sur une chaussée sèche, le pneu réagit
avec précision et rapidement aux commandes du pilote : le composé de gomme à
haute teneur en silice est suffisamment collant pour une expérience de conduite intéressante sur circuit. On se sent suffisamment en confiance pour pousser le bolide à
des vitesses supérieures.
veau de bruit se rendant à l’habitacle du véhicule laisse encore à désirer. Avec le bruit de
certains échappements, ce ne sera pas une
raison suffisante pour le rejeter.
Le g-Force COMP-2 A/S s’avère au départ
un quatre saisons, mais il s’agit plutôt d’une option temporaire mais quand même sécuritaire.
Si le conducteur se laisse surprendre par une légère neige au printemps ou en automne, il devra
relaxer son pied droit. Pour le Québec, sa principale fenêtre d’utilisation sera entre mai et octobre, selon les bonnes volontés de Mère Nature.
Un pneu carré
Structure plus solide
La forme carrée de la semelle augmente le
contact au sol pour une meilleure adhérence
sur un asphalte sec. Les blocs larges et rigides procurent cette solidité nécessaire aux
variations de la route avec aussi une meilleure répartition de l’énergie en virage. Les
flancs renforcés résistent à la déformation et
procurent une conduite plus confortable.
Parce qu’il ne faut pas oublier que la vocation
première du COMP-2 A/S est de rouler sur
la voie publique en chaussant de lourdes
sportives américaines d’abord.
Au niveau de la conception, les nervures
d’aération sur les épaulements du COMP
sont non seulement efficaces pour diminuer
la température du caoutchouc et évacuer de
l’eau mais aussi pour donner un look attrayant. Effectivement, le g-Force COMP-2
offre un bel effet visuel ! Par contre, le ni-
En général, BFGoodrich a revu l’ensemble
des composantes et de la structure interne du
pneu pour le solidifier. Dès les premiers virages, on sent que la voiture demeure sous
contrôle. Cela se constate lors des essais de
freinage appuyés puisque le flanc supporte
bien le poids de la voiture et le système anti
blocage. Ces essais ont révélé que la distance
nécessaire pour immobiliser le véhicule est
plus courte, peu importe l’état de la route.
Sans se le cacher, le g-Force COMP-2 A/S ne
sera pas le premier choix des fervents de sensations fortes sur une piste. Toutefois, il s’agit
d’un bon compromis pour quiconque désire
faire de la route au quotidien et du sport à
l’occasion. Disponible en 59 dimensions différentes, entre 16 et 22 pouces, BFGoodrich
espère rejoindre un large public, allant de la
Scion FR-S à la Ford Mustang. (EPD) o
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15-04-14 10:48 AM
INDUSTRIE
La reconnaissance
du
TRAVAIL
L’automobile
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©ayzek
/Getty
Images/
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Mario Vézina et son équipe,
recevant la plaque honorifique
d’Atelier de l’année
L’automobile 2014.
hoto
M
ario Vézina, récipiendaire du titre de l’Atelier de l’année 2014 décerné par le magazine L’automobile, a reçu récemment sa plaque
honorifique. Il juge que c’est un honneur de voir son travail reconnu ainsi par ses pairs. Se démarquer dans une industrie aussi compétitive
n’est pas chose simple.
« Nous travaillons fort pour maintenir un service de qualité et plaire à
notre clientèle. Celle-ci le reconnaît et apprécie le travail effectué sur leurs
véhicules, » explique Mario. « Pour moi, l’honnêteté demeure la clé du succès dans ce genre d’entreprise, surtout à l’époque où nous vivons. Les gens
ont le sentiment de payer trop cher pour tout, mais quand on prend le temps
de leur expliquer les réparations et le temps requis pour les faire, ils comprennent mieux la charge de travail. Et il faut que ce soit bien fait ! »
L’année 2015 a commencé en force avec des rénovations de la réception.
Toujours dans la simplicité, Mario Vézina a voulu ajouter un peu plus de
confort et d’espace dans la salle d’attente pour ses clients. Il compte améliorer différents éléments au fil du temps, mais il se dit satisfait pour le moment. Ainsi, sa plaque d’Atelier de l’année 2014 peut maintenant prendre
place ! Il faut toutefois mentionner que Mario Vézina n’en est pas à sa première mention puisque NAPA lui a remis en 2013 la Médaille d’OR AUTOPRO pour la qualité de ses services.
L’Atelier de mécanique Jean-Talon, sous la bannière NAPA AUTOPRO
est situé au 1557 boulevard Jean-Talon Ouest, dans le quartier de Charlesbourg à Québec. (EPD) o
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15-04-14 10:48 AM
BIENTÔT DANS VOTRE ATELIER
TRANSMISSIONS
vsCVT
MULTI-RAPPORTS
Gauche : Dans les prochains Cadillac.
GM installera une boite à 8 rapports
avec module arrêt/départ.
L
a boite automatique fête ses 75 ans
cette année (Oldsmobile 1940). Élaborée d’abord pour rendre la conduite
plus facile, elle est devenue à notre époque
bien plus une source d’économie de carburant. Cependant, depuis une décennie, une
autre alternative s’offre au consommateur, la
boite CVT. Au point qu’un acheteur est souvent confronté entre deux véhicules et deux
boites différentes, dont aucune n’est manuelle. Qui plus est, ces deux types de transmissions sont devenues moins énergivores,
parce qu’elles ont comme principale caractéristique de transférer habilement puissance
et couple aux roues motrices.
Il était de notoriété autrefois que la manuelle était la plus économique parce qu’il
n’y avait aucune perte frictionnelle. La puissance passait à travers les engrenages et atteignait les roues sans autre artifice, alors
que la boite automatique n’était efficace qu’à
88 %. Ce n’est plus le cas et les CVT ont
depuis un bon moment fait épargner plus en
économie de carburant que leur valeur à
l’achat. Le malheur a voulu qu’on leur fasse
une mauvaise réputation en les comparant
trop souvent à des transmissions de motoneige ou de tondeuse.
Les boîtes haut de gamme
Pour donner autant d’efficacité à leurs véhicules haut de gamme, des manufacturiers
ont eu recours à des composantes multi-rapports, à 7, 8 et maintenant 9 vitesses. À titre
d’exemple, Cadillac boulonnera une boîte
automatique à huit vitesses avec palettes au
volant, la Hydra-Matic 8L45, dans ses modèles 2016 de 2 à 3,6 litres Pour le bi-turbo de
3 litres et le méga 6,2 L, il y aura une 8L90
plus robuste. Des unités qui ne pèsent que 33
kilos ( !) et assurent au moins 5 % d’économie d’essence.
Droit : Champion de la CVT, Nissan
implantera la 3e génération de cette
composante devenue aussi populaire
qu’économique en carburant.
Les changements de vitesse seront rapides
et presque imperceptibles et on intègrera la
fonction arrêt/marche afin de réduire la
consommation lorsque le véhicule s’immobilise, comme pour une hybride. Coté technique, le rapport de démultiplication global
est passé à 7,0, insérant un 1er rapport plus
élevé à 4,62 et un dernier de 0,66.
On remarque quatre trains d’engrenages
simples et cinq embrayages (deux freins et
trois rotatifs) qui baignent dans une huile
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de la 3e génération de la boite CVT
chez Nissan à travers sa gamme de
berlines. Nissan s’est fait le champion de ce type de transmission
depuis 12 ans. Cette CVT XTRONIC sera fabriquée par JATCO,
un partenaire de longue date et
leader mondial de cette technologie. En effet, JATCO produit
presque la moitié (43 %) des boites
CVT sur la planète; cependant les
avancées technologiques développées en coopération avec Nissan
lui seront exclusives. C’est surtout
sur le rapport frictionnel qu’on
s’est attardé. On sait que les utili-
sateurs se plaignent de cette montée
en régime et ce bruit sourd qui agacent
lors qu’on enfonce l’accélérateur. Ils ne
seront pas complètement éliminés mais
considérablement diminués.
Elle sera encore plus légère de 13 %, plus
courte de 10 % alors que son rapport global
sera porté à 7,3, ( 20 % de mieux), un ratio
plus élevé qu’une boite à 7 rapports; la plage
totale sera de nouveau élargie. Son architecture originale comporte la classique CVT à
courroie métallique avec une boite auxiliaire.
Elle conviendra aux petites comme aux plus
grosses cylindrées, en fait jusqu’à 3,5 litres.
Parmi les nouvelles caractéristiques, on
remarque un contrôle adaptatif de ratio qui
pourra déterminer la position idéale lors des
départs, accélérations, montée et descente.
Bref, à chaque fois qu’un surcroît de puissance sera requis.
Nissan et JATCO planchent déjà sur
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La Ville intelligente est un sujet à la mode par les temps qui
courent. C’est une étiquette convoitée qui suppose un avenir prospère et moderne. Pourtant une question demeure timidement sur
bien des lèvres : qu’est-ce qu’une ville intelligente? Dans le cadre de
la conférence internationale Smart City Expo Montréal, Éventium
et Groupe Ciriuz ont analysé les perceptions des gens sur les réseaux sociaux et sur Internet par rapport au concept de Ville intelligente dans 10 villes d’Amérique du Nord. Trois thèmes se démarquent : la numérisation, l’écologie et l’innovation.
En matière de transport, les défis sont nombreux : l’environnement, la croissance de la population urbaine, la désuétude des infrastructures, etc. Comment repenser la planification des services
et des infrastructures pour faire face à ces défis ? Madame Pilar
Conesa, directrice du congrès, a ouvert la discussion en présentant les tendances lourdes : transport urbain abordable, non motorisé ou électrique, intelligent, partagé, intermodal et intégré.
Les plus progressistes affirment qu’il faut éliminer l’automobile (!). M. Projjal Dutta, directeur Initiatives Durables de la NewYork Metropolitan Transport Authority, soutient que réduire la
consommation d’essence d’une voiture a le même effet sur le comportement des gens que la réduction du coût de l’essence : moins ça
coûte cher, plus on consomme. Selon lui, la mobilité durable, c’est le
recours au vélo et la marche. Il reconnait qu’une grande barrière
concernant l’utilisation du vélo comme moyen de transport demeure la perception de gens. Et qu’être propriétaire d’une voiture
demeure un symbole de richesse et de réussite. Des acteurs tout
aussi branchés, mais plus nuancés, reconnaissent que l’automobile
répond mieux à certains besoins de mobilité : nos hivers québécois
sont rudes, certaines villes n’ont pas de système de transport en
commun, plusieurs personnes composent avec des limitations physiques, etc. Ils entrevoient tout de même une possible transition vers
une mobilité plus verte.
Cocktail de transports
Pour que le transport collectif devienne une alternative viable, il
doit être fiable et prévisible. La Société de transport de Montréal
(STM) a présenté le projet iBus qui permettra aux usagers de repérer
les autobus en temps réel. Ce système, qui est déjà disponible à Ottawa et Laval, devrait être implanté en 2016. Une autre application
nommée Transit permet à un usager de déceler quels moyens de
transport sont disponibles à proximité, que ce soit le vélo en libreservice, le covoiturage, le métro, le bus… ou la marche !
Du côté des déplacements écologiques, l’entreprise Kumpan présentait un scooter électrique qui arrivera à Montréal dès ce printemps. Le constructeur allemand propose deux modèles de scooter
au design rétro qui offre une conduite silencieuse et sans émission
toxique. Selon le fabricant, les batteries peuvent être rechargées
jusqu’à 1000 fois. Une seule batterie de 48 volts peut offrir jusqu’à
35 kilomètres d’autonomie et les scooters en possèdent trois, pour
un total d’environ 100 km d’autonomie. Pour optimiser la puissance du Kumpan, les véhicules sont munis d’une technologie de
déchargement équilibré, toutes les batteries se déchargent également pour que chacune soit au même niveau pour ainsi optimiser la
puissance du véhicule.
Quand les constructeurs automobiles s’en mêlent
Assaf Biderman, directeur associé du MIT-Senseable City Lab, a
donné un aperçu du Road frustration index qui est en développement avec le constructeur allemand Audi. Ce projet combine la
collecte d’informations en temps réel sur le contexte routier (circulation, météo, incidents, etc.) et sur les sentiments des conducteurs. La lecture des données permet d’identifier le niveau de
stress induit par la conduite automobile. Est-ce qu’Audi compte
utiliser cette technologie pour augmenter l’indice bonheur de leur
client au volant? C’est à suivre ! Mais il ne serait pas surprenant de
voir des alertes retentir dans le véhicule lorsque le conducteur se
trouve dans un état de stress, pour assurer sa sécurité et celle des
passagers ou piétons.
Les ambitions de GM vers les voitures semi-autonomes ont aussi
été soulignées à titre d’avancée vers un transport innovateur. Est-il
plus intelligent d’automatiser les comportements routiers ? La question est loin de faire l’unanimité chez les conducteurs automobiles.
Toutefois, il est indéniable que cette technologie est une alliée sur le
plan de la planification des déplacements alternatifs et motorisés.
D’autant plus que ces voitures ont aussi le potentiel de communiquer entre elles et par le fait-même éliminer la grande majorité des
accidents ou accrochages. o
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15-04-14 10:48 AM
ESSAI DU MOIS
Moins de 4 mètres de long,
le Trax se faufile partout en ville.
URBAIN
DANS TOUS
LES SENS
par Élisabeth Poirier-Defoy
C
les occupants. D’un point de vue extérieur, on reconnaît immédiatement la signature de Chevrolet dans l’imposante
calandre du Trax. Globalement, le design
demeure simple et attrayant, se fondant
facilement dans la faune urbaine.
Le petit multisegment d’un peu moins
de 4 mètres de long, conserve son titre
d’urbain quand vient le temps de prendre
le volant. Haut sur ses roues, il donne
l’impression de se glisser dans tous les racoins de la ville, en plus d’offrir un bon
point de vue sur son environnement. En
même temps, son côté VUS facilitera les
escapades en plein air en dehors de la métropole, sans penser au hors route. La tenue de route est stable avec une suspension qui rappelle les plus gros VUS.
Aucun remorquage n’est recommandé.
ertains diront que c’est une
mode, d’autres croient fermement que l’avenir des véhicules
en Amérique du Nord passe par les
multisegments. Pour le moment, la
tendance est au crossover compact,
offrant confort et maniabilité en zone
urbaine. Du côté du constructeur
américain Chevrolet, le Trax est à la
proposition et cherche à prendre sa
part de marché.
Lancée en 2013, la première génération est vendue un peu partout sous
différents vocables, sauf aux ÉtatsUnis ! Chez nous, le Trax est un VUS
compact qui a sa place sur le marché et
qui mérite d’être sur la liste de quiconque recherche une alternative entre
l’imposant Equinoxe et la petite Sonic.
Un turbocompressé sollicité
Monté sur la même plateforme que le
Sonic, le Trax possède sous le capot la
version Ecotec 1,4 L turbocompressée,
produisant une puissance de 138 chevaux et un couple de 148 lb-pi. La puissance est à la limite mais on ne sent pas
nécessairement qu’il s’agit d’une si petite motorisation. Le turbocompresseur ECOTEC fonctionne en harmonie avec la distribution à calage
variable (VVT), générant autant de
chevaux pour une si petite cylindrée.
En fin de compte, les cotes de consommation
demeurent assez élevées si on considère le
poids total au-dessus des 1400 kilos; en ville,
on peine à passer sous la barre des 10
L/100 km et sur route sous les 8 L/100 km.
Les fervents de la boite manuelle trouveront à mouliner 6 vitesses sur la version de
base LS mais c’est une façon de hausser le
prix de base puisque l’automatique HydraMatic 6T40 sera le choix quasi universel
pour les modèles 1LT, 2 LT et LTZ. La traction intégrale est disponible en option, sur
les versions LTZ plus huppées du Trax.
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Version de base préférable
Le coffre, d’une grandeur respectable,
peut accueillir le nécessaire.
L’habitacle est confortable et spacieux,
autant pour le conducteur que les passagers.
Grand par en dedans !
Construit au Mexique, le Chevrolet Trax est
l’un des multisegments compacts ayant le
plus d’espace dans son habitacle, permettant
aussi une bonne visibilité générale. Le
conducteur adoptera une position de
conduite confortable et pourra profiter de
l’ergonomie de la console pour y loger le nécessaire. De plus, les passagers de la deuxième banquette ne devront pas manger
leurs genoux puisqu’il y a une capacité plus
que respectable entre les banquettes avant et
arrière. Au total, c’est 1371 L de volume pour
Les gens aiment le confort et prennent
goût aux petits luxes du quotidien comme
le système de navigation ou la caméra de
recul. Toutefois, dans le cas du Chevrolet
Trax, vaut mieux se rabattre sur les versions de base. Pour un prix de départ de
21 030 $ (taxes et frais inclus), c’est un
choix intéressant, mais quant à débourser
plus de 30 000 $ que demande la LTZ,
vaut mieux se tourner vers son acolyte le
Buick Encore qui est plus raffiné.
Technologiquement parlant, hormis
quelques systèmes de sécurité de base, le
Trax n’est pas le véhicule le plus Hi-tech.
Même que le système d’info-divertissement
MyLink manque de raffinement et de
convivialité : GM devra faire ses devoirs et
mettre quelques techniciens informatiques
sur le cas.
Ainsi, pour une personne qui recherche un
multisegment de petit format, fiable et
confortable, le Chevrolet Trax est un choix à
considérer sur une courte liste. Citadin ou
pas, le véhicule est adapté à plusieurs besoins,
pour le célibataire comme la jeune famille. o
15-04-14 10:48 AM
LE MOT DE LA FIN
E
r
m
GOLIATH
C
«
fer était féroce et le consommateur avait toujours le choix de l’endroit où faire réparer son
véhicule. Mais le vent a tourné. Les véhicules
automobiles sont devenus fort complexes et
gérés par des systèmes informatiques sophistiqués. L’obligation pour les manufacturiers
de rendre disponible l’information et les outils (Right to repair act) servant à entretenir
et réparer leurs produits s’est transformée en
une partie de cache-cache où les données
arrivent au compte-gouttes et les interven-
dans la dernière décennie, l’effet Goliath
s’est amplifié et David en a perdu sa fronde
Dans l’histoire qui nous préoccupe ici, le
David de service aura fort à faire devant le
majestueux Goliath. On parle ici du David
atelier de réparations versus le Goliath
concessionnaire. Pendant des décennies, le
consommateur avait le choix d’aller voir l’un
ou l’autre pour l’entretien de sa voiture. Il y
avait aussi les ateliers spécialisés en échappement, transmission, pneus, en esthétique et
quoi encore. À partir des années 70, on a assisté aux grands regroupements pour assurer
des approvisionnements; puis la fidélisation a
suivi sous forme de bannières, question de
solliciter le public et orienter le consommateur vers des enseignes reconnues.
Jusque tard dans les années 90, le bras de
»
tions légales et gouvernementales se prolongent pendant des années dans d’interminables imbroglios.
On peut toujours comprendre que les manufacturiers résistent à divulguer ces informations puisqu’ils sont à l’origine du produit.
Cependant, quand une marque propose une
trentaine de concessionnaires à travers le
pays, le consommateur devient inquiet dès
qu’il quitte sa région. Il a de plus le droit de
s’adresser où il le veut bien. Pourtant, le
concessionnaire préfère brandir le spectre de
la peur et de la garantie pour l’empêcher
d’aller ailleurs.
Toutefois, dans la dernière décennie, l’effet
Goliath s’est amplifié et David en a perdu sa
fronde. D’une part les manufacturiers se sont
attaqués au marché et ont tenté de tout s’accaparer : de l’entretien aux pneus, de la réparation à la carrosserie et l’esthétique. Eux qui
avaient toujours levé le nez sur la vente de
pneus étaient devenus les experts. Eux qui
avaient toujours délégué les travaux de carrosserie à un sous contractant, s’affichaient
comme la référence dans le domaine. Or, pour
un fabricant de pneumatiques ou une compagnie d’assurances, peu importait comment la
transaction se terminait en autant qu’elle se
traduise par une vente ou la réparation.
D’autre part, les supporters de David ont
baissé les bras. Moins de publicité, de formation et de support en général. Comme la fidélisation ne se traduisait plus que par la livraison rapide, les rabais-volume, une soirée
reconnaissance et une expo-ventes annuelle.
Les fabricants de pièces se font discrets, le
nombre de leurs représentants a diminué de
beaucoup.
Le groupe de soldats dans le clan de David
a fondu considérablement au cours de la décennie : il faut être fort pour garder la tête
haute et foncer dans ce domaine où la compétitivité est omniprésente et pas toujours égale.
Avouez que le David de la Bible avait été
un peu chanceux en visant au bon endroit.
N’eut été de ce tir précis, l’histoire se serait
terminée tout autrement et on se souviendrait du petit berger comme d’un téméraire
qui cherchait son 15 minutes de gloire. o
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©Thinkstockphtos
’est probablement notre héritage religieux qui nous renvoie si souvent au
duel biblique de David et Goliath. Un
duel qu’on a évoqué tant de fois au cours des
siècles pour démontrer que le petit peut l’emporter sur le grand de bien des façons. Probablement aussi le fait que nous sommes des
David francophones face à un Goliath nordaméricain si imposant. Peut-être aussi parce
que nous aimons bien avoir le rôle du négligé
face au favori et que nous avons un penchant
pour celui qui surmonte toutes les adversités
pour en sortir gagnant. Mais le débat ici n’est
ni religieux, ni politique, ni sportif, ni cinématographique.
Mais rappelons l’histoire, question de
mettre la table. Dans l’Antiquité, Goliath, un
géant bien armé et noble, lance un défi aux
Israélites : si quelqu’un veut se mesurer à lui
et arriver à le vaincre, son armée battra en
retraite et laissera son opposant victorieux. Il
répète le défi pendant 40 jours jusqu’à ce
qu’un frêle berger, n’écoutant que son courage… et la voix de Dieu, sorte pour lui tenir
tête. Le combat n’aura pas lieu puisque David se sert de sa fronde pour assommer le
géant, qui tombe et se fait couper la tête par
le jeune berger. Dans des affrontements avec
des combattants inégaux, pensez maintenant
à Gandhi, à Charlie Chaplin, au Karate Kid
et, pourquoi pas, à David… Desharnais !
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15-04-14 10:48 AM
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15-04-14 10:48 AM
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